Professional Documents
Culture Documents
Marmara Üni̇versi̇tesi̇ Teknoloji̇ Fakültesi̇ Maki̇ne Mühensi̇li̇ği̇ Bölümü Sikiştirma İle Ateşlemeli̇ Motorlar
Marmara Üni̇versi̇tesi̇ Teknoloji̇ Fakültesi̇ Maki̇ne Mühensi̇li̇ği̇ Bölümü Sikiştirma İle Ateşlemeli̇ Motorlar
Marmara Üni̇versi̇tesi̇ Teknoloji̇ Fakültesi̇ Maki̇ne Mühensi̇li̇ği̇ Bölümü Sikiştirma İle Ateşlemeli̇ Motorlar
TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ
MAKİNE MÜHENSİLİĞİ BÖLÜMÜ
SIKIŞTIRMA İLE
ATEŞLEMELİ MOTORLAR
Hazırlayan:
Yrd. Doç. Dr. Abdullah DEMİR
Piston
Piston
Piston pimi
Piston kolu
Krank mili
Volan dişlisi
Piston
Piston başı/kafası
Piston
Piston
Pistonun boyutlandırılması:
Piston
Tanımı ve görevi: Pistonlar, silindir Piston uzunluğu: Piston uzunluğu artarsa, yağın
içerisinde yaptıkları hareketlerle yanma odasına kadar olan yolu uzar ve daha az
zamanları meydana getirir. İş yağ yanma odasına gelebilir.
zamanında yanmış gazların basıncını Yağ filmini yırtacak basınç 100 MPa alınabilir.
krank miline iletir, diğer üç zamanda
krank milinden aldığı hareketle Piston yüzünün/tepesinin şekli:
zamanları meydana getirir. Benzinli motorlarda: Düz, yarı küresel ve çatı
formu
Beklenenler: Uygun emme, Dizel motorlar: Hafif oyuklu, küresel oyuklu, çift
sıkıştırma, yanma ve egzoz zamanları oyuklu
için silindir ile piston arasında iyi bir
sızdırmazlık olması gerekir. Ayrıca Piston yüzü et kalınlığı: Piston yüzü ısıl ve
yüksek sıcaklık ve basınç altında mekanik zorlanmaların etkisi altındadır. Et
pistonların ısıl genleşmeye dirençli ve kalınlığı buna göre belirlenir.
mukavim bir yapıya sahip olmaları Benzin mot.: h =(0,07-0,08)Dp
çok önemlidir. Dahası pistonlar hafif Dizel mot.: h =(0,13-0,14)Dp
olmalı ve yüksek hızlarda aşağı-
yukarı hareket ederken ortaya çıkan Perno/Pim Mesafesi: Pim yeri iyi seçilmemişse
atalet yüklerini azaltacak şekilde ÜÖN’da piston devrilme yapabilir ve böylece yağ
uygun bir konstrüksiyona sahip tüketimi artar ve gürültülü çalışma olur.
olmalıdır.
Piston eteği: Pistonun yağ segmanı ile pistonun
alt ucu arasındaki kısma piston eteği denir.
Piston
Piston aşağıdaki işlevlere sahiptir:
• Yanma basıncını piston pimi ve biyel
kolu vasıtasıyla krank miline aktarmak
(Yanma sonucu gaz kuvvetleri ile
doğrusal hareket oluşturmak)
• İki ölü nokta arasında hareket ederek
zamanları oluşturmak
• Isıyı silindir duvarına aktarmak
• Yanma odasının hareketli cidarını
oluşturmak
• Dolguyu sıkıştırmak
• Yanmış gazları dışarı atmak
2 Piston başı/kafası
Piston
2 Piston başı/kafası
Pistonlar
Pistonlar çok az koniktirler, pistonun üst kısmının (Piston kafası) çapı, alt
kısmının (piston eteği) çapından az miktar küçüktür. Dolayısıyla piston
boşluğu piston kafasında en geniş, piston eteğinde en küçük değerindedir.
Kaynak: Yrd. Doç. Dr. Alp Tekin ERGENÇ, “MOTOR KONSTRÜKSİYONU-3.HAFTA”, Yıldız Teknik Üniversitesi
Piston
Toyota
Piston
Soğutma kanalı
Piston
Daralma
Yağ püskürtme
enjektörü
Pistonların soğutulması
Toyota
Pistonların soğutulması
Toyota
Pistonun
Soğutulması
Toyota
Piston Pimi Ekseni
Çapraz Aralıklı Ototermik Piston
Özet:
• Piston ile biyel arasındaki bağlantı elemanıdır.
• Pistondan gelen gaz kuvvetlerini biyel koluna iletir.
Piston Pimi
Bağlantı şekilleri: Piston ve piston kolu özel yöntemlerle birbirine bağlanır.
Tam yüzer tipte piston pimi, piston pim yuvalarına veya piston koluna
sabitlenmemiştir. Dolayısıyla pim serbestçe hareket etme imkanına sahiptir. Piston
pimi her iki uçtan birer segmanla tutturulmuştur.
Yarı yüzer tipte piston pimi kaymasın diye piston koluna sıkı geçmedir veya piston
kolunun pim yuvası iki kısma bölünmüştür ve piston pimi bu iki parçanın arasında
cıvata ile tutturulmuştur. Bu yöntemde sıkı geçmeye yönelik olarak biyel 240 derece
kadar ısıtılır.
Sabit tipte ise piston piminin bir ucu pistona cıvata ile bağlanmıştır.
Pistonda sıkı biyelde serbest Her ikisinde de serbest Biyelde sıkı pistonda serbest
Piston Pimi
Mukavemeti:
Yüzey basıncı: Pim ile biyel arasındaki yağ
filminin yırtılmaması için buradaki basınç 50
MPa’dan küçük olmalıdır.
Eğilme zorlaması: Pim, 700-900 MPa
emniyet gerilmesini sağlamalıdır. Yüksek
dönme sayılı motorlarda emniyet faktörü
olarak emniyet gerilmesi iki katı alınabilir.
Yağ segmanı: Yağ segmanı, piston ile silindir arasında bulunması gereken yağ filmini
oluşturur. Yağ segmanı aşırı yağı sıyırarak alır ve fazla yağın yanma odasına sızmasını
önler. Birleşik tip ve üç parçalı tip olmak üzere iki çeşidi vardır.
Birleşik tip: Birleşik tip yağ segmanı, eşit aralıklı bir çok yağ geri dönüş delikleri ile
donatılmıştır. Ayrıca pistonun segman kanalları boyunca da yağ delikleri vardır. Fazla
yağ, yağ segmanı tarafından sıyırılarak bu deliklere alınır ve pistonun içinden geri
döndürür.
Üç parçalı tip: Üç parçalı tip yağ segmanı, fazla yağı sıyıran alt ve üst yaylardan ve bu
yayları silindir ve segman kanalına doğru iten bir genişleticiden meydana gelmiştir.
Segmanlar
Sekman ağız çeşitleri
1. Kare segman
2. İçten pahlı segman
3. Konik yüzlü segman
4. Trapezodial sekman
5. “L” Biçimli segman
6. Basamaklı segman
7. Çentikli yağ denetim segmanı
8. Genleştiricili yağ segmanı
9. Spiral genleştiricili yağ segmanı
Segmanlar
Segmanların Gezinmesi (Titremesi): Eğer piston segmanları yuvaları içinde aşağı-
yukarı veya sağa-sola doğru gezinir veya titrer ise segmanların etkinliği azalır.
Bu olay segman genleşme kuvveti azaldıkça ve piston hızı arttıkça daha kolay
meydana gelir. Segman gezintisi, segmanların ve segman kanallarının aşırı aşınması
ile de oluşabilir. Bu durumda yanmış gaz kaçağı miktarı artar, yağ filmi yırtılır ve
piston ile segmanlarının sıkışması kolaylaşır. Bu gibi nedenlerden dolayı segman
yuva yan boşluğunun ve segman ağız aralığının kontrol edilmesi gerekmektedir.
Toyota
Segmanlar
http://www.riken.co.jp/e/piston/c/c_1.html
Segmanlarda basınç dağılımı
http://www.riken.co.jp/e/piston/c/c_1.html
Segmanlarda basınç dağılımı
Reading Text:
In the installed condition (when the gap is closed), the piston ring must form a circle such
that its periphery (running face) contacts the cylinder wall all the way around. This is a
critical requirement. If the ring doesn't seal against the cylinder wall, combustion gases
will leak to the outside. It's interesting to note that the ring does not press with uniform
force all the way around its circumference, from one gap-end to the other. In fact, this
contact pressure can be controlled during ring manufacture to guarantee that the desired
contact pressure distribution is achieved in the assembled engine. The figures below
show how the ring's contact pressure can be different, depending on the particular
engine's specific requirements.
The free gap and shape of the ring in its uninstalled condition will determine how much
tension is present in the installed ring and which type of pressure distribution is achieved.
The ring gap area must be designed to have minimum up and down movement since
excessive dynamic movement would result in poor gas sealing characteristics even when
the ring has good roundness. The ring designer must consider the specific engine
application and then design the ring's free shape and free gap in order to achieve proper
ring tension and the desired contact pressure distribution in the installed condition.
http://www.riken.co.jp/e/piston/c/c_1.html
Segmanlar
Segmanların malzemesi:
• Menevişlenmiş dökme demir
• Sfero dökme demir
• Alaşımlı çelik
• Özel kır dökme demir
M.J. Nunney, “Light and Heavy Vehicle Technology”, Fourth edition, 2007
Piston Kolları (Biyel Kolu)
Görevi: Piston kolu, pistonu krank miline bağlar.
Biyel, iş zamanında pistondan aldığı doğrusal
hareketi krank mili ile beraber dairesel harekete
çevirerek krank miline iletir. Diğer üç zamanda
krankın dairesel hareketini doğrusal harekete
çevirerek pistonun zamanları oluşturmasını sağlar.
Şekil: Normal biyelde pim bağlantısı Şekil: Trapez biyelde pim bağlantısı
Piston Kolları (Biyel Kolu)
Boyutlandırılması:
Biyel boyu:
büyük başın dönmesine,
Krank mili karşı ağırlığına,
Silindirin boyuna dolayısıyla strok/çap oranına bağlıdır.
Biyelin boyu kısaldıkça yan kuvvetin değeri artar ve motorun ömrü genel olarak azalır.
Biyelin küçük başı: Pim boyutlarına ve bunun tespit şekline bağlıdır. Motorlarda
genellikle serbest pimler kullanılır. Serbest pimli birleştirmelerde biyel küçük başına
bronz burç ya da iki metalli burç 20-90 MPa’lık bir basınç altında presle geçirilir.
Biyel kolu
Biyel büyük başı
Biyel cıvatası
Not: Yatakların ömrü yağın sevk yerine de bağlıdır. Bazı durumlarda yağın erozyonu
yatağı aşındırabilir.
Piston Kolları (Biyel Kolu)
Malzemesi: Piston kolu hafif ve motorun çalışması esnasında ortaya çıkan basınç
ve gerilmelere karşı dayanıklı olması gerekir.
Biyel malzemesi olarak;
Karbonlu çelik: (C=0,32`Mn=0,8; Si=0,55) Çekme mukavemeti 600-700 MPa
Alaşımlı çelik,
Dökme çelik
Biyel dövme suretiyle imal edilir.
M.J. Nunney, “Light and Heavy Vehicle Technology”, Fourth edition, 2007
Ara Özet
Biyel
Görevi: Pim
küçük
• Pistonu krank miline bağlar. başı
• Piston kuvvetini krank miline iletir.
• Krank miline döndürme momenti uygular.
• Pistonun doğrusal hareketini krank Biyel
kolu
milinin dairesel hareketine dönüştürür.
The materials from which connecting rods are forged generally comprise a carbon-
manganese steel for passenger car petrol engines and a low-alloy 1 per cent chromium
steel for commercial vehicle diesel engines, the latter material being the harder after their
heat treatment.
Krank Mili
Krank Mili
Görevi:
• Piston kolunun doğrusal
hareketini dönme hareketine
çevirir ve bu şekilde bir tork
(döndürme kuvveti)
oluşturur.
• Sıçratma yöntemiyle yağlama
sağlamak
• Motor bloğundan biyel
yataklarına yağ taşımak
• Krank mili; kam miline, yağ
pompasına, yakıt püskürtme
pompasına, su pompasına ve
yardımcı donanımlara
(örneğin alternatör, hidrolik
direksiyon pompası vb. gibi)
hareket verir.
Krank Mili
Bu ağırlıklar,
• piston-biyel mekanizmasının ağırlıkları,
• pozisyonu ve
• üzerine gelen yükler
hesaplanarak belirlenir.
Onun için krank mili döküldükten sonra balans işlemine tabi tutulur ve bir
balanssızlık görülürse ağırlıkların uygun olan bölgesinden matkap ile delikler açılarak
bu bölgedeki ağırlık azaltılır. Böylece balans sağlanmış olur.
Önemli Not: Karşı ağırlığın toplam ağırlığı, krank milinin ağırlığının %70-80’ine ulaşabilmektedir.
Ancak bu durumda krank milinin kritik dönme sayısının değeri azalır.
Krank Mili
Yağ kanalları: Krank milinin iç kısımlarında her ana ve kol yatak muylularına giden
yağ delikleri vardır. Yağ pompasının bastığı basınçlı yağ bu deliklerden muyluların
yağlanmasını sağlamaktadır.
Montajdan sonra, muylu ile yatak arasında bir miktar boşluk vardır. Bu boşluğa yağ
boşluğu denir. Yağ pompasının bastığı yağ, krank içerisindeki kanallardan bu boşluğa
dolarak bir yağ filmi oluşmasını sağlar. Krank mili, yatak ile muylu arasındaki bu yağ
filmi üzerinde döner.
Yatak Yağ Boşluğu: Sabit yataklar ile birlikte dönen krank mili (ana yatak
muylusu ve krank kol muylusu) arasında metalin metale direkt temasını
engellemek için yeterli miktarda yağlama yağı mutlaka tedarik edilmelidir.
Gerekli yağ filminin oluşabilmesi için yataklar ile muylular arasında boşluk
olmalıdır. Bu boşluğa yağ boşluğu adı verilir. Motor tipine göre bu boşluk
miktarı değişir. Ancak genellikle 0,02 – 0,06 mm arasındadır.
Krank Mili
Malzemesi:
Krank milleri karbonlu veya alaşımlı dövme çelikten imal edilir.
Son yıllarda demir dökümden (perlitik, temper döküm veya sfero döküm) imal
edilirler.
Ek Bilgi: Sfero grafit yada krom vanadyum ile molibden alaşımlı ısıl
işleminden geçirilmiş çelikle dökme demirden imal edilirler..
Krank Mili
Okuma parçası:
Beyaz DD: Katılaşma (Sıvı fazdan katıya dönüşme) sırasında soğuma hızı yüksek
tutulursa Beyaz DD elde edilir. Bu yapıda sementit baskındır dolayısıyla sert ve
gevrektir.
Kır/Gri/Esmer DD: Sıvı fazdan çok yavaş soğuma ile karbon difüzyonla bir araya
toplanarak lamelli bir yapı oluşturur. Perlit oranı arttıkça dayanım artar. Tüm
durumlarda süneklik çok kötüdür. Lamelli yapıda keskin uçların oluşturduğu
çentik etkisi nedeniyle mekanik özellikleri kötüdür.
• Ferritik kır dökme demir : Çok yavaş soğuma hızı.
• Ferritik-perlitik kır dökme demir : Biraz daha hızlı olması durumunda.
• Perlitik kır dökme demir: Daha hızlı olması durumunda oluşur.
Krank Mili
Okuma parçası:
Not: Lamellerin mekanik özelliklere olumsuz etkisini ortadan kaldırmak amacıyla
grafitlerdeki keskin kenarları ortadan kaldırmak amacıyla bazı işlemlere tabi tutulur.
Temper DD: Hızlı soğuma ile elde edilen beyaz dökme demir yaklaşık 950 oC’de
uzun süre (48 saat) tavlanır ve sementit yapı içerisindeki kararsız karbon bir araya
toplanarak temper grafiti denilen topak halinde yapılar meydana getirir. Bu yapıda
süneklik %10’a kadar artabilir. Soğuma hızına göre Ferritik TDD, Ferritik-perlitik
TDD ve Perlitik TDD şeklinde 3 farklı TDD elde edilebilir.
Krank Mili
Mukavemeti:
Krank milinde yorulma mukavemeti
önemlidir.
DIN 17200’e göre krank mili
malzemesinin çekme mukavemeti 800-
950 MPa olmalı.
Krank Mili Malzemesi
Reading:
The materials and manufacture of petrol engine crankshafts for motor cars, it was
mentioned that although the majority of their crankshafts are produced from iron
castings of the spheroidal graphite type with a tensile strength of about 63 kg/mm2
(40 tons/in2), crankshafts forged from higher-strength low-alloy steels are still used for
heavy-duty applications. Included in this category are, of course, commercial vehicle
diesel engines. Although there is no hard and fast rule regarding the material preferences
of different engine manufacturers, a few examples can be given. The material used for the
crankshaft of one medium-capacity, naturally aspirated diesel engine is a 1 per cent
chromium steel with a tensile strength of 71 kg/mm2 (45 tons/in2), while that for a
turbocharged version of the same engine is a 1 per cent chromium-molybdenum steel
with an increased tensile strength of 79 kg/mm2 (50 tons/in2). The effect of a small
addition of molybdenum as an alloying element is to impart a relatively uniform hardness
and strength to the material. At the other end of the scale, the material specified for the
crankshaft of a large-capacity turbocharged diesel engine can be typically a 3 per cent
chromium-molybdenum nitriding steel with a tensile strength of up to 94 kg/mm2 (60
tons/in2). Nitriding or nitrogen hardening is a process performed by heating the
material to a temperature of 500°C and passing ammonia gas over it. On contact with the
hot steel the ammonia gas breaks down into hydrogen and nitrogen, so that the latter
diffuses into the steel to form nitrides at the surface. The benefits conferred by this
treatment are an extreme surface hardness coupled with a high fatigue resistance.
M.J. Nunney, “Light and Heavy Vehicle Technology”, Fourth edition, 2007
Krank Mili
Okuma Parçası:
Caddy 2004
Yataklar
Krank Mili Yatakları
Yapısı: Ana yatakların üst yarım
parçaları, krank mili ana
muylularının yağlanması için yağ
delikleri ve yine kol yataklarının
üst yarım parçaları da krank mili
kol muylularının yağlanması için
birer deliğe sahiptirler. Krank mili,
piston tarafından üzerine gelen
basınç etkisi altındadır. Bu nedenle
alt yarım yataklarda yağ deliği
yoktur.
Malzemesi:
Dökme demirli krank milinin
aşınma direnci yüksek olduğu
için ana ve muylu yataklarında,
kurşun bronzlu ve bakır
kurşunlu yatak kullanılır.
Bunlarda yaklaşık 300 Brinell
sertliği gerekmektedir.
Isıl işleme tabi tutulan yüksek
karbonlu çelik veya alaşım
çeliğinden yapılan krank
millerinde kalay-kurşun esaslı
nispeten yumuşak yataklar
kullanılır.
Yataklar
Çoğunlukla gömme tip yataklar kullanılır. Gömme tip yataklar şekilde görüldüğü
gibi yuvarlaktır. Yatağın iç tarafının yüzeyi çelik kabuktur. Malzeme kaynama
sıcaklığında iken yatağa kaplanmış ve sertleştirilmiştir. Yatağın iç tarafının ortası
boyunca bir yağ kanalı vardır. Yağ bu kanal boyunca yatağın tüm yüzeyine yayılır.
Kanalın ortasındaki yağ deliğinden sürekli olarak basınçlı yağ gelmektedir.
Yatağın sırt kısmının ucunda bir kilitleme tırnağı vardır. Bu kilitleme tırnağı
sayesinde yatağın krank mili ile birlikte dönmesine engel olur.
1- Montaj tırnağı
2- Yağ kanalı
3- Yatak malzemesini destekleyen çelik
4- Destekleyici kaplama
5- Nikel kaplama
6- Yüzey kaplama
7- Yağ deliği
8- Flanş
Yataklar
Yataklar yağ pompasının basıncıyla taşınan yağla yağlanırlar.
Dönen muylular bir yağ tabakası üzerinde hareket eder. Bu
tabaka metal parçalar arasındaki sürtünmeyi ve teması
önler.
Benzer bir durum araç lastikleri ile ıslak yol yüzeylerinde de
yaşanabilir..
Lastik üzerinde su boşaltma kanalları suyu bir nedenle
boşaltamaz ise lastik ile yol arasında bir su tabakası oluşur
ve lastiğin yere teması ve sürtünmesi yok olur.
Tabi bu istenmeyen bir durumdur. Çünkü doğrudan doğruya
kaza nedenidir.
1. Yatak
2. Yük Yataklardaki yağ filmi
3. Mil
4. Yağ filmi
5. Yağ girişi
Yatak Malzemesi
Beyaz metal: Beyaz metal, kalay, kurşun, antimon, çinko ve diğer metaller ile
kaplanmış bir çelik kabuktur. Yerine iyi oturur ancak düşük bir mukavemete sahiptir.
Nispeten küçük yüklü motorlarda kullanılır.
Kelmet metal: Kelmet metal, bakır ve kurşun alaşımı kaplı bir çelik kabuktur. Daha
mukavimdir ve beyaz metale göre daha fazla yorulma direncine sahiptir. Ancak beyaz
metal gibi yerine iyi oturmaz. Kelmet metal, daha çok yüksek hızlı ve yüksek yüklü
motorlarda kullanılır.
Analojik yaklaşım:
Benzer bir durum araç
lastikleri ile ıslak yol
yüzeylerinde de yaşanabilir..
Lastik üzerinde su boşaltma
kanalları suyu bir nedenle
boşaltamaz ise lastik ile yol
arasında bir su tabakası
oluşur ve lastiğin yere teması
ve sürtünmesi yok olur.
Kam Mili
Kam Mili
Görevi: Kam mili, supapları dört
zaman çevrimine göre açan, piston
kursu boyunca açık tutan ve yaylar
yardımıyla kapatan setli bir mildir.
Kam mili bu esas görevinden
başka, üzerinde bulunan bir helis
dişli yardımıyla distribütör ve yağ
pompasına, ayrıca özel bir kam
vasıtasıyla da benzin otomatiğine
hareket verir.
Kam Mili
Malzemesi: Kam milleri genellikle yüksek kaliteli çelik alaşımlarından dövülerek
veya dökülerek tek parça halinde yapılır. Kam ve muylu yüzeyleri ısıl işlemlerle
sertleştirilir.
Kam milleri ya çelikten ya siyah dökme demirden ve ya sfero grafit dökme
demirden imal edilirler.
Yapısı: Genellikle kam millerinde her silindir için bir emme bir de egzoz olmak üzere
iki adet kam bulunur. Bazı motorlarda örnek yatık boksör tipi 4 silindirli bir motorda
bir emme ve bir egzoz kamı karşılıklı iki silindirin supaplarını açmaktadır. Ayrıca
günümüzde kullanılan DOHC motorlarda emme supapları için bir kam mili ve egzoz
supapları için de ayrı bir kam mili bulunmaktadır.
Triger kayışı
Eksantrik kasnağı
Krank mili kasnağı
Motor Zamanlama Düzeni
Krank kasnağı
Direksiyon pompa kasnağı
Alternatör Kasnağı
Su pompa kasnağı
A/C kompresör kasnağı
V-Kayışı
V Yivli Kayış
Motor Zamanlama Düzeni
Zamanlama zinciri
Eksantrik dişlileri
Krank mili dişlisi
Zamanlama Zinciri İle Hareket İletimi
Bu tür hareket iletim düzeninde tekli veya
çoklu zincir kullanılır.
Zincir, bir hidrolik zincir gerginleştiricisi
tarafından gerilir. Bu gerginleştiricide
motorun yağ basıncıyla denetimi yapılır.
Buna ilave olarak zincir, zincir titreşimini ve
gürültüsünü azaltmak için zincir kılavuzları
üzerinde hareket ettirilir.
Zamanlama zinciri çalışması esnasında
merkezkaç kuvvetten dolayı dışarı doğru
açılma eğilimi gösterdiğinden, kovan zincirde
zincir gaydları ve zincir gerdiricileri
kullanılır. Sistemin revizyonunu yaparken
kam milini supap zamanlamasını
bozmayacak şekilde takmak gerekir.