Nguyen Tuong Hung

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE TẢI
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU.............................................................................................................................4
CHƯƠNG I..................................................................................................................................5
TỔNG QUAN HỆ THỐNG LÁI.................................................................................................5
1. Công dụng, phân loại và yêu cầu.......................................................................................5
1.1. Công dụng.....................................................................................................................5
1.2. Các trạng thái quay vòng của xe....................................................................................5
1.3. Phân loại hệ thống lái....................................................................................................6
2. Các bộ phận hợp thành hệ thống lái ô tô..........................................................................7
2.1. Vành lái.........................................................................................................................7
2.2. Trục lái..........................................................................................................................8
2.3. Cơ cấu lái......................................................................................................................8
2.4. Góc đặt bánh xe...........................................................................................................16
2.5. Dẫn động lái................................................................................................................21
2.6. Hệ thống lái có trợ lực.................................................................................................23
CHƯƠNG II...............................................................................................................................25
PHÂN TÍCH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ..............................................................25
1. Phân tích lựa chọn phương án thiết kế cơ cấu lái......................................................25
1.1. Bánh răng – thanh răng................................................................................................25
1.2. Trục vít – ê cubi – thanh răng – cung răng..................................................................25
2. Phân tích lựa chọn phương án thiết kế dẫn động lái.................................................25
2.1. Dẫn động lái với hình thang lái 4 khâu........................................................................25
2.2. Dẫn động lái với hình thang lái 6 khâu........................................................................26
3. Phân tích lựa chọn phương án cường hóa lái.............................................................26
3.1. Cường hóa điện...........................................................................................................26
3.2. Cường hóa khí nén......................................................................................................26
3.3. Cường hóa thủy lực.....................................................................................................27
CHƯƠNG III.............................................................................................................................28
TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LÁI XE TẢI 2,5 TẤN – XE THAM KHẢO: HUYNDAI 2,5 TẤN
HD65..........................................................................................................................................28
Các số liệu thiết kế....................................................................................................................28
I. TÍNH TOÁN ĐỘNG HỌC CỦA HỆ THỐNG LÁI.......................................................29
1. Tính toán động học hình thang lái...........................................................................29
2. Xây dựng đường cong đặc tính hình thang lái lý thuyết........................................31
3. Xây dựng đường cong đặc tính hình thang lái thực tế...........................................31
NGUYỄN TƯỜNG HƯNG – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55 1

4. Xác định mô men cản quay vòng tại chỗ................................................................34

5. Xác định lực cực đại tác dụng lên vành tay lái.......................................................37
6. Xác định góc quay vành lái và bán kính quay vòng ô tô........................................38
II. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CƠ CẤU LÁI TRỤC VÍT – Ê CUBI – THANH RĂNG –
CUNG RĂNG........................................................................................................................39
1. Thông số hình học.....................................................................................................39
2. Thiết kế bộ truyền trục vít – ê cubi.........................................................................39
3. Thiết kế bộ truyền thanh răng - cung răng.............................................................43
3.1. Chọn vật liệu..............................................................................................................44
3.2. Xác định các thông số của bộ truyền..........................................................................44
III. TÍNH BỀN HỆ THỐNG LÁI...........................................................................................47
1. Tính bền trục lái.......................................................................................................47
2. Tính bền đòn quay đứng..........................................................................................48
3. Tính bền đòn kéo dọc...............................................................................................50
4. Tính bền đòn kéo ngang...........................................................................................51
5. Tính bền đòn bên......................................................................................................53
6. Tính bền khớp cầu (Rô tuyn)...................................................................................54
CHƯƠNG IV.............................................................................................................................56
THIẾT KẾ HỆ THỐNG CƯỜNG HÓA LÁI.............................................................................56
I. CÁC YÊU CẦU CỦA CƯỜNG HÓA LÁI....................................................................56
II. LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ CƯỜNG HÓA LÁI.............................................56
1. Một số phương án bố trí cường hóa hệ thống lái...................................................56
2. Chọn van phân phối.................................................................................................60
3. Nguyên lý làm việc của van phân phối kiểu van xoay............................................60
III. TÍNH TOÁN CƯỜNG HÓA LÁI..............................................................................61
1. Lực lái lớn nhất đặt lên vành tay lái........................................................................61
2. Xây dựng đặc tính cường hóa lái.............................................................................61
3. Xác định lực tính toán..............................................................................................63
4. Tính toán xilanh lực.................................................................................................64
5. Tính chọn bơm trợ lực.............................................................................................66
6. Tính toán các chi tiết của van phân phối................................................................67
CHƯƠNG V..............................................................................................................................70
BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI...................................................................70
I. BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI..............................................................70
1. Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống...................................................................................70
2. Sửa chữa chi tiết hệ thống lái...................................................................................70

II. SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI.......................................................................................71

 Những hiện tượng hư hỏng chính của hệ thống lái................................................71
 Kiểm tra điều chỉnh cơ cấu lái.................................................................................73
 Kiểm tra dẫn động lái và khắc phục khe hở...........................................................74
 Kiểm tra trợ lực lái...................................................................................................74
KẾT LUẬN................................................................................................................................75
TÀI LIỆU THAM KHẢO..........................................................................................................76
LỜI NÓI ĐẦU

Trong nền kính tế đang tăng trưởng mạnh mẽ của nước ta, nhu cầu về giao

thông vận tải ngày càng lớn. Vai trò quan trọng của ô tô ngày càng được khẳng
định vì ô tô có khả năng cơ động cao, vận chuyển được người và hàng hóa trên
nhiều loại địa hình khác nhau.
Những năm gần đây, lượng ô tô tải có xu hướng tăng lên, đặc biệt là loại ô tô tải
2,5 tấn với ưu điểm về khả năng cơ động, tính kinh tế và thích hợp với nhiều mục
đích sử dụng khác nhau.
Với ô tô nói chung và ô tô tải nói riêng, an toàn chuyển động là chỉ tiêu hàng
đầu trong việc đánh giá chất lượng thiết kế và sử dụng của phương tiện. Một
trong các hệ thống quyết định đến tính an toàn và ổn định chuyển động là hệ
thống lái. Với đồ án tốt nghiệp của em, em đã cơ bản hoàn thành việc thiết kế hệ
thống lái cho xe ô tô tải 2,5 tấn.
Sau nhiều ngày dưới sự chỉ bảo hướng dẫn tận tình của thầy NGUYỄN TRỌNG
HOAN và sự tìm hiểu của em, em đã cơ bản hoàn thành đồ án tốt nghiệp. Trong
quá trình thực hiện, chắc chắn không thể tránh khỏi những thiếu sót. Do đó em
rất mong được sự chỉ bảo của các thầy để đồ án của em được hoàn thiện đầy đủ.
Em xin chân thành cảm ơn!
Hà Nội ngày……tháng……năm 2015
Sinh viên
NGUYỄN TƯỜNG HƯNG
CHƯƠNG I
TỔNG QUAN HỆ THỐNG LÁI
1. Công dụng, phân loại và yêu cầu
1.1. Công dụng
Hệ thống lái của ô tô dùng để thay đổi hướng chuyển động của ô tô nhờ quay
vòng các bánh xe dẫn hướng cũng như để giữ phương chuyển động thẳng hay

chuyển động cong của ô tô khi cần thiết.

Việc điều khiển hướng chuyển động của xe được thực hiện như sau: vành lái
tiếp nhận lực tác động của người lái và truyền vào hệ thống lái, trục lái truyền mô
men từ vô lăng tới cơ cấu lái, cơ cấu lái tăng mô men truyền từ vành lái tới các
thanh dẫn động lái, các thanh dẫn động lái truyền chuyển động từ cơ cấu lái đến
các bánh xe dẫn hướng. Kết cấu lái phụ thuộc vào cơ cấu chung của xe và của
từng chủng loại xe.
Để quay vòng được thì người lái cần phải tác dụng vào vô lăng một lực. Đồng
thời cần có một phản lực sinh ra từ mặt đường lên mặt vuông góc với bánh xe.
Để quay vòng đúng thì các bánh xe dẫn hướng phải quay quanh một tâm quay
tức thời khi quay vòng.
1.2. Các trạng thái quay vòng của xe
Sự chuyển động và thay đổi hướng chuyển động của xe trên đường là quá trình
phức tạp. Khi xe chuyển động trên đường vòng với tốc độ thấp thì ứng với mỗi vị
trí góc quay của vành tay lái nhất định v1 xe sẽ quay vòng với một bán kính quay
vòng R0 tương ứng. Đây có thể coi là trạng thái quay vòng tĩnh (quay vòng đủ).
Trong thực tế xe thường chuyển động ở tốc độ lớn, do vậy quá trình quay vòng
là động, trạng thái quay vòng đủ ít xảy ra mà thường gặp là trạng thái quay vòng
thiếu và quay vòng thừa xảy ra trên cơ sở của việc thay đổi tốc độ chuyển động,
sự đàn hồi của lốp và hệ thống treo.
Khi quay vòng thiếu, để thực hiện quay vòng xe theo bán kính R 0 người lái phải
tăng góc quay vành lái một lượng δ v1. Khi quay vòng thừa, để thực hiện quay
vòng xe theo bán kính R0 người lái phải giảm góc quay vành lái một lượng ∂v1.
Quay vòng thừa và quay vòng thiếu là những trạng thái quay vòng nguy hiểm,
làm mất tính ổn định và điều khiển của xe vì chúng gia tăng lực ly tâm (vận tốc
quay vòng của xe tăng kéo theo lực ly tâm khi quay vòng tăng). Ở những trạng
thái này yêu cầu người lái phải có kinh nghiệm xử lý tốt. Vấn đề chất tải, độ đàn
hồi của lốp cũng có ảnh hưởng tới tính năng quay vòng và tính an toàn chuyển
động của xe, đặc biệt là những xe có vận tốc lớn.
Rqv
Ro
Tr¹ ng th¸ i qua y vßng

thiª u: Rqv>Ro
NGUYỄN TƯỜNG HƯNG – OÔ TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55 5

O1
R qv
Ro
Tr¹ ng th¸ i qua y vßng
thõa : Rqv<Ro
O1
Hình 1: Các trạng thái quay vòng của xe

1.2. Phân loại hệ thống lái
Có nhiều cách để phân loại hệ thống lái ô tô:
1.2.1. Phân loại theo phương pháp chuyển hướng
+ Chuyển hướng hai bánh xe ở cầu trước (2WS);
+ Chuyển hướng tất cả các bánh xe (4WS).
1.2.2. Phân loại hệ thống lái theo đặc tính truyền lực
+ Hệ thống lái cơ khí;
+ Hệ thống lái cơ khí có trợ lực bằng thủy lực;
+ Hệ thống lái trợ lực bằng khí nén hoặc chân không;
+ Hệ thống lái trợ lực điện.
1.2.3. Phân loại theo kết cấu của cơ cấu lái
+ Cơ cấu lái kiểu trục vít glôbôit – con lăn;
+ Cơ cấu lái kiểu trục vít – ê cubi – thanh răng- cung răng;
+ Cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng;
+ Cơ cấu lái kiểu trục vít- cung răng.
Ngoài ra còn có cơ cấu lái: trục vít – chốt quay, bánh răng- cung răng…
1.2.4. Phân loại theo cách bố trí vành lái
+ Bố trí vành lái bên trái ( theo luật đi đường bên phải);
+ Bố trí vành lái bên phải (theo luật đi đường bên trái).

1.3. Yêu cầu của hệ thống lái ô tô

Một trong các hệ thống quyết định đến tính an toàn và ổn định chuyển động của
ô tô là hệ thống lái. Theo đó hệ thống lái cần đảm bảo các yêu cầu sau:
 Đảm bảo tính năng vận hành cao của ô tô có nghĩa là khả năng quay vòng
nhanh và ngặt trong một thời gian rất ngắn trên một diện tích rất bé;
 Lực tác dụng lên vành lái nhẹ, vành lái nằm ở vị trí tiện lợi đối với người
lái;
 Đảm bảo được động học quay vòng đúng để các bánh xe không bị trượt lết
khi quay vòng;
 Hệ thống trợ lực phải có tính tùy động đảm bảo phối hợp chặt chẽ giữa sự
tác động của hệ thống lái và sự quay vòng của bánh xe dẫn hướng;
 Tránh va đập truyền ngược từ bánh xe lên vành lái;
 Cơ cấu lái phải được đặt ở phần được treo để kết cấu hệ thống treo trước
không ảnh hưởng đến động học cơ cấu lái;
 Giữ chuyển động thẳng ổ định;
 Hệ thống lái phải được bố trí thuận tiện trong việc bảo dưỡng và sửa chữa.
2. Các bộ phận hợp thành hệ thống lái ô tô
9
8
7
B A
6
3
5
2
4
1
Hình 2: Sơ đồ tổng quát hệ thống lái.

1. Vành lái 5. Đòn kéo dọc 9. Bánh xe
2. Trục lái 6. Hình thang lái
3. Cơ cấu lái 7. Đòn quay ngang
4. Đòn quay đứng 8. Trụ xoay đứng
2.1. Vành lái
Vành lái có dạng vành tròn. Lực của người lái tác dụng lên vành lái tạo ra mô
men quay để hệ thống lái làm việc. Mô men tạo ra trên vành lái là tích số của lực
người lái trên vành tay lái với bán kính của vành lái.
Mv1=P1.rv1

Trong đó:
Mv1: mô men vành lái
P1: lực mà người lái tạo ra trên vành lái
rv1: bán kính vành lái.
Vành lái của bất kỳ loại ô tô nào cũng có độ rơ nhất định, với xe con không
vượt quá 80.
2.2. Trục lái
Trục lái có nhiệm vụ truyền mô men lái xuống cơ cấu lái. Trục lái gồm có trục
lái chính có thể truyền chuyển động quay của vô lăng xuống cơ cấu lái và ống
trục lái để cố định trục lái vào thân xe. Trục lái kết hợp với một cơ cấu hấp thụ va
đập. Cơ cấu này hấp thụ lực dọc trục tác dụng lên người lái khi có va đập mạnh
hoặc khi tai nạn xảy ra.
Trục lái thường có hai loại: Loại trục lái có thể thay đổi được góc nghiêng và
loại trục lái không thay đổi được góc nghiêng.
Ngoài cơ cấu hấp thụ va đập ở trục lái chính còn có thể có thêm một số cơ cấu
điều khiển như: cơ cấu khóa lái để khóa cứng trục lái, cơ cấu nghiêng trục lái để
có thể điều chỉnh vị trí vô lăng theo phương thẳng đứng phù hợp với người lái, hệ
thống trượt trục lái để có thể điều chỉnh vị trí vô lăng theo phương thẳng đứng
phù hợp với người lái, hệ thống trượt trục lái để có thể điều chỉnh được chiều dài
của trục lái và đạt được vị trí ngồi lái tốt nhất cho người lái.
2.3. Cơ cấu lái
Cơ cấu lái là bộ giảm tốc đảm bảo tăng mô men tác động của người lái đến các
bánh xe dẫn hướng. Tỷ số truyền của cơ cấu lái thường bằng 18 đến 20 đối với
xe con và bằng từ 21 đến 25 đối với xe tải.
2.3.1. Các yêu cầu của cơ cấu lái
Cơ cấu lái cần phải đảm bảo những yêu cầu sau:
 Có thể quay được cả hai chiều để đảm bảo chuyển động cần thiết của xe;
 Có hiệu suất cao để lái nhẹ, trong đó cần có hiệu suất thuận lớn hơn hiệu
suất nghịch để các va đập từ mặt đường được giữ lại phần lớn ở cơ cấu lái;
 Đảm bảo thay đổi trị số của tỷ số truyền khi cần thiết;
 Đơn giản trong việc điều chỉnh khoảng hở ăn khớp của cơ cấu lái;
 Độ rơ của cơ cấu lái là nhỏ nhất;
 Đảm bảo kết cấu đơn giản nhất, giá thấp nhất và tuổi thọ cao;
 Chiếm ít không gian và dễ dàng tháo lắp.
Sự đàn hồi của hệ thống lái có ảnh hưởng tới sự truyền các va đập từ mặt đường
lên vô lăng. Độ đàn hồi càng lớn thì sự va đập truyền lên vô lăng càng ít, nhưng
nếu độ đàn hồi lớn quá sẽ ảnh hưởng đến khả năng chuyển động của xe. Độ đàn
hồi của hệ thống lái được xác định bằng tỷ số góc quay đàn hồi tính trên vành lái

vô lăng và mô men đặt trên vành lái. Độ đàn hồi của hệ thống lái phụ thuộc vào
độ đàn hồi của các phần tử như cơ cấu lái, các đòn dẫn động.
2.3.2. Tỷ số truyền của cơ cấu lái
Tỷ số truyền của cơ cấu lái i c là tỷ số giữa góc quay của bánh lái và góc quay
của đòn quay đứng.
d w❑
ic = =
dΩ w Ω
d , w❑: góc quay của vô lăng

dΩ , w Ω:góc quay của trục đòn quay đứng
Tỷ số truyền của cơ cấu lái đảm bảo tăng mô men từ vành lái đến các bánh xe
dẫn hướng. Tỷ số truyền lớn sẽ giảm lực đánh lái nhưng người lái phải quay vô
lăng nhiều hơn khi quay vòng.
Hình 3: Quy luật thay đổi tỷ số truyền ic của cơ cấu lái

Vấn đề chọn tỷ số truyền của cơ cấu lái trên cơ sở ứng với 1 đến 2 vòng quay
của vô lăng thì bánh xe phải quay được tối đa từ 35 0 đến 450 từ vị trí trung gian
trở đi. Quy luật thay đổi tỷ số truyền thích hợp nhất được thể hiện trên giản đồ
hình 3.
Trong phạm vi góc quay θ ≤ π / 2 thì tỷ số truyền của cơ cấu lái có giá trị cực đại
đảm bảo chính xác cao trong khi lái ô tô trên đường thẳng với tốc độ cao và giúp
lái nhẹ nhàng vì đa số thời gian lái là quay vành lái một góc nhỏ quanh vị trí
trung gian. Ngoài việc lái nhẹ ra, cơ cấu lái có tỷ số truyền thay đổi theo quy luật
như thế sẽ giảm ảnh hưởng của những va đập từ bánh dẫn hướng lên vành lái.
Khi θ ≥ π /2 thì ic giảm rất nhanh, ở hai rìa của đồ thị thì i c hầu như không thay
đổi. Ở đoạn này khi quay vành lái một góc nhỏ thì bánh dẫn hướng quay một góc
lớn giúp khả năng quay vòng của ô tô tốt hơn.

2.3.3. Tỷ số truyền của dẫn động lái id

Tỷ số truyền này phụ thuộc vào kích thước và quan hệ của các cánh tay đòn.
Trong quá trình bánh xe dẫn hướng quay vòng giá trị của các cánh tay đòn sẽ
thay đổi. Trong các kết cấu hiện nay id thay đổi không nhiều lắm: id = 0,9 ÷ 1,2.
2.3.4. Tỷ số truyền lực của hệ thống lái il
Là tỷ số giữa tổng lực cản quay vòng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng và lực đặt
lên vành lái cần thiết để khắc phục lực cản quay vòng.
pc
il=
pl
Mc M
pc = ; pl = l
c r
Trong đó:
pc: lực cản quay vòng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng;
pl: lực đặt lên vành lái;
Mc: mô men cản quay vòng của bánh xe;
c: cánh tay đòn quay vòng tức là khoảng cách từ tâm mặt tựa của lốp đến đường
trục đứng kéo dài;
Ml: mô men lái đặt lên vành lái;
r: bán kính vành tay lái.
Mc r
Như vậy ta có: i l= ×
c Ml
Bán kính vành tay lái ở đa số ô tô hiện nay là 200 ÷ 250 (mm) và tỷ số truyền
góc ig không vượt quá 25 vì vậy i l không được lớn quá, il hiện nay chọn trong
khoảng 10 ÷ 30.
2.3.5. Hiệu suất thuận
Hiệu suất thuận là hiệu suất tính theo lực truyền từ trên trục lái xuống. Hiệu suất
thuận càng cao thì lái càng nhẹ. Khi thiết kế hệ thống lái yêu cầu phải hiệu suất
thuận cao.
2.3.6. Hiệu suất nghịch
Hiệu suất nghịch là hiệu suất tính theo lực truyền từ đòn quay đứng lên trục lái.
Nếu hiệu suất nghịch rất bé thì các lực va đập tác dụng lên hệ thống chuyển động
của ô tô sẽ không truyền đến bánh lái được vì chúng bị triệt tiêu bởi ma sát trong
cơ cấu lái. Nhưng không thể đưa hiệu suất nghịch xuống thấp quá vì khi đó bánh
lái sẽ không tự trả lái được về vị trí đã quay về vị trí ban đầu và để hạn chế các va
đập từ đường tác dụng lên hệ thống lái trong một phạm vi nào đấy thì cơ cấu lái
được thiết kế với một hiệu suất nghịch nhất định.

2.3.7. Một số loại cơ cấu lái thường dùng

2.3.7.1. Cơ cấu lái trục vít chốt quay
Cơ cấu lái loại này gồm hai loại:
+ Cơ cấu lái trục vít và một chốt quay;
+ Cơ cấu lái trục vít và hai chốt quay.
Hình 4: Cơ cấu lái trục vít chốt quay

Ưu điểm:
 Cơ cấu lái loại trục vít chốt quay có thể thay đổi tỷ số truyền theo yêu
cầu cho trước. Tùy theo điều kiện cho trước khi chế tạo khi chế tạo trục
vít ta có thể có loại cơ cấu lái chốt quay với tỷ số truyền không đổi, tăng
hoặc giảm khi quay vành lái ra khỏi vị trí trung gian. Để tăng hiệu suất
của cơ cấu lái và giảm độ mòn của trục vít và chốt quay thì chốt được đặt
trong ổ bi.
Nếu bước của trục vít không đổi thì tỷ số truyền được xác định theo công thức:
Trong đó:
: Góc quay của đòn quay đứng;
r2: Bán kính đòn quay.
Hiệu suất thuận và hiệu suất nghịch của cơ cấu lái này vào khoảng 0,7. Cơ cấu
lái này được dùng trước hết ở hệ thống lái không có cường hoá nó được dùng chủ
yếu cho ôtô tải và ôtô khách.
Loại cơ cấu lái trục vít đòn quay với một chốt quay ngày càng ít được sử dụng
vì áp suất riêng giữa chốt và trục vít lớn, chốt mòn nhanh, bản thân chốt có độ
chịu mài mòn kém.
Để điều chỉnh khe hở giữa chốt và trục vít bằng cách dịch chuyển trục quay
đứng theo chiều trục, ngoài ra còn phải điều chỉnh khoảng hở của trục lái.

2.3.7.2. Cơ cấu lái trục vít con lăn

Loại cơ cấu lái này được sử dụng rộng rãi nhất. Cơ cấu lái gồm trục vít glôbôit
1 ăn khớp với con lăn 2 (có ba tầng ren) đặt trên các ổ bi kim của trục 3 của đòn
quay đứng. Số lượng ren của loại cơ cấu lái trục vít con lăn có thể là một, hai
hoặc ba tùy theo lực truyền qua cơ cấu lái.
Hình 5: Cơ cấu lái trục vít con lăn

Ưu điểm:
 Nhờ trục vít có dạng glô-bô-it cho nên tuy chiều dài trục vít không lớn
nhưng sự tiếp xúc các răng ăn khớp được lâu hơn và trên diện rộng hơn,
nghĩa là giảm được áp suất riêng và tăng độ chống mài mòn. Tải trọng tác
dụng lên chi tiết tiếp xúc được phân tán tùy theo cỡ ôtô mà làm con lăn có
hai đến bốn vòng ren;
 Mất mát do ma sát ít hơn nhờ thay được ma sát trượt bằng ma sát lăn;
 Có khả năng điều chỉnh khe hở ăn khớp giữa các bánh răng. Đường trục
của con lăn nằm lệch với đường trục của trục vít một đoạn  = 5 
7(mm), điều này cho phép triệt tiêu sự ăn mòn khi ăn khớp bằng cách
điều chỉnh trong quá trình sử dụng.
Tỷ số truyền cơ cấu lái trục vít con lăn xác định tại vị trí trung gian xác định
theo công thức:
Trong đó:
r2: Bán kính vòng tròn ban đầu của hình glô-bô-it của trục vít;

t: Bước của trục vít;

z1: Số đường ren của truc vít.
Tỷ số truyền của cơ cấu lái i c sẽ tăng lên từ vị trí giữa đến vị trí rìa khoảng 5 
7% nhưng sự tăng này không đáng kể coi như tỷ số truyền của loại trục vít con
lăn là không thay đổi. Hiệu suất thuận th = 0,65, hiệu suất nghịch ng = 0,5.
2.3.7.3. Cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng
Cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng gồm bánh răng ở phía dưới trục lái chính
ăn khớp với thanh răng, trục bánh răng được lắp trên các ổ bi. Điều chỉnh các ổ
này dùng êcu lớn ép chặt ổ bi, trên vỏ êcu đó có phớt che bụi đảm bảo trục răng
quay nhẹ nhàng.
Thanh răng có cấu tạo dạng răng nghiêng, phần cắt răng của thanh răng nằm ở
phía giữa, phần thanh còn lại có tiết diện tròn. Khi vô lăng quay, bánh răng quay
làm thanh răng chuyển động tịnh tiến sang phải hoặc sang trái trên hai bạc trượt.
Sự dịch chuyển của thanh răng được truyền tới đòn bên qua các đầu thanh răng,
sau đó làm quay bánh xe dẫn hướng quanh trụ xoay đứng.
Cơ cấu lái đặt trên vỏ xe để tạo góc ăn khớp lớn cho bộ truyền răng nghiêng,
trục răng
đặt nghiêng ngược chiều với chiều nghiêng của thanh răng, nhờ vậy sự ăn khớp
của bộ truyền lớn, do đó làm việc êm và phù hợp với việc bố trí vành lái trên xe.
Ưu điểm:
 Cơ cấu lái đơn giản gọn nhẹ. Do cơ cấu lái nhỏ và bản thân thanh răng tác
dụng
như thanh dẫn động lái nên không cần các đòn kéo ngang như các cơ cấu
lái khác;
 Có độ nhạy cao vì ăn khớp giữa các răng là trực tiếp;
 Sức cản trượt, cản lăn nhỏ và truyền mô men rất tốt nên tay lái nhẹ.
Hình 6: Cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng

2.3.7.4. Cơ cấu lái trục vít cung răng

Với tiết diện bên của mặt cắt ngang của mối răng trục vít và răng của cung răng
là hình thang, trục vít và cung răng tiếp xúc nhau theo đường nên toàn bộ chiều
dài của cung răng đều truyền tải trọng. Vì vậy áp suất riêng, ứng suất tiếp xúc, độ
mòn của trục vít và cung răng đều giảm. Để đạt độ cứng vững tốt người ta đặt
trục đòn quay trong ổ bi kim và tìm cách hạn chế độ võng của cung răng.
Khe hở ăn khớp thay đổi từ 0,03 mm (ở vị trí trung gian), 0,25  0,6 mm ở vị trí
hai bên rìa. Điều chỉnh khe hở ăn khớp nhờ thay đổi chiều dày của đệm đồng 2.
Khắc phục khoảng hở trong các ổ, thanh lăn nhờ giảm bớt các đệm điều chỉnh 1
từ nắp trên của vỏ.
Ưu điểm:
 Cơ cấu lái trục vít cung răng có ưu điểm là giảm được trọng lượng và kích
thước so với loại trục vít bánh răng. Do ăn khớp trên toàn bộ chiều dài của
cung răng nên áp suất trên răng bé, giảm được ứng suất tiếp xúc và hao
mòn.
Tuy nhiên loại này có nhược điểm là có hiệu suất thấp.
Tỷ số truyền của cơ cấu lái trục vít cung răng được xác định theo công thức:
Trong đó:
r0: Bán kính vòng tròn cơ sở của cung răng;
t: Bước trục vít.
Hình 7: Cơ cấu lái trục vít – cung răng

1,2 vòng đệm điều chỉnh
Tỷ số truyền của cơ cấu lái loại này có giá trị không đổi. Hiệu suất thuận khoảng
0,5 còn hiệu suất nghịch khoảng 0,4. Cơ cấu lái loại này có thể dùng trên các loại
ôtô khác nhau.

2.3.7.5. Cơ cấu lái trục vít – êcu bi – thanh răng – cung răng
Gồm một trục vít có hai đầu được đỡ bằng ổ bi đỡ chặn. Trục vít êcu có rãnh
tròn có chứa các viên bi lăn trong rãnh. Khi đến cuối rãnh thì các viên bi theo
đường hồi bi quay trở lại vị trí ban đầu.
Khi trục vít quay (phần chủ động), êcu bi chạy dọc trục vít, chuyển động này
làm quay răng rẻ quạt. Trục của bánh răng rẻ quạt là trục đòn quay đứng. Khi
bánh răng rẻ quạt quay làm cho đòn quay đứng quay, qua các đòn dẫn động làm
quay bánh xe dẫn hướng.
Tỷ số truyền của cơ cấu lái này có giá trị không đổi và được xác định theo
công thức:
Trong đó:
r0: Bán kính ban đầu của cung răng;
t: Bước của trục vít.
Hiệu suất thuận vào khoảng 0,7 hiệu suất nghịch vào khoảng 0,85. Do hiệu suất
nghịch cơ cấu lái loại liên hợp lớn cho nên khi lái trên đường mấp mô sẽ nặng
nhọc, nhưng nó có khả năng làm cho ôtô chạy ổn định ở hướng thẳng nếu vì một
nguyên nhân nào đó làm bánh xe phải quay vòng.
Hình 8: Cơ cấu lái kiểu trục vít ecubi – thanh răng – cung răng
1. Vỏ cơ cấu lái 6. Phớt
2. Ổ bi dưới 7. Đai ốc điều chỉnh
3. Trục vít 8. Đai ốc hãm
4. Êcu bi 9. Bánh răng rẻ quạt
5. Ổ bi trên 10. Bi

Cơ cấu lái kiểu trục vít – êcu bi – thanh răng – cung răng có đặc điểm nổi bật là
có khả năng làm việc dự trữ rất lớn, vì vậy nó được dùng chủ yếu trên các loại
ôtô cỡ lớn.
Cơ cấu lái kiểu trục vít – êcu bi – thanh răng – cung răng có ưu điểm lực cản
nhỏ, ma sát giữa trục vít và trục rẻ quạt nhỏ (ma sát lăn).
2.4. Góc đặt bánh xe
Để tránh trường hợp người lái vẫn phải tác động liên tục lên vô lăng để giữ xe ở
trạng thái chạy thẳng hoặc người lái phải tác dụng một lực lớn để quay vòng xe,
các bánh xe được lắp vào thân xe với các góc nhất định. Những góc này được gọi
chung là góc đặt bánh xe.
Nếu các góc đặt bánh xe không đúng thì có thể dẫn đến các hiện tượng sau:
 Khó lái;
 Tính ổn định lái kém;
 Trả lái trên đường vòng kém;
 Tuổi thọ lốp giảm (mòn nhanh).
2.4.1. Góc nghiêng ngang của bánh xe (Camber)
Góc tạo bởi đường tâm của bánh xe dẫn hướng ở vị trí thẳng đứng với đường
tâm của bánh xe ở vị trí nghiêng được gọi là góc Camber và đo bằng độ. Khi
bánh xe dẫn hướng nghiêng ra ngoài thì gọi là góc “Camber dương” và ngược lại
gọi là góc “Camber âm”. Bánh xe không nghiêng thì Camber bằng không (bánh
xe thẳng đứng).
Chức năng của góc Camber:
 Những năm về trước bánh xe được đặt với góc Camber dương để cải thiện
độ bền của cầu trước và để các lốp tiếp xúc vuông góc với mặt đường (do
trọng lượng của xe) nhằm ngăn ngừa sự mòn không đều của lốp trên
đường, do có phần giữa cao hơn hai bên;
 Góc camber còn đảm bảo sự lăn thẳng của các bánh xe, giảm va đập của
mép lốp với mặt đường. Khi góc Camber bằng không hoặc gần bằng
không có ưu điểm là khi đi trên đường vòng bánh xe nằm trong vùng có
khả năng truyền lực dọc và lực bên tốt nhất;
Hình 9: Góc nghiêng ngang của bánh xe

 Góc Camber ngăn ngừa khả năng bánh xe bị nghiêng theo chiều ngược lại
dưới tác động của trọng lượng xe do các khe hở và sự biến dạng trong các
chi tiết của trục trước và hệ thống treo trước. Đồng thời giảm cánh tay
đòn của phản lực tiếp tuyến với trục trụ đứng, để là giảm mô men tác
dụng lên dẫn động lái và giảm lực lên vành tay lái;
 Khi chuyển động trên đường vòng, do tác dụng của lực ly tâm thân xe
nghiêng theo hướng quay vòng, các bánh xe ngoài nghiêng vào trong, các
bánh xe trong nghiêng ra ngoài so với thân xe. Để các bánh xe lăn gần
vuông góc với mặt đường để tiếp nhận lực bên tốt hơn, trên xe có tốc độ
cao, hệ treo độc lập thì góc Camber thường âm.
2.4.2. Góc nghiêng dọc trụ đứng và chế độ lệch dọc (Caster và khoảng
Caster)
Hình 10: Góc nghiêng trụ đứng và chế độ lệch dọc

Góc nghiêng dọc của trụ đứng là sự nghiêng về phía trước hoặc phía sau của
trụ đứng. Nó được đo bằng độ và được xác định bằng góc giữa trụ xoay đứng và
phương thẳng đứng khi nhìn từ cạnh xe. Nếu trụ xoay đứng nghiêng về phía sau
thì gọi là góc nghiêng dương và ngược lại gọi là góc nghiêng âm.
Khoảng cách từ giao điểm của đường tâm trục đứng với mặt đất đến đường tâm
vùng tiếp xúc giữa lốp và mặt đường được gọi là khoảng Caster C.
Chức năng của góc Caster:
 Hồi vị bánh xe do khoảng Caster: Dưới tác dụng của lực ly tâm khi bánh
xe vào đường vòng hoặc lực do gió bên hoặc thành phần của trọng lượng
xe khi xe đi vào đường nghiêng, ở khu vực tiếp xúc của bánh xe với mặt
đường sẽ xuất hiện các phản lực bên Yb;
 Khi trụ quay đứng được đặt nghiêng về phía sau một góc nào đó so với
chiều tiến của xe (Caster dương) thì phản lực bên Yb của đường sẽ tạo với
tâm tiếp xúc một mô men ổn định, mô men đó được xác định bằng công
thức sau:
M=Yb.c
 Mô men này có xu hướng làm bánh xe trở lại vị trí trung gian ban đầu khi
nó bị lệch khỏi vị trí này. Nhưng khi quay vòng người lái phải tạo ra một

lực để khắc phục mô men này. Vì vậy, góc Caster thường không lớn. Mô
men này phụ thuộc vào góc quay vòng của bánh xe dẫn hướng. Đối với
các xe hiện đại thì trị số của góc Caster bằng khoảng từ 00 đến 30.
2.4.3. Góc nghiêng ngang trụ đứng (Kingpin)
Góc nghiêng ngang trụ đứng được xác định trên mặt cắt ngang của xe. Góc
Kingpin được tạo nên bởi hình chiếu của đường tâm trụ đứng trên mặt cắt ngang
đó và phương thẳng đứng.
Chức năng của góc Kingpin:
 Giảm lực đánh lái: Khi bánh xe quay sang phải hoặc quay quanh trụ đứng
với khoảng lệch tâm là bán kính r0, r0 là bán kính quay của bánh xe quanh
trụ đứng, nó là khoảng cách đo trên bề mặt của đường cong mặt phẳng
nằm ngang của bánh xe giữa đường kéo dài đường tâm trụ quay đứng với
tâm của vết tiếp xúc của bánh xe với mặt đường. Nếu r0 lớn sẽ sinh ra mô
men lớn quanh trụ quay đứng do sự cản lăn của lốp, vì vậy làm tăng lực
đánh lái. Do vậy giá trị của r0 có thể được giảm để giảm lực đánh lái,
phương pháp để giảm r0 là tạo Camber dương và làm nghiêng trụ quay
đứng tức là tạo góc KingPin;
Hình 11: Góc nghiêng ngang trụ đứng

 Giảm sự đẩy ngược và kéo lệch sang một phía: Nếu khoảng cách lệch r0
quá lớn, phản lực tác dụng lên các bánh xe khi chuyển động thẳng hay khi
phanh sẽ sinh ra một mô men quay quanh trụ đứng, do vậy sẽ làm các
bánh xe bị kéo sang một phía có phản lực lớn hơn. Các va đập từ mặt
đường tác dụng lên các bánh xe làm cho vô lăng dao động mạnh và bị đẩy
ngược lại;
 Cải thiện tính ổn định khi chạy thẳng: Góc KingPin sẽ làm cho các bánh
xe tự động quay về vị trí chạy thẳng sau khi quay vòng. Tức là khi quay
vòng, quay vô lăng để quay vòng xe, người lái phải tăng lực đánh lái, nếu
bỏ lực tác dụng lên vô lăng thì bánh xe tự trả về vị trí trung gian (vị tri đi
thẳng). Để giữ cho xe quay vòng thì cần thiết phải giữ vành lái với một
lực nhất định nào đó. Vấn đề trở về vị trí thẳng sau khi quay vòng là do có
mômen phản lực (gọi là mômen ngược) tác dụng từ mặt đường lên bánh

xe. Giá trị của mômen ngược phụ thuộc vào độ lớn của góc KingPin.
2.4.4. Độ chụm và độ mở (góc doãng)
Độ chụm của bánh xe là thông số biểu thị góc chụm của 2 bánh xe dẫn hướng
(hoặc hai bánh xe trên cùng một cầu xe), góc chụm là góc xác định trên một mặt
phẳng đi qua tâm trục nối hai bánh xe và song song với mặt phẳng đường tạo bởi
hình chiếu mặt phẳng đối xứng dọc trục của hai bánh xe lên mặt phẳng đó và
hướng chuyển động của xe.
Thông thường độ chụm được biểu diễn bằng khoảng cách B - A. Kích thước B,
A được đo ở mép ngoài của vành lốp ở trạng thái không tải khi xe đi thẳng. Độ
chụm là dương nếu B - A > 0, là âm nếu B - A < 0.
Độ chụm có ảnh hưởng lớn tới sự mài mòn của lốp và ổn định của vành tay lái.
Sự mài mòn lốp xảy ra là nhỏ nhất trong trường hợp hai bánh xe lăn phẳng hoàn
toàn.
Hình 12: Độ chụm

Quá trình lăn của bánh xe gắn liền với sự xuất hiện lực cản lăn P f ngược chiều
chuyển động đặt tại chỗ tiếp xúc của bánh xe với mặt đường. Lực P f này đặt cách
trụ quay đứng một đoạn R 0 và tạo nên một mô men quay với tâm trụ quay đứng.
Mô men này tác dụng vào hai bánh xe và ép hai bánh xe về phía sau. Để lăn
phẳng thì các bánh xe đặt với độ chụm ∆ = B – A dương. Với góc ∆ như thế thì
tạo lên sự ổn định chuyển động thẳng của xe tức là ổn định vành tay lái.
Hình 13: Lực cản lăn và vị trí đặt của nó

Ở cầu dẫn hướng, lực kéo cùng chiều với chiều chuyển động sẽ ép bánh xe về
phía trước. Bởi vậy góc ∆ giảm. Trong trường hợp này, để giảm ảnh hưởng của

lực cản lăn và lực phanh và đồng thời giảm tốc độ của động cơ đột ngột (phanh
bằng động cơ), thì bố trí các bánh xe với góc đặt ∆ có giá trị nhỏ hơn hoặc bằng
không.
2.4.5. Bán kính quay vòng (góc bánh xe, bán kính quay vòng)
Khi vào đường cong, đảm bảo các bánh xe dẫn hướng không bị trượt lết hoặc
trượt quay thì đường vuông góc với véctơ vận tốc chuyển động của tất cả các
bánh xe phải gặp nhau tại một điểm, điểm đó gọi là tâm quay tức thời của xe.
Để đạt được góc lái chính xác của bánh dẫn hướng bên phải và bên trái thì các
thanh dẫn động lái thực hiện chức năng này cũng đồng thời đạt được bán kính
quay vòng mong muốn.
Hình 14: Sự trượt bên khi quay vòng

Sự quay vòng của xe kèm theo lực ly tâm, lực này có xu hướng bắt xe quay
với bán kính lớn hơn bán kính dự định của người lái trừ khi xe có thể sinh ra một
lực ngược lại đủ lớn để cân bằng với lực ly tâm. Lực này là lực hướng tâm. Lực
hướng tâm sinh ra bởi sự biến dạng và sự trượt bên của lốp do ma sát giữa lốp và
mặt đường, lực này là lực quay vòng và làm ổn định xe khi quay vòng.
Hình 15: Sơ đồ quay vòng

2.5. Dẫn động lái

Dẫn động lái gồm những chi tiết truyền lực từ cơ cấu lái đến ngõng quay của
bánh xe. Dẫn động lái phải đảm bảo các chức năng sau:
 Nhận chuyển động từ cơ cấu lái tới các bánh xe dẫn hướng;
 Đảm bảo quay vòng của các bánh xe dẫn hướng sao cho không xảy
ra hiện tượng trượt bên lớn ở tất cả các bánh xe, đồng thời tạo liên
kết giữa các bánh xe dẫn hướng;
 Phần tử cơ bản của dẫn động lái là hình thang lái tạo bởi cầu trước,
đòn kéo ngang và đòn kéo bên. Nhờ hình thang lái nên khi vô lăng
quay vòng một góc thì các bánh xe dẫn hướng sẽ quay đi một góc
nhất định. Hình thang lái có thề bố trí trước hoặc sau cầu dẫn
hướng tùy theo bố trí chung.
Quan hệ hình học ACKERMAN:
Quan hệ hình học ACKERMAN biểu thị quan hệ góc quay của các bánh xe dẫn
hướng quanh trục đứng với giả thiết tâm quay tức thời của xe nằm trên đường
kéo dài của tâm trục cầu sau.
Hình 16: Quan hệ hình học của ACKERMAN

Để thực hiện quay vòng đúng thì các bánh xe dẫn hướng (trên cùng một cầu)
phải quay vòng theo các góc α, β khác nhau và quan hệ hình học được xác định
theo biểu thức sau:
B0
Cotgβ – Cotgα =
L
Trong đó:
L: chiều dài cơ sở của xe;
B0: khoảng cách của hai đường tâm trụ quay đứng trong mặt phẳng đi qua tâm
trục bánh xe và song song với mặt đường;
α, β: góc quay của bánh xe dẫn hướng phía trong và phía ngoài.

Để đảm bảo điều kiện (1), trên xe sử dụng cơ cấu lái hình thang lái 4 khâu gọi là
hình thang lái Đantô. Hình thang lái Đantô chỉ áp dụng gần đúng điều kiện trên,
xong do kết cấu đơn giản nên được dùng rất phổ biến. Mỗi một chủng loại xe có
kích thước và vị trí đòn của cơ cấu 4 khâu sao cho sai lệch trong quan hệ hình
học của cơ cấu lái 4 khâu với quan hệ hình học ACKERMAN chỉ nằm ở góc
quay bánh xe dẫn hướng lớn. Giá trị sai lệch so với lý thuyết từ 0030’ đến 10 khi
bánh xe dẫn hướng ở vùng quay vòng gấp.
Đối với dầm cầu liền, hệ thống treo phụ thuộc thì cấu tạo của hình thang lái
Đantô như sau:
Dầm cầu đứng đóng vai trò là một khâu cố định, hai đòn bên dẫn động các bánh
xe,đòn ngang liên kết với các đòn bên bằng những khớp cầu ( rotuyl lái ). Các
đòn bên quay quanh đường tâm trụ đứng ( Hình 17).
Hình 17: Cơ cấu 4 khâu khi có dầm cầu liền

a) Đòn kéo ngang khi có dầm cầu liền
b) Đòn kéo ngang nằm trước dầm cầu
Trên hệ thống treo độc lập, số lượng các đòn và khớp tăng lên nhằm đảm bảo
các bánh xe dịch chuyển độc lập với nhau.
Số lượng các đòn tăng lên tùy thuộc vào kết cấu của cơ cấu lái, vị trí bố trí cơ
cấu lái, dẫn động lái và hệ thống treo nhưng vẫn đảm bảo quan hệ hình học
ACKERMAN, tức gần đúng với hình thang lái Đantô. Hai phương pháp bố trí
dẫn động lái điển hình ở hệ thống treo độc lập được trình bày theo hình 18.
Hình 18: Cơ cấu đòn ngang nối liên kết với hệ thống treo độc lập
a. Đòn ngang nối nằm sau dầm cầu
b. Đòn ngang nối nằm trước dầm cầu
Một số xe tải hạng nặng dùng dẫn động lái hai cầu trước tức 4 bánh dẫn hướng

và hai hình thang lái 4 khâu Đantô.
Hình 19: Bố trí hai cầu trước dẫn hướng

Trong các kết cấu hiện nay, tỷ số truyền dẫn động lái thường nằm trong khoảng
từ 0.85 đến 1.1.
2.6. Hệ thống lái có trợ lực
2.6.1. Công dụng và sự cần thiết của hệ thống trợ lực lái
Trợ lực của hệ thống lái có tác dụng giảm nhẹ cường độ lao động của người lái.
Trên xe có tốc độ cao, trợ lực lái còn nâng cao tính an toàn chuyển động khi xe
có sự cố ở bánh xe và giảm va đập truyền từ bánh xe lên vành tay lái. Ngoài ra để
cải thiện tính êm dịu chuyển động, phần lớn các xe hiện đại đều dùng lốp bản
rộng, áp suất thấp để tăng diện tích tiếp xúc với mặt đường. Kết quả là cần một
lực lái lớn hơn.
Vì vậy để giữ cho hệ thống lái nhanh nhạy trong khi chỉ cần lực lái nhỏ, phải có
một vài loại thiết bị trợ giúp hệ thống lái gọi là trợ lực lái.
2.6.2. Phân loại hệ thống trợ lực lái
Dựa vào kết cấu và nguyên lý của van phân phối:
 Hệ thống lái trợ lực kiểu van trụ tịnh tiến;
 Hệ thống lái trợ lực kiểu van cánh.
Dựa vào vị trí của van phân phối và xy lanh lực:
 Hệ thống lái trợ lực kiểu van phân phối, xy lanh lực đặt chung trong cơ
cấu lái;
 Hệ thống lái trợ lực kiểu van phân phối, xy lanh lực đặt riêng;
 Hệ thống lái trợ lực kiểu van phân phối, xy lanh lực kết hợp trong đòn
kéo.
Hiện nay dạng bố trí thông dụng nhất trên hệ thống lái của xe là van phân phối,

xy lanh lực và cơ cấu lái đặt chung. Còn nguồn năng lượng là một bơm cánh gạt
được dẫn động từ động cơ của xe nhờ dây đai.
2.6.3. Nguyên lý trợ lực lái
Trợ lực lái là một thiết bị thủy lực sử dụng công xuất của động cơ để giảm nhẹ
lực lái. Động cơ dẫn động bơm tạo ra dầu cao áp tác dụng lên piston nằm trong
xy lanh lực. Piston trợ giúp cho việc chuyển động của thanh răng. Mức độ trợ
giúp phụ thuộc vào độ lớn của áp suất dầu tác dụng lên piston. Vì vậy nếu cần trợ
lực lớn hơn thì phải tăng áp suất dầu.
2.6.3.1. Vị trí trung gian (khi xe chuyển động thẳng)
Hình 20: Sơ đồ nguyên lý trợ lực lái ở vị trí trung gian

Dầu từ bơm được đẩy lên van điều khiển. Nếu van ở vị trí trung gian, tất cả dầu
sẽ chảy qua van vào cửa xả và hồi về bơm. Vì áp suất dầu bên trái và bên phải
piston là như nhau nên piston không chuyển động về hướng nào.
2.6.3.2. Khi quay vòng
Hình 21: Sơ đồ nguyên lý trợ lực lái khi quay vòng

Khi trục lái chính quay theo bất kỳ hướng nào, giả sử quay sang phải thì van
điều khiển cũng di chuyển làm đóng một phần cửa dầu, còn cửa kia mở rộng hơn.
Vì vậy làm thay đổi lượng dầu vào các cửa, cùng lúc đó áp suất dầu được tạo ra.
Như vậy tạo ra sự chênh lệch áp suất giữa hai khoang trái và phải của piston. Sự

chênh lệch áp suất đó làm piston dịch chuyển về phía có áp suất thấp, dầu bên áp
suất thấp sẽ được đẩy qua van điều khiển về bơm.
CHƯƠNG II
PHÂN TÍCH LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THIẾT KẾ
1. Phân tích lựa chọn phương án thiết kế cơ cấu lái
1.1. Bánh răng – thanh răng
Ưu điểm:
 Cơ cấu lái đơn giản gọn nhẹ. Do cơ cấu lái nhỏ và bản thân thanh răng
tác dụng như thanh dẫn động lái nên không cần các đòn kéo ngang như
các cơ cấu lái khác;
 Có độ nhạy cao vì ăn khớp giữa các răng là trực tiếp;
 Sự cản trượt,cản lăn nhỏ và truyền mô men rất tốt nên tay lái nhẹ;
 Có khả năng tự động triệt tiêu khe hở tại chỗ ăn khớp. Tỉ số truyền
thuận và nghịch bằng nhau và bằng 0,8 đến 0,9.
Nhược điểm:
 Tỷ số truyền nhỏ;
 Kích thước chiều dài cơ cấu lớn, thanh răng chế tạo từ thép chất lượng
cao, kích thước nhỏ, tuy vậy dễ bị cong trong quá trình sử dụng.
1.2. Trục vít – ê cubi – thanh răng – cung răng
Ưu điểm:
 Ma sát giữa trục vít và ê cu là ma sát lăn thông qua các viên bi, bởi vậy
hiệu suất truyền lực cao, giảm được sự mòn trong cơ cấu lái.
 Cho phép dễ dàng kết hợp với trợ lực lái thủy lực và được dùng phổ
biến trên ô tô tải và ô tô buýt.
Nhược điểm:
 Kết cấu tương đối phức tạp dẫn đến giá thành đắt và sửa chữa phức tạp
hơn.
Kết luận: Với đặc điểm của xe thiết kế là tải xe tải.Ta chọn cơ cấu lái loại trục
vít – ê cubi – thanh răng – cung răng.
2. Phân tích lựa chọn phương án thiết kế dẫn động lái
2.1. Dẫn động lái với hình thang lái 4 khâu
Ưu điểm:
 Kết cấu đơn giản, đáp ứng gần đúng quan hệ lý thuyết.
Nhược điểm:
 Phạm vi sử dụng hạn chế. Được sử dụng trên ô tô có dầm cầu liền với

hai phương pháp bố trí đòn ngang là đòn ngang liên kết nằm sau dầm
cầu và nằm trước dầm cầu. Dùng với hệ thống treo phụ thuộc.
Hình 22: Hình thang lái 4 khâu

2.2. Dẫn động lái với hình thang lái 6 khâu
Số lượng đòn và khâu khớp tăng lên nhằm đảm bảo các bánh xe chuyển động độc
lập.
Hình 23: Hình thang lái 6 khâu

Kết luận: Đối với xe tải sử dụng treo phụ thuộc. Nên ta sử dụng hệ thống dẫn
động lái với hình thang lái 4 khâu.
3. Phân tích lựa chọn phương án cường hóa lái
3.1. Cường hóa điện
Ưu điểm:
 Hệ thống cho phép có khả năng sử lí rộng rãi nhiều thông tin liên quan
tới khả năng quay vòng của ô tô, hoàn thiện chất lượng điều khiển và
quay vòng.
Nhược điểm:
 Hệ thống với nhiều cảm biến phức tạp, các chương trình điều khiển mô
tơ DC, bộ kiểm soát tốc độ. Dẫn đến giá thành cao.
3.2. Cường hóa khí nén
Trợ lực khí nén sử dụng năng lượng trợ lực là khí nén trên ô tô. Nguồn khí nén
trên xe có áp suất tối đa là 10 bar. Do đó kích thước xi lanh lực và van điều khiển
thường lớn, khó bố trí trên xe và chủ yếu là sự chậm tác dụng của kết cấu. Do

vậy, hiện nay hệ thống trợ lực bằng khí nén ít được sử dụng.
3.3. Cường hóa thủy lực
Cơ cấu lái, van phân phối, xi lanh lực bố trí trên cùng một khối.
Ưu điểm:
 Có cấu tạo khá đơn giản, tác động nhanh, hiệu suất cao.Với công nghệ
chế tạo hiện đại cho phép thiết kế được những bộ trợ lực thủy lực có
kết cấu nhỏ gọn. Nên được sử dụng nhiều trên xe con và xe du lịch.
 Có áp suất trong hệ thống thủy lực lớn: p = 4 ÷ 10 (MN/cm 2) nên giảm
được kích thước và trọng lượng xilanh lực.
 Giảm được va đập trong truyền dẫn thủy lực do mặt đường không bằng
phẳng nên người lái đỡ mệt.
Nhược điểm:
 Có nhiều chỗ tiếp xúc cơ khí dẫn đến mài mòn.
Kết luận: Chọn hệ thống lái có cơ cấu lái kiểu trục vít ê cubi – thanh răng –
cung răng, dẫn động lái với hình thang lái 4 khâu, cường hóa lái thủy lực.

CHƯƠNG III
TÍNH TOÁN HỆ THỐNG LÁI XE TẢI 2,5 TẤN – XE
THAM KHẢO: HUYNDAI 2,5 TẤN HD65
Các số liệu thiết kế
STT Tên danh nghĩa Ký hiệu Giá trị Đơn vị
đo
1 Tải trọng xe G 25000 N
2 Trọng lượng bản thân xe G0 35100 N
3 Trọng lượng toàn bộ xe GT 61750 N
4 Tải trọng phân cho cầu trước G1 13500 N
5 Tải trọng phân cho cầu sau G2 46600 N
6 Ký hiệu lốp Bxd 7x16 inch
7 Chiều dài cơ sở L 3375 mm
8 Khoảng cách 2 trục đứng cầu dẫn B0 1450 mm
hướng
9 Chiều rộng vết trước Bt 1665 mm
10 Chiều rộng vết sau Bs 1495 mm
11 Chiều cao của xe h 3020 mm
12 Chiều dài toàn bộ ∑L 6190 mm
13 Chiều dài trục lái ln 725 mm
14 Bán kính vành tay lái Rl 200 mm
15 Đường kính trục lái 25 mm
16 Chiều rộng toàn bộ ∑B 2280 mm
17 Bán kính quay vòng min 6830 mm
18 Vận tốc max Vmax 83 Km/h
19 Góc nghiêng trụ đứng 6 độ
20 Góc thoát sau xe 27 độ
21 Góc thoát trước xe 28 độ
22 Tỷ số truyền cơ cấu lái iw 20,5

I. TÍNH TOÁN ĐỘNG HỌC CỦA HỆ THỐNG LÁI

1. Tính toán động học hình thang lái
Nhiệm vụ của tính toán động học dẫn động lái là xác định những thông số tối
ưu của hình thang lái để đảm bảo động học quay vòng của các bánh xe dẫn
hướng một cách chính xác nhất và động học đúng của đòn quay đứng khi có sự
biến dạng của bộ phận đàn hồi hệ thống treo và chọn các thông số cần thiết của
hệ thống truyền dẫn động lái.
Từ lý thuyết quay vòng ta thấy để nhận được sự lăn tinh của các bánh xe dẫn
hướng khi quay vòng thì hệ thống lái phải đảm bảo mối quan hệ sau đây của góc
quay bánh xe dẫn hướng bên ngoài và bên trong so với tâm quay vòng. Theo giáo
trình thiết kế và tính toán ô tô máy kéo mối quan hệ đó được thể hiện ở công thức
sau:
B0
Cotgβ – Cotgα = (1)
L
Trong đó:
β: là góc quay của bánh xe dẫn hướng bên ngoài;
α: là góc quay của bánh xe dẫn hướng bên trong;
B0: là khoảng cách giữa hai đường tâm trụ đứng;
L: là chiều dài cơ sở của ô tô.
Từ biểu thức trên để bánh xe dẫn hướng lăn tinh mà không bị trượt lết trong quá
trình quay vòng thì hiệu số Cotg góc quay của bánh xe bên ngoài và bên trong
B0
phải luôn là một hằng số và bằng
L
.
Hình thang lái phải đảm bảo động học quay vòng của bánh xe dẫn hướng. Nó
bao gồm các khâu được nối với nhau bởi các khớp cầu và các đòn bên được bố
trí nghiêng một góc so với tâm dầm cầu trước.
a) Trường hợp xe đi thẳng
Hình 24: Sơ đồ động học hình thang lái khi xe đi thẳng

Các đòn bên tạo với phương dọc một góc θ .

Khi ô tô quay vòng với các bán kính quay vòng khác nhau mà quan hệ giữa α và
β vẫn được giữ nguyên như công thức trên thì hình thang lái Đantô không thể
thỏa mãn hoàn toàn được.
Tuy nhiên ta có thể chọn một kết cấu hình thang lái cho sai lệch với quan hệ lý
thuyết trong giới hạn cho phép lớn nhất ở những góc quay lớn, nhưng cũng
không được vượt quá 1,50.
b) Trường hợp khi xe quay vòng
Với kích thước cơ bản của xe ta có chiều dài đòn ngang hình thang lái m = 1290
(mm) từ đó ta chọn được chiều dài đòn bên hình thang lái l = 190 (mm) với (l =
(0.14 ÷ 0.16)m).
Trong trường hợp khi xe vào đường vòng để đảm bảo cho các bánh xe dẫn
hướng không bị trượt lết hoặc trượt quay thì đường vuông góc với các vec tơ vận
tốc chuyển động của tất cả các bánh xe phải gặp nhau tại một điểm, điểm đó là
tâm quay vòng tức thời của xe (điểm 0 trên hình 25).
Hình 25: Sơ đồ động học quay vòng của ô tô có hai bánh dẫn hướng phía
trước
Theo giáo trình thiết kế tính toán ô tô ta có quan hệ giữa β và α như sau:
lcos(θ+α ) l+ 2msinθ−2 l sin 2 θ−msin(θ+α)
β=θ+ arctg −arcsin (2)
m−lsin(θ+ α ) √l2 cos 2 ( θ+α ) +[m−lsin ( θ+ α ) ]2
Theo quan hệ này khi biết trước một góc θ nào đó thì ứng với mỗi giá trị của
góc α ta sẽ có một giá trị của β. Nghĩa là hàm số β = f( θ ,α) sẽ biểu thị được
đường cong đặc tính thực tế của hình thang lái. Vấn đề đặt ra là phải chọn các
thông số của hình thang lái sao cho hợp lý để sự sai khác giữa đường cong đặc
tính của hình thang lái so với đường đặc tính lý thuyết là nhỏ nhất.

Trên thực tế có nhiều phương pháp để kiểm tra động học của hình thang lái
xong để đơn giản ta dùng phương pháp đồ thị để kiểm tra sự sai khác của đường
đặc tính hình thang lái thực tế so với lý thuyết theo quan hệ β= f(θ ,α).
2. Xây dựng đường cong đặc tính hình thang lái lý thuyết
Trên hệ trục tọa độ đề các α0β ta xác định được đường cong đặc tính lý thuyết
qua quan hệ β = f(θ ,α).
Theo công thức (1) ta có:
Trong đó:
L: chiều dài cơ sở của xe L = 3375 (mm);
B0: khoảng cách giữa hai trục đứng của cầu dẫn hướng B0 = 1450 (mm).
Hay:
B0
Cotgβ = Cotgα +
L
= Cotgα + 1450
3375
(3)
Ứng với các giá trị của góc α từ 00, 50, …, 450 ta lần lượt có các giá trị tương
ứng của góc β. Các giá trị này được lập trong bảng 1.
Bảng 1: Quan hệ giữa β và α theo lý thuyết
α β
1 0
0.9920
30 2.930
50 4.820
70 6.650
10 0
9.310
150 13.50
200 17.50
250 21.230
300 24.840
350 28.30
400 31.670
45 0
34.90
3. Xây dựng đường cong đặc tính hình thang lái thực tế
Với kích thước cơ bản của xe ta có chiều dài đòn ngang hình thang lái m = 1290
(mm) từ đó ta chọn được chiều dài đòn bên hình thang lái l = 190 (mm) với (l =
(0.14 ÷ 0.16)m).
Để xây dựng đường cong đặc tính hình thang lái thực tế ta phải xây dựng được
đường cong biểu thị hàm số β = f( θ , α). Theo mối quan hệ này thì nếu biết trước
một góc θ nào đó ứng với một giá trị của góc α thì ta có một giá trị của góc β.

Mối quan hệ giữa góc θ , α và β theo giáo trình thiết kế tính toán ô tô được thể
hiện như sau:
2
lcos(θ+α ) l+ 2msinθ−2 l sin θ−msin(θ+α )
β=θ+ arctg −arcsin
m−lsin(θ+ α ) √l2 cos 2 ( θ+α ) +[m−lsin ( θ+ α ) ]2
Trong đó:
β: góc quay của trục dẫn hướng bên ngoài;
α: góc quay của trục bánh xe dẫn hướng bên trong;
θ : góc tạo bởi đòn bên hình thang lái và phương dọc;
l: chiều dài đòn bên hình thang lái l = 190 (mm);
m: chiều dài đòn ngang hình thang lái m = 1290 (mm).
Dựa vào công thức (2) ta xây dựng các đường đặc tính hình thang lái thực tế
ứng với mỗi giá trị của góc α = (00, 50, …, 450) ta lấy góc θ theo xe thiết kế θ =
160. Đồng thời ta lấy thêm một vài giá trị lân cận với góc θ để so sánh. Các giá trị
tương ứng được thể hiện trong bảng 2.
Bảng 2: Bảng giá trị quan hệ giữa β và α phụ thuộc vào góc θ
θ =180 ∆ β 0.00 0.02 0.09 0.17 0.15 0.1 0.14 0.6 0.33 1.33
1
β 0.99 4.84 9.4 13.67 17.65 21.33 24.7 27.7 30.34 33.57
3
θ =170 ∆ β 0.00 0.03 0.13 0.25 0.3 0.31 0.16 0.2 0.83 1.29
2
β 0.99 4.85 9.44 13.75 17.8 21.54 25 28.1 30.84 33.2
4
θ =160 ∆ β 0.00 0.04 0.16 0.33 0.42 0.52 0.54 0.2 0.33 1.1
2
β 0.99 4.86 9.47 13.83 17.92 21.75 25.3 28.5 31.34 33.8
4
θ =150 ∆ β 0.00 0.05 0.2 0.4 0.55 0.72 0.73 0.57 0.17 0.47
3

β 0.99 4.87 9.51 13.9 18.05 21.95 25.57 28.87 31.84 34.43
5
β¿ 0.99 4.82 9.31 13.5 17.5 21.23 24.84 28.3 31.67 34.9
2
θ α=10 α=5 α=10 α=15 α=20 α=25 α=30 α=35 α=40 α=45
0 0 0 0 0 0 0 0 0
Dựa vào các số liệu trên ta vẽ được đồ thị đặc tính động học hình thang lái lý
thuyết và thực tế trên cùng một hệ trục tọa độ.
Đ Ồ T H Ị Đ Ặ C T ÍN H Đ Ộ N G H Ọ C H ÌN H T H A N G
LÁI
40 Lý thuyết θ=15 Thực tế θ=17 θ=18
35
30
25
20
β
15
10
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Nhận thấy rằng độ sai lệch giữa góc quay vòng thực tế và góc quay vòng lý
thuyết đều nhỏ hơn 1,50 trong phạm vi có thể quay vòng của bánh xe dẫn hướng
do đó các thông số của hình thang lái xe thiết kế là thỏa mãn.
Với xe thiết kế là xe tải cho nên tỷ số truyền góc nằm trong khoảng 16 ÷ 32. Vì
ta chọn idđ = 1 cho nên ig = 20,5 tức là khi góc quay lớn nhất của bánh xe dẫn
hướng là 370 thì góc quay của vành tay lái là 7600.

Thời gian quay vòng tay lái là thời gian mà người lái phải quay vành tay lái từ
vị trí tận cùng bên trái sang vị trí tận cùng bên phải tức là phải quay vành tay lái
đi một góc 760 x 2 = 15200.
Nếu người lái đánh lái với vận tốc 1,5 (v/s) thì thời gian quay vòng là:
1520 0
t= 0 = 2,81 (s) (5)
1,5. 360
4. Xác định mô men cản quay vòng tại chỗ
Sơ đồ lực tác dụng lên hệ thống lái:
Hình 26: Sơ đồ lực tác dụng lên hệ thống lái

Lực tác động lên vành tay lái của ô tô sẽ đạt giá trị cực đại khi ta quay vòng ô tô
tại chỗ. Lúc đó mô men cản quay vòng trên bánh xe dẫn hướng Mc sẽ bằng tổng
số của mô men cản chuyển động M1, mô men cản M2 do sự trượt lê bánh xe trên
mặt đường và mô men cản M3 gây nên bởi các góc đặt của bánh xe và trụ đứng
nhằm làm ổn định các bánh xe dẫn hướng.
1
Mc = 2( M1 + M2 + M3)
η
Với η là hiệu suất tính đến tổn hao ma sát tại cam quay và các khớp trong dẫn
động lái η = 0,5 ÷ 0,7 chọn η = 0,7.
a) Mô men cản M1

Mô men cản lăn được xác định theo công thức:

M1 = Gbx . f . a (6)
Trong đó:
Gbx: Trọng lượng tác dụng lên một bánh xe dẫn hướng.
Hình 27: Sơ đồ đặt bánh xe dẫn hướng

G1 13500
Gbx = = = 6750 (N)
2 2
a: cánh tay đòn;

Ta có:
B t−B−2.r . tgβ
B + 2(r.tgβ + a) = Bt nên ta có: a =
2
Trong đó:
Bt: chiều rộng vết trước Bt = 1665 (mm);
B: khoảng cách giữa hai trụ đứng cầu dẫn hướng B = 1450 (mm);
r: bán kính tự do của bánh xe.
d
r = (B + ) . 25,4 (mm) (7)
2
B: chiều rộng lốp B = 7 (inch);
d: đường kính vành bánh xe d = 16 (inch).
16
Nên ta có: r = (7 + ) . 25,4 = 381 (mm)
2
β: góc nghiêng ngang trụ quay đứng β = 60.

0
1665−1450−2.381. tg 6
Khi đó: a = = 67,4 (mm)
2
f: hệ số cản lăn ta xét trong trường hợp khi ô tô chạy trên đường xấu như đường
đất, đá sỏi (f = 0,04).
Vậy nên:
M1 = 6750.0,04.0,0674 = 18,2 (Nm)
b) Mô men cản M2 do sự trượt lê của bánh xe trên mặt đường
Khi có lực ngang Y tác dụng lên bánh xe thì bề mặt tiếp xúc giữa lốp và đường
sẽ bị lệch đi đối với trục bánh xe. Nguyên nhân lệch này là do sự đàn hồi bên của
lốp. Điểm đặt của lực Y sẽ nằm cách hình chiếu của trục bánh xe một đoạn x về
phía sau, đoạn x được thừa nhận bằng nửa khoảng cách của tâm diện tích tiếp
xúc đến rìa ngoài của nó theo công thức sau:
x = 0,5 . √ r 2−r 2bx (8)
Trong đó:
r: bán kính tự do của bánh xe r = 381(mm);
rbx bán kính làm việc của bánh xe;
Ta thừa nhận:
rbx = 0,96.r = 0,96.381 = 365,8 (mm)
Nên:
x = 0,5.√ 3812−365,82 = 53,27 (mm)
Hình 28: Sơ đồ lực ngang tác dụng lên bánh xe khi xe quay vòng
Mô men cản do bánh xe trượt lê là:
M2 = Gbx . φ . x (Nm) (9)
Với φ là hệ số bám ngang. Lấy φ = 0,85.
Vậy ta có:
M2 = 6750.0,85.0,05327 =305,6 (Nmm)

Để làm ổn định các bánh xe dẫn hướng người ta làm các góc đặt bánh xe:
β: góc nghiêng của trụ quay đứng trong mặt phẳng ngang của xe;
γ : góc nghiêng của trụ quay đứng trong mặt phẳng dọc của xe;
δ : góc lệch của vết tiếp xúc của lốp với mặt đường so với mặt phẳng giữa của
bánh xe;
α: góc doãng của bánh xe dẫn hướng;
γ c : góc chụm của bánh xe dẫn hướng.
Tất cả các góc này để làm ổn định cho hệ thống lái nhưng chúng làm xuất hiện
mô men cản M3, việc tính toán mô men này tương đối phức tạp. Trong tính toán
giá trị mô men cản M3 được kể đến bởi hệ số χ.
χ: hệ số tính đến ảnh hưởng của M3 do cầu trước của ô tô bị nâng lên.
χ = 1,07 ÷ 1,15. Ta chọn χ = 1,1.
Như vậy:
2. ( M 1 + M 2 ) . χ
Mc = (Nmm) (10)
η
Do đó:
2. ( 18,2+305,6 ) .1,1
Mc = = 1020 (Nm)
0,7
5. Xác định lực cực đại tác dụng lên vành tay lái
Khi đánh lái trong trường hợp ô tô đứng yên tại chỗ thì lực đặt lên vành tay lái
để thắng được lực cản quay vòng tác dụng lên bánh xe dẫn hướng là lớn nhất.
Lực lớn nhất đặt lên vành tay lái được xác định theo công thức:
1
PLmax = Mc R . i . i . η (11)
l c d th
Trong đó:
Mc: Mô men cản quay vòng Mc = 1020 (Nm);
Rl: bán kính bánh lái Rl = 0,2 (m);
ic: tỷ số truyền của cơ cấu lái ic = 20,5;
ηth: hiệu suất thuận của cơ cấu lái, đối với cơ cấu lái trục vít – ê cubi hiệu suất
thuận ηth = 0,7;
id: tỷ số truyền của dẫn động lái.
Coi tỷ số truyền của dẫn động lái bằng tỷ số giữa chiều dài các đòn nối với
thanh kéo dọc:
l n 200
id = = =1 (12)
l d 200

Hình 29: Sơ đồ xác định tỷ số truyền dẫn động lái

Từ trên ta có:
1
PLmax = 1020. = 355 (N)
0,2.20,5.1 .0,7
6. Xác định góc quay vành lái và bán kính quay vòng ô tô
a) Góc quay vành lái lớn nhất
Góc quay vành lái lớn nhất được xác định theo góc quay bánh xe dẫn hướng
yêu cầu nhằm tạo nên khả năng quay vòng với bán kính quay vòng nhỏ nhất.
Thông thường góc quay của bánh xe dẫn hướng kẻ từ vị trí trung gian đến vị trí
quay lớn nhất, lấy trung bình cho cả hai bên β bxmax có thể lấy với xe tải cỡ nhỏ:
βbxmax =370.
Góc quay vành lái lớn nhất khi tính từ vị trí trung gian:
βvlmax = βbxmax . il = 37.20,5 = 758,50 do đó bằng 2,1 (vòng)
b) Bán kính quay vòng nhỏ nhất gồm:
Hình 30: Bán kính quay vòng ô tô

Bán kính lý thuyết Rlt nhỏ nhất tính tới trọng tâm ô tô:
L 3375
Rltmin = tg β
bxmax
=
tg37 0
= 4478,7 (mm) (13)

Bán kính nhỏ nhất Rtmin của hành lang quét phía trong:
L Bbx 3375 −178
Rtmin =
tg α max
−c− =
2 tg 28,50
– 90 2
= 5482 (mm) (14)
Bán kính nhỏ nhất Rnmin của hành lang quét phía ngoài:
L Bbx 3375 −178
Rnmin =
sin βmax
+ c+
2
= sin 350
– 90 2
= 8285 (mm) (15)
Chiều rộng hành lang quét: Bhl = Rnmin – Rtmin = 8285 – 5482 =2803 (mm) (16)
II. TÍNH TOÁN THIẾT KẾ CƠ CẤU LÁI TRỤC VÍT – Ê
CUBI – THANH RĂNG – CUNG RĂNG
1. Thông số hình học
Vi phân góc quay của vành tay lái:
2π
dθ = dt (17)
p
p: bước ren trục vít;
θ : góc quay vành tay lái;
t: thời gian.
Vi phân góc quay của trục đòn quay đứng:
dt
dΩ = R (18)
c2
Rc2: bán kính vòng chia của bánh răng rẻ quạt

dθ 2 π . R c 2 i .p
Do đó : iw = = thay vào ta được: Rc2 = w
dΩ p 2π
2. Thiết kế bộ truyền trục vít – ê cubi
Tỷ số truyền của hệ thống lái:
Mc
i= (19)
R l . P Lmax . ηth
Trong đó:
Mc: Mô men cản khi quay vòng tại chỗ, Mc = 1020 (Nm);
PLmax: Lực lái lớn nhất của người lái PLmax = 355 (N);
Rl: bán kính vành lái Rl = 200 (mm);
ηth: hiệu suất truyền lực thuận của hệ thống lái ηth = 0,7.
1020
Vậy nên ta có: i = = 20,5
0,2.355.0,7

Tỷ số truyền của cơ cấu lái:

i
iw = i (20)
d
Trong đó:
id : tỷ số truyền của dẫn động lái (tính ở trên);
Nên ta có:
20,5
iw = = 20,5
1
Hình 31: Cơ cấu lái trục vít – ê cubi – thanh răng – cung răng
1.Vỏ cơ cấu lái 6.Phớt
2.Ổ bi dưới 7.Đai ốc điều chỉnh
3.Trục vít 8.Đai ốc hãm
4.Ê cubi 9. Bánh răng rẻ quạt
5.Ổ bi trên 10.Bi
Khi đánh lái, trục vít bị xoay, tạo ra lực vuông góc từ bề mặt rãnh vít qua các
viên bi tác dụng vào bề mặt rãnh bi trên ê cu. Lực này được phân ra thành 2
thành phần: là lực vòng Py và lực dọc trục Pd. Lực Pd chính là lực tác dụng làm
quay bánh răng rẻ quạt.

Hình 32: Các thông số của trục vít – ê cubi – thanh răng – cung răng
Lực Pd có giá trị như sau:

M c . l d . ηth
Pd = (21)
Rc 2 . l n
Mc: Mô men cản quay vòng khi xe đứng tại chỗ Mc = 1020 (Nm);
ld: độ dài đòn quay đứng ld = 200 (mm);
ln: độ dài đòn quay ngang, đoạn nối giữa trục bánh xe với đòn kéo dọc ln = 200
(mm);
ηth: hiệu suất thuận của cơ cấu lái ηth = 0,7;
Rc2: bán kính vòng chia của bánh răng rẻ quạt.
Ta chọn đường kính bi: db = 6 (mm)
Do đó bước vít của trục vít: p = db + 5 =11 (mm)
Ta có:
iw . p 20,5.11
Rc2 = = = 36 (mm)
2π 2π
1020.0,2.0,7
Vậy: Pd = = 19833 (N)
0,036.0,2
Chọn vật liệu chế tạo trục vít là thép 20X. Do đặc điểm cấu tạo, ê cubi và thanh
răng là một chi tiết và cùng được làm từ thép 20XH.
Xác định đường kính trong của trục vít theo độ bền kéo:

√
4 .1,3 . P d
d 1≥
π . [σ K ]
(22)
Trong đó:
[σ K ] = σ ch /3 với σ ch: giới hạn chảy của vật liệu vít. Với thép 20X, σ ch = 400
(MPa), [σ K ] = 400/3 =133 (MPa) và bằng 133(MN/m2).
Vậy nên:
d1 ≥
√ 4.1,3 .19833
π .133
= 16 (mm)
Theo bảng P2.4 ( Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí tập 1) chọn d 1 = 22
(mm).
Chọn đường kính bi: db = 6 (mm).
Bước vít: p = db + 5 = 11 (mm).
Bán kính rãnh lăn: chọn r1 = 0,51.db = 0,51.6 = 3,06 (mm).
Khoảng cách từ tâm rãnh lăn đến tâm bi:
c= r 1 −(db
2
cos β ) (23)
Trong đó β: góc tiếp xúc, nên chọn β = 450 thì khả năng tải của trục vít tăng.
Ta có:
(
c= 3 , 06−
6
2 )
cos 450 =0 , 04 (mm)
Đường kính vòng tròn qua tâm viên bi:

Dtb = d1+ 2(r1 – c) = 22+2.(3,06 - 0,04) =28,04(mm)
Đường kính trong của đai ốc:
D1= Dtb + 2(r1 – c) =28,04 + 2.(3,06 - 0,04)=34,08(mm)
Chiều sâu của profin ren:
h1 = ( 0,3  0,35)db = 0,35.6 = 2,1 (mm)
Đường kính ngoài của trục vít:
d= d1 + 2h1 = 22 +2.2,1 = 26,2 (mm)
Đường kính ngoài của ê cu:
D =D1 – 2 h1 =34,08 – 2.2,1 = 29,88 (mm)
Góc nâng của trục vít được xác định như sau:
(24)

ρ
: góc ma sát lăn thay thế :
ρ=artg
( 2μ
d 1 sin β ) (25)
Với μ = 0,004 ÷ 0,006 là hệ số ma sát lăn.
Nên ta có:
ρ=artg
( 2. 0 , 004
22 .sin 45 )
0
=0 ,0005
0
Bước vít: t = Dtb. tg =

Số vòng ren trên ê cu: K = 2,5 (vòng).
Số viên bi trên các vòng ren làm việc:
Π . 28 ,04 .2,5
−1=36
Zb = Dtb.K/db -1= 6 (viªn)
Số viên bi không làm việc phụ thuộc vào chiều dài rãnh hồi bi:
Zk = Lk/db = 30/6 = 5 (viên)
Trong đó:
LK: chiều dài rãnh hồi bi LK = 30 (mm)
Tổng số viên bi:
Z = Zb + Zk = 36+ 5 = 41 (viên)
Xác định khe hở hướng tâm:
 = D1 – (2db +d1) = 34,08 – (2.6+22) = 0,08 (mm)
Khe hở tương đối:
 = /d1= 0,08/22 = 0,004 (mm)
Hiệu suất thuận:
0,99
Hiệu suất nghịch:
 Tính kiểm bền

Tải trọng riêng dọc trục được xác định theo công thức sau:
Pd
q a=
Z b . d 2b . ϕ (26)
Trong đó: φ = 0,8 hệ số phân bố không đều tải trọng cho các viên bi.

19833
qa = = 19 (MPa)
36.6 2 .0,8 . 10−6
Từ khe hở tương đối χ và tải trọng riêng dọc trục qa, theo đồ thị xác định ứng
suất lớn nhất σ max, ta xác định được ứng suất lớn nhất σ max = 3800 MPa.
[σ ¿¿ max] ¿ = 5000 (MPa) đối với mặt làm việc của trục vít.
Do đó trị số σ max thỏa mãn điều kiện: σ max ¿ [σ max ]
3. Thiết kế bộ truyền thanh răng - cung răng
Sơ đồ bộ truyền thanh răng – cung răng:
Hình 33: Cơ cấu lái liên hợp

1.Thanh răng 2.Cung răng
3.1. Chọn vật liệu
Thanh răng và bánh răng rẻ quạt được chế tạo bằng thép 20XH, thường hóa, độ
rắn HRC 50, σ b = 650 (MPa), σ ch = 400 (MPa), phôi rèn.
3.2. Xác định các thông số của bộ truyền
a) Tính bánh răng rẻ quạt theo độ bền tiếp xúc
Bánh răng rẻ quạt là bánh răng trụ răng thẳng. Tính toán nhằm thỏa mãn điều
kiện tiếp xúc lớn nhất σ H sinh ra khi các đôi răng ăn khớp không vượt quá trị số
cho phép [σ H ].
Ứng suất tiếp xúc lớn nhất được tính theo công thức Héc đối với hai hình trụ
tiếp xúc dọc đường sinh. Ta có điều kiện bền:
Trong đó:
σ H =Z M .
√ qn
2. ρ
≤[ σ H ]
(27)
qn: cường độ tải trọng pháp tuyến (tải trọng riêng);

ρ : bán kính cong tương đương của bề mặt;
ZM: hệ số xét đến cơ tính của vật liệu, do bánh răng rẻ quạt được chế tạo bằng vật

liệu thép nên ZM = 275 (MPa)1/2.

Vì hiện tượng tróc rỗ xảy ra tại phần chân răng gần vùng tâm ăn khớp, nên ta
tính toán độ bền tiếp xúc của răng tại tâm ăn khớp.
Đối với bánh răng trụ răng thẳng, cường độ tải trọng pháp tuyến, có xét đến sự
phân bố không đều tải trọng theo chiều rộng vành răng và tải trọng động là:
Fn 2 M d . K Hβ . K Hv
q n= . K Hβ . K Hv =
lH d ω 2 .cos α ω .l H (28)
Để đơn giản trong tính toán ta giả thiết có hai răng ăn khớp cùng một lúc. Do đó
tổng chiều dài tiếp xúc lH bằng chiều rộng vành răng bw.
Bán kính cong tương đương:
ρ1 . ρ2
ρ=
ρ2 + ρ1 (29)
Trong đó ρ1, ρ2: bán kính cong các bề mặt răng của thanh răng và bánh răng rẻ
quạt.
Ta có: ρ1= ∞
dω 2
ρ= ρ2= .sin α ω
Do đó: 2
Từ những công thức trên ta suy ra công thức kiểm nghiệm bánh răng rẻ quạt
theo độ bền tiếp xúc:
σ H=
d ω2
.
√
Z M . Z H . Z ε 2. M d . K Hβ . K Hv
bω . cos α ω . sin α ω [ H ]
≤σ
(30)
Trong đó:
Md: mô men quay trục bánh răng rẻ quạt Md = Mc = 1020 (Nm);
[σ H ¿: ứng suất tiếp xúc cho phép (MPa);
ZH: hệ số xét đến hình dạng bề mặt tiếp xúc, tính theo công thức:
Z H=
√ 2
sin 2 α ω (31)
Bánh răng rẻ quạt được thiết kế với độ dịch chỉnh bằng 0, ta có α w = 200 và tính
được:
√ 2
ZH = sin 2. 20
0
=
1,76
Hệ số tập trung tải trọng tra theo đồ thị trên hình 10-14 (trang 157 – CTM tập I)
Đặt bw = ψd . dw2

Lấy ZH =1,76, ε α = 1,6

Với bánh răng bằng thép ZM = 275 (MPa)1/3.
Với
Zε =
√ 4- ε α
3 √=
4−1,6
3
=0 ,89
bw
Hệ số chiều rộng bánh răng ψa = phụ thuộc vào vị trí của bánh răng so với
aw
các
ổ. Trong trường hợp thiết kế, bánh răng rẻ quạt đặt ở vị trí đối xứng nên ta có thể
lấy ψa = 0,3 ÷ 0,5, ta chọn ψa = 0,4.
Bán kính vòng chia của bánh răng rẻ quạt đã tính ở trên R c2 = 36 (mm). Suy ra
dw2 = 72 (mm).
Do vậy chiều rộng bánh răng bw = 0,4.72 = 28,8 (mm).
Hệ số dùng để tra các hệ số KHβ và KFβ (theo hình 10 -14

CTM tập I).
Độ rắn của vật liệu chế tạo HB¿ 350, nên ta tìm được: KHβ = 1,01.
Chọn sơ bộ hệ số KHv = 1,2.
Thay những thông số vào công thức ta tính được ứng suất tác dụng lên bề mặt
của bánh răng rẻ quạt.
√
4
275.1,76 .0,89 2.1020 .1,2.1,01 .10
σ H= −3
. −3 0 0
= 309 (MPa)1/2
72.10 28,8. 10 . cos 20 .sin 20
1/2
Thỏa mãn ứng suất cho phép [ σ H ]=650 ( MPa )
Chọn mô đun: m = 6 (mm).
Đường kính vòng chia: Dc2 = 2Rc2 = 36.2 = 72 (mm).
Chiều cao răng: h2 = (1,6 ÷ 1,8)m = 1,6.6 = 9,6 (mm).
Chiều cao đỉnh răng: hđ2 = 0,6.m = 0,6.6 =3,6 (mm).
Chiều cao chân răng: hf2 = h2 – hđ2 = 9,6 - 3,6 = 6 (mm).
Khe hở chân răng: c = (0,15 ÷ 0,25)m = 0,15.6 = 0,9 (mm).
Đường kính vòng đỉnh răng: Dđ2 = Dc2 + 2hđ2 = 72 + 2.3,6 = 79,2 (mm).
Đường kính vòng chân răng: Df = Dc2 – 2.(hf2 + c) = 72 – 2.(6 +0,9) = 58,2
(mm).
Góc ăn khớp: αw = 200.
Chiều rộng bánh răng: bw = 28,8 (mm). Chọn bw = 40 (mm).
Bước răng: t = π .m = π .6 = 18,84 (mm)

Góc ôm của bánh răng rẻ quạt:

b) Tính bánh răng rẻ quạt theo độ bền uốn
Để đảm bảo độ bền uốn cho răng, ứng suất uốn sinh ra tại chân răng không
được vượt quá một giá trị cho phép:
2. M d . K F .Y β .Y F 1
σ u= ≤[ σ u ]
bw . R c . m (32)
Md : mô men quay trục bánh răng rẻ quạt bằng Mc = 1020 (Nm);
Rc : bán kính vòng chia bánh răng rẻ quạt Rc = 36 (mm) ;
bw : bề rộng bánh răng rẻ quạt bw = 40 (mm);
1 1
ε= = =0,625
Y ε α hệ số trùng khớp của răng, Y ε 1,6 ;
Yβ = 1 hệ số kể đến độ nghiêng của răng (bánh răng thẳng)
YF1 hệ số dạng răng tra bảng 6.18 trang 109 Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí
tập 1. Ta có : YF1 = 4
KF hệ số tải trọng khi tính về uốn KF = 2 ÷ 2,5 chọn KF = 2,5.
Vậy nên :
2.1020.2,5 .1 .4
σ u= −3 −3 = 2361 (KNm) bằng 2,361 (MPa) ≤ [σ u ¿ = 400 (MPa).
40. 10 .36 . 10 .6
Thỏa mãn điều kiện bền cho phép của loại vật liệu chế tạo.
III. TÍNH BỀN HỆ THỐNG LÁI
1. Tính bền trục lái
Trục lái làm bằng thép 30 có ứng suất cho phép [τ ] = 80 (MN/m2). Trục chế tạo
rỗng có đường kính D = 25 (mm), d= 17 (mm). Dưới tác dụng của mô men đặt
lên vành tay lái trục lái sẽ chịu tác dụng của ứng suất xoắn.
Hình 34: Mặt cắt trục lái

Ứng suất xoắn tác dụng lên trục lái:
P Lmax . Rl
τ= (33)
Wx

Trong đó:
PLmax: lực cực đại tác dụng lên vành tay lái PLmax = 355 (N);
Rl: bán kính vành tay lái Rl = 200 (mm);
Wx: mô đun chống xoắn.
Wx = 0,2.D3.(1 – α4) = 0,2.253.(1 – 0,684) = 2457 (mm3).
d
Ta có: α = = 0,68.
D
Vậy:
355.0,2 . 10−6
τ= = 28,9 (MPa)
2457. 10−9
70
Độ dự trữ tới hạn: n = = 2,42.
28,9
Kiểm tra góc xoắn đối với trục lái, góc xoắn trục lái được tính theo công thức:
(34)
Trong đó:
L: chiều dài trục lái L = 720 (mm);
D: đường kính trục lái D = 25 (mm);
G: mô đun đàn hồi dịch chuyển G = 8.104 (MPa);
τ : ứng suất xoắn tác dụng lên trục lái τ = 28,9 (MPa).
Vậy nên:
2. 28,9.0,72
θ= 4 = 0,02 (rad).
0,025.8 . 10
Góc xoắn tương đối không vượt quá (5,50 ÷ 7,50)/m.
0,02.1000.180
φ= = 1,60 /m.
720 π
φ< ¿ [φ ¿ = 5,50/m. Vậy trục lái đảm bảo góc xoắn tương đối.
Như vậy trục lái đảm bảo yêu cầu kỹ thuật.
2. Tính bền đòn quay đứng

Đ
Hình 35: Sơ đồ biểu diễn các kích thước của đòn quay đứng
Đòn quay đứng có kết cấu dạng thẳng hoặc cong. Tỷ số giữa chiều dài của đòn
quay đứng và đòn kéo ngang bằng một, nên có thể xem như toàn bộ mô men
được truyền qua đòn quay đứng. Những va đập tác động lên một trong hai bánh
xe dẫn hướng khi xe chạy trên đường gồ ghề sẽ được truyền tới vành tay lái. Ở
trường hợp này trục đòn quay đứng chịu lực va đập toàn bộ. Đòn quay đứng nối
với dẫn động lái bằng một khớp cầu ( Rô tuyn) và nối với cơ cấu lái bằng then
hoa hình tam giác.
Vật liệu làm và chế tạo đòn quay đứng là thép 35X, có ứng suất uốn cho phép:
¿ ] = 700 (MPa), theo tài liệu chuyên ngành, ta lấy hệ số an toàn n = 2 do đó:
700
¿]= = 350 (MPa)
2
Ứng suất xoắn cho phép [] = 60  80 (MPa).
Kinh nghiệm cho thấy lực cực đại tác dụng lên đòn kéo dọc thường không vượt
quá trọng lượng tác dụng lên một bánh xe dẫn hướng. Vì vậy khi tính đòn quay
đứng nên chọn lực lớn hơn trong 2 lực tính theo các công thức dưới đây để tính
toán :
Q1 = 0,5.G1 = 0,5.13500 = 6750 (N) (35)
Lực do mô men cản quay vòng lớn nhất tạo ra là:
P Lmax . Rl . i c . ηth
Q2 = (36)
ld
Trong đó:
PLmax: lực lớn nhất tác dụng lên vành tay lái PLmax = 355 (N);
Rl: bán kính vành tay lái Rl = 200 (mm);
ic: tỷ số truyền cơ cấu lái ic = 20,5;
ηth: hiệu suất thuận của cơ cấu lái ηth = 0,7;
ld: chiều dài đòn quay đứng ld= 200 (mm).

Từ trên ta có:
355.200.20,5 .0,7
Q2 = = 5090 (N)
200
Như vậy ta lấy lực Q1 để tính cho đòn quay đứng. Đòn quay đứng được kiểm tra
theo uốn và xoắn tại tiết diện nguy hiểm 1-1.
Ứng suất uốn:
Q 1 . ld
σ u=
b.a
2
(37)
6
Trong đó:
b: chiều dày đòn quay đứng b = 20 (mm);
a: chiều rộng đòn quay đứng a= 35 (mm).
Vậy nên:
6750.200
σ u=
20. 35 = 297,5 (MPa)
2
6
Ứng suất xoắn:
Q.c
τ x= 2 (38)
α .b.a
Trong đó:
c: khoảng cách từ tâm tiết diện đến tâm rô tuyn c = 100 (mm);
α: hệ số phụ thuộc vào tỷ số a/b.
a
b
= 35
20
=1,75 do đó tra bảng ta có α = 0,239.
Vậy nên:
6750.100
τx = = 115,3 (MPa)
0,239.20 .352
Đòn quay đứng được chế tạo từ thép 40, 40Cr, 40CrNi có:
[σ u] = 300 ÷ 400 (MPa)
[τ x ] = 150 ÷ 300 (MPa)
Như vậy đòn quay đứng bảo đảm độ bền theo uốn và xoắn.
3. Tính bền đòn kéo dọc
Đòn kéo dọc chịu lực kéo nén dưới tác dụng của lực Q đã tính ở trên và có trị số
là : 6750(N). Đòn kéo dọc có tiết diện tròn rỗng đường kính ngoài là 25 (mm) và
đường kính trong là 17 (mm).
Ứng suất kéo nén được tính theo công thức:

Q
σ kn= (39)
F
Trong đó:
F: là diện tích tiết diện của đòn.
2 2 2 2
π .(D −d ) π .(25 −17 )
F= = = 263,7 (mm2)
4 4
6750
σn = = 25,6 (MPa)
263,7
Đòn kéo dọc được chế tạo từ thép CT30 có:
[σ ¿¿ n]¿ = 40 (MPa)
Tính ổn định của thanh kéo dọc bằng cách tìm lực tới hạn Pth:
(40)
Trong đó:
E: mô đun đàn hồi khi kéo E = 2.105 (MPa);
μ: hệ số liên kết với khớp cầu μ = 1;
l: chiều dài thanh kéo dọc l =720 (mm);
Jmin: mô men quán tính tiết diện thanh ta có:
(41)
Ở đây:
D là đường kính ngoài thanh kéo dọc D = 25 (mm);
d là đường kính trong thanh kéo dọc d = 17 (mm).
π .(25 4−17 4 )
Jmin = = 15067 (mm4)
64
Vậy:
2 5 −12
Pth = π .2 .10 .15067 .10 = 57310 (N)
¿¿
Hệ số dự trữ ổn định:
P th 57310
n= = = 8,5
Q 6750
Như vậy đòn kéo dọc đảm bảo độ bền.
4. Tính bền đòn kéo ngang

Đòn kéo ngang được tính theo sức bền kéo nén, ổn định của thanh kéo dọc.
Thanh kéo dọc chịu nén dưới tác dụng của lực N, lực N là lớn nhất khi lực phanh
sinh ra là lớn nhất. Lực phanh max được tính theo công thức:
(42)
Trong đó:
G1: tải trọng đặt lên cầu trước trong trạng thái tĩnh G1 = 13500 (N);
m1p: hệ số phân bố lại tải trọng lên cầu trước khi phanh m1p = 1,4;
φ : hệ số bám giữa lốp và mặt đường φ = 0,75.
Ppmax = 1,4.13500.0.75 = 14175 (N)
Hình 36: Sơ đồ lực tác dụng lên đòn ngang hình thang lái
Lực tác dụng lên đòn ngang được tính theo công thức:
(43)
Trong đó:
B t−B 1665−1450
c, e là các kích thước trên hình vẽ với e = 130 (mm), c = 2
= 2 =
90 (mm)
Vậy nên:
14175.90
N= = 9813,5 (N)
130
Đòn kéo ngang được chế tạo bằng thép ống CT30 có:
[b] = 35 (MPa)
Với hệ số dự trữ bền ổn định n = 2 ta có:

[b] = 17,5 (MPa)

Ứng suất nén của đòn kéo ngang:
(44)
Đường kính ngoài của đòn kéo ngang D = 30 (mm);
Đường kính trong của đòn kéo ngang d = 20 (mm).
2 2 2 2
π .(D −d ) π .(30 −20 )
Ft = = = 392 (mm2)
4 4
9813,5
σn = = 25 (N/mm2) bằng 25 (MPa)
392
Ứng suất uốn giới hạn khi nén:
2
π . E . Jt
σ ud= 2 (45)
l . Ft
Trong đó:
E: mô đun đàn hồi khi kéo E = 2.105 (MPa);
π .(D 4−d 4) π .(30 4−20 4 )
Jt: mô men quán tính của tiết diện đòn kéo J t = = = 31890
64 64
(mm4);
Ft: tiết diện đòn kéo ngang Ft = 392 (mm2);
l: chiều dài đòn kéo ngang l = 1290 (mm).
Vậy nên ta có:
2 5
π .2 .10 .31890
σ ud = 2 = 96,4 (MPa)
1290 .392
Độ dự trữ ổn định của đòn kéo trong kết cấu hoàn thiện:
σ ud 96,4
nod = = = 3,85
σn 25
Vậy đòn kéo ngang đảm bảo độ bền và ổ định.
5. Tính bền đòn bên

Hình 37: Biểu đồ mô men uốn của đòn bên
Theo như biểu đồ mô men ta có:

MA = l.N.cosθ = 190.9813,5.cos160 = 1792334 (Nmm)
Đòn bên làm bằng thép 45:
[σ ] = 400 (MPa)
Mô men uốn:
(45)
Trong đó:
b . h2 35.32
Wu = = = 5250 (mm3)
6 6
Wu: mô men cản uốn
Ở đây:
b: chiều rộng đòn bên b = 35 (mm);
h: chiều cao đòn bên h = 30 (mm).
Vậy nên:

1792334
σ= = 341 (N/mm2) bằng 341 (MPa)
5250
Hệ số an toàn:
[σ ] 400
n= = = 1,17
σ 341
Như vậy đòn bên đảm bảo điều kiện bền.

6. Tính bền khớp cầu (Rô tuyn)
Khớp cầu được bố trí trên đòn kéo dọc, đòn ngang hệ thống lái. Chúng là khâu
quan trọng của dẫn động lái. Các khớp cầu được phân loại theo cách thức bù đắp
khe hở của các bề mặt làm việc khi chúng bị mòn. Hiện nay trên ô tô thường sử
dụng hai loại khớp cầu:
 Khớp cầu có lò xo nén đặt hướng kính;
 Khớp cầu có lò xo nén đặt hướng trục.
Vật liệu chế tạo khớp cầu là thép 40XH có cơ tính:
[σ d] =35 (MPa)
[τ x ] =70(MPa)
Với điều kiện là khớp làm việc ở chế độ tải trọng động và chịu va đập. Khớp
cầu được kiểm nghiệm độ bền theo ứng suất chèn dập tại vị trí làm việc và kiểm
tra độ bền cắt tại vị trí có tiết diện nguy hiểm.
Hình 38: Sơ đồ kết cấu khớp cầu (Rô tuyn)

 Kiểm tra bền khớp cầu
Như phần tính bền thanh kéo ngang lực tác dụng lên khớp cầu cũng chính là lực
tác dụng lên thanh kéo ngang khi phanh.
N = 9813,5 (N)
Như phần tính bền thanh kéo dọc lực tác dụng lên khớp cầu cũng chính là lực

tác dụng lên thanh kéo dọc khi mô men cản quay vòng lớn nhất và không có
cường hóa.
Q = 675 (N)
Sau khi so sánh hai giá trị lực này ta lấy trị số N = 9813,5 (N) làm số liệu tính
toán kiểm bền khớp cầu.
 Tính ứng suất chèn dập tại bề mặt làm việc của khớp cầu.
Ta có:
π . D2 π . 302
F= = = 942 (mm2)
3 3
D: đường kính khớp cầu D = 30 (mm)
9813,5
σd = = 10,4 (N/mm2) bằng 10,4 (MPa)
942
[σ d ] 35
Hệ số an toàn: n = = = 3,36
σd 10,4
Như vậy khớp cầu thỏa mãn điều kiện chèn dập tại bề mặt làm việc của khớp
cầu ở thanh kéo dọc.
 Kiểm tra khớp cầu theo điều kiện cắt
Kiểm tra khớp cầu tại tiết diện nguy hiểm nhất.
Ứng suất cắt được tính theo công thức:
(46)
Trong đó:
Fc: là tiết diện của Rô tuyn tại vị trí có tiết diện nguy hiểm nhất (tại chỗ thắt nhỏ
của Rô tuyn như trên hình 38).
π . d 2 π . 202
Fc = = = 314 (mm2)
4 4
Ở đây:
d: đường kính tại chỗ thắt của Rô tuyn d = 20 (mm).
9813,5
τc = = 31,2 (N/mm2) bằng 31,2 (MPa)
314
Hệ số an toàn:
[τ d ] 70
n= = = 2,24
τd 31,2
Như vậy khớp cầu thỏa mãn điều kiện cắt tại tiết diện nguy hiểm.

CHƯƠNG IV
THIẾT KẾ HỆ THỐNG CƯỜNG HÓA LÁI
I. CÁC YÊU CẦU CỦA CƯỜNG HÓA LÁI
 Khi hệ thống của trợ lực lái có sự cố thì hệ thống lái vẫn có thể làm
việc. Nếu có hư hỏng xảy ra làm ngưng việc cấp dầu từ bơm đến cơ
cấu lái thì người lái vẫn có thể điều khiển được xe.
 Đảm bảo lực lái thích hợp: công dụng chính của trợ lực là giảm lực
đánh lái, mức độ giảm lực lái phải phù hợp với từng điều kiện chuyển
động của xe. Nói chung, cần lực lái lớn hơn khi xe đứng yên hay chạy
chậm. Ở tốc độ trung bình cần lực lái nhỏ hơn và lực lái giảm dần khi
tốc độ tăng. Chỉ cần lực lái nhỏ khi tốc độ xe cao vì ma sát giữa bánh
xe và mặt đường giảm. Nói cách khác phải đạt được lực lái phù hợp ở
bất kỳ dải tốc độ nào và cùng lúc đó “ cảm giác đường” phải được
truyền tới người lái.
 Khắc phục hiện tượng tự cường hóa khi ô tô vượt qua chỗ lõm, đường
xấu. Có khả năng cường hóa lúc lốp xe bị hỏng, để khi đó người lái
vừa phanh ngặt, vừa giữ được hướng chuyển động ban đầu của xe.
 Thời gian tác động của cường hóa phải tối thiểu.
Như vậy sử dụng hệ thống trợ lực lái phải đảm bảo tính năng vận hành của xe,
giảm được lực đánh lái. Tuy nhiên, hệ thống lái có trợ lực kết cấu phức tạp hơn
và khối lượng bảo dưỡng cũng tăng thêm lên so với hệ thống lái không có trợ
lực.
II. LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ CƯỜNG HÓA LÁI
Đối với loại xe đang thiết kế là loại xe tải trung bình vận tải hàng hóa trong điều
kiện quãng đường ngắn. Tải trọng tác dụng lên các bánh xe dẫn hướng lớn do đó
lực lái lớn nhất mà người lái phải đặt lên vành tay lái nhằm làm giảm bớt sức lao
động cho người lái, đồng thời làm tăng tính ổn định cho xe khi ô tô quay vòng.
1. Một số phương án bố trí cường hóa hệ thống lái
Trên xe ô tô bố trí trợ lực lái dạng thủy lực có kết cấu gọn. Hệ thống trợ lực lái
là một hệ thống tự điều khiển, bởi vậy nó bao gồm: nguồn năng lượng, van phân
phối và xilanh lực. Tùy thuộc vào việc sắp xếp các bộ phận trên vào hệ thống lái
có thể chia ra các phương án sau:
 Van phân phối, xilanh lực đặt chung trong cơ cấu lái;
 Van phân phối, xilanh lực đặt thành một cụm, tách biệt với cơ cấu lái;
 Van phân phối và cơ cấu lái đặt thành một cụm, tách biệt với xilanh lực;
 Van phân phối, xilanh lực và cơ cấu lái đặt riệng biệt với nhau.
a) Van phân phối, xilanh lực đặt chung trong cơ cấu lái
Phương án bố trí này giống như xe ZIN – 130, van phân phối, xilanh lực được
bố trí chung với cơ cấu lái. Ưu điểm của phương pháp bố trí này là gọn và dễ bố
trí trên xe, ngoài ra các đường ống là ngắn nhất cho nên tránh được những khả
năng phát sinh dao động do sự không ổn định động lực học do cường hóa gây

nên.
Tuy nhiên nhược điểm chính của phương pháp bố trí này là hầu như toàn bộ các
chi tiết của dẫn động hệ thống lái phải chịu tác dụng của mô men cản quay vòng
toàn bộ của các bánh xe dẫn hướng. Điều này làm tăng độ biến dạng đàn hồi của
hệ thống lái và hậu quả làm tăng khả năng phát sinh dao động của các bánh xe
dẫn hướng. Sử dụng phương pháp này là không có lợi do phải tăng khối lượng
các chi tiết dẫn động lái và cơ cấu lái.
Hình 39: Bộ cường hóa lái bố trí cơ cấu lái van phân phối và xilanh lực
thành một cụm
1.Đòn quay đứng
2.Thanh kéo dọc
3.Đòn quay ngang
4.Cơ cấu xilanh lực, van phân phối và cơ cấu lái
5.Cầu dẫn hướng
6.9.10.Cơ cấu hình thang lái
7.Trục lái
8.Vành tay lái
11.Bánh xe dẫn hướng
12.Trục quay
b) Van phân phối, xilanh lực đặt thành một cụm, tách biệt với cơ cấu
lái
Trong phương án này van phân phối và xilanh lực được bố trí chung thành một
cụm trên thanh kéo dọc. Kiểu bố trí như thế này cho phép ta có thể sử dụng nhiều
cơ cấu lái khác nhau. Tuy nhiên khuynh hướng gây nên sự dao động của bánh xe
dẫn hướng sẽ cao hơn so với kiểu bố trí cơ cấu lái, van phân phối và xilanh lực
thành một cụm.
Bố trí kiểu này khi tăng tải tức là khi tăng đường kính của xilanh lực thì không
đảm bảo lái nhẹ bởi vì khi quay vòng những lực thành phần bên tác dụng lên đòn
quay đứng từ thanh kéo dọc (lực thành phần hướng kính tác dụng lên vỏ van
phân phối) sẽ cản trở chuyển dịch của con trượt và chính nguyên nhân này làm
tăng đáng kể lực ở vành tay lái.

Hình 40: Bộ cường hóa bố trí cơ cấu lái riêng xilanh lực và van phân phối
thành một cụm riêng
1.Cơ cấu lái 7.Trục lái
2.Thanh kéo dọc 8.Vành tay lái
3.Đòn quay ngang 11.Bánh xe dẫn
hướng
4.Cơ cấu xilanh lực và van phân phối 12.Trục quay
5.Cầu trước của bánh xe dẫn hướng
6,9,10.Cơ cấu hình thang lái
c) Van phân phối và cơ cấu lái đặt thành một cụm, tách biệt với
xilanh lực
Hình 41: Bộ cường hóa bố trí van phân phối cơ cấu lái và xilanh lực đặt
riêng rẽ
1.Van phân phối. 7.Trục lái.
2.Thanh kéo dọc. 8.Vành tay lái.
3.Đòn quay ngang. 11.Bánh xe dẫn
hướng.
4.Cơ cấu lái. 12.Trục quay.
5.Cầu trước của bánh xe dẫn hướng. 13.Xilanh lực.
6, 9, 10.Cơ cấu hình thang lái.

Ở phương án này, van phân phối được bố trí chung trong cơ cấu lái, còn xilanh
lực nằm riêng rẽ. Trong kiểu bố trí này đòi hỏi các đường ống dẫn phải dài nhưng
ưu điểm chính của nó lại là cơ cấu lái và dẫn động lái được giảm tải khỏi tác
động của cường hóa lái, công suất của cường hóa lái dễ dàng thay đổi do xilanh
lực có thể thay đổi tự do cách bố trí.
Trong trường hợp này ta bố trí xilanh lực trên hình thang lái giảm thiểu lực tác
dụng lên cơ cấu lái và lên dẫn động lái do vậy nó giảm kích thước của dẫn động
lái và làm giảm dao động ở hệ thống dẫn động do lực cản quay vòng sinh ra.
d) Van phân phối, xilanh lực và cơ cấu lái đặt riêng biệt với nhau
Hình 42: Bộ cường hóa bố trí van phân phối và cơ cấu lái đặt thành một
cụm, xilanh lực nằm ở trên hình thang lái
1.Cơ cấu lái 7.Trục lái
2.Thanh kéo dọc 8.Vành tay lái
3.Đòn quay ngang 11.Bánh xe dẫn hướng
4.Van phân phối 12.Trục quay
5.Cầu trước của bánh xe dẫn hướng 13.Xilanh lực
6, 9, 10. Cơ cấu hình thang lái
Trong phương án này ta bố trí các cụm cơ cấu lái, van phân phối và xilanh lực
nằm tách biệt với nhau. Nó cũng có đầy đủ những ưu điểm của các phương án bố
trí trước như cơ cấu lái và dẫn động lái được giảm tải khỏi lực tác động của
cường hóa, công suất của cường hóa dễ dàng thay đổi do xilanh lực có thể thay
đổi tự do cách bố trí. Tuy nhiên bố trí như phương án này tay lái vẫn không nhẹ
và lực tác động lên van phân phối thay đổi do cánh tay đòn thay đổi.
Vì kết cấu các cụm chi tiết của xe nhỏ gọn, để phù hợp với hình dáng kích
thước của xe ta phải lựa chọn phương án thiết kế cụm cường hóa đảm bảo các
yêu cầu sau:
 Đảm bảo được tính năng cường hóa, nhưng vẫn phải tạo được “ cảm giác”
lực cản của mặt đường cho người lái;
 Cách bố trí của phương án phải phù hợp với xe thiết kế;
 Giá thành sản xuất, thay thế phải đảm bảo tính kinh tế;
 Dễ dàng tháo lắp, bảo dưỡng và sửa chữa.

Qua đánh giá và phân tích các ưu, nhược điểm của các phương án bố trí cường
hóa. Ta thấy phương án (a) là phương án thích hợp nhất để tính toán và thiết kế.
2. Chọn van phân phối
Van phân phối có hai dạng được dùng phổ biến là loại van trượt và loại van
xoay. Loại van trượt có kết cấu phức tạp. Với cơ cấu lái liên hợp của xe thiết kế,
loại van xoay có kết cấu gọn, không có độ dịch chuyển dọc.
3. Nguyên lý làm việc của van phân phối kiểu van xoay
Van ống ngoài (van xoay): Dng = 40 (mm), dtr = 26 (mm).
Có đường dầu đến d = 7 (mm), được khoan thẳng, hai lỗ cường hóa được khoan
chéo góc d = 4 (mm). Đục mỗi mặt 4 lỗ cách đều nhau, có tất cả 12 lỗ trên mặt
van. Mặt ngoài có khoét rãnh vuông và mặt trong có khoét rãnh elip. Van được
lắp chặt với trục vít bằng chốt đường kính 3 (mm).
Van ống trong (trục van phân phối): Dng = 26 (mm), dtr = 13 (mm).
Van này chỉ có hai loại lỗ: một lỗ trung gian (khi xe đi thẳng) và một lỗ nằm
trên cao để hồi dầu về. Van làm rỗng bên trong. Thanh xoắn nằm cố định trong
van. Cả van ống trong và thanh xoắn được lắp với trục vít bằng một chốt đường
kính 4 (mm), đầu còn lại của thanh xoắn lắp chặt với van ống trong bằng chốt 4
(mm). Mặt bên ngoài van ống trong có rãnh elip để dẫn dầu đi cường hóa.
Nguyên lý cường hóa:
Khi xe đi thẳng: lúc này ba lỗ trung gian trùng nhau. Dầu đi từ bơm qua lỗ trung
gian vào van ống trong rồi qua cửa hồi về bình chứa. Buồng trái và buồng phải
xilanh bị nén nhẹ nhưng không có sự chênh lệch áp suất giữa chúng nên không
có sự trợ lực lái.
Hình 43: Khi xe đi thẳng

Khi xe rẽ về một bên: van ống trong có phần vỏ nối với các đăng của vành lái.
Khi các đăng xoay, van ống trong cũng xoay, thanh xoắn bị xoắn một góc làm
cho van ống trong và van ống ngoài lệch nhau một góc nhỏ (khoảng gần 30) chỉ
đủ để đường dầu đi thẳng của van ống ngoài có thể đi đến bên đường dầu cần
cường hóa, đồng thời hướng mặt bên không cần cường hóa có thể đi về bình
chứa.

Hình 44: Khi xe quay sang phải
Hình 45: Khi xe quay sang trái

Khi đánh lái mà giữ nguyên vành lái, khi đó thanh xoắn vẫn đang bị xoắn, dầu
trợ lực tiếp tục trợ lực cho một buồng (trái hoặc phải) của xilanh lực tùy theo
đang quay vòng theo hướng nào. Vì giữ nguyên vành lái nên thanh răng đứng
yên. Do đó trục vít bị quay theo chiều ngược lại, tức là thanh xoắn không bị xoắn
nữa, các van trở về vị trí trung gian như xe đi thẳng. Khi người lái tiếp tục đánh
lái, quá trình lại diễn ra như khi xe quay vòng về một phía đã trình bày ở trên.
III. TÍNH TOÁN CƯỜNG HÓA LÁI
1. Lực lái lớn nhất đặt lên vành tay lái
Ta biết rằng khi chưa có cường hóa lái, muốn quay vòng ô tô thì người lái phải
tác dụng một lực rất lớn lên vành tay lái để thắng được lực cản quay vòng. Nếu
sử dụng lực này trong một thời gian dài thi người lái sẽ bị mệt và không an toàn
khi di chuyển. Do vậy ta phải xác định được lực lớn nhất mà người lái phải tác
dụng lên vành tay lái. Theo như ở trên ta đã xác định được lực cực đại tác dụng
lên vành tay lái dựa vào lực cản của mặt đường.
PLmax = 355 (N)
2. Xây dựng đặc tính cường hóa lái
Theo giáo trình thiết kế tính toán ô tô thì đặc tính của cường hóa chỉ rõ sự đặc
trưng của quá trình làm việc của bộ cường hóa hệ thống lái. Nó biểu thị mối quan
hệ giữa lực mà người lái đặt lên vành tay lái P L và mô men cản quay vòng của
các bánh dẫn hướng Mc.

Mc
PL = (N)
R .i w .i d . ηth
Qua đây ta thấy khi không có cường hóa lái thì lực đặt lên vành tay lái chỉ phụ
thuộc vào mô men cản quay vòng của các bánh xe dẫn hướng (vì R, i w , id, ηth là
những hằng số). Do đó đường đặc tính là những đường bậc nhất đi qua gốc tọa
độ.Theo tính ở phần trước khi quay vòng ô tô tại chỗ mô men cản quay vòng là
lớn nhất, tọa độ xác định điểm này trên đường đặc tính là B [355; 1020]. Vậy
đường đặc tính được xác định PL = f(Mc) sẽ đi qua gốc tọa độ và đi qua điểm B
[355;1020]
Khi hệ thống lái được lắp cường hóa đường đặc tính của nó cũng biểu thị mối
quan hệ giữa lực tác dụng lên vành tay lái và mô men cản quay vòng của các
bánh xe dẫn hướng Mc. Đây cũng là mối quan hệ bậc nhất.
Khi con trượt của van phân phối ở vị trí trung gian thì lực cường hóa quy dẫn
lên vành tay lái Pc = 0 nên mô men cản quay vòng Mc = 0.
Do bộ cường hóa được thiết kế ở van phân phối có lò xo định tâm. Khi những
va đập ở mặt đường truyền ngược lên vành tay lái nếu nằm trong giới hạn lực nén
sơ bộ ban đầu của lò xo thì lực đó được truyền lên vành tay lái. Nếu như lực
ngược đó mà vượt quá giới hạn đó thì lò xo sẽ được nén tiếp dẫn đến con trượt
van phân phối bị lệch về một phía và bộ cường hóa bắt đầu làm việc. Cụ thể, để
bộ cường hóa làm việc thì lực đặt lên vành tay lái phải lớn hơn 25 (N). Ở giai
đoạn này đặc tính biểu thị sẽ trùng với đặc tính khi chưa có bộ cường hóa.
Tại điểm A [25: 71,8] thì bộ cường hóa bắt đầu làm việc.
Khi lực đặt lên vành tay lái lớn hơn 25 (N) đường đặc tính đặc trưng cho hoạt
động của cường hóa ở giai đoạn này cũng là đường bậc nhất nhưng có tốc độ
thấp hơn so với đường đặc tính khi chưa có cường hóa (độ dốc này cần thiết phải
có để đảm bảo cho người lái có cảm giác sức cản của mặt đường tác dụng lên
vành tay lái). Khi mô men cản quay vòng lớn hơn M c = 1020 (Nm) thì hệ thống
lái làm việc như hệ thống lái cơ khí ban đầu (cường hóa đã làm việc hết khả
năng). Cụ thể là người lái muốn quay vòng ô tô thì phải tác dụng lên vành tay lái
một lực PL ¿ Pc.
Đồ thị các đường đặc tính khi chưa cường hóa lái P L = f(Mc) và được lắp bộ
cường hóa Pc = f(Mc) được thể hiện ở hình dưới đây.
Ta thấy rằng:
 Đặc tính khi chưa có cường hóa là đường bậc nhất, đoạn OB;
 Đặc tính khi có cường hóa là đường bậc nhất gãy khúc và thấp hơn đường
đặc tính khi chưa có cường hóa;
 Đoạn OA: PL = Pc = f(Mc). Lực do người lái hoàn toàn đảm nhận;
 Đoạn AC: Pc = f(Mc). Biểu thị lực mà người lái cảm nhận về chất lượng
mặt đường. Điểm C [150;1020], chọn Pc = 150 (N);
 Từ C trở đi: Pc = f(Mc) song song với đường PL = f(Mc).

Hiệu số các tọa độ của hai đường P c và PL chính là lực tạo nên bởi bộ cường
hóa. Lực này phải phụ thuộc vào áp suất môi trường làm việc và đường kính của
xilanh.
Lực cường hóa cực đại quy dẫn về vành tay lái:
PH = PLmax – Pc = 355 – 150 = 205 (N)
Nếu chọn Pc lớn thì quay riêng các bánh xe dẫn hướng tại chỗ sẽ nặng hơn, còn
nếu chọn Pc quá nhỏ thì người lái sẽ không đủ cảm giác về chất lượng mặt
đường.
3. Xác định lực tính toán
Với ô tô tải để giảm cường độ lao động của người lái thì lực lái lớn nhất mà
người lái phải sinh ra là 150 (N). Trong khi đó nếu không có cường hóa thì lực
lớn nhất mà người lái phải sinh ra là 355 (N) như đã tính ở trên. Khi quay vòng
tại chỗ mô men cản quay vòng là lớn nhất.
Mcmax = 1020 (Nm)
Lực thực tế mà xilanh lực phải sinh ra:
Ta có lực cường hóa cực đại quy dẫn về vành tay lái là:
PH = 205 (N)
Mô men cản quay vòng lớn nhất của xe sinh ra trên trụ quay đứng là:
Mc = 1020 (Nm)

Trong đó xilanh lực phải sinh ra mô men có độ lớn bằng:

Mch = k.Mc
Ở đây:
k: là phần trăm lực mà bộ cường hóa sinh ra trên vành tay lái. Khi quy dẫn lên
vành tay lái thì:
P Lmax −Pc 355−150
k= . 100% = . 100% = 57,7 %
P Lmax 355
Trong đó:
PLmax: lực cực đại trên vành tay lái mà người lái phải sinh ra khi quay vòng ô tô
tại chỗ khi chưa có cường hóa PLmax.
Pc: lực cực đại trên vành tay lái mà người lái phải sinh ra khi có bộ cường hóa
làm việc Pc = 150 (N).
Lực mà xilanh phải sinh ra là:
M ch 57,7.1020
Pxl = = = 4527 (N)
e 100.0,13
e: là khoảng cách từ đòn kéo ngang tới cầu dẫ hướng e = 130 (mm)
4. Tính toán xilanh lực
Kích thước của xilanh lực cần phải đủ lớn để đảm bảo sinh ra được lực cần thiết
trong khi áp suất chất lỏng trong hệ thống trợ lực lái là có giới hạn. Nếu kích
thước nhỏ thì áp suất dầu trợ lực phải lớn và ngược lại. Áp suất dầu là do bơm
dầu sinh ra, nó không thể quá lớn được.
a) Xác định đường kính trong của xilanh lực và đường kính cần
piston
Đường kính trong của xilanh lực được tính theo công thức:
Trong đó:
Dx: đường kính trong của xilanh lực;
P0: là áp suất cực đại trong hệ thống cường hóa P0 = 6 (MPa);
d: là đường kính cần đẩy piston, chọn d = 22 (mm);
Pxl: lực mà xilanh phải sinh ra Pxl = 4527 (N).
Nên ta có:
Chọn Dx = 78 (mm).
√
Dx = 4.4527 + 222 = 77 (mm)
π .6
b) Chọn đường kính ngoài và kiểm bền xilanh lực

Lấy chiều dày của thành xilanh là 8 (mm) thì đường kính ngoài của xilanh lực
là:
Dn = 78 + 2.8 = 94 (mm)
Ứng suất tác dụng lên thành xilanh:
2 2
Dn + Dx 94 2+78 2
σ= 2 2 .Po + Po = .6 + 6 = 38,5 (N/mm2) bằng 38,5 (MPa)
Dn−D x 942 −782
Vật liệu làm xilanh là thép 40XH:
[σ ch] = 80 (MPa)
[σ ] = 57,1 (MPa)
Vậy: xilanh lực thỏa mãn điều kiện bền.
c) Xác định hành trình và thể tích làm việc của xilanh lực
Hình 46: Sơ đồ hành trình dịch ngang của thanh kéo khi xe quay vòng lớn
nhất
Theo như ta đã chọn thì góc quay của bánh xe khi hết lái là 37 0 so với vị trí
trung gian. Hình minh họa trên thể hiện tay lái ở vị trí trung gian bằng nét liền,
tay lái ở vị trí tận cùng bên trái bằng nét đứt.
ln
Góc quay toàn bộ của đòn quay đứng là: φ = .370 = 370
l dd
Góc quay lớn nhất của bánh răng rẻ quạt từ vị trí trung gian bằng góc quay lớn
nhất của đòn quay đứng, do đó góc đánh lái lớn nhất của vô lăng từ phía trái sang
phải là:
αrq = 370
Hành trình SC của piston là chiều dài cung tròn của cung răng ứng với góc quay
lớn nhất αrq.

α rq . π d w 2 370 . π 72
SC =2. . = 2. . = 46 (mm)
180 2 180 2
Vậy nên thể tích làm việc của xilanh lực là:
2
π . Dx
Vlv = .h (mm3)
4
Trong đó:
Dx: đường kính trong của xilanh lực Dx = 78 (mm);
h: hành trình làm việc của piston.
2
π . 78
Như vậy ta có: Vlv = . 46 = 219693(mm3)
4
d) Xác định chỉ số hiệu quả tác dụng của cường hóa
Theo giáo trình Tính toán và thiết kế tập 2 – 1971 thì chỉ số hiệu dụng của
cường hóa được xác định qua hệ số k:
P Lmax 355
k= = = 2,36
Pc 150
Theo qui phạm thì hệ số k nằm trong phạm vi cho phép [k] = 2 ÷ 6 ở đây k =
2,36 nằm trong khoảng cho phép. Vậy các thông số của bộ cường hóa mà ta đang
tính toán thỏa mãn điều kiện này.
5. Tính chọn bơm trợ lực
Với bơm cung cấp dầu cho cường hóa thì đòi hỏi phải cung cấp đủ dầu cho
cường hóa làm việc. Lưu lượng của bơm được xác định từ điều kiện là làm thế
nào để xilanh lực của cường hóa phải kịp làm quay các bánh xe dẫn hướng nhanh
hơn điều mà người lái có thể làm được. Nếu không đảm bảo được điều kiện này
thì ứng với trường hợp quay vòng nhanh thì người lái sẽ phải tiêu hao một lực
lớn không những để thắng được lực cản quay vòng ở các bánh xe dẫn hướng mà
còn để đẩy dầu di chuyển từ khoang bên này sang khoang bên kia của xilanh lực
vì bơm không đủ lưu lượng.
a) Tính lưu lượng của bơm
Lưu lượng của bơm được tính theo thời gian quay vòng và thể tích làm việc của
xilanh lực:
Trong đó:
Q: lưu lượng của bơm;
Vlv: thể tích làm việc của xilanh Vlv = 219693 (mm3);
t: thời gian quay vòng của xe t= 2,81 (s).
Ta có:

219693
Q= = 78182 (mm3/s)
2,81
Thực tế lưu lượng của bơm còn phải lớn hơn như vậy để bù vào sự rò rỉ dầu ở
van phân phối. Lưu lượng rò rỉ là ∆ Q:
∆Q = (0,05 ÷ 0,1)Q ta chọn ∆Q = 0.08Q
Tức là:
Qtt = Q + ∆ Q = 1,08Q = 1,08.78182 = 84436 (mm3/s)
Năng suất tính toán của bơm ở đây phải đạt được ở số vòng quay của động cơ
cao hơn số vòng quay không tải là 25% và áp suất đạt được là 0,5Pmax.
b) Chọn bơm cường hóa
Bơm cường hóa là cum phức tạp và chịu tải lớn của hệ thống cường hóa thủy
lực. Điều kiện làm việc của bơm gây nên bởi chế độ tải trọng thay đổi lớn, ứng
suất nhiệt cao và sự ảnh hưởng của môi trường xung quanh.
Bơm được sử dụng cho cường hóa có nhiều loại như bơm piston, bơm trục vít,
bơm bánh răng, bơm cánh gạt. Hiện nay trên các xe hiện đại người ta sử dụng
chủ yếu là loại bơm bánh răng và bơm cánh gạt.
Qua phân tích các yêu cầu và điều kiện làm việc của bơm cường hóa ta chọn
loại bơm cánh gạt tác dụng kép vì loại bơm này có kết cấu nhỏ gọn, hiệu suất có
thể đạt tới 0,7 ÷ 0,8, áp suất có thể đạt 10 (MPa), lưu lượng từ 5 ÷ 200 (l/phút).
Căn cứ vào lưu lượng thực tế của bơm ta đã tính toán ở phần trước ta chọn loại
bơm cánh gạt tác dụng kép có lưu lượng riêng là 90000 (mm3/s).
6. Tính toán các chi tiết của van phân phối
a) Tính góc xoay của van xoay
' ''
Δ=Δ + Δ
 ∆ ': khe hở giữa mép van ống trong và van ống ngoài:
Q
Δ' =
√
2. h . d1 .
2 . g . Δp
γd.ψ
Trong đó:
Q: lưu lượng dầu cung cấp cho bộ cường hóa làm việc Q = 84436 (mm3/s);
d1: đường kính lõi van, chọn d1 = 26 (mm);
h: độ dài chiều dọc rãnh van h = 21 (mm);
g: Gia tốc trọng trường g = 10 (m/s2) bằng 1000 (mm/s2);
∆ p :tổn thất áp suất ở hành trình không tải ∆ p = 0,003 (N/mm3);
γ d : trọng lượng riêng của dầu γ d = 0,9 (g/cm3) bằng 9.10-6 (N/mm3);
ψ: tổn thất cục bộ ψ = 3,1.

84436
∆ =
√ 2.1000 .0,003 = 1,7 (mm)
'
2.21.26 . −6
9. 10 .3,1
Khi tính đến sự tiết lưu trong các đường rãnh dầu lấy: ∆ ' = 2 (mm).
 ∆ '' : độ trùng khớp cực đại của mép van ống trong và van ống ngoài (độ
“chờm” của van) được xác định từ điều kiện lượng lọt dầu của van xoay
(Q1):
} ={ εrSup{size8{2} . h . d . PrSub{size8{max} } over {24 . η . QrSub{size8{1} } } {¿
Δ ¿
Do ∆ ' ' quá nhỏ nên lấy ∆ ' ' = 0,1 (mm)
Vậy hành trình toàn bộ van xoay về một phía tính theo chu vi van:
∆ = ∆ ' + ∆ '' = 2 + 0,1 = 2,1 (mm)
b) Các thông số khác
 Góc xoắn của thanh xoắn để mở van:
Δ
ϕ 0 CH =
d /2
∆ : Hành trình theo chu vi của van xoay khi cường hóa làm việc;
d: đường kính lõi van d = 26 (mm).
Nên ta tính được :

Vậy thanh xoắn sẽ phải xoắn đi một góc là 9,2 0 thì đường dầu cường hóa mới
làm việc.
ϕ
 Góc quay tự do toàn bộ 0 của vành tay lái khi có cường hóa:
ϕ 0 =ϕ 0 c +2.ϕ oCH
φ 0 c: độ rơ của hệ thống lái khi không có cường hóa φ 0 c = 80.
ϕ 0 =ϕ 0 c +2.ϕ oCH = 80 + 2.9,20 = 26,40

c) Tính toán thanh xoắn
Thanh xoắn có vai trò giống như lò xo định tâm trong kết cấu van trượt.
Chọn vật liệu chế tạo thanh xoắn là thép lò xo G60A có modul đàn hồi:
G = 8.104(N/mm2)
Đường kính của thanh xoắn phải thỏa mãn sao cho khi bắt đầu trợ lực, ứng với
lực đặt lên vành tay lái là PVL0 = 25 (N) thì thanh xoắn phải xoắn một góc 9,20.
Ứng suất xoắn của thanh xoắn được xác định theo công thức:
PVL . RVL
τ=
0 .2 . D 3

Góc xoắn của thanh xoắn được xác định theo công thức:
2.τ. L 2. τ . L
θ= D=
D .G nên ta có: θ .G
Chiều dài của thanh xoắn: L = 92 (mm)
√
2.25 .200 .92
D=
√
4 2. PVL . R VL . L 4
0,2. θ .G
=
0,2.
0
9,2 . π
180 0
.80000
= 4,4 (mm)
Chọn đường kính của thanh xoắn là: D = 5 (mm)
Hình 47: Thanh xoắn

 Kiểm nghiệm điều kiện bền:
PVL . RVL .
τ= ≤[ τ ] =500( MPa)
0,2 . D3
−3
25. 200 .10
τ= =200( MPa )≤[ τ ] =500 (MPa )
0,2. 53 . 10−9
Vậy thanh xoắn thỏa mãn điều kiện bền.

CHƯƠNG V
BẢO DƯỠNG VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI
I. BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÁI
1. Bảo dưỡng kỹ thuật hệ thống
 Trong bảo dưỡng kỹ thuật hàng ngày, kiểm tra khoảng chạy tự do
của tay lái và cả tác động của hệ thống lái đối với người đi đường
của ô tô. Cần xem tình trạng bên ngoài các tấm đệm khít của cacte
cơ cấu lái để ngăn ngừa tình trạng rò rỉ dầu nhờn;
 Trong bảo dưỡng kỹ thuật cấp 1: kiểm tra độ kín khít của những
mối ghép nối hệ thống trợ lái thủy lực và việc bắt chặt bơm trợ lái
thủy lực. Vặn chặt các đai ốc bắt chặt cơ cấu lái vào dầm ô tô, khớp
cầu của đòn lái.
 Bảo dưỡng kỹ thuật cấp 2 gồm có: cọ rửa bầu lọc của bơm trợ lái
thủy lực, kiểm tra độ bắt chặt đòn quay đứng vào trục và khớp cầu
vào đòn quay đứng. Kiểm tra khe hở trong cơ cấu lái và nếu khe hở
vượt quá giới hạn quy định thì hiệu chỉnh lại.
 Dầu cho hệ thống lái là loại Shell Spirax S2 ATF D2, khi thay dầu
chú ý dùng khí có áp lực cao để đẩy hết dầu cặn ra khỏi cacte. Sau
khi nạp dầu mới, tiến hành xả air bằng cách nổ máy, đánh vô lăng
hết cỡ sang một phía, giữ một thời gian rồi làm tương tự với phía
còn lại. Làm như vậy vài lần để đẩy hết không khí ra ngoài.
2. Sửa chữa chi tiết hệ thống lái
Để xác định mức độ mài mòn và tính chất sửa chữa, phải tháo rời chi tiết trong
hệ thống lái.
Khi tháo tay lái và đòn quay đứng phải dùng vam tháo. Những hư hỏng chính
của hệ các chi tiết hệ thống lái là: mòn thanh răng – bánh răng, ống lót, vòng bi
và ổ lắp vòng bi. Mặt bích bắt chặt cacte bị sứt mẻ và nứt, mòn bạc ở cacte dành
cho ổ bi kim đỡ ổ trục của đòn quay đứng và các chi tiết của khớp cầu thanh
chuyển hướng, thanh chuyển hướng bị cong.
Phải thay thanh răng của cơ cấu lái nếu bề mặt làm việc của thanh răng mòn rõ
rệt hay lớp tôi bị tróc ra. Thải bỏ cung răng nếu bề mặt có khe nứt hay vết lõm.
Cổ trục của đòn quay đứng nếu mòn thì phải phục hồi bằng cách mạ crôm rồi
mài theo kích thước danh nghĩa. Cổ trục có thể phục hồi bằng cách lắp vào cacte
những ống lót bằng đồng thanh đã được mài theo kích thước sửa chữa. Đầu có
ren của đầu trục đòn quay đứng nếu bị cháy thì phục hồi bằng cách hàn đắp bằng
hồ quang điện rung. Trước hết phải tiện hết ren củ trên máy tiện rồi hàn đắp kim
loại, tiện trên kích thước danh nghĩa và cắt ren mới. Trục của đòn quay đứng nếu
bị xoắn

thì phải loại bỏ.

Các ổ lắp vòng bi cơ cấu lái nếu bị mòn thì phục hồi bằng cách lắp thêm chi tiết
phụ. Muốn vậy phải khoan rộng lỗ, lắp ép vào đó một ống lót và gia công đường
kính trong của nó theo kích thước của vòng bi.
Những chỗ sứt mẻ và khe nứt trên mặt bích cacte khắc phục bằng phương pháp
hàn. Thường dùng hàn khí, có nung nóng toàn bộ chi tiết trước khi hàn.
Lỗ trên cacte dành cho ổ bi kim đỡ trục đòn quay đứng nếu bị mòn thì doa lại
theo kích thước sửa chữa.
Trong cơ cấu dẫn động lái, chốt cầu và máng lót thanh truyền hướng ngang bị
mòn nhanh hơn, còn các đầu thì mòn ít hơn. Ngoài ta còn có những hư hỏng khác
là do mòn lỗ ở mút, cháy ren, lõ xo ép các máng đệm vào chốt cầu bị gãy hoặc
yếu.
Tùy theo tính chất mài mòn mà xác định khả năng tiếp tục sử dụng của nắp
thanh chuyển hướng ngang hay thay từng chi tiết. Nếu cần thiết thì tháo rời khớp
của nắp. Muốn vậy, tháo chốt chẻ của nút ren, vặn nút ra khỏi lỗ rồi tháo chi tiết
ra. Chốt cầu bị mòn, bị sứt mẻ hay có vết xước, cần thay mới. Đồng thời lắp
máng lót mới của chốt cầu. Thay mới các lò xo mòn bị gãy.
Những hư hỏng đặc trưng của bộ trợ lực lái là không có lực tác dụng ở bất kỳ
tần số quay nào của động cơ, lực không đủ lớn và không đồng đều khi quay tay
lái sang bên này hay bên kia.
Để khắc phục hư hỏng trên hay tháo rời bơm ra, xả hết dầu nhờn, cọ rửa cẩn
thận các chi tiết. Khi tháo lắp và sửa chữa bơm, không được tách riêng cụm chi
tiết nắp bơm và van chuyển, stato, rôto và cánh bơm.
II. SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI
Hệ thống lái phải đảm bảo cho ôt ô chạy đúng hướng mong muốn, ở bất kỳ điều
kiện đường xá nào và bất kỳ tốc độ nào của ô tô. Người lái không phải mất nhiều
công sức để điều khiển vành tay lái, khi xe chạy thẳng cũng như khi thao tác lái.
Trong quá trình vận hành sử dụng xe, các chi tiết của hệ thống lái thường xuyên
làm việc. Các chi tiết chịu ma sát sẽ bị mòn, dẫn đến rơ lỏng do đó làm sai lệch
động học quay vòng, lốp sẽ bị mòn nhanh và có thể dẫn đến không an toàn trong
chuyển động. Vì vậy, phải thường xuyên theo dõi, kiểm tra nhằm kịp thời phát
hiện, sửa chữa, điều chỉnh để phục hồi trạng thái kỹ thuật, điều kiện làm việc
bình thường cho hệ thống lái, nhằm đảm bảo an toàn chuyển động cho xe.
 Những hiện tượng hư hỏng chính của hệ thống lái
Các hiện tượng này có thể xuất hiện riêng rẽ hoặc cùng lúc với nhau.
a) Độ rơ vành tay lái
Độ rơ vành tay lái lớn nhất cho phép là 30 (mm), nếu lớn hơn có thể do các

nguyên nhân sau:

 Vòng bi trục bánh xe bị mòn;
 Các khớp cầu (rô tuyn) bị mòn;
 Ổ bi trong cơ cấu lái bị mòn;
 Bánh răng và thanh răng bị mòn;
 Bu lông bắt vỏ của cơ cấu lái bị hỏng.
b) Áp suất của cường hóa lái thủy lực hệ thống lái không ổn định
 Van lưu thông của bơm bị bẩn:
 Van lưu thông hạn chế việc nạp dầu vào bộ cường hóa khi số vòng quay
của động cơ tăng lên. Van bị bẩn sẽ làm cho bộ cường hóa làm việc không
bình thường. Áp suất trở lên không đều;
 Chỉ được phép đổ vào hệ thống cường hóa lái loại dầu sạch và đúng tiêu
chuẩn, khi đổ phải dùng phễu lọc sạch. Trong thùng dầu trên đường dầu
về phải có lưới lọc. Dùng dầu bẩn sẽ làm cho các chi tiết của bơm và bộ
cường hóa thủy lực bị mòn nhanh chóng.
 Ống dẫn dầu của bơm bị vỡ:
 Áp suất dầu không đồng đều của bộ cường hóa thủy lực hệ thống lái phát
sinh do dầu bị chảy rò mạnh qua những đoạn ống dẫn hỏng.
 Bơm dầu không làm việc hoặc làm việc không ổn định:
 Kiểm tra dây đai xem có bị trùng hay hỏng không, nếu bị hỏng phải thay
dây đai mới. Lưu ý: dùng dưỡng đo độ căng dây đai dẫn động ( đai mới:
45 ÷ 55 (kg), đai cũ: 25 ÷ 35 (kg)). Nếu độ căng đai không như tiêu chuẩn
hãy thay nó.
 Không khí lọt vào hệ thống cường hóa lái:
 Không khí có thể lọt vào bộ cường hóa thủy lực khi thay thế dầu. Điều đó
sẽ làm cho áp suất bộ cường hóa thủy lực không đồng đều.
 Mức dầu của bơm trong bình dầu không đủ hoặc có bọt:
 Mức dầu đúng quy định trong bình dầu phải lên tới mức đánh dấu. Mức
dầu thấp làm cho khí lọt vào hệ thống. Do vậy phải luôn luôn kiểm tra
mức dầu trên bình dầu. Kiểm tra xem có bọt hoặc vẩn đục không, nếu có
bọt hoặc vẩn đục thì xả khí hệ thống lái.
 Đế van an toàn của bơm không siết chặt:
 Van an toàn giới hạn áp suất dầu trong hệ thống cường hóa lái khi xe chạy
ở tốc độ cao hay quá tải. Cũng có trường hợp bơm bắt đầu làm việc không
đều, ảnh hưởng xấu tới việc điều khiển. Thông thường hiện tượng này là
do đế van an toàn của bơm bị lỏng. Điều này có thể do siết đế van không
chặt trong quá trình lắp ráp. Để phục hồi lại áp suất quy định của bơm, cần
thiết phải siết lại đế van an toàn.
 Lưới lọc của bơm bị bẩn:
 Trong bầu lọc có đặt hai lưới lọc. Lưới thứ nhất là để lọc sạch dầu khi đổ
vào hệ thống, lưới thứ hai lọc tất cả dầu đi từ bộ cường hóa về bơm.

Trường hợp các lưới lọc bị bẩn, bộ cường hóa thủy lực sẽ không làm việc
được.
 Vành tay lái bị rung:
 Vô lăng bị rung là do áp suất lốp không đều, bánh xe không cân xứng bị
đảo. Sai lệch độ chụm lớn. Các khớp cầu trong cơ cấu lái bị rơ. Cụm cơ
cấu lái bị rơ.
 Do vậy để đảm bảo cho xe có tính dẫn hướng tốt ta phải bơm và đo lại áp
suất lốp của các bánh xe nếu bánh xe bị đảo mà không điều chỉnh được thì
phải thay thế điều chỉnh lại độ chụm, điều chỉnh độ rơ của các khớp cầu
trong dẫn động lái đúng theo tiêu chuẩn cho phép, điều chỉnh lại độ rơ của
cơ cấu lái.
 Xe có xu hướng chuyển động lệch:
 Xe có xu hướng chuyển động lệch do áp suất lốp không đều, độ nghiêng
tới hoặc độ nghiêng ngang của quay bánh xe dẫn hướng không cân bằng
(do mòn không đều), dầm cầu bị lệch (do bị biến dạng), các lò xo của hệ
thống treo không đều, chùng gãy.
 Để khắc phục lại hiện tượng này ta cần kiểm tra lại độ nghiêng, phục hồi
lại bạc trục của trục quay bánh xe dẫn hướng, nếu không phục hồi được
thì phải thay thế. Uốn và đo chỉnh lại dầm cầu nếu không được thì phải
thay thế. Thay các lò xo bị gãy và chọn lựa để lắp lại để cho các lò xo phải
đều nhau.
 Tay lái bị rung nhanh và mạnh:
 Tay lái bị rung nhanh và mạnh, dội ngược lại khi bánh xe phía trước chạm
phải chướng ngại vật là do áp suất lốp quá căng. Thanh giảm chấn bị
hỏng. Khe hở tự do dẫn động lái quá nhỏ. Giảm chấn của trục lái hỏng. Do
vậy cần phải đo lại áp suất của lốp, phục hồi hoặc thay thế giảm chấn của
trục lái và giảm chấn của hệ thống treo, điều chỉnh lại khe hở của dẫn
động lái và cơ cấu lái.
 Vành tay lái không trả về vị trí cân bằng:
 Sai góc đặt bánh xe: góc nghiêng ngang và góc dọc trụ đứng, do mòn gây
giảm hiệu ứng nghịch từ bánh xe lên vành tay lái.
 Bơm làm việc có tiếng ồn:
 Do dầu trong bình không đủ, khí lọt vào hệ thống thủy lực, trục bơm bị
cong hoặc gioăng đệm cổ bơm bị hư hỏng, các đệm và gioăng của cơ cấu
lái bị mòn hoặc hỏng, các đường ống cao áp hoặc thấp áp bị hỏng, các đầu
nối bị lỏng.
 Cần đổ dầu đúng mức quy định xả khí, nắn thẳng lại trục bơm, thay thế
các đệm gioăng làm kín, thay thế các đường ống cao áp và thấp áp bị
hỏng, siết chặt các đầu nối.
 Kiểm tra điều chỉnh cơ cấu lái

Điều chỉnh ăn khớp của bánh răng rẻ quạt và thanh răng: khi xe đỗ tại chỗ, tắt
máy, lắc đầu đòn quay đứng dịch chuyển trong phạm vi 0,5 ÷ 1 (mm) là đạt yêu

cầu. Nếu khe hở lớn hơn mức đó, điều chỉnh việc vào khớp bằng cách nới lỏng
các ê cu điều chỉnh rồi vặn ê cu điều chỉnh theo chiều kim đồng hồ cho đến khi
trừ bỏ được hết khe hở.
Điều chỉnh lắc dọc của trục vít bằng cách điều chỉnh ổ bi đỡ trục vít. Ổ bi đỡ
trục vít được điều chỉnh độ rơ bằng các đệm điều chỉnh có chiều dày khác nhau.
Điều chỉnh sao cho khi tháo đòn quay đứng ra, tắt máy, lực trên vô lăng bằng 3
(N).
 Kiểm tra dẫn động lái và khắc phục khe hở
Cho xe tắt máy tại chỗ, một người đánh lái hết cỡ sang hai bên thật nhanh. Một
người quan sát phần dẫn động lái, độ rơ lớn của dẫn động lái sẽ gây ra tiếng kêu
khi quay vô lăng. Việc khắc phục chủ yếu là thay các chốt cầu và bạc lót đã mòn
để khắc phục khe hở.
 Kiểm tra trợ lực lái
 Kiểm tra bơm trợ lực: Dùng đồng hồ đo áp suất ở đầu ra của bơm, áp suất
phải đạt 9 (N/mm2). Việc sửa chữa tiến hành theo trình tự sau: tháo nắp
thùng bơm, tháo thùng ra khỏi thân bơm, tháo nắp bơm, trong khi đó phải
giữ van an toàn bằng một chốt công nghệ (giữ trục bơm ở tư thế thẳng
đứng và bánh đai ở phía dưới), nhấc đĩa phân phối ra khỏi vít cấy, nhấc
stato, rôto cùng với bộ cánh quạt bơm, sau khi đã đặt trên rôto một vòng
cao su công nghệ và đánh dấu vị trí của stato với đĩa phân phối và thân
bơm. Sau khi tháo rời bơm, xả hết dầu nhờn và cọ rửa cẩn thận các chi
tiết. Khi tháo, lắp và sửa chữa bơm, không được tách riêng cụm chi tiết
nắp bơm và van chuyển (van hai ngả), stato, rôto và cánh bơm. Chỉ trong
trường hợp cần sửa chữa hay thay thế mới tháo bánh đai, vòng hãm và
trục bơm cùng với vòng bi phía trước. Khi thử nghiệm, cần xem bơm làm
việc có bị rung động, co giật và có tiếng gõ hay không, áp suất phải tăng
lên dần dần. Dầu nhờn trong thùng không được phép sủi bọt và rò rỉ qua
các mối lắp ghép và đệm khít;
 Kiểm tra các đường ống dẫn và giắc – co xem có rò rỉ, nứt vỡ không. Khi
phát hiện hư hỏng phải thay thế kịp thời;
 Kiểm tra van phân phối, chủ yếu là kiểm tra các phớt làm kín và các bề
mặt có bị xước, rỗ hay không để có biện pháp khắc phục.
Sau khi sửa chữa và kiểm tra xong xuôi các chi tiết, phải lắp ráp lại toàn bộ tổ
hợp trợ lái thủy lực rồi điều chỉnh và thử nghiệm.

KẾT LUẬN
Qua thời gian làm đồ án tốt nghiệp với sự cố gắng của bản thân và đặc biệt là
sự hướng dẫn nhiệt tình của thầy giáo NGUYỄN TRỌNG HOAN cùng toàn thể
các thầy giáo trong bộ môn em đã hoàn thành nhiệm vụ được giao. Cũng như
tinh thần chung nhằm làm quen với việc tính toán và thiết kế em đã hoàn thành
đồ án:
Thiết kế hệ thống lái có cường hóa cho ô tô tải 2,5 tấn
Trong đồ án này em đã làm được những việc sau:
 Nêu lên sự làm việc của hệ thống lái, sự làm việc ổn định của hệ thống lái,
kiểm nghiệm lại hệ thống lái của xe cơ sở là ô tô Huyndai 2,5 tấn;
 Tính toán hệ thống lái nói chung cũng như hệ thống dẫn động và cường
hóa lái nói riêng;
 Cách bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống lái.
Phần bản vẽ em có các bản vẽ:
 Bản vẽ bố trí chung hệ thống lái trên ô tô;
 Bản vẽ các phương án bố trí cường hóa hệ thống lái trên ô tô;
 Bản vẽ cụm cơ cấu lái, xi lanh lực và van phân phối;
 Bản vẽ sơ đồ nguyên lý làm việc của hệ thống cường hóa lái;
 Bản vẽ các chi tiết tiêu biểu của hệ thống;
 Bản vẽ đồ thị động học quay vòng và đặc tính cường hóa.
Vì điều kiện thời gian có hạn, trình độ kinh nghiệm còn bị hạn chế mà khối
lượng công việc lớn cho nên chất lượng đồ án còn hạn chế, còn nhiều thiếu sót
trong phần tính toán và kết cấu có thể chưa hợp lý. Rất mong sự đóng góp ý kiến
của các thầy trong bộ môn để đồ án của em được hoàn chỉnh hơn.
Em xin chân thành cảm ơn! Hà Nội ……2015
Sinh viên thực hiện
NGUYỄN TƯỜNG HƯNG

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1]. Lý thuyết ôtô máy kéo, Nguyễn Hữu Cẩn - Dư Quốc Thịnh - Phạm Minh
Thái - Nguyễn Văn Tài - Lê Thị Vàng, Nxb Khoa học và Kĩ thật, 2008.
[2]. Thiết kế và tính toán ô tô máy kéo (I, II, III), Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Đình
Kiên, Giáo trình, 1998.
[3]. Chi tiết máy (I, II), Nguyễn Trọng Hiệp, Nxb Giáo Dục, 1997.
[4]. Thiết kế tính toán hệ dẫn động cơ khí (I, II), Trịnh Chất - Lê Văn Uyển, Nxb
Giáo Dục, 1998.
[5]. Trang bị thủy khí trên ô tô và xe máy, Bộ môn ô tô Trường Đại học Bách
Khoa Hà Nội, 1999.
[6]. Tính toán sức kéo ô tô, Phạm Minh Thái, 1991.
[7]. Máy thủy lực và truyền động thủy lực, Nguyễn Phú Vịnh.
[8]. Máy thủy lực thể tích, Hoàng Thị Bích Ngọc.
[9]. Chuẩn đoán trạng thái kỹ thuật động cơ ô tô, Nguyễn Khắc Trai, 2000.
[10]. Hướng dẫn làm đồ án môn học: Thiết kế hệ thống lái của ô tô máy kéo bánh
xe, Phạm Minh Thái.
[11]. Tính toán thiết kế hệ thống lái, Nguyễn Văn Chưởng.
[12]. Kết cấu ô tô, Nguyễn Khắc Trai - Nguyễn Trọng Hoan - Hồ Hữu Hải -
Phạm Huy Hường - Nguyễn Văn Chưởng - Trịnh Minh Hoàng, Nxb Bách Khoa
Hà Nội, 2009.
[13]. Thiết kế tính toán ô tô, Nguyễn Trọng Hoan, 2011.
[14]. Kỹ thuật đo, Ninh Đức Tốn - Nguyễn Trọng Hùng, Nxb Giáo Dục, 2007.

Nguyen Tuong Hung

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Nguyen Tuong Hung

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP THIẾT KẾ HỆ THỐNG LÁI XE TẢI

NGUYỄN TƯỜNG HƯNG – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55 1

4. Xác định mô men cản quay vòng tại chỗ................................................................34

NGUYỄN TƯỜNG HƯNG – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55 2

II. SỬA CHỮA HỆ THỐNG LÁI.......................................................................................71

LỜI NÓI ĐẦU

NGUYỄN TƯỜNG HƯNG – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55 3

NGUYỄN TƯỜNG HƯNG – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55 4

chuyển động cong của ô tô khi cần thiết.

Tr¹ ng th¸ i qua y vßng

NGUYỄN TƯỜNG HƯNG – OÔ TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55 5

Hình 1: Các trạng thái quay vòng của xe

NGUYỄN TƯỜNG HƯNG – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55 6

1.3. Yêu cầu của hệ thống lái ô tô

Hình 2: Sơ đồ tổng quát hệ thống lái.

NGUYỄN TƯỜNG HƯNG – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55 7

NGUYỄN TƯỜNG HƯNG – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55 8

d , w❑: góc quay của vô lăng

Hình 3: Quy luật thay đổi tỷ số truyền ic của cơ cấu lái

NGUYỄN TƯỜNG HƯNG – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55 9

2.3.3. Tỷ số truyền của dẫn động lái id

NGUYỄN TƯỜNG HƯNG – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55 10

2.3.7. Một số loại cơ cấu lái thường dùng

Hình 4: Cơ cấu lái trục vít chốt quay

NGUYỄN TƯỜNG HƯNG – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55 11

2.3.7.2. Cơ cấu lái trục vít con lăn

Hình 5: Cơ cấu lái trục vít con lăn

NGUYỄN TƯỜNG HƯNG – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55 12

t: Bước của trục vít;

Hình 6: Cơ cấu lái kiểu bánh răng – thanh răng

NGUYỄN TƯỜNG HƯNG – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55 13

2.3.7.4. Cơ cấu lái trục vít cung răng

Hình 7: Cơ cấu lái trục vít – cung răng

NGUYỄN TƯỜNG HƯNG – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55 14

NGUYỄN TƯỜNG HƯNG – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55 15

Hình 9: Góc nghiêng ngang của bánh xe

NGUYỄN TƯỜNG HƯNG – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55 16

Hình 10: Góc nghiêng trụ đứng và chế độ lệch dọc

NGUYỄN TƯỜNG HƯNG – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55 17

Hình 11: Góc nghiêng ngang trụ đứng

NGUYỄN TƯỜNG HƯNG – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55 18

Hình 12: Độ chụm

Hình 13: Lực cản lăn và vị trí đặt của nó

NGUYỄN TƯỜNG HƯNG – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55 19

Hình 14: Sự trượt bên khi quay vòng

Hình 15: Sơ đồ quay vòng

NGUYỄN TƯỜNG HƯNG – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55 20

2.5. Dẫn động lái

Hình 16: Quan hệ hình học của ACKERMAN

NGUYỄN TƯỜNG HƯNG – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55 21

Hình 17: Cơ cấu 4 khâu khi có dầm cầu liền

NGUYỄN TƯỜNG HƯNG – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55 22

và hai hình thang lái 4 khâu Đantô.

Hình 19: Bố trí hai cầu trước dẫn hướng

NGUYỄN TƯỜNG HƯNG – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55 23

Hình 20: Sơ đồ nguyên lý trợ lực lái ở vị trí trung gian

Hình 21: Sơ đồ nguyên lý trợ lực lái khi quay vòng

NGUYỄN TƯỜNG HƯNG – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55 24

NGUYỄN TƯỜNG HƯNG – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55 25

Hình 22: Hình thang lái 4 khâu

Hình 23: Hình thang lái 6 khâu

NGUYỄN TƯỜNG HƯNG – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55 26

NGUYỄN TƯỜNG HƯNG – Ô TÔ VÀ XE CHUYÊN DỤNG K55 27