SISTEM PENGAPIAN KONVENSIONAL

A. Pendahuluan
1. Identifikasi komponen sistem pengapian baterai konvensional

Sistem pengapian konvensional pada motor bensin ada 2 macam :

1. Sistem pengapian baterai

Pada sistem pengapian jenis ini menggunakan baterai sebagai sumber listriknya.

Gambar Sistem pengapaian baterai

2. Sistem pengapian magnet

Pada sistem pengapian jenis ini menggunakan kumparan dan mangnet yang berputar sebagai
sumber listriknya.

Gambar Sistem pengapaian magnet

2. Cara Menaikkan Tegangan

Tegangan baterai ( 12 V ) dinaikkan
menjadi tegangan tinggi lebih dari
12000 Volt dengan menggunakan
transformator ( Koil pengapian).

Sistem Pengapian Konvensional halaman 1

Dasar-dasar Cara Transformasi (Menaikkan) Tegangan

Transformasi tegangan berdasarkan Prinsip induksi magnetis

1. Induksi magnetis

Jika magnet digerak-gerakkan dekat

kumparan, maka :
 Terjadi perubahan medan magnet
 Timbul tegangan listrik
Tegangan tersebut disebut “Tegangan
Induksi”

Gambar Induksi magnet

2. Transformator
Jika pada sambungan primer
transformator dihubungkan dengan
arus bolak – balik maka :
 Ada perubahan arus listrik
 Terjadi perubahan medan magnet
 Terjadi tegangan induksi
Gambar Transformator lampu menyala

3. Perbandingan tegangan
Perbandingan tegangan sebanding
dengan perbandingan jumlah lilitan
 Jumlah lilitan sedikit tegangan
induksi kecil
 Jumlah lilitan banyak tegangan
induksi besar

Gambar Perbandingan tegangan

d). Transformasi dengan arus searah

Bagaimana jika transformator diberi arus
searah ?
 Transformator tidak dapat berfungsi
dengan arus searah, karena :
 Arus tetap
 Tidak tejadi perubahan medan
magnet →Tidak ada induksi
Gambar Transformasi
dengan arus searah
Bagaimana agar terjadi perubahan medan magnet ?
Dengan memberi saklar pada sambungan
primer
Jika saklar dibuka / ditutup ( on / off ), maka :
 Arus primer terputus – putus
 Ada perubahan medan magnet
 Terjadi induksi pada kumparan sekunder

Sistem Pengapian Konvensional halaman 2

3. Bagian – Bagian Sistem Pengapian Baterai
1, Baterai
Kegunaan : Sebagai penyedia atau sumber
arus listrik
2. Kunci kontak
Kegunaan: Menghubungkan dan memutuskan arus listrik
dari baterai ke sirkuit primer
‘3. Koil pengapian
Kegunaan: Mentransformasikan tegangan baterai
menjadi tegangan tinggi lebih dari 12.000 Volt

4. Kontak pemutus (Platina)

Kegunaan :Menguhungkan dan memutuskan arus primer agar terjadi induksi tegangan tinggi
pada sirkuit sekunder sistem pengapian
5. Kondensator
Kegunaan :
1. Mempercepat putusnya arus primer saat kontak pemutus terbuka
2. Mencegah tibulnya percikan api pada kontak pemutus

6. Distributor
Kegunaan :Membagi dan menyalurkan arus tegangan tinggi ke setiap busi sesuai dengan
urutan pengapian
7. Busi
Kegunaan : Meloncatkan bunga api listrik diantara elektroda busi

B. Rangkaian dan Cara Kerja Sistem Pengapian Baterai

1. Rangkaian Sistem Pengapian Baterai

Keterangan Gambar:
1. Baterai
2. Kunci kontak
3. Koil pengapian
4. Kontak pemutus
(platina)
5. Kondensor
6. Distributor
7. Busi
x. Kumparan primer
y. Kumparan sekunder

2. Cara Kerja Sistem Pengapian Baterai

Saat kunci kontak on dan platina sedang menutup, arus listrik akan mengalir dari baterai →
kunci kontak → kumparan primer koil → platina → massa, aliran listrik ini disebut arus primer,
aliran listrik arus primer ini akan menyebabkan terjadinya kemagnetan pada inti koil

Selanjutnya ketika platina membuka, maka aliran arus primer terputus dan kemagnetan pada
inti koil akan hilang.
Hilangnya kemagnetan pada inti koil tersebut menyebabkan terjadi induksi tegangan tinggi
pada kumparan sekunder. Kemudian arus listrik tegangan tinggi tersebut akan mengalir melalui
distributor menuju ke busi, dan menghasilkan loncatan api pada celah elektroda busi.

Sistem Pengapian Konvensional halaman 3

C. Kontak Pemutus dan Sudut Dwell

1. Kegunaan kontak pemutus :

Menghubungkan dan memutuskan arus primer agar terjadi induksi tegangan tinggi pada sirkuit
sekunder sistem pengapian

2. Bagian- bagian kontak pemutus (platina)

1. Kam distributor
2. Kontak tetap
3. Kontak lepas
4. Pegas kontak pemutus
5. Lengan kontak pemutus
6. Sekrup pengikat
7. Tumit ebonite
8. Kabel ( dari koil - )
9. Alur penyetel

Gambar Bagian-bagian kontak pemutus

3. Hubungan sudut dwell dengan celah kontak pemutus (celah platina)

Pengertian sudul dwell adalah: sudut lamanya platina menutup atau lamanya arus primer mengalir
Sudut dwell dapat disetel dengan merubah celah platinanya, dengan memperbesar celah platina
maka sudut dwell semakin kecil, dan sebaliknya jika memperkecil celah platina maka sudut dwell
akan semakin besar.
Sudut dwell dapat diketahui dengan alat yang bernama dwell tester

 Sudut buka platina (  )

 Sudut dwell (  )

Besarnya sudut dwell tergantung pada jumlah silinder mesin

 Untuk mesin 4 silinder secara umum besarnya sudut dwell adalah sebesar 52°±6°
 Untuk mesin 6 silinder secara umum besarnya sudut dwell adalah sebesar 36°±6°

4. Besar sudut Dwell dan kemampuan pengapian

Kemampuan pengapian ditentukan oleh kuat arus primer. Untuk mencapai arus primer maksimum,
diperlukan waktu penutupan kontak pemutus yang cukup.

Pengaruh sudut dwell kecil, Karena waktu penutupan kontak pemutus pendek mengakibatkan :
 Arus primer tidak mencapai maksimum
 Kemampuan pengapian kurang.

Pengaruh sudut dwell besar

 Platina tidak bisa membuka sempurna, tegangan listrik induksi rendah, kemampuan pengapian
kurang.
 Karena waktu mengalir arus terlalu lama akibatnya kontak pemutus menjadi panas dan cepat
aus

Sistem Pengapian Konvensional halaman 4

D. Kondensator

Gambar kondensator

Pengaruh sistem pengapian tanpa kondensator adalah:

a. Pada saat kontak pemutus mulai membuka. Ada loncatan

bunga api diantara kontak pemutus. Artinya : Arus listrik
primer tidak terputus dengan segera dan kontak pemutus
menjadi cepat aus (terbakar)

b. Karena arus primer tidak terputus dengan segera, medan

magnet pada koil tidak hilang dengan cepat sehingga
tegangan induksi rendah dan percikan bunga api pada busi
lemah

Tanpa kondensator sistem pengapian tak berfungsi

E. Koil Pengapian dan Tahanan Ballast

Kegunaan koil pengapian :

Untuk mentransformasikan tegangan baterai menjadi tegangan tinggi pada sistem pengapian.

1. Macam-macam koil pengapian

a. Koil pengapian inti batang ( standart )

Keuntungan :
Konstruksi sederhana dan ringkas
Kerugian :
Garis gaya magnet tidak selalu mengalir dalam inti besi, garis gaya magnet pada bagian luar
hilang, maka kekuatan / daya magnet berkurang

Gambar: Koil inti batang (standart)

Sistem Pengapian Konvensional halaman 5

 b. Koil pengapian dengan inti tertutup

Keuntungan :
Garis gaya magnet selalu mengalir dalam inti besi maka daya magnet kuat dan hasil induksi
besar
Kerugian :
Sering terjadi gangguan interferensi pada radio dan TV yang dipasang pada mobil / juga di rumah (TV)

Gambar koil pengapian dengan inti tertutup

Koil pengapian dengan tahanan ballast

Gambar : Rangkaian koil pengapian dengan tahanan ballast

Persyaratan perlu/tidaknya koil dirangkai dengan tahanan ballast

Pada sistem pengapian konvensional yang memakai kontak pemutus, arus primer tidak boleh
lebih dari 4 amper, untuk mencegah :
 Keausan yang cepat pada kontak pemutus
 Kelebihan panas yang bisa menyebabkan koil meledak (saat motor mati kunci kontak ON)

Dari persyaratan di atas dapat dicari tahanan minimum pada sirkuit primer

U 12
R min    3
I maks 4

Jadi jika tahanan sirkiut primer koil < 3 , maka koil harus dirangkai dengan tahanan ballast

Sistem Pengapian Konvensional halaman 6

F. Busi

1. Konstruksi busi
Bagian – bagian busi:
1. Terminal
2. Rumah busi
3. Isolator
4. Elektrode tengah
5. Perintang rambatan arus
6. Rongga pemanas
7. Elektrode massa
8. Cincin perapat
9. Celah elektrode
10. Baut sambungan
11. Cincin perapat
12. Penghantar

Gambar Konstruksi busi

2. Nilai Panas Busi

Nilai panas busi adalah suatu indeks yang menunjukkan jumlah panas yang dapat dipindahkan
oleh busi
Kemampuan busi menyerap dan memindahkan panas tergantung pada bentuk kaki isolator /
luas permukaan isolator
Nilai panas harus sesuai dengan kondisi operasi mesin

a. Busi Panas
 Luas permukaan kaki isolator besar
 Banyak menyerap panas
 Lintasan pemindahan panas panjang,akibatnya
pemindahan panas sedikit

b. Busi Dingin
 Luas permukaan kaki isolator kecil
 Sedikit menyerap panas
 Lintasan pemindahan panas pendek, cepat
memindahkan panas

Sistem Pengapian Konvensional halaman 7

 3. Pembacaan Kode pada Busi

4. Memilih Panjang Ulir Pada Busi

Panjang ulir busi harus sesuai dengan panjang ulir kepala silinder

Sistem Pengapian Konvensional halaman 8

G. Saat Pengapian

1. Pengertian saat pengapian

Saat pengapian adalah saat busi meloncatkan bunga api untuk mulai pembakaran, saat pengapian
diukur dalam derajat poros engkol ( 0pe ) sebelum atau sesudah TMA

2. Lamanya proses pembakaran

Mulai saat pengapian sampai proses pembakaran selesai diperlukan waktu tertentu.
Waktu rata – rata yang diperlukan selama pembakaran  2 ms ( mili detik )

1. Saat pengapian
2. Tekanan pembakaran
maksimum
3. Akhir pembakaran

Gambar Hubungan saat pengapian terhadap tekanan pembakaran

3. Saat pengapian yang tepat

Agar tekanan pembakaran maksimum tepat sesuai yang dikehendaki sesudah TMA, maka saat
pengapian harus ditempatkan sebelum TMA yaitu sekitar 50 pe - 100 pe

Saat pengapian dan daya motor

a. Saat pengapian terlalu awal

mengakibatkan detonasi /
knoking, daya motor
berkurang, motor menjadi
panas dan menimbulkan
kerusakan ( pada torak,
bantalan dan busi )

b. Saat pengapian tepat

Menghasilkan langkah usaha
yang ekonomis, daya motor
maksimum

Gambar Hubungan saat pengapain dan daya motor

c. Saat pengapian terlalu lambat

Menghasilkan langkah usaha yang kurang ekonomis / tekanan pembakaran maksimum
jauh sesudah TMA, daya motor berkurang, boros bahan bakar

Sistem Pengapian Konvensional halaman 9

4. Hubungan saat pengapian dengan putaran motor

Supaya akhir pembakaran dekat sesudah TMA, saat pengapian harus  1 ms sebelum TMA. Untuk
menentukan saat pengapian yang sesuai dalam derajat p.e, kita harus memperhatikan kecepatan
putaran motor

Contoh :
Putaran rendah Putaran tinggi
Sudut putar p.e selama sudut putar p.e selama
1 ms kecil 1 ms besar

1 ms
1 ms

I II

1000 rpm Putaran motor 6000 rpm

60 ms Waktu untuk 1 putaran p.e 10 ms
60 pe Sudut putar selama 1 ms 360p.e

Kesimpulan :
Supaya akhir pembakaran tetap dekat TMA, saat pengapian harus disesuaikan pada putaran motor :

Putaran motor tinggi saat pengapian semakin awal

5. Hubungan Saat Pengapian Dengan Beban Motor

Pada beban rendah, pembentukan campuran setelah langkah kompresi masih kurang homogen
karena :
a) Pengisian silinder kurang temperatur hasil kompresi rendah
b) Aliran gas dalam silinder pelan homoginitas kurang

Akibatnya : waktu bakar menjadi lebih lama

Agar mendapatkan akhir pembakaran tetap dekat sesudah TMA, maka pada
beban rendah saat pengapian harus lebih awal dari pada waktu beban penuh

Petunjuk :
Beban rendah = Katup gas terbuka sedikit Beban penuh = Katup gas
terbuka penuh

Saluran Saluran
vakum vakum

Gambar Hubungan saluran vakum terhadab pembukaan katup gas

Sistem Pengapian Konvensional halaman 10
 6. Saat pengapian dan nilai oktan

Jika nilai oktan bensin rendah, saat pengapian harus diperlambat daripada spesifikasi, untuk
mencegah knoking ( detonasi )

Torak yang berlubang karena

temperatur terlalu tinggi, akibat
detonasi

Cincin torak, pen torak, bantalan rusak

akibat tekanan yang tinggi karena
detonasi

Gambar Permukaan torak akibat saat pengapian yang tidak tepat

H. Advans Sentrifugal
Hitunglah saat pengapian yang sesuai dalam 0p.e. untuk putaran : 1000, 2000, 4000, 6000 rpm
Persyaratan saat pengapian harus tetap 0,8 ms sebelum TMA
n = 1000 rpm
Waktu ( t ) untuk 1 putaran
n = 1000 rpm 3
t = 1/n . 60 . 10 ms
Waktu ( t ) untuk 1 putaran3
= 1/1000 . 60 . 10 = 60 ms
3
t = 1/n . 60 . 10 ms
Sudut putar p.e. dalam 1 ms
3
= 1/1000 . 60 . 100 = 60 ms
= 360/60 = 6 pe
Sudut putar p.e. dalam 1 ms
Saat pengapian = 0,8 ms
0
= 360/60 = 6 pe
Jadi T = 0,8 . 6 =  5 pe sebelum TMA
0

Saat pengapian = 0,8 ms

Gambar Saat pengapian dipengaruhi oleh putaran

Analog :
n = 2000 rpm Saat pengapian  100 pe sebelum TMA
n = 4000 rpm Saat pengapian  200 pe sebelum TMA
n = 6000 rpm Saat pengapian  300 pe sebelum TMA

Kesimpulan
Semakin cepat putaran motor, saat pengapian semakin maju ( semakin awal )

Sistem Pengapian Konvensional halaman 11

Fungsi Advans Sentrifugal ( Governor )
Untuk memajukan saat pengapian ketika mesin hidup pada putaran tinggi

Bagian-bagian

Gambar Konstruksi advans sentrifugal

Prinsip kerja
Semakin cepat putaran motor, semakin cepat pula distributor shaft berputar, Advance weight (bobot
sentrifugal) semakin mengembang. Akibatnya breaker point cam akan berputar lebih maju dari
kedudukan semula  kontak pemutus dibuka lebih awal ( saat pengapian lebih maju )

Cara kerja advans sentrifugal

Putaran mesin idle (stasioner)

 Bobot sentrifugal belum mengembang
 Braker point cam belum ditekan
 Salah satu pegas pengembali masih
longgar

Gambar Kondisi advans sentrifugal pada posisi Putaran idle (stasioner)

Putaran rendah s/d menengah

 Bobot sentrifugal mulai mengembang
 Breaker point cam mulai ditekan
 Advans sentrifugal mulai bekerja
 Hanya satu pegas pengembali yang
bekerja
 P
e
m
b
e
Gambar Kondusi advans sentrifugal pada posisi putaran rendah s/d menengah r
a
Sistem Pengapian Konvensional halaman 12
t
 Pembatas maksimum

Putaran tinggi
 Pemberat sentrifugal mengembang sampai pembatas
maksimum
 Breaker point cam ditekan
 Advans bekerja maksimum
 Kedua pegas pengembali bekerja

Gambar Kondusi advans sentrifugal pada posisi tinggi

I. Advans Vakum

Pada beban rendah atau menengah, kecepatan bakar rendah karena olakan (pergerakan gas) rendah,
temperatur rendah, campuran kurus. Oleh karena itu waktu pembakaran menjadi lebih lama, Agar
mendapatkan tekanan pembakaran maksimum tetap dekat sesudah TMA, saat pengapian harus
dimajukan
Untuk memajukan saat pengapian berdasarkan beban motor digunakan advans vakum

Bagian – bagian
1. Plat dudukan kontak pemutus yang
bergerak radial
2. Batang penarik
3. Diafragma
4. Pegas
5. Langkah maksimum
6. Sambungan slang vakum

Gambar Konstruksi advans vakum

Cara Kerja Advans Vakum

Advans vakum tidak bekerja
( Pada saat idle dan beban penuh )
 Vakum rendah membran tidak tertarik
 Plat dudukan kontak pemutus masih tetap pada kedudukan
semula
 Saat pengapian tetap

Advans vakum bekerja

( Pada beban rendah dan menengah )

 Vakum tinggi, membran tertarik

 Plat dudukan kontak pemutus diputar maju berlawanan
arah dengan putaran kam governor
 Saat pengapian semakin di majukan

Sistem Pengapian Konvensional halaman 13

 Macam – Macam Kondisi Vakum Pada Sambungan Advans Vakum

Idle
Vakum yang benar terjadi di bawah katup gas
Vakum belum mencapai daerah sambungan
advans,
maka advans vakum belum bekerja

Beban rendah & menengah

Vakum yang besar mencapai daerah sambungan advans, maka advans
vakum bekerja

Beban penuh
Vakum pada daerah sambungan advans kecil, maka advans vakum tidak
bekerja

J. Firing Order

Firing Order adalah urutan pembakaran yang terjadi pada mesin yang mempunyai jumlah cilinder lebih
dari 1 ( satu ).

Contoh :

 Engine dengan 4 cylinder, mempunyai firing order ( F.O ) = 1 - 2 - 4 - 3, maka proses

pembakaran dimulai dari cylinder No.1, dilanjutkan silinder No.2, No.4 dan No.3.
 Engine dengan 4 cylinder, mempunyai firing order ( F.O ) = 1 - 3 - 4 - 2, maka proses
pembakaran dimulai dari cylinder No.1, dilanjutkan silinder No.3, No.4 dan No.2.
 Engine dengan 6 cylinder, mempunyai firing order ( F.O ) = 1-5-3-6-2-4, maka proses
pembakaran dimulai dari cylinder No.1, dilanjutkan silinder No.5, No.3 No.6, No.2 dan No.4.

Firing order sendiri dibuat supaya terjadi momen putar yang merata pada setiap putaran mesin supaya
tidak terjadi getaran yang berlebih.

Bayangkan saja kalau 4 silinder melakukan pembakaran secara bersama-sama. Dapat dipastikan akan
menyebabkan hentakan yang keras dan bisa jadi Poros engkol-lah yang terkena imbasnya.

Dan berikut adalah sistematika Firing Order pada Motor 4 Silinder

Firing Order 1-3-4-2

Silinder 1 Isap Kompresi Usaha Buang
Silinder 2 Kompresi Usaha Buang Isap
Silinder 3 Buang Isap Kompresi Usaha
Silinder 4 Usaha Buang Isap Kompresi

Sistem Pengapian Konvensional halaman 14