INTERSECCIONES DESNIVEL

502.01 GENERALIDADES
Un paso a desnivel es un conjunto de ramales que se proyecta para facilitar el paso de
tránsito entre unas carreteras que se cruzan en niveles diferentes. También puede ser la
zona en la que dos o más carreteras se cruzan a distinto nivel para el desarrollo de todos
los movimientos posibles de cambio de una carretera a otra, con el mínimo de puntos de
conflicto posible.
Un paso a desnivel se construye:
• Para aumentar la capacidad o el nivel de servicio de intersecciones
importantes, con altos volúmenes de tránsito y condiciones de seguridad
insuficientes.
• Para mantener las características funcionales de un itinerario sin intersecciones
a nivel.
Se ha visto que el diseño de un intercambio en una ubicación dada está regido por cuatro
variables fundamentales: definición funcional de las carreteras que se cruzan,
condiciones de tránsito, características topográficas y análisis de costos. Como es muy
difícil que estas cuatro variables coincidan para dos situaciones distintas, raramente el
diseño apropiado para un intercambio va a poder ser adaptado en otro lugar.

Los intercambios presentan características de funcionamiento que los hacen muchísimos

más cómodos y seguros que los cruces a nivel. Sin embargo, el alto costo inicial de este
tipo de obras exige una justificación previa que permita adoptar la decisión adecuada. No
es posible dar un método preciso y simple para abordar este problema, pero a
continuación se indican algunos criterios generales que orientan la decisión o los estudios
técnico-económicos complementarios.
(a) Carreteras con carácter de Autopista. Si se desea construir una carretera
con carácter de autopista, vale decir, con control total de acceso, es condición
indispensable proveer separación de niveles o bien un intercambio para todo
camino principal que la cruce. En caso que el camino transversal no justifique
ni lo uno ni lo otro, deberá quedar interrumpido o bien desviarse por un camino
lateral hasta el intercambio o cruce a desnivel más próximo.

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 (b) Insuficiente Capacidad de Intersecciones a Nivel.
En aquellos casos de carreteras en que una o ambas tengan un alto
volumen de tránsito y cuyo cruce a nivel implique un punto de sensible menor
capacidad relativa, se justifica la separación de niveles siempre que no exista
manera de solucionar el problema mediante mejoras del cruce a nivel.

(c) Condiciones Topográficas del Lugar. Ciertos puntos obligados de

Intersección pueden tener tan malas características geométricas (visibilidad
restringida, pendientes fuertes, etc), que aún cuando los volúmenes existentes
no sean el factor preponderante, la seguridad y el deseo de obtener
condiciones de operación aceptables en las vías que se cruzan pueden
justificar ampliamente la separación de niveles.

(c) Alta tasa de Accidentes en Intersecciones Existentes. Suelen existir cruces

A nivel en los que, a pesar de las mejoras que puedan haberse introducido, la
tasa de accidentes es desproporcionada. En estos casos la única, solución la
provee el intercambio que permite los mismos movimientos.

(e) Economía de Operación a Nivel del Usuario o de la Colectividad. El

análisis económico de los beneficios obtenidos mediante la construcción de un
intercambio, en relación con los costos de construcción y mantención del
mismo, puede ser un indicador adecuado para justificar ese tipo de obras. En
efecto, las Intersecciones próximas a la congestión, implican mayores costos
de operación, tiempo perdido en espera y accidentes. El intercambio reduce
los dos primeros, aún cuando los recorridos sean mayores que en el cruce a
nivel, y prácticamente elimina los accidentes.

502.02 CRITERIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO

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 ESQUEMA 502.01g
PROCESO DE DEFINICIÓN DE LA GEOMETRÍA DE UN INTERCAMBIO

Interdependencia entre los Trazados en Planta y Elevación

Uno de los aspectos primeros en los que esta interdependencia se manifiesta, es el de la
elección de cuál (es) carretera (s) y/o ramal (es) discurrirá (n) por el nivel inferior y
cuál (es) por el superior. Esta decisión es importante, puesto que tiene gran influencia
tanto en los costos de construcción como en el funcionamiento del dispositivo.
La respuesta a este problema suele estar dada por las características de la
topografía, por el tipo de intercambio, por las importancias relativas de las
carreteras, que pueden ser tales que sea preciso subordinar por completo una de ellas a
los mejoramientos de la otra, aún en contra de las conveniencias dictadas por el relieve
del terreno. Esto último sólo será permisible cuando la preponderancia de una de las vías
haga antieconómica la aparición de cambios de cota significativos en ella y cuando
esto no signifique un deterioro notable del paisaje.

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En todo caso, cuando ello proceda, se debe estudiar este asunto teniendo en cuenta los
siguientes conceptos:
(a) La mayor parte de los diseños quedan determinados por la economía que
significa la adaptación al terreno, no sólo del trazado de las vías sino que del
trazado del conjunto del intercambio, puesto que no considerar oportunamente
los ramales puede llevar a éstos a ser delineados inadecuadamente.

(b) El paso inferior de la carretera más importante supone ventajas para la

visibilidad de sus usuarios, puesto que la estructura les avisa anticipadamente
la proximidad de una singularidad del trayecto. Esto también ocurre cuando
dicha carretera se eleva ostensiblemente sobre un terreno natural
relativamente llano para salvar superiormente el obstáculo. Si ésta se
hunde bajo un camino que cruza al nivel del horizonte la ventaja en cuestión
es mínimo.

(c) El paso superior de la vía más importante favorece estéticamente a los

usuarios de ésta, al prodigar una mejor visión de la zona desde una cierta
altura libre de obstáculos.

(d) Cuando el tránsito que gira es importante, el paso inferior de la

carretera principal favorece las maniobras de cambio de velocidad, al
proveer pendientes en subida para la deceleración y en bajada para la
aceleración a los vehículos que salen y entran a ella, respectivamente.

(e) Si no existen conveniencias determinantes para una u otra solución deberá

preferirse aquélla que confiera mejor distancia de visibilidad a la
carretera principal.

502.02.03 Distancias de Visibilidad

Los valores mínimos de distancia de visibilidad son los mismos que se aplican
en Intersecciones a nivel, que corresponden a las distancias mínimas de parada.
Distancias mayores que éstas deben ser provistas cuando ello sea posible.

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Las limitaciones de visibilidad horizontal producida por pilares, estribos y barandas
(en pasos superiores) suelen ser más importantes que las que se originan por las
características en elevación, lo que refuerza lo dicho en relación a la conveniencia de
trazado más amplio en estas zonas.

DISEÑO EN PLANTA
502.03.01 Sección de Entrecruzamiento
El número mínimo de carriles en la sección de entrecruzamiento está dado por la
siguientes expresión:

N : Número de Carriles
W1 : Volumen mayor que se entrecruza, VL/hora
W2 : Volumen menor que se entrecruza, VL/hora
F1 y F2 : Volúmenes exteriores que no se entrecruzan
C : Capacidad normal del carril de la vía principal
K : Factor de influencia de entrecruzamiento (1 < K < 3)
En muchos casos es factible proporcionar longitudes mayores que las mínimas; en estos
casos, puede hacerse una corrección en el número de carriles, cambiando el valor de K
por el que corresponda en la Figura 502.01 al usar una mayor longitud de
Entrecruzamiento.
TABLA 502.01g
CAPACIDAD MÁXIMA SEGÚN CALIDAD DE FLUJO
Calidad de Flujo C(Vl/hora x carril)
I 2000

II 1900
III 1800

IV 1700
V 1600

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 Balance de Carriles

Con la excepción del caso en que se proyecta enlazar carreteras que no se cruzan,
todos los tipos de intercambio requieren modificar o rediseñar una de ellas o ambas en la
zona del mismo.
La aparición de pilares, estribos, barreras de protección, cunetas especiales,
sardineles, etc.

Se debe evitar las curvaturas horizontales que se inician o termina cerca de un vértice
cóncavo o convexo con pendientes de acceso acusadas.

Carriles de Cambio de Velocidad

Los carriles de aceleración deceleración en intercambios presentan las mismas

características ya anotadas para intersecciones a nivel.
Sin embargo, es pertinente anotar algunas recomendaciones especialmente válidas para
los empalmes y carriles de cambio de velocidad de los intercambios, que por lo general
aparecen asociadas a las estructuras de cruce de las carreteras.
Es frecuente que existan empalmes de ramales, sea de salida o entrada, situados en
las proximidades de las estructuras, lo cual produce dos inconvenientes: las
visibilidades de los usuarios pueden ser limitados por los estribos, pilares y
protecciones de las estructuras o éstas pueden necesitar ampliaciones, en ancho o luz,
para prolongar sobre o bajo ellas los carriles de cambio de velocidad.

Vías de Enlace

Un ramal consta de dos terminales o empalmes y de un tramo de vía entre ambos o

brazo. El terminal que empalma con una carretera secundaria puede contemplar
giros a la izquierda con condición de parada. En tal caso tendríamos una Intersección
a nivel en un extremo del ramal.
El tramo del ramal entre los empalmes, o brazo, puede estar formado por cualquier
combinación de alineaciones que sirvan razonablemente al propósito de hacer cambiar
de dirección a los vehículos.

Estas alineaciones quedan condicionadas por la elección de una velocidad de diseño

para el ramal, la que a su vez depende del conjunto de circunstancias del proyecto.
A continuación se presentarán los criterios que deben emplearse para dicha elección y se
describirán las características de las alineaciones utilizables.

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 (a) Velocidad de Diseño en Ramales
Cualquier operación de giro en un intercambio supone inconvenientes para el
usuario: Aquellos derivados de la necesidad de prever las maniobras de salida
de una vía y entrada a la otra, que dependen tanto de una adecuada
señalización como de un trazado conveniente; el que el conductor tenga que
reducir su velocidad por la existencia de ramales con características
geométricas inferiores a la de la carretera por la que circulaba.

Esto último se considera porque el caso de un ramal de salida desde una

carretera de velocidad mayor hacia otra vía o punto de velocidad inferior, no es
igual al caso inverso.

(b) Alineaciones en Ramales

El eje en planta de un ramal de intercambio, al igual que en el caso de un ramal
de intersección o de una carretera, estará constituido por una secuencia de
alineaciones rectas y curvas, empalmadas entre sí mediante curvas de
acuerdo circulares o clotoidales, en aquellos casos en los que sean
necesarias, y en la que se cumple que su tangente sea continua a lo largo de su
desarrollo.

Para velocidades inferiores a 70 km/h. Para velocidades iguales o superiores a

70 Km/h, se considerará que es aplicable el criterio utilizado en carreteras
convencionales.
Por otra parte, como en los ramales de gran desarrollo no se presentan los
problemas de inclinaciones transversales condicionadas, propias de las
Intersecciones, no será necesario calcular radios de curvatura mínimos para
valores extremos de dichas inclinaciones.

PERFIL LONGITUDINAL
Cabe hacer notar que en los intercambios por lo general, es preciso resolver
diferencias de cota importantes, muchas veces en desarrollos relativamente cortos,
cosa que no ocurre frecuentemente en las Intersecciones.
Los valores de longitud mínima de curva vertical (Lmin) son valores empíricos
aplicables a las curvas verticales, y los de las inclinaciones máximas son mínimos
que atienden las exigencias de los ramales de más breve desarrollo.
Es conveniente evitar los mínimos absolutos y recurrir a los mínimos recomendados (V.D
+ 10 Km/h) siempre que se pueda, especialmente en los ramales directos o semidirectos,
cuyo desarrollo suele permitirlo.

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 502.05 SECCIÓN TRANSVERSAL
En la sección transversal de los ramales, los peraltes deseables que van asociados a
radios de curvaturas y velocidades específicas resultan de las mismas teorías y
consideraciones planteadas para ramales de Intersecciones a nivel. Igualmente
es el caso de las transiciones de peraltes, la máxima diferencia algebraica entre
pendientes

transversales de superficies adyacentes, medidas en su arista común, y las pendientes

longitudinales aceptables a los bordes de la calzada con respecto a la del eje de
definición.

Además, es preciso tener en cuenta, además de los imperativos que se desprenden de

las necesidades dependientes mínima de drenaje (1% en cualquier dirección), que esta
zona puede ser invadida por algunos vehículos lo que obliga a limitar su pendiente.

DENOMINACIÓN Y CLASIFICACIÓN DE INTERCAMBIOS VIALES

Los intercambios, al igual que las Intersecciones, se clasificarán dé acuerdo con
el número de ramas que a él concurran. Así, los intercambios pueden clasificarse en:

• Intercambios de Cuatro Ramas con Condición de Parada:

- Intercambio Tipo Diamante – Clásico ( diseño elegido)
- Intercambio Tipo Diamante - Partido
- Intercambio Tipo Trébol Parcial (2 cuadrantes)

DENOMINACIÓN Y CLASIFICACIÓN DE RAMALES

502.07.01 Generalidades
Los ramales son los elementos fundamentales de los intercambios. Ellos interconectan
las vías involucradas, pudiendo adoptar una gran variedad de formas, ser
unidireccionales o bidireccionales, empalmar por uno u otro lado de las calzadas, tener o
no condición de parada y servir giros a la izquierda o a la derecha.

Ramales Semi-Directos

Son aquellos en los que se produce, a lo largo de su desarrollo, al menos un cambio del
sentido de curvatura. Para efectos de diseño serán considerados semi-directos también
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aquellos con la fisonomía de los directos pero con alguna condición de parada o con giros
a la izquierda en la carretera de destino.
Así definidos, estos ramales pueden servir giros a la izquierda o a la derecha, con salida
y entradas también por la izquierda o la derecha indistintamente. Se deben considerar las
mismas prevenciones aplicables a los ramales directos en lo tocante a salidas o entradas
por la izquierda.

DISEÑO ELEGIDO: INTERCAMBIO TIPO DIAMANTE

En la Figura 502.04g, las letra e , ilustra dos casos de ramales semi-directos para giros
a la izquierda y derecha: el primero con salida por la derecha y entrada por la derecha y
el segundo con la salida por la derecha y entrada por la derecha . Se indica un ramal
semi-directo, propio de los intercambios tipo diamante, que presenta condición de
parada en la carretera de destino.
Los ramales semi-directos, que por lo general tienen un desarrollo mayor que los directos
y trazados más complejos, son preferibles para volúmenes intermedios a los que se
puede disminuir la velocidad sin grandes inconvenientes; aunque su uso, una vez más,
estará también regido por las demás circunstancias del proyecto.

FIGURA 502.04g RAMALES DE ENLACE