BMW N55 - Engine TV

Machine Translated by Google
Mục lục
Động cơ N55
Môn học Trang
Giới thiệu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
Tổng quan về thành phần động cơ / hệ thống. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Thông số kỹ thuật . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .số 8
Sơ đồ đầy tải. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
Mô hình hiện tại. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Chỉ định Động cơ và Nhận dạng Động cơ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Chỉ định động cơ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Sự cố về chỉ định động cơ N55. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Nhận dạng động cơ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
Các thành phần động cơ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Vỏ động cơ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Khối động cơ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Crankcase và Bedplate. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
Trục khuỷu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Vòng bi chính trục khuỷu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
Piston và Nhẫn. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Kết nối Thanh và Vòng bi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Chảo dầu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Bơm dầu điều khiển thể tích điện tử. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
Bơm dầu và kiểm soát áp suất. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Cung cấp dầu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
Lọc dầu và làm mát dầu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Vòi phun dầu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
Áp suất dầu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
Mức dầu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
Dầu trở lại. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
Đầu xi-lanh . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Nắp đầu xi lanh. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
Hệ thống quạt gió . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
Chế độ Khát vọng tự nhiên. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
Chế độ tăng cường. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
Hệ thống van. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
Van nạp và van xả. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
Lò xo van. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
Ngày in lần đầu: 02/10 Ngày sửa đổi:

Môn học Trang
Trục cam. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41
Thời gian van. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Hệ thống VANOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
Tổng quan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
Van điện từ VANOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
Bánh xe cảm biến cam. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
Valvetronic III. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Phân kỳ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Đắp mặt nạ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
Hình học Buồng đốt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
Tổng quan về điều chỉnh van nâng. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Valvetronic Servomotor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
Hàm số . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
Truyền động đai và các thành phần phụ trợ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
Rung Damper. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
Hệ thống hút và xả khí. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
Hệ thống hút không khí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
Intake Manifold. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
Hệ thống thông gió bình xăng. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
Exhaust Manifold. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61
Bộ tăng áp. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Chức năng của bộ tăng áp cuộn kép. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65
Van bộ chuyển đổi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65
Chuyển đổi xúc tác . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66
Hệ thống ống xả . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,67
Hệ thống chân không . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
Bơm chân không. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69
Phun nhiên liệu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,71
Cảm biến áp suất nhiên liệu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
Bơm nhiên liệu áp suất cao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73
Kim phun nhiên liệu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74
Hệ thống làm mát . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,75
Các thành phần . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,77
N55, Các thành phần của hệ thống làm mát. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,77
Bộ làm mát dầu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79
Đoạn nước làm mát. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,80
Hệ thống điện động cơ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82
Sơ đồ mạch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83
Sơ đồ mạch làm mát động cơ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85
Điện tử Động cơ Kỹ thuật số (DME / ECM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,87
Sơ đồ mạch điện tử động cơ kỹ thuật số. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88
Sơ đồ mạch N55, MEVD17.2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88
Chức năng . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,90

Môn học Trang
Hệ thống cung cấp nhiên liệu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,90
Kiểm soát lượng nhiên liệu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,90
Tăng cường kiểm soát áp suất. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,90
Làm mát động cơ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91
Bảo vệ hệ thống . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92
Cảm biến trục khuỷu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92
Cuộn dây đánh lửa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94
Cảm biến áp suất dầu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95
Cảm biến oxy. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95
Cảm biến oxy trước bộ chuyển đổi xúc tác. . . . . . . . . . . . . . . . . . .96
Cảm biến oxy sau bộ chuyển đổi xúc tác. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .96
Máy đo khối lượng không khí màng nóng. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97
Van phun nhiên liệu áp suất cao. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97
Hàm số . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,98
Thông tin dịch vụ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,99
Đầu xi-lanh . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,99
Nắp đầu xi lanh. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,99
Kim phun nhiên liệu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,99
Cuộn dây đánh lửa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100

Động cơ N55
Mô hình: Tất cả với N55
Sản xuất: Từ khi bắt đầu sản xuất
Sau khi hoàn thành mô-đun này, bạn sẽ có thể:
• Mô tả các tính năng của động cơ N55B30M0
• Mô tả các thông số kỹ thuật của động cơ N55
• Xác định các thành phần bên trong và bên ngoài của động cơ N55
• Hiểu chức năng của hệ thống thông gió cacte trên động cơ N55
• Hiểu chức năng của bơm dầu điều khiển thể tích điện tử
4
Động cơ N55
Giới thiệu
Động cơ N55 là sự kế thừa của N54. Việc tái thiết kế và sửa đổi đã khiến nó có thể
chỉ sử dụng một bộ tăng áp khí thải. Trong bối cảnh chi phí giảm và chất lượng được
cải thiện, dữ liệu kỹ thuật hầu như vẫn giữ nguyên.
Động cơ N55
5
Động cơ N55
Tổng quan về thành phần động cơ / hệ thống
Phần sau cung cấp tổng quan về các tính năng của động cơ N55:
Cacte:
• Các lỗ thông gió lớn theo chiều dọc kết nối các khoang dưới của cacte với nhau và
giảm áp suất cacte không mong muốn giữa các xi lanh. • Phòng trưng bày dầu sửa đổi
tăng cường cung cấp dầu cho bơm chân không.
Trục khuỷu: Là thiết kế có trọng lượng nhẹ và được bố trí đối trọng không đối xứng.
Pít tông và thanh kết nối: • Ống
lót / lỗ khoan được cấu tạo đặc biệt ở đầu nhỏ của các thanh kết nối giúp phân bổ
đều lực của các pít tông trên hành trình công suất.
• Vỏ ổ trục không chì được lắp vào đầu lớn của các thanh kết nối.
Đầu xi lanh: •
Các đường dẫn nước được thiết kế đặc biệt được tích hợp vào phần tăng cường đầu xi lanh
làm mát kim phun.
• Các buồng đốt được gia công để hoạt động liên hợp với hệ thống Valvetronic III nhằm thúc
đẩy sự hỗn loạn không khí và sự hình thành hỗn hợp.
Hệ thống quạt gió:
• Ngược lại với N54, thông gió cacte N55 không sử dụng lốc xoáy
dải phân cách.
• Xylanh và nắp đậy đầu có các đường dẫn thổi tích hợp để kết nối
cacte thông gió trực tiếp đến các cửa nạp.
VANOS:
• Các đường dẫn dầu VANOS N55 được đơn giản hóa so với động cơ N54.
• Các van điện từ có tích hợp van một chiều và 3 bộ lọc màn hình. • Các đơn vị
VANOS có thiết kế nhẹ để tăng tốc độ điều chỉnh

và giảm tính nhạy cảm với đất.
Hệ thống van:
• N55 là động cơ turbo đầu tiên của BMW kết hợp Valvetronic. • Hệ thống
van được thiết kế mới kết hợp Valvetronic III với Double VANOS. • Với Valvetronic III,
động cơ servo không chổi than thế hệ thứ 3 được giới thiệu. • Cảm biến phát hiện vị trí
của trục lệch tâm hiện được tích hợp trong động cơ servo.
6
Động cơ N55
Cung cấp
dầu: • Sử dụng thiết kế mạch dầu đơn giản và nâng cao. • Ống dẫn
dầu, bộ làm lệch hướng dầu và bộ thu dầu được kết hợp trong một thành phần. • Bơm dầu sử
dụng van trượt Duroplast và nó được điều khiển điện tử dựa trên bản đồ đặc tính trong quản lý
động cơ.
Sự bổ nhiệm bắt buộc:
• N55 sử dụng một bộ tăng áp cuộn kép duy nhất với vận hành chân không,
van xả điều khiển điện tử. • Van chuyển đổi
điện được tích hợp vào vỏ máy nén tăng áp.
Hệ thống nạp và xả khí: • Hệ thống
nạp khí có cấu hình tương tự như N54 ngoại trừ

ống nạp và việc sử dụng một turbo đơn.
• Bộ làm mát intercooler là loại không khí được gắn ở khu vực dưới của cản trước
trải ra.
• Hệ thống xả không sử dụng bộ chuyển đổi xúc tác dưới gầm.
Hệ thống chân không:
• Động cơ N55 có bơm chân không hai cấp như trên N54.
• Hệ thống chân không có bình chứa chân không được tích hợp trong nắp đầu xi lanh.
Phun nhiên liệu:
• Hệ thống HDE (phun nhiên liệu áp suất cao) được lắp đặt trên N55.
• Hệ thống HDE sử dụng kim phun nhiên liệu van điện từ thay vì loại áp điện được sử dụng trên
HPI.
• Bơm cao áp và cảm biến áp suất tương tự nhau về thiết kế và chức năng trong cả hệ thống HDE
và HPI.
Điện tử động cơ kỹ thuật số (DME):
• DME được gắn trên đường ống nạp và được làm mát bằng khí nạp.
• Vị trí của DME tạo điều kiện thuận lợi cho việc lắp đặt động cơ N55 trong một số
các nền tảng / mô hình BMW hiện tại.
7
Động cơ N55
Thông số kỹ thuật
N54B30O0 (E71 / X6 N55B30M0

Đơn vị
xDrive35i) (F07 / 535i)
Cấu hình 6 nội tuyến 6 nội tuyến
Dung tích xi lanh [cm³] 2979 2979
Lỗ khoan / đột quỵ [mm] 84,0 / 89,6 84,0 / 89,6
Sản lượng điện ở

[kW / bhp] [vòng / phút] 225/306 5800 - 6250 225/306 5800 - 6400
tốc độ động cơ
Sản lượng điện mỗi lít [kW / l] 75,53 75,53
Mô-men xoắn ở tốc độ động cơ [Nm] [vòng / phút] 400 1300 - 5000 400 1200 - 5000
Tỷ lệ nén [ε] 10,2 10,2
Van / xi lanh 4 4
Sự tiêu thụ xăng dầu,

[l / 100 km] 10,9 8.9
EU kết hợp
Phát thải CO2 G km 262 209
Điện tử động cơ kỹ thuật số MSD81 MEVD17.2
Khí thải
ULEV ULEV II
luật pháp, Hoa Kỳ
BMW Longlife-01 BMW

-
Đặc điểm kỹ thuật dầu động cơ Longlife-01 FE BMW
Longlife-04
Tốc độ tối đa [km / h] 240 250
Sự tăng tốc
[S] 6,7 6,3
0-100 km / h / 62mph
Trọng lượng lề đường của xe DIN / EU [Kilôgam]

2070/2145 1940/2015
*
= Được quản lý điện tử
số 8
Động cơ N55
Sơ đồ toàn tải So
với phiên bản tiền nhiệm, động cơ N55 có đặc điểm là tiêu thụ nhiên liệu thấp hơn với
cùng dữ liệu về công suất và mô-men xoắn.
Sơ đồ toàn tải E90 335i với động cơ N54B30O0 so với

F07 535i với động cơ N55B30M0
9
Động cơ N55
Mô hình hiện tại
Các biến thể động cơ N54B30O0
Quyền lực
Thay thế đề Đột quỵ/
đầu ra trong Mô-men xoắn trong
Người mẫu Dòng phiên bản cập trong khoan vào
cm³ mm kW / bhp tại Nm tại vòng / phút
vòng / phút
407
300 SAE hp
135i CHÚNG TA
E82, E88 2979 89,6 / 84,0 (300 ft-lbs)
5800 - 6250
1400 - 5000
407
E90, E92, 300 SAE hp
335i CHÚNG TA 2979 89,6 / 84,0 (300 ft-lbs)
E93 5800 - 6250
1400 - 5000
407
300 SAE hp
335i xDrive CHÚNG TA
E90, E92 2979 89,6 / 84,0 (300 ft-lbs)
5800 - 6250
1400 - 5000
450
320 SAE hp
335is CHÚNG TA
E92, E93 2979 89,6 / 84,0 (332 ft-lbs)
5800 - 6250
1400 - 5000
407
300 SAE hp
Z4 sDrive35i CHÚNG TA E89 2979 89,6 / 84,0 (300 ft-lbs)
5800 - 6250
1400 - 5000
450
Z4 335 SAE hp
CHÚNG TA E89 2979 89,6 / 84,0 (332/369 ft-lbs)
sDrive35is 5800 - 6250
* 1400 - 5000
407
300 SAE hp
535i CHÚNG TA E60 2979 89,6 / 84,0 (300 ft-lbs)
5800 - 6250
1400 - 5000
407
300 SAE hp
535i xDrive CHÚNG TA
E60, E61 2979 89,6 / 84,0 (300 ft-lbs)
5800 - 6250
1400 - 5000
407
300 SAE hp
X6 xDrive35i CHÚNG TA E71 2979 89,6 / 84,0 (300 ft-lbs)
5800 - 6250
1400 - 5000
450
315 SAE mã lực
740i CHÚNG TA
F01, F02 2979 89,6 / 84,0 (330 ft-lbs)
5800 - 6250
1600 - 4500
*
Hệ thống quản lý động cơ nâng cao của BMW Z4 sDrive35is và 335is bao gồm
một chức năng overboost được điều khiển điện tử để tăng nhanh mô-men xoắn khi đầy tải bằng cách
37 ft-lbs khác. Mô-men xoắn cực đại tạm thời là 369 ft-lbs này mang lại cho chiếc xe một sự gia tăng đáng kể
tăng tốc trong khoảng 5 giây.
10
Động cơ N55
Chỉ định động cơ và nhận dạng động cơ
Chỉ định động cơ

Tài liệu đào tạo này mô tả chi tiết N55B30M0.
Trong tài liệu kỹ thuật, ký hiệu động cơ được sử dụng để xác định duy nhất
động cơ. Trong tài liệu kỹ thuật, bạn cũng sẽ tìm thấy động cơ được viết tắt là des
ignation, tức là N55, chỉ cho biết loại động cơ.
Mục Nghĩa Chỉ mục / giải thích
M, N = Tập đoàn BMW

P = BMW Motorsport
1 Nhà phát triển động cơ
S = BMW M mbH
W = Động cơ không phải của BMW
1 = R4 (ví dụ N12)
4 = R4 (ví dụ: N43)
5 = R6 (ví dụ N55)
2 Loại động cơ
6 = V8 (ví dụ N63)
7 = V12 (ví dụ N73)
8 = V10 (ví dụ: S85)
0 = động cơ cơ bản
3 Thay đổi khái niệm động cơ cơ bản
1 - 9 = thay đổi, ví dụ như quá trình đốt cháy
B = Xăng, lắp đặt dọc

Phương pháp làm việc hoặc loại nhiên liệu và
4 D = Diesel, lắp đặt dọc
có thể là vị trí lắp đặt
H = Hydro
5 Chuyển vị theo lít 1 = 1 lít (toàn bộ số lít)
6 Dịch chuyển trong 1/10 lít 8 = 0,8 lít (phần mười lít)
K = Nhỏ nhất
U = Thấp hơn
M = Giữa
7 Lớp biểu diễn
O = Trên (tiêu chuẩn)
T = Trên cùng
S = Siêu
0 = Phát triển mới

số 8
Bản sửa đổi liên quan đến phê duyệt
1 - 9 = Bản sửa đổi
11
Động cơ N55
Sự cố về chỉ định động cơ N55
Mục lục Giải trình
N Phát triển Tập đoàn BMW
5 Động cơ 6 thẳng
5 Động cơ phun xăng trực tiếp, Valvetronic và bộ tăng áp khí thải
B Động cơ xăng, dọc
30 Dung tích 3.0 lít
M Lớp hiệu suất trung bình
0 Sự phát triển mới
Nhận dạng động cơ

Các động cơ được đánh dấu trên cacte bằng mã nhận dạng động cơ cho duy nhất
nhận biết. Mã nhận dạng động cơ này cũng cần được các cơ quan có thẩm quyền phê duyệt. Các
Động cơ N55 phát triển thêm hệ thống nhận dạng này và mã đã được giảm bớt
từ tám đến bảy ký tự trước đó. Số sê-ri động cơ có thể được tìm thấy dưới
bộ nhận dạng động cơ trên động cơ. Cùng với mã định danh động cơ, liên tiếp này
số cho phép nhận dạng duy nhất của từng động cơ riêng lẻ.
Mục Nghĩa Chỉ mục / giải thích
M, N = Tập đoàn BMW

P = BMW Motorsport
1 Nhà phát triển động cơ
S = BMW M GmbH
W = Động cơ không phải của BMW
1 = R4 (ví dụ N12)
4 = R4 (ví dụ: N43)
5 = R6 (ví dụ N55)
2 Loại động cơ
6 = V8 (ví dụ N63)
7 = V12 (ví dụ N73)
8 = V10 (ví dụ: S85)
0 = động cơ cơ bản
3 Thay đổi khái niệm động cơ cơ bản
1 - 9 = thay đổi, ví dụ như quá trình đốt cháy
B = Xăng, lắp đặt dọc

Phương pháp làm việc hoặc loại nhiên liệu và
4 D = diesel, lắp đặt dọc
có thể là vị trí lắp đặt
H = hydro
5 Chuyển vị theo lít 1 = 1 lít (toàn bộ số lít)
6 Dịch chuyển trong 1/10 lít 8 = 0,8 lít (phần mười lít)
Nhập các mối quan tâm về kiểm tra (thay đổi điều đó A = Tiêu chuẩn
7
yêu cầu một bài kiểm tra kiểu mới) B - Z = Tùy theo yêu cầu, ví dụ RON 87
12
Động cơ N55
Động cơ N55, nhận dạng động cơ và số sê-ri động cơ
08027053 Số sê-ri động cơ liên tiếp riêng lẻ
N Nhà phát triển động cơ, Tập đoàn BMW
5 Loại động cơ, thẳng 6
5 Thay đổi khái niệm động cơ cơ bản, tăng áp, Valvetronic, phun nhiên liệu trực tiếp
B Nguyên tắc hoạt động hoặc cung cấp nhiên liệu và vị trí lắp đặt, dọc động cơ xăng
30 Dịch chuyển trong 1/10 lít, 3 lít
Một Yêu cầu phê duyệt kiểu, tiêu chuẩn
13
Động cơ N55
Thành phần động cơ
Vỏ động cơ
Vỏ động cơ gồm có lốc máy (cacte và ván khuôn), đầu xilanh, nắp đậy đầu xilanh,
xéc măng dầu và các vòng đệm.
Khối động cơ
Khối động cơ được làm từ nhôm đúc và bao gồm cácte với tấm lót.
Cacte và tấm lót Các cacte

có lót xi lanh bằng gang (2). Một tính năng mới là mạng lưới giữa hai xi lanh
trên boong của khối giờ đây có một lối đi làm mát có rãnh (3). Chất làm mát có thể
chảy dọc theo các rãnh này từ bên này sang bên kia của cacte, do đó tăng cường làm
mát khu vực này.
Năm ống dẫn dầu ở phía ống xả (4) bây giờ cho phép dầu quay trở lại từ đầu xi lanh
vào chảo dầu. Các kênh hồi dầu này kéo dài vào tấm lót lên đến bên dưới bộ làm lệch
hướng dầu. Chúng giúp giảm tổn thất do khuấy trộn do dầu động cơ quay trở lại không
thể tiếp cận trục khuỷu ngay cả ở gia tốc ngang cao.
Năm kênh hồi dầu ở phía nạp (5) cũng đảm bảo rằng khí xả có thể chảy không bị cản
trở từ khu vực trục khuỷu vào đầu xi lanh và đến ống xả cacte trong nắp đầu xi lanh.
Ống dẫn làm mát (1) trong khối động cơ được tách ra và nước làm mát chảy trực tiếp qua nó.
14
Động cơ N55
N55, cacte có làm mát web
1 Ống làm mát
2 Miếng lót xi lanh
3 Đường làm mát có rãnh
4 Ống dẫn dầu, phía ống xả
5 Ống dẫn dầu hồi, phía nạp
15
Động cơ N55
Cácte có các lỗ thông gió dọc lớn được khoan lỗ giữa các khoang dưới của các xilanh. Các lỗ
thông gió dọc cải thiện sự cân bằng áp suất, giữa các cột không khí dao động được tạo ra
trong cacte, bằng chuyển động lên và xuống của các pít tông.
Điều này giúp tăng cường sức mạnh bằng cách giảm áp suất không mong muốn có tác dụng chống
lại chuyển động đi xuống của các piston. Nó cũng tăng cường thông gió cacte và tăng tuổi
thọ của dầu bằng cách thúc đẩy sự chuyển động của khí thổi trong động cơ.
N55, lỗ thông gió trong cacte
16
Động cơ N55
Trục khuỷu
Trục khuỷu của N55 có thiết kế nhẹ, ở 20,3 kg, nặng khoảng 3 kg
nhẹ hơn trục khuỷu trong động cơ N54.
Trục khuỷu được làm từ gang (GGG70). Các đối trọng được sắp xếp không theo hệ mét.
Không có bánh xe tăng dần được lắp trên trục khuỷu. Chuỗi thời gian
được gắn bằng bu lông trung tâm M18.
Trục khuỷu N55
Một
Đối trọng
1 Nhật ký ổ trục chính 7
2 Lỗ dầu từ ổ trục lớn đến ổ trục chính
3 Lỗ dầu từ ổ trục chính đến ổ trục lớn
4 Tạp chí ổ trục lớn, trụ 4
Vòng bi chính trục khuỷu

Như trên động cơ N54, các ổ trục chính trên trục khuỷu được thiết kế làm hai
vòng bi thành phần không có chì. Ổ trục đẩy được lắp ở ổ trục thứ tư
Chức vụ.
17
Động cơ N55
Pít tông và vòng

Sử dụng một pít-tông kiểu váy trượt đầy đủ có đường kính 82,5 mm. Vòng piston đầu tiên là một
vòng nén hình chữ nhật trơn với một lớp phủ chrome-ceramic trên bề mặt tiếp xúc.
Vòng piston thứ hai là một vòng loại Napier có mặt côn. Vòng cạo dầu là
được thiết kế như một vòng dây thép với lò xo còn được gọi là hệ thống VF.
Piston N55 với vòng piston
1 Vòng nén hình chữ nhật trơn
2 Vòng Napier mặt thon
3 Vòng hệ thống VF
4 Thép khảm cho vòng piston đầu tiên
5 Rãnh cho vòng piston đầu tiên
6 Rãnh cho vòng piston thứ hai
7 Rãnh cho vòng gạt dầu
số 8 Lỗ thoát dầu bôi trơn
9 Lớp phủ than chì
18
Động cơ N55
Kết nối thanh và vòng bi
Kích thước thanh truyền của động cơ N55 là 144,35 mm. Một tính năng mới là lỗ được
hình thành đặc biệt ở đầu nhỏ của thanh kết nối. Lỗ hình thành này được gia công
rộng hơn ở các cạnh dưới của ống lót / lỗ khoan ghim cổ tay. Thiết kế này phân bổ
đều lực tác động lên chốt cổ tay trên toàn bộ bề mặt của ống lót thanh và giảm tải ở
các cạnh, khi piston bị ép xuống khi hành trình truyền lực.
N55, đầu nhỏ của thanh kết nối
1 Ống lót
2 Thanh kết nối
19
Động cơ N55
Hình dưới đây cho thấy tải trọng bề mặt trên một thanh kết nối tiêu chuẩn không có
lỗ hình thành. Do áp suất đốt cháy, lực tác dụng bởi piston thông qua cổ tay
pin chủ yếu được truyền đến các cạnh của ống lót thanh.
N54, thanh kết nối đầu nhỏ không có lỗ định hình
Một Tải trọng bề mặt thấp
B Tải trọng bề mặt cao
20
Động cơ N55
Hình bên dưới minh họa đầu nhỏ của thanh kết nối có một lỗ được tạo thành. Lực được
phân bố đều hơn trên một diện tích lớn hơn và tải trọng trên các cạnh của ống lót thanh
được giảm đáng kể.
N55, thanh kết nối nhỏ với lỗ hình thành
Một Tải trọng bề mặt thấp
B Tải trọng bề mặt cao
Vỏ ổ trục không chì được sử dụng trên đầu thanh truyền lớn. Vật liệu G-488 được sử dụng
trên mặt thanh kết nối và vật liệu G-444 trên mặt nắp ổ trục.
Kích thước bu lông thanh kết nối M9 x 47 giống nhau trên thanh kết nối N55 và N54.
21
Động cơ N55
Chảo dầu
Chảo dầu được làm từ nhôm đúc. Bộ làm lệch hướng dầu và đường ống nạp để
máy bơm dầu được thiết kế như một thành phần. Để dễ dàng gắn vào tấm lót giường,
các ống dẫn dầu được thiết kế để chúng kéo dài qua bộ làm lệch hướng dầu. Do đó,
các ống dẫn dầu kết thúc trong bể chứa dầu.
Các ống dẫn được cung cấp để cung cấp dầu cho máy bơm chân không vì nó bây giờ được bôi trơn bằng
dầu đã lọc chứ không phải bằng dầu chưa lọc như trên động cơ N54.
N55, tấm lót với bơm dầu và bộ làm lệch hướng dầu
1 Bơm dầu
2 Ống dẫn dầu, phía nạp
3 Tấm trải giường
4 Dầu làm lệch hướng
5 Ống nạp với bộ lọc dầu
22
Động cơ N55
Bơm dầu điều khiển thể tích điện tử
Một phiên bản sửa đổi của bơm dầu điều khiển thể tích của động cơ N54 được sử dụng. Cho lần đầu tiên
thời gian một van trượt pittông Duroplast được lắp đặt. Hệ thống kiểm soát lưu lượng thể tích
nguyên tắc hoạt động của bơm dầu được mô tả trong tài liệu đào tạo E71 X6 dưới
"Công cụ N63" có sẵn trên TIS và ICP.
Loại máy bơm này chỉ cung cấp lượng dầu cần thiết cho động cơ tương ứng
điều kiện hoạt động. Không có lượng dầu dư thừa nào được cung cấp khi vận hành tải trọng thấp
các dãy. Chế độ vận hành này làm giảm công việc của bơm và do đó tiêu thụ nhiên liệu
của động cơ đồng thời làm chậm quá trình lão hóa dầu. Máy bơm được thiết kế như một
bơm cánh gạt kiểu van trượt. Trong chế độ phân phối, trục bơm được đặt lệch tâm trong
vỏ và các cánh gạt bị dịch chuyển hướng tâm trong quá trình quay. Kết quả là, cánh gạt
tạo thành các khoang có thể tích khác nhau. Dầu được hút vào khi thể tích tăng lên và
trục xuất vào các phòng trưng bày dầu khi khối lượng giảm.
Áp suất dầu trong hệ thống (hạ lưu của bộ lọc dầu) tác động lên đường trượt chống lại
lực của một lò xo nén trong buồng dầu điều khiển. Phần tử trang chiếu xoay
về một trục quay.
N55, bơm dầu
Mục lục Giải trình Mục lục Giải trình
1 Kiểm soát buồng dầu 7 Nhà ở
2 Van giới hạn áp suất số 8 Lỗ cho van điều khiển áp suất
3 Rotor 9 Buồng dầu giảm chấn
4 Vane 10 Lò xo nén (2x)
5 Van trượt Duroplast 11 Trục xoay
6 Rôto bên trong
23
Động cơ N55
Bơm dầu và kiểm soát áp suất

Bơm dầu đã được thiết kế lại liên quan đến chức năng và độ bền của
Van trượt pittông Duroplast. Bơm dầu được sử dụng trong động cơ N55 là một
phát triển của bơm dầu điều khiển thể tích van trượt con thoi. Sự kích hoạt của dầu
máy bơm được điều chỉnh bởi quản lý động cơ và được điều khiển thông qua áp suất dầu
van điều khiển.
Khối lượng dầu giao nhận được kiểm soát bằng áp suất dầu, dựa trên cơ sở cụ thể
các yêu cầu. Các sửa đổi, so với các máy bơm trước đó, chủ yếu là ở máy bơm
hệ thống kích hoạt. Áp suất dầu không còn tác động trực tiếp lên pít-tông điều khiển mà thay vào đó
trực tiếp trên van trượt. Quản lý động cơ kích hoạt điện thủy lực
van điều khiển áp suất, ảnh hưởng đến áp suất dầu tại cơ cấu điều khiển van trượt
trong máy bơm dầu, làm thay đổi đầu ra của máy bơm. Điều này có lợi thế là tránh được quyền lực
tổn thất do chỉ chạy máy bơm dầu khi cần thiết.
Van điều khiển áp suất điện thủy lực điều khiển đầu ra của máy bơm và được bắt vít vào
mặt trước của khối động cơ. Nó được vận hành dựa trên một bản đồ đặc trưng trong DME
(ECM) dựa trên phản hồi từ cảm biến áp suất dầu. N55 sử dụng một
cảm biến áp suất dầu đặc biệt cho mục đích này hoạt động theo cách tương tự như HPI
cảm biến áp suất nhiên liệu.
Áp suất dầu kiểm soát bản đồ đặc trưng

Bản đồ đặc trưng được kiểm soát
Một Áp suất dầu (bar) 3 áp suất dầu, không tải
B Tốc độ động cơ (vòng / phút) 4 Tiết kiệm tiềm năng, đầy tải
1 Kiểm soát áp suất dầu, thủy lực / cơ khí 5 Tiết kiệm tiềm năng, không tải
Bản đồ đặc trưng được kiểm soát

2
áp suất dầu, đầy tải
24
Động cơ N55
Áp suất dầu được tạo ra bởi bơm dầu (2) được phân phối để bôi trơn động cơ
điểm và cơ cấu chấp hành thủy lực. Hệ thống này sử dụng nguồn cấp ngược áp suất dầu để điều khiển
áp suất dầu vận hành mong muốn. Vì mục đích này, áp suất dầu ở hạ lưu của dầu
bộ lọc (7) và bộ trao đổi nhiệt từ dầu sang nước làm mát động cơ (9) được điều chỉnh bởi DME (map-
con trolled) thông qua van điều khiển áp suất (4) đến van điều khiển áp suất (3).
Áp suất dầu thực tế được tạo ra được đăng ký bởi cảm biến áp suất dầu (10) và
được công nhận bởi quản lý động cơ.
Trong trường hợp có sự cố điện, áp suất dầu được đặt thành điều khiển mặc định
cài đặt. Lò xo nén bơm được phép mở rộng, di chuyển van trượt sang
vị trí áp suất dầu tối đa của nó.
Sơ đồ thủy lực của mạch dầu động cơ N53 với điều khiển áp suất điện tử

1 Chảo dầu số 8 Lọc qua van
2 Bơm dầu điều khiển thể tích 9 Dầu động cơ để làm mát bộ trao đổi nhiệt
3 Van điều chỉnh áp suất 10 Cảm biến áp suất dầu
4 Van điều chỉnh áp suất điện thủy lực 11 Điểm bôi trơn, đầu xi lanh
5 Van một chiều 12 Điểm bôi trơn, khối động cơ
6 Van đầu ra ở bộ lọc 13 Vòi phun dầu, mão piston
7 Bộ lọc dầu
Lưu ý: Sơ đồ mạch thủy lực N53 được hiển thị là để giải thích về dầu
chỉ kiểm soát áp suất, và không áp dụng trực tiếp cho động cơ N55.
25
Động cơ N55
N55, bơm dầu và van điều khiển áp suất
1 Van điều khiển áp suất dầu
2 Bơm dầu
3 Cảm biến áp suất dầu
26
Động cơ N55
Cung cấp dầu
Hình dưới đây cho thấy tổng quan về mạch dầu của N55. So với động cơ N54, có ít ống
dẫn dầu hơn đáng kể trong đầu xi-lanh. Điều này chủ yếu là do việc sử dụng van điện từ
VANOS mới.
N55, đường dẫn dầu nhìn từ phía sau
27
Động cơ N55
1 Đường ống lấy nước
2 Bơm dầu
3 Ống dẫn dầu chưa lọc
4 Bộ lọc dầu
5 Ống dẫn dầu chính (ống dẫn dầu đã lọc)
6 Chuỗi căng thẳng
7 Van điện từ VANOS, phía xả
số 8 Van điện từ VANOS, phía nạp
9 Bộ điều chỉnh VANOS, phía cửa nạp
10 Bộ điều chỉnh VANOS, phía ống xả
11 Ống dẫn dầu để bôi trơn trục cam nạp và trục lệch tâm
12 Van thủy lực điều chỉnh đòn bẩy
13 Ống dẫn dầu bôi trơn trục cam xả
14 Van thủy lực điều chỉnh đòn bẩy
15 Kết nối với bôi trơn bộ tăng áp xả
16 Kết nối cho vòi phun dầu
17 Vòng bi trục khuỷu
18 Ống dẫn dầu để kiểm soát áp suất dầu
21 Ống dẫn dầu để bôi trơn bơm chân không
22 Bơm chân không
28
Động cơ N55
N 5 5,oilpassagesfrontview
2 9
N 5 5 E ngine
1 Đường ống lấy nước
2 Bơm dầu
3 Ống dẫn dầu chưa lọc
4 Bộ lọc dầu
5 Ống dẫn dầu chính (ống dẫn dầu đã lọc)
số 8 Van điện từ VANOS, phía nạp
15 Kết nối với bôi trơn bộ tăng áp xả
16 Kết nối cho vòi phun dầu
17 Vòng bi trục khuỷu
19 Van điều khiển áp suất dầu
21 Ống dẫn dầu để bôi trơn bơm chân không
22 Bơm chân không
Lọc dầu và làm mát dầu

Vỏ lọc dầu được làm từ Duroplast. Dựa trên ứng dụng, hai loại
có thể sử dụng bộ làm mát dầu động cơ. Tùy thuộc vào nhiệt độ dầu, bộ điều nhiệt trên
Vỏ bộ lọc dầu kiểm soát lưu lượng dầu qua bộ làm mát dầu.
30
Động cơ N55
Vòi phun dầu Động cơ

N55 được trang bị vòi phun dầu nhằm mục đích làm mát núm vặn piston. Cần có một công cụ đặc biệt
để định vị các vòi phun dầu.
Áp suất dầu Vì
động cơ N55 có bơm dầu với điều khiển lưu lượng thể tích điện tử, nên việc đo áp suất dầu chính
xác là điều cần thiết. Vì lý do này, một cảm biến áp suất dầu mới được lắp đặt.
Ưu điểm của cảm biến áp suất dầu mới: • Bây giờ
nó đo áp suất tuyệt đối (áp suất tương đối đo trước đây).
• Đó là kiểm soát bản đồ đặc trưng trong tất cả các phạm vi tốc độ.
Mức dầu
Cảm biến chất lượng dầu được sử dụng để đo mức dầu như trên các động cơ BMW trước đây.
Dầu trở lại
Hình đồ họa sau đây cho thấy bộ làm lệch hướng dầu tích hợp. Nó kết hợp các thành phần sau:
• Bộ làm lệch hướng
dầu (4) • Ống thở (5)
Bầu chứa dầu (1) và trục khuỷu được ngăn cách bằng bộ làm lệch hướng dầu tích hợp. Gờ gạt dầu
được lắp trên tấm lót để hướng dầu phun từ trục khuỷu.
Tùy thuộc vào kiểu máy, chảo dầu có thể được điều chỉnh cho phù hợp với các cấu hình cài đặt
khác nhau bằng cách chỉ cần thay đổi ống thở. Dầu chảy ngược từ đầu xi lanh (2, 6) được dẫn hướng
theo bộ làm lệch hướng dầu. Bằng cách này, ngay cả trong điều kiện gia tốc ngang cao, không có
dầu hồi lưu nào có thể đến trục khuỷu và gây ra tổn thất do khuấy.
31
Động cơ N55
Đầu xi-lanh
Hệ thống phun nhiên liệu trực tiếp, tăng áp và hệ thống Valvetronic lần đầu tiên được kết hợp trên
động cơ 6 xi-lanh của BMW. Đầu xi-lanh của động cơ N55 là một điểm phát triển mới. Nó có thiết kế rất
nhỏ gọn và được trang bị Valvetronic thế hệ thứ ba.
Sự kết hợp này được gọi là Turbo-Valvetronic-Direct-Injection (TVDI).
Hệ thống này giúp giảm lượng khí thải CO2 và mức tiêu thụ nhiên liệu từ 3 - 6%.
Hiện tại không có kết nối nào cho van một chiều VANOS vì chúng đã được tích hợp trong van
điện từ. Đầu xi-lanh cũng có các đường dẫn làm mát gần kim phun nhiên liệu; cung cấp khả năng
làm mát gián tiếp.
N55, đầu xi lanh
32
Động cơ N55
Nắp đầu xi lanh

Nắp đầu xi lanh là một bước phát triển mới. Bộ tích lũy cho hệ thống chân không
được tích hợp vào nắp đầu xi lanh.
Tất cả các thành phần để thông gió cacte và các kênh thổi cũng được tích hợp
vào nắp đầu xi lanh. Các van một chiều đảm bảo rằng khí thổi qua
được bổ sung đáng tin cậy vào không khí nạp ở cả hai chế độ động cơ (NA và Boost)
Động cơ N55 được trang bị hệ thống thông gió cacte điều khiển chân không;
do đó, áp suất âm quy định khoảng 38 mbar được duy trì.
N55, nắp đậy đầu xi lanh với hệ thống thông gió cacte
1 Kết nối, thổi khí với đường ống khí sạch
2 Kết nối, đường chân không với bơm chân không
3 Dự trữ, kết nối chân không
4 Kết nối chân không với bộ chuyển đổi áp suất khí nén EPDW cho van xả
5 Ống dẫn khí thổi vào hệ thống nạp có tích hợp van một chiều
6 Ống dẫn khí thổi với buồng lắng, tấm va đập, van điều khiển áp suất và van một chiều
7 Van điều chỉnh áp suất
33
Động cơ N55
Hệ thống quạt gió
Các dòng khí thổi vào buồng lắng của nắp đầu xi lanh thông qua một lỗ nằm ở phía sau của
nắp. Tại đây, các khí thổi qua được dẫn qua các lỗ trên một tấm va đập, chống lại dầu tác
động ở tốc độ cao và thoát ra ngoài.
Khí thổi vào, làm sạch dầu, chảy qua van điều khiển áp suất (tùy thuộc vào chế độ vận hành)
qua các van một chiều vào đường ống đầu vào ngược dòng của bộ tăng áp, hoặc qua các đoạn
trong đầu xi lanh phía trước van nạp . Dầu xếp hạng nâu được xả qua ống dẫn dòng hồi lưu vào
chảo dầu.
Chế độ hút khí tự nhiên Chức

năng tiêu chuẩn chỉ có thể được sử dụng miễn là có chân không chiếm ưu thế trong đường
ống nạp khí, tức là ở chế độ động cơ hút khí tự nhiên.
Với động cơ hoạt động ở chế độ hút khí tự nhiên, chân không trong rãnh nén khí nạp sẽ mở
van một chiều (15) trong ống xả bên trong nắp đầu xi lanh.
Điều này hút khí thổi qua van điều khiển áp suất. Đồng thời, chân không um cũng đóng van
một chiều thứ hai (12) trong ống dẫn đến đường ống nạp khí nạp.
Khí thổi qua chảy qua đường ray phân phối tích hợp trong nắp đầu xi lanh, qua các
đường nạp (16) trong đầu xi lanh, dẫn trực tiếp vào các cửa nạp, phía trước van.
34
Động cơ N55
N55, thông gió cacte, chế độ hút khí tự nhiên
35
Động cơ N55
Một Áp suất môi trường xung quanh
B Máy hút bụi
C Khí thải
D Dầu
E Khí thổi
1 Máy hút bụi
2 Ống góp
3 Tấm va đập
4 Kênh hồi dầu
5 Cacte
6 Bể chứa dầu
7 Kênh hồi dầu
số 8 Bộ tăng áp xả
9 Van xả dầu
10 Sạc đường nạp khí
11 Ống nạp đường nạp khí
12 Van một chiều
14 Van tiết lưu
16 Các đoạn trong đầu xi lanh và nắp đầu xi lanh
Chế độ tăng cường
Khi áp suất trong ống dẫn khí nạp tăng lên ở chế độ tăng cường, khí thổi qua có thể
không còn được đưa vào qua các đoạn trong đầu xi lanh, nếu không, giá trị đặt trước
tăng chắc chắn có thể đi vào cacte. Một van một chiều (15) trong kênh thổi trong
nắp đầu xi lanh đóng kết nối (16) với đường ống dẫn khí nạp. Điều này bảo vệ
cacte khỏi áp suất quá mức.
Nhu cầu không khí trong lành tăng lên tạo ra một khoảng chân không trong đường ống không khí sạch giữa
bộ tăng áp và bộ giảm thanh khí nạp. Chân không này đủ để mở van một chiều
(12) và hút khí thổi qua van điều khiển áp suất.
36
Động cơ N55
N55, thông gió cacte, chế độ tăng áp (tăng áp)
37
Động cơ N55
Một Áp lực dư thừa
B Máy hút bụi
C Khí thải
D Dầu
E Khí thổi
1 Máy hút bụi
2 Ống góp
3 Tấm va đập
4 Kênh hồi dầu
5 Cacte
6 Bể chứa dầu
7 Kênh hồi dầu
9 Van xả dầu
10 Sạc đường nạp khí
11 Ống nạp đường nạp khí
14 Van tiết lưu
16 Các đoạn trong đầu xi lanh và nắp đầu xi lanh
Lưu ý: Nếu khách hàng phàn nàn về việc tiêu thụ nhiều dầu và dầu
được phát hiện trong bộ tăng áp, nó không nên được giả định ngay lập tức
rằng bộ tăng áp bị lỗi. Dầu dầu có trong đường ống dẫn khí tươi
(trước bộ tăng áp) sau đó toàn bộ động cơ cần được kiểm tra.
38
Động cơ N55
Vantrain
Hình dưới đây cho thấy thiết kế của đầu xi-lanh trên động cơ N55 với Valvetronic
III và phun nhiên liệu trực tiếp.
N55, tổng quan về hệ thống van
Lưu ý: Lưu ý thiết kế rỗng, nhẹ của trục cam (7)

và các đường thổi dẫn vào các cửa nạp (15).
39
Động cơ N55
1 Đơn vị VANOS, trục cam nạp
2 Bộ VANOS, trục cam xả
3 Vòi phun tốt
4 Bugi tốt
5 Vỏ trục cam
6 Động cơ servo Valvetronic
7 Trục cam đầu vào
số 8 Lò xo xoắn
9 Cổng
10 Trục lệch tâm
11 Đòn bẩy trung gian
12 Con lăn cần gạt
13 Đầu van
14 Vòi phun dầu
15 Các đoạn dẫn khí thổi vào các cổng nạp
Van nạp và van xả

Các thân van có đường kính 5 mm trên van nạp và 6 mm trên ống xả
van nước. Van xả có đường kính lớn hơn rỗng và chứa đầy natri. Ngoài ra,
chân van của van xả được gia cố.
Lò xo van
Lò xo van khác nhau ở phía nạp và phía xả.
40
Động cơ N55
Trục cam
Trục cam nhẹ cũng như trục cam đúc hoặc hỗn hợp cả hai đều được lắp trong động
cơ N54. Chỉ có trục cam kết cấu nhẹ mới được sử dụng trên động cơ N55.
Các trục cam nhẹ cho N55 được sản xuất trong một quy trình tạo hình áp suất
cao bên trong được gọi là hydroforming. Trục cam xả có các vòng bi và được gói
gọn trong một vỏ trục cam. Vỏ trục cam giảm hiện tượng tạo bọt dầu trong quá trình
vận hành.
N55, trục cam lắp ráp
1 Cam hình vỏ
2 Ống sóng
41
Động cơ N55
Van thời gian
Sơ đồ thời gian van N55
N54B30O0 N55B30M0
Van nạp Ø [mm] 31.4 32
Van xả Ø [mm] 28 28
Van nâng tối đa, lượng nạp

van / van xả [mm] 9,7 / 9,7 9,9 / 9,7
Trục cam nạp (VANOS

[° trục khuỷu] 55 70
phạm vi điều chỉnh)
Trục cam xả (VANOS

[° trục khuỷu] 45 55
phạm vi điều chỉnh)
Góc mở trục cam cửa nạp

[° trục khuỷu] 125 - 70 120 - 50
(chênh lệch tối đa-tối thiểu)
Góc mở trục cam xả

[° trục khuỷu] 130 - 85 115 - 60
(chênh lệch tối đa-tối thiểu)
Trục cam nạp thời kỳ mở [° trục khuỷu] 245 255
Thời kỳ mở trục cam xả [° trục khuỷu] 261 261
Lưu ý: N55 có dải điều chỉnh VANOS hút và xả lớn hơn

cũng như lực nâng van nạp lớn hơn, và thời lượng cam hơn so với động cơ N54.
42
Động cơ N55
Hệ thống VANOS
N54, VANOS với nguồn cung cấp dầu
1 Ống dẫn dầu chính
2 Van điện từ VANOS, phía nạp
5 Van không hồi lưu, phía xả
6 Van không hồi lưu, phía nạp
số 8 Bộ điều chỉnh VANOS, phía cửa nạp
43
Động cơ N55
Tổng quan
Hệ thống VANOS đã được tối ưu hóa để cung cấp tốc độ điều chỉnh thậm chí còn nhanh hơn
Các đơn vị VANOS. Các đơn vị VANOS bằng nhôm nhẹ hơn nhiều và cũng ít nhạy cảm hơn
làm bẩn. Có thể thấy điều đó bằng cách so sánh hệ thống VANOS N54 với N55 VANOS
yêu cầu ít đường dẫn dầu hơn và van một chiều không còn trên
đầu xi lanh nhưng được kết hợp với van điện từ trên N55.
N55, VANOS với nguồn cung cấp dầu
1 Ống dẫn dầu chính
2 Van điện từ VANOS, phía nạp
44
Động cơ N55
Van điện từ VANOS
Van một chiều với bộ lọc màn hình được sử dụng trên động cơ N54 hiện đã được tích hợp vào van điện
từ VANOS trên động cơ N55. Biện pháp này đã làm cho nó trở nên khả thi
để giảm số lượng ống dẫn dầu trong đầu xi lanh. Màn hình lọc trên VANOS
van điện từ đảm bảo hoạt động không gặp sự cố và ngăn chặn van điện từ VANOS một cách đáng tin cậy
van khỏi bị dính do các hạt bụi bẩn.
Bánh xe cảm biến cam
Các bánh xe cảm biến giờ đây là các thành phần kim loại tấm được "khoét sâu" và không còn được sản xuất nữa
từ hai phần. Thiết kế này giúp tăng độ chính xác trong quá trình sản xuất đồng thời giảm bớt quá trình sản xuất
chi phí.
N55, bánh xe cảm biến trục cam
Một Xem phía sau
B Khung cảnh phía trước
45
Động cơ N55
Valvetronic III
Sự khác biệt chính giữa Valvetronic III và Valvetronic II là trong cách sắp xếp của động cơ
servo Valvetronic và cảm biến Valvetronic. Như trong Valvetronic II, mức độ hỗn loạn được
tăng lên vào cuối chu kỳ nén nhằm mục đích tối ưu hóa sự hình thành hỗn hợp với việc sử dụng
các biện pháp phân kỳ và che phủ. Sự chuyển động này của phí xi lanh cải thiện quá trình đốt
cháy trong quá trình vận hành tải từng phần và ở chế độ làm nóng bộ chuyển đổi xúc tác. Các
khu vực làm nguội cũng góp phần hình thành hỗn hợp.
Phasing
Phasing dẫn đến chênh lệch lực nâng giữa cả hai van nạp lên đến 1,8 mm trong phạm vi
tải một phần thấp hơn. Do đó, luồng không khí trong lành được phân phối không đối xứng.
Masking
Masking đề cập đến thiết kế của các ghế van. Việc gia công này đảm bảo rằng không khí trong
lành đi vào được căn chỉnh theo cách để làm phát sinh chuyển động tích điện cần thiết của xi lanh.
Ưu điểm của biện pháp này là sự chậm cháy được giảm bớt khi quay trục khuỷu khoảng 10 °.
Quá trình đốt cháy diễn ra nhanh hơn và có thể đạt được sự chồng chéo van lớn hơn, do đó giảm
đáng kể lượng khí thải NOx.
46
Động cơ N55
N55, Đỉnh buồng đốt
1 Khu vực đóng băng
2 Van xả
3 Bugi
4 Kim phun nhiên liệu
5 Van nạp
6 Đắp mặt nạ
7 Khu vực đóng băng
47
Động cơ N55
Hình dưới đây cho thấy hiệu quả của các biện pháp được mô tả trước đó. Này
các biện pháp đạt được cải thiện và đốt cháy nhanh hơn trong khu vực màu đỏ. Về mặt kỹ thuật, đây là
được gọi là động năng hỗn loạn.
Ảnh hưởng của phân kỳ và che lấp dòng chảy trong buồng đốt
Một
Valvetronic I
B Valvetronic II và III với Phasing và mặt nạ
TKE Năng lượng đan xen hỗn loạn
Phản ứng của động cơ được cải thiện nhờ sự kết hợp của Valvetronic III, phun xăng trực tiếp và tăng
áp turbin. Phản ứng lên đến toàn tải được hút tự nhiên được rút ngắn một cách tự nhiên
động cơ hút khí với Valvetronic vì bây giờ không cần phải chờ ống dẫn khí nạp
được lấp đầy. Việc tích lũy mô-men xoắn tiếp theo khi bộ tăng áp khởi động có thể được tích lũy
thêm với cài đặt nâng cục bộ ở tốc độ động cơ thấp. Điều này có hiệu quả loại bỏ dư thừa
khí, do đó dẫn đến tích tụ mô-men xoắn nhanh hơn.
48
Động cơ N55
Hình học buồng đốt

Hình dưới đây cho thấy sự sắp xếp của các thành phần riêng lẻ trong buồng bustion.
Có thể thấy rằng hệ thống phun có độ chính xác cao của BMW (hướng dẫn bằng tia phun)
Hệ thống (HPI) không được sử dụng mà là kim phun nhiên liệu van điện từ của Bosch với nhiều lỗ
vòi phun. Hệ thống phun nhiên liệu được điều chỉnh đặc biệt theo sự kết hợp của
Valvetronic III và tăng áp turbin. Để minh họa rõ hơn, một bộ van đã được loại bỏ trong hình.
N55, buồng đốt với các thành phần

1 Van ghế, van xả
2 Van xả
3 Bugi
4 Kim phun nhiên liệu
5 Van nạp
6 Ghế van, van nạp
49
Động cơ N55
Tổng quan về điều chỉnh van nâng

Như có thể thấy từ hình ảnh sau, vị trí cài đặt của động cơ servo có
đã thay đổi với Valvetronic III. Một tính năng mới nữa là cảm biến trục lệch tâm không
còn được gắn trên trục lệch tâm nhưng đã được tích hợp vào động cơ servo.
N55, điều chỉnh nâng van
Được xem từ
Khung cảnh phía trước
bên xả
1 Động cơ servo Valvetronic
2 Vòi phun dầu
3 Trục lệch tâm
4 Trục lệch tâm dừng tối thiểu
5 Trục lệch tâm dừng tối đa
50
Động cơ N55
Động cơ servo Valvetronic III chứa một cảm biến để xác định vị trí của động cơ
và trục lệch tâm. Động cơ servo được bôi trơn bằng dầu động cơ bằng dầu
vòi phun (1) nhắm thẳng vào ổ sâu và cơ cấu trục lệch tâm.
N55, thiết kế điều chỉnh độ nâng van

1 Vòi phun dầu 10 Van nạp
2 Trục lệch tâm 11 Động cơ servo Valvetronic
3 Mùa xuân trở lại 12 Van xả
4 Cổng chặn 13 Van mùa xuân
5 Trục cam đầu vào 14 Van thủy lực điều chỉnh đòn bẩy
6 Đòn bẩy trung gian 15 Người theo dõi cam con lăn, ống xả
7 Người theo dõi con lăn cam, lượng 16 Trục cam xả
số 8 Van thủy lực điều chỉnh đòn bẩy 17 Niêm phong tay áo
9 Van mùa xuân 18 Ổ cắm
51
Động cơ N55
Valvetronic Servomotor
Sử dụng động cơ dòng điện một chiều không chổi than (động cơ BLDC). Động cơ BLCD không
cần bảo trì và rất mạnh mẽ, do hệ thống truyền năng lượng không tiếp xúc. Việc sử dụng
tích hợp các mô-đun điện tử đảm bảo điều khiển chính xác.
Động cơ servo Valvetronic có các tính năng đặc biệt sau:
• Khái niệm mở (dầu động cơ được cung cấp trực tiếp cho động cơ).
• Góc trục lệch tâm được xác định bằng gia số góc từ tích hợp
hệ thống cảm biến.
• Điện năng tiêu thụ giảm khoảng 50%.
• Động lực học truyền động cao hơn (ví dụ: điều chỉnh chọn lọc xi lanh, điều khiển tốc độ không tải,
vân vân.).
• Thiết kế nhẹ khoảng 600 gram.
Hàm số
Hoạt động của động cơ servo Valvetronic được giới hạn ở mức tối đa là 40 ampe. Tối đa
20 ampe khả dụng trong khoảng thời gian> 200 mili giây. Động cơ servo Valvetronic
được kích hoạt bởi một tín hiệu điều chế độ rộng xung. Chu kỳ nhiệm vụ là từ 5% đến 98%.

1 Ổ cắm 6 Rotor với bốn nam châm
2 Trục giun 7 cảm biến
3 Se chỉ luồn kim số 8 Stator
4 Nắp ổ trục 9 Nhà ở
5 Bánh xe cảm biến từ tính 10 Ổ đỡ trục
52
Động cơ N55
Truyền động đai và các thành phần phụ trợ
Bộ truyền động đai có hai puli lệch và một đai gân kép.
N55, ổ đĩa vành đai
1 Ròng rọc đai, máy phát điện 5 Ròng rọc lệch
2 Ròng rọc lệch 6 Bộ giảm rung với ròng rọc đai
3 Ròng rọc đai, máy nén A / C 7 Vành đai tensioner
4 Ròng rọc đai, bơm trợ lực lái
53
Động cơ N55
Bộ giảm rung
Một bộ giảm rung động khối lượng đơn được sử dụng trên động cơ N55. Ròng rọc đai được gắn
trên ròng rọc thứ cấp. So với động cơ N54, bố cục thiết kế này bổ sung
giảm tải băng tải khi quá trình lưu hóa tách ròng rọc đai bằng khối lượng bánh đà
từ trục khuỷu.
N54, van điều tiết rung

Một Van điều tiết rung, động cơ N55
B Van điều tiết rung, động cơ N54
1 Trục khuỷu
2 Bu lông
3 Ròng rọc chính
4 Lưu hóa
5 Ròng rọc đai thứ cấp với khối lượng bánh đà
6 Ròng rọc đai sơ cấp
7 Khối lượng bánh đà
54
Động cơ N55
N55, bộ giảm rung
1 Ròng rọc đai thứ cấp với khối lượng bánh đà
2 Mặt bích
3 Lưu hóa
55
Động cơ N55
Hệ thống hút và xả khí
Hệ thống hút không khí

Một số chức năng của hệ thống nạp khí đã được tối ưu hóa cho động cơ N55:
• Không khí chưa được lọc được chuyển đến bộ giảm thanh nạp (tương tự như động cơ N54).
• Ống dẫn khí được lọc hoàn toàn mới và được đơn giản hóa để phù hợp với
bộ tăng áp.
• Hệ thống thông gió cacte đã được thiết kế lại.
• Van chuyển đổi đã được tích hợp vào vỏ máy nén

của bộ tăng áp.
• Hệ thống thông gió của thùng nhiên liệu đã được điều chỉnh tương ứng.
Bố cục thiết kế của hệ thống hút gió đã được đơn giản hóa, so với hệ thống kép
bộ tăng áp của N54.
N55, Hệ thống lấy khí

1 Ống thở hút 9 Ống nạp khí
2 Ống dẫn khí không lọc 10 Intercooler
3 Bộ giảm thanh cửa hút 11 Ống nạp khí
5 Nắp bộ giảm thanh khí nạp 12 Tăng áp suất-nhiệt độ cảm biến
6 Máy đo khối lượng không khí màng nóng 13 Van tiết lưu
7 Kết nối thông gió cacte 14 Ống góp
56
Động cơ N55
N55, Hệ thống hút và thải khí
57
Động cơ N55
Một Không khí không được lọc
B Không khí tinh khiết
C Không khí sạc nóng
D Không khí sạc được làm mát
1 Ống thở hút
2 Ống dẫn khí không lọc
3 Bộ giảm thanh cửa hút
4 Bộ lọc phần tử
5 Nắp bộ giảm thanh khí nạp
6 Máy đo khối lượng không khí màng nóng
7 Kết nối thông gió cacte
9 Ống nạp khí
10 Intercooler
11 Sạc ống dẫn khí
12 Tăng áp suất-nhiệt độ cảm biến
14 Ống dẫn khí nạp
58
Động cơ N55
Intake Manifold
Bộ phận điều khiển động cơ được lắp trên đường ống nạp. Không khí nạp được sử dụng để làm mát
bộ điều khiển động cơ.
Nhờ sự sắp xếp này, động cơ hoàn toàn đi xuống dây chuyền lắp ráp
được lắp ráp với bộ điều khiển, các cảm biến và cơ cấu chấp hành đã được kết nối.
N55, hệ thống nạp với bộ điều khiển DME
1 Gắn mặt bích để làm mát bộ điều khiển động cơ 4 Bộ điều khiển động cơ
2 Lắp mặt bích cho van tiết lưu 5 Vây lạnh
3 Hệ thống hút không khí
59
Động cơ N55
Hệ thống thông gió thùng nhiên liệu

Hơi nhiên liệu được chứa trong hộp than và sau đó được nạp qua van thông hơi của bình nhiên liệu
đến quá trình đốt cháy. Nó cũng cần thiết để điều chỉnh hệ thống này cho tất cả các
các điều kiện liên quan đến tăng áp.
N55, hệ thống thông gió thùng nhiên liệu
1 Kết nối với đường thông gió từ hộp than
2 Kết nối ngược dòng của van tiết lưu
3 Van thông hơi bình xăng
4 Kết nối hạ lưu của van tiết lưu
5 Kết nối ngược dòng của bộ tăng áp
60
Động cơ N55
Exhaust Manifold
Ống xả được cách nhiệt bằng khe hở không khí và được thiết kế như một sáu cổng thành hai buồng
nhiều thứ khác nhau. Việc chia sáu cổng xả thành hai buồng xả là cần thiết để
đảm bảo dòng chảy tối ưu đến bộ tăng áp cuộn kép. Khí thải xung từ đầu tiên
ba xi lanh (1-3) cấp một cuộn (ống dẫn 1) của turbo, trong khi ba xi lanh cuối cùng (4-6) cấp
cuộn thứ hai (ống dẫn 2). Ống xả và bộ tăng áp được hàn với nhau để
tạo thành một thành phần.
N55, gắn ống xả và bộ tăng áp vào khối động cơ
1 Ống xả 6 Đường hồi dầu
2 Bộ phận chân không 7 Nạp chất làm mát
3 Kết nối với intercooler số 8

Trở lại chất làm mát
4 Đường cấp dầu 9 Trục, van xả
5 Van chuyển đổi 10 Kết nối với hệ thống xả
61
Động cơ N55
Tăng áp
N55 được trang bị một bộ tăng áp cuộn kép đơn thay vì hai bộ nhỏ riêng biệt
bộ tăng áp như trên động cơ N54. Đồ họa sau đây cho thấy toàn bộ cơ chế hoạt động
của bộ tăng áp cuộn kép.
Chế độ xem phía sau tăng áp cuộn kép
Một
Ống xả 1 (xi lanh 1 - 3) 2 Tay đòn, van xả
B Ống xả 2 (xi lanh 4 - 6) 3 Bộ chân không cho van xả
C Kết nối với bộ chuyển đổi xúc tác 4 Van chuyển đổi
D Đầu vào từ bộ giảm thanh 6 Bánh xe tuabin
E Kênh đổ chuông số 8
Ống làm mát
F Ổ cắm cho bộ làm mát 10 Dầu trở lại
1 Van xả 11 Trở lại chất làm mát
62
Động cơ N55
Hình ảnh phía trước bộ tăng áp cuộn kép
Một Ống xả 1 (xi lanh 1 - 3) 1 Van xả
B Ống xả 2 (xi lanh 4 - 6) 2 Tay đòn, van xả
C Kết nối với bộ chuyển đổi xúc tác 3 Bộ chân không cho van xả
D Đầu vào từ bộ giảm thanh 4 Van chuyển đổi
E Kênh đổ chuông 10 Dầu trở lại
F Ổ cắm cho bộ làm mát 11 Trở lại chất làm mát
63
Động cơ N55
Bộ tăng áp cuộn kép
Một Ống xả 1 (xi lanh 1 - 3) 3 Bộ chân không cho van xả
B Ống xả 2 (xi lanh 4 - 6) 4 Van chuyển đổi
C Kết nối với bộ chuyển đổi xúc tác 5 Đường vòng
D Đầu vào từ bộ giảm thanh 6 Bánh xe tuabin
E Kênh đổ chuông 7 Bánh xe máy nén
F Ổ cắm cho bộ làm mát số 8 Ống làm mát
1 Van xả 9 Trục tuabin
2 Tay đòn, van xả
64
Động cơ N55
Chức năng của bộ tăng áp cuộn kép Hệ thống được thiết
kế để áp suất khí xả không đổi được áp dụng một cách chính thức vào bộ tăng áp turbin. Ở tốc độ động cơ thấp, khí thải
đến tuabin ở dạng xung điều chỉnh.
Do xung động này, tỷ lệ áp suất cao hơn tạm thời đạt được trong tuabin. Vì hiệu suất
tăng lên khi áp suất tăng, xung cải thiện sự tiến triển của áp suất tăng và do đó sự tiến
bộ của mô-men xoắn của động cơ. Đây là trường hợp đặc biệt ở tốc độ động cơ thấp.
Để hạn chế áp suất ngược và đảm bảo rằng các xi lanh riêng lẻ không ảnh hưởng lẫn
nhau trong quá trình nạp xi lanh, xi lanh 1 - 3 (bờ 1) và xi lanh 4 - 6 (bờ 2) được kết
hợp để tạo thành hai kênh xả. Các xung khí thải trong các kênh xả (1 và 2) được dẫn vào
hai cuộn (xoắn ốc) trong bộ tăng áp để dẫn động bánh tuabin. Cách bố trí thiết kế này
giúp bạn có thể sử dụng tối ưu xung khí thải để tạo ra áp suất tăng dựa trên thứ tự bắn
của động cơ. Điều này giúp cải thiện hiệu suất động cơ bằng cách tăng cường phản ứng của
bướm ga và hạn chế độ trễ turbo không mong muốn.
Van xả được sử dụng với mục đích hạn chế áp suất tăng áp và đã được biết đến từ các động
cơ turbo BMW trước đây. Nó được vận hành chân không và được điều khiển bằng điện tử thông
qua một điện từ điều khiển chân không của DME (ECM).
Van chuyển đổi
Chức năng cơ bản của van chuyển hướng vẫn được giữ nguyên. Điểm khác biệt so với động
cơ N54 là van chuyển hướng không được vận hành bằng khí nén. Van chuyển hướng trên động
cơ N55 là một thiết bị truyền động điện được điều khiển trực tiếp bởi DME.
Số lượng các thành phần đã được giảm đáng kể bằng cách đặt van biến thiên trên vỏ máy nén
tăng áp.
Van bộ chuyển đổi được thiết kế để giải phóng áp suất không mong muốn trong đầu vào bằng
cách kết nối phía áp suất của hệ thống cảm ứng với phía đầu vào dưới sự giảm tốc. Các
đỉnh không thể có được trong áp suất tăng có thể xảy ra khi van tiết lưu nhanh chóng
đóng lại được giảm xuống. Điều này có nghĩa là van biến thiên đóng một vai trò quan trọng
về mặt âm học của động cơ đồng thời bảo vệ các thành phần của bộ tăng áp.
65
Động cơ N55
Chuyển đổi xúc tác

Hai cấu trúc tổ ong bằng gốm được chứa trong vỏ bộ chuyển đổi xúc tác.
Bộ chuyển đổi xúc tác có thể tích 2,7 lít. Tùy thuộc vào loại xe,
cấu trúc gốm có các lớp phủ khác nhau.
Cấu trúc gốm 1 có thể tích 1,2 lít, đường kính 125 mm, và
chứa 600 ô.
Cấu trúc gốm 2 có thể tích 1,5 lít, đường kính 125 mm, và
chứa 400 ô.
N55, bộ chuyển đổi xúc tác
1 Cảm biến oxy ngược dòng của bộ chuyển đổi xúc tác 4 Phễu đầu ra của bộ chuyển đổi xúc tác
2 Kết nối với bộ tăng áp 5 Cấu trúc gốm 2
3 Cấu trúc gốm 1 6 Cảm biến oxy sau cấu trúc gốm 1
66
Động cơ N55
Hệ thống ống xả
Với bộ tăng áp kép cuộn đơn, thiết kế của hệ thống xả ít được tuân thủ hơn so với
động cơ N54, với hai bộ tăng áp. Ngoài một "động cơ gần"
thiết kế bộ chuyển đổi xúc tác, hệ thống xả cũng có bộ giảm thanh trung tâm
và hai ống giảm thanh phía sau.
N55, hệ thống xả F07

1 Ống xả
2 Bộ tăng áp xả
3 Chuyển đổi xúc tác
4 Bộ giảm thanh trung tâm
5 Bộ giảm thanh phía sau, bên phải
6 Bộ giảm thanh phía sau, bên trái
Lưu ý: Do hiệu suất cao của xúc tác ba chiều “gần động cơ”
bộ chuyển đổi, không cần bộ chuyển đổi xúc tác bổ sung.
67
Động cơ N55
Hệ thống chân không
Động cơ N55 được trang bị một bơm chân không để tạo ra chân không theo yêu cầu của
bộ trợ lực phanh và các bộ tiêu thụ phụ (nắp xả và cửa xả). Chân không
bộ tích lũy (tích hợp trong nắp đầu xi lanh) được sử dụng để đảm bảo có đủ
chân không cho van xả thải mọi lúc.
N55, hệ thống chân không
1 Bơm chân không 5 Van một chiều
Bộ tích lũy chân không

2 Van một chiều 6
(Tích hợp vào nắp đầu xi lanh)
Bộ chuyển đổi áp suất khí nén

3 Van một chiều 7
(Điện từ chân không)
4 Bộ trợ động phanh số 8 Bộ phận chân không, van xả
68
Động cơ N55
Bơm chân không

Bơm chân không tương tự như bơm được sử dụng trên động cơ N63. Nó là một máy bơm hai giai đoạn và
do đó có hai kết nối. Giai đoạn đầu tiên dành cho bộ trợ lực phanh và giai đoạn thứ hai dành cho
những người tiêu dùng phụ trợ.
N55, bơm chân không
1 Van một chiều cho bộ trợ lực phanh
2 Van một chiều cho người tiêu dùng phụ
3 Mở kết nối cho người tiêu dùng phụ
4 Vỏ máy bơm chân không
5 Vane
6 Mở kết nối cho bộ trợ lực phanh
Khu vực lớn nhất được sử dụng cho giai đoạn đầu tiên, đảm bảo chân không được tạo ra với tốc độ nhanh chóng cho
bộ trợ lực phanh. Phần cuối cùng là giai đoạn mở đầu cho các hộ tiêu thụ phụ. Nó
do đó mất nhiều thời gian hơn để tạo chân không ở đây, như thể hiện trong sơ đồ sau.
69
Động cơ N55
Giải pháp này có tính đến các yêu cầu khác nhau đối với bộ trợ lực phanh và
người tiêu dùng phụ trợ.
N55, tốc độ phân phối của bơm chân không hai giai đoạn
1 Máy hút bụi
2 Thời gian
3 Tỷ lệ giao hàng cho người tiêu dùng phụ
4 Tỷ lệ giao hàng cho bộ trợ lực phanh
70
Động cơ N55
Phun nhiên liệu
Hệ thống phun nhiên liệu áp suất cao (HDE) được sử dụng trên động cơ N55. Trái ngược với
phun chính xác cao (HPI), HDE sử dụng kim phun nhiên liệu điện từ với đầu phun nhiều lỗ.
Tổng quan sau đây cho thấy hệ thống phun nhiên liệu hoàn chỉnh. Hệ thống tương tự
đến N54 phun nhiên liệu. Mặc dù cùng một máy bơm cao áp, cảm biến áp suất, và
Đường ray nhiên liệu được sử dụng, các van phun nhiên liệu áp suất cao còn mới. Hệ thống HDE sử dụng
Van phun nhiên liệu điện từ loại áp suất cao của Bosch với ký hiệu HDEV5.2.
N55, tổng quan về hệ thống phun nhiên liệu áp suất cao

1 Dòng cao áp
2 Đường sắt
3 Dòng cao áp
4 Cảm biến áp suất đường ray nhiên liệu
5 Bộ phun nhiên liệu van điện từ
71
Động cơ N55
Cảm biến áp suất nhiên liệu
Nhiên liệu được cung cấp ở áp suất chính 5 bar bởi bơm nhiên liệu điện từ nhiên liệu
bồn chứa qua đường cấp đến bơm cao áp. Áp suất chính được giám sát bởi
cảm biến áp suất nhiên liệu (5). Nhiên liệu được cung cấp bởi bơm nhiên liệu điện tương ứng với
yêu cầu của động cơ. Cảm biến áp suất nhiên liệu được biết đến từ N54 và N63 là
đã sử dụng.
Trong trường hợp cảm biến áp suất nhiên liệu bị lỗi, bơm nhiên liệu điện tiếp tục hoạt động
với tỷ lệ giao hàng 100% kể từ ga 15 BẬT.
Động cơ N55
1 Van một chiều cho bộ trợ lực phanh 6 Đường cung cấp nhiên liệu
2 Van một chiều cho người tiêu dùng phụ 7 Cảm biến áp suất dầu
3 Gõ cảm biến số 8 Van điều khiển số lượng
4 Kết nối, đường dây cao áp với đường sắt nhiên liệu 9 Máy bơm áp suất cao
5 Cảm biến áp suất nhiên liệu 10 Bơm chân không
72
Động cơ N55
Bơm nhiên liệu áp suất cao

Nhiên liệu được tạo áp suất trong bơm cao áp ba pít-tông dẫn động vĩnh viễn và được đưa đến
đường ray nhiên liệu qua đường áp suất cao. Nhiên liệu được lưu trữ dưới áp suất trong đường
ray nhiên liệu được phân phối qua các đường áp suất cao đến các van phun nhiên liệu áp suất cao.
Áp suất nhiên liệu yêu cầu được xác định bởi quản lý động cơ như một hàm của tải động cơ và
tốc độ động cơ. Mức áp suất được đăng ký bởi cảm biến áp suất đường ray và được gửi đến bộ
phận điều khiển động cơ. Nhiên liệu được điều chỉnh bởi van điều khiển số lượng dựa trên so
sánh mục tiêu / giá trị thực của áp suất đường ray. Mức áp suất được cấu hình để đạt được đặc
tính vận hành êm ái nhất với mức tiêu thụ nhiên liệu tốt nhất có thể. Áp suất 200 bar chỉ
được yêu cầu ở tải cao và tốc độ động cơ thấp.
Bơm cao áp có thiết kế giống như bơm cao áp được sử dụng trên động cơ N54.
N55, biểu đồ áp suất nhiên liệu
m Tải động cơ
N Tốc độ động cơ
Sức ép
P
73
Động cơ N55
Kim phun nhiên liệu

Van phun nhiên liệu áp suất cao Bosch HDEV5.2 là loại kim phun điện từ. Liên quan đến kim phun
điện áp được sử dụng trên các động cơ BMW hiện tại, van điện từ
kim phun nhiên liệu được thiết kế dưới dạng van nhiều lỗ mở vào trong với phản lực thay đổi cao
góc và dạng. Chúng hoạt động ở áp suất hệ thống lên đến 200 bar.
Không mở hệ thống nhiên liệu nếu nhiệt độ nước làm mát là

THẬN TRỌNG !!! trên 40 ° C / 104 ° F. Áp suất dư trong hệ thống nhiên liệu chắc chắn
cao có thể gây thương tích cho cơ thể.
Điều cần thiết là phải quan sát độ sạch tối đa khi làm việc với nhiên liệu áp suất cao
hệ thống và tuân theo các quy trình làm việc thích hợp được mô tả trong hướng dẫn sửa chữa.
Ngay cả phút bẩn hoặc hư hỏng ở các kết nối ren của đường dây cao áp có thể
gây rò rỉ.
Lưu ý: Phải sử dụng công cụ đặc biệt # 13 0 270 để tháo van kim phun có độ chắc chắn cao HDEV5.2
khỏi động cơ. Mặt khác có thể xảy ra hư hỏng đối với kim phun hoặc các bộ phận tương
đối. Xem phần Thông tin Dịch vụ trong tài liệu đào tạo này để biết thêm thông tin.
Phải đặc biệt cẩn thận khi làm việc trên hệ thống nhiên liệu của động cơ N55 để
đảm bảo rằng các cuộn dây đánh lửa không bị ướt nhiên liệu. Sức đề kháng của cách điện silicone
vật liệu của các cuộn dây bị giảm đáng kể do tiếp xúc với nhiên liệu. Điều này có thể dẫn đến việc theo dõi
ở đầu bugi và đánh lửa sai. Xem phần Thông tin dịch vụ và sửa chữa
hướng dẫn để biết thêm thông tin.
74
Động cơ N55
Hệ thống làm mát
Hệ thống làm mát của N55 được tăng cường với việc bổ sung làm mát bằng dầu.
Hai loại hệ thống làm mát dầu khác nhau được sử dụng tùy thuộc vào kiểu máy và ứng dụng.
Trong phiên bản "khí hậu nóng", sự truyền nhiệt từ dầu động cơ sang chất làm mát động cơ được
tránh bằng cách tách bộ làm mát dầu khỏi mạch làm mát động cơ. Phiên bản còn lại sử dụng bộ
tản nhiệt phụ kết hợp với bộ trao đổi nhiệt dầu làm mát được bắt vít vào vỏ bộ lọc dầu. Bộ
tản nhiệt phụ giúp tăng cường hiệu quả làm mát bằng cách thêm diện tích bề mặt cho hệ thống
làm mát.
N55, hệ thống làm mát
75
Động cơ N55

1 Bộ tản nhiệt
2 Dầu động cơ làm mát không khí (phiên bản khí hậu nóng)
3 Cuộn dây sưởi
4 Bộ điều chỉnh nhiệt bản đồ đặc trưng
5 Bơm nước làm mát điện
6 Bộ tăng áp xả
7 Sưởi ấm bộ trao đổi nhiệt
số 8
Van làm mát
9 Bộ trao đổi nhiệt dầu làm mát
10 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
11 Bộ điều nhiệt dầu động cơ (phiên bản khí hậu nóng)
12 Bể mở rộng
13 Công tắc mức nước làm mát
14 Dòng cân bằng
15 Bộ tản nhiệt phụ
16 Quạt điện
76
Động cơ N55
Các thành phần
N55, Các thành phần của hệ thống làm mát
Một Bộ tản nhiệt phụ 7 Đường vòng cho mạch làm mát nhỏ
B Đường cấp nước làm mát đến bộ tản nhiệt phụ số 8 Bộ điều nhiệt
C Bộ trao đổi nhiệt dầu làm mát 9 Bơm nước làm mát điện
D Đường cấp chất làm mát đến bộ trao đổi nhiệt dầu sang chất làm mát 10 Đường dây cung cấp bộ tăng áp khí thải
E Đường hồi chất làm mát từ bộ tản nhiệt phụ 11 Bộ điều nhiệt để làm mát dầu hộp số
1 Đường cấp vùng 1, bộ trao đổi nhiệt sưởi ấm 12 Đường cấp nước làm mát đến khối động cơ
2 Đường cấp vùng 2, bộ trao đổi nhiệt sưởi ấm 14 Bộ trao đổi nhiệt truyền dầu sang chất làm mát
3 Van làm mát 15 Kết nối, đường dầu truyền động
4 Bể mở rộng 16 Kết nối, đường dầu truyền động
5 Dòng cân bằng 17 Trở lại, sưởi ấm bộ trao đổi nhiệt
77
Động cơ N55
Hình dưới đây cho thấy kết nối của bộ tản nhiệt phụ với hệ thống làm mát. Bộ tản
nhiệt phụ được kết nối với bộ tản nhiệt bằng các đường nước làm mát song song,
do đó làm tăng diện tích bề mặt làm mát. Hệ thống này được kết hợp với dầu làm mát
bộ trao đổi nhiệt gắn trên vỏ bộ lọc dầu. (Xem thành phần “C” trong phần trước
đồ họa.)
N55, bộ tản nhiệt phụ
2 Bộ tản nhiệt phụ trợ
3 Kết nối nguồn cấp dữ liệu với bộ tản nhiệt phụ
4 Kết nối nguồn cấp dữ liệu ở bộ tản nhiệt phụ
5 Trở lại kết nối với bộ tản nhiệt phụ
6 Kết nối trở lại từ bộ tản nhiệt phụ
Lưu ý: Nếu một bộ làm mát không khí dầu riêng biệt không được lắp đặt, một bộ tản nhiệt phụ trong
sự liên hợp với dầu để làm mát bộ trao đổi nhiệt được sử dụng để làm mát
dầu động cơ.
78
Động cơ N55
Bộ làm mát dầu
N55, làm mát bằng dầu động cơ, "khí hậu nóng"
1 Mô-đun lọc dầu
2 Bộ điều nhiệt
3 Dây chuyền làm mát dầu
4 Dầu động cơ với bộ trao đổi nhiệt không khí (bộ làm mát dầu)
Lưu ý: Hầu hết các loại xe hiện tại của Hoa Kỳ sử dụng dầu động cơ riêng biệt với bộ trao đổi nhiệt không khí
để làm mát dầu động cơ (phiên bản khí hậu nóng).
79
Động cơ N55
Đoạn nước làm mát

Các đoạn nước làm mát trong đầu xi lanh cũng được sử dụng để làm mát gián tiếp nhiên liệu
kim phun. Hình ảnh sau đây cho thấy rõ ràng rằng chất làm mát chảy qua các van và
các kim phun nhiên liệu, do đó giảm sự truyền nhiệt đến các bộ phận ở mức tối thiểu.
N55, đúc các đoạn nước làm mát trong đầu xi lanh

1 Kênh, van nạp
2 Kênh, kim phun nhiên liệu
3 Kênh, van xả
4 Kết nối, ống làm mát với bộ điều nhiệt (mạch làm mát nhỏ)
5 Kết nối, ống làm mát với bộ tản nhiệt (mạch làm mát lớn)
80
Động cơ N55
Các tấm lót xi lanh bằng gang được đúc vào khuôn đúc bằng nhôm. Khu vực boong (web)
giữa các xylanh có rãnh dẫn nước làm mát. Chất làm mát có thể chảy dọc theo
rãnh từ mặt này sang mặt kia của khối, do đó làm mát khu vực boong giữa
xi lanh.
N55, các đoạn nước làm mát và làm mát web của khối động cơ

1 Ống làm mát
2 Miếng lót xi lanh
3 Đường dẫn nước làm mát có rãnh
5 Ống dẫn dầu, phía nạp
81
Động cơ N55
Hệ thống điện động cơ
Kết nối với hệ thống điện của xe
Lần đầu tiên, mô-đun Điện tử Động cơ Kỹ thuật số (DME) gắn trên động cơ được sử dụng.
DME được bắt vít vào ống nạp và được làm mát bằng khí nạp.
DME gắn động cơ có những ưu điểm sau:
• Dây nịt động cơ được chia thành sáu mô-đun riêng lẻ
• Tất cả các thành phần điện trên động cơ được cung cấp trực tiếp qua DME
• Hộp điện tử không còn cần
thiết nữa • Có sẵn 211 chân •
Các đầu nối phích cắm không bị dính nước
N55, định tuyến dây khai thác
82
Động cơ N55
Sơ đồ mạch
N55, sơ đồ mạch, kết nối với hệ thống điện xe
83
Động cơ N55
1 Điện tử động cơ kỹ thuật số
2 Điều khiển cánh đảo gió bằng điện
3 Điều khiển cánh đảo gió cơ học
4 Quạt điện
5 Người bắt đầu
6 Máy nén A / C
7 Hộp phân phối điện phía trước
số 8 Hộp nối điện tử
9 Hộp đựng mối nối hai mạch điện
10 Quản lý khung gầm tích hợp
11 Mô-đun chẩn đoán rò rỉ thùng nhiên liệu
12 Bộ điều khiển bơm nhiên liệu điện tử
14 Hộp phân phối điện phía sau
15 Cảm biến pin thông minh
16 Hộp phân phối năng lượng pin
17 Van chuyển đổi nắp xả
18 Ổ cắm chẩn đoán (tín hiệu tốc độ động cơ)
19 Mô-đun bàn đạp ga
20 Cụm công cụ
21 Hệ thống ra vào ô tô
22 Mô-đun cổng trung tâm
84
Động cơ N55
Sơ đồ mạch làm mát động cơ
N55, sơ đồ mạch, làm mát động cơ
85
Động cơ N55
1 Cụm công cụ
2 Mô-đun cổng trung tâm
3 Công tắc mức nước làm mát
4 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát
5 Quạt điện
6 Điều khiển cánh đảo gió cơ học
7 Điều khiển cánh đảo gió bằng điện
số 8 Điện tử động cơ kỹ thuật số
9 Hộp phân phối điện phía trước
10 Hộp nối điện tử
11 Hộp đựng mối nối hai mạch điện
12 Rơ le quạt điện
14 Hộp phân phối điện phía sau
15 Rơ le quạt điện (chỉ dành cho quạt điện 850 Watt và 1000 Watt)
86
Động cơ N55
Điện tử động cơ kỹ thuật số (DME / ECM)
Động cơ N55 được trang bị bộ quản lý động cơ Bosch MEVD17.2:
• MEVD17.2 được tích hợp trong hệ thống nạp và được làm mát bằng khí nạp.
• MEVD17.2 tương thích với FlexRay và cung cấp trực tiếp điện áp cho các cảm biến
và cơ cấu chấp hành.
Mặt trên của vỏ DME cũng đóng vai trò là phần dưới cùng của cửa nạp
nhiều thứ khác nhau. Vỏ được bao quanh trong khu vực của ống nạp để đảm bảo tối ưu
luồng không khí. Một con dấu kiểu vòng chữ O được lắp giữa vỏ DME và cửa nạp. Các
kết nối phích cắm giữa dây nịt và DME không kín nước.
N55, quản lý động cơ MEVD17.2

1 Dây nịt động cơ, cảm biến 1 (Mô-đun 100)
2 Dây nịt động cơ, cảm biến 2 (Mô-đun 200)
3 Kết nối, dây nịt xe (Mô-đun 300)
4 Dây nịt động cơ, Valvetronic (Mô-đun 400)
5 Kết nối, cung cấp điện áp (Mô-đun 500)
6 Hệ thống dây điện động cơ, phun và đánh lửa (Mô-đun 600)
87
Động cơ N55
Sơ đồ mạch điện tử động cơ kỹ thuật số
Sơ đồ mạch N55, MEVD17.2 88
Động cơ N55
1 Động cơ điện tử Valvetronic,

35-40 Cuộn dây đánh lửa
tiêm trực tiếp 17,2 MEVD17,2
2 Cảm biến áp suất môi trường xung quanh 41 Máy sưởi động cơ
3 Cảm biến nhiệt độ 42 Kết nối mặt đất
4 Công tắc đèn phanh 43 Cảm biến oxy sau bộ chuyển đổi xúc tác
5 Người bắt đầu 44 Cảm biến oxy trước bộ chuyển đổi xúc tác
6 Hệ thống ra vào ô tô (CAS) 45 Ổ cắm chẩn đoán
7 Mô-đun ly hợp 46 Cảm biến nhiên liệu áp suất thấp
số 8
Kiểm soát bơm nhiên liệu điện tử (EKPS) 47 Cảm biến áp suất đường ống nạp sau van tiết lưu
9 Bơm nhiên liệu điện 48 Cảm biến áp suất đường ray nhiên liệu
10 Rơ le đầu cuối 15N 49 Sạc nhiệt độ không khí và cảm biến áp suất
11 Máy nén A / C 50 Cảm biến gõ, xi lanh 1 - 3
12 Bơm nước làm mát 51 Cảm biến gõ, xi lanh 4 - 6
13 Rơ le Valvetronic 52 Máy đo khối lượng không khí màng nóng (HFM)
14 Hộp nối điện tử (JBE) 53 Cảm biến trục cam cửa nạp
15 Cảm biến áp suất chất làm lạnh 54 Cảm biến trục cam xả
16 Rơ le, đánh lửa và phun 55 Cảm biến trục khuỷu
17 Rơ le đầu cuối 30B 56 Mô-đun bàn đạp gia tốc (FPM)
18 Mô-đun chẩn đoán rò rỉ thùng nhiên liệu (DMTL) 57 Van tiết lưu (MDK)
19 Rơ le quạt điện 58 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát ở đầu ra động cơ
20 Quạt điện 59 Cảm biến áp suất dầu
21 Bộ điều chỉnh nhiệt bản đồ đặc trưng 60 Cảm biến nhiệt độ dầu
22 Van chuyển đổi 61 Động cơ servo Valvetronic
23 Van thông hơi bình xăng 62 Cảm biến tình trạng dầu
24 Van điện từ VANOS, trục cam nạp 63 Máy phát điện
25 Van điện từ VANOS, trục cam xả 64 Kiểm soát cánh đảo gió làm mát tích cực
26 Van điều khiển áp suất dầu 65 Cảm biến pin thông minh (IBS)
27 Bộ chuyển đổi áp suất khí nén

66 Kiểm soát ổn định động (DSC)
(EPDW) cho van xả
28 Van điều khiển số lượng 67 Mô-đun cổng trung tâm (ZGM)
29-34 Kim phun nhiên liệu 68 Quản lý khung gầm tích hợp (ICM)
89
Động cơ N55
Chức năng
Hệ thống cung cấp

nhiên liệu Cảm biến áp suất nhiên liệu sẽ gửi tín hiệu điện áp, tương ứng với áp suất hệ
thống được áp dụng giữa bơm nhiên liệu và bơm cao áp, tới bộ phận điều khiển động cơ (DME /
ECM). Áp suất hệ thống (áp suất nhiên liệu) được xác định bằng cảm biến áp suất nhiên liệu
ngược dòng của bơm cao áp. Áp suất mục tiêu liên tục so với áp suất thực tế trong DME.
Nếu áp suất mục tiêu sai lệch so với áp suất thực, bộ phận điều khiển động cơ tăng hoặc giảm
điện áp cho bơm nhiên liệu điện. Điện áp này được gửi dưới dạng tin nhắn qua PT-CAN đến bộ
điều khiển EKP.
Bộ điều khiển bơm nhiên liệu điện (EKP) chuyển đổi thông điệp thành điện áp đầu ra cho bơm
nhiên liệu điện, do đó điều chỉnh áp suất phân phối cần thiết cho động cơ (hoặc bơm cao áp).
Bơm nhiên liệu điện được điều khiển bằng phi công trong trường hợp lỗi tín hiệu (cảm biến áp
suất nhiên liệu). Nếu bus CAN bị lỗi, bộ điều khiển EKP sẽ vận hành bơm nhiên liệu điện với
điện áp hệ thống được áp dụng. Nhiên liệu chảy qua đường áp suất cao đến đường dẫn nhiên
liệu. Nhiên liệu được đệm trong đường ray nhiên liệu và được phân phối đến các kim phun nhiên liệu.
Kiểm soát lượng nhiên liệu

Cảm biến áp suất đường ray đo áp suất nhiên liệu hiện tại trong đường ray. Nhiên liệu thừa
được đưa trở lại đầu vào của bơm cao áp khi van điều chỉnh lượng trong bơm cao áp mở ra. Hoạt
động của xe bị hạn chế trong trường hợp máy bơm chắc chắn cao bị hỏng.
Van điều khiển lượng điều khiển áp suất nhiên liệu trong ray. Bộ quản lý động cơ kích hoạt
van điều khiển lượng bằng tín hiệu điều chế độ rộng xung. Tùy thuộc vào độ rộng xung, tiết
diện van tiết lưu thay đổi được giải phóng, do đó cung cấp lượng nhiên liệu cần thiết cho trạng
thái tải hiện tại của động cơ. Cũng có thể giảm áp suất trong đường ray.
Kiểm soát áp suất tăng

Bộ quản lý động cơ kiểm soát áp suất tăng bằng van xả ở bộ tăng áp. Một bộ chuyển đổi áp
suất khí nén (điện từ chân không) nhận tín hiệu từ bộ phận quản lý động cơ và cung cấp chân
không để mở van xả khi đạt đến áp suất tăng tối đa được chỉ định.
90
Động cơ N55
Một van chuyển đổi được lắp trên vỏ máy nén của bộ tăng áp. Nó kết nối phía áp suất với phía
đầu vào của hệ thống cảm ứng và được điều khiển trực tiếp bởi bộ phận quản lý động cơ. Van bộ
chuyển đổi loại bỏ các đỉnh không mong muốn trong chế độ tăng cường chắc chắn có thể xảy ra khi
van tiết lưu nhanh chóng được đóng lại. Do đó nó có ảnh hưởng quyết định đến âm học của động cơ
đồng thời bảo vệ bộ tăng áp và các bộ phận liên quan của nó.
Một sóng áp suất được tạo ra từ van tiết lưu đến bánh xe máy nén tăng áp khi van tiết lưu đóng.
Sóng áp suất này tác động lên tấm tiết lưu và các cánh máy nén ép chúng vào các ổ trục. Van
chuyển hướng làm giảm sóng áp suất này và do đó tải lên các bộ phận này bằng cách "chuyển hướng"
áp suất không khí từ phía áp suất sang phía hút của vỏ máy nén. Điều này cũng duy trì bộ đệm
tăng áp (theo tốc độ) cho lần tăng tốc tiếp theo và giảm độ trễ của turbo.
Làm mát động cơ

Hệ thống làm mát động cơ sử dụng bơm làm mát điện. Việc quản lý nhiệt xác định yêu cầu làm
mát hiện tại và điều khiển hệ thống làm mát cho phù hợp.
Trong một số trường hợp nhất định, có thể tắt hoàn toàn bơm chất làm mát, ví dụ như để làm nóng
nhanh chất làm mát trong giai đoạn khởi động. Bơm nước làm mát tiếp tục hoạt động khi động cơ
nóng tắt. Do đó, dung tích chất làm mát có thể thay đổi bất kể tốc độ động cơ. Ngoài bộ điều
nhiệt bản đồ đặc tính, việc quản lý nhiệt giúp bạn có thể sử dụng các bản đồ đặc tính khác nhau
để điều khiển bơm chất làm mát. Bằng cách này, bộ phận điều khiển động cơ có thể điều chỉnh nhiệt
độ động cơ phù hợp với điều kiện lái xe.
Bộ điều khiển động cơ điều chỉnh các phạm vi nhiệt độ sau:
• 108 ° C / 226 ° F = Chế độ tiết kiệm
• 104 ° C / 219 ° F = Chế độ bình thường
• 95 ° C / 203 ° F = Chế độ
cao • 90 ° C / 194 ° F = Chế độ cao và điều khiển với bộ điều nhiệt bản đồ đặc
tính Quản lý động cơ đặt nhiệt độ cao hơn (108 ° C) khi điều khiển động cơ dựa trên hoạt động
của xe thiết bị phát hiện chế độ "Tiết kiệm". Động cơ được vận hành với yêu cầu nhiên liệu tương
đối thấp trong khoảng nhiệt độ này. Ma sát bên trong động cơ giảm ở nhiệt độ cao hơn. Nhiệt độ
tăng do đó dẫn đến mức tiêu hao nhiên liệu thấp ở dải tải thấp. Người lái xe mong muốn sử dụng
mức công suất tối ưu do động cơ chọn ở chế độ “Cao và kiểm soát với bộ điều nhiệt bản đồ đặc
trưng”. Với mục đích này, nhiệt độ trong đầu xi lanh giảm xuống 90 ° C. Việc giảm nhiệt độ này
thúc đẩy hiệu suất thể tích được cải thiện, do đó làm tăng mô-men xoắn của động cơ. Thích ứng với
tình huống lái xe liên quan, bộ điều khiển động cơ giờ đây có thể điều chỉnh phạm vi hoạt động
xác định. Bằng cách này, có thể ảnh hưởng đến mức tiêu thụ nhiên liệu và sản lượng điện thông qua
hệ thống làm mát.
91
Động cơ N55
Bảo vệ hệ thống
Nếu chất làm mát hoặc dầu động cơ quá nóng trong quá trình vận hành, một số chức
năng của xe sẽ bị ảnh hưởng dẫn đến hệ thống làm mát động cơ có nhiều năng lượng hơn.
Các biện pháp này được chia thành hai chế độ hoạt động:
• Bảo vệ thành phần
- Nhiệt độ nước làm mát từ 117 ° C / 242 ° F đến 124 ° C / 255 ° F
- Nhiệt độ dầu động cơ từ 150 ° C / 300 ° F đến 157 ° C / 314 ° F
- Kết quả: Công suất của hệ thống điều hòa không

khí (đến 100%) và của động cơ bị giảm
• Khẩn cấp
- Nhiệt độ nước làm mát từ 125 ° C / 257 ° F đến 129 ° C / 264 ° F
- Nhiệt độ dầu động cơ từ 158 ° C / 316 ° F đến 163 ° C / 325 ° F
- Kết quả: Công suất của động cơ bị giảm (đến 90%)
Cảm biến trục khuỷu

Chức năng của cảm biến trục khuỷu mới giống với chức năng của cảm biến trục khuỷu được
sử dụng cho chức năng dừng khởi động động cơ tự động (MSA). Chức năng MSA cần phát hiện
đảo chiều động cơ. (MSA hiện không được cung cấp ở Hoa Kỳ.)
92
Động cơ N55
N55, vị trí của cảm biến trục khuỷu
Một Hướng nhìn về phía trục khuỷu
B Cùng một chế độ xem mà không cần khởi động
1 Kết nối
2 Con dấu bụi
3 cảm biến
4 Bánh xe kích hoạt đa cực
93
Động cơ N55
N55, cảm biến trục khuỷu với bánh xe cảm biến đa cực
1 Kết nối
2 Con dấu bụi
3 cảm biến
Ignition Coil
Các cuộn dây đánh lửa mới đã được phát triển cho động cơ N55. Các cuộn dây đánh lửa có
cải thiện khả năng tương thích điện từ và bền hơn. Lớp cách nhiệt đã được buộc lại bằng
silicone và một tấm chắn bằng kim loại so với các cuộn dây được sử dụng trên
động cơ. Xem phần Thông tin Dịch vụ của tài liệu đào tạo này để biết thêm chi tiết.
THẬN TRỌNG !!!
Luôn luôn tháo các cuộn dây đánh lửa trước khi mở hệ thống nhiên liệu. Xăng có thể
làm hỏng lớp cách điện silicone trên các cuộn dây, điều này có thể dẫn đến đánh lửa động
cơ nối tiếp và động cơ tuần tự.
94
Động cơ N55
Cảm biến áp suất dầu
Cảm biến áp suất dầu mới hiện có thể xác định

áp suất tuyệt đối.
Cảm biến cung cấp áp suất chính xác hơn

đọc được yêu cầu cho khối lượng điện tử
điều khiển chức năng bơm dầu.
Thiết kế cảm biến giống với thiết kế của (cao)

cảm biến áp suất nhiên liệu. DME cung cấp điện áp
5 Volt đến cảm biến áp suất dầu.
N55, cảm biến áp suất dầu
Cảm biến oxy

Một đầu nối mới được sử dụng cho các cảm biến oxy.
Hệ thống kết nối mới cung cấp rất nhiều
cải thiện các thuộc tính liên hệ và loại bỏ
"Tiếng ồn xung quanh".
Động cơ N55, bộ chuyển đổi xúc tác
1 Cảm biến oxy ngược dòng của bộ chuyển đổi xúc tác
2 Kết nối ở bộ tăng áp khí thải
3 Nguyên khối gốm 1
4 Chuyển đổi xúc tác
5 Gốm nguyên khối 2
6 Cảm biến oxy sau bộ chuyển đổi xúc tác
95
Động cơ N55
Cảm biến oxy trước bộ chuyển đổi xúc tác

Cảm biến ôxy Bosch LSU ADV được sử dụng làm cảm biến điều khiển trước bộ chuyển đổi xúc
tác. LSU viết tắt là viết tắt của “Lambdasonde Universal” và ADV cho “Advanced”. Chức
năng này tương tự như chức năng của cảm biến oxy LSU 4.9 và do đó được mô tả chi tiết trong
tài liệu đào tạo E71 X6 về “Động cơ N63” có sẵn trong TIS và ICP.
Cảm biến oxy trước bộ chuyển đổi xúc tác (LSU ADV) cung cấp những ưu điểm sau:
• Độ ổn định tín hiệu cao đặc biệt trong quá trình hoạt động tăng áp do động lực thấp
sự phụ thuộc áp suất.
• Tăng độ bền do giảm điện áp bơm.
• Tăng độ chính xác (hệ số 1,7 so với LSU 4,9). • Sẵn sàng hoạt
động trong <5 giây. • Khả năng tương thích nhiệt độ cao hơn.
• Cải tiến kết nối với các thuộc tính tiếp xúc hiệu quả hơn.
LSU ADV có phạm vi đo mở rộng, giúp bạn có thể đo chính xác từ lambda 0,65. Cảm
biến oxy mới đã sẵn sàng hoạt động nhanh hơn để các giá trị đo chính xác có sẵn trong vòng
5 giây sau khi khởi động.
Động lực đo cao hơn của cảm biến giúp xác định và kiểm soát hiệu quả hơn tỷ lệ nhiên
liệu-không khí riêng biệt cho từng xi-lanh. Điều này dẫn đến một dòng khí thải đồng
nhất giúp giảm lượng khí thải đồng thời có tác động thuận lợi đến các đặc tính khí thải
dài hạn.
Cảm biến oxy sau bộ chuyển đổi xúc tác

Cảm biến oxy sau bộ chuyển đổi xúc tác còn được gọi là cảm biến giám sát.
Cảm biến giám sát Bosch LSF 4.2 quen thuộc được sử dụng.
96
Động cơ N55
Máy đo khối lượng không khí màng nóng
Máy đo khối lượng không khí màng nóng Siemens SIMAF GT2 được sử dụng. Cảm biến này được
trang bị điện trở kim loại phẳng trên kính. Dựa trên công nghệ cảm biến đã được thử nghiệm
và thử nghiệm được sử dụng trong SIMAF GT1 trong hơn 15 năm, SIMAF GT2 đại diện cho sự phát
triển hơn nữa và tối ưu hóa với khả năng chống rung cao hơn, cải thiện độ chính xác (ở mọi
nhiệt độ hoạt động) và độ nhạy thấp hơn đối với xung khí và nước.
Máy đo khối lượng không khí màng nóng
Van phun nhiên liệu áp suất cao Van

phun loại điện từ HDEV5.2 được sử dụng trên động cơ N55 là một bước phát triển
mới.
1 Giai đoạn tăng
cường: Việc mở HDEV5.2 được bắt đầu trong giai đoạn tăng cường bởi điện áp tăng cường
cao từ DME. Giai đoạn tăng cường kết thúc khi đạt khoảng 10 ampe.
Dòng điện cao đạt được bằng hiệu điện thế lên đến xấp xỉ 65 Volt.
2 Giai đoạn cung cấp năng lượng:
Trong giai đoạn cung cấp năng lượng, HDEV5.2 được mở hoàn toàn bằng cách điều
khiển dòng điện đến khoảng 6,2 ampe. Vào cuối giai đoạn đóng điện, dòng điện được giảm
xuống mức dòng điện giữ khoảng 2,5 ampe.
3 Giai đoạn giữ:
HDEV5.2 được cung cấp năng lượng được giữ ở trạng thái mở bằng cách kiểm soát dòng điện ở
khoảng 2,5 ampe trong giai đoạn giữ.
4 Tắt pha:
Dòng điện được ngắt khi kết thúc thời gian phun (trong giai đoạn chuyển mạch tắt).
Ít nhất 2 mili giây trôi qua giữa hai chu kỳ tiêm.
97
Động cơ N55
Hàm số
N55, các pha khởi động của HDEV5.2
Một Tín hiệu kích hoạt DME 1 Giai đoạn tăng cường
B Dòng hiện tại HDEV5.2 2 Giai đoạn nạp năng lượng
C Điện áp ở HDEV5.2 3 Giai đoạn giữ
4 Chuyển giai đoạn
98
Động cơ N55
Thông tin dịch vụ
Đầu xi-lanh
Sự kết hợp của bộ tăng áp xả, Valvetronic và phun nhiên liệu trực tiếp được gọi là
Turbo-Valvetronic-Direct-Injection (TVDI).
Nắp đầu xi lanh
Lưu ý: Nếu khách hàng phàn nàn về việc tiêu thụ nhiều dầu và dầu được phát
hiện trong bộ tăng áp, thì không nên ngay lập tức cho rằng bộ tăng
áp bị lỗi.
Dầu nhớt có trong đường ống dẫn khí mới sau khi khí thổi vào thì toàn
bộ động cơ phải được kiểm tra xem có bị rò rỉ hay không.
Các gioăng đệm hoặc phớt trục khuỷu bị lỗi có thể là nguyên nhân dẫn đến sản
lượng khí xả cao quá mức.
Kim phun nhiên liệu
Để tháo các kim phun nhiên liệu N55 khỏi đầu xi lanh, phải sử dụng công cụ đặc biệt
# 13 0 270. Không sử dụng công cụ đặc biệt sẽ dẫn đến hỏng kim phun.
Lưu ý: Không mở hệ thống phun nhiên liệu áp suất cao nếu là chất làm mát
nhiệt độ trên 40 ° C. Áp suất dư trong hệ thống nhiên liệu áp suất cao có
thể gây thương tích cho cơ thể.
99
Động cơ N55
Lưu ý: Điều cần thiết là phải tuân theo các hướng dẫn sửa chữa và tuân thủ tối đa
độ sạch khi làm việc trên hệ thống nhiên liệu áp suất cao. Ngay cả phút bẩn hoặc hư hỏng ở
các kết nối của đường dây áp suất cao và gây ra rò rỉ.
Có một công cụ mới # 13 0 280 phải được sử dụng khi thay thế các con dấu PTFE trên các đầu của kim
phun van điện từ. Cũng như với kim phun áp điện, các con dấu này phải được thay thế nếu và khi các kim
phun được lắp lại.
Cuộn dây đánh lửa
Các cuộn dây đánh lửa của N55 đã được thiết kế lại để có độ cứng và độ bền tốt hơn.
Phải đặc biệt cẩn thận khi làm việc trên hệ thống nhiên liệu để đảm bảo rằng các cuộn dây đánh lửa
không bị ướt nhiên liệu. Điện trở của vật liệu silicone bị giảm đáng kể khi tiếp xúc với nhiên liệu.
Điều này có thể làm ảnh hưởng đến cách điện của cuộn dây và dẫn đến việc mắc kẹt ở đầu bugi gây cháy
nhầm. • Phải tháo các cuộn dây đánh lửa trước khi làm việc trên hệ thống nhiên liệu. • Khi lắp đặt
van điện từ mới, kim phun nhiên liệu phải sạch nhất
Được Quan sát.
• Sau khi tháo các cuộn dây đánh lửa, dùng giẻ lau để ngăn nhiên liệu xâm nhập vào tia lửa điện
cắm tốt.
• Phải thay các cuộn dây đánh lửa đã bão hòa nhiên liệu.
100
Động cơ N55

BMW N55 - Engine TV

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

BMW N55 - Engine TV

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Machine Translated by Google

Môn học Trang

Tổng quan về thành phần động cơ / hệ thống. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Thông số kỹ thuật . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .số 8

Mô hình hiện tại. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

Chỉ định Động cơ và Nhận dạng Động cơ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11

Chỉ định động cơ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11

Sự cố về chỉ định động cơ N55. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Nhận dạng động cơ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12

Các thành phần động cơ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Vỏ động cơ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Khối động cơ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Crankcase và Bedplate. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14

Trục khuỷu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17

Vòng bi chính trục khuỷu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17

Piston và Nhẫn. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

Kết nối Thanh và Vòng bi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19

Chảo dầu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22

Bơm dầu điều khiển thể tích điện tử. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23

Bơm dầu và kiểm soát áp suất. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24

Cung cấp dầu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27

Lọc dầu và làm mát dầu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30

Vòi phun dầu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31

Áp suất dầu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31

Mức dầu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31

Dầu trở lại. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31

Đầu xi-lanh . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32

Nắp đầu xi lanh. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33

Hệ thống quạt gió . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34

Chế độ Khát vọng tự nhiên. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34

Chế độ tăng cường. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36

Hệ thống van. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39

Van nạp và van xả. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40

Ngày in lần đầu: 02/10 Ngày sửa đổi:

Môn học Trang

Trục cam. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41

Thời gian van. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42

Hệ thống VANOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43

Tổng quan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

Van điện từ VANOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45

Bánh xe cảm biến cam. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45

Valvetronic III. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

Phân kỳ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

Đắp mặt nạ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46

Hình học Buồng đốt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49

Tổng quan về điều chỉnh van nâng. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50

Valvetronic Servomotor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52

Truyền động đai và các thành phần phụ trợ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53

Rung Damper. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54

Hệ thống hút và xả khí. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56

Hệ thống hút không khí . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56

Intake Manifold. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59

Hệ thống thông gió bình xăng. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60

Exhaust Manifold. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61

Bộ tăng áp. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62

Chức năng của bộ tăng áp cuộn kép. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65

Van bộ chuyển đổi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65

Chuyển đổi xúc tác . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .66

Hệ thống ống xả . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,67

Hệ thống chân không . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68

Bơm chân không. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69

Phun nhiên liệu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,71

Cảm biến áp suất nhiên liệu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72