Venezuela fue referencia mundial en infraestructura en Latinoamérica y que ahora se está en una situación de extremo

deterioro ya que en el transcurso del tiempo no se ha hecho en el país esas etapas previas de mantenimiento. Cerca del
70% de la vialidad principal a nivel nacional, está en muy malas condiciones, según la Directora de la Escuela de
Ingeniería Civil de la Universidad Central de Venezuela Cecilia Herrera, que indica que solo basta con revisar las redes
sociales y ver el método de uso que le dan los beneficiarios, a diario se transita por la vialidad y se observan grandes
fallas a nivel del pavimento, baches, falta de señalización, iluminación, advirtiendo que lo más grave es la anarquía en la
circulación. Desde el punto de vista del deterioro de la infraestructura, ya el Colegio de Ingenieros de Venezuela tiene
reportes documentados, que indican que cerca de un 70% de la vialidad principal a nivel nacional, ni hablar de lo que es
la vialidad, alguna ya inexistente en áreas agrícolas y muy abandonada y en condiciones precarias, la vialidad asociada a
los sectores populares, no hay ni siquiera sensibilidad, carece totalmente de infraestructura de apoyo, mobiliario
urbano, aceras, servicios y este sentido es muy precaria la situación de la vialidad venezolana.

La infraestructura vial en Venezuela, que hace más de 30 años era un modelo para el resto de la región, está en un
estado precario en el que ha venido desmejorando a ritmo sostenido desde hace aproximadamente 20 años.

Para resolver este problema o al menos mitigarlo, es preciso conocerlo a profundidad.

Las características más resaltantes de este problema son:

1. La capacidad volumétrica de la red vial está completamente rebasada; en los últimos 20 años no se han construido
más de 1% de la red vial en carreteras nuevas.
2. La capacidad estructural está tan comprometida que se requieren rehabilitaciones mayores (remoción y
restitución de importantes espesores de carpeta asfáltica y hasta base) en buena parte de la red, y estas rehabilitaciones
tienen una duración típica de un año o hasta la próxima temporada lluviosa. Esta capacidad no incluye a los puentes,
cuyo problema es de tal magnitud que merece ser tratado aparte.
3. No existe control de cargas vehiculares. Ni el mejor material de construcción podría soportar a mediano plazo el
daño producido por cargas por encima de la normativa.
4. Desde que fueron removidos los peajes a comienzos de los años 2000, no se realiza una medición de la frecuencia
y composición del tránsito en la red vial. Tampoco se cuenta con dispositivos para medir la intensidad de las cargas. La
medición de la frecuencia, composición e intensidad de carga vehicular en el tiempo es también una variable
fundamental para el diseño.
5. Se realizan muy pocos procedimientos de auscultación de pavimentos (medición de la condición estructural de la
carretera), y los que se llegan a hacer son con tecnología desactualizada.
6. Por las razones anteriores, los proyectos de rehabilitación, si es que se llegan a hacer, no son fiables para construir
estructuras de pavimento poco vulnerables.
7. En la actualidad, los usuarios venezolanos no tienen alternativas para las carreteras. Solamente hay un nivel de
calidad, el que proporciona el gobierno, y usualmente una o dos alternativas para llegar de un punto a otro.
Constitucionalmente debe haber una red federal de carreteras que garantice el libre tránsito por todo el territorio
nacional, pero también se requieren vías alternativas de paga en las que no haya tope en la calidad del servicio, mientras
que el pago de uso por kilómetro esté en el rango estándar internacional.
8. Los rellenos estructurales de suelo para carreteras no se diseñan, y si se hacen los criterios de diseño producen
rellenos muy vulnerables.
9. Para el diseño de mezclas asfálticas no se realizan pruebas de desempeño que simulen las condiciones de carga
que produce el tránsito vehicular.
10. Las normas venezolanas no exigen el uso de equipos de moderna tecnología para el diseño de mezclas asfálticas, ni
de suelos compactados.
11. Las plantas elaboradoras de mezcla asfáltica no poseen, ni realizan ensayos sobre el ligante asfáltico suministrado
por PDVSA.
12. Al menos un 30% de las 280 plantas elaboradoras de mezcla asfáltica del país no poseen un laboratorio para las
pruebas de diseño y control diario de producción. Un 75% de las plantas elaboradoras de mezcla no verifica
completamente las especificaciones venezolanas para el diseño de mezcla asfáltica.
13. La ingeniería y práctica de construcción de pavimentos venezolana está detenida. Si se hubiera criogenizado un
ingeniero inspector de carreteras de 1965 y se descongelara en esta época, para trabajar nuevamente tendría poco que
aprender comparado con lo mucho que nos podría enseñar.
14. Prácticamente no existen centros de investigación sobre carreteras en Venezuela y no contamos con investigadores
de nivel PhD para guiar líneas de investigación en esta área en el país.
15. Desde un tiempo que coincide con el final de la década de los 70, la ética en el ingeniero venezolano ha venido
desmejorando hasta los actuales niveles de crisis. Es un ingeniero el que aprueba una rehabilitación sin proyecto, o un
proyecto sin información fiable de tránsito. Es un ingeniero el que aprueba la colocación de una mezcla asfáltica que
proviene de una planta que no tiene laboratorio. Es un ingeniero quien aprueba a un alumno en una universidad que no
tiene laboratorios. Es un ingeniero que aprueba el pago de una construcción que no cumple con los estándares. Es un
ingeniero el que aprueba otorgar la construcción de una carretera a una empresa de maletín. Es un ingeniero el que dice
“quedémonos como estamos que así nos ha funcionado por años. No necesitamos nuevas tecnologías”.
16. El usuario de las carreteras venezolanas ha cambiado radicalmente su percepción del servicio. Hace 30 años había
una sensibilidad por el confort. Hoy día la preocupación es la transitabilidad.
En resumen, el problema del precario estado de la vialidad venezolana es multifactorial, es decir, no tiene una única
responsabilidad sino diversas. Entre los factores más importantes se encuentran: a) la política gubernamental, b) el
ingeniero y la ingeniería, y c) la percepción del usuario.
Entendido esto, la solución del problema de la vialidad venezolana pasa por los siguientes pasos:
Hace falta liderazgo y motivación
Capacitación del recurso humano a todos los niveles, que incluye enviar a profesionales muy destacados a estudiar en el
extranjero títulos de 4to y 5to nivel.
Trabajar en una campaña de concientización y de recuperación de los principios éticos de la ingeniería.
Echarle la culpa a otro no tiene sentido, crear responsabilidades es fundamental. La responsabilidad es de todos.

En resumen, el problema del precario estado de la vialidad venezolana es multifactorial, es decir, no tiene una única
responsabilidad sino diversas. Entre los factores más importantes se encuentran: a) la política gubernamental, b) el
ingeniero y la ingeniería, y c) la percepción del usuario.

Entendido esto, la solución del problema de la vialidad venezolana pasa por los siguientes pasos:

Hace falta liderazgo y motivación

Capacitación del recurso humano a todos los niveles, que incluye enviar a profesionales muy destacados a estudiar en el
extranjero títulos de 4to y 5to nivel.

Trabajar en una campaña de concientización y de recuperación de los principios éticos de la ingeniería.

Echarle la culpa a otro no tiene sentido, crear responsabilidades es fundamental. La responsabilidad es de todos.