MAKALAH

KAJIAN PEMERIKSAAN FLY OVER

AKSES TOL MERAK, PROVINSI BANTEN

Disusun dan diajukan oleh:

Intan Yuniarti, ST,MEng
NIP. 19880801 201012 2 004

SATUAN KERJA PERENCANAAN DAN PENGAWASAN JALAN NASIONAL

PROVINSI BANTEN
BALAI PELAKSANAAN JALAN NASIONAL BANTEN
DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA
KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN RAKYAT
2021
 KATA PENGANTAR

Assalamualaikum Wr.Wb.
Dengan mengucapkan puji syukur atas kehadirat Allah SWT karena atas berkat rahmat dan
ridho-Nya, penyusun dapat menyelesaikan makalah yang berjudul “Kajian Pemeriksaan Fly over
Akses Tol Merak, Provinsi Banten” tepat pada waktunya.
Maksud dari penyusunan makalah ini, antara lain adalah untuk memenuhi sebagian
persyaratan dalam pengajuan usulan penilaian angka kredit Jabatan Fungsional Teknik Jalan dan
Jembatan Muda, Direktorat Jenderal Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan
Rakyat; serta dengan harapan dapat memotivasi penyusun sehingga mampu memahami dan
memperdalam segala pembahasan dan aplikasi terkait perencanaan jembatan gantung.
Pada kesempatan ini, penulis banyak mengucapkan terima kasih kepada rekan – rekan kerja
pada Satuan Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional, Balai Pelaksanaan Jalan Nasional VI
Jakarta, dan Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional VI Jakarta, atas segala dukungan dan
bantuannya, sehingga penyusun bisa menyelesaikan makalah ini. Penyusun menyadari bahwa
makalah ini tidak luput dari kesalahan dan kekurangan, oleh karena itu penyusun sangat
mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun demi perbaikan makalah ini.
Akhir kata, penyusun berharap agar makalah ini dapat bermanfaat bagi semua pihak terkait.
Serta Penyusun berharap semoga apa yang kita lakukan mendapatkan limpahan rahmat dari Allah
SWT dan berguna bagi kita semua. Aamiin ya rabbalallamiin..

Wassalamu ‘Alaikum Wr.Wb.

Serang, Mei 2021
Penyusun

Intan Yuniarti, ST,MEng

NIP.198706232010122002
 DAFTAR ISI

DAFTAR ISI ............................................................................................................................. 1

I.PENDAHULUAN ..................................................................................................................... 2
I.1.Latar Belakang.....................................................................................................................................2
II.TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................................................ 3
III.PEMBAHASAN ..................................................................................................................... 8
III.1.Lokasi Pemeriksaan...........................................................................................................................8
3.3.1.Kondisi Beton ......................................................................................................................... 10
3.3.2.Kondisi Baja Tulangan .............................................................................................................. 17
3.3.4.Kondisi Struktur Bangunan Atas .............................................................................................. 19
IV.KESIMPULAN .................................................................................................................... 21
V.Saran ................................................................................................................................... 21
VI.Rekomendasi Penanganan................................................................................................. 22
VII.DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................................... 23

1
 I.PENDAHULUAN

I.1.Latar Belakang

Jembatan sebagai salah satu infrastruktur yang berperan dalam

mendukung transportasi darat, pada masa layannya akan mengalami
penurunan kondisi yang diakibatkan oleh pengaruh beban lalu lintas,
pengaruh cuaca, pengaruh lingkungan atau faktor eksternal lainnya, yang
tidak terduga, seperti musibah kebakaran, dan lain - lain . Untuk
menghilangkan gangguan tersebut diperlukan pemeliharaan, maupun
penanganan strukturnya. Namun kegiatan tersebut didahului dengan
kegiatan pemeriksaan kondisi, baru selanjutnya dilakukan penilaian
kondisi. Selama ini pemeriksaan dan penilaian kondisi jembatan mengacu
pada metode yang diatur pada Bridge Management System (BMS) 1993.
Salah satu contoh peristiwa penurunan kondisi infrastruktur jembatan,
seperti peristiwa kebakaran yang terjadi di bawah flyover menuju pelabuhan
Merak, Kelurahan Mekarsari, Kecamatan Pulomerak, Kota Cilegon, Banten,
pada tanggal 25 Juli 2020 sekitar pukul 18.00. Dugaan sementara, kebakaran
disebabkan korsleting listrik, yang dipicu bengkel mobil yang terbakar tepat di
bawah flyover.
Sehubungan dengan terjadinya kebakaran yang mengenai bagian bawah
jembatan (flyover) akses Tol Pelabuhan Merak pada tanggal 25 Juli 2020. Tim
Balai Geoteknik, Terowongan dan Struktur, Direktorat Bina Teknik, Ditjen Bina
Marga bersama tim Balai, Satker fisik maupun P2JN telah melakukan
pemeriksaan kondisi jembatan pada tanggal 26 – 28 Juli 2020. Pemeriksaan
terdiri dari pemeriksaan detail visual dan pemeriksaan khusus pada lokasi
yang terdampak kebakaran, yaitu sebanyak 2 bentang di jalur A (Arah Merak)
dan Jalur B (Arah Jakarta). Hasil lengkap pemeriksaan berupa identifikasi
kerusakan pasca kebakaran dan rekomendasi penanganan detail dibahas
dalam laporan ini.

2
 II.TINJAUAN PUSTAKA

 Secara umum Sistem Manajemen Jembatan (Bridge Management System/

BMS) yang dikembangkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga pada tahun
1993, berfungsi untuk membuat rencana kegiatan jembatan, pelaksanaan dan
pemantauan, berdasarkan kebijaksanaan secara menyeluruh. Adapun yang
termasuk dalam BMS adalah kegiatan manajemen jembatan mulai dari
pemeriksaan, rencana dan program dan perencanaan teknis sampai pada
pelaksanaan dan pemeliharaan.
 Sistem Manajemen (Pemeliharaan) jembatan atau lebih dikenal sebagai
Bridge Managemen System (BMS) terdiri dari beberapa subsistem, yaitu:
 ₋ Subsistem pemeriksaan jembatan,
₋ Subsistem penilaian kondisi atau kerusakan jembatan
- Subsistem keputusan pemeliharaan jembatan atau komponen jembatan.
 Pemeriksaan detail jembatan harus dilakukan dengan periode tidak lebih dari
lima tahun. Pemeriksaan detail ini dimaksudkan untuk :
- Meneliti dan menilai berbagai macam elemen dari jembatan
- Menentukan jenis kerusakan untuk ditangani oleh pekerjaan pemeliharaan
- Meninjau kembali data dari pemeriksaan inventarisasi dan menilai kembali
kondisi dari beberapa kelompok elemen utama jembatan
- Mencatat hal-hal yang berhubungan dengan batas keamanan jembatan
secara umum
- Membuat dokumentasi foto dari kerusakan - kerusakan jika diperlukan.
 Pemeriksaan jembatan secara khusus diadakan apabila :
- Ada kejadian yang menimpa pada jembatan seperti, terjadi gempa bumi ,
kecelakaan
- kendaraan diatas / sekitar jembatan dan bencana alam lainnya.
- Kerusakan tidak dapat ditentukan secara langsung atau pemeriksa yang
melaksanakan pemeriksaan tidak merasa yakin atas hasil temuannya
- Dari pemeriksaan detail ditemukan suatu kondisi kritis yang memerlukan alat
khusus atau keahlian khusus untuk mendiagnosa penyebab kerusakan dan
memberikan rekomendasi tentang cara mengatasinya

3
- Ada pergerakan terlihat dan diperlukan alat untuk memantaunya
- Pemeriksaan dalam air akan diperlukan untuk memeriksa pondasi
jembatan, jika dengan memeriksa di atas perahu, tidak dapat dilakukan
dengan baik
- Survei yang mendetail untuk memeriksa profil jembatan.
- Subsistem Penilailan Kondisi Jembatan, dinyatakan bahwa penilaian
terhadap struktur yang sudah berdiri meliputi aspek-aspek struktur
sebagai berikut :
- Stabilitas keseluruhan dan kekakuan: apakah kerusakan minor pada
elemen struktur menyebabkan keruntuhan perlahan- lahan atau tiba-tiba
- Kapasitas pembebanan: apakah terdapat batas keamanan yang dapat
diterima untuk memikul beban?
- Serviceability: Apakah akan terjadi defleksi yang besar, getaran, dan retak
yang signifikan selama masa layan struktur?
- Ketahanan terhadap api: Apakah ketahanan struktur terhadap api
memungkinkan pengguna struktur untuk menyelamatkan diri dan
memberikan akses yang aman kepada pemadam kebarakan?
- Durability: Apakah untuk pemeliharaan/ perbaikan struktur memerlukan
biaya yang besar?
- Teknik menilai kondisi bangunan adalah untuk mengukur perilaku
mekanisme dan penurunan kondisi fisik guna menentukan tindakan
pemeliharaannya. Pengukuran dilakukan berdasarkan indikator-indikator
penurunan kondisi yang telah ditetapkan. Indikator penurunan kondisi
menurut [3], dapat dikategorikan sebagai berikut :
- Rating pelayanan dan pengguna (service and user rating)
- Keamanan dan kecukupan (safety and sufficiency)
- Kondisi fisik (physical condition)
- Kesatuan struktur (structural integrity)

4
  Indikator penurunan kondisi untuk jembatan :
Rating Keamanan
Kesatuan
pelayanan dan Kondisi fisik
struktur
dan pengguna kecukupan

Rating untuk
komponen
Rating
Rating struktur
berdasarkan
penilaian berdasarkan
Rating jenis
dan pemeriksaan
untuk kerusakan
inventarisasi visual, uji
keamanan, dan
untuk dek vibrasi dan
kapasitas penilaian
dan seismik, uji
dan kondisi
komponen tidak
kepadatan jembatan
jembatan merusak,
secara
lainnya rating beban,
keseluruhan
dan sisa umur
layan

Tabel 1. Indikator Penurunan Kondisi Jembatan

 Dari evaluasi yang dilakukan terhadap kegiatan pemeriksaan BMS Bina Marga
1993, secara umum bisa disimpulkan bahwa tidak terdapat manual yang
diuraikan secara rinci dan spesifik mengenai jembatan beton prategang.
Kalaupun terdapat pernyataan mengenai komponen beton prategang, hanya
dimaksudkan agar dalam pemeriksaan jembatan beton prategang untuk
komponen “gelagar beton” harus diperiksa secara khusus.
 Pemeriksaan jembatan dalam BMS bertujuan untuk meyakinkan bahwa
jembatan masih berfungsi secara aman dan perlunya diadakan suatu tindakan
tertentu guna pemeliharaan dan perbaikan secara berkala.
 Cara mengerjakan pemeriksaan pada beton yang telah terpasang yakni
dengan mengerjakan pengujian langsung di lapangan. Pengujian ini terbagi
menjadi dua metode yakni Uji Merusak (Destructive Test) dan Uji Tanpa
Merusak (Non Destructive Test ). Namun pada kasus di mana tidak mungkin
untuk menguji sampel beton di laboratorium atau kasus yang membutuhkan
pembacaan kekuatan beton secara langsung di lapangan. Kasus – kasus ini
yang akhirnya menggunakan non destructive test,
 Uji Tanpa Merusak (Non Destructive Test) ialah pengujian yang dilaksanakan
tanpa mesti merusak material uji guna mendapatkan informasi atau nilai. NDT
juga dapat digunakan guna pengujian struktur pada gedung bangunan,
jembatan atau dermaga.

5
 Alat tes UPV

Alat Hammer Tes Alat uji core drill

 Pengujian NDT yang seringkali digunakan guna menguji beton ialah Ultrasonic
Pulse Velocity Test (UPV). Pengujian UPV ialah pengujian yang mengandalkan
gelombang ultrasonic yang bakal menjalar dalam struktur beton. Selain itu,
untuk mengetahui nilai kuat tekan beton, bisa menggunakan hammer test. Uji
NDT lain yaitu coredrill (pengeboran inti) yaitu dengan mengambil sampel
bentuk silinder pada suatu struktur bangunan, selanjutnya dibawa ke
laboratorium untuk dilakukan pengujian seperti uji tekan. Selanjutnya pada
pengambilan sampel data, jumlah benda uji pada sebuah proyek tidak boleh
kurang dari 3 sampel (SNI 03-3403-1994).
 Pada dasarnya peristiwa kebakaran dapat terjadi bila mempunyai tiga faktor
utama yaitu oksigen, benda-benda mudah terbakar (bahan bakar) dan
penggunaan panas. Kemudian tingkat kerusakan bangunan yang mengalami
kebakaran ditentukan oleh keganasan api (fire severity), yaitu kemampuan
kebakaran untuk menghancurkan atau merusak bangunan dan isinya.

6
 Faktor-faktor yang mempengaruhi keganasan api pada suatu kebakaran antara
lain adalah:
- sifat dasar bahan bakar,
- jumlah bahan bakar,
- susunan/letak bahan bakar,
- ukuran dan bentuk ruangan atau kompartemen,
- luas dan bentuk bukaan,
- suhu penyekat dari dinding dan langit-langit.

Objek studi adalah struktur jembatan beton yang mengalami kebakaran. Pada
kegiatan pengkajian ini, metode pemeriksaan yang dilakukan adalah sebagai berikut :
a. Pemeriksaan detail visual dan pemeriksaan khusus pada lokasi yang terdampak
kebakaran sebanyak 2 bentang, yaitu bentang 14 Jalur A (Arah Merak) dan Jalur
B (Arah Jakarta).
b. Pemeriksaan khusus yang dilakukan meliputi :
- Pengujian beton dengan metode Hammer Test Peralatan yang digunakan adalah
DigiSchmidt 2000. Dengan alat ini dapat diprediksi kekuatan beton secara kasar.
Pengujian dilakukan terhadap pier, balok, dan pelat jembatan. Pengujian
dilakukan pada lokasi yang mengalami kebakaran dan juga pada bukan lokasi
kebakaran. Untuk setiap titik pengujian dilakukan 10 kali pukulan.
- Pengujian beton dengan metode Ultrasonic Pulse Velocity (UPV) Test
Peralatan yang digunakan adalah Pulse Ultrasonic Non-Destructive Digital
Indicating Tester (PUNDIT) dengan frekuensi 54 kHz. Dengan pengujian ini akan
dapat diketahui kualitas beton yang ada berdasarkan kecepatan pulsanya.
Pengujian dilakukan terhadap pier jembatan pada lokasi kebakaran dan pada
bukan lokasi kebakaran.
- Pengujian sampel core drill
- Pada metode ini sampel silinder beton diambil dari pier. Peralatan yang digunakan
di lapangan adalah re-bar detector dan mesin core drill. Silinder beton kemudian
dibawa ke
- laboratorium untuk diuji tekan sehingga diketahui kuat tekan beton aktualnya.
Sampel silinder diambil dari lokasi kebakaran dan dari bukan lokasi kebakaran.
- Diharapkan dari data-data yang diperoleh di lapangan dapat melakukan
perencanaan penanganan kerusakan yang diperlukan baik untuk jangka pendek
dan penanganan jangka panjang.

7
 III.PEMBAHASAN

Jembatan Fly Over Akses Tol Merak yang terletak pada 5°56'18.3"S
106°00'06.1"E, merupakan jembatan akses menuju Pelabuhan Merak
dengan tipe bangunan atas gelagar boks beton memiliki panjang jembatan
280 m yang terdiri dari 14 bentang dan lebar jembatan 18 m. FO akses Tol
Merak berada di ruas Jalan Akses Tol Merak STA 4+150, yang
menghubungkan exit Tol Merak dengan Pelabuhan Merak.

III.1.Lokasi Pemeriksaan

Lokasi pemeriksaan jembatan difokuskan disekitar bentang 14 Jalur A

(Arah Merak) dan Jalur B (Arah Jakarta) yang berada pada koordinat
5°56'18.3"S 106°00'06.1"E, Ruas Akses Tol Pelabuhan Merak.

Gambar 1. Lokasi Pemeriksaan Jembatan

Kebakaran terjadi pada 25 Juli 2020 sekitar pukul 17.45 WIB,

disebabkan oleh adanya titik api yang bermula dari bangunan bengkel yang
berada dibawah bentang 14 Jalur A (Arah Merak). Lama terjadinya
kebakaran berdasarkan informasi lapangan yaitu ± 45 menit dengan titik
sumber api tersebar menjadi 3 titik sumber terbesar (Gambar 2)

8
 III.2. Kronologi
- Kebakaran terjadi pada 25 Juli 2020 sekitar pukul 17.45 WIB, disebabkan oleh adanya
titik api yang bermula dari bangunan bengkel yang berada dibawah bentang 14 Jalur
Arah Merak. Lama terjadinya kebakaran berdasarkan informasi lapangan yaitu ± 45
menit dengan titik sumber api tersebar menjadi 3 titik sumber terbesar, yaitu terletak
pada pilar 13, bentang 14 dan abutmen 2.
- Pada hari Minggu Tanggal 26 Juli 2020 tim BPJN Banten bersama dengan Direktorat
Jalan Bebas Hambatan dan Direktorat Bina Teknik melakukan peninjauan terhadap
kondisi FO Akses Tol Merak pasca kebakaran tersebut. Dari hasil peninjauan
lapangan telah terjadi beberapa kerusakan pada bentang 14 dan abutmen 2 arah
Merak berupa pengelupasan beton (spalling) pada girder dan abutmen. Dari hasil
pemeriksaan visual, pada lokasi yang terdampak kebakaran, yaitu sebanyak 2
bentang di jalur Arah Merak dan Jalur Arah Jakarta.
- Direktorat Bina Teknik melalu Balai Geoteknik Terowongan dan Struktur telah
melakukan pemeriksaan kondisi jembatan pada tanggal 26-28 Juli 2020.
Pemeriksaan terdiri dari pemeriksaan detail visual dan pemeriksaan khusus pada
lokasi yang terdampak kebakaran.

Gambar 2. Lokasi kebakaran dibawah Jembatan Fly Over Akses Tol Merak
Bentang 14
Pilar 13 Abutment 2

Ke Merak (A)

Ke Jakarta (B)

Gambar 3. Lokasi 3 titik sumber api terbesar

(Sumber data : Balai Geoteknik, Terowongan dan Struktur)

9
III.3. Hasil Pemeriksaan

3.3.1.Kondisi Beton
Kebakaran akan menyebabkan terjadinya peningkatan suhu tinggi secara
signifikan yang akan mengakibatkan perubahan mendasar dari sifat-sifat struktur
beton. Yang suhu tinggi hasil pembakaran ini diteruskan ke massa beton/mortar
dengan dua macam mekanisme yakni secara radiasi dan secara konveksi. Salah
satu pendekatan untuk mengidentifikasi besaran temperatur beton akibat
kebakaran adalah dengan mengamati perubahan warna pada permukaan beton
yang terpapar panas (Gambar 4), sehingga dapat diperkirakan pengaruh besaran
temperatur beton terhadap tingkat kerusakan yang terjadi sebagaimana tersaji
pada Tabel 1.

Gambar 4. Gradasi warna pada kerusakan beton pasca terbakar (Hager, 2011)

Tabel 2. Kondisi beton terhadap peningkatan suhu (0C)

Suhu Kondisi Beton

250 – 420 0C Terdapat bagian permukaan yang mengalami gompal/spalling

300 0C Penurunan kekuatan

550 – 600 0C Material beton mengalami penyusutan dan kehilangan daya dukung terhadap
beban
600 0C Kondisi beton mengalami kegagalan, kehilangan fungsi sebagai struktur

900 0C Suhu material beton yang terbakar

Pada jembatan Jembatan Fly Over Tol Akses Merak, perubahan warna beton diperoleh
dengan Coredrill, pengamatan permukaan beton dan material spalling (Gambar 5) untuk
mengetahui pemetaan sebaran panas sebagaimana pada Gambar 6 dan sebaran tingkat
kerusakan elemen jembatan sebagaimana pada Gambar 7.

10
 (a) Coredrill

(b) Permukaan beton dan material spalling

Gambar 5. Perubahan warna beton pasca kebakaran pada Jembatan Fly Over
Tol Akses Merak

Gambar 6. Tingkat kerusakan pada Jembatan Fly Over Tol Akses Merak

(Sumber data : Balai Geoteknik, Terowongan dan Struktur)

11
Pada Gambar 6, pemetaan tingkat kerusakan elemen jembatan Fly Over Tol Akses Merak
adalah sebagai berikut :

1. Suhu permukaan beton yaitu 300 – 400 0C terjadi pada seluruh dinding bawah elemen
gelagar boks Jalur A (Arah Merak) dengan estimasi penetrasi panas ke dalam beton rerata
sebesar 15 mm. Kerusakan yang terjadi berupa beton pecah/spalling dan beberapa lokasi
tulangan baja telah terekspos serta terindikasi terjadi penurunan kekuatan, dengan tingkat
kerusakan berat.

2. Suhu permukaan beton yaitu 200 – 300 0C terjadi pada seluruh permukaan Abutment 2
Jalur A (Arah Merak), sebagian permukaan Abutment 2 Jalur B (Arah Jakarta) dengan
estimasi penetrasi panas ke dalam beton sebesar rerata 20 mm dan sebagian dinding
bawah elemen gelagar boks Jalur B (Arah Jakarta) dengan estimasi penetrasi panas ke
dalam beton sebesar rerata 15 mm. Kerusakan yang terjadi berupa beton pecah/spalling,
dengan tingkat kerusakan sedang

3. Suhu permukaan beton yaitu 100 – 200 0C terjadi pada sebagian permukaan Abutment 2
Jalur B (Arah Jakarta) dan sebagian dinding bawah elemen gelagar boks Jalur B (Arah
Jakarta) dan Pilar 13 (Jalur A dan Jalur B). Kerusakan yang terjadi permukaan beton yang
kotor/berwarna hitam, dengan tingkat kerusakan ringan.

Hasil pemeriksaan visual terhadap kondisi elemen beton pasca kebakaran, teridentifikasi
kerusakan kerusakan sebagaimana pada Tabel 2.

12
Pada Gambar 6, pemetaan tingkat kerusakan elemen jembatan Fly Over Tol Akses Merak
adalah sebagai berikut :

4. Suhu permukaan beton yaitu 300 – 400 0C terjadi pada seluruh dinding bawah elemen
gelagar boks Jalur A (Arah Merak) dengan estimasi penetrasi panas ke dalam beton rerata
sebesar 15 mm. Kerusakan yang terjadi berupa beton pecah/spalling dan beberapa lokasi
tulangan baja telah terekspos serta terindikasi terjadi penurunan kekuatan, dengan tingkat
kerusakan berat.

5. Suhu permukaan beton yaitu 200 – 300 0C terjadi pada seluruh permukaan Abutment 2
Jalur A (Arah Merak), sebagian permukaan Abutment 2 Jalur B (Arah Jakarta) dengan
estimasi penetrasi panas ke dalam beton sebesar rerata 20 mm dan sebagian dinding
bawah elemen gelagar boks Jalur B (Arah Jakarta) dengan estimasi penetrasi panas ke
dalam beton sebesar rerata 15 mm. Kerusakan yang terjadi berupa beton pecah/spalling,
dengan tingkat kerusakan sedang

6. Suhu permukaan beton yaitu 100 – 200 0C terjadi pada sebagian permukaan Abutment 2
Jalur B (Arah Jakarta) dan sebagian dinding bawah elemen gelagar boks Jalur B (Arah
Jakarta) dan Pilar 13 (Jalur A dan Jalur B). Kerusakan yang terjadi permukaan beton yang
kotor/berwarna hitam, dengan tingkat kerusakan ringan.

Hasil pemeriksaan visual terhadap kondisi elemen beton pasca kebakaran, teridentifikasi
kerusakan kerusakan sebagaimana pada Tabel 2.

13
 Perkiraan Panas yang Kerusakan Yang Tingkat Rekomendasi
No Lokasi Terjadi di Lapangan Foto Kerusakan terjadi Kerusakan penanganan
(Hager, 2011) elemen
1 Abutment 2 (A2) Seluruh permukaan Sedang Bobok (Chipping ) dan
Jalur A (Arah beton pecah/spalling Penambalan
Merak) (100%) (Patching)
200OC - 300 OC

2 Gelagar Boks Seluruh permukaan Berat Bobok (Chipping),

Beton Jalur A beton pecah/spalling, Penambalan
(Arah Merak) beberapa lokasi (Patching) dan
300OC - 400 OC tulangan terekspos Perkuatan
(100%) (Strengthening)

3 Pilar 13 Jalur A Tidak mengalami Ringan Pembersihan

(Arah Merak) kerusakan pada permukaan beton
permukaan beton
100OC - 200 OC

14
4 Abutment 2 (A2) Sebagian permukaan Sedang Bobok (Chipping ) dan
Jalur B (Arah beton pecah/spalling Penambalan
Jakarta) (40%) (Patching)
100OC - 300 OC
Pada bagian lainnya
dilakukan
pembersihan
permukaan beton
5 Gelagar Boks Sebagian permukaan Sedang Bobok (Chipping ) dan
Beton Jalur B beton pecah/spalling Penambalan
(Arah Jakarta) (30%) (Patching)
100OC - 300 OC
Pada bagian lainnya
dilakukan
pembersihan
permukaan beton

6 Pilar 13 Jalur B Tidak mengalami Ringan Pembersihan

(Arah Jakarta) kerusakan pada permukaan beton
permukaan beton
100OC - 200 OC

Tabel 2. Kondisi kerusakan dan perkiraan panas yang terjadi pada Jembatan Fly Over Tol Akses Merak

(Sumber data : Balai Geoteknik, Terowongan dan Struktur)

15
 Untuk mengetahui perubahan mendasar dari sifat-sifat struktur beton akibat kebakaran,
maka dilakukan pemeriksaan mutu beton dengan pendekatan coredrill untuk mendapatkan
kuat tekan beton inti pada elemen beton yang terbakar dan elemen beton yang tidak terbakar
(Gambar 8). Sebelum dilakukan coring, agar tidak ada baja tulangan yang terpotong, maka
dilakukan pemetaan posisi baja tulangan terlebih dahulu dengan Re-bar Detector. Setelah
dipastikan lokasi pengambilan sampel bebas dari baja tulangan, baru coring
dilaksanakan.Masing-masing sampel silinder beton yang diperoleh dipotong menjadi dua
untuk mendapatkan representasi beton permukaan dan beton bagian dalam. Pengujian tekan
dilakukan dengan mesin RME 100 kN.

Didapat nilai kuat tekan beton terbakar sebesar 19.4 MPa dan nilai kuat tekan beton tidak
terbakar rerata 28.7 MPa (Tabel 3). Sehingga akibat kebakaran terjadi penurunan mutu beton
sebesar 32.2 %.

Gambar 7. Pengambilan benda uji beton inti pada Jembatan Fly Over Tol Akses Merak

Kuat Tekan Beton Inti

No Elemen Jembatan Kondisi Beton
( N/mm2)
1 Abutment 2 Jalur A (Arah Merak) Terbakar 19,4
(Bagian Luar)
2 Abutment 2 Jalur A (Arah Merak) Terbakar 27,8
(Bagian Dalam)
3 Abutment 2 Jalur A (Arah Merak) Terbakar 23,0
(Bagian Dalam)
4 Abutment 2 Jalur B (Arah Tidak terbakar 29,3
Jakarta)
5 Abutment 2 Jalur B (Arah Tidak terbakar 34,6
Jakarta)

Tabel 3. Kuat tekan beton inti pada Jembatan Fly Over Tol Akses Merak
(Sumber data : Balai Geoteknik, Terowongan dan Struktur)

16
 RSNI T-12-2004 (Perencanaan Struktur Beton untuk Jembatan) menyatakan bahwa
dalam segala hal beton dengan kuat tekan (benda uji silinder) kurang dari 20 MPa (204
kg/cm2) tidak dapat digunakan untuk struktur beton jembatan, kecuali untuk pembetonan
yang tidak dituntut persyaratan kekuatan. Dengan melihat hasil pengujian dan persyaratan
standar RSNI T-12-2004 tersebut, maka dapat dinyatakan bahwa :
- Kekuatan beton permukaan pada abutmen tidak memenuhi syarat dan perlu diperbaiki
- Kekuatan beton bagian dalam pada abutmen masih memenuhi syarat
- Kekuatan beton balok dan pelat pada lokasi kebakaran dan terbuka (terkena kebakaran)
tidak memenuhi syarat dan perlu diperbaiki
- Kekuatan beton balok dan pelat pada lokasi kebakaran tetapi tertutup (tidak terkena
kebakaran) masih memenuhi syarat
Berdasarkan hasil uji keseragaman mutu permukaan beton (Hammer Test) dan uji
kerapatan beton (UPV) pada elemen gelagar dan abutment, diperoleh evaluasi hasil uji
keseragaman mutu beton yang terbakar mengalami penurunan 50% (18 – 20 Mpa) dan
kerapatan beton mengalami penurunan 50% (rentang data 1124 – 1389 ms).

3.3.2.Kondisi Baja Tulangan

Dilakukan uji tarik baja tulangan dengan benda uji berupa baja tulangan melintang
dinding bawah gelagar boks yang dalam kondisi terekspos dan tidak terekspos (Gambar 9)
dengan hasil uji pada Gambar 10.

TULANGAN TIDAK TEREKSPOS

TULANGAN TEREKSPOS

Gambar 8. Benda uji baja tulangan pada Jembatan Fly Over Tol Akses Merak

17
 Kuat Luluh, Fy Kuat Tarik, Fu Elongasi
No Elemen Jembatan Kondisi Baja Tulangan
( N/mm2) ( N/mm2) (%)
Gelagar Boks Jalur A
1 Tidak Terekspos 394,05 549,95 18,20
(Arah Merak)
Gelagar Boks Jalur A
2 Terekspos 505,68 636,78 10,00
(Arah Merak)

Regangan VS Tegangan
700

600

500

400
Tegangan (MPa)

300

200

100

0
0% 2% 4% 6% 8% 10% 12% 14% 16% 18% 20%
Regangan ()

TULANGAN TIDAK TEREKSPOS TULANGAN TEREKSPOS

Gambar 9. Hasil uji baja tulangan pada Jembatan Fly Over Tol Akses Merak
(Sumber data : Balai Geoteknik, Terowongan dan Struktur)

Untuk mengetahui konfigurasi tulangan beton (ketebalan selimut beton dan jarak tulangan),
dilakukan rebar scaning pada elemen Pilar, Gelagar Boks dan Abutment dengan hasil
pengujian sebagaimana Tabel 4. (Sumber data : Balai Geoteknik, Terowongan dan
Struktur)
Tabel 4. Konfigurasi baja tulangan pada Jembatan Fly Over Tol Akses Merak

Rerata Selimut Rerata Jarak

No Elemen Jembatan Beton Tulangan Keterangan
(mm) (mm)
1 Abutment A2 Jalur A (Arah Merak) 44,8 59,7 Tulangan vertikal
2 Abutment A2 Jalur B (Arah Jakarta) 50,9 70,8 Tulangan vertikal
43,0 141,8 Tulangan Memanjang
3 Gelagar Boks B14 Jalur A (Arah Merak)
22,6 105,7 Tulangan Melintang

Gelagar Boks B14 Jalur Jalur B (Arah 44,8 152,1 Tulangan Memanjang
4
Jakarta) 36,0 204,8 Tulangan Melintang
39,8 123,7 Tulangan vertikal
5 Pilar P13 Jalur A (Arah Merak)
37,4 125,4 Tulangan horisontal
27,3 176,6 Tulangan vertikal
6 Pilar P13 Jalur B (Arah Jakarta)
36,5 190,8 Tulangan horisontal

18
3.3.3.Kondisi Perletakan
Selain itu, kondisi perletakan baja tipe Pot Bearing (Gambar 11) pada Abutment 2 dan
Pilar 13 dalam kondisi baik hanya perlu penanganan ringan berupa pembersihan dan
perbaikan mortar.

Gambar 11. Kondisi perletakan perletakan baja tipe Pot Bearing Jembatan Fly Over Tol Akses Merak

3.3.4.Kondisi Struktur Bangunan Atas

Untuk mengidentifikasi perilaku struktur bangunan atas dalam hal ini gelagar boks
beton, dilakukan uji getaran bangunan atas terhadap bentang yang mengalami kebakaran
dan bentang yang dalam kondisi baik. Dari hasil uji getaran jembatan (Gambar 12 dan
Tabel 5), getaran jembatan menunjukkan pada Jalur A (Arah Jakarta) tidak terdapat
perbedaan nilai frekuensi antara bentang yang terbakar dan bentang tidak terbakar.
Sedangkan pada Jalur B (Arah Merak), terdapat perubahan nilai getaran jembatan.

Nilai Kerusakan
URAIAN LOKASI UJI FREKUENSI (Hz) relatif KET.
(Drel)
Bentang 14 8,42 Terbakar sebagian
Jalur A (Arah Jakarta) 0.0%
Bentang 12 8,42 TidakTerbakar
Bentang 14 7,20 Terbakar
Jalur B (Arah Merak) 16.1%
Bentang 12 6,23 TidakTerbakar

Tabel 5. Natural Frekuensi Fly Over Tol Akses Merak

(Sumber data : Balai Geoteknik, Terowongan dan Struktur)

Mengacu kepada pedoman penilaian kondisi jembatan untuk bangunan atas dengan cara
uji getar (Tabel 6), perbedaan nilai getar pada Jembatan Jalur B (Arah Merak) sebesar
16.1% (Tabel 5) merupakan nilai kerusakan relatif (Drel) dengan kategori nilai kondisi sedang
dengan jenis kerusakan ringan (struktural) dengan penurunan kapasitas sebasar 21%-34%.

19
 Tabel 6. Penilaian kondisi bangunan atas jembatan
(Sumber data : Balai Geoteknik, Terowongan dan Struktur)

III.4.Penanganan

Penanganan Sementara

Rencana Penanganan Permanen

- Perbaikan struktur dengan metode chipping permukaan beton
- Penataan bawah FO Merak dilengkapi dengan pagar
- Cold milling permukaan aspal FO Merak

20
 IV.KESIMPULAN

Dari hasil data uji diperoleh beberapa kesimpulan sebagai berikut:

1. Berdasarkan hasil pengamatan visual seluruh permukaan bottom slab bentang 14 arah
Merak mengalami kerusakan dengan kedalaman penetrasi panas 15mm- 25mm,
kisaran suhu yang terjadi pada permukaan adalah 300-400 derajat Celcius.
2. Berdasarkan hasil uji kuat tekan benda uji beton inti diketahui mutu beton mengalami
penurunan sebesar 32.2%. Hasil uji keseragaman mutu permukaan pada elemen
gelagar dan abutment, menunjukkan mutu beton yang terbakar mengalami penurunan
50% dan kerapatan beton mengalami penurunan 50%.
3. Berdasarkan hasil uji tarik baja tulangan, tulangan pada bagian bottom slab memiliki
penurunan nilai daktilitas sebesar 8% dari kondisi tulangan normal.
4. Berdasarkan hasil uji getar dengan metoda komparasi kondisi struktur terbakar dan
tidak terbakar pada bentang struktur yang tipikal diketahui bahwa penurunan kapasitas
bentang terbakar sebesar 21% - 34% untuk bentang 14 Arah Merak dan kerusakan
permukaan bottom slab bentang 14 arah Jakarta sebesar 30%.

V.Saran

- Perlu adanya pengkajian lebih lanjut mengenai pengaruh lalu lintas disiplin lalu lintas dan
aktivitas lalu lintas terhadap kondisi jembatan. Metode penilaian pada penelitian ini
dikembangkan hanya berdasarkan kondisi fisiknya, yaitu melalui pengamatan kerusakan-
kerusakan yang terjadi secara visual.
- sosialisasi metode penilaian kondisi jembatan beton prategang kepada para inspector perlu
dilakukan agar persepsi terhadap substansi dan metode penilaian ini dapat konvergen

21
 VI.Rekomendasi Penanganan

1. Perlu pemasangan penyangga dengan memberikan support pada tengah bentang untuk
mengantisipasi kelebihan beban layan pada struktur girder khususnya Bentang 14 arah
Merak dengan 3 titik tumpu yaitu 2 buah pada tepi gelagar dan 1 buah di tengah gelagar
arah melintang dan gap masing masing tumpuan sebesar 2 cm.

2. Perlu dilakukan pembersihan menggunakan water blast untuk semua elemen yang terbakar
khususnya pada elemen peletakan jembatan dan permukaan beton yang terbakar.

3. Penutupan kembali elemen peletakan jembatan (Pot Bearing) menggunakan rubber strip
sebagai proteksi komponen peletakan.

4. Perbaikan permukaan beton struktur abutment dengan melakukan chipping dan pelapisan
kembali 75% permukaan beton struktur abutment pada sisi Merak.

5. Perbaikan pada permukaan beton bottom slab dengan melakukan chipping dan pelapisan
kembali seluruh permukaan beton pada Bentang 14 arah Merak dan arah Jakarta sebesar
30% pada lokasi terbakar.

6. Perkuatan pada bottom slab dari struktur box girder arah melintang menggunakan FRP
untuk memperkuat tulangan arah melintang yang rusak akibat pemanasan dan berfungsi
sebagai pengaku bentang dengan adanya superelevasi jalan.

22
 VII.DAFTAR PUSTAKA

Balai Geoteknik, Terowongan, dan struktur. Laporan Pemeriksaan Jembatan Fly

Over Akses Tol Merak Pasca Terbakar. 2020.

BMS. 1992. Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan (Bridge Design Code), BMS
(Bridge Management System) 1992, Direktorat Jenderal Bina Marga,
Departemen Pekerjaan Umum 1992.

Bilow, D.N. & Kamara, M.E. Fire and Concrete Structures, Structures 2008:
Crossing Borders, ASCE, 2008.

Concrete Society Technical Report No.15, Assessment of Fire-Damaged Concrete

Structures and Repair by Gunite, Concrete Society Working Party, 1978

Modul Pelatihan Pemeriksaan Jembatan. 2018. Pusdiklat Jalan, Perumahan,

Permukiman, dan Pengembangan Infrastruktur Wilayah. Badan
Pengembangan Sumber Daya Manusia. Kementerian Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat.
Republik Indonesia. 2011. Pedoman Konstruksi dan Bangunan No.005-
1/P/BM/2011 tentang Pedoman Pemeriksaan Jembatan. Direktorat
Jenderal Bina Marga. Jakarta
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 20 tahun 2009 Tentang Ketentuan
Teknis Manajemen Kebakaran Perkotaan.

SNI T-12-2004, Standar Perencanaan Struktur Beton Untuk Jembatan.

Sudarmadi & Partowiyatmo, A., Pengembangan Rumus Estimasi Kuat Tekan

Beton dari Data Kecepatan Pulsa Ultrasonik, Publikasi Ilmiah Pertemuan
dan Presentasi Ilmiah Kalibrasi, Instrumentasi, dan Metrologi (PPI-KIM),
Puslit KIM, LIPI, 2003.
Sudarmadi, Koreksi Kekuatan Beton Hasil Hammer Test Terhadap Core Test,
Majalah PI, Edisi Desember 2010, BPPT, Jakarta, 2010.
Sudarmadi. Pengkajian Kekuatan Beton Struktur Pasca Kebakaran. Balai Besar
Teknologi Kekuatan Struktur. B2TKS – BPPT, Tangerang Selatan, 2010

23
 VIII.LAMPIRAN

Rekomendasi Penanganan berdasaekan hasil pemeriksaan oleh Balai Geoteknik Terowongan dan
Struktur
1. Tipikal pembersihan pasca kebakaran (Water Blast)
2. Tipikal chipping
3. Tipikal Pelapisan kembali (Pacthing / Grout)
4. Tipikal Perkuatan menggunakan FRP
5. Tipikal Perancah Sementara

24