BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP. HỒ CHÍ MINH

ĐỒ ÁN MÔN HỌC: ĐỒ ÁN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

HỆ THỐNG LÀM MÁT

Ngành: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

Lớp : 19DOTD1

Giảng viên hướng dẫn: Lê Văn Thoại

Sinh viên thực hiện: Trần Khánh Linh Mã SV: 1911252865 Lớp: 19DOTD1
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Văn Thắng Mã SV: 1911251116 Lớp: 19DOTD1
Sinh viên thực hiện: Ngô Minh Đức Mã SV: 1911256061 Lớp: 19DOTD1

Tp.HCM, ngày 22 tháng 12 năm 2021

VIỆN KỸ THUẬT HUTECH
PHIẾU GIAO ĐỀ TÀI
TÊN MÔN HỌC : ĐỒ ÁN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG
NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ
Họ và tên sinh viên (Nhóm gồm 3 sinh viên):
(1) Trần Khánh Linh MSSV: 1911252865 Lớp: 19DOTD1
(2) Nguyễn Văn Thắng MSSV: 1911251116 Lớp: 19DOTD1
(3) Ngô Minh Đức MSSV: 1911256061 Lớp: 19DOTD1
I. Tên đề tài: Hệ thống làm mát.
II. Dữ liệu đầu vào:
Mô hình mẫu động cơ.
Giáo trình động cơ đốt trong.
IV. Nội dung nhiệm vụ:
Trình bày tổng quan về hệ thống.
Thiết kế mô phỏng hoặc một cơ cấu/chi tiết trong hệ thống.
V. Kết quả tối thiểu phải có:
File báo cáo đồ án.
Bản vẽ chi tiết trên khổ giấy A3 hoặc A4 (PDF).
File gốc bản vẽ 2D,3D.
File mô phỏng hoạt động (nếu có).
Ngày giao đề tài: 8/11/2021 Ngày nộp báo cáo: 22/12/2021
TP. HCM, ngày 16 tháng 09 năm 2021
Sinh viên thực hiện Giảng viên hướng dẫn
(Ký và ghi rõ họ tên) (Ký và ghi rõ họ tên)
VIỆN KỸ THUẬT HUTECH

PHIẾU THEO DÕI TIẾN ĐỘ

THỰC HIỆN ĐỒ ÁN MÔN HỌC & ĐÁNH GIÁ KẾT QUẢ THỰC HIỆN

TÊN MÔN HỌC: ĐỒ ÁN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG

NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ

(Do giảng viên hướng dẫn ghi và giao lại cho sinh viên đóng vào cuốn báo cáo)

Tên đề tài: Hệ thống làm mát

Giảng viên hướng dẫn: Lê Văn Thoại
Sinh viên/ nhóm sinh viên thực hiện đề tài (sĩ số trong nhóm: 3)
(1) Trần Khánh Linh MSSV: 1911252865 Lớp: 19DOTD1
(2) Nguyễn Văn Thắng MSSV: 1911251116 Lớp:19DOTD1
(3) Ngô Minh Đức MSSV: 1911256061 Lớp: 19DOTD1

Kết quả thực hiện của sinh viên

Tuần Ngày Nội dung thực hiện
(Giảng viên hướng dẫn ghi)

1 Giao đề tài

Tuần 1 (Tìm hiểu tài liệu tham

2
khảo)

Tuần 2 (Tìm hiểu tài liệu tham

3
khảo)

4 Tuần 3 (Làm phần giới thiệu đề tài)

 Tuần 4 (Làm phần kết cấu hệ
5
thống)

Tuần 5 (Làm phần kết cấu hệ

6
thống)

7 Tuần 6 (Làm kết luận)

8 Tuần 7 (Vẽ mô phỏng)

9 Tuần 8 (Vẽ mô phỏng)

10 Tuần 9 (Vẽ mô phỏng)

11 Tuần 10 (Chỉnh sửa, tổng hợp)

Đánh giá kết quả báo cáo: (Nội

12 dung báo cáo ; Sản phẩm thực hiện;
Thái độ ; Kỹ năng; ….)
Cách tính điểm:
Điểm quá trình = 0.5 x Tổng điểm tiêu chí đánh giá + 0.5 x điểm báo cáo ĐA MH
Lưu ý: Tổng điểm tiêu chí đánh giá về quá trình thực hiện đồ án; Điểm báo cáo bảo vệ đồ
án môn học; Điểm quá trình (Ghi theo thang điểm 10)

Tiêu chí đánh giá về

quá trình thực hiện Tổng điểm tiêu Điểm Điểm quá
đồ án chí đánh giá về báo cáo trình =
Tính chủ Đáp ứng quá trình thực bảo vệ 0.5*tổng
động, mục tiêu hiện đồ án đồ án điểm tiêu
Họ tên sinh viên Mã số SV (tổng 2 cột
tích cực, đề ra môn chí +
sáng tạo (tối đa 5 điểm 1+2) học 0.5*điểm
(tối đa 5 điểm) 50% (50%) báo cáo
điểm)
1 2 3 4 5
Trần Khánh Linh 1911252865 4 4 8 9 8.5

Nguyễn Văn Thắng 1911251116 4 4 8 9 8.5

Ngô Minh Đức 1911256061 4 4 8 9 8.5

Ghi chú: Điểm số nếu có sai sót, GV gạch bỏ rồi ghi lại điểm mới kế bên và ký nháy
vào phần điểm chỉnh sửa.

TP. HCM, ngày 22 tháng 12 năm 2021

Sinh viên thực hiện Giảng viên hướng dẫn
(Ký và ghi rõ họ tên các thành viên) (Ký và ghi rõ họ tên)
MỤC LỤC

DANH MỤC HÌNH ẢNH .................................................................................. iii

LỜI NÓI ĐẦU ..................................................................................................... 1

I. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG LÀM MÁT ĐỘNG CƠ .............. 2

1. Mục đích và yêu cầu của hệ thống làm mát .......................................................... 2

1.1. Mục đích của hệ thống làm mát .....................................................................2

1.2. Yêu cầu của hệ thống làm mát ............................................................................. 2

1.3. Nhiệm vụ của hệ thống làm mát ....................................................................3

1.3.1. Làm mát động cơ và máy nén .....................................................................3

1.3.2. Làm mát dầu bôi trơn. ................................................................................3

1.4. Nhiệt độ làm việc tối ưu của động cơ ............................................................3

II. PHÂN LOẠI HỆ THỐNG LÀM MÁT ........................................................ 4

2.1. Hệ thống làm mát bằng chất lỏng ..................................................................4

2.1.1. Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi...................................................................5

2.1.2. Hệ thống làm mát bằng nước kiểu đối lưu tự nhiên ...................................5

2.1.3. Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức ....................................................6

2.1.4. Hệ thống làm mát bằng nước ở nhiệt độ cao ............................................9

2.1.5. Hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên ngoài ...........9

2.1.6. Hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao có lợi dụng nhiệt của hơi nước
và nhiệt của khí thải ...........................................................................................10

2.2. Hệ thống làm mát động cơ bằng không khí (gió) .......................................11

2.2.1. Hệ thống làm mát bằng không khí kiểu tự nhiên......................................11

2.2.2. Hệ thống làm mát không khí kiểu cưỡng bức ...........................................11

2.3. So sánh ưu khuyết điểm của kiểu làm mát bằng nước và kiểu làm mát
bằng không khí .....................................................................................................12

I
III. KẾT CẤU CÁC CỤM CHI TIẾT CHÍNH CỦA HỆ THỐNG LÀM
MÁT BẰNG NƯỚC .......................................................................................... 13

3.1. Kết cấu két làm mát ............................................................................................ 13

3.2. Nắp két nước ..................................................................................................15

3.3. Kết cấu của bơm nước ..................................................................................17

3.3.1. Bơm ly tâm ................................................................................................17

3.3.2. Bơm piston ................................................................................................17

3.4. Van hằng nhiệt...............................................................................................18

3.5. Quạt gió ..........................................................................................................21

3.5.1. Công dụng và yêu cầu ..............................................................................21

3.5.2. Kết cấu và nguyên lý làm việc .................................................................21

IV: KẾT LUẬN ................................................................................................. 22

TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................ 24

II
DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 1.1. Đồ thị quan hệ suất tiêu hao nhiên liệu, độ mòn xylanh với nhiệt độ làm việc
của động cơ.
Hình 2.2 Hệ thống làm mát bằng nước kiểu đối lưu tự nhiên.

Hình 2.3 Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng.

Hình 2.4 Sơ đồ nguyên lý hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức một vòng.

Hình 2.5 Hệ thống làm mát cưỡng bức kiểu hai vòng tuần hoàn.

Hình 2.6 Hệ thống làm mát một vòng hở.

Hình 2.7 Sơ đồ hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên ngoài.

Hình 2.8 Sơ đồ hệ thống làm mát nhiệt độ cao có lợi dụng nhiệt của hơi nước và nhiệt
của khí thải.

Hình 2.9 Hệ thống làm mát bằng không khí động cơ 4 xi lanh.

Hình 3.1. Cấu tạo của két nước.

Hình 3.2. Các dạng ống của két nước.

Hình 3.3. Cấu tạo của nắp két nước.

Hình 3.4. Nắp két nước được tháo ra từ cổ rót nước vào vộ tản nhiệt.

Hình 3.5. Kết cấu bơm nước ly tâm.

Hình 3.6. Kết cấu bơm nước kiểu piston.

Hình 3.7. Van hằng nhiệt.

Hình 3.8. Cấu tạo van hằng nhiệt.

Hình 3.9. Các kiểu van hằng nhiệt.

Hình 3.10. Kết cấu các loại van hằng nhiệt.

Hình 3.11. Kết cấu quạt gió động cơ.

Hình 3.12. Sơ đồ mạch điện điều khiển quạt một cấp tốc độ.
III
 LỜI NÓI ĐẦU
Ô tô máy kéo là phương tiện sản xuất và kinh doanh trong sinh hoạt, không thể
thiếu được trong đời sống hiện nay. Cùng với sự tiến bộ chung của khoa học. Ngành ô
tô cũng có những bước phát triển mới với những thành quả quan trọng. Những biến đổi
mà đòi hỏi phải có những nhận thức mới sâu rộng, những vấn đề đó có liên quan đến
công nghệ ô tô.
Tuy vậy muốn tiếp thu những kiến thức mới này thì phải nắm vững những kiến
thức cơ bản nhất. Những kiến thức này sẽ làm nền tảng cho bước phát triển tiếp theo.

Sau khi học xong môn “Động cơ đốt trong” chúng em được tổ bộ môn giao nhiệm vụ làm
đồ án môn. Nhóm em được nhận đề tài: “ HỆ THỐNG LÀM MÁT ĐỘNG CƠ ”.
Trong phạm vi đồ án này, nhóm em chỉ giới hạn tìm hiểu một cách tổng quát về
các phương pháp làm mát trong động cơ, các cơ cấu và hệ thống của động, mô phỏng
hệ thống. Do kiến thức còn hạn chế, tài liệu tham khảo còn ít và điều kiện thời gian
không cho phép nên đồ án tốt nghiệp của em không tránh khỏi những thiếu sót, kính
mong các thầy cô trong bộ môn chỉ bảo để đồ án em được hoàn thiện hơn.
Đặc biệt là sự hướng dẫn của thầy LÊ VĂN THOẠI. Em xin chân thành cảm
ơn thầy hướng dẫn LÊ VĂN THOẠI đã tận tình giúp đỡ em hoàn thành thiết kế đề tài
này. Xin cảm ơn các thầy cô, các cán bộ công nhân viên trong Viện Kỹ Thuật đã tạo
mọi điều kiện thuận lợi cho em trong quá trình học tập và thiết kế đề tài. Em xin kính
chúc các thầy luôn mạnh khoẻ và có nhiều cống hiến hơn nữa trong sự nghiệp phát triển
của ngành ô tô nói riêng và ngành giao thông vận tải nói chung của Việt Nam.

1
I. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG LÀM MÁT ĐỘNG CƠ
1. Mục đích và yêu cầu của hệ thống làm mát

1.1. Mục đích của hệ thống làm mát

Trong quá trình làm việc của động cơ, nhiệt truyền cho các chi tiết tiếp xúc với
khí cháy như: piston, xecmăng, xupap, nắp xylanh, thành xylanh chiếm khoảng 25–35%
nhiệt lượng do nhiên liệu cháy toả ra. Vì vậy các chi tiết đó thường bị đốt nóng mãnh
liệt, nhiệt độ đỉnh pittông có thể lên tới 600oC, còn nhiệt độ của nấm xupap có thể lên
900oC. Nhiệt độ của các chi tiết máy cao gây ra những hậu quả xấu như:
- Phụ tải nhiệt làm giảm sức bền làm giảm sức bền, độ cứng vững và tuổi thọ
của các chi tiết máy.
- Do nhiệt độ cao làm giảm độ nhớt của dầu bôi trơn nên làm tăng tổn thất ma sát.
- Có thể gây bó kẹt piston trong cylinder do hiện tượng giản nở nhiệt.
- Giảm hệ số nạp.
- Đối với động cơ xăng dễ phát sinh hiện tượng cháy kích nổ.
Để khắc phục các hậu quả xấu trên.Vì vậy cần thiết phải làm mát động cơ. Hệ
thống làm mát động cơ có nhiệm vụ thực hiện quá trình truyền nhiệt từ khí cháy qua
thành buồng cháy rồi đến môi chất làm mát để đảm bảo cho nhiệt độ của các chi tiết
không quá nóng nhưng cũng không quá nguội. Động cơ quá nóng sẽ gây ra các hiện
tượng như đã nói, còn quá nguội tức là động cơ được làm mát quá nhiều vì vậy tổn thất
nhiệt cho dung dịch làm mát nhiều, nhiệt lượng dùng để sinh công ít do đó hiệu suất
nhiệt của động cơ thấp, ngoài ra do nhiệt độ động cơ thấp ảnh hưởng đến chất lượng dầu
bôi trơn, độ nhớt của dầu bôi trơn tăng, dầu bôi trơn khó lưu động vì vậy làm tăng tổn
thất cơ giới và tổn thất ma sát, ảnh hưởng lớn đến các chỉ tiêu kinh tế và công suất động
cơ. Động cơ có hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức.
1.2. Yêu cầu của hệ thống làm mát

Đối với động cơ cũng như các động cơ lắp trên xe ô tô khách thì hệ thống làm
mát phải thỏa mãn các yêu cầu sau:
- Làm việc êm dịu, tiêu hao công suất cho làm mát bé.
- Bảo đảm nhiệt độ của môi chất làm mát tại cửa ra van hằng nhiệt ở khoảng 83–
950C và nhiệt độ của dầu bôi trơn trong động cơ khoảng 95–1150C.
2
 - Bảo đảm động cơ làm việc tốt ở mọi chế độ và mọi điều kiện khí hậu cũng như
điều kiện đường sá, kết cấu nhỏ gọn, dễ bố trí.
1.3. Nhiệm vụ của hệ thống làm mát

Hệ thống làm mát của động cơ có nhiệm vụ làm mát động cơ, máy nén và dầu
bôi trơn.
1.3.1. Làm mát động cơ và máy nén

Hệ thống làm mát có nhiệm vụ chính là làm mát động cơ, bảo đảm động cơ có
nhiệt độ ổn định trong suốt quá trình làm việc. Ngoài ra, hệ thống cũng có nhiệm vụ
không kém phần quan trọng đó là rút ngắn thời gian chạy ấm máy, nhanh chóng đưa
động cơ đạt đến nhiệt độ làm việc. Bên cạnh đó hệ thống làm mát còn làm mát cho máy
nén khí nhằm tăng hiệu suất cho máy nén khí. Đường nước làm mát máy nén khí được
trích từ đường nước chính làm mát động cơ.
1.3.2. Làm mát dầu bôi trơn.

Trong quá trình làm việc của động cơ, nhiệt độ của dầu bôi trơn tăng lên không
ngừng do các nguyên nhân cơ bản sau:
- Dầu bôi trơn phải làm mát các trục, tỏa nhiệt lượng sinh ra trong quá trình ma
sát các ổ trục ra ngoài.
- Dầu bôi trơn tiếp xúc trực tiếp với các chi tiết máy có nhiệt độ cao như cò mổ,
đuôi xupap, piston...
Để đảm bảo nhiệt độ làm việc của dầu ổn định, giữ độ nhớt dầu ít thay đổi và
đảm bảo khả năng bôi trơn, vì vậy cần phải làm mát dầu bôi trơn. Đường dầu bôi trơn
được khoan song song với đường nước làm mát động cơ. Khi nước làm mát động cơ
đồng thời làm mát luôn cho dầu bôi trơn, nhằm hạ nhiệt độ cho dầu bôi trơn.
1.4. Nhiệt độ làm việc tối ưu của động cơ

- Nhiệt độ nước làm mát động cơ từ 70 –80°C là vùng có suất tiêu hao nhiên liệu thấp.

- Nhiệt độ của nước làm mát tăng thì độ mòn xylanh giảm.

Thực nghiệm cho thấy, tùy theo đặc điểm cấu tạo của từng loại động cơ cụ thể,
chất lượng nhiên liệu và dầu bôi trơn, cùng một số các yếu tố khác. Khi tăng nhiệt độ

3
nước làm mát từ 50°C–90°C, công suất của động cơ có thể tăng lên khoảng 2,5–8% còn
suất tiêu hao nhiên liệu có thể giảm từ 1,5–4 g/kW.

Đối với động cơ làm mát bằng nước, thì nhiệt độ tối ưu của nước từ động cơ ra
là 75–85°C. Nếu nhiệt độ nước làm mát lớn hơn, có thể tạo ra các bọc hơi trong hệ thống
kiểu tuần hoàn kín, làm giảm hiệu quả làm mát và tạo nên những vùng có nhiệt độ quá
cao. Trong các động cơ làm mát bằng nước kiểu một vòng hở, để tránh hiện tượng kết
cặn trên bề mặt phía ngoài của lót xylanh, yêu cầu nhiệt độ nước ra khỏi động cơ không
nên vượt quá 50–55°C. Điều đó tuy không phải là chế độ nhiệt tối ưu đối với động cơ,
nhưng đó là đòi hỏi của điều kiện vận hành động cơ.

Hình 1.1. Đồ thị quan hệ suất tiêu hao nhiên liệu, độ mòn xylanh với nhiệt độ làm việc
của động cơ.
II. PHÂN LOẠI HỆ THỐNG LÀM MÁT

Hệ thống làm mát bằng nước được chia ra nhiều kiểu khác nhau như: làm mát
bằng nước kiểu bốc hơi, kiểu đối lưu tự nhiên, kiểu tuần hoàn cưỡng bức và làm mát ở
nhiệt độ cao. Mỗi kiểu làm mát đều có những ưu nhược điểm khác nhau và thích hợp
cho từng điều kiện làm việc của từng động cơ.
2.1. Hệ thống làm mát bằng chất lỏng

Trong hệ thống này, nước được dùng làm môi chất trung gian tải nhiệt khỏi các
chi tiết. Tuỳ thuộc vào tính chất lưu động của nước trong hệ thống làm mát mà người ta
chia thành các loại: bốc hơi, đối lưu tự nhiên và tuần hoàn cưỡng bức.

4
2.1.1. Hệ thống làm mát kiểu bốc hơi

Hệ thống làm mát bằng nước kiểu bốc hơi là loại đơn giản nhất. Hệ thống này
không cần bơm, quạt.
Bộ phận chứa nước có hai phần- khoang nước bao quanh thành xylanh (8),
khoang nắp xylanh (5) và thùng chứa.

2 1

5 6 7 8 9 10 11

Hình 2.1 Hệ thống làm mát bằng nước kiểu bốc hơi.
1- Thùng nhiên liệu; 2- Khoang chứa nước bốc hơi; 3,4 Xupap 5- Nắp xylanh;
6- Thân máy; 7- Piston 8- Xylanh; 9- Thanh truyền; 10- Trục khuỷu;
10- Cácte chứa dầu.
Hệ thống làm mát bằng nước kiểu bốc hơi do kết cấu đơn giản và đặt tính lưu
động đối lưu đã nói ở trên nên hệ thống này được dùng cho các động cơ đốt trong kiểu
xylanh nằm ngang, đặc biệt các động cơ trên các máy nông nghiệp cỡ nhỏ.
Nhược điểm của hệ thống làm mát này là thất thoát nước nhiều và hao mòn
xylanh không đều.
2.1.2. Hệ thống làm mát bằng nước kiểu đối lưu tự nhiên
Trong hệ thống làm mát kiểu đối lưu tự nhiên, nước lưu động tuần hoàn nhờ sự
chênh lệch áp lực giữa hai cột nước nóng và lạnh mà không cần bơm. Cột nước nóng
trong động cơ và cột nước nguội trong thùng chứa hoặc trong két nước.

5
 4 5 6 7 8 9
3

1
Hình 2.2 Hệ thống làm mát bằng nước kiểu đối lưu tự nhiên.
1- Đường nước; 2- Xylanh; 3- Đường dẫn nước vào két làm mát; 4- Nắp két;
5- Két nước; 6- Quạt gió; 7- Đường nước làm mát động cơ.
2.1.3. Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức

Trong hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức. Khắc phục được nhược điểm vận
tốc lưu động của dòng nước thấp, làm tăng hiệu quả làm mát. Vận tốc lưu động của dòng
nước được tăng bởi một bơm nước lắp trong hệ thống được dẫn động từ trục khuỷu động
cơ. Hệ thống này thích hợp cho các động cơ có công suất và các động cơ trên ô tô.
Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức có ba loại sau:
1) Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng.

Hình 2.3 Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn kín một vòng.

6
 Ưu điểm của hệ thống làm mát cưỡng bức một vòng kín là nước sau khi qua két
làm mát lại trở về động cơ. Do đó ít phải bổ sung nước, tận dụng việc trở lại nguồn nước
để tiếp tục làm mát động cơ. Vì vậy, hệ thống này rất thuận lợi đối với các loại xe đường
dài, nhất là ở những vùng thiếu nguồn nước.
Hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức một vòng rất phổ biến trên động cơ ô tô,
máy kéo và động cơ tĩnh tại, hình 2.3 và hình 2.4.

Hình 2.4 Sơ đồ nguyên lý hệ thống làm mát tuần hoàn cưỡng bức một vòng.
Nước làm mát có nhiệt độ thấp được bơm 12 hút từ bình chứa phía dưới của két
nước 7 qua đường ống 10 rồi qua két 13 để làm mát dầu sau đó vào động cơ. Để phân
phối nước làm mát đồng đều cho các xylanh và làm mát đồng đều cho mỗi xylanh, nước
sau khi bơm vào thân máy 1 chảy qua ống phân phối đúc sẵn trong thân máy. Sau khi
làm mát xylanh, nước lên làm mát nắp máy rồi theo đường ống 3 ra khỏi động cơ với
nhiệt độ cao đến van hằng nhiệt 5. Khi van hằng nhiệt mở, nước qua van vào bình chứa
phía trên của két nước. Tiếp theo, nước từ bình chứa trên đi qua các ống mỏng có gắn
các cánh tản nhiệt. Tại đây, nước được làm mát bởi dòng không khí qua két do quạt 8
tạo ra. Quạt được dẫn động bằng puly từ trục khuỷu của động. Tại bình chưa phía dưới
của két làm mát, nước có nhiệt độ thấp lại được bơm hút vào động cơ thực hiện một chu
trình làm mát tuần hoàn.
2) Hệ thống làm mát cưỡng bức tuần hoàn hai vòng
Trong hệ thống này, nước được làm mát tại két nước không phải là dòng không
khí do quạt gió tạo ra mà là bằng dòng nước có nhiệt độ thấp hơn, như nước sông, biển.
7
Vòng thứ nhất làm mát động cơ như ở hệ thống làm mát cưỡng bức một vòng còn gọi
là nước vòng kín. Vòng thứ hai với nước sông hay nước biển được bơm chuyển đến két
làm mát để làm mát nước vòng kín, sau đó lại thải ra sông, biển nên gọi là vòng hở. Hệ
thống làm mát hai vòng được dùng phổ biến ở động cơ tàu thủy.

6 5 4
3
2
8 7
1

9 10

Hình 2.5 Hệ thống làm mát cưỡng bức kiểu hai vòng tuần hoàn.
1-Đường nước phân phối; 2- Thân máy; 3- Nắp xylanh; 4- Van hằng nhiệt;
5- Két làm mát; 6- Đường nước ra vòng hở; 7- Bơm nước vòng hở;
8- Đường nước vào bơm nước vòng hở; 9- Đường nước tắt về bơm vòng kín;
10- Bơm nước vòng kín.
3) Hệ thống làm mát một vòng hở
Hệ thống làm mát kiểu này về mặt bản chất không khác nhiều so với hệ thống
làm mát cưỡng bức một vòng kín.

5 4 3

2
1

6 7 8

Hình 2.6 Hệ thống làm mát một vòng hở.

8
1- Đường nước phân phối; 2- Thân máy; 3- Nắp máy; 4- Van hằng nhiệt; 5- Đường nước
ra vòng hở; 6- Đường nước vào bơm; 7- Đường nước nối tắt về bơm; 8- Bơm nước.

Trong hệ thống này nước làm mát là nước sông, biển được bơm (8) hút vào làm
mát động cơ, sau đó theo đường nước (5) đổ ra sông, biển. Hệ thống này có ưu điểm là
đơn giản. Tuy nhiên, ở một số kiểu động cơ nước làm mát đạt được ở 1000C hoặc cao
hơn. Khi nước ở nhiệt độ cao, nước sẽ bốc hơi. Hơi nước có thể tạo thành ngay trong áo
nước làm mát (kiểu bốc hơi bên trong) hoặc hơi nước bị tạo ra trong một thiết bị riêng
(kiểu bốc hơi bên ngoài). Do đó, cần phải có một hệ thống làm mát riêng cho động cơ.
2.1.4. Hệ thống làm mát bằng nước ở nhiệt độ cao

Hệ thống làm mát ở nhiệt độ cao ở đây bao gồm hai hệ thống làm mát chính là
hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên ngoài và hệ thống làm mát
cưỡng bức nhiệt độ cao có lợi dụng nhiệt hơi nước và nhiệt của khí thải.
2.1.5. Hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên ngoài
2 3 4 5 6

p2 tra
,

p2 tvaìo
,
7

Hình 2.7 Sơ đồ hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao kiểu bốc hơi bên ngoài.
1- Động cơ; 2- Van tiết lưu; 3- Bộ tách hơi; 4- Quạt gió; 5- Bộ ngưng tụ nước;
6- Không khí làm mat; 7- Bơm nước.
Trong hệ thống này có hai vùng áp suất riêng khác nhau. Vùng thứ nhất có áp
suất p1 truyền từ bộ tách hơi (3) qua bộ ngưng tụ (5) đến bơm tuần hoàn (7). Quạt gió
(4) dùng để quạt mát bộ ngưng tụ (5). Vùng thứ hai có áp suất p2 > p1 truyền từ bơm
tuần hoàn qua động cơ đến van tiết lưu (2) của bình tách hơi (3), độ chênh áp suất p =
p2 - p1 được điều chỉnh bởi van tiết lưu (2). Nước trong vùng có áp suất cao p2 không sôi

9
mà chỉ nóng lên (từ nhiệt độ tvào đến tra ). Áp suất p2 tương ứng với nhiệt độ sôi t2 > tra
nên nước chỉ sôi ở bộ tách hơi có áp suất p1 < p2.
2.1.6. Hệ thống làm mát cưỡng bức nhiệt độ cao có lợi dụng nhiệt của hơi nước và
nhiệt của khí thải

Ưu điểm của hệ thống làm mát này là: Có thể nâng cao được hiệu suất làm việc của
động cơ lên 6–7%, giảm được lượng tiêu hao hơi nước và không khí làm mát, do đó ta rút
gọn được kích thước bộ tản nhiệt, đốt cháy được nhiều lưu huỳnh trong nhiên liệu này.
Tuy nhiên, hệ thống làm mát này cũng có những nhược điểm cơ bản là nhiệt độ
của các chi tiết máy cao. Do đó cần đảm bảo các khe hở công tác của các chi tiết cũng
như cần phải dùng loại dầu bôi trơn có tính chịu nhiệt tốt. Ngoài ra đối với động cơ xăng
cần phải chú ý đến hiện tượng kích nổ. Khi tăng áp suất để nâng nhiệt độ của nước làm
mát trong hệ thống, cần phải đảm bảo các mối nối đường ống, các khe hở của bơm phải
kín hơn, bộ tản nhiệt phải chắc chắn hơn.

Hình 2.8 Sơ đồ hệ thống làm mát nhiệt độ cao có lợi dụng nhiệt của hơi nước và nhiệt
của khí thải.
1- Động cơ; 2- Tuabin tăng áp; 3- Đường thải; 4- Bộ tăng nhiệt cho hơi nước;
5- Bộ tăng nhiệt cho nước ra; 6- Bộ tăng nhiệt cho nước trước khi vào bộ tách hơi; 7,9-
Van tiết lưu; 8- Bộ tách hơi nước; 10- Tuabin hơi; 11- Bộ ngưng tụ;
12,14,15,16- Bơm nước; 13- Thùng chứa nước.

10
2.2. Hệ thống làm mát động cơ bằng không khí (gió)

Hệ thống làm mát của động cơ làm mát bằng gió bao gồm ba bộ phận chủ yếu-
phiến tản nhiệt trên thân máy và nắp xylanh, quạt gió và bản dẫn gió. Hệ thống làm mát
bằng không khí chia làm hai loại: Làm mát bằng không khí kiểu tự nhiên và kiểu làm
mát theo cưỡng bức (dùng quạt gió).
2.2.1. Hệ thống làm mát bằng không khí kiểu tự nhiên

Hệ thống làm mát kiểu này rất đơn giản. Nó chỉ gồm các phiến tản nhiệt bố trí
trên nắp xylanh và thân máy. Các phiến ở mặt trên nắp xylanh bao giờ cũng bố trí dọc
theo hướng di chuyển của xe, các phiến làm mát ở thân thường bố trí vuông góc với
đường tâm xylanh. Đa số động cơ môtô và xe máy bố trí hệ thống làm mát kiểu này.
Tuy nhiên, một vài loại xe máy đặt động cơ nằm ngang lại bố trí phiến tản nhiệt
dọc theo đường tâm xylanh để tạo điều kiện gió lùa qua rãnh giữa các phiến tản nhiệt.
Hệ thống làm mát kiểu tự nhiên lợi dụng nhiệt khi xe chạy trên đường để lấy làm mát
các phiến tản nhiệt.
Do đó, khi xe lên dốc hay chở nặng hoặc chạy chậm... thường động cơ bị quá
nóng do làm mát kém. Để khắc phục nhược điểm này người ta đưa ra phương án làm
mát bằng không khí kiểu cưỡng bức.

2.2.2. Hệ thống làm mát không khí kiểu cưỡng bức

Hệ thống kiểu này có ưu điểm lớn là không phụ thuộc vào tốc độ di chuyển của
xe dù xe vẫn đứng một chỗ vẫn đảm bảo làm mát tốt cho động cơ. Tuy nhiên, hệ thống
làm mát kiểu này vẫn còn tồn tại nhược điểm là kết cấu thân máy và nắp xylanh phức
tạp, rất khó chế tạo do cách bố trí các phiến tản nhiệt và hình dạng các phiến tản nhiệt.

Hiệu quả làm mát của hệ thống phụ thuộc nhiều về hình dạng, số lượng và cách
bố trí các phiến tản nhiệt trên thân máy và nắp xylanh.

11
 Hình 2.9 Hệ thống làm mát bằng không khí động cơ 4 xylanh.

(A)- Hệ thống làm mát bằng gió dùng quạt gió hướng trục. (B)- Quạt gió hướng trục.

1- Tang trống có cánh quạt; 2- Nắp đầu trục; 3- Bulông; 4- Trục quạt gió;

5- Tang trống có cánh dẫn; 6- Bánh đai truyền.

2.3. So sánh ưu khuyết điểm của kiểu làm mát bằng nước và kiểu làm mát bằng
không khí

Xuất phát từ những yêu cầu kỹ thuật ta nhận thấy rằng động cơ làm mát bằng
nước so với động cơ làm bằng không khí có những ưu điểm sau:

- Hiệu quả làm mát của hệ thống làm mát bằng nước cao hơn do đó trạng thái nhiệt
của các chi tiết của động cơ làm mát bằng nước thấp. Vì vậy, nếu các điều kiện phụ tải
như nhau thì đối với động cơ xăng phải giảm tỉ số nén để tránh hiện tượng kích nổ.

- Độ dài thân động cơ làm mát bằng nước ngắn hơn khoảng (10–15), trọng

lượng nhỏ hơn (8–10) so với động cơ làm mát bằng không khí. Được như vậy là ta có
thể đúc các xylanh liền một khối nên khoảng cách giữa các xylanh có thể giảm đến mức
tối thiểu.

- Do giảm được độ dài của thân động cơ nên có thể tăng độ cứng vững của thân
động cơ, trục khuỷu và trục cam.

- Khi làm việc động cơ làm mát bằng nước có tiếng ồn nhỏ hơn.

- Tổn thất công suất để dẫn động quạt gió của động cơ làm mát bằng nước nhỏ
hơn động cơ làm mát bằng gió.

12
 Tuy vậy, hệ thống làm mát bằng nước cũng có những nhược điểm sau đây:

- Kết cấu thân máy và nắp xylanh rất phức tạp và rất khó chế tạo.

- Phải dùng két nước có cánh tản nhiệt bằng đồng. Kết cấu của két nước cũng rất
phức tạp, khó chế tạo và dùng vật liệu quý như đồng, thiết...

- Dễ bị rò rỉ nước xuống cácte nên có thể ảnh hưởng xấu đến chất lượng dầu bôi
trơn ở dưới cácte.

- Khi trời lạnh có thể bị đóng băng trong áo nước và két nước có thể làm vỡ hệ thống
làm mát. Vì vậy khi động cơ làm việc ở vùng có nhiệt độ thấp, thường phải dùng hỗn hợp
nước có trộn glyxêrin hay glycôn để hạ thấp nhiệt độ đông đặc của nước làm mát.

- Phải thường xuyên súc rửa hệ thống làm mát vì nước bẩn hoặc nước cứng đóng
cặn làm giảm khả năng truyền nhiệt.

- Không thuận lợi khi sử dụng ở vùng khan hiếm nước.

III. KẾT CẤU CÁC CỤM CHI TIẾT CHÍNH CỦA HỆ THỐNG LÀM MÁT
BẰNG NƯỚC

Trong hệ thống làm mát bằng chất lỏng thì sự tuần hoàn của chất lỏng được thực
hiện một cách cưỡng bức dưới tác dụng của bơm nước bơm vào áo làm mát, nước bị
hâm nóng và qua đường nước ở nắp máy trở về két nước. Quạt gió có tác dụng làm
nguội nước ở két làm mát được nhanh chóng.

3.1. Kết cấu két làm mát

Két làm mát có tác dụng để chứa nước truyền nhiệt từ nước ra không khí để hạ
nhiệt độ của nước và cung cấp nước nguội cho động cơ khi làm việc. Vì vậy yêu cầu két
nước phải hấp thụ và toả nhiệt nhanh. Ðể đảm bảo yêu cầu đó thì bộ phận tản nhiệt của
két nước thường được làm bằng đồng thau vì vật liệu này có hệ số tỏa nhiệt cao.

Kích thước bên ngoài và hình dáng của két làm mát phụ thuộc vào bố trí chung,
chiều cao của động cơ, chiều cao của mui xe, kết cấu của bộ tản nhiệt... Nhưng tốt nhất
là bề mặt đón gió của két làm mát nên có dạng hình vuông để cho tỷ lệ giữa diện tích

13
chắn gió của quạt đặt sau két làm mát và diện tích đón gió của két tiến gần đến một.
Trên thực tế tỷ lệ đó chỉ chiếm 75–80%.

Ngăn chứa phía trên thường được làm bằng đồng hoặc tôn dập. Ở động cơ Diesel
và động cơ lớn ngăn trên được làm bằng gang đúc. Ngăn trên có cổ để rót nước và có
nắp đậy két nước.

Ngăn chứa phía dưới cũng được làm bằng đồng hoặc tôn dập. Ngăn dưới của két
nước có đường dẫn nước từ két tới bơm nước và đi làm mát động cơ. Phía đáy của ngăn
dưới có khoá để tháo nước khi súc rửa hoặc thay nước trong két.

Hình 3.1. Cấu tạo của két nước.

Đối với động cơ xăng, các ống nước của ngăn giữa được làm bằng đồng thau và
có chiều dày từ 0,2 – 0,35 mm. Những tấm lá đồng tản nhiệt có chiều dày 0,1 – 0,2 mm
và được đặt cách nhau 2,3 – 4,5 mm.
Trên các động cơ Diesel, các ống dẫn nước của ngăn giữa được làm bằng thép có
chiều dày từ 0,2 – 0,35 mm. Cánh tản nhiệt làm bằng tấm thép mỏng dày từ 0,15 –
0,25 mm. Ở các động cơ xăng cỡ nhỏ và trung bình, các đường ống của ngăn giữa được
hàn với ngăn trên và ngăn dưới tạo thành két nước hoàn chỉnh. Ở các động cơ Diesel cỡ
trung bình và lớn thì giữa các két nước được nối liền với ngăn trên và ngăn dưới bằng
các bulông.

14
 Hình 3.2. Các dạng ống của két nước.
Muốn nâng cao hiệu quả truyền nhiệt của két làm mát thì phải giảm bước của lá
tản nhiệt, bước của ống cả theo chiều ngang (chiều đón gió) và cả chiều sâu (chiều gió)
cũng như tăng chiều sâu của két (tức là tăng số dãy ống theo chiều sâu). Nhưng tăng
chiều sâu nhiều cũng không có hiệu quả lớn vì rằng khi hệ số truyền nhiệt của dãy ống
đã ổn định thì nếu tăng chiều sâu lên 50%, khả năng tản nhiệt của két tăng 15% , còn
nếu tăng chiều sâu lên 100% thì khả năng tản nhiệt cũng chỉ tăng thêm 20%. Cần chú ý
rằng các biện pháp nâng cao hiệu quả trên đây đều kéo theo sự gia tăng sức cản khí động
của két. Thông thường két nước dùng trên ô tô sức cản khí động của không khí qua két
không vượt quá 300 (N/m2).
3.2. Nắp két nước

Nắp két nước được bố trí trên đỉnh của két, nó có tác dụng làm kín két nước
không cho nước văng ra ngoài. Đồng thời nắp két nước còn có tác dụng giữ áp suất trong
két nước, làm cho nhiệt độ sôi của nước làm mát lớn hơn 1000C, giúp tăng hiệu quả làm
mát mà không cần tăng kích thước của két.
Trên nắp kết nước có bố trí hai van như hình(2.), một van có tác dụng giảm áp
và một van chân không. Khi nhiệt độ nước làm mát tăng cao (110 – 1200C), làm cho áp
suất nước trong két tăng lên. Nếu áp suất ngăn trên của két nước lớn hơn 1,2kG/cm2 thì
áp lực này đủ sức thắng lực căng lò xo của van, khi đó nắp van mở ra để không khí và
nước thoát ra ngoài theo một đường ống 1.
Khi nhiệt độ động cơ giảm làm áp suất ở ngăn trên của két nước giảm xuống thấp
hơn 0,94 kG/cm2 thì không khí ngoài trời qua ống 1 vào phía trên van đẩy nắp van 3 của

15
ban không khí để vào ngăn trên của két nước. Nhờ có van một chiều đó mà áp suất trong
két nước luôn được ổn định. Các phần của nắp két nước và cổ rót nước của két nước được
thể hiện trên hình 3.4.

Hình 3.3. Cấu tạo của nắp két nước.

Hình 3.4. Nắp két nước được tháo ra từ cổ rót nước vào vộ tản nhiệt.

16
3.3. Kết cấu của bơm nước

Bơm nước có tác dụng tạo ra một áp lực để tăng tốc độ lưu thông của nước làm
mát. Bơm có nhiệm vụ cung cấp nước cho hệ thống làm mát với lưu lượng và áp suất
nhất định. Lưu lượng nước làm mát tuần hoàn trong các loại động cơ thay đổi trong
phạm vi (68÷245) l/Kwh và với tần số tuần hoàn khoảng (7 ÷ 12) lần /phút. Các loại
bơm dùng trong hệ thống làm mát động cơ bao gồm: bơm ly tâm, bơm piston, bơm bánh
răng, bơm guồng... được lần lượt giới thiệu ở phần sau.
3.3.1. Bơm ly tâm

Bơm ly tâm được dùng phổ biến trong hệ thống làm mát các loại động cơ.
Nguyên lý làm việc là lợi dùng lực ly tâm của nước nằm giữa các cánh để dồn
nước từ trong ra ngoài rồi đi làm mát.

12

13 14 15

16
11

10

8 7 6 5 4 3 2 1
Hình 3.5. Kết cấu bơm nước ly tâm.
1- Phớt, 2- Vú mỡ, 3- Vòng chặn dầu, 4- Ống lót, 5- Vít cấy, 6- Vòng chặn lớn, 7- Lò
xo, 8- Bánh công tác, 9- Mặt bích, 10- Trục bơm, 11- Đai ốc, 12- Đường nối với van
hằng nhiệt, 13- Ổ bi, 14- Puly dẫn động, 15- Đệm điều chỉnh, 16- Then bán nguyệt.
3.3.2. Bơm piston

Bơm nước kiểu piston thường chỉ được dùng trong hệ thống làm mát của động cơ
tàu thủy tốc độ thấp. Ở động cơ tốc độ cao vì để tránh lực quán tính rất lớn của các khối

17
lượng chuyển động của bơm và để tránh hiện tượng va đập thủy lực do chu trình cấp
nước không liên tục của bơm nên người ta ít dùng loại này.

Bơm nước kiểu piston

BÅM NÆÅÏC KIÃØU PISTON
10 9 8
A-A
9

20

2
7

4 5 6

Hình 3.6. Kết cấu bơm nước kiểu piston.

1- Vỏ bơm; 2,4- Xylanh dẫn hướng; 3- Piston; 5- Thanh truyền; 6. Trục khuỷu của bơm
piston; 7- Đường nước vào; 8,9- Van nước; 10- Lò xo van nước.
Bơm nước piston có quá trình hoạt động như sau: Piston bơm (3) bằng đồng
chuyển động trong xylanh dẫn hướng (2,4) của vỏ bơm (1). Piston nối với thanh truyền
(5) và chuyển động nhờ trục khuỷu (6). Khi piston (3) đi xuống, nước sẽ đi qua van (8)
vào khoang chứa bên trên piston (3). Khi piston đi lên, nước trong khoang bị đẩy qua
van (9) đi vào hệ thống làm mát.
3.4. Van hằng nhiệt

Van hằng nhiệt hoạt động tùy theo nhiệt độ dùng để điều chỉnh nhiệt độ nước làm
mát bằng cách điều khiển nước làm mát đi từ động cơ đến két làm mát. Van hằng nhiệt
được lắp trên đường nước giữa nắp xylanh với bình làm mát. Van hằng nhiệt đóng hay
mở tùy theo nhiệt độ nước làm mát. Khi động cơ còn lạnh van hằng nhiệt đóng, lúc này
nước không qua két làm mát mà đi tắt về bơm. Khi động cơ nóng lên van hằng nhiệt
mở, nước làm mát đi qua két, sau đó mới về bơm.

Bằng cách đóng đường nước dẫn tới két khi động cơ lạnh, động cơ sẽ ấm lên
nhanh chóng, khi đó nhiệt độ của động cơ vẫn được giữ lại trong động cơ thay vì ra két

18
làm mát, nhờ đó rút ngắn thời gian hâm nóng động cơ, tiêu hao ít nhiên liệu và giảm
được lượng khí xả. Sau khi hâm nóng, van hằng nhiệt giữ cho động cơ làm việc ở nhiệt
độ cao hơn so với trường hợp không có van hằng nhiệt. Nhiệt độ làm việc càng cao sẽ
cải thiện hiệu quả của động cơ và giảm được khí xả. Van hằng nhiệt dùng trên hệ thống
làm mát bằng nước chia làm hai loai: loại dùng chất lỏng làm chất giãn nở và loại dùng
chất rắn làm chất giãn nở.

Hình 3.7. Van hằng nhiệt. Hình 3.8. Cấu tạo van hằng nhiệt.
Trên (hình 3.8) giới thiệu cấu tạo của van hằng nhiệt. Ống xếp 4 được hàn với
đáy 5, mặt trên của ống xếp gắn chặt với một supap phụ 6 và ống rỗng bịt đầu trên 1.
Đầu trên của ống là supap 9. Khi nhiệt độ nước dưới 700C, áp suất hơi trong ống xếp
còn thấp nên ống xếp co lại tác dụng lực đàn hồi của thành ống. Supap 9 đóng kín đường
đến két nước và supap phụ mở để nước đi ra khỏi động cơ, qua đường tắt đến cửa vào
của bơm nước. Khi nhiệt độ nước làm mát vượt quá 700C, áp suất hơi trong ống xếp đẩy
dài ống xếp ra làm đóng supap phụ và mở supap 9 để nước đi đến két nước. Nếu nhiệt
độ nước vượt quá 850C supap phụ 3 sẽ đóng kín tất cả các lỗ bên sườn của van hằng
nhiệt làm cho đường nước từ mát đi tắt về bơm đóng kín.
Hầu hết các động cơ trên ô tô hiện nay đều dùng loại van hằng nhiệt như hình
3.9. Loại van này có 2 kiểu: một kiểu có kèm van chuyển dòng và một kiểu không có
van chuyển dòng. Van chuyển dòng hoạt động cùng với van chính.

19
 Hình 3.9. Các kiểu van hằng nhiệt.

Van hằng nhiệt kiểu hộp xếp

VAN HÀÒNG NHIÃÛT KIÃØU HÄÜP XÃÚP
7
2
6
5

1 4
3

(a) (b)
Van
VANhằng
HÀÒNGnhiệt
NHIÃÛTdùng chất
KIÃØU BÄÜ rắn
T GIAÎ làm chất dãn
N NÅÍ
12 13 14

11 15
10
9
8
(c) (d)

Hình 3.10. Kết cấu các loại van hằng nhiệt.

(a,c)- Van đang đóng; (b,d)- Van đang mở.

1- Đường nước nối tắt về bơm; 2,13- Đường nước tới két làm mát; 3- Đường nước nóng
tới van; 4- Hộp xếp; 5- Giá treo; 6- Trục van; 7,12- Nắp van; 8- Bầu chứa; 9-Xêrêirin;
10- Màng; 11. Lò xo hồi vị; 14- Thân van; 15- Ống dẫn hướng.

20
3.5. Quạt gió

3.5.1. Công dụng và yêu cầu

Quạt gió dùng để tạo dòng khí đi qua giàn ống và cánh tản nhiệt của két làm mát
để tăng khả năng tản nhiệt cho két. Quạt gió làm tăng tốc độ lưu động của không khí đi
qua két làm mát khiến cho hiệu quả làm mát cao hơn.
Quạt gió dùng trong hệ thống làm mát của động cơ là loại quạt hướng trục. Hiệu
suất làm việc của quạt phụ thuộc vào số vòng quay của quạt, đặc điểm kết cấu của quạt (số
cánh, chiều dài, chiều rộng, góc nghiêng của quạt) và khoảng cách từ quạt đến két nước.
3.5.2. Kết cấu và nguyên lý làm việc

Hình 3.11. Kết cấu quạt gió động cơ.

1- Đai ốc; 2- Trục của ly hợp; 3- Vòng chặn; 4- Ổ bi đỡ
5- Đĩa bị dẫn 1; 6- Đĩa bị dẫn 2; 7- Tấm lưỡng kim; 8- Lò xo; 9-Đĩa bi dẫn 3; 10-Đĩa
dẫn; 11-Bulong; 12-Cánh tản nhiệt; 13-Cánh quạt gió; 14-Bầu quạt; 15-Khớp chất
lỏng; 16-Bulong.

21
 Hình 3.12. Sơ đồ mạch điện điều khiển quạt một cấp tốc độ

Để làm mát két nước, cần phải có một lượng lớn không khí để đi qua các lá tản
nhiệt trong két nước. Thông thường, khi xe di chuyển ở tốc độ cao thì lưu lượng khi đi
qua két nước ở mức vừa đủ, nhưng khi xe dừng hẳn hoặc chạy chậm thì lưu lượng không
khí sẽ không đủ. Vậy nên, động cơ cần được trang bị quạt làm mát để tạo ra lượng không
khí cưỡng bức qua két nước.

Khi nhiệt độ của nước làm mát đang còn thấp, công tắc nhiệt độ nước làm mát sẽ
đóng, rơ le được nối mát và nó sẽ hút hai tiếp điểm 30 và 87 tách nhau ra (hai tiếp điểm
này thường đóng) để ngắt dòng điện tới mô tơ quạt.

22
 Khi nhiệt độ nước làm mát bắt đầu tăng lên, công tắc nhiệt độ nước làm mát sẽ
mở, mạch rơ le bị ngắt, 2 tiếp điểm 30 và 87 tiếp xúc với nhau. Lúc này, một dòng điện
từ ắc quy sẽ đi tới quạt làm quạt quay với tốc độ cao. Tùy từng loại xe mà các điểm
đóng/mở của công tắc nhiệt độ nước làm mát và rơ le quạt lại hoạt động theo chiều
ngược lại.

IV: KẾT LUẬN

Sau khi hoàn thành bài đồ án, chúng em đã được các thành quả là:
 Tìm hiểu và hiểu được mục đích và yêu cầu của hệ thống làm mát.

 Hiểu được nhiệm vụ của hệ thống làm mát.

 Tìm hiểu được phân loại của hệ thống làm mát có những loại gì (2 loại chính).

o Hệ thống làm mát bằng chất lỏng.

o Hệ thống làm mát bằng không khí (gió).

 So sánh được ưu và nhược điểm giữa hai loại hệ thống làm mát.
 Tìm hiểu được kết cấu các cụm chi tiết chính của hệ thống làm mát bằng nước.

o Kết cấu Két làm mát.

o Kết cấu Nắp két nước.
o Kết cấu Van hằng nhiệt.
o Kết cấu Bơm nước.
o Kết cấu Quạt gió.
 Vẽ mô phỏng được các kết cấu.

o Két nước.
o Quạt làm mát.
o Máy bơm.
o Nắp két nước.
o Van hằng nhiệt.
o Bình chứa.
23
TÀI LIỆU THAM KHẢO

 GIÁO TRÌNH ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG (TRƯỜNG ĐẠI HỌC HUTECH)

(Th.S NGUYỄN VĂN BẢN).

 NGUYÊN LÝ ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG(TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM

KĨ THUẬT TP.HCM) (VÕ VĂN NHUẬN – Th.S NGUYỄN VĂN TRẠNG).

24