경전철 종류별 특징

지식경영

김천장비운영사업소

백승업
 경전철 종류별 특징 비교
운행 중이거나 개발중인 보편적인 경전철 시스템은 크게 AGT(APM), 모노레일, LIM, 자기부
상, 노면전철(LRT)등 이 있다. 그밖에 개발중이거나 특이한 시스템으로는 PRT, 공기부상,
Cable Car등이 있다. 이중 가장 널리 쓰이고 일반적인 경전철 시스템에 대한 특징을 소개하
면 다음과 같다.

(1) 철제차륜 경량전철 시스템

1) 개요
철제 차륜형 경량전철 시스템은 기존의 대형 지하철과 동일한 시스템에 크기를 줄이고 경
량전철의 잇점인 자동운전을 하도록 한 것으로 볼 수 있다.
이 시스템은 일반적으로 표준 궤간을 사용하며, 차륜과 레일간 소음저감을 위해 차륜도
고무패드층이 내적된 철제탄성차륜을, 궤도는 방진체결장치를 적용하고 있으며 차량간 연결
부 하단에는 관절대차를 설치하여 작은 곡선반경의 선로에서도 유연하게 달릴 수 있도록 한
시스템이다.
차량당 중량은 중량전철과 비교하여 65%～70%정도이며, 궤도와 차량의 각부의 부담 하중
을 감소시키고, 전력소비 및 보수 유지비용을 절감하기 위한 차량의 경량화의 일환으로서 차
체를 알루미늄으로 제작하고 있다. 브레이크는 답면 또는 디스크 브레이크를 사용하고 마찰
제동과 전기제동을 함께 사용한다.
경량전철의 장점인 자동 무인운전으로 하기 위하여 ATC(Automatic Train Control),
ATO(Automatic Train Operation) 기능 및 ATP(AAutomatic Train Protection)기능과
ATS(Automatic Train Supervision)기능을 포함한다.

2) 특징
① 차량과 선로가 소형, 경량이므로 하중이 상대적으로 작아 경제적이며 미적인 구조물 설
치 가능
② 전자동 무인운전, 무인운영이 가능하여 운영비 절간 가능하다.
③ 역간거리를 축소하여 접근성 용이 및 이용 편리
④ 스티어링대차 및 작은 직경의 차륜 사용으로 급곡선의 회전 성능이 우수하므로 선형계
획 용이하고 도심지에 적합하다.
⑤ 중량이 가벼워 등판능력이 우수하고 건설비 및 유지관리비 저렴하다.
⑥ 축중이 작아 고탄성의 궤도 사용 및 탄성차륜 사용으로 저소음, 저진동, 저공해 시스템
이다.
⑦ 운영사례 : 그레노블 LRV, 낭뜨 LRV, 런던 DLR, 뒤셀도르프, 포틀랜드 MAX, 피츠버그
LRV 등

3) 기술 사양
① 설계 최고속도 : 70km/h
 ② 궤간 : 1435mm
③ 최소곡선반경 : 50m
④ 최급구배 : 48‰
⑤ 레일 :50kg
⑥ 최소 완화곡선 길이 : 캔트의 300배
⑦ 궤도중심 간격 : 3.5m
⑧ 전력공급 방식 : 제3레일방식
⑨ 차량편성 : 2 - 3량의 고정편성(최대4량)
⑩ 수송능력 : 17,000 - 20,000명/시간
⑪ 전구간 장대레일, 노스가동 크로싱 및 콘크리트 도상 궤도 채용

(2) 고무차륜AGT(Automated Guidway Transit) 시스템

1) 개요
미국이나 유럽등지에서는 일반적으로 APM(Automated People Mover)이라 불리우며 “콘크
리트 혹은 철제 Guideway 위를 전기동력으로 1량 혹은 다량 편성으로 무인자동운전으로 움직
이는 시스템”으로 정의하고 있다. 일본에서는 “고가 등의 전용궤도를 소형 경량 차량이
고무타이어를 부착하여 가이드웨이를 따라 주행하는 시스템”으로 정의하고 있다. 일반적으
로 AGT라 함은 소형 경량의 차량을 짧은 시격으로 운행하여 대규모 수송을 가능케한 경전철
시스템으로
기존 도시철도에 사용되는 철제레일 대신 콘크리트 또는 철판형태의 평면궤도 위를 일반자
동차와 유사한 고무바퀴로 주행하는 차량시스템으로 독립된 안내궤도를 따라 컴퓨터에 의해
승무원 없이 무인으로 자동운전 되는 시스템을 의미한다.

2) 안내 방식 및 분기방식
고무차륜 AGT의 경우는 안내륜을 이용하여 주행하는 방식을 채택하고 있으며 안내륜 위
치에 따라 크게 4가지로 구분할 수 있다.
• 중앙안내방식 : 궤도중심에 1개 안내레일을 설치하여 한쌍의 안내륜이 레일을 따라 주행
하는 방식으로 일본 동경의 유카리가오카, 아이지현 피치라이너, CX-100 및 Innovia 차량은
이 방식을 사용하고 있다.
• 측방안내방식 : 안내륜이 궤도 좌우에 설치된 안내궤도를 따라 주행하는 방식으로 중앙
안내방식에 비하여 주행면을 평탄하기 때문에 건설 및 유지보수가 간단한 장점이 있다. 일본
의 경우 측방안내방식을 표준화 사양으로 규정하고 있다. 일본 동경 유리카모메, Crystal
Mover, VAL 시스템등이 이 형식을 따르고 있다. VAL차량의 경우 차량크기를 줄이기 위하여
차량전면에 안내륜을 설치하고 있고 일본 차량의 경우 차량좌우측에 안내륜을 부착하고 있다
• 중앙측구안내방식 : 좌우측 주행로 내측에 안내궤도를 설치하여 주행하는 방식이다
• 레일 안내방식 : 주행로와는 별도로 주행로 내측에 레일을 부설하여 차량에 있는 철제차
륜에 의하여 안내 유도하는 방식이다
 고무차륜 AGT의 경우 안내방식에 따라 분기방식도 복잡하다. 분기방식도 그 작동원리에 따
라 크게 4가지로 구분할 수 있다.
• 부침식 : 각각의 진행방향에 따라서 가이드 레일이 떴다 가라앉았다 하도록 하여 떠있는
쪽으로 차량을 안내하여 방향을 전환하는 방식이다.
• 회전식 : 두 종류의 안내빔이 내외로 장치한 분기장치를 설치하여 분기장치가 회전하여
진행방향을 전환하는 방식이다.
• 가동 안내판 방식 : 가동안내판을 작동하여 그 안내판이 안내하는 방향으로 차량이 진행
되는 방식으로 가장 많이 사용된다. 유리카모메등 일본 각 신교통시스템에서 주로 사용하며
우리나라의 경산 시험선에도 채택된 방식이다.
• 수평 회전식 : 주행 방향과 안내궤도가 일체로 작동하는 방식이다.

3) 특징
① 고무타이어 사용으로 급구배 등판능력과 급곡선 추종성이 좋고 철제바퀴에 비해 주행
소음과 진동을 줄일 수 있음
② 주행장치는 차량이 궤도중앙 또는 측면에 설치된 안내판을 따라 곡선 또는 분기선로에
유도되도록 안내기능, 조향기능을 모두 갖추고 있음
③ 고무타이어 펑크시에도 차량의 균형이 유지될 수 있도록 금속제 보조륜이 내장된 특수
구조로 유사시 승객안전에 대비
④ 일반적으로 무인운전이 가능하도록 ATO 시스템을 탑재하고 있으며, 일부 노선의 경우
는 비상시 승객안전 및 차량내부 보안을 위하여 안전요원을 승차시키는 곳도 있음.
⑤ AGT시스템은 크게 차량, 전용궤도, 안내방식, 그리고 자동운전시스템으로 구성되어 있
음.
⑥ 운영사례 : 동경임해선, 요코하마 seaside선, 마이에미, 시카고공항등
4) 기술사양
① 설계 최고속도 : 80km/h
② 차량 크기 : 폭 2.0 - 2.85m, 길이 9 - 15m
③ 최소곡선반경 : 30-35m
④ 최급구배 : 50-70‰
⑤ 전력공급 방식 : 제3레일방식
⑥ 차량편성 : 2 - 3량의 고정편성(최대6량)
⑦ 수송능력 : 7,000 - 20,000명/시간

(3) 모노레일(Monorail)

1) 개요
모노레일이란 PC빔 혹은 강형으로 제작된 1개의 주행로 위에 고무타이어 차량이 주행로
위 혹은 아래를 주행하는 교통기관을 말한다. 주행로 위를 주행하는 시스템을 과좌식 모노레
일(Straddled Type)이라고 하고, 주행로에 매달리는 시스템을 현수식 (Suspended Type)이라
고 한다.

2) 특징
과좌식과 현수식 모노레일의 공통적인 특징으로 다음과 같은 특징이 있다
① 용지 점유면적이 적고 구조물 폭이 적다. 모노레일 구조물은 타 시스템에 비하여 단순
하여 폭 1.0~1.5m정도의 원형 혹은 각주 교각으로 상부를 지탱할 수 있다. 따라서 도로중앙
분리대를 이용하여 건설이 가능하다.
② 급구배, 급곡선에서 운행이 가능하다.
③ 승차감이 양호하다. 고무타이어 및 대차에 공기 용수철등을 사용하고 있기 때문에 좋은
승차감을 얻을 수 있다.
④ 차량과 주행빔이 일체형이 되기 때문에 흔들림이 상대적으로 적고 타 시스템에 비하여
탈선의 우려가 적다.
⑤ 안전도가 높다. (타교통기관과 입체교차하므로 충돌이나 탈선의 위험이 없다)
⑥ 공해가 적다. (타교통수단에 비해 대기오염, 소음, 진동 등이 적다)
⑦ 하천이나 도로상을 점유하는 고가구조로 할 수 있어 지하철에 비해 건설비가 저렴하고
공기도 비교적 짧다.
⑧ 차내로부터 차외를 바라볼 수 있어 압박감이 적다.
⑨ 도시 미관상 도심부 또는 주택지역을 통과하는 경우 어떤 배려가 필요.
⑩ 타교통기관과 상호승환이 불가능하다
⑪ 다른 고가교통기관과 교차는 높고 고가구조물이 된다
⑫ 분기장치가 복잡하고 작동시간이 길다
⑬ 차량사고 등의 긴급시에 있어 피난에 시간을 요한다
⑭ 운영사례 : 동경, 오사카, 디즈니월드, 뉴와크공항, 호주시드니, 등
3) 형식별 특징 비교

구 분 과좌식 모노레일 현수식 모노레일

최소곡선반경에 제약이 있음
(차량 상하층간 차륜과 주행로와의 관계, 급곡선 통과 가능
곡선
승차감 등) (대차 구동장치에 작동기어 사용)
캔트를 설치한다
차륜의 주행면이 덮여 있기 때문에 기후의
주행면이 노출되어 기후영향을 받기 때문 영향을 덜 받으나 주행면이 강제로 되어
기후영향
에 강설시 미끄럼 방지 조치가 필요함. 있기 때문에 기상에 변화를 고려하여야
함.
주행로 위를 주행하기 때문에 주행하는 차 건축한계를 침범하는 차량과의 충돌 가능
도로교통 량과 영향이 없음. 성이 있음.
안전성 차량 하부가 스커트로 감싸고 있는 형식으 차량부품이 주행면 내부에 있기 때문에
로 부품이 낙하 할 수 있음. 도로상에 직접 떨어지는 경향은 없음.

차량제작사에 따라 콘크리트빔을 주행하는 구조물 자체가 강재로 건설하는 것이 일반

건설
방식과 강재빔을 주행하는 방식이 있음 적임

신호, 전력 Cable등이 주행면 내부에 있기

유지보수 기본적으로 유지보수가 유리함
때문에 유지보수가 어려운 단점이 있음.

비상대피

4) 기술사양
① 건축 차량 한계 : 차량주행 시 동요, 차량의 펑크, 바람의 영향 등 차량의 최대변위가
생기는 경우를 고려해서 정함
② 최소곡선반경 : R = 50 - 55 m 이상
③ 완화곡선 : 원심력, 가속도의 변화를 기준으로 길이 산정
④ 최급기울기 : 60 - 65‰ 이하
- 고무타이어가 주행할수 있도록 점차력 크기로 급구배를 결정
⑤ 차량편성 : 2 - 6량 고정편성
⑥ 수송능력 : 12,000 - 20,000명/시간
(4) LIM(Linear Induction Moter 선형유도모터) 시스템

1) 개요
기존 도시철도차량의 구동이 차륜-레일간 마찰에서 생기는 점착현상을 이용하여 사용하는
데 비해 이는 차량하부에 장착된 선형유도모터와 레일 가운데 설비된 리액션플레이트
(Reaction Plate)의 상호 전자기 현상을 이용하여 차량을 이동시키는 방식으로
궤도 도상구조는 일반철도와 유사하나 리니어모터를 사용하기 때문에 레일사이에 리액션
플레이트(Reaction Plate)를 설치하는 점이 다르다.
리니어 모터는 차내의 필요공간을 확보하면서 차량높이를 낮춤으로써 터널 단면의 축소가
가능하며 스티어링 대차(Steering bogie)의 사용, 차륜과 레일의 마찰에 의하지 않는 비점착
구동 등에 따라 급곡선이나 급구배 주행이 가능하고 노선선정이 자유롭기 때문에 지하철에
도입시 토목공사비 및 운영비 절감 등을 기대할 수 있다.

캐나다의 경우는 LIM시스템으로 EXPO Line(노선연장 21.6km)을 1986년에 개통하였다. 고

가교량 구간이 많은 엑스포 노선은 겨울철에 강설시 교량정거장에서 정확한 제동을 위하여
LIM 시스템을 사용하였다. 또한 미국 뉴욕 JFK공항도 동일한 이유로 LIM 시스템을 건설하여
운영 중에 있다.

2) LIM 의 원리
리니어 모타는 회전 유도모타와 윈리는 같으나 회전 운동대신에 직선운동을 하도록 개발한
모타로서, 그 원리는 회전형 모타의 일부를 절개하여 직선모양으로 낣혀서 1차측 코일은 차
량에 2차측 코일은 궤도에 부착한 형태로, 무한대의 반경을 갖는 회전형 모타로 볼수 있다.
주행할 때 대차의 1차측 코일에 삼상교류로부터 VVVF 제어전류를 보내어 자계를 발생하고,
선로측 2차측 리액션플레이트를 여자하여 상호간의 흡인력과 반발력을 추진력으로 하는 모타
로 주행전력 소비량은 유도모타방식과 유사하다.

3) 특징
① 선형 유도모터를 장착한 경우 회전형 전동기 장착에 비해 차량높이를 현저히 낮출 수
있으므로 특히 지하구간이나 장대터널구간이 많은 노선에서 토목공사비 절감이 가능하다.
② 눈ㆍ비등 기후조건에 관계없이 급경사의 선로를 주행할 수 있어서 상대적으로 구릉형태
의 도시지역이나 지하로 계획하는 노선에 적용효과를 크게 얻을 수 있음
③ 지지, 안내에 특별한 구조가 필요하지 않고 차륜직경을 축소할 수 있어 주행저항이 적
고 급곡선이 가능하다.
④ 일반 철도의 궤도구조를 사용할 수 있다.
⑤ 소음이 적고 곡선부에서 원활한 주행이 가능하다.
⑥ 차량높이를 낮출 수 있기 때문에 터널단면을 축소하여 건설비 절감이 가능하고, 승강장
의 높이도 낮출수 있다..
⑦ 스티어링 대차 사용으로 급곡선, 급구배 주행이 가능하여 도심지 노선 선정시 용지비를
절감할 수 있다.
 ⑧ 차륜과 레일의 마모가 적기 때문에 유지관리비용을 절감할 수 있다.
⑨ 운영사례 : 동경도영12호선, 오사카7호선, 벤쿠버, 디트로이트도심등

4) 기술사양
① 최고속도 : 70km/h
② 운전 시격 : 2.5분
③ 차량편성 : 2 - 6량의 고정편성
④ 수송능력 : 25,000 - 30,000명/시간
⑤ 선형제원 : 기울기 53 - 63‰, 곡선 70 - 100m
⑥ 전차선 : DC 1500V 가공전차선(도영 12호선)
⑦ 차량크기 : 2.65 x 3.28 x 17.35m (Bombardier MK-Ⅱ)
2.5 x 3.05 x 16.5 m (도교 도영12호선 12-000형)

(5) 자기부상열차

1) 개요
자기부상열차는 통상 전자석에 의해 부상하고, LIM 모터에 의해 추진하는 시스템이다. 크
게 상전도 자기부상식과 초전도 자기부상식으로 크게 구분할 수 있다. 현재 상업운행중인 일
본 나고야의 리니모(Linmo)와 중국 상하이의 푸동(Pudong) 공항선은 모두 상전도 자기부상식
이다. 자기부상식 열차의 가장 큰 장점은 공간 접촉지지에 의해 저소음 주행과 주행저항이
작기 때문에 고속운행이 가능하다는 것이다. 일본의 HSST(High Speed Surface Transport)는
최고속도 200~300km/h 정도의 시스템을 개발하려 하였으나 최근에는 급구배, 급곡선을 통과
할 수 있는 도시내 교통수단으로 HSST-100을 개발하여 상업운전 중에 있다. 독일의 트랜스래
피드(Transrapid)는 최고속도 430km/h의 고속열차를 개발하여 운영 중에 있다

2) 자기부상 원리
일본 HSST의 자기부상원리는 차량에 부착되어 있는 U형 레일에 전류가 흐르면 구조물에 붙
어 있는 ∩형 레일과 상호작용으로 차량을 부상시킨다. 차량이 구조물과 접촉을 막기 위하여
차량에 설치된 Gap 센서가 적정 부상 높이(8mm)를 종정하여 준다. 또한 곡선부나 열차 횡운
동시에 Gap 센서가 적정 거리를 확보하여 차량을 안내해주는 역할도 하고 있다.
 차량 부상후 추진은 LIM모터에 의하여 추진한다.

중국 상하이에 운행중인 트랜스래피드(Transrapid)의 부상원리 역시 HSST와 비슷하다.

차량부상은 구조물에 있는 전자석에 전류가 흐를 때 차량이 부상되고 LIM모터에 의하여 추

진력을 얻어 열차가 운행된다. 차량의 지지는 차량 전우측에 설치되어 있는 안내전자석에 의
항여 차량이 유도된다.

3) 분기장치
분기장치는 궤도의 일부분을 가동식으로 설치하여 궤도가 움직이도록 만든 형태이다. 분기
기는 완전히 돌립된 2개의 토막 궤도를 이동하여 설치하는 구조와 토막궤도의 한 쪽은 고정
되어 있고 다른 한 쪽만 이동하도록 되어 있는 구조가 있다.

4) 자기부상의 특징
① 전자석을 차량전체에 걸쳐 배치하므로 구조물에 가해지는 충격하중을 감소시킬 수 있
다.
② 하중이 등분포하중으로 작용하기 때문에 구조물에도 변형특성상 유리하게 적용되며 구
조물 건설 비용과 유지관리가 유리하다.
③ 차량구조가 레일을 감싸안고 있는 형태가 되기 때문에 상하 좌우 방향으로 구속하고 있
어 탈선 가능성이 적다.
④ 부상식이기 때문에 차량소음 및 진동이 적으며 쾌적한 승차감 유지가 가능하다.
⑤ 대차, 차축, 차륜등 소모성 부품이 적고, 마찰이 없기 때문에 부품교환이 적어 유지관
리비가 적게 소요된다.
⑥ 점착력을 사용하지 않으므로 등판능력이 높고 속도제한이 적다.
⑦ 토목구조물의 처짐제한과 기울기 변환점의 처리는 엄격하다.

5) 기술사양 (로템 개발 상전도 시스템)

① 부상방식 : 상전도 흡입 방식
② 운전 방식 : 무인 자동운전
③ 추진방식 : 3상 선형유도전동기 방식
④ 차량규격 : 13,500x 2,850x 3,530mm
⑤ 최소곡선반경 : 60m
⑥ 최급 기울기 : 80‰
⑦ 최고 속도 : 110km/h
 ⑧ 급전방식 : DC1,500V 제3궤조방식

(6) 노면철도

1) 개요
도로의 노면상에 궤도를 부설하고 여기에 차량을 주행하여 여객을 수송하는 일반교통수단
을 노면철도(tramway, street railway)라 하며, 전차운전을 하므로 노면전차 또는 시가전차
라고도 한다.
노면전차는 시내는 물론 교외로 연장하여 대형 도시철도의 보완적 역할을 단당하고 있으나
한때는 자동차의 급증으로 도로의 정체에 따라 운행속도가 저하되어 이용객이 감소되고 경영
이 악화되어 폐지하는 도시가 속출하였다.
한국에서도 서울과 부산에서 과거에 노면철도가 운행되었으나 위와 같은 이유에서 운행이
중단되었다.
최근에는 자동차도로와 분리하여 전용의 통로를 화곱하여 운행속도를 향상시킬 뿐만 아니
라 가감속 성능을 향상시키고 승강이 용이한 초저상 차량개발등의 기술발전이 이루어져 SLRT
로 발전 증가추세에 있다.

2) 특징
① 용지비가 필요없으므로 건설비를 경감할 수 있다.
② 자동차에 비하여 환경피해를 줄일수 있다.
③ 자동운전이 곤란하고 표정속도가 낮다.
④ 자동차가 증가하는 경우 도로체증에 따라 운전속도가 저하되며, 정거장이 도로 가운데
에 설치되어 승하차인원이 차도를 횡단하게 되어 위험이 따른다.
⑤ 선로가 도로의 중앙에 위치하여 차도폭이 좁은 구간에서는 궤도부설이 어렵다. (도로폭
이 최소 20m 이상인 구간에서 설치가 가능함)
⑥ 도로의 횡기울기에 따라 적정캔트의 설치가 어렵고 특히 로타리 부근에서 역캔트가 설
치되는 경우가 많다.

3) 기술사양
① 최소곡선반경 : 18m
② 최급기울기 : 40‰ (정거장부근 10‰ 이하)
③ 정거장 간격 : 약 500m
④ 레일 : HT레일, 홈붙이 레일
⑤ 전차선로 : 600V 가공전차선
⑥ 차량제원 : 길이 약 12m, 폭 2.2 - 2.4m
⑦ 궤도 시스템 : ERS
⑧ 분기기 : 전철기가 하부에 설치되고 도로 통행차량에 의해 파손되지 않도록 제작된 특
수 분기기 사용
(7) 기타시스템

1) 가이드웨이버스
가이드웨이 버스는 기존 버스에 간단한 기계식 안내장치를 부착하여 전용궤도에서는 가이
드레일을 따라 주행하고 일반 도심구간은 일반버스와 동일한 방식으로 운전되는 시스템을 말
한다. 전용뒈도 주행시에는 운전자는 브레이크 조작만 하고 핸들은 조작하지 않는다. 구조물
건설시 필요한 부분만 건설하기 때문에 구조물을 최소로 건설할 수 있다. 주요 특징으로 전
용주행로를 주행하므로 정시성의 확보와 표정속도가 향상된다. 두 번째로 건설비가 일반도로
에 비해 저렴하며 AGT 시스템에 비해 저렴한 사업이 가능하다. 도로 정체 구간을 전용궤도로
주행하고 필요한 구간만 건설하기 때문에 최소한의 투자로 큰 효과를 볼 수 있다.

2) PRT
PRT(Personal Rapid Transit)는 일반적으로 고가안내궤도에서 무인으로 운행하는 궤도승
용차 시스템을 말한다. 일반적인 특징으로 완전무인운전으로 정해진 안내궤도위를 운행하며
승차정원은 2~6명 정도로 소규모이며 모든 궤도구간과 정거장을 연결하는 네트워크를 구성하
여야 한다. 또한 목적지까지 중간에 정차, 환승 없는 논스톱운행을 주요 특징으로 하고 있
다.
1966년 미국의 주택도시개발국의 타당성보고서에서 미래형 교통수단으로 제시된 이래
1970년대 초반에는 미국 로스엔젤리스시가 PRT 네트워크 구상계획을 세웠으며 현수식 PRT 개
념으로 OTIS사에 의해 선형유도전동 추진방식으로 구상된바 있다. 이후 영국, 일본, 프랑스,
독일 등에서 연구가 진행 중에 있다.

3) 가공삭도(架空索道,aerial cableway or aerial ropeway)

- 가공삭도는 급경사면 또는 골짜기등의 복잡한 지형에서 레일 대신에 레일 대신에
공중에 강색을 가설하고 여기에 여객이나 화물을 운반할 수 있는 차량에 대응하는 운반기를
매달아서 운반하는 시설로 ropeway 라 부른다.

4) 무레일 전차
- 무궤도전차는 가공복선식의 전차선에서 차량의 집전장치를 통해서 전력공급을 받아
레일을 이용하지 않고 노면위를 주행하는 버스형 차량에 의한 수송기관으로 트로리버스
(trolley bus)라고 부르며 성능상으로 노면전차와 버스의 중간적 성격이다.

5) 노-웨이트 시스템
- 승객을 연속적으로 수송하는 시스템으로 승객이 언제든지 승강장에서 승차할 수 있도
록 고안된 시스템으로 차량도 승강장에서 정차하지 않고 움직이지만 승강장이 차량의 속도로
움직이므로 승차가 가능하도록 한 시스템이다.
차량중량을 경량화하여 구조물의 규모도 적게 하였으나, 승강장은 수평에스카레이터로 되
어 있다.
차량은 승강장 부근에 접근하면 가로방향으로 움직이도록 되어 속도를 늦추게 된다.