ИНЖЕКЦИОННА СИСТЕМА SIMOS ЗА БЕНЗИНОВИ ДВИГАТЕЛИ

SIMOS е нова система за впръскване и запалване известна под името “Digifant”.

Предимства на новата система са:

- подобряване на смесообразуването
- повишаване надеждността чрез намаляване броя на детайлите в нея
- оптимизация регулировката на празен ход
- оптимизация разхода на гориво
- намаляване на вредните емисии в изгорелите газове

Системата е структурирана от следните датчици:

- разходомер за въздух G70
- разпределител /делко/ на запалването с датчик за 1-ви цилиндър G145
- кислороден датчик /ламбда сонда/ G39
- датчик за детонационно горене G61
- датчик за температурата на засмуквания въздух G42
- датчик за температурата на антифриза G62
- датчик за горна мъртва точка /ГМТ/ на буталото и брой на оборотите на коляновия вал
G28
- потециометър за сервопривода на дроселовата клапа G88
- потециометър на дроселовата клапа G69
- датчик за празен ход F60

Системата е структурирана от следните изпълнителни устройства /елементи, органи/:

- трансформатор за високо напрежение с изходяща каскада N152
- клапанни дюзи N30, N31, N32, N33
- реле за бензиновата /инжекционна/ помпа J17
- електромагнитен клапан на системата за утилизация на бензиновите пари N80
- сервопривод на дроселовата клапа V60

БЛОК ЗА УПРАВЛЕНИЕ /БУ/ SIMOS

Системата SIMOS регулира впръскването на гориво и запалването му в зависимост от

действителното натоварване на двигателя. То се определя по сигналите на разходомера
за въздух и датчика за оборотите на двигателя. По тези сигнали БУ изчислява с
отчитане на корекционни фактори, продължителността на впръскване и момента на
запалването.

Чрез SIMOS се реализират следните функции:

- разделно за всеки цилиндър антидетонационно регулиране
- екологично регулиране
- регулиране режима на празен ход
- управление процеса на утилизация на бензиновите пари

ВИДОВЕ ДАТЧИЦИ:

- Разходомер на въздуха. В него няма подвижни части. Затова не се износва и притежава

минимално аеродинамично съпротивление. Въздухът постъпва през направляваща
решетка, препятстваща завихрянето на потока в обходен канал, където се намира
мястото на измерване. Благодарение на това възвратните вертикални въздушни потоци
не изкривяват резултата на измерването. В мястото на измерването заедно с
термоелектрически елемент /платинена жичка/ се намира и датчик за температура на
въздуха. БУ загрява платинената жичка до 180 градуса по Целзий, а преминаващия
покрай нея поток въздух я охлажда. Датчика подава на БУ информация за
температурата на преминаващия въздух, въз основа на което БУ изчислява големината
на тока, съответстващ на температурата на нагрятата платинена жичка. Тази големина
на тока е и мярка за натоварването на двигателя. Предпазното стъкло на платинената
жичка и високата скорост на въздуха в обходния канал предпазва прибора от
замърсяване и свързаното с това намаляване точността на измерването. Изгаряне на
замърсяванията по повърхността на прибора не се налага.
- датчик за ГМТ и броя на оборотите на двигателя. В SIMOS се използва датчик
работещ на принципа на Хол. Той е нечувствителен към колебанията в температурите и
радиалното биене на венеца на маховика. Генерира сигнал с достатъчна сила дори при
ниски обороти. По честотата на променливото напрежение БУ изчислява броя на
оборотите на коляновия вал. По белег /празнина/ във венеца на маховика, съответстващ
на 80 градуса преди ГМТ, се определя достигането на буталата в 1-ви и 4-ти цилиндри
крайно горно положение. За разделното антидетонационно регулиране БУ трябва да
различава 1-ви от 4-ти цилиндър. 1-ви цилиндър се разпознава по сигнала от датчика на
Хол по прореза в палеца на делкото. При отпадане на сигнала за броя на оборотите на
двигателя, инжекционната помпа автоматично се изключва, при което двигателя спира
да работи. В режим на самодиагностика се разпознава отсъствието на сигнала от
датчика за броя на оборотите на двигателя. За компенсиране разликата в температурите
и механичното износване, микросхемата се комплектова с 2 датчика на Хол /работещи
на принципа на сравнението/. В микросхемата сигналите от двата датчика се
обработват, усилват и се подават на БУ във вид на променливо напрежение.

БЛОК ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА ДРОСЕЛОВАТА КЛАПА

Новоразработения блок за управление на дроселовата клапа стабилизира режима на

празен ход при всякакви условия на работа и натоварване на двигателя. При това
разхода на въздух на празен ход се намалява чрез регулирането му директно от
дроселовата клапа, а не с използването на обходен канал, както е било преди.
Разбираемо е, че се намалява и разхода на гориво. Информация за действителното
положение на дроселовата клапа постъпва вБУ от датчика за празен ход,
потенциометъра на дроселовата клапа и потенциометъра на нейният привод. За промяна
положението на дроселовата клапа при режим на празен ход БУ включва нейния
привод. На механична регулировка не подлежат нито датчиците, нито потециометрите.
Тяхната наладка се извършва изходната настройка с помоща на тестера V.A.G1551.

Регулиране режима на празен ход се извършва от сервопривода на дроселовата клапа,

който я отваря или притваря в зависимост от натоварването и температурата на
двигателя. В резултат на това оборотите на празен ход винаги са оптимални.
При рязко отпускане педала на газта, сервопривода не дава възможност на дроселовата
клапа да се затвори също така рязко, а плавно я задържа до достигане номиналните
обороти на празен ход.
При повреда в лостовата система на дроселовата клапа, защитен механизъм /пружинен/
я поддържа в определено непроменливо положение. На завъртането на дроселовата
клапа от педала на газта, този механизъм не влияе.

СИСТЕМА НА ЗАПАЛВАНЕ
Основни фактори:
- брой на оборотите на коляновия вал
- натоварване на двигателя
Корегиращи фактори:
- сигнал за детонационно горене
- температура на засмуквания въздух
- температура на антифриза

Момента на запалване се изчислява с отчитане на гореизброените основни и

корегиращи фактори по еталонна триизмерна характеристика, използвана за управление
работата на двигателя.Антидетонационното регулиране се осъществява разделно за
всеки цилиндър. При получаване на съответен сигнал от датчика за детонационно
горене, БУ на SIMOS поетапно, със стъпка 3” се намалява предварението на запалването
в детониращия цилиндър.

ФУНКЦИИ НА СИСТЕМАТА НА ЗАПАЛВАНЕ

- регулиране момента на запалване

- изчисление ъгъла на затворено състояние на контактите
- стабилизация режима на празен ход
- разделно за всеки цилиндър антидетонационно регулиране
- многоискрово запалване при пускане на студен двигател
Нововъведението многоискрово запалване подобрява пусковите качества на двигателя
при температури по-ниски от +10 градуса по Целзий.
Пускането на студен двигател се разпознава по броя на оборотите на стартера. При
затворени смукателни и изпускателни клапани, БУ на SIMOS извършва многократно
включване на трансформатора за високо напрежение, генерирайки във всеки цилиндър
по няколко запалителни искри. В резултат на това пускането се облегчава осезателно.

ГОРИВНО И ХРАНИТЕЛНА СИСТЕМИ

Електрическа бензинова /инжекционна/ помпа подава гориво през горивен филтър към
впръскващия блок /рейка/ на смукателния колектор. Специален регулатор поддържа
постоянно по-високо налягане на горивото спрямо налягането в смукателния колектор.
Инжекционната помпа се включва с включването на запалването. Ако след 2 секунди в
БУ не постъпи сигнал, помпата автоматично се изключва. Налягането в системата е 3
атм. и остава постоянно в целия диапазон на натоварване. Затова впръскваното
количество гориво зависи само от времето за отваряне на клапанните дюзи.
Впръскваното количество гориво се впръсква разделно за всеки цилиндър.
Впръскването започва и завършва при отворени смукателни клапани.
СИСТЕМА ЗА ВЕНТИЛАЦИЯ НА БЕНЗИНОВИЯ РЕЗЕРВОАР

Парите на бензина, образуващи се в резервоара, се натрупват във въгленов филтър, а

след това чрез електромагнитен клапан, подконтролен на БУ на SIMOS, се отправят в
горивната камера. Парите на бензина не само не се изхвърлят в атмосферата, но и
стимулират горенето в цилиндрите.

ДВИГАТЕЛ 1,9 TDI за VW

Технически данни на TDI двигателя и особености

Конструктивно изпълнение: 4 цилиндров, редови, турбодизел

Работен обем - 1896 куб. см.
Диаметър на цилиндъра - 79,5 мм
Ход на буталото - 95,5 мм
Степен на сгъстяване - 19,5/1
Номинална мощност -66 квт /90 кс/ при 4000 об/мин
Максимален въртящ момент -202 Н.м при 1900 об/ мин

Смесообразуване непосредствено впръскване на горивото чрез електронно-

регулируема помпа от разделителен тип. Очистване на изгорелите газове връщане на
част от изгорелите газове обратно в цилиндрите и катализатор за окисление.

ГОРИВЕН ПРОЦЕС

При двигателите с директно впръскване, горивото се впръсква непосредствено в

горивната камера. Благодарение на това се получава по- ефективно горене и по-нисък
разход на гориво. Смукателният колектор има такава форма, влизащият въздух се
завихря и по такъв начин се получава интензивен вихър в горивната камера. Тя се
намира в буталото и е оптимизирана специално за този двигател. Дюзата е с 5
разпръскващи отвори. Горивото се впръсква на 2 степени и се въпламенява от горещия
компримиран въздух. Вследствие на двустепенното впръскване се получава плавно
нарастване на налягането в цилиндъра, т.е. двигателя работи меко.
ДЮЗИ

За двигателя 1,9 TDI е конструиран двупружинен корпус на дюзата. Той позволява

двустепенно впръскване на горивото, с което се обезпечава плавното му изгаряне. Двете
пружини са различно силни /корави/. Пружините са съгласувани, така че иглата на
дюзата се повдига толкова колкото да преодолее силата на меката пружина. През
получената малка празнина, предварително се впръсква под ниско налягане малко
количество гориво. Това изпреварване на впръскването обезпечава плавно увеличение
на налягането при горенето и се създават условия за запалване на основната част на
горивото. Помпата с високо налягане подава повече гориво, отколкото може да премине
през малката празнина, при което се увеличава налягането в дюзата. Иглата на дюзата
преодолява силата на коравата пружина и се вдига по- високо. Сега се извършва
основното впръскване с по- високо налягане на впръскване.

Дюзата на 3-тия цилиндър е снабдена за определяне началото на впръскване с датчик за

хода на иглата. Той изпраща на електронния блок за управление /ЕБУ/ сигнал за
действителния момент на отваряне на дюзата. Този сигнал служи на ЕБУ като обратна
връзка за съответствието на началото на впръскване с универсалната характеристика.
От разликата във времената между импулса за хода на иглата и сигнала за горна мъртва
точка /ГМТ/ от датчика за оборотите на двигателя, ЕБУ пресмята действителното
начало на впръскване.То се сравнява със заложеното в ЕБУ зададено значение на
впръскването и при отклонение между тях се корегира действителното начало на
впръскване.
Ако датчика за хода на иглата се повреди, то влиза в действие аварийната програма, при
което началото на впръскване се определя по зададени величини от универсалната
характеристика. При това се намалява и количеството на впръскваното гориво.

РАЗХОДОМЕР НА ВЪЗДУХА

Предназначен е за определяне потока свеж въздух, подаван на двигателя.Това служи за

пресмятане процента на отвежданите обратно в цилиндрите изгорели газове и
допустимото количество впръсквано гориво.
Нагрята повърхност на пластина се поддържа на постоянна температура. Минаващия
покрай нея засмукван въздух охлажда пластината. За измерване на количеството
засмукван въздух служи тока, необходим за поддържане на постоянна температура на
нагреваемата повърхност.
При повреда на разходомера на въздуха ЕБУ задава определено количество въздух.
Това постоянно количество е пресметнато, така че само в областта на частично
натоварване могат да възникнат недостатъци в ходовите качества на автомобила /падане
мощността на двигателя/.

ДАТЧИК ЗА ПРЕМЕСТВАНЕ НА РЕГУЛИРАЩИЯ ПЛУНЖЕР

Той подава на ЕБУ сведения за фактическото положение на дозатора за впръсквано

гориво на помпата за високо налягане.По тази информация се пресмята количеството
впръсквано гориво. Датчикът е безконтактен чувствителен елемент за измерване ъгли
на завъртане. Той се намира върху екцентриковия вал на дозатора за количеството
гориво.

В горивната помпа за високо налягане се намират:

- датчик за температура на горивото
- бобина за променлив ток
- магнитопровод
- подвижен метален пръстен
- екцентриков вал
- неподвижен метален пръстен

В магнитопровода със специална форма, променлив ток създава променливо магнитно

поле. Закрепения към екцентриковия вал метален пръстен, се премества по
магнитопровода и си взаимодейства с това магнитно поле. Изменението на полето се
анализира в ЕБУ и е критерий за положението на дозатора за количеството впръсквано
гориво.

ОПИСАНИЕ НА СИСТЕМАТА

ЕБУ използва 25 характеристики, за да осигури за всяка ситуация при експлоатацията,

оптимално поведение на двигателя относно въртящ момент, разход на гориво и
параметри на изгорелите газове.

Датчици подават на ЕБУ информация за действителния режим на работа. Те биват:

- датчик за хода иглата на дюзата G80
- датчик за оборотите на двигателя G28
- разходомер на въздуха G70
- датчик за височина /надморско равнище/ F96
- датчик за температура на антифриза G62
- датчик за температура на смукателния колектор G72
- изключвател за педала на съединителя F36
- включвател стоп светлини F
- включвател за педала на спирачките F47
- датчик за положението на педала за газта G79
- датчик за преместване на регулиращия плунжер G149

След анализ на информацията получена от датчиците, ЕБУ изпраща сигнали до

изпълнителните органи. По такъв начин се контролира и регулира количеството на
впръскваното гориво, началото на впръскване, налягането на турбото и връщането на
част от изгорелите газове. ЕБУ осигурява също и управлението на устройството за
предварително подгряване, съпътстващото подгряване и други.

Дозировката на количеството впръсквано гориво се осъществява чрез електрониката.

Използвайки информацията от следните датчици: датчик за положението педала на
газта, датчик за температура на антифриза, разходомер на въздуха, датчик за оборотите
на двигателя, датчик за преместване на регулиращия плунжер, датчик за температура на
горивото, в ЕБУ се определя точното количество на впръскваното горивоа и изпраща
сигнал на дозатора за гориво в помпата за високо налягане. Не съществува механична
връзка между педала на газта и горивната помпа с високо налягане.

За избягване на черния дим, количеството на впръскваното гориво при недостиг на

въздух се ограничава с помоща на характеристиката на дима.
Решаващия фактор за количеството на впръскваното се определя основно от
положението на педала за газта, т.е. желанието на водача.При неизправност на датчика
му, двигателя работи с повишени обороти на празен ход, така че водача да може да се
придвижи до най-близкия сервиз.
За точното пресмятане от ЕБУ на количеството впръсквано гориво се отчитат и
температурите на антифриза и горивото.При загубване сигнала на единия или двата
датчика при пресмятането се използват заложените в паметта резервни значения.
Броя на оборотите на двигателя е един от важните параметри анализирани от ЕБУ за
пресмятане количеството на впръскваното гориво. При неизправност на датчика за броя
на оборотите се активизира програмата за авариен режим на работа, при което датчика
за хода иглата на дюзата изпраща заместващ сигнал за броя на оборотите. По време на
аварийна работа се намалява количеството на впръскваното гориво, началото на
впръскване се управлява, а регулирането налягането на турбото се изключва. Ако
липсва заместващ сигнал за броя на оборотите, то двигателя се изключва.
Разходомера определя количеството на засмуквания. Въведената в ЕБУ характеристика
на дима, ограничава количеството на впръскваното гориво, ако постъпващото
количество въздух е недостатъчно за бездимно горене. При неизправност на
разходомера на въздух се активизира аварийната програма.
На ЕБУ е необходима информация за контрол дозатора за гориво.Датчика G149 е здраво
свързан с екцентриковия вал на дозатора и предава на ЕБУ информация за точното
положение на регулиращия плунжер. При неизправност на датчика е изключена изцяло
безопасността на двигателя.

ВТОРИЧНИ ПАРАМЕТРИ НА ВЛИЯНИЕ

Контролна функция за регулиране количеството гориво предотвратява придърпването
на двигателя. За това на ЕБУ е необходима информация за това, натиснат или е
отпуснат педала на съединителя.
При натиснат педал на съединителя се намалява но не за дълго количеството на
впръскваното гориво.
За по-голяма безопасност, 2 изключвателя изпращат сигнали в ЕБУ, че спирачките са
задействани.Допълнително тези сигнали служат и за контрол на датчика за положението
педала на спирачките. По този начин се избягва например, едновременно спиране и
напълно отворена дроселова клапа.При неизправност на двата изключвателя и при
недобър реглаж се активизира програмата за авариен режим, при което регулирането
количеството впръсквано гориво се запазва.

РЕГУЛИРАНЕ НАЧАЛОТО НАВПРЪСКВАНЕ

Началото на впръскване влияе на много свойства на двигателя, като например

запалване, разход на гориво, емисия на изгорелите газове. За пресмятане от ЕБУ на
началото на впръскване участват сигналите от следните датчици: датчик за оборотите
на двигателя, датчик за температурата на антифриза, датчик за хода иглата на дюзата.
След обработка на тази информация, ЕБУ пресмята началото на впръскване на горивото
и подава команда към клапана за началото на впръскване N108 в помпата за високо
налягане.
В паметта на ЕБУ е въведена характеристиката на началото на впръскване.Тя е
определена по опитен път и е с оптимално значение между благоприятните свойства за
движение на автомобила и добри параметри на изгорелите газове.

ПАРАМЕТРИ НА ВЛИЯНИЕ

При неизправен датчик за оборотите на двигателя, се активира програмата за авариен

режим, за който датчика за хода иглата на дюзата изпраща заместващ сигнал за броя на
оборотите. Ако се загуби и заместващия сигнал за броя на оборотите, то двигателя се
изключва.
За компенсиране на по-дългото задържане на възпламеняването при студен двигател,
впръскването трябва да се извърши по-рано. Чрез обработка на сигнала от датчика за
температура на антифриза, ЕБУ корегира характеристиката на двигателя. Ако сигнала
от този датчик отпадне, то ЕБУ задава установена температура на антифриза. При
отпадане сигнала от датчика за хода на иглата на дюзата не се получава обратна връзка
за началото на впръскване. Активира се програмата за авариен режим при което липсва
управление за началото на впръскване. Едновременно с това се ограничава
количеството на впръскваното гориво.

ВРЪЩАНЕ НА ЧАСТ ОТ ИЗГОРЕЛИТЕ ГАЗОВЕ ОБРАТНО В ЦИЛИНДРИТЕ

Връщането на изгорелите газове /AGR/ е конструктивен метод за намаляване на

отровните вещества в изгорелите газове.
Методът за директно впръскване работи с по-високи температури на горене, отколкото
предкамерния начин. При по-високи температури и излишък на въздух се повишава
образуването на азотни окиси, които са отровни.
Чрез клапана AGR част от изгорелите газове се смесват със свеж въздух, засмукван от
двигателя. Благодарение натова се намалява съдържанието на кислорода в горивната
камера и се намалява образуването на азотни окиси.
В паметта на ЕБУ е въведена характеристика на AGR. Тя съдържа сведения за
необходимото количество въздух в зависимост от броя на оборотите, количество на
впръскваното гориво и температура на двигателя.
По сигнал от разходомера ЕБУ определя големината на засмуквания въздух за дадения
режим на двигателя. ЕБУ увеличава или намалява частта на връщаните изгорели газове.

РЕГУЛИРАНЕ НАЛЯГАНЕТО НА ТУРБОТО

На регулиращия клапан за налягане на турбонадувния агрегат се подава налягане от

магнитния клапан за ограничаване налягането на надува N75. Клапанът N75 получава
сигнали от ЕБУ. По такъв начин налягането на надува оказва влияние на
характеристиката на двигателя.
Налягането на турбонадува се корегира от ЕБУ допълнително от температурата на
смукателния колектор, като тя влияе на плътността на турбонадувния въздух. С помоща
на датчика за височина се корегира зададената характеристика за налягане на
турбонадува в зависимост от атмосферното налягане, така че двигателя да получава
винаги еднакво количество въздух. Започвайки примерно от 1500 м надморска
височина, налягането в турбонадува се намалява, за да се предотврати при по-
разредения въздух превишаване на номиналните обороти на турбокомпресора.

УСТРОЙСТВО ЗА ПРЕДВАРИТЕЛНО ПОДГРЯВАНЕ

В ЕБУ е интегрирано управлението на подгряването. То е разделено на 2 области:

- предварително подгряване
- съпътстващо /съпровождащо/ подгряване

Благодарение на отличните на пускане /запалване/ на този дизелов двигател,

предварително подгряване е необходимо само при теператури пд-ниски от +9 градуса
по Целзий. ЕБУ получава от датчика за температура на антифриза съответния сигнал.
Водача получава информация за продължителността на предварителния подгрев, чрез
намираща се в таблото контролна лампа.
Да се обърне внимание: Контролнаната лампа за продължителността на
предварителното подгряване има двойна функция. Ако свети по време на пътуване, то
не се извършва предварителен подгрев, а информира водача за неизправност в
системата за управление на двигателя.
След запалване на двигателя следва фазата на съпътстващо подгряване. Благодарение на
това се намалява шумността на двигателя, подобрява се качеството на празния ход и се
намалява вредната емисия в изгорелите газове. Фазата на съпътстващото подгряване се
изключва при обороти на двигателя над 2500 об/мин.

ДОПЪЛНИТЕЛНО ПОДГРЯВАНЕ

Въз основа на своя отличен КПД, двигателят отделя толкова малко топлина в
изгорелите газове, че в някои случаи не му достига топлинна /грееща/ мощност. Затова в
някои от северните страни се прилага допълнително подгряване на антифриза. То се
състои от 3 подгревни свещи, които се намират в главата на цилиндровия блок.
Датчик G72 изпраща сигнал в ЕБУ за температурата на смукателния колектор. Ако в
момента на палене на двигателя температурата е по-ниска от праговото и значение в
характеристиката, то ЕБУ активира чрез релето J125 допълнителното подгряване на
антифриза. За да не се получи разреждане на акумулатора, в зависимост от свободната
мощност на алтернатора се подава захранване на 1,2 или 3 подгревни свещи.
Допълнителното подгряване се изключва, когато антифриза достигне определена
температура.

ВЪТРЕШНИ ФУНКЦИИ НА ЕБУ

По време на експлоатация в ЕБУ постоянно се осъществяват допълнителни функции:

- регулиране оборотите на празен ход. По сигнали от датчика за оборотите на двигателя,
още в самото начало ЕБУ определя отклонението от зададените обороти на празния ход
и изпраща команди към дозатора за впръскваното гориво.
- регулиране спокойната работа на двигателя. За постигане на това, количеството на
впръскваното гориво за всеки цилиндър е регулирано така, че сигнала за оборотите да
бъде равномерен.
- амортизиране на тласъците. За да се избегне подскачане /придърпване/ на автомобила,
възникващо при рязко изменение на натоварването /рязко подаване на газ/, то се
демпферира електронно.
- регулиране максималния брой обороти. При достигане на максималния брой обороти,
ЕБУ намалява количеството на впръскваното гориво с цел да предпази двигателя от
прекомерно развъртане.
- управление на количеството гориво, необходимо за пускане на двигателя.
Количеството впръсквано гориво, необходимо за пускане /запалване/ на двигателя,
зависи от температурата на антифриза.Всеки път ЕБУ определя необходимото
количество, така чевредните емисии в изгорелите газове да бъдат минимални.
- следене на сигналите. По време на експлоатация на автомобила, ЕБУ следи и за
функционирането на датчиците, а също и за изпълнителните органи. Ако възникнат
неизправности, за тях се съобщава чрез светване на контролните лампи.

САМОДИАГНОСТИКА

При неизправности ЕБУ реагира според значението на повредата:

Степен 1: При повреда на датчик с корегиращи функции, ЕБУ работи със заместващ
сигнал от други датчици или със зададена резервна функция.
Степен 2: Важни неизправности, водещи след себе си отпадане на частични функции,
при което мощността пада, а водача се предупреждава чрез светване на контролни
лампи за съответната повреда.
Степен 3: Ако водачът не е в състояние да влияе на мощността на автомобила чрез
педала на газта, ЕБУ преминава в режим на повишен празен ход. По този начин се
запазват сервофункциите на автомобила и той остава условно готов за пътуване.
Степен 4: Ако вече не може да се осигури сигурна работа на двигателя, то той се
изключва от дозатора на гориво.Ако поради повреда и това не е възможно, следва
изключване на двигателя от изключващия клапан на горивото.

Автомобилни газови уредби! Основни разлики

Схема на АГУ първо поколение
Това са класическите автомобилни газови уредби, състоящи се от резервоар за гориво
(втечнен газ LPG), електромагнитни вентили за газ и за бензин, превключвател
газ/бензин, редуктор-изпарител и смесител.

Схема на АГУ второ поколение

Този вид автомобилни газови освен компонентите на класическите АГУ от I поколение

съдържат още електронен блок за управление (най-често микропроцесорен), който в
зависимост от температурата, от честотата на въртене на коляновия вал и от състава на
изгорелите газове управлява чрез малък стъпков двигател състава на гориво-въздушната
смес, постъпваща в цилиндрите на двигателя. В резултат от оптимизирането на
съотношението гориво / въздух се подобрява изгарянето и значително се намаляват
вредните емисии в изгорелите газове.

Схема на АГУ трето поколение

При автомобилните газови уредби от III поколение се осъществява директно впръскване

на газовото гориво (газов инжекцион). Освен резервоар за гориво, електромагнитни
вентили и превключвател газ/бензин, съдържат още редуктор, горивен дистрибутор
(газов разпределител), газови инжектори и електронен блок (микропроцесорна
управляваща система).

Подробностите може да прочетете тук

http://www.memtextom.dir.bg/aguinfo.htm Както и за видовете изпарители, внасяни в

България.

Още полезна информация за АГУ

Съпоставителна таблица на видовете изпарители, предимства и недостатъци.

http://autogas.dir.bg/History_autogas.htm

И информация за инжекционната система на базата на втечнен пропан- бутан на

“VIALLE”.

http://autogas.dir.bg

Съпоставителна таблица на видовете изпарители, предимства и недостатъци.

http://autogas.dir.bg/History_autogas.htm

И информация за инжекционната система на базата на втечнен пропан- бутан на

“VIALLE”.
http://autogas.dir.bg
Съпоставителна таблица на видовете изпарители, предимства и недостатъци. И
информация за инжекционната система на базата на втечнен пропан- бутан на
“VIALLE”.

ДЮЗА?
ДЮЗА. КАКВО Е ТОВА И КАКВО ПИЕ?

Впръскването на гориво има неоспорими предимства в сравнение с карбураторния

принцип на смесообразуване.
На първо място, това е по-точно дозиране на горивото, а следователно голяма
икономичност и приспособимост на автомобила, по-малка токсичност на изгорелите
газове.
Обаче основния изпълнителен елемент на системата за впръскване, дюзата работи при
тежки условия и затова се нуждае от грижи /обслужване/.

ДЮЗА /ИНЖЕКТОР/

Управляем електромагнитен клапан, осигуряващ дозирано подаване на гориво в

цилиндрите на двигателя.
Съществуват дюзи за централно /едноточково, моно/ и за разпределено /многоточково/
впръскване.
Електронен блок управлява системата за впръскване и в частност работата на дюзата.
Горивото се подава към дюзата с определено налягане. Електрически импулси,
постъпващи в електромагнита на дюзата от блока за управление, задействат иглен
клапан, отварящ и затварящ отвора и.
Количеството впръснато гориво е пропорционално на продължителността на импулса,
зададен от блока за управление.

ЦЕНТРАЛНО ВПРЪСКВАНЕ /МОНОИНЖЕКЦИОН/

В общия смукателен колектор горивото се впръсква от една дюза /за всички цилиндри/,
която се поставя пред дроселовата клапа и се характеризира с ниско съпротивление на
намотката на електромагнита /до 4-5 ома/.

РАЗПРЕДЕЛЕНО ВПРЪСКВАНЕ /ПЪЛЕН ИНЖЕКЦИОН/

Отделни дюзи впръскват гориво в смукателните тръби на всеки

цилиндър.Характеризират се с относително високо съпротивление на намотката на
електромагнита /до 12-16 ома/. Изключение правят дюзите на турбодвигателите.На
някои автомобили последно поколение горивото се впръсква непосредствено
/директно/впръскване. Дюзите на такива двигатели се отличават с високи работни
напрежения на електромагнита /до 100 волта/.

ОСНОВНИ ПРИЗНАЦИ И ПРИЧИНИ ЗА НЕИЗПРАВНОСТ НА ДЮЗАТА

Състоянието на дюзите съществено влияе въху работата на двигателя.Основни
признаци за тяхната неизправност са: придърпване и заглъхване при увеличение
натоварването на двигателя, недостатъчна мощност на двигателя, неустойчива работа
при ниски обороти /празен ход/, повишена токсичност на изгорелите газове.
Проверка електромагнита на дюзата може да се извърши самостоятелно чрез опипване.
Сработването на клапана е съпроводено с характерно чукане. Неподвижността на
клапана може да се дължи на повреди в елверигата, лош контакт, липса на електрически
импулс или прекъсване в намотката на електромагнита на дюзата.

Най-разпространената неизправност на дюзите се явява тяхното зацапване. Те са

разположени в зона на въздействие от висока температура. Следствие на това - нагар,
който запушва частично или напълно разпръскващите отвори и нарушава
херметичността на игления клапан. Освен това, общото замърсяване на елементите на
горивната система води до задръстване с частички нагар каналите и филтъра на дюзата.
Основен начин за възстановяване на нормалната работоспособност на дюзата е нейното
промиване.

ПРОМИВАНЕ НА ДЮЗИТЕ

Към основните начини за промиване на дюзите се отнасят:

1. Промиване със специални добавки към горивото. На пазара се предлага голямо
разнообразие на такива добавки придружени с описание начина на употребата им.
Методът на промиване е лесен и се препоръчва да се извършва на всеки 2-3 хил. км.
пробег, особено като се има предвид лошото качество на нашите бензини.

2. Промиване без демонтаж на дюзите от двигателя с помоща на специална установка.

Състои се в работа на двигателя на стенд със специално промиващо гориво. Подобна
промивка се препоръчва на всеки 15-20 хил. км. пробег.

ОБЩИ ПРЕПОРЪКИ

Старайте се да не зареждате със съмнителен бензин. Спазвайте препоръчителните

интервали за смяна на горивните филтри. При ремонтни работи не замърсявайте
горивната система. Нарушаване херметичността на уплътнителните пръстени
/дифтунги/ на дюзите може да предизвика пожар. При поставяне на дюзата слагайте
нова дифтунга.

ABS в комбинация с EDS

Електронната блокировка на диференциала (EDS) е логично допълнение към ABS-а.
Основно EDS има компонентите на ABS, такава електроника повишава безопасността,
подобрява теглителните качества при неблагоприятни пътни условия, особено при
изкачване, при ускоряване и тръгване от място.
Основни отличителни особености на EDS са следните-
1. Повишава се пригодността на автомобила към зимна експлоатация
2. Блокировката на диференциала се извършва автоматично
3. При необходимост е възможно плавно принудително включване на блокировката
4. Няма негативно отражение върху управлението на автомобила
5. EDS еприложима само на предните двигателни колела или на всичките колела при
задвижване 4х4
6.Реализацията на EDS не нарушава работата на спирачната система в режим на ABS.

Като правило, автомобилът се задвижва от двете колела на двигателния мост. Между

тях няма твърда кинематична връзка. В завой те изминават различни по дължина
пътища, поради което ъгловите им скорости /обороти/ също трябва да бъдат различни.
Тази разлика в оборотите се компенсира чрез работата на диференциала, поставен
между двигателните колела. В завой въртящия момент се разпределя така, че
движението на автомобила е възможно и при разлика в оборотите на двигателните
колела.Това означава, че движението се осъществява без приплъзване /пробуксуване,
влачене/ на колелата, не предизвиква допълнително износване на гумите и не оказва
вредно влиянние на управлението на автомобила.

ЕЛЕКТРОННА БЛОКИРОВКА НА ДИФЕРЕНЦИАЛА

Електронен авторегулатор получава сигнали от колесните датчици за големината на

ъгловите скорости на двигателните колела. Тези датчици са елементи от ABS-а.Той
следи непрекъснато оборотите и ги сравнява помежду им. При разлика в оборотите,
възникваща при буксуване на едно от колелата, то към него се прилага допълнително
спирачно усилие, докато оборотите не се изравнят. В резултат на това регулиране,
колелото имащо по-добри условия за сцепление с пътя, може да предава по- голямо
тягово усилие.
Силите обуславящи работата на EDS са толкова незначителни, че не оказват негативно
влияние на управляемостта и устойчивостта на автомобила при движение.

При разлика в оборотите, примерно от порядъка на 110 об/мин, системата се включва

автоматично и действа без ограничение до скорост 40 км/ч. При последващо
повишаване на скоростта, системата плавно и неусетно за водача излиза от работен
режим.
EDS действа и при заден ход, обаче в завой тя не действа. Самопроизволно задействане
на спирачките при нормално пътуване е изключено, защото системата има многократна
както електронна, така ихидравлична защита. Изменението на температурата на
спирачките се контролира непрекъснато от електрониката на авторегулатора. При
превишаване на допустимата температура EDS се изключва автоматично, но действието
на ABS-а се запазва.
Екипиране с EDS е възможно само за автомобили с ABS и е предвидено за моделите
VW Passat, VW Golf, VW Jetta и Corado. За реализиране функциите на EDS се
използуват вече наличните компоненти на ABS. В хидроагрегата се поставя
допълнително блок на клапаните за EDS. Клапаните се наричат първи и втори. Първи
клапан в покой и по време на работа на ABS е затворен. При работа на EDS, той е
отворен, така, че налягането може да се подава към спирачните блокове /супорти/ на
предните дискови спирачки.
Втори клапан в покой и по време на работа на ABS е отворен. При работа на EDS е
затворен, така че спирачната течност не може да се върне в казанчето.
Ако при работа на EDS бъде натиснат педала на спирачката, то авторегулатора веднага
превключва в режим на работа на ABS. Необходимият за тази цел сигнал се подава от
манометричен изключвател.

Старият авторегулатор /електронен блок за управление/ се заменя с нов, който има

разширено програмно обезпечение, предвидено за обслужване на ABS и EDS. В
съответствие на нововъведението се видоизменя и снопът
електропроводници.Видоизменя се и щепсела за подключване на електромагнитните
клапани на ABS-а. Добавя се щепсел за подключване на блок клапани за EDS.

РАБОТА НА ABS С EDS В СТАТИЧЕН РЕЖИМ

ABS с EDS е готова за работа 10 сек. след включване на запалването и от момента на

изгасване на контролната лампа. В хидроакумулатора се поддържа налягане 180 атм.

РАБОТА НА ABS С EDS В РЕЖИМ БЛОКИРОВКА НА ДИФЕРЕНЦИАЛА

Буксуването на едно от предните двигателни колела се разпознава от момента на

възникването му по сигнал от колесния датчик. Електрониката отваря главния клапан и
втория клапан на EDS, като едновременно затваря първия. Спирачната течност
преминавайки през редукционен клапан в главния спирачен цилиндър, намалява
налягането си до 60-70 атм. В резултат на управлението на двойката електромагнитни
хидроклапани на ABS, обслужващи спирачния контур на буксуващото колело се
създава спирачно усилие, което сумирано с възможно предаваемото на него спирачно
усилие е равно на спирачното усилие, реализиращо се на страната с по- високо
сцепление с пътя.

АВТОРЕГУЛАТОР И ОСОБЕНОСТИ НА САМОДИАГНОСТИКАТА

1. На самодиагностика са подложени електрическите и електронни елементи на ABS

и EDS
2. Авторегулатора разпознава и записва в паметта си неизправности и аварии,
въникнали по време на работа и в процеса на самата диагностика
3. Спорадично възникващи отклонения се записват в паметта с последващо рападане на
информацията, а всички останали- в постоянната памет
4. Дефекти в електромагнитните хидроклапани са приоритетни по отношение на
спорадично възникващите отклонения
5. Дешифриране на кода за неизправностите от серията примигвания на контролната
лампа се осъществява с помоща на дефекточетящия тестер VAG 1551. Контакта за
неговото включване при диагностика се намира под декоративния капак в основата на
лоста за управление на скоростите.
6. Информацията на записаните в паметта неизправности автоматически се изтрива след
пълното им отстраняване и първото превишаване на 30 км/ч от автомобила