Необхoдимост от подобряване покзателите на двг

Стремежът в развитието на съвременните двигатели е постигане на

оптимални икономични, екологични и ефективни показатели. В
двигателостроенето намират приложения най-новите разработки в
различните области на машиносроенето, електрониката, химията и др.
Всички тези нововъведения се правят най-вече за удовлетворяване
на нормите за токсичност на отработилите газове. Съществено
изискване е да се намалява непрекъснато количеството на въглеродния
диокцид (СО2). Тези норми наложиха създаването на по - съвършени
горивни системи на двигателите, конструктивни изменения в
двигателите като променливи фази на газоразпределението,
променлива степен на сгъстяване, както и използването на добавки към
основното гориво или алтернативни горива.

-Основни параметри, влияещи върху показателите

на двг
Най-често, параметрите, които влияят на покзателите се определят от
предназначението на двигатела – за стационарна употреба,
състезателен, товарен или пътнически автомобил и други. В
зависимост от тези изисквания се определят и самите параметри:

-степен на сгъстяване – това е отношението на пълния обем на

цилиндъра към обема на горивната камера. При бензинови двигатели
без принудително пълнене е в порядъка на 9,5 – 12, в редки случаи до
14, а при двигатели с принудително пълнене – 8 – 10, в зависимост от
налягането на постъпващия въздух. Колкото по-високо е налягането,
толкова по-ниска трябва да е степента на сгъстяване, тъй като тя се се
ограничава от детонационната устойчивост на бензина.

-въздушно отношение (α) – отношението на количеството гориво към

количеството въздух. Съществуват бедни, стехиометрични и богати
горивни смеси. И при трите отношения горивото е значително по-
малко от въздуха, но най-малко е при бедните смеси. При
стехиометричния състав то е точно толкова, колкото е необходимо за
да няма излишък или недостиг на въздух, а при богати смеси няма
достатъчно въздух за изгаряне на горивото.
-честота на въртене на коляновият вал – това е броя завъртанията на
коляновият вал за една минута. Колкото повече нараства честотата,
толкова по-висока мощност отдава двигатела и обратно. Честотата
обаче не може да нараства безкрайно, тъй като подготовката на
горивния процес и той самия изискват време, което се определя от
начина на смесообразуване, броя на цилиндрите, тактността и редица
други условия.

Методи и средства за повишаване на мощностните и

екологичните показатели
-смесообразуване - то е съществено важно за показателите на
двигателите с вътрешно горене:
*карбураторно смесообразуване - дълги годидни карбураторното
смесообразуване беше използвано в бензиновите двигатели като
сравнително просто, с редица предимства, но и съществени
недостатъци.
Основният му недостатък е неравномерността наразпределението на
горивото по цилиндри, породено от различната дължина на
пълнителните тръбопроводи, както и от съпротивлението в
тръбопроводите. По стените на смесителната камера и тръбопроводите
в много случаи се образува пълзящ горивен слой, който води до
различен състав на гориво – въздушната смес по цилиндри.
Неравномерността
на състава на горивната смес по цилиндри води до това, че част от
цилиндрите работят с богата гориво - въздушна смес и в отработилите
газове се съдържа голяма концентрация на CO и CH, а друга част от
цилиндрите работят с бедна гориво въздушна смес, при което се
увеличават азотните оксиди (NOx) в отработилите газове.
Неравномерността на състава на сместа оказва съществено влияние и
на мощностните и икономически показатели на двигателите.
Тези съществени недостатъци на карбураторното смесообразуване
са избегнати при замяната му със системи за впръскване на бензин.
*впръскване на бензин - при впръскване на бензин се получава по
точно дозиране на горивото независимо от режима на работа на
двигателя. В същото време се намалява възможността за образуване на
горивен слой, а също така може да се повиши степента на сгъстяване
при запазване на октановото число на двигателя.
Подобрява се пълненето на двигателя, тъй като не се прилага
подгряване на заряда в пънителния колектор.
Съществуват два начина на впръскване на бензина – впръскване
директно в цилиндрите на двигателя, или впръскване в пълнителния
тръбопровод. При първия начин съществува възможност за
премахване на дроселната клапа, което значително намалява
съпротивлението в пълнителния тръбобровод (намаляват помпените
загуби).
*впръскване на бензин в пълнителния колектор - при този начин на
впръскванене сместа се формира извън горивната камера, в
пълнителния тръбопровод. Развитието на тези системи в последните
години се засили, за да могат
двигателите да покрият строгите изисквания по отношение на
горивната икономичност и съдържание на вредни вещества в
отработилите газове.
При многоточковите системи за впръскване, всеки цилиндър има
собствена дюза която впръсква гориво пред пълнителните клапани.
Установено е, че при впръскване на бензин в пълнителния
тръбопровод моментът и продължителността на впръскване не оказват
съществено влияние върху работата на двигателя. Уредбите за
впръскване на бензин в пълнителния тръбопровод са много по- евтини,
по – прости по конструкция и за това все още са много по
разпространени в сравнение с уредбите за директно впръскване на
бензин в цилиндрите.

Впръскването на бензин има следните предимства пред карбураторното

смесообразуване:
- постига се по – точно дозиране на горивото в зависимост от
работния режим на двигателя;
- позволява поддържане на предварително зададен състав на
горивната смес;
- горивото се разпределя по – равномерно по цилиндрите, защото
се дозира по – точно;
- съпротивлението в пълнителната система е по – малко,
изпарението на горивото е по – добро и температурата на работната
смес е по – ниска, което подобрява запълването на цилиндъра с
прясна гориво въздушна смес.
 - по – висока степен на сгъстяване, което се дължи на по ниската
температура на работната смес по време на процесите пълнене и
сгъстяване;
- по – добро първоначално пускане на двигателя, поради по–
точното дозиране на горивото;
- намалена токсичност на отработилите газове;
- по – добро ускорение на двигателя.
*впръскване на бензин директно в цилиндъра - това е един
перспективен метод на смесообразуване при който регулирането
нанатоварването е качествено, подобно на дизеловите двигатели.
Основната цел при двигателите с директно впръскване на
бензин е частично или при някой режими и пълно премахване на
дроселната клапа. Чрез премахване на дроселната клапа се намаляват
помпените загуби.
Както е известно при карбураторните двигатели и двигателите с
впръскване на бензин в пълнителния тръбопровод се прилага
количествено регулиране на натоварването и границите на изменение
на въздушното отношение са много тесни ( α = 0,7÷1,15). При това не
може да имаме обедняване над α >1,15 без допълнителни мерки. Тези
тесни граници не позволяват преобедняване на сместа, което също
така не позволява значително намаляване на ефективния специфичен
разход на гориво. Впръскването на бензин директно в цилиндъра
позволява нормална работа на двигателя със свръх бедна горивна
смес (α = 3 – 4). Така бензиновите двигатели имат съизмерима с
дизеловите двигатели горивна икономичност и концентрация на вредни
вещества в отработилите газове.

Фиг.1 Особености в конструкцията и смесообразуването на двигатели с

директно впръскване на бензин.
 При двигателите с директно впръскване на бензин, по време на такта
пълнене в цилиндрите постъпва чист въздух, а бензина се впръсква
или в края на такта сгъстяване или по време на такта пълнене, в
зависимост от режима на работа на двигателя. За да се запали гориво
въздушната смес която е бедна се използва разслояване на заряда. Това
е така, защото двигателя работи без дроселиране и количеството гориво
което постъпва в цилиндрите при празен ход, малки и средни
натоварвания е малко, горивната смес е свръх бедна и не би се
възпламенила при класическия начин на смесообразуване. Това
разслояване има за цел да осигури в зоната на запалителната свещ смес
с подходящ за възпламеняване състав.
За да се постигне разслояване на заряда в горивната камера се правят
редица изменения, като основните са формата на горивната камера и
ориентация на дюзата, спрямо горивната камера и запалителната свещ.
Горивната камера се прави със специална тороидална форма от
материал с нисък коефициент на топлопроводност и е поместена
изцяло в челото на буталото. Освен разслояване на заряда за
интензивното възпламеняване на сместа е нужно и интензивно
въртеливо движение на въздуха в горивната камера. Това се осигурява
със специални дроселиращи сечения, които се поставят в пълнителния
тръбопровод. Тези дроселиращи сечения придават на въздуха
въртеливо движение. При двигателите с разслояване на заряда може да
имаме режим на работа с частично разслояване на заряда. Тук една
част от горивото се впръсква по време на пълненето, а останалата в
края на сгъстяването. Това е при режими малко над средни
натоварвания, ускорява се процеса на смесообразуване, горивото
впръснато по време на пълненетообразува хомогенна гориво въздушна
смес и се намалява количеството гориво впръснато в края на
сгъстяването.
При това се намалява съдържанието на СН в отработилите газове. Но
при този режим се изисква голямо бързодействие на дюзите.
Друг режим е при работа с бедна хомогенна смес. При него в двигателя
постъпва чист въздух, а горивото се впръсква по време на
такта пълнене при много по - ниско налягане. Тук се получава по добро
пълнене на двигателя и той развива по- голяма мощност.
Има и режим на работа със стехеометрична хомогенна смес. Тук
горивото също се впръсква при процеса пълнене, но коефициентът на
пълнене е максимален, а хомогенната смес изгаря с най – висока
скорост, осигурявайки получаването на максимална мощност. Горенето
с разслояване на заряда при крайно обеднена смес:
 Фиг.2 41

Фиг. 3 Предимства и недостатъци на директното впръскване на

бензин в сравнение с използваните масово многоточково впръскване на
бензин в пълнителният колектор
Двигателите с впръскване на бензин имат по – висока горивна
икономичност, в резултат на по – доброто топлоизползване и
намалените помпени загуби. Намалените помпени загуби са в резултат
на възможността на двигателя да работи без дроселова клапа, което
увеличава механичния и съответно ефективния к.п.д.на двигателя. По –
доброто топлоизползване е в резултат от възможността двигателя да
работи с бедна и свръх бедна гориво-въздушна смес, възможността за
работа с по – висока степен на сгъстяване, намаленото количество
топлина, отведено от стените на горивната камера по време на процеса
горене, когато имаме разслояване на заряда.
Друго основно предимство е намаленото съдържание на СО 2 в
отработилите газове, което е тясно свързано с намаления разход на
гориво.
Следващото предимство е по – високата литрова мощност която се
дължи на по- високия коефициент на пълнене и възможността за работа
на двигателя с по – голяма степен на сгъстяване.
Предимство е и по – добрата пъргавина на двигателя. Постига се
поради по- доброто пълнене и по – доброто бързодействие на
пълнителната система.
Основен недостатък на директното впръскване е увеличената
концентрация на неизгорели въглеводороди в отработилите газове.
Това се дължи на малкото разполагаемо време за процеса
смесообразуване, най – вече при високи честоти на въртене на
двигателя. За намаляване на концентрацията на СН се разработват
системи с предкамери, където се постига намаляване на СН с 50%.
Друг основен недостатък е увеличената концентрация на азотни оксиди
в отработилите газове при работа с разслояване на заряда, дължащи се
на излишъка на кислород в горивната камера.
Увеличено е и съдържанието на твърди частици на отработилите
газове, дължащи се на непълното изгаряне на въглерода, поради
малкото време за протичане на смесообразуването.
Недостатък е и високата себестойност на горивната уредба и
електронното управление на двигателя.
-Системи за променливи фази на газоразпределение
В съвременното двигателостроене се предявяват редица
изисквания относно концентрация на вредни компоненти в
отработилите газове, горивна икономичност и мощност на двигателя.
За да се удовлетворят тези изисквания се предприемат редица мерки
свързани с развитието на някои системи и възли в двигателите. Една
такава мярка е подобряване на ефективността на газообмена в
цилиндъра на двигателя, определено от степента на запълването им с
прясно работно вещество и степента на очистване на цилиндъра от
отработилите газове. По – доброто запълване на цилиндъра с прясно
работно вещество и по – доброто очистване зависят най вече от
продължителността на фазите на пълнене и изпускане и от
препокриването на клапаните.
 Повечето от използваните двигатели са с постоянни фази на
газоразпределение, които са оптимални за един режим на работа на
двигателя, в зависимост от неговото предназначение. Както е известно
фазите на газоразпределение са тясно свързани с честотата на въртене
на коляновия вал. Тези фази може да са разширени или изместени
спрямо съответните тактове на двигателя, но начина на формиране на
газообмена не е оптимален поради факта, че има непрекъснато
изменение на работния режим на двигателя. Желателно е фазите на
газоразпределение да се променят в зависимост от работния режим на
двигателя. Конвенционалния газоразпределителен механизъм не може
да променя фазите. Препокриването на фазите се определя и от
продължителността на отворено състояние на клапаните.
Основни съображения при подбиране на фазите на газоразпределение
са:
- увеличава се запълването на цилиндъра с прясно работно вещество
при високочестотните двигатели като се използва динамично свръх
пълнене, като пълнителният клапан се затваря по – късно и така се
повишава мощността на двигателя.
- при по – ранното отваряне на изпускателния клапан се получава по –
добро очистване на цилиндъра от отработили газове, защото те
напускат цилиндъра при достатъчно високо налягане, докато при
конвенционалните газоразпределителни механизми, при такта
изпускане буталото изтласква 40 – 50 % от отработилите газове;
подобрява се очистването на цилиндъра и се намаляват механичните
загуби за смяна на работното вещество.
- при работа на двигателя с ниска честота на въртене отварянето на
изпускателния клапан и затварянето на пълнителният трябва да са
близо до д.м.т., а за устойчива и икономична работа на двигателя на
празен ход припокриването на клапаните трябва да е почти нула.
От казаното до тук става ясно, че при подбиране на фазите на
газоразпределение се правят компромиси. Подбраните фази са
оптимални за определен работен режим и те не осигуряват оптимално
запълване на цилиндъра с прясно работно вещество и очистване на
цилиндъра. Това налага разработването на газоразпределителни
механизми с променливи фази на газоразпределение. В зависимост от
тяхната сложност в една или друга степен намаляват компромисите в
осъществяване на газообмена.

Системи изменящи положението на фазите на пълнене в

работен цикъл
 Редица фирми правят разработки свързани с управление на
фазите на газоразпределение. Но в повечето разработки се променят
само фазите на пълненето, а фазите на изпускането в работния процес
са неизменни.
Ако пълнителните клапани се отварят по-късно се изпълняват
условията за празен ход и максимална мощност. Така се покриват
времевите изисквания за работа на двигателя празен ход, а по – късното
затваряне на пълнителните клапани го прави подходящ за условията за
максимална мощност. Когато имаме по – ранно отваряне на
пълнителните клапани се оптимизира въртящия момент при ниски
честоти на въртене. При работа на двигателя от ниски до високи
честоти системата позволява по - късно отваряне на пълнителните
клапани, осигурявайки по – устойчива работа на празен ход, също и
оптимизиране на въртящия момент при тези честоти и връщане към по
късно отваряне на пълнителните клапани за получаване на максимална
мощност. Това се постига чрез завъртане на гърбичния вал на
пълнителните клапани в нужната посока спрямо зъбното колело което
го задвижва.
Такава разработка е направена от фирмата “Alfa Romeo”, с което се
увеличава ъгълът на изпреварване на отваряне на пълнителните
клапани от 20° на 32°. При тази система задвижването на гърбичния
става с верижно зъбно колело, а свързването на вала и колелото е
посредством пръстеновидно бутало. Между пръстеновидното бутало и
вала има винтови шлицове, а между буталото и зъбното колело има
прави шлици. Управлението е от налягането на маслото в смазочната
система.
Системи за изменение фазите на пълнене в работния цикъл и
повдигането на клапаните
Разгледаните до тук системи изменят положението на фазите на
пълненето в работния цикъл. Но за получаване на по-голям ефект освен
фазите на пълнене трябва да се регулира и повдигането на клапаните.
Системите които управляват положението на фазите, изменят
положението на гърбиците спрямо коляновия вал. При това
оптималния момент на отваряне на пълнителния клапан се изменя по-
малко от този на затваряне при същата честота на въртене на двигателя,
което не позволява реализиране на пълните възможности за
подобряване на въртящия момент чрез управление на моментите на
отваряне и затваряне на пълнителните клапани. При тези по-сложни
системи се изменя момента на затваряне на клапаните независимо от
отварянето. Осъществява се от гърбичен вал с променлив профил и
повдигачи с наклонена основа за съответствие на профила на
гърбиците. Гърбичния вал се мести в осово направление от
хидравличен механизъм и посредством променливия профил на
гърбиците се задвижват клапаните, осигурявайки различно повдигане.
Фирмата “Honda” е създала сравнително проста система на
двигател с четири клапана на цилиндър (фиг.5).

Фиг. 5 Система “V-TEC” (Variable valve timing and lifting electronic

control system)
 Единият разпределителен вал задвижва изпускателните, а
другият - пълнителните клапани. Клапаните се задвижват от три
гърбици – две външни за ниските честоти и една средна за високите, и
три кобилици. При ниски честоти външните гърбици се привеждат в
движение, а средната е свободна. Увеличавайки честотата на въртене,
посредством електронен блок се подава сигнал към маслената
магистрала. При това посредством хидравлично бутало и
ограничителен винт се заключват кобилиците заедно и така средната
гърбица задвижва клапаните, което задава по голям ход на клапана.
Електронния блок следи режима на двигателя и задвижва клапана от
гърбицата за ниска честота или за висока честота. Използвайки тази
система се увеличават повдигането на фазите и продължителността на
фазите при работа на двигателя с високи честоти на въртене.
Мощността на двигателя се увеличава с 23%, увеличава се
максималната честота на въртене, а също и ефективния въртящ момент
в целия диапазон. С подобряване на въртящия момент и
характеристиките на двигателя се постига по – малък разход на гориво.
Разработка подобна на тази на “Honda” е направена и от фирмата
“Porsche” наречена “VarioCam Plus”(фиг.6) Използва се аксиален
разпределителен вал, с променлив профил на гърбиците. При
използването на този вал се постига повдигане на клапана и
продължителност на препокриване на фазите в зависимост от
натоварването на двигателя. Всяка фаза на разпределителния вал има
два вида профила: 3mm за ниско повдигане, с малка продължителнист
и 10mm за високо повдигане, с голяма продължителност. При
използване на ниския профил на гърбиците 3mm намалява
консумацията на гориво и концентрацията на вредни емисии при ниски
честоти на двигателя. При по – високи натоварвания, където по -
голямото припокриване ще рециркулира отработилите газове и за
увеличаване на въртащия момент, системата има по – ниска централна
гърбица и позиционира разпределителния вал, така че двете високо
издигнати части контактуват с външната гърбица. Така се осигурява
по–висока скорост на пълнене.
 Фиг. 6 Vario Cam

Системи за непрекъснато управление на момента на отваряне и

повдигане на клапаните.
Такава система е разработена от фирмата “Nisan” и тя управлява
непрекъснато както разположението на фазите в работния цикъл така и
повдигането на клапаните. Задвижва се от механична система и
електрически изпълнителен механизъм (фиг.7).
Тук се получава управление на клапана в граници на 16° от максимално
издигане на клапана до нулево положение. При системата се получава
по–добро запълване на цилиндъра с горивна смес. Бързодействието на
системата се регулира от хидравлични повдигачи, които се движат в
зависимост от положението на кобилицата. Системата се разработва с
тенденции за намаляване концентрацията на СО 2 чрез намаляване
консумацията на гориво и може да се използва при горене на крайно
бедна смес “HCCI” процес. Тук се контролира газообменът в
цилиндъра и се намаляват отработилите газове при всяко натоварване
на двигателя.
Фиг. 7 Neo VVL (Nissan Ecology Oriented Variable Valve Lift and Timing)

-Използване на кислородосъдържащи добавки

Нефтът е основната суровина за горива за съвременните
двигатели с вътрешно горене. Но той е изчерпаем източник. С
увеличаване на броя на превозните средства се увеличава и
потреблението на нефтените горива. В последните години се търсят
алтернативни източници на енергия за задвижване на двигателите с
вътрешно горене. Това са горива които се получават от суровини,
различни от нефта. Такива алтернативни горива са метанолът,
етанолът, природният газ, втечненият въглеводороден газ и водорода.
Метанолът и етанолът се използват и като добавки към основното
гориво.
Метанолът е тип алкохол, който може да се произведе от
природен газ, био маса, въглища. За разлика от петролните горива
които са въглеводородни като бензина, метанолът е
кислородосъдържащо гориво. Поради тази причина той има различни
физични и химични свойства в сравнение с типичните въглеводородни
горива. Той е отлично алтернативно гориво за двигателите с вътрешно
горене, защото е с високо октаново число и ниско съдържание на
вредни компоненти в продуктите на горенето. Също така метанола
може да се използва като заместител и като добавка на дизелово гориво
в двигателите със самовъзпламеняване. Недостатък е неговата
агресивност към частите на двигателя.
При използването на метанола като алтернативно гориво не се отделят
ароматни въглеводороди и бензоли, които са свързани с глобалното
затопляне. При употреба на метатнол се образуват алдехиди и
формалдехиди, както и неизгорял метанол. Но неизгорелия метанол е
по малко реактивен в сравнение с неизгорелите въглеводороди
отделяни при използването на бензин и дизелово гориво от ДВГ. За
намаляване на алдехидите могат да се използват каталитични
неутрализатори.
Метанолът има ниска калоричност. В сравнение с бензина е
необходимо 2 пъти повече метанол за изминаване на едно и също
разстояние. Поради тази причина горивната система на един бензинов
двигател, ако за гориво се използва само метанол трябва да осигурява
около 2 пъти повече гориво. Количеството енергия, което може да бъде
съхранено в автомобил, работещ на метанол е значително по-голямо в
сравнение със сгъстен природен газ при 20MPa. Затруднено е
първоначалното пускане на двигателя при работата му с метанол. Това
е така поради ниското налягане на парите на метанола и високата му
топлина на изгаряне. Но метанолът има редица предимства, които
намаляват този недостатък.
Освен метанол, като друг заместител на бензина и дизеловото
гориво се използва етанолът. Метанол и етанол могат да се използват
по два начина в двигателите с вътрешно горене. Първия начин е като
чисто гориво, а втория начин е като добавка към основното гориво,
независимо дали е бензин или дизелово гориво. При използването на
метанола като чисто гориво в двигателите трябва да бъдат направени
изменения в горивната уредба. При втория начин като добавка към
основното гориво се използва до 15% метанол като се цели
подобряване на горивната икономичност и намаляване на вредните
компоненти. При наличието на вода в меанола може да се получи
разслояване на сместа. Поради тази причина е нужно да се добави в
малки количества висш алкохол като изобутанол който не позволява
разслояване на сместа. При използването на метанола като добавка към
основното гориво не е нужно да се правят никакви конструктивни
изменения в горивната система на конвенционалния двигател.

Цел: Изследване влиянието на степента на

сгъстяване и възможността за оптимизиране и по
състава на горивната смес на процесите на горене
на бензинов двигател
Най-характерна особеност за бензиновите двигатели е, че в тях се
изгаря почти хомогенна горивна смес. Това се дължи на употребата на
лесноизпаряемо гориво, което частично се изпарява още при
образуване на сместта в дифузьора на карбуратора или във
всмукателния тръбопровод при впръскване на бензин, както и от
достатъчното време за последващо доизпаряване и размесване с
въздуха, обхващащо при четиритактовите двигатели цели два такта
( пълнене и сгъстяване). Горивната смес се възпламенява изкуствено
от електрическата искра на запалителната свещ.
Следващото развитие на горивния процес се определя от
изгарянето на сместта в слоя на образувания пламъчен фронт и
разпространението му вследствие на това в горивната камера от
мястото на възпламеняването в направление към неизгорялата смес.
Горенето повишава рязко налягането и температурата на газовете в
цилиндъра. По тяхното измемение може да се съди за хода на процеса.

Фази на горенето
Нагледна представа за протичането на горивния процес може да
се получи, ако опитно се запише изменението на налягането в
цилиндъра за един цикъл във функция от завъртането на коляновия
вал, или което е равностойно , от времето. Получената функционална
зависимост се нарича разгъната индикаторна диаграма на цикъла.

За начало на координатната система е приета ГМТ. По абцисната

ос е нанесен ъгълът α на завъртане на коляновия вал в градуси: със знак
„-" преди ГМТ и със знак „+” след ГМТ. По ординатната ос са нанесени
стойностите на налягането p в МРа. Кривата abc дава изменението на
налягането при изключено запалване и служи за сравнение със
следващия цикъл, когато запалването е включено и сместта се
възпламенява. При изгарянето на сместта налягането се изменя по
кривата azd. Точката m, отговаряща на момента на появяване на
искрата, се приема за начало на горенето. Моментът на появяване на
искрата, определен с ъгъла Θ, се нарича изпреварване на запалването.
Налягането се определя от кривата abc едва в т.n на ъгъл φ преди
ГМТ, след което нараства рязко, достигайки максимум в т.z на ъгъл β
след ГМТ.
І – фаза на скритото горене с продължителност ∆α1 = Θ – φ,
наречена още задържане на възпламеняването. В течение на фазата се
извършва безпламъчно окислние на горивото и се образува началния
центърна пламъчния фронт. Температурата нараства много слабо, а
налягането се повишава само в резултат на сгъстяването.
Продължителността на първата фаза е средно ∆α1 = 6 ÷10º, а
количеството на изгорялата смес - 6 ÷ 8 % от обема на изгорялата смес
в горивната камера.
ІІ – фаза на видимото горене с продължителност ∆α2 = ψ + βz .В
началото на фазата окислителните реакции се ускоряват до такава
степен, че се появява пламък, който вследствие турболентното
движение на сместта се разпространява бързо по целия обем на
камерата. През периода на видимото горене изгаря основната маса на
сместа (около 90%), а продължителността му е средно ∆α2 = 25 ÷ 45º.
ІІІ – фаза на доизгарянето, която завършва през време на
разширението след т. z. Скоростта на нарастване на налягането през
фазата на видимото горене представлява важна характеристика на
процеса и определя „меката” или „твърда” работа на двигателя.
Средната стойност на тази величина се определя от отношението ∆p ⁄
∆α2 МРа/градус, където ∆p= рz – рn.
При големи стойности на ∆p ⁄ ∆α2 изгарянето е съпроводено с
характерен шум (двигателят „чука”) и частите на КММ са подложени
на вредни резки натоварвания. Твърдата работа е нежелателна, защото
скъсява срока на работа или пък изисква по-яки и масивни части, което
увеличава размерите и теглото на двигателя. Бензиновите двигатели
работят изключително меко и безшумно. При тях отношението ∆p ⁄ ∆α2
обикновено не надхвърля 0,1 ÷ 0,2 МРа / градус.

Характеристики на горивния процес

Скоростта на разпространение на пламъчния фронт, наречена
още скорост на горене, определя времето за изгаряне на горивната
смес и силно влияе върху мощността и икономичността на двигателя.
 Фактори, влияещи върху горивния процес
-Съставът на горивната смес, характеризиран чрез въздушното
отношение α, влияе най-силно върху скоростта на горене. Опитно е
установено, че бензино-въздушните смеси могат да изгарят в твърде
тесни граници на изменение на α, наречени граници на
възпламеняемост. Извън тях сместта въобще не може да се
възпламени,т. е. твърде богатите и твърде бедните смеси не могат да
горят. Следователно, ако означимс αmin горната граница(максималното
обогатяване) и с αmax – долната граница(максималното обедняване),
ще имаме αmin < α < αmax . Обикновено за бензин 0,6< α < 1,3.
-Скоростта на горене е максимална при α = 0,8 ÷ 0,9, т.е. при леко
обогатена смес. Мощността на двигателля е максимална, но вследствие
непълното горене икономичността пада. Пълно изгаряне и максимална
икономичност се получават при α = 1,1 ÷ 1,2, т.е. при леко обеднена
смес. Мощността обаче се намалява, тъй като горенето протича по-
бавно. Това показва, че при бензиновите двигатели режимите на
максимална мощност и максимална икономичност не съвпадат.
-Изпреварването на запалването е важен фактор на горенето. С
увеличаването му до определена граница скоростта на горенето
нараства.
-Подаването на искрата преди ГМТ е задължително условие за
икономично протичане на горенето. За всеки работен режим
съществува определена най-благоприятна стойност на ъгъла на
изпреварване на запалването θº, при която мощността на двигателя е
най-голяма, а разходът на гориво – най-малък.
-Оптималните стойности на θº зависят от честотата на въртене и
натоварването на двигателя. В съвременните двигатели оптималната
стойност на θº за всеки режим се регулира автоматчно от съответните
устройства на запалителната уредба. Стойностите на θº при
максимални честоти на въртене и натоварване на двигателя се намира
обикновено в границите θº = 20 ÷ 40º.
-Честотата на въртене на двигателя влияе върху завихрянето на
сместта в горивната камера, а с това и върху скоростта на горене.
Увеличаването ú ускорява горенето, но същевраменно скъсява
разполагаемото време за горене. Пълното компесиране не се постига,
поради което с увеличаване на честотата на въртене се налага
увеличаване на изпреварването на запалването.
-Натоварването на двигателя влияе съществено върху горенето.
С притварянето на дроселната клапа (дроселиране) абсолютното
количество на остатъчните газове в цилиндъра почти не се променя, а
количеството на прясната горивна смес се намалява, т.е. относиелното
съдържание на остатъчни газове в горивната смес силно нараства. Това
увеличава задържането на възпламеняването и намалява скоростта на
горене. По тази причина намаляването на натоварването изисква
увеличение на изпреварването на запалването.

В стремежа за по-висока икономичност се търсят начини за

ефикасно изгаряне на силно обеднени смеси, които нормално не се
възпламеняват от електрическа искра. Един от тях е разслояване на
горивната смес така, че около запалителната свещ да се концентрира
обогатена смес, която с отдалечаване от свещта се обеднява. В
работещите на този принцип двигатели със слойно горене това се
постига чрез подходящо завихряне на въздуха в горивната камера и
впръскване на бензин в нея в края на такта сгъстяване. При неразделена
горивна камера обаче трудно могат да се осигурят оптимални условия
за разслояване на сместа в широк интервал от честоти на въртене и
натоварване на двигателя. По-добри резултати се постигат при
използване на разделени камери с предкамерно-факелно запалване.
При тях свещта е свързана с малкия обем на предкамерата, снабдена с
допълнителнен клапан, през който тя се запълва със силно обогатена
смес (α2). Горещата газова струя (факел), изтичаща с голяма скорост
през отворите на предкамерата в основната камера, възпламенява
намиращата се там силно обеднена смес (α1). По този начин могат да се
изгарят много бедни смеси α = 1,6 ÷ 2,2, което подобрява
икономичността при малки и средни натоварвания.
 Нарушаване на горивния процес

При нормално горене скоростта на пламъчния фронт е около 30 –

70 m/s и двигателят работи нормално. При определени условия обаче
характерът на нормално започналото горене внезапно се променя и то
преминава в детонация.
Детонацията представлява взривно горене, съпроводено с
възникване на ударна вълна, която се разпространява с огромна
скорост от 1500 – 2500 m/s. Разпространението на вълната в цилиндъра
и многократното ú отражение от неговите стени предизвикват
характерно метално чукане. Външни признаци за детонация са:
-остро метално чукане в цилиндрите,
-появяване на черен дим в отработените газове,
-прегряване на двигателя
- спадане на неговата мощност и икономичност.
Честата или продължителна работа при силна детонация не бива да се
допуска, тъй като може да причини сериозни повреди, а понякога и
пълно излизане на двигателя от строя.
Според една от най-разпространените теории причина за
детонацията е образуването още през време на сгъстяването на сместта
и предпламъчния периодна неустойчиви междинни химични
съединения на кислорода с молекулите на горивото, наречени прекиси.
При определени температури и налягания в цилиндъра, зависещи
главно от степента на сгъстяване, прекисите се разлагат мигновено със
силно отделяне на топлина и предизвикват взривно изгаряне на сместа.
Освен от качеството на употребявното гориво, характеризирано с
неговото октаново число, детонацията зависи от конструктивни и
експлоатационни фактори. Към първите спадат формата на горивната
камера и разположението на клапаните и запалителната свещ в нея,
размерите на цилиндъра и материалите на цилиндровата глава и
буталото. Към вторите се отнавят съставът на горивната смес,
честотата на въртене и натоварването на двигателя, образуването на
нагар по стените на камерата и др.
Детонацията, възникваща при
експлоатацията на двигателя може да се намали или прекрати напълно
чрез:
-изменение на състава на сместа;
- намаление на натоварването (притварянето на дроселната клапа);
- увеличение на честотата на въртене на двигателя;
- намаление на изпреварването на запалването.
Друго нарушение на горивния процес предствалява произволното
самовъзпламеняване на сместа преди появата на искрата в свещта. То
се предизвиква от нажежени повърхности в горивната камера, най-
често от прегрети зони на свещта или изпускателния клапан или от
тлеещи частици нагар по стените на камерата. В този случай горенето
протича с нормална скорост, обаче започва твърде рано преди ГМТ.
Преждевременното нарастване на налягането увеличава отрицателната
работа за сгъстяването и намалява работата на цикъла, а с това
мощността и икономичноста на двигателя. Самовъзпламеняването е
недопустимо и поради това, че може да преминe в детонация.
 Изследване влиянието на степента на
сгъстяване върху процесите в двг

Двигатела с вътрешно горене е вид топлинен двигател, при

който горивото се възпламенява и изгаря вътре в самия двигател.
Получената от разширяването на горещите газове енергия се
преобразува в механична и се използва за задвижване. Най-често обаче
в практиката под „двигател с вътрешно горене“ се разбира „бутален
двигател с вътрешно горене“. Изхождайки от тези факти, от особено
значение ще е температурата на горене и отделената топлина за
механична работа, тъй като част от получената топлина се губи през
охладителната система. Пряко влияние върху тази температура, а и
върху всички процеси в двг, както и техния характер и време за
протичане, оказват редица фактори, един от които е степента на
сгъстяване. Колкото е по-висока, толкова повече се повишават
температурата и налягането в края на сгъстяването. Положителният
ефект от това е по-високата ефективна мощност, поради факта, че
горенето протича при по-малък обем. Това от своя страна обаче
увеличава натоварването на частите – механично и термично,
следователно и тяхното износване в известна степен. За намаляване на
максималните температури, двигатела трябва да работи с по-богати
смеси, тъй като горивото поглъща топлина при изпарението си, но това
води до завишен разход и по-високи нива на токсичност.
При висока степен на сгъстяване се повишава температурата при
процеса сгъстяване, което води до по-лесно изпаряване на горивото и
повишаване на налягането, респективно по-добро смесообразуване. За
още по-добро смесообразуване, както и повишаване на динамиката и
намаляване на разхода на гориво се избират подходящи форми на
буталото и горивната камера с цел висока турбулизация,
разположението на запалителната свещ и клапаните, както и техния
брой и фази на газоразпределение.
Горната граница на степента на сгъстяване се ограничава от
детонационната устойчивост на горивото (бензина), но при използване
на някои алтернативни горива (етанол, метанол) се намаляват
максималните температури при всички процеси, тъй като тези горива
отнемат значително повече топлина при изпарението си.
При ниските степени на сгъстяване двигатела има сравнително
по-голям ресурс, тъй като неговата литрова мощност е значително по-
малка, той е топлинно и механично разтоварен, но значително
количество от получената топлина при изгарянето на горивото се
отдава на охладителната система и такива двигатели са неикономични
и неефективни.

Оптимизиране на процесите с отчитане и на

въздушното отношение

За различните степени на сгъстяване, както и за различното

натоварване и работен режим на двигатела, заааа различните му
температурни режими, атмосферни условия и една камара други
фактори трябва различна алфа....