Slides Bai Giang KCT 2 2107 1 6488 1132

Trường Đại học Giao thông Vận tải
Khoa Công trình – Bộ môn Kết Cấu
BÀI GIẢNG MÔN HỌC KẾT CẤU THÉP

THEO 22 TCN 272-05
GIẢNG VIÊN: TS. ĐÀO SỸ ĐÁN
HÀ NỘI, 2016
Giới thiệu môn học

1. Giảng viên:
Đào Sỹ Đán, Phòng 408-A6, Bộ môn Kết cấu, Khoa Công trình, Đại
học GTVT. E-mail: sydandao@utc.edu.vn
2. Môn học
 Kết cấu Thép (theo 22 TCN 272-05) – Steel Structures.
 Thời lượng: 2 tín chỉ + BTL môn học.
 Hình thức thi: thi viết 90 phút; BTL thi vấn đáp.
3. Tài liệu tham khảo
 Bài giảng môn học Kết cấu Thép theo 22 TCN-272-05 và các tài liệu
liên quan – bmketcau.net/ Tài liệu tham khảo (bắt buộc).
 Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22 TCN 272-05 (tham khảo).
2
Nội dung
Chương 1. Đai cương về Kết Cấu Thép
Chương 2. Liên kết trong Kết Cấu Thép
Chương 3. Cấu kiện chịu kéo và nén dọc trục
Chapter 4. Cấu kiện chịu uốn tiết diện chữ I
Chương 5. Cấu kiện chịu uốn và lực dọc trục kết hợp
3
CHƯƠNG 1.
ĐẠI CƯƠNG VỀ KẾT CẤU THÉP
1.Giới thiệu chung về KCT

2.Nguyên lý thiết kế theo 22 TCN 272-05
3.Vật liệu thép xây dựng

University of Transport and Communications
1.1. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ KẾT CẤU THÉP (KCT)
1.1.1. Ưu điểm, khuyết điểm và phạm vi sử dụng của KCT (1/6)
a) Ưu điểm
- Kết cấu thép có khả năng chịu lực lớn.
- Kết cấu thép có độ tin cậy cao.
- Kết cấu thép là loại vật liệu nhẹ nhất so với các vật liệu
xây dựng thông thường khác.
c = /R (1/m). Ta có c ~ 3,7.10-4 1/m (cho thép); c ~ 4,5.10-4

1/m (cho gỗ) và c ~ 24.10-4 1/m (cho BTCT).
- Phù hợp với điều kiện xây dựng công nghiệp.

sydandao@utc.edu.vn 5
a) Ưu điểm
- Dễ kiểm tra, tăng cường và sửa chữa
- Tính kín cao.
b) Khuyết điểm
- Dễ bị han gỉ.
- Chịu nhiệt kém
c) Phạm vi sử dụng
Rất rộng rãi.
Khung nhà thép

Đà giáo thép
Đà giáo, ván khuôn thép

Cầu giàn thép

1.1.2. Sơ lược về lịch sử phát triển của KCT (1/7)
Kết cấu thép ra đời và phát triển gắn liền với sự ra đời và phát triển của
công nghệ luyện kim.
Cầu Thăng Long
sydandao@utc.edu.vn Cầu Long Biên

12
Cầu Chương Dương

sydandao@utc.edu.vn Cầu Hàm Rồng

14
sydandao@utc.edu.vn Cầu Bến Thủy 15

sydandao@utc.edu.vn Cầu Trường Tiền 16

sydandao@utc.edu.vn Cầu Ông Lớn 17

1.2. NGUYÊN LÝ THIẾT KẾ THEO 22 TCN 272-05
1.2.1. Giới thiệu chung về Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22 TCN 272-05 (1/2)
 TCTK cầu cũ: 22 TCN 18-79 (Quy trình thiết kế cầu cống theo
TTGH - QT 79). Nguồn gốc từ TCTK cầu của Liên Xô 1962 &1967.
 TCTK cầu mới: 22 TCN 272-05
 2001, ban hành thử nghiệm 22 TCN 272-01 (dùng // với QT 79);
 7/2005, chính thức ban hành 22 TCN 272-05 & bỏ QT 79;
 Thực chất của 22 TCN 272-05: AASHTO LRFD 98 (Mỹ), có nguồn
gốc từ ACI, ANSI, AISC, AWS & ASTM.
 AASHTO LRFD 98 = AASHTO LRFD Bridge Specification, 1998
(American Association of State Highway and Transportation officials);
 ACI (American Concrete Institute); AISC (American Institute of Steel
Construction); LRFD (Load and Resistance Factor Design);
1.2.1. Giới thiệu chung về Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22 TCN 272-05 (2/2)
 Một số điều chỉnh cho phù hợp với điều kiện VN:
 Hoạt tải xe ô tô thiết kế: IM = 25% (AASHTO, IM = 33%);
 Gió: TCVN 2737-1995;
 Nhiệt độ: TCVN 4088-1985;
 Giao thông thủy: TCVN 5664-1992;
 Động đất: 22 TCN 221-1995;
 Băng tuyết: Không có;
1.2.2. Quan điểm chung về thiết kế
 TK là gì? là đưa ra phương án kết cấu thỏa mãn mọi tiêu chuẩn tính
toán và cấu tạo được quy định trong các TCTK;
 Mục tiêu của TK là gì?
SK của k/c ≥ Hiệu ứng do tác động của tải trọng
Điều kiện này phải thỏa mãn trên tất cả các bộ phận của kc và tất cả
các TTGH;
 SK của kc là gì? là khả năng chịu lực tối đa của kết cấu;
 TTGH là gì? là TT của kc mà nếu vượt qua nó thì kc hay 1 bộ phận
của kc không thỏa mãn mục tiêu của TK;
 Hiệu ứng của tải trọng là gì? là các ứng xử của kết cấu dưới tác
dụng của tải trọng như M, V, ứng suất, biến dạng,…
1.2.3. Sự phát triển của quá trình thiết kế (1/3)
a) TK theo ứng suất cho phép – ASD (Allowable Stress Design)
 Công thức: R
fmax   f  
F
Trong đó: F = hệ số an toàn ≥ 1,0. PP này có những nhược điểm sau:

• fmax được XĐ dựa trên giả sử vật liệu là đh, tt & đh  khác thực tế.
• Hệ số an toàn chỉ xét riêng cho cường độ vl, không xét tới sự thay
đổi của tt;
• Hệ số an toàn được chọn trên ý kiến chủ quan của kỹ sư, k có cơ sở
tin cậy về thống kê & xác suất .
b) TK theo hệ số tải trọng và sức kháng (LRFD)
Công thức:
Sk của kết cấu, Rn ≥ Hiệu ứng của tải trọng, iQi
Trong đó:
• Rn = Sk danh định của kc = sk của kết cấu theo thiết kế;
•  = hệ số sk, nhằm xét tới sự thay đổi sk kc về:
Tính chất vật liệu;
Phương trình dự tính cường độ;
Tay nghề của công nhân;
ĐK kiểm soát chất lượng;
ĐK môi trường, v.v.
• Qi = Hiệu ứng do tác động của tt thứ i;
• i = hệ số tải trọng tương ứng với tt thứ I, nhằm xét tới sự thay đổi
của tt thứ i về:
Độ lớn của tt;
Sự sắp xếp của tt;
Tổ hợp tải trọng, v.v.
 Vì có nhiều tải trọng cùng tác dụng vào kc, nên hiệu ứng của tt bằng
tổng hiệu ứng của các tt.
 PP này sử dụng đồng thời 2 hệ số đắt tiền là  &   LRFD.
 Ưu điểm: khắc phục được các nhược điểm của ASD;
 Nhược điểm: Phải thay đổi tư duy thiết kế; phải có kiến thức về xác
suất thông kê.
1.2.4. Nguyên tắc cơ bản của Tiêu chuẩn TK cầu 22 TCN 272-05 (1/5)
a) Công thức tổng quát
 Tiêu chuẩn 22 TCN 272-05 dựa trên pp của LRFD  cttq như sau:
Rr Rn iQi (*)
Công thức này phải thỏa mãn ở mọi bộ phận của kc và mọi TTGH;
Trong đó:
 Rn = Sk danh định của kc = sk của kết cấu theo thiết kế (Mn, Vn,…);
  = hệ số sk, nhằm xét tới sự thay đổi của sk kc trong thực tế về:
Tính chất vật liệu; điều kiện chịu lực;
Phương trình dự tính cường độ;
Tay nghề của công nhân; ĐK kiểm soát chất lượng;
ĐK môi trường, v.v.
Thông thường hệ số  <= 1,0 để thiên về an toàn!
 Qi = Hiệu ứng do tác động của tt thứ i (Mi, Vi,…);
 i = hệ số tải trọng tương ứng với tt thứ i, nhằm xét tới sự thay đổi
của tt thứ i trong thực tế về:
Độ lớn của tt;
Sự sắp xếp của tt;
Tổ hợp tải trọng, v.v.
Thông thường I ≥ 1,0 để thiên về an toàn!
 Vì có nhiều tải trọng cùng tác dụng vào kc, nên hiệu ứng của tt được
xđ bằng tổng hiệu ứng của các tt cùng tác dụng vào kc.
  = hệ số hiệu chỉnh tải trọng, được xđ như sau (khi sd max):
 D.R.I  0,95
Trong đó:
• D = hệ số dẻo, nhằm xét tới tính dẻo của kc. Tính dẻo của kc là gì?
Tính dẻo ảnh hưởng đến sự an toàn của kc?  Kc càng dẻo thì càng
an toàn?
Ở TTGHCĐ, D được quy định như sau (ở các TTGH khác D = 1,0):
D ≥ 1,05 cho kết cấu không dẻo;
D ≥ 0,95 ( 1,00) cho kết cấu dẻo;
D = 1,00 cho kết cấu bình thường.

• R = hệ số dư thừa, nhằm xét tới tính dư thừa của kc. Tính dư thừa
của kc là gì?
Tính dư thừa ảnh hưởng đến sự an toàn của kc?  Kc càng dư thừa
thì càng an toàn?
Ở TTGHCĐ, R được quy định như sau (ở các TTGH khác R = 1,0):
R ≥ 1,05 cho kết cấu không dư thừa;
R ≥ 0,95 ( 1,00) cho kết cấu dư thừa;
R = 1,00 cho kết cấu bình thường.

• I = hệ số tầm quan trọng, nhằm xét tới tính quan trong của kc. Tầm
quan trọng của kc là gì?
Tầm quan trọng ảnh hưởng đến sự an toàn của kc?  Kc càng quan
trọng thì càng phải an toàn?
Ở TTGHCĐ, I được quy định như sau (ở các TTGH khác R = 1,0):
R ≥ 1,05 cho kết cấu quan trọng;
R ≥ 0,95 ( 1,00) cho kết cấu không quan trọng;
R = 1,00 cho kết cấu bình thường.

1.2.5. Các trạng thái giới hạn (1/3)
TTGH? là TT mà vượt qua nó thì kết cấu hay một bộ phận kc không
thỏa mãn mục tiêu do tk đề ra. TC 05 qđ 4 TTGH như sau (A 4.4.1):
a) TTGH cường độ
TTGH cường độ phải được xem xét để đảm bảo cho kết cấu không bị
phá hoại (đứt gãy hoặc sụp đổ) dưới tác dụng của tt. TTGH cường độ
lại được chia nhỏ thành:
 TTGHCĐ I: là TTGHCĐ liên quan đến việc sử dụng xe tiêu chuẩn
qua cầu và không có gió;
 TTGHCĐ II: là TTGHCĐ liên quan đến việc cầu chịu gió với v > 25
m/s và không có xe qua cầu;
 TTGHCĐ III: là TTGHCĐ liên quan đến việc sử dụng xe tiêu chuẩn
qua cầu và trên cầu có gió với v = 25 m/s.
b) TTGH đặc biệt
TTGHĐB là TTGH phải được xem xét để đảm bảo cho kết cấu không
bị phá hoại do tác dụng của những tải trọng đặc biệt? như động đất, va
xô (tàu bè và xe cộ) và xói lở.
c) TTGH sử dụng
TTGHSD là TTGH phải được xem xét để đảm bảo cho kết cấu sử dụng
được bình thường (hạn chế biến dạng, bề rộng vết nứt và ứng suất
trong bt và ct) dưới tác dụng của tải trọng trong điều kiện tiêu chuẩn (
= 1,0, gió có v = 25 m/s).
d) TTGH mỏi
TTGHM là TTGH phải được xem xét để đảm bảo cho kết cấu không bị
phá hoại dưới tác dụng của tải trọng mỏi (xe cộ chạy trên cầu).
Một số hình ảnh về TTGH đặc biệt
1.2.6. Tải trọng và tổ hợp tải trọng (1/6)
a) Phân loại tải trọng
Theo tính chất tác dụng của tt, tt được chia thành 2 loại:
 Tt thường xuyên (dài hạn): là những tt tác dụng dài hạn vào kc, như
trọng lượng bản thân kc, lớp phủ mc, các tiện ích trên cầu, v.v.
 Tt tức thời (ngắn hạn): là các tt tác dụng ngắn hạn vào kc, thay đổi
về độ lớn, vị trí và hướng theo tg, như hoạt tải xe ô tô, gió, đđ, v.v.
Ví dụ về các tải trọng thường xuyên:
DC = tải trọng bản thân của các bộ phận kc và thiết bị phụ phi kc;
DD = tải trọng kéo xuống (xét hiện tượng ma sát âm);
DW = tải trọng bản thân của lớp phủ mặt và các tiện ích trên cầu;
EH = tải trọng áp lực đất nằm ngang;
EL = các hiệu ứng bị hãm tích luỹ do phương pháp thi công,
ES = tải trọng đất chất thêm;
EV = áp lực thẳng đứng do tự trọng đất đắp.
Ví dụ về các tải trọng tức thời:
BR = lực hãm xe, LS = hoạt tải chất thêm,
CE = lực ly tâm, PL = tải trọng người đi,
CR = từ biến, SE = lún,
CT = lực va xe, SH = co ngót,
CV = lực va tầu, TG = gradien nhiệt,
EQ = động đất, TU = nhiệt độ đều,
FR = ma sát, WA = tải trọng nước và áp lực
IM = lực xung kích (lực động) dòng chảy,
của xe, WL = gió trên hoạt tải,
LL = hoạt tải xe, WS = tải trọng gió trên kết cấu.
b) Tổ hợp tải trọng và hệ số tải trọng
 THTT? Một kc thường chịu td của nhiều tải trọng khác nhau và các tt
này có thể không xh đồng thời với nhau  Khi tính hiệu ứng do td của
tt, ta cộng hiệu ứng của tất cả các tt trên k?  Không. Việc xem xét
tính tổng hiệu ứng của các tt có thể xh đồng thời gọi là THTT.
 AASHTO LRFD 98 qđịnh phải xem xét 11 THTT. Tuy nhiên, TC 05
đã đơn giản hóa còn 6 THTT như sau:
Các THTT và hệ số tải trọng tương ứng (A3.4.1-1)
DC LL Cùng một lúc chỉ
Tổ hợp tải DD IM dùng một trong
trọng hay DW CE các tải trọng
TU
Trạng thái EH BR
WA WS WL FR CR TG SE
giới hạn PL
EV SH EQ CT CV
LS
ES EL
Cường độ I p 1,75 1,00 - - 1,00 0,5/1.2 TG SE - - -
Cường độ II p - 1,00 1,40 - 1,00 0,5/1.2 TG SE - - -
Cường độ III p 1,35 1,00 0.4 1,00 1,00 0,5/1.2 TG SE - - -
Đặc biệt p 0,50 1,00 - - 1,00 - - - 1,00 1,00 1,00
Sử dụng 1.0 1,00 1,00 0,30 1,00 1,00 1,0/1,2 TG SE - - -
Mỏi chỉ có LL,
- 0,75 - - - - - - - - - -
IM & CE
Hệ số tải trọng dùng cho tải trọng thường xuyên (A3.4.1-2)
Khối lượng riêng (tỷ trọng) tham khảo của một số vật liệu (A3.5.1-1)
Vật liệu Tỷ trọng (kg/m3)
Hợp kim nhôm 2800
Lớp phủ bê tông at-phan 2250
Xỉ than 960
Cát chặt, phù sa hay đất sét 1925
Nhẹ 1775
Bê tông Cát nhẹ 1925
Thường 2400
Cát rời, phù sa hoặc sỏi 1600
Đất sét mền 1600
Sỏi cuội, macadam hoặc balat 2250
Thép 7850
Đá xây 2725
Nước Ngọt 1000
Mặn 1025
1.2.7. Hệ số sức kháng (1/2)
 Hệ số sức kháng với TTGH cường độ được qđ như sau (A 6.5.4.2):
1.2.7. Hệ số sức kháng (2/2)
1.2.8. Hoạt tải xe ô tô thiết kế (1/4)
a) Số làn xe thiết kế và hệ số làn xe
 Bề rộng một làn xe chạy được lấy = 3500 mm  Số làn xe thiết kế ,
nL, được bằng phần nguyên của tỷ số W/3500. W là bề rộng phần xe
chạy = khoảng trống của lòng cầu giữa hai đá vỉa hoặc lan can (mm).
 Nhằm xét tới xs tất cả các làn xe đồng thời có xe, hiệu ứng của các
xe ô tô tk trên các làn phải được nhân với hệ số làn xe, m, như sau:
500 W 500 Hệ số làn xe (A3.6.1.1.2-1)
Số làn xe Hệ số làn
xe, m
1 1,20
Se 4@S = 4S Se 2 1,00
B
3 0,85
sydandao@utc.edu.vn >3 0,65 40
b) Hoạt tải xe ô tô thiết kế
 Hoạt tải xe ô tô thiết kế chạy trên cầu ký hiệu là HL-93, là tổ hợp lớn
hơn của:
 Xe tải thiết kế + Tải trọng làn thiết kế;
 Xe hai trục thiết kế + Tải trọng làn thiết kế.
 Xe tải thiết kế
1800 mm
35 kN 145 kN 145 kN
4300 mm (4300  9000) mm
 Xe hai trục thiết kế
110 kN 110 kN
1200 mm 1800 mm
 Tải trọng làn thiết kế: là tải trọng phân bố đều trên mỗi làn xe, có trị
số = 9,3 N/mm. Theo chiều ngang nó được giả thiết phân bố đều trên
chiều rộng = 3000 mm.
 Chú ý:
Trừ khi xác định mô men âm và phản lực gối, mỗi làn xe thiết kế phải được
xem xét bố trí 1 xe tải tk hoặc 1 xe hai trục tk + tt làn tk sao cho bất lợi nhất.
Theo chiều ngang, tim của bất kỳ bánh xe nào cũng không gần hơn 300 mm
tính từ mép đá vỉa hoặc lan can khi tk bản hẫng, 600 mm cho các bộ phận khác
tính từ mép làn xe thiết kế.
 Lực xung kích: Tác động tĩnh của xe tải tk hoặc xe hai trục tk phải
được tăng thêm một tỷ lệ phần trăm để xét đến tác dụng động của
chúng, ký hiệu là IM, như sau (A3.6.2.1-1):
Cấu kiện IM
Mối nối bản mặt cầu (đối với tất cả 75%
các trạng thái giới hạn)
Tất cả các cấu kiện khác:
 Trạng thái giới hạn mỏi 15%
 Các trạng thái giới hạn khác 25%
1.3. VẬT LIỆU THÉP XÂY DỰNG
1.3.1. Các tính chất cơ học chủ yếu của thép (1/2)
 Cường độ chảy (Fy): là trị số ứng suất mà tại đó biến dạng tăng
nhưng ứng suất không tăng khi thí nghiệm kéo dọc trục.
 Cường độ chịu kéo (Fu): là trị số ứng suất lớn nhất có được khi thí
nghiệm kéo dọc trục.
 Độ dẻo: là một chỉ tiêu tốt của thép, biểu thị khả năng chịu các biến
dạng không đàn hồi mà không bị đứt gãy. Nó được biểu thị bằng tỷ số
giữa độ giãn dài khi đứt gãy và độ giãn dài khi bắt đầu chảy.
 Độ dai: là một chỉ tiêu tốt của vật liệu, biểu thị khả năng tiêu hao
năng lượng mà không bị đứt gãy.
 Độ cứng bề mặt (rắn): là độ bền bề mặt khi mài so với độ mài tiêu
chuẩn.
1.3.1. Các tính chất cơ học chủ yếu của thép (2/2)
fs
C
Fu
D
A B
Fy
0 y h u b s
Đường cong US-BD điển hình khi kéo dọc trục của thép
1.3.2. Quá trình luyện thép (1/4)
a) Khái niệm
 Là quá trình nung nóng chảy các nguyên liệu bao gồm quặng
sắt, than cốc, đá vôi và các phụ gia hóa học khác. Sản phẩm chính
của quá trình này là phôi thép.
 Phôi thép (thép bán thành phẩm) là một hợp kim có thành phần
chính là sắt (Fe) và các các nguyên tố hóa học khác như C, Al, S,
P, Mg, Cr, Si, Cu, v.v.
b) Phân loại thép
- Phân loại theo thành phần hóa học của thép: 2 loại
 Thép các bon: là loại thép có chứa C ≤ 1,7% (theo khối lượng)
và không chứa các kim loại khác ngoài Fe. Theo hàm lượng của
C, ta có:
• Thép các bon thấp: C ≤ 0,22 % (thép xây dựng, thép đen);
• Thép các bon vừa: 0,22 % < C ≤ 0,6 % (chế tạo máy);
• Thép các bon cao: 0,6 % < C ≤ 1,7% (chế tạo dụng cụ).
 Thép hợp kim: là loại thép có chứa thêm các thành phần kim
loại khác ngoài Fe như Cr, Ni, Mn, Cu, Ag, Al,…, nhằm nâng cao
chất lượng của thép. Trong XD chúng ta cũng chỉ sử dụng loại
thép hợp kim thấp (≤ 2,5 %).
- Phân loại theo PP để lắng thép (mức độ khử ô xy):
 Thép tĩnh;
 Thép sôi;
 Thép nửa tĩnh.
- Phân loại theo cường độ chảy của thép: 6 cấp (xem bảng)
c) Ảnh hưởng của các thành phần hóa học trong thép đến chất
lượng của thép (SGK)
1.3.3. Các sản phẩm thương mại của thép (1/6)
 Phôi thép hoặc thép lỏng của quá trình luyện thép sẽ qua các
khuôn đúc hoặc các máy cán liên tục và sau đó được tái gia công
nhiệt hoặc tôi để tạo ra các sản phẩm thương mại bao gồm:
• Thép bản (tấm);
• Thép thanh (tròn, HCN);
• Thép ống (tròn, HCN);
• Thép hình tiết diện chữ T;
• Thép hình tiết diện chữ L (thép góc);
• Thép hình tiết diện chữ C (U hoặc thép máng);
• Thép hình tiết diện chữ I (I cánh rộng = W và I tiêu chuẩn = S);
• Thép hình dập nguội.
Thép thỏi (phôi thép)

Thép tấm
Thép thanh, ống

Thép góc, máng, I

Thép hình dập nguội

56
57
58
59
60
1.3.4. Gia công nhiệt
 Để thay đổi các tính chất cơ lý của thép, người ta thường sử
dụng phương pháp gia công nhiệt. Có 2 loại gia công nhiệt:
• Gia công nhiệt làm nguội chậm;
• Gia công nhiệt làm nguội nhanh (tôi).
1.3.5. Ứng suất dư
 Khái niệm: ứng suất tồn tại trong một phần tử nào đó mà k có bất kỳ một
ngoại lực nào tác dụng lên chúng gọi là US dư.
 Ứng suất dư có thể phát sinh trong quá trình gia công nhiệt, gia công cơ học
hay quá trình luyện thép.
Nguyên tắc của US
dư: thớ nguội trước
Bản cán nóng chịu ứng suất dư

nén, thớ nguội sau
chịu ứng suất dư
kéo.
Bản cắt mép bằng lửa I cán nóng
1.3.6. Ảnh hưởng của tải trọng mỏi (1/3)
a) Khái niệm về hiện tượng mỏi?
 Khái niệm? Mỏi là hiện tượng kết cấu bị phá hoại do chịu tác động
của tải trọng mỏi (lặp).
 Tải trọng mỏi? là tải trọng tác dụng lên kết cấu nhiều lần (hàng chục
triệu lần) với trị số luôn thay đổi. VD: hoạt tải xe ô tô qua cầu, gió trên
cầu dây (xem hình vẽ bên)
 Đặc điểm của p/h mỏi:
• Tải trọng gây phá hoại mỏi << tải trọng gây ph tĩnh;
• Sự ph xảy ra rất đột ngột (giòn), nên rất nguy hiểm.

 Nguyên nhân của ph mỏi? là do tính không liên tục, không đồng nhất
của bản thân vật liệu thép hoặc không liên tục do dạng hình học của
thép bị cắt khấc, khoét lỗ, có vết nứt ban đầu,…  xuất hiện hiện
tượng tập trung ứng suất  us tập trung tại các vị trí gián đoạn đó có
thể >> us trung bình  x/h vết nứt. Nếu tt lặp lại nhiều lần, thì vết nứt
sẽ lan truyền dần  mặt cắt bị thu hẹp dần cho đến khi bị phái hoại đột
ngột.
Hiện tượng TTUS
b) Cách xác định cường độ mỏi của thép
 Để xđ cường độ mỏi của thép, chúng ta chỉ có thể làm thí nghiệm
như sau: Cho một loạt mẫu thử giống nhau chịu các tải trọng mỏi có
biên độ us khác nhau cho tới khi chúng bị phá hoại  Biểu đồ Vole
như sau:
 Nhận xét: Ta thấy, ứng với mỗi trị số của biên độ tải trọng mỏi Si, ta
tìm được một giá trị của số chu kỳ gây phá hoại mỏi tương ứng Ni. Khi
Si càng lớn, thì Ni càng nhỏ; và khi Si nhỏ đến Smin thì N = , tức là
mỏi không xảy ra (vết nứt không lan truyền). Ta gọi, Si là cđộ mỏi của
thép, ứng với số chu kỳ gây mỏi tương ứng Ni; và Smin là giới hạn mỏi
của thép, nó t/ứng với N  107 lần.

Slides Bai Giang KCT 2 2107 1 6488 1132

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Slides Bai Giang KCT 2 2107 1 6488 1132

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Trường Đại học Giao thông Vận tải

Khoa Công trình – Bộ môn Kết Cấu

BÀI GIẢNG MÔN HỌC KẾT CẤU THÉP

GIẢNG VIÊN: TS. ĐÀO SỸ ĐÁN

Giới thiệu môn học

Chương 1. Đai cương về Kết Cấu Thép

Chương 2. Liên kết trong Kết Cấu Thép

Chương 3. Cấu kiện chịu kéo và nén dọc trục

Chapter 4. Cấu kiện chịu uốn tiết diện chữ I

1.Giới thiệu chung về KCT

Trường Đại học Giao thông Vận tải

- Kết cấu thép có khả năng chịu lực lớn.

- Kết cấu thép có độ tin cậy cao.

c = /R (1/m). Ta có c ~ 3,7.10-4 1/m (cho thép); c ~ 4,5.10-4

- Phù hợp với điều kiện xây dựng công nghiệp.

Khung nhà thép

Đà giáo, ván khuôn thép

Cầu giàn thép

Cầu Thăng Long

sydandao@utc.edu.vn Cầu Long Biên

Cầu Chương Dương

sydandao@utc.edu.vn Cầu Hàm Rồng

sydandao@utc.edu.vn Cầu Bến Thủy 15

sydandao@utc.edu.vn Cầu Trường Tiền 16

sydandao@utc.edu.vn Cầu Ông Lớn 17

 Hoạt tải xe ô tô thiết kế: IM = 25% (AASHTO, IM = 33%);

 Gió: TCVN 2737-1995;

 Nhiệt độ: TCVN 4088-1985;

 Giao thông thủy: TCVN 5664-1992;

 Động đất: 22 TCN 221-1995;

 Băng tuyết: Không có;

Trong đó: F = hệ số an toàn ≥ 1,0. PP này có những nhược điểm sau:

D ≥ 1,05 cho kết cấu không dẻo;

D ≥ 0,95 ( 1,00) cho kết cấu dẻo;

D = 1,00 cho kết cấu bình thường.

thì càng an toàn?

R ≥ 1,05 cho kết cấu không dư thừa;

R ≥ 0,95 ( 1,00) cho kết cấu dư thừa;

R = 1,00 cho kết cấu bình thường.

quan trọng của kc là gì?

trọng thì càng phải an toàn?

R ≥ 1,05 cho kết cấu quan trọng;

R ≥ 0,95 ( 1,00) cho kết cấu không quan trọng;

R = 1,00 cho kết cấu bình thường.

b) Tổ hợp tải trọng và hệ số tải trọng

 AASHTO LRFD 98 qđịnh phải xem xét 11 THTT. Tuy nhiên, TC 05

đã đơn giản hóa còn 6 THTT như sau:

- Phân loại theo PP để lắng thép (mức độ khử ô xy):

 Thép nửa tĩnh.

Thép thỏi (phôi thép)

Thép thanh, ống

Thép góc, máng, I

Thép hình dập nguội

 Để thay đổi các tính chất cơ lý của thép, người ta thường sử

• Gia công nhiệt làm nguội chậm;

• Gia công nhiệt làm nguội nhanh (tôi).

Bản cán nóng chịu ứng suất dư

 Đặc điểm của p/h mỏi:

• Sự ph xảy ra rất đột ngột (giòn), nên rất nguy hiểm.

Hiện tượng TTUS

của thép, nó t/ứng với N  107 lần.

You might also like