Shpetimlajqi

UNIVERSITETI I PRISHTINËS
“HASAN PRISHTINA”
FAKULTETI I INXHINIERISË MEKANIKE
Prof. Asoc. Dr. Shpetim Lajqi
MEKATRONIKA E AUTOMJETEVE
(Ligjërata të autorizuara)
Prishtinë, Shkurt 2021

Përmbajtja
SHËNIME PËR STUDENTIN ................................................................................................ 8

1. HYRJE NË MEKATRONIKË ........................................................................................... 9
1.1. Mekatronika dhe sistemet matëse ................................................................... 10
1.2. Produktet dhe sistemet mekatronike ............................................................... 11
1.3. Automjeti si sistem mekatronik....................................................................... 12
1.4. Sistemet e sigurisë ........................................................................................... 13
1.4.1. Sistemet e sigurisë aktive .............................................................................................. 14
1.4.2. Sistemet e sigurisë pasive .............................................................................................. 15
1.5. Kontrolli i sistemeve mekatronike në automjetet ............................................ 15
1.6. Kontrollimi elektronik i shpejtësisë së automjetit ........................................... 16
1.7. Kontrollimi i tensionit ..................................................................................... 17
1.8. Rregullatori i pozitës së gazit të motorit ......................................................... 17
1.9. Senzori i ngarkesës se motorit ......................................................................... 18
1.10. Pedali i frenimit ............................................................................................ 19
1.11. Bazat themelore të Mekatronikës së Automjeteve ...................................... 20
1.12. Injektimi i lëndës djegëse në cilindër të motorit .......................................... 20
2. ELEMENTET ELEKTRIKE DHE ELEKTRONIKE NË AUTOMJETET
MOTORIKE ........................................................................................................................... 22
2.1. Ndërlidhja e senzorëve dhe akuatorëve .............................................................. 23
2.2. Senzorët-definicionet, nocionet dhe përdorimi i senzorëve në automjete ......... 24
2.3. Klasifikimi i senzorëve ....................................................................................... 25
Detyrat e senzorëve janë si në vijim: ......................................................................... 25
2.4. Senzori për matjen e pozicionit (zhvendosja/këndi) .......................................... 26
2.5. Senzorët për matjen e numrit të rrotullimeve në rrotë........................................ 27
2.5.1. Senzori induktiv për matjen e numrit të rrotullimeve në rrotë .......................................... 27
2.5.2. Senzori aktiv për matjen e numrit të rrotullimeve në rrotë ............................................... 28
2.5.3. Senzori inteligjent aktiv për matjen e numrit të rrotullimeve në rrotë .............................. 28
2.6. Senzorët për matjen e numrit të rrotullimeve të boshtit motorik ....................... 29
2.7. Senzorët për matjen e oscilimeve (vibrimeve) – Senzori piezoelektrik ............. 30
2.8. Senzorët për matjen e shtypjes (presionit) ......................................................... 31
2.8.1. Sistemi për kontrollimin e presionit në pneumatik (TMPS) ............................................. 32
2.8.2. Senzori i shtypjes së lartë .................................................................................................. 33
2.8.3. Senzorët e shtypjes të sistemi i furnizimit me lëndë djegëse të motori dizel .................... 34
2.9. Senzorët për matjen e sasisë së ajrit (vëllim – metër) ........................................ 35
2.10. Senzorët për matjen e përqendrimit të gazrave – senzori i gazrave ................. 35
2.11. Senzorët për matjen e temperaturës .................................................................. 38
2.11.1. Rezistuesit për matjen e temperaturës ............................................................................. 40
2.11.2. Përçuesit e mbështjellur .................................................................................................. 41
2.12. Senzorët me rezistencë të ndryshueshme - Potenciometri ............................... 42
-2-
Fakulteti i Inxhinierisë Mekanike Mekatronika e Automjeteve
3. MOTORËT ME DJEGIE TE BRENDSHME DHE SISTEMET MEKATRONIKE

PËR LARGIMIN E GAZRAVE DALËSE .......................................................................... 44
3.1. Motori me djegie të brendshme ....................................................................... 44
3.2. Ciklet dhe produktet e djegies te motorët Otto dhe Dizel ............................... 45
3.3. Kriteret ekologjike për gazrat dalëse nga automjetet motorike ...................... 48
3.4. Katalizatorët .................................................................................................... 54
3.4.1. Katalizatoret Oksidues (DOC– Diesel Oxidation Catalyst) .......................................... 55
3.4.2. Katalizatoret selektiv reduktues (SCR– Selective Catalyst Reduction) ........................ 57
3.4.3. Katalizatoret tre aktiv (TWC – 3 Way Catalyst) ........................................................... 64
4. SISTEMI I TRANSMETIMIT TË FUQISË NË AUTOMJET................................ 66
4.1. Lidhëset e ndërrueseve të shpejtësisë .............................................................. 67
4.1.1 Lidhësja friksione ............................................................................................................... 67
4.1.2. Lidhësja hidro - dinamike ................................................................................................. 68
4.2. Ndërruesit e shpejtësisë ................................................................................... 69
4.2.1. Ndërruesi manual i shpejtësisë ...................................................................................... 70
4.2.2. Ndërruesi automatik i shpejtësisë .................................................................................. 75
4.2.3. Ndërruesi manual i automatizuar i shpejtësisë .............................................................. 78
4.3. Boshti kardanik................................................................................................ 94
4.4. Diferenciali ...................................................................................................... 95
5. SISTEMI I DREJTIMIT NË AUTOMJET ............................................................... 97
5.1. Sistemi i drejtimit me dy rrota drejtuese ......................................................... 97
5.1.1. Kinematika e sistemit të drejtimit në rrotat e parme drejtuese ...................................... 98
5.2. Sistemi i drejtimit me katër rrota drejtuese ................................................... 102
5.2.1. Kinematika e sistemit të drejtimit me katër rrota drejtuese ......................................... 103
5.3. Timoni drejtues.............................................................................................. 105
5.4. Kolona drejtuese ............................................................................................ 106
5.5. Raporti i kthimit të sistemi i drejtimit .......................................................... 106
5.6. Shtëpiza e mekanizmit drejtuese ................................................................... 107
5.6.1. Shtëpiza e mekanizmit drejtues me vidhë pa fund ...................................................... 108
5.6.2. Shtëpiza e mekanizmit drejtues me filetë dhe dado .................................................... 108
5.6.3. Shtëpiza e mekanizmit drejtues me sfera ri-qarkulluese ............................................. 108
5.7. Ingranimi me dhëmbëzor cilindrik me dërrasë të dhëmbëzuar ..................... 109
5.8. Sistemi mekatronik i drejtimit me funksionin e forcës ndihmëse ................. 110
5.9. Sistemi i drejtimit hidraulik të automjetit ..................................................... 110
5.9.1. Pompa hidraulike e sistemit të drejtimit ...................................................................... 111
5.10. Sistemi i drejtimit elektro-hidraulik ........................................................... 112
5.11. Sistemi i drejtimit elektrik ......................................................................... 114
5.11.1. Sistemi i drejtimit elektrik te kolona drejtuese ........................................................ 115
5.11.2. Sistemi i drejtimit elektrik te dhëmbëzori udhëzues ............................................... 115
5.11.3. Sistemi i drejtimit elektrik tek dërrasa e dhëmbëzuar ............................................. 115
5.11.4. Sistemi i drejtimit elektrik me ngasës të drejtpërdrejtë ........................................... 116
-3-
Përmbajtja
5.12. Sistemet aktive kontrolluese të drejtimit të automjetit .............................. 116

5.13. Sistemi i drejtimit të automjetit me tela ..................................................... 117
6. SISTEMI I MBËSHTETJES NË AUTOMJET ....................................................... 118
6.1. Ndarja e sistemeve të mbështetjes sipas dizajnit ........................................... 119
6.2. Ndarja e sistemeve të mbështetjes sipas mënyrës së kontrollit ..................... 120
6.3. Funksioni dhe parimi i punës së sistemit të mbështetjes pasive ................... 123
6.4. Funksioni dhe parimi i punës së sistemit të mbështetjes gjysmë aktivë ....... 126
6.4.1. Sistemi gjysmë aktiv i mbështetjes Magneto-rheological (MR) ................................. 127
6.5. Sistemi aktiv i mbështetjes me amortizatorë të kontrolluar me ajër ............. 128
6.5.1. Njësia elektronike komanduese e sistemit të mbështetjes (NEK) ............................... 130
6.6. Sistemet e avancuara të mbështetjes ............................................................. 131
6.6.1. Sistemi aktin i mbështetjes ABC ................................................................................. 131
6.6.2. Sistemi aktiv i mbështetje PRE-SCAN ....................................................................... 138
6.6.3. Sistemi i mbështetjes MBC ......................................................................................... 139
6.6.4. Sistemi mbështetës hidro pneomatikë i zhvilluar nga Citroen .................................... 140
7. SISTEMI I FRENIMIT NË AUTOMJET................................................................ 145
7.1. Parimet themelore të dinamikës së automjeteve ........................................... 146
7.1.1. Pneumatikët ................................................................................................................. 146
7.1.2. Rrëshqitja e rrotës ........................................................................................................ 146
7.1.3. Forcat që veprojnë në rrotë .......................................................................................... 147
7.1. Sistemet konvencionale të frenimit ............................................................... 150
7.1.1. Frenat Diskorë ............................................................................................................. 153
7.1.2. Frenat me tambur......................................................................................................... 155
7.1.3. Pistonat dhe cilindrat ................................................................................................... 157
7.1.4. Ferodat e frenave ......................................................................................................... 158
7.2. Sistemet mekatronike të frenimit .................................................................. 159
7.2.1. Sistemi ABS i frenimit kundër bllokimit të rrotës ....................................................... 159
7.2.2. Frenat elektro-hidraulik (SBC) .................................................................................... 159
7.2.3. Frenat elektro-mekanik (EMB) ................................................................................... 159
7.2.4. Sistemet elektronike të dinamikës së automjeteve TCS dhe ESP ............................... 159
7.2.5. Funksionet ndihmëse të sistemeve elektronike ........................................................... 160
8. SISTEMET MEKATRONIKE TË FRENIMIT NË AUTOMJET ........................ 161
8.1. Sistemi kundër bllokimit të rrotave ABS ......................................................... 161
8.1.1. Senzorët për matjen e numrave të rrotullimit të rrotës ................................................ 162
8.1.2. Njësia elektronike e kontrollit (ECU) ............................................................................. 163
8.1.3. Modulatori hidraulik ....................................................................................................... 163
8.2. Dinamika e frenimit të rrotës ............................................................................ 168
8.3. Rregullimi i frenimit me sistemin ABS ............................................................ 170
8.4. Ciklet e rregullimit me ABS ............................................................................. 171
8.5. Të metat dhe problemet e sistemit të frenimit të ABS ..................................... 176
8.6. Sistemi për kontrollimin e ngasjes TCS (Traction Control System) ................ 178
8.6.1. Detyrat e TCS .............................................................................................................. 178
-4-
8.6.2. Përshkrimi i funksionimit të TCS ................................................................................ 178

8.6.3. Struktura e sistemit për kontrollimin e ngasjes TCS ................................................... 180
8.6.4. TCS për automjete që tërheqin me katër rrota ............................................................. 181
8.7. Programi elektronik i stabilizimit ESP .......................................................... 183
8.7.1. Detyrat dhe mënyra e funksionimit e ESP................................................................... 184
8.7.2. Cikli i sistemit të kontrollit dhe variablat e kontrolluara ............................................. 185
8.8. Funksionet automatike të frenimit .................................................................... 189
8.8.1. Përmbledhje e funksioneve automatike të frenimit ..................................................... 189
8.9. Sistemi senzotronik i frenimit SBC (Sensotronic Brake Control) ................... 191
8.9.1. Qëllimi dhe funksioni .................................................................................................. 192
8.9.2. Dizajni ......................................................................................................................... 193
8.9.3. Mënyra e funksionimit ................................................................................................ 194
9. NDIKIMI I SISTEMEVE MEKATRONIKE NË PERFORMANCËN E
FRENIMIT TË AUTOMJETIT ......................................................................................... 197
9.1. Ndikimi i ABS në stabilitetin e automjetit .................................................... 197
9.2. Ndikimi i TCS në stabilitetin e automjetit .................................................... 198
9.3. Ndikimi i ESP në stabilitetin e automjetit ..................................................... 199
5.4. Bllokimi elektronik i diferencialit të automjetit EDS ................................... 200
9.5. Ndikimi i BAS (Brake Assist System) në stabilitetin e automjetit ............... 201
LITERATURA ..................................................................................................................... 202
-5-
Përmbajtja
SHKURTESAT DHE SIMBOLET

ABS Antilock Braking Control
ASR Anti Slip Regulation
DSC Dynamic Stability Control
EBCM Electronic Brake Control Module
EBD Electronic Brake Force Distribution
ECU Electronic Control Unit
EBD Electronic Brake Force Distribution
ESC Electronic Stability Control
ESP plus Electronic Stability Program plus
NEK Njësia Elektronike Kontrolluese
TCS Traction Control System
PAS Power Assisted Steering
EPHS Electrically Powered Hydraulik Steering
EAS Eletrically Assisted Steering
EPS Electronic Power Steering System
4WS Four Wheel Steering
SAE Society of Automotive Engineers
LCD Liquid Crystal Display
RPM Rotation per Minute
LED Light-Emitting Diode
SAE Society of Automotive Engineers
SBC Sensotronic Brake Control
ACC Adaptiv Cruise Control
EDC Electronic Diesel Control
CAN Controller Area Network
EDTC Engine Drag-Torque Controller
ETC Engine Throttle Control
EBD Electronic Braking-force Distribution
HBA Hydraulic brake assist
CDP Controlled deceleration for parking brake
-6-
HHC Hill Hold Control

HDC Hill Descent Control
CDD Controlled Deceleration for Driver Assistance Systems
HFC Hydraulic Fading Compensation
HRB Hydraulic Rear Wheel Boost
BDW Brake Disk Wiping
-7-
SHËNIME PËR STUDENTIN
Lënda “Mekatronika e Automjeteve” dëgjohet në studimet e nivelit Bachelor në

kuadër të programit studimor: Mekatronikë, semestri i VI, Fakultetin e Inxhinierisë Mekanike
me fond të orëve: 2 orë ligjërata dhe 2 orë ushtrime. Studentet duhet të jenë aktiv, i rregullt në
vijueshmërinë e ligjëratave dhe të ushtrime.
Mënyra e vlerësimit.
Vlerësimi i studentëve gjatë semestrit behët si në vijim:
- Testi i I-rë ............................................................ 35%,
- Testi i II-të ........................................................... 35%,
- Projekti i Mekatronikës së Automjeteve.............. 30%,
- Ardhja në ligjërata 2.5% dhe ushtrime 2.5%........ 5%,
- Angazhimi në ligjërata dhe ushtrime ................... 5%.
Në rast se studenti nuk arrin me e ndërtua notën gjatë semestrit ai mund ti nënshtrohet
provimit përfundimtar me këtë vlerësim:
- Provimi me shkrim ............................................. 40%,
- Provimi me gojë .................................................. 60%.
Studentët pa kryerjen e Projektit të Mekatronikës së Automjeteve nuk mund ta japim
provimin.
Provimi i dhënë përmes testeve është i vlefshme për një vit akademik pra nga afati
Qershor deri në vitin tjetër duke e përfshi edhe afatin tjetër te Qershorit. Pas këtyre afateve
studenti duhet ti nënshtrohet provimit me pjesën me detyra dhe pjesën teorike.
Lënda “Mekatronika e Automjeteve” deri në vitin 2016 është ligjëruar nga i ndjeri
Prof. Dr. Heset Cakolli dhe një pjesë e këtyre ligjëratave është marrë nga libri i tij.
Prof. Asoc. Dr. Shpetim Lajqi
-8-
1
1. HYRJE NË MEKATRONIKË
Mekatronika është shkence e cila mbështetur në disiplinat klasike, si:
 Makineri,
 Inxhinieri elektrike,
 Elektronikë dhe
 Teknologji informative.
Nocioni “Mekatronikë”, për herë të parë është përdorur në vitin 1975, në Fabrikën
elektronike në Japoni, si kombinim i fjalëve MEKANIKA - ELEKTRONIKA dhe
KONTROLLA.
MEKANIKA - ELEKTRONIKA → MEKATRONIKA
Fillimisht, Mekatronika është konceptuar si një mjet për plotësimin elementeve mekanike me
elemente elektronike në mekanikën precize, kamerat reflektuese kanë qenë një pajisje tipike
mekatronike.
Me kalimin e kohës koncepti i Mekatronikës ka pësuar shumë ndryshime, dhe është
zgjeruar aplikimi i saj në shumë fusha të industrisë në përgjithësi, e në veçanti në industrinë e
automjeteve dhe mjeteve tjera.
Mekatronikë
Mekatronikë
Elektronikë
Informatikë
Figura 1.1. Bllok skema themelore e Mekatronikës
-9-
Qëllimi i kësaj fushe është përmirësimi i funksionimit të prodhimeve teknike dhe

sistemeve të bashkuara me të gjitha komponentët si një tërësi. Disa autor kanë menduar së
shprehja “Mekatronikë” është shprehje e drejtë dhe e saktë, mirëpo kjo shprehje nuk ka gjetur
mbështetjen e plotë si në teknologji ashtu edhe në shkencë.
Faktori kryesor në filozofin e Mekatronikës është ndërlidhja e elektronikës dhe
informatikës me sistemet mekanike me qellim qe të arrihet zgjidhja me mirë e mundshme.
Mekatronika ka definicione dhe përkufizime të ndryshme. Sipas funksionit,
përkufizimet e hershem të Mekatronikës janë:
 Mekatronika është fushë e studimit e cila i bashkon bazat e mekanikës,
elektoteknikës dhe inxhinierisë kompjuterike,
 Lidhja e softuerit dhe harduerit për shkak të dizajnit dhe analizës së teknologjive të
avancuara për menaxhim dhe kontrollim,
 Fushë interdiciplinare e dizajnit inxhinierik të prodhimit funksioni i së cilës
mbështetet në integrimin e pjesëve mekanike dhe elektronike të koordinuara në
arkitekturën (konstruksionin) për menaxhim,
 Kombinim i mekanikes precize, sistemeve elektronike kontrolluese dhe teknologjisë
informative nga aspekti i dizajnit te prodhimit, mund të përdoret edhe përkufizimi
sistemet inteligjente te automatizimit,
 Përkufizimi sipas EEC/IRADC - Mekatronika është kombinimi interaktiv i
mekanikës precize, kontrollimit elektronik dhe qasja sistematike në formësimin e
procesit të prodhimit,
 kombinim i mekanikës precize, sistemet elektronike për kontrollim dhe teknologjia
informative nga aspekti i dizajnit shfrytëzohen sistemet inteligjente automatike,
 etj.
Faktor kyç në filozofin e Mekatronikës është lidhja e mikro elektronikes dhe
informatikës me sistemet mekanike me qellim qe te arrihet zgjedhja me e mirë e mundshme.
Mekatronika ka shumë përkufizime dhe mënyra të ndryshme të interpretimit të
funksioneve të saj. Prandaj, Mekatronika sipas referimeve të hershme është:
 Fushë e studimit e cila bashkon bazat e inxhinierisë mekanike, elektrike dhe
kompjuterike (Chicago State University),
 Lidhjen ndërmjet softuerëve dhe harduerëve për shkak te dizajnit dhe analizës së
teknikës së avancuar për menaxhim dhe rregullim (Clemson University),
 Fushë ndërdisiplinore e inxhinierisë se dizajnit të prodhimit, funksioni i së cilës
bazohet në integrimin e pjesëve mekanike dhe elektronike të koordinuara
(harmonizuara) në kontrollimin e konstruksionit.
1.1. Mekatronika dhe sistemet matëse

Teknologjia e cila kombinon mekaniken me elektroteknikën dhe teknologjinë informative me
qellim të integrimit funksional dhe hapësinor të elementeve, moduleve, produkteve dhe
sistemeve (University of Twente).
- 10 -
Një kombinim i mekanikës precize, sistemeve të kontrollit elektronik dhe të

teknologjisë së informacionit me synimin për projektimin, "prodhon dhe shfrytëzon" sisteme
inteligjente të automatizimit (Festo).
Ndërsa një përkufizim tjetër për Mekatronikë të ofruara nga grupi punues EEC/IRDAC:
Mekatronika është një kombinim interaktiv i mekanikës precize, kontrollit elektronik dhe qasjes
sistematike për projektimin e produkteve dhe proceseve.
Mekatronika nuk është dege e re e teknikes, por është një qasje e re e bashkimit të
fushave të ndryshme të teknologjisë. Disiplinat që e përbëjnë thelbin e Mekatronikës tashmë
janë qarta edhe nga emri që është mekanikë dhe elektronikë.
Kjo nuk duhet të merret fjalë për fjalë përcaktimin e kufijve të zonave të Mekatronikës;
"meha" - do të thotë një proces dinamik, ku përmban të gjitha mekanizmat e nevojshëm dhe
elemente ekzekutive, pavarësisht nëse ato janë pneumatike, hidraulike, elektrike ose operim
me dorë.
E gjithë kjo është e lidhur me dimensionin e konstruksionit, ndërsa procesi "Tronic"
përfshin sinjalizimin, kontrollin, rregullimin dhe vizualizimin për të komunikuar me njëri-
tjetrin mbi një rrjet duke përdorur teknologjinë e informacionit kompjuterik.
Mekatronika nuk është e njëjtë si automatizimi, robotika dhe automatizimi i prodhimit.
Këto janë termat jo vetëm që ekzistojnë paralel me njëri-tjetrin, por gjithashtu edhe njëri për
tjetrin. Mekatronika mund të identifikohet si një përdorim modernë i teknologjisë automatike
për një gamë të gjerë të kërkesave te inxhinierisë dhe edukimit.
1.2. Produktet dhe sistemet mekatronike

Karakteristikat e produkteve mekatronike dhe sistemeve janë si vijim:
 Ndërveprim funksional midis teknologjive mekanike, elektronike dhe të
informacionit,
 Lidhjet hapësinore të nënsistemeve në njësi të vetme, inteligjente të lidhura me
kontrollin e funksioneve të sistemeve mekatronike,
 Fleksibiliteti, komoditeti me të cilën është e mundur që produktet mekatronike tu
përshtatën detyrave dhe situatave të ndryshme,
 Multi-funksionaliteti i cili ka të bëjë me funksionet mikro procesore dhe programeve
të caktuara,
 Funksionet e padukshme të kryera nga mikro-elektronika dhe shumë vështirë të
kuptueshme për konsumatorët,
 Ndërlidhja teknologjike të lidhura ngushtë me qasjen në teknologjitë e prodhimit të
cilat janë në dispozicion,
 Mikroelektronika është vështirë e dukshme dhe e kuptueshme për konsumatorët,
 Ndërvarësia teknologjike e lidhur ngushtë me teknologjitë e prodhimit në
dispozicion.
- 11 -
Një sistem tipik mekatronik i lexon karakteret, i përpunon ato dhe, si rezultat, i
prodhimit të forcës dhe postimit. Sistemet mekanike janë të zgjeruara dhe të lidhura me sensorë,
mikro procesor dhe kontrollor.
Fakti që një sistem me sensor zbulon ndryshimet e parametrave në mjedisin ku, pas
trajtimit adekuat të këtyre të dhënave, reagon në mënyrë adekuate, dhe e bënë atë krejt të
ndryshme nga makinat e zakonshme dhe të sistemeve mekanike.
Mund të përmendim p.sh. Robotët e ndryshëm, sistemet dirigjuese, kamerat elektronike,
telefaksi, makinat për fotokopjim, të cilat janë prodhime tipike mekatronike.
Rritja e përshtatshmërisë së prodhimeve inteligjente të ndryshme dhe të llojllojshme si
dhe siguri me të lartë dhe uljen e çmimit, por njëkohësisht edhe zvogëlimin e shpenzimeve të
energjisë. Qëllimet të cilat mund të arrihen me përdorimin e qasjes mekatronike që janë
formësimi i prodhimeve. Këto përparësi barten në prodhimin e të cilave shtojnë interesimin e
blerësve për shkak të prodhimit të shpejtë me shpenzime me të vogla dhe u përgjigjen tregjeve
me të gjera.
Ekspertet Japonez, Inxhinieret e Mekatronikës i shohin si Inxhinier të Mekanikës me
bazë të gjerë, njohurit dhe shkathtësitë e të cilëve në masë të madhe e prekin edhe fushat e
kompjuterëve, programimin, elektronikën, organet ekzekutuese – aktuatorët dhe kontrollin.
Inxhinieret e ardhshëm të Mekatronikës do të jenë ekspert të rrallë dhe të veçantë të cilët
do të jenë në gjendje me punën e tyre ti kalojnë kufijtë e disiplinave përbërëse të Mekatronikës,
për ti njohur dhe shfrytëzuar kombinimet e drejta të teknologjive të nevojshme për zgjidhjen
optimal të problemeve të caktuara.
Duke i përdorë teknologjitë e avancuara të disiplinave, të ndryshme mekatronike për
prodhimin, kontrollimin e pjesëve dhe sistemeve të ndryshme të automjeteve, viteve të fundit
automjeti nuk mund të trajtohet si objekt inert, por lirisht mund të themi se automjetet tani janë
sisteme shumë inteligjente.
Prandaj, mund të konstatojmë se me aplikimin e sistemeve mekatronike në industrinë e
automjeteve, në një të ardhme të afërt, ato nuk do të kenë nevojë për kontrollimin e vozitjes se
tyre nga ana e ngasësve.
1.3. Automjeti si sistem mekatronik
Automjeti është një tërësi e ndërlikuar në të cilën secili sistem e luan rolin e tij në mënyrë që
automjeti të lëviz.
Automjeti është i përbërë nga shumë sisteme, si për shembull: sistemi i frenimit, sistemi
i drejtimit, sistemi i bartjes së fuqisë, sisteme mekatronike stabilizuese etj. Në ditët e sotme
automjetin mund ta quajmë sistem mekatronik kompleks, i cili është i përbërë nga shumë sensor
dhe aktuator që janë të inkuadruar në sistemet e theksuara paraprakisht. Falë sistemeve
mekatronike ngasja e automjetit është më e lehtë dhe më e sigurt.
Përveç komponentëve për ngasje të automjetit (motori dhe sistemi i transmetimit të
fuqisë), të cilat i mundësojnë automjetit lëvizjen, një rol të rëndësishëm kanë edhe sistemet e
automjeteve që kufizojnë lëvizjen dhe ngadalësojnë automjetin. Pa këto sisteme nuk do të ishte
- 12 -
e mundur përdorimi i sigurt i automjetit në komunikacion. Për më tepër, sistemet që ofrojnë

siguri shtesë për udhëtarët në automjet në rast të aksidentit, janë duke u bërë gjithnjë e më të
rëndësishme.
1.4. Sistemet e sigurisë
Ka shumë faktorë që ndikojnë në sigurinë e automjetit në situatat e trafikut rrugorë,

Figura 1.2:
 Faktori njeri (aftësitë e ngasësit për ngasjen e automjetit si dhe gjendja e tij fizike
dhe mendore).
 Faktori automjet (gjendja teknike e automjetit), dhe
 Faktori rrugë (sipërfaqja e rrugës, gjendja e trafikut, erërat anësore, etj.).
Në të kaluarën, në përgjithësi ishte vetëm sistemi i frenimit (pa përfshirë dritat e
automjetit) që kontribuoi në sigurinë e automjetit i cili përbëhej nga pedali i frenave, cilindri
kryesor, sistemi i tubacioneve për frenim dhe frenat e rrotave. Me kalimin e kohës, janë shtuar
gjithnjë e më shumë sisteme që ndërhyjnë në mënyrë aktive në funksionimin e sistemit të
frenimit. Për shkak të ndërhyrjes së tyre aktive, këto sisteme të sigurisë janë quajtur edhe si
sisteme aktive të sigurisë.
Pajisjet e sigurisë në automjetet, kryesisht kategorizohen në dy kategori kryesore:
pajisjet e sigurisë pasive, dhe pajisjet e sigurisë aktive.
Figura 1.2: Elementet e sigurisë në komunikacion

Sistemet bashkëkohore të sigurisë që gjenden në automjete, ndjeshëm përmirësojnë
sigurinë e tyre. Sistemi i frenimit të automjetit paraqet një prej sistemeve më të rëndësishme
dhe është i domosdoshme për përdorim të sigurt të automjetit në trafikun rrugor. Automjetet e
hershme të cilat kanë zhvilluar shpejtësi të vogla dhe kanë lëvizur nëpër trafik me densitet të
vogël kanë pasur sistem të thjeshtë për frenimin e automjetit por duke u rritur kërkesa për
- 13 -
shpejtësi të automjetit është paraqitur nevoja e avancimit të sistemit të frenimit. Me kalimin e

kohës sistemet e frenimit janë zhvilluar gjithnjë e më shumë. Shpejtësitë e mëdha të lëvizjes së
automjetit, sot janë të mundshme vetëm për shkak të ekzistencës së sistemeve të besueshme të
frenimit të cilat janë të afta të ngadalësojnë automjetin dhe ta ndalin plotësisht edhe në situata
të rrezikshme.
Si në të gjitha fushat e tjera të inxhinierisë automobilistike, elektronika gjithashtu është
vendosur edhe në sistemet e sigurisë, Figura 1.3.
Figura 1.3: Sistemet e sigurisë te automjetet motorike [1]

1- Frenat me disqe, 2- Senzorët për matjen e numrit të rrotullimit të rrotave, 3- Akumuluesi i
gazit për “airbag” të këmbët, 4- Njësia kontrolluese ESP, 5- Akumuluesi i gazit për “airbag” të gjunjët,
6- Akumuluesi i gazit për “airbag” të ngasësi dhe pasagjeri. 7- Akumuluesi i gazit për “airbag”
anësorë, 8- Akumuluesi i gazit për “airbag” të koka, 9- Moduli hidraulik ESP, 10- Senzori i këndit të
rrotullimit të timonit, 11- Njësia kontrolluese e “airbag”, 12- Senzori përpara, 13- Senzori i para-
aksidentit, 14- Servo përforcuesi me cilindrin kryesorë për frenim, 15- Leva e frenit parkues, 16-
Senzori i nxitimit, 17- Senzori për detektimin e pjesëmarrjes së pasagjerit në ulëse, 18- Rripi i sigurisë
me shtrënguesin
Kërkesat e vendosura tani në sistemet e sigurisë mund të përmbushen vetëm me
ndihmën e pajisjeve elektronike.
1.4.1. Sistemet e sigurisë aktive
Këto sisteme ndihmojnë në parandalimin e aksidenteve dhe kështu japin një kontribut
parandalues për sigurinë në rrugë. Pajisjet e sigurisë aktive përfshijnë sistemin e frenimit,
sistemin e drejtimit si dhe sisteme të tjera që ndikojë direkt në parandalimin e aksidentit.
Me zhvillimet e elektronikës respektivisht Mekatronikës, sistemet e sigurisë aktive janë
përmirësuar në masë të madhe e sidomos pajisjet e sistemit të frenimit. Shembuj të sistemeve
të sigurisë aktive të automjeteve përfshijnë:
 ABS (Antilock Braking System),
 TCS (Traction Control System),
 ESP (Electronic Stability Program).
- 14 -
Këto sisteme sigurie kanë për detyrë stabilizimin e automjetit në situata kritike dhe
ruajnë qëndrueshmërinë e tij.
Përveç kontributit të tyre për sigurinë e automjeteve, sisteme të tilla si Adaptive Cruise
Control (ACC) në thelb ofrojnë komoditet të shtuar duke ruajtur distancën nga automjeti
përpara duke kontrolluar momentin e rrotullimit të motorit ose duke aplikuar frenat.
Me qëllim të rritjes së efikasitetit të frenimit, ruajtjes së stabilitetit të automjetit gjatë
procesit të frenimit si dhe manovrueshmërisë së automjetit, sistemet e frenimit kundër bllokimit
të rrotave (ABS – Anti Block System) kanë filluar të zhvillohen që nga vitet e 80-ta. Trendët e
përmirësimit të përformances së frenimit japin një zhvillim të një lloji të madh të sistemeve të
frenimit dhe strategjive të kontrollit. Një sistem i frenimit kundër bllokimit të rrotave është një
sistem elektronik i kontrollit të procesit të frenimit, gjë e cila në masë të madhe e rritë aftësinë
e ngasësit dhe automjetit për shmangien e aksidenteve në rrugë edhe gjatë kushteve apo
rrethanave të vështira të frenimit.
1.4.2. Sistemet e sigurisë pasive
Këto sisteme janë krijuar për të mbrojtur udhëtarët që janë në automjet nga dëmtimet serioze
në rast të aksidenti. Këto sisteme zvogëlojnë rrezikun e lëndimit dhe pasojave nga një aksident.
Pajisjet e sigurisë pasive janë rripat e sigurisë që kërkohen me ligj, dhe “airbag” - të cilat tani
mund të vendosen në pozicione të ndryshme brenda automjetit si përpara ose pjesën anësore.
1.5. Kontrolli i sistemeve mekatronike në automjetet
Automjetet e tipave të ndryshme të cilat janë prodhuara viteve të fundit, janë të pajisura me
sisteme inteligjente, të cilat e kontrollojnë punën e sistemeve të ndryshme. Automjetet motorike
të cilat prodhohen me sisteme inteligjente të përbashkëta dhe të veçanta janë sisteme shumë të
sofistikuara të cilat me performancën dhe softuerët, menaxhojnë, kontrollojnë dhe e përshtatin
punën e tyre në varësi të rrethanave të caktuara gjatë eksploatimit të tyre.
Numri i mikroprocesorëve që e mbikëqyrin punën e sistemeve të veçanta dhe të
përgjithshme të automjetit mund të shkoj deri në 100. Shumë nga këta mikroprocesor punojnë
në mënyrë të pavarur njëri me tjetrin, ose puna e tyre është e ndërlidhur ndërmjet tyre të cilët
menaxhojnë sisteme të ndryshme por janë të lidhur me njësinë elektronike kontrolluese
qendrore NEK. Në Figurën 1.3 janë paraqitur një numër i caktuar i mikroprocesorëve (30 –
100) të cilët e kontrollojnë punë e sistemeve të caktuara në automjet.
Kontrolli i automjeteve bëhet përmes sensorëve dhe sistemeve elektronike të cilat janë
të vendosura në automjet e të cilat janë rritur në masë të madhe me kalimin e kohës [2], [3], [4].
Një shembull i këtyre pajisjeve është paraqitur në Figurën 1.4.
Me zhvillimin e teknologjive moderne të automjeteve aplikohen sisteme të kontrollit
gjithnjë e më të avancuar që lidhen me komoditetin dhe sigurinë e vozitjes së automjeteve, siç
janë:
 Sistemi i frenimit kundër bllokimit të rrotave (ABS),
 Sistemi elektronik i shpërndarjes të forcës frenuese (EBD),
 Sistemi kundër rrëshqitjes – ASR (TCS),
- 15 -
 Programi elektronik i stabilizimit - ESP (ESC, DSC),

 Kontrolli sensotronik i frenimit - SBC, etj.
Figura 1.4. Sensorët dhe sistemet elektronike në një automjet modern

Është e vërtetë se këto konfigurime të reja do të përmirësojnë sigurinë e automjeteve,
por ato njëkohësisht do të shtojnë kompleksitetin në sistemin kontrollues. Në rast të
mosfunksionimit të këtyre sistemeve do të rezultojë në ulje të sigurisë dhe në aksidente. Në këtë
mënyrë, zbulimi i defektit në kohë, lokalizimi, izolimi, identifikimi dhe toleranca në kufijtë e
sigurisë për këto sisteme janë shumë të rëndësishme, për të garantuar funksionimin normal të
tyre dhe sigurinë e automjeteve. Kjo motivon kërkesën për zbulimin dhe identifikimin e
defekteve të sistemit.
1.6. Kontrollimi elektronik i shpejtësisë së automjetit

Në Figurën 1.5 është paraqitur në mënyrë skematike bllok skema kontrolluese e shpejtësisë së
lëvizjes së automjetit.
Gabimi i
shpejtësisë Shpejtësia
Gazi i reale
+- Kontrolluesi Automjeti
Shpejtësia Komandimi motorit Momenti i
e dëshiruar i gazit rrotullimit
në rrotë
Senzori i shpejtësisë Matësi i

shpejtësisë
Figura 1.5. Bllok skema për kontrollimin e shpejtësisë
- 16 -
Nga bllok skema mund të konstatojmë se për matjen reale të shpejtësisë së lëvizjes se
automjetit, automjeti duhet të ketë matësin e shpejtësisë dhe senzorin e shpejtësisë të cilin i
marrin informata nga shpejtësia reale e lëvizjes së automjetit dhe pastaj e krahasojmë me vlerën
e shpejtësisë së dëshiruar ku njëkohësisht merret parasysh edhe gabimi i shpejtësisë gjatë
matjes.
1.7. Kontrollimi i tensionit

Me qëllim të kontrollimit dhe mbikëqyrjes së tensionit në sistem duhet të përcjellën këto
tri madhësi kryesore, ku për mes rregullatorit të tensionit, në dalje duhet të kemi rrymë me
intensitet të ndryshueshëm.
 Tensioni në dalje të alternatorit duhet të jetë VDC,
 Kjo kontrollohet me ndryshimin e sasisë një kohore në fushën rrotulluese të pajisjes,
 Kjo rrymë mund të rregullohet përmes gjerësisë së impulsit të modulimit për rrymën
hyrëse deri te ndjeshmëria rrotulluese.
1.8. Rregullatori i pozitës së gazit të motorit
Ekzistojnë dy lloje të rregullatorëve për kontrollimi e pozitës së gazit të motorit:

 Rregullatori në dalje e jep një madhësi konstante edhe për kundër ngacmimeve
tenton ta ndryshojnë këtë madhësi,
 Madhësia e dëshiruar nuk ndryshon.
Dallimi kryesor ndërmjet këtyre sistemeve qëndron ne faktin se të sistemi mekatronik i
kontrollimit të gazit janë të vendosur dy senzor të cilët e matin këndin e rrotullimit të pedalit
të gazit si dhe këndin e rrotullimit të farfallës së lëndës djegëse, ndërsa të sistemi mekanik i
kontrollimit te gazit behet në mënyrë mekanike, Figura 1.6.
Figura 1.6. Sistemi mekanik dhe mekatronik i kontrollimit të gazit të motorit
- 17 -
1.9. Senzori i ngarkesës se motorit
Për ndryshimin optimal të shpejtësisë së lëvizjes së automjetit me ndërrues automatik të

shpejtësisë, është e domosdoshme informata e ngarkesës së motorit, respektivisht duhet të kemi
informata të sakta për numrin e rrotullimeve në hyrje dhe dalje të ndërruesit të shpejtësisë e nga
njëherë edhe sinjalin “kick - down” për pozitën e pedalit të gazit. Në bazë të këtyre informatave
behet menaxhimi i tërësive friksione dhe përcaktohet pika punuese në të cilën realizohet
ndërrimi i shpejtësive të lëvizjeve. Sinjali për ngarkesën e motorit mund të bartet deri të pajisja
elektronike në disa mënyra, në varësi nga zgjedhja e menaxhimit të punës së motorit.
Ekzistojnë dy mënyra themelore për bartjen e sinjalit të ngarkesës se motorit:
 Elektromekanike dhe
 Elektronike.
Në Figurën 1.7 është paraqitur një zgjidhje elektromagnetike e komandimit te gazit, të
e cila senzori i ngarkesës së motorit përbëhet prej potenciometrit, i cili është i lidhur në mënyrë
mekanike për levën e pompës së presionit të lart ose për ferfalen drosioluse të karburatorit,
respektivisht pajisjes për injektimin e lëndës djegëse.
Sinjali i tensionit i cili krijohet në potenciometër është në proporcion me këndin e
kthimit të pedalit të gazit. Ndërprerësi “kick – down” mund të jetë gjithashtu i integruar në
pedalin e gazit. Të dy sinjalet përcillen të pajisja elektronike së bashku me sinjalet e numrit të
rrotullimeve të motorit n1, dhe numrit të rrotullimeve në boshtin në dalje të ndërruesit të
shpejtësisë n2.
Figura 1.7. Bartja e sinjalit për ngarkesën e motorit në mënyrë elektromekanike

Në Figurën 1.8, është paraqitur skema e bartjes së sinjalit për ngarkesën e motorit, të
motori i cili e ka rregullimin e regjimit të punës në mënyrë elektronike. Pedali i gazit është i
lidhur përmes një mekanizmi me leva me potenciometrin, i cili si vlerë dalëse i jep tension
rregullatorit elektronik i cili është në proporcion me këndin e pozitës së pedalit. Rregullatori
këtë vlerë të marrë (pranuar) e krahason me vlerën reale, të cilin e gjeneron organi ekzekutues
(servo – motori), ku pastaj ky organ ekzekutues jep sinjal të ndryshueshëm si komandë për
rregullim, i cili i përgjigjet pozitës së pedalit.
- 18 -
PPL
Figura 1.8. Bartja e sinjali të ngarkesës së motorit në mënyrë elektronike

Organi ekzekutues i cili është i montuar në motor, e rregullon levën pompës së presionit
të lartë ose fërfallën drosiluse (për mbyllje të kolektorit thithës të motorit), respektivisht pajisjes
për injektim të lëndës djegëse, gjatë së cilës kjo procedure vazhdimisht përsëritet. Rregullatori
vlerën reale të sinjalit e shndërron në tension pulsi i cili e paraqet ngarkesën e motorit dhe pastaj
e përcjellë në pajisjen elektronike.
1.10. Pedali i frenimit

Duke pasur parasysh se shumë zgjidhje të transmetueseve hidrodinamik – mekanikë (ndërruesit
automatik), posedojnë edhe ngadalësuesit hidrodinamike (freni hidraulik), ose për këtë
funksion shfrytëzojnë shndërruesit hidraulik (transmetuesi hidrodinamik) të momentit të
rrotullimit, pedali (komanda) i frenimit duhet të jetë i dizajnuar si konstruksion i veçantë i cili
mundëson komandimin e kësaj pajisje.
Pedali special i frenimit për menaxhimin e shndërruesit të momentit të rrotullimit, i cili
është aplikuar të një ndërrues automatik është paraqitur në Figurën 1.9.
Figura 1.9. Lidhja elektrike e pedalit të frenimit me NEK-un
- 19 -
Kjo zgjidhje konstruktive ka tre ndërpresë nga një për secilën shkallë të frenimit.
Veprimi i frenimit është i harmonizuar me frenin mekanik me friksion, ashtu që është i siguruar
kalimi gradual prej frenimit të shndërruesit të momentit të rrotullimit në frenimin me frenin
punues (friksion).
Freni hidraulike - përbëhet prej qarkut të pompës dhe qarkut të turbinës, gjatë frenimit
qarku i pompës rrotullohet vazhdimisht ndërsa qarku i turbinës është i fiksuar.
Lidhësja hidraulike - përbëhet prej qarkut të pompës dhe qarkut të turbinës, gjatë
bartjes së momentit të rrotullimit qarku i pompës rrotullohet vazhdimisht dhe përmes fluidit e
venë në lëvizje qarkun e turbinës.
Transmetuesi hidro-dinamikë (shndërruesi i momentit të rrotullimit) – përbëhet
prej qarkut të pompës, qarkut të turbinës dhe qarkut të reaktorit i cili gjendet ndërmjet qarkut
të pompës dhe qarkut të turbinës. Qarku i reaktorit rrotullohet vetëm në një kahe.
Transmetuesi hidro-dinamik – mekanike (ndërruesit automatike) - është një
transmetues i cili përbëhet prej transmetuesit hidrodinamik, transmetuesve fiksione dhe
dhëmbëzoreve planetare.
1.11. Bazat themelore të Mekatronikës së Automjeteve
Automjetet e prodhuara viteve të fundit paraqesin shembuj të veçantë dhe tipikë të aplikimit të
Mekatronikës. Elementet më të rëndësishme për kontrollimin e punës së sistemeve
konvencionale të automjetit janë pa dyshim sistemet mekatronike.
Sistemet mekatronike, kanë avancime të vazhdueshme, të cilat i kontrollojnë, por
njëkohësisht e rregullojnë punën e sistemeve të caktuar në automjet, siç janë:
 Motori dhe sistemi për kontrollimin e punës së motorit,
 Sistemi i injektimit i lëndës djegëse në motor me djege të brendshme,
 Sistemi i frenimit (ABS, ASR dhe ESP),
 Sistemi për kontrollimin e stabilitetit (ESP,VSA),
 Mekatronika e ndërruesve automatikë,
 Sistemi i navigacionit GPS,
 Sistemi aktiv dhe pasiv i sigurisë.
Kontrollimi i këtyre sistemeve të cekura me lartë, mund të behët në mënyrë të pavarur,
por në disa raste këto sisteme janë të ndërlidhura ndërmjet veti, ndërsa kontrollimi i tyre behët
në mënyrë të harmonizuar.
1.12. Injektimi i lëndës djegëse në cilindër të motorit
Në Figurën 1.10 është paraqitur principi i punës gjatë injektimit të lëndës djegëse edhe
njëkohësisht kontrollimi i gazrave dalëse.
- 20 -
Figura 1.10. Skema e injektimit të lëndës djegëse në cilindër
- 21 -
2
2. ELEMENTET ELEKTRIKE DHE ELEKTRONIKE NË
AUTOMJETET MOTORIKE
Elementet kryesore elektrike dhe elektronike në automjetet motorike janë:
 Senzorët (dhënësi i informatave),
 Aktuatori (ngasësi - organi ekzekutues) dhe
 Sistemet.
Senzorët e shndërrojnë madhësinë fizike prej një forme në formën tjetër. Në fushën e
automjeteve motorike, më së shpeshti dukurin mekanike e shndërrojnë në sinjale elektrike siç
janë:
 Forca,
 Presioni,
 Shpejtësia,
 Numri i rrotullimeve,
 Temperatura,
 Pozita,
 Prurja, etj.
Senzorët për nga forma konstruktive, përdorimit, principit të punës, përformancës
dallojnë shumë ndërmjet veti.
Senzorët mund të ndahen sipas mënyrës së punës dhe atë me:
 Ndryshim të rezistencës,
 Tensionit induktivë, dhe
 Ndryshimit të kapacitetit.
Sipas përdorimit senzorët mund të ndahen në dhënës (senzor) për matjen e këtyre
madhësive:
 Pozitës,
 Shpejtësisë këndore,
 Shpejtësisë së zhvendosjes,
- 22 -
 Nxitimin dhe vibrimet,

 Forcës dhe momenteve,
 Temperaturës,
 Prurjes,
 Gazrave dhe përqendrimin e tyre.
Sistemet elektronike për kontrollimin e përformances se automjeteve gjatë ngasjes
mund të jenë:
 Sistemi për dirigjimin e punës së motorit,
 Sistemet e sigurisë aktive dhe pasive,
 Sistemet për rritjen e komoditetit, gjatë ngasjes dhe frenimit të automjetit,
 sistemet për ndihmuar vozitësit gjatë ngasjes dhe frenimit janë: ABS-i, ASR-i,
ACC-ja, ESP-ja, etj.
2.1. Ndërlidhja e senzorëve dhe akuatorëve
Trendët e reja të zhvillimit në industrinë e automjeteve kërkojnë teknologji te reja dhe të

sofistikuara me besueshmëri të lartë me shpenzime të ultë për prodhimin e tyre, me precizitet
të lartë dhe me kohë minimale të vonesës se informatës. Shumë kërkesa të cilat parashtrohen
për automjetin janë ngushtë të lidhura me zhvillimin dinamik të elektronikes dhe të teknologjive
të avancuara.
Ekzistojnë pajisje të reja jo vetëm për kontrollimin dhe rregullimin e funksionit të
sistemeve të caktuara por këto pajisje janë në dispozicion jo vetëm për kontrollin e punës se
motorit dhe shasisë, por edhe kontrollimet në aspektin e sigurisë dhe komitetin e udhëtareve.
Në lidhje me këto elemente te reja elektronike, me emërtimin dhënës (senzor),
nënkuptojmë matjen e madhësive fizike skalare dhe vektoriale. Kushti themelor është që
sinjalet prej këtyre dërguesve dhe senzorëve të vlerësohen dhe përpunohen për një kohë shumë
të shkurtër. Prandaj automjeti është në gjendje qe të reagoje nga ndikimet e jashtme në kohë
reale ose duke i zgjedhur situatat e rrezikshme.
Senzorët janë dhënës të informatave për madhësitë e ndryshme, ku pastaj për mes
sinjaleve elektrike këto informata i përcjellin deri të njësia drejtues elektronike (NEK -
Procesori). Pastaj prej procesorit veprohet në aktuaktor – organ ekzekutues, Figura 2.1
Figura 2.1. Lidhja në mes të gjymtuarve trurit dhe duarve
- 23 -
Në Figurën 2.2 është paraqitur në mënyrë skematike, ndërlidhja ndërmjet senzorëve

(dhënësve) të formave konstruktive dhe tipave të ndryshme me organet ekzekutuese (Aktuatori)
për mes njësisë elektronike kontrolluese (NEK = ECU)
Figura 2.2. Skema e ndërlidhjes ndërmjet senzorëve dhe organeve ekzekutuese përmes
njësisë elektronike kontrolluese
2.2. Senzorët-definicionet, nocionet dhe përdorimi i senzorëve në automjete

Nocioni “dërguesi” është synonim i nocionit (termit) senzori. Dërguesi e shndërron variabilen
fizike ose kimike φ, në variabilen elektrike E, duke e marrë parasysh ndërhyrjen e variabëlit Yi,
Figura 2.3.
Figura 2.3. Bllok skema e senzorit

Të gjitha madhësitë vijuese trajtohen si variabël siç janë:
 Rryma,
 Tensioni dhe amplituda e saj,
 Frekuenca,
 Perioda,
 Faza dhe zgjatja e impulsit të oscilimeve “rezistenca”, “kapaciteti” dhe
“induktiviteti”.
Dhënësi – dërguesi - Senzori mund të karakterizohet me ekuacionin matematikor si në
vijim:
φ = g (E, Y1, Y2, Y3, ... , Yn), respektivisht (2.1)
- 24 -
E = f (E, Y1, Y2, Y3, ... , Yn) (2.2)

Senzorët dhe organet ekzekutuese (aktuatorët) përdoren për krimin e lidhjeve, ndërmjet
automjetit dhe njësisë kontrolluese digjitale e cila e bënë përpunimin e sinjaleve të marra nga
pajisjet e automjetit.
Sinjalin të cilin e ka dërguar senzori shndërrohet në madhësi adekuate i cili procedohet
më tutje përmes njësisë kontrolluese përkatëse deri të organi ngasës - aktuatori i cili është organ
ekzekutues, puna e të cilit kontrollohet me ndihmën e njësisë elektronike kontrolluese, (p.sh.
cilindrat për frenimin e rrotave të automjetit, cilindri teleskopik për shkarkim e automjetit
transportuese – kiper, mekanizmi për ndërrimin e shpejtësive të ndërruesit automatike të
shpejtësive, etj.).
2.3. Klasifikimi i senzorëve
Ekzistojnë shumë kritere për klasifikimin e senzorëve të cilët përdoren në automjete. Në vijim
janë dhënë kritere të ndryshme që përdoren për klasifikim e senzorëve. Senzorët mund të
klasifikohen sipas:
 Përdorimit të tyre,
 Funksionin të cilin e kryen,
 Karakteristikave teknike,
 Sinjaleve dalëse dhe
 Sinjaleve hyrëse.
Senzorët mund të kryejnë funksione dhe detyra të ndryshme gjatë matjeve të madhësive
të ndryshme, ku këto madhësi jepen në formë të sinjaleve të ndryshme të cilat pastaj përcillen
deri të Njësia Elektronike Kontrolluese (NEK).
Detyrat e senzorëve janë si në vijim:
 Senzorit mund të jetë senzor për kontrollim dhe rregullimin e madhësive të caktuara,
 Senzori për siguri dhe pajisje siguruese (p.sh. për presione të larta),
 Senzori për tabelën sinjalizuese të automjetit,
 Senzori për tabelën e kompjuterit të automjetit,
 Senzori me sinjal në dalje lineare kontinuale (vazhdueshme),
 Senzori me sinjal në dalje lineare jo kontinuale,
 Sinjali me ndërprerje me dy faza të ndryshme,
 Sinjali kontinual analog (p.sh. rryma, tensioni, etj.),
 Sinjali i ndarë në dysh me multi faza.
Në vazhdim janë prezantuar disa lloje të senzorëve në mënyrë skematike me
elementet kryesore të tyre për matjen e madhësive të ndryshme.
- 25 -
2.4. Senzori për matjen e pozicionit (zhvendosja/këndi)
Në varësi nga principi i detektimit - matjes, ky lloj i senzorve (dhënësi), mund të ndahen në
senzor kontaktues dhe senzor jo kontaktues të cilët nuk ju nënshtrohen zhvendosjes të
elementeve të ndryshme (p.sh. senzori i amortizerit), Figura 2.4. Këta senzor janë shumë të
sigurt gjatë punës dhe kanë afat të gjatë të përdorimit. Senzorët këndor gjithashtu quhen senzor
të shkallëzuar respektivisht senzorët e premisave. Te këto sisteme informata për pozitën
absolute humbet në rastin kur tensioni është i shkyçur na sistemi. Në Tabelën 2.1 janë dhënë
intervalet për këndet dhe rruga e zhvendosjes për disa madhësi të caktuara.
Tabela 2.1. Vlerat e madhësive matëse
Nr. Madhësitë matëse Intervali

1 Pozita e ventilit të gazit të OTTO motorit 0-900
Pozita e pedalit për furnizim me L.D. të motorit/për frenim të
2 automjetit 0-300
3 Rruga dhe pozita e shufrës (levës) kontrollues për pompë 0-21 [mm]
4 Kontrollimi i këndit të rregullatorit të prurjes së pompës 0-600
5 Matësi i nivelit të lëndës djegës në rezervuar 5-20 [mm]
6 Hapi i zhvendosjes së lidhëses 0-50 [mm]
7 Këndi i përdredhjes 1- 40
Figura 2.4. Skema dhe prerja tërthore e senzorit të pozitës. 1 - Pllaka mbështetëse, 2 - Rryma,
3 - Bobina, 4 - Oscilatori i ndryshueshëm, 5 - Modulatori, S - Rruga e matur, A(s) - Tensioni i
oscilatorit, UA(S) - Tensioni në dalje
- 26 -
2.5. Senzorët për matjen e numrit të rrotullimeve në rrotë

Senzorët për matjen e numrit të rrotullimeve të rrotave te automjetet për nga forma konstruktive,
dimensioneve dhe principit te punës mund të jenë te ndryshëm. Prandaj janë tri lloje themelore
te senzorëve:
 Senzorët induktiv,
 Senzorët aktiv dhe
 Senzorët inteligjent aktiv
2.5.1. Senzori induktiv për matjen e numrit të rrotullimeve në rrotë
Senzori induktiv për matjen e numrit të rrotullimeve në rrotë e regjistron numrin e rrotullimit
të rrotës dhe atë sinjal e dërgon në NEK (ECU) për përpunim të mëtutjeshëm. Në Figurën 2.5
janë paraqitur elementet kryesore të senzorit induktiv. Të senzorët induktiv për matjen e numrit
të rrotullimeve mund të testohet rezistenca e brendshme, rezistenca e izolimit, ose testimi i
sinjalit impulsiv të rrotës. Ky tip i senzorit punën e vete e mbështet në principin e ndryshimit të
rezistencës magenetike. Në praktike me së shpeshti shfrytëzohet senzori të i cili ndryshimi i
fushës magnetike, realizohet me ndryshimin e madhësisë së hapësirës së zbrazet, ose me
ndryshimin e përshkueshmërisë, respektivisht përshkueshmëria e bërthamës së hekurit.
Figura 2.5. Skema e senzorit induktiv. 1 – Shtëpiza e senzorit, 2 - Magneti me veti të

përhershme magnetike, 3 - Bobina, 4 - Shufra fero – magnetike, 5 - Kurora e dhëmbëzuar
Gjatë montimit të senzorit induktiv, duhet pasur kujdes për pozitën e montimit,
vendosjen e kabllot përçues të sinjalit prej senzorit e deri të njësia elektronike kontrolluese. Në
fund behët testimi elektrik i bartjes së sinjalit elektrik. Senzorët induktiv kanë dimensione të
vogla, precizitet të lartë, gjatë përsëritjes së matjes së madhësisë së caktuar, kanë forma të
ndryshme që mund tu përshtaten kërkesave të veçanta, rezistencë të mirë në interferencë, fushe
të gjerë të tensionit, janë të rezistueshëm ndaj pluhurit, lagështisë, vajrave, të rezistueshëm ndaj
vibrimeve, principi i punës është pa kontakt, nuk konsumohen dhe kanë afat të gjatë të
përdorimit.
- 27 -
2.5.2. Senzori aktiv për matjen e numrit të rrotullimeve në rrotë

Senzorët aktiv madhësinë matëse fizike e shndërrojnë në madhësi elektrikë me ndihmën e
shndërruesit përkatës. Shndërruesit të cilët punojnë në këtë princip quhen shndërrues aktiv.
Senzorët aktiv të cilët punojnë në këtë parim mund të jenë:
 Elektromagnetikë,
 Elektrodinamikë,
 Peizoelektrikë,
 Termoelektrik dhe
 Fotoelektrik.
Në Figurën 2.6 është paraqitur konstruksioni dhe principi i punës së senzorit aktiv
elektromagnetike.
Figura 2.6. Senzori aktiv

Senzorët aktiv dallohen ndërmjet veti sipas parimit të punës së tyre:
1. DF10: qelia matëse AMR,
2. DF1x: senzori i Hallovit,
3. DF3x: qelia matëse GMR.
Dallimi ndërmjet senzorit aktiv dhe atij pasiv qëndron në faktin se të senzori pasiv për
matjen e numrit të rrotullimeve është i nevojshëm furnizimi me energji.
Forma standarde e sinjalit të sistemi aktiv jepet nën këndin e drejtë me faktorin e
ngacmimit prej 50%. Magneti mund të gjendet në senzorë ose në unazën shumë polesh.
2.5.3. Senzori inteligjent aktiv për matjen e numrit të rrotullimeve në rrotë
Senzori inteligjent aktiv ka përparësi të shumta krahasuar me senzorët induktiv dhe aktiv sepse
këta senzorë janë në gjendje të dallojnë qetësinë dhe kahjen e rrotullimit të rrotës, Figura 2.7.
- 28 -
Figura 2.7. Senzori inteligjent aktiv

Senzorët aktiv inteligjent mund të përdoren për navigim ose të funksionet e programeve
elektronike të stabilitetit ESP dhe programet tjera si HDC, HHC, SST etj.
2.6. Senzorët për matjen e numrit të rrotullimeve të boshtit motorik
Në Figurën 2.8 është paraqitur prerja tërthore e senzorit induktiv për matjen e numrit të
rrotullimeve të boshtit të motorit me pjesët kryesore të tij. Ky lloj i senzorëve ka përdorim të
gjerë për shkak të konstruksionit të thjeshtë dhe montimit të lehtë të tij.
- 29 -
Figura 2.8. Senzori induktiv. 1 - Magneti i përhershëm, 2 - Shtëpiza e senzorit,

3 - Shtëpiza e MDB, 4 – shufra e vazhdueshme, 5 – Mbështjellja (bobina),
6 - Hapësira e ajrit, dhe 7 – Kurora e rrotës së MDB për detektim
2.7. Senzorët për matjen e oscilimeve (vibrimeve) – Senzori piezoelektrik

Principi i punës së senzorëve për matjen e oscilimeve (vibrimeve) e mbështesin në vibrimet të
cilat janë të përshtatshme për zbulimin e strukturës, gjithashtu këta senzor mund të përdoren
edhe për transmetimin e vibrimeve akustike. Senzorët e vibrimeve i shndërrojnë oscilimet në
sinjale elektrike standarde ku më pas këto sinjale përcjellën në njësinë elektronike kontrolluese.
Në Figurën 2.9 është paraqitur prerja tërthore me elementet përbërëse të senzorit
piezoelektrik. Këta senzor përdoren shumë për matjen e oscilimeve (vibrimeve) të ndryshme
që paraqitën në automjete apo sisteme tjera makinerike.
Figura 2.9. Senzori për matjen e vibrimeve: 1 - Pllaka piezokeramike,

2 - Masa sizmike me ndikimin e forcës F, për shkak të presionit, 3 – Shtëpiza,
4 – Buloni, 5 - Porta (dhoma), 6 - Kyçja elektrike, 7 – Blloku i motorit dhe V – Vibratori
- 30 -
2.8. Senzorët për matjen e shtypjes (presionit)
Këta senzor, për nga forma, dimensionet, dhe përformancat e tyre janë të ndryshëm, por kanë
një aplikim të gjerë në industrinë e automjeteve p.sh. Senzorët për matjen e shtypjes së:
 Ajrit në goma të rrotave,
 Vajit hidraulik të lidhësja hidraulike,
 Vajit të ndërruesit të shpejtësisë,
 Lëndës djegëse në injektor,
 Fluidit në sistemin e frenimit,
 Fluidit në sistemin e drejtimit,
 Ajrit dhe vajit në amortizator,
 Ajrit në jastëkët e ajrit,
 Ajrit në sistemin pneumatik të frenimit.
Ky lloj i senzorëve përbëhet prej dy seksioneve:
1. Seksioni i matjes (Figura 2.10, pjesa 1, 2 dhe 3) dhe
2. Seksioni i përpunimit të sinjalit (Figura 2.10, pjesa 4 dhe 5).
Në Figurën 2.10 është paraqitur prerja tërthore e senzorit për matjen e presionit me
elementet kryesore të tij.
Senzorët për matjen e shtypjes mund të klasifikohen edhe për nga vlera e shtypjes të
madhësisë matëse, p.sh. senzori për matjen e shtypjes së:
 gazrave që shkarkohen në atmosferë,
 ajrit i cili futet në cilindër gjatë procesit të thithjes, respektivisht duke e futur me
turbinë,
 të lëndës djegëse që injektohet në cilindër,
 ajrit në goma,
 vajit për lubrifikim etj.
Të motorët dizel me sistem CDI vlera e presionit mund të shkojë përafërsisht deri 2500
[bar], ndërsa presioni i gazrave që shkarkohen në atmosfere mund të jetë (4 ... 5) [bar] bar.
Figura 2.10. Senzori për matjen e shtypjes: 1 - Kyçja e senzorit për matjen e presionit,
2 - Qelia matëse, 3 - Ndarja për hermitizim (mbyllje), 4 - Qarku i vlerësimit,
5 - Vazhdimi i shtresës së trashë prej qeramike
- 31 -
2.8.1. Sistemi për kontrollimin e presionit në pneumatik (TMPS)

TMPS (Tyre Pressure Monitoring System) është një sistem automatik për përcjelljen e presionit
te ajrit në goma, senzori i cili e mat vlerën e presionit të ajrit në gomë e përcjellë pastaj në
mënyre telematike në tabelën sinjalizuese të automjetit. Kjo mënyrë e matjes së presionit quhet
mënyrë direket sepse secila rrotë e ka senzorin e veçantë i cili është i montuar se bashku me
ventilin e ajrit në diskun e rrotës.
Në Figurën 2.11 është paraqitur senzori për matjen e presionit të ajrit në pneumatik dhe
mënyra e montimit të tij në disk.
Figura 2.11. Senzori për matjen e presionit në pneumatik

Në Figurën 2.12 është paraqitur ndërlidhja ndërmjet senzorëve për kontrollimin e
presionit në rrota dhe përcjellja e sinjaleve elektrike në NEK.
NEK
Figura 2.12. Komunikimi i senzorëve me NEK të automjeti
- 32 -
Përparësitë e aplikimit të sistemit TPMS janë:

 rritja e sigurisë gjatë vozitjes,
 zvogëlimi i numrit të aksidenteve të cilat mund të shkaktohen për shkak të presionit
jo adekuat në goma të definuar sipas prodhuesit të automjetit,
 zvogëlohet rruga e ndaljes gjatë frenimit,
 përmirësohet stabilitetit i automjetit në kthesa,
 zvogëlohet konsumimi gomave,
 zvogëlohet edhe emetimi i CO2, në krahasim kur në goma është presioni me i
vogël se sa presioni i definuar nga prodhuesi,
 në rastin kur presioni bien në cilindo rrotë për ketë situatë menjëherë informohet
vozitësi në formë sinjali ose përmes dritës,
 nuk ka nevojë me u mat presioni me dorë në rrota,
 shumë probleme mund të zgjidhen në fazën fillestare të ndryshimit të presionit.
Në Figurën 2.13 janë paraqitur tri raste të presionit të ajrit në goma.
Figura 2.13. Varësia e sipërfaqes shkelëse të gomës nga presioni i ajrit

2.8.2. Senzori i shtypjes së lartë
Ky lloj i senzorëve zakonisht përdoren për matjen e presionit të lartë, psh. të lëndës djegëse të
motorët me djegie të brendshme. Vlerat e presionit gjatë injektimit të plotë të lëndës djegëse
të motorët dizel, mund të arrij vlerat të larta deri në 180 [MPa] = 1800 [bar], ndërsa të motorët
me benzinë presioni mund të arrin vlera më të ulëta prej 5 ... 15 [MPa] =
50 ... 150 [bar].
Në Figurën 2.14 është paraqitur prerja tërthore e senzorit për shtypje të lartë, me
elementet kryesore të tij.
- 33 -
Figura 2.14. Senzori i shtypjes së lartë; 1 - Kyçja elektrike, 2 - Qarku evolues,

3 - Diafragma e çelikut me rezistues metalik, 4 - Gypi i shtypjes,
5 - Pjesa me filet për montim, P Presioni i mediumit (fluidit)
2.8.3. Senzorët e shtypjes të sistemi i furnizimit me lëndë djegëse të motori dizel
Skema e furnizimit me lëndë djegëse dhe elementet e funksionimit të këtij sistemi janë
paraqitur në Figurën 2.15.
Kjo skemë paraqet një shembull tipik të përdorimit të senzorëve të shtypjes, me
presione të ndryshme, në pikat e ndryshme të sistemit për injektim të lëndës djegëse në motorit
me djegie të brendshme. Senzori B4/6, mund të matë presionin > 2000 [bar] për shkak së është
i montuar prapa pompës se presionit të lartë, ndërsa senzori B4/7, është senzori i montuar para
pompës, respektivisht në degën thithëse të lëndës djegëse. Prandaj, mund të konstatojmë se ky
presion ka vlerë me të vogël, krahasuar me vlerën e presionit në degën shtytëse.
Figura 2.15. Skema e qarkut të lëndës djegëse:
- 34 -
A - Lënda djegëse e papastër, B - Lënda djegëse e pastër e ngrohur, C - Lënda djegëse e

ngjeshur nën presioni të lartë, D - Rrjedha e kthimit të lëndës djegëse, B4/6 - Senzori i
presionit të lartë të lëndës djegëse, B4/7 - Senzori i presionit të lëndës djegëse, B50 - Senzori i
temperaturës së lëndës djegëse, M3 - Pompa e lëndës djegëse, R54/1 - Elementi ngrohës në
filtrin e lëndës djegëse, Y76 - Injektuesit e lëndës djegëse, Y94 - Valvula kontrolluese e sasisë
(kuantitetit), 19 - Pompa e karburantit me presion të lartë
2.9. Senzorët për matjen e sasisë së ajrit (vëllim – metër)

Këta senzor përdoren për matjen e sasisë së ajrit (vëllimit) në kolektorin e thithjes së ajrit të
motorët me lëndë djegëse dizel me qëllim të përcaktimit të shkallës së përzierjes së ajrit me
lëndë djegëse respektivisht fluidit në formë vëllimore, Figura 2.16.
Figura 2.16. Senzori për matjen e sasisë së ajrit (vëllim – metër):

1 - Kyçja elektrike, 2 – Muri për pastrimin e ajrit, 3 – pllaka elektronik, 4 - Elementi i
ndejshëm matës i senzorit, 5 - shtëpiza e senzorit, 6 - Kanali për matjen e prurjes së pjesshme
të ajrit, 7 - Dalja e prurjes së pjesshme të ajrit QM, 8 - Hyrja e prurjes së pjesshme të ajrit QM
2.10. Senzorët për matjen e përqendrimit të gazrave – senzori i gazrave
Sipas direktivave të Bashkimit Evropian janë të parapara norma (standarde) të ndryshme për
nivelin e përqendrimit të gazrave që lirohen gjatë procesit të djegies së lëndës djegëse në motor
me djegie të brendshme duke filluar nga EURO 1 e deri në EURO 6.
- 35 -
Këto norma të përcaktuara nga BE-ja, e definojnë saktë sa lejohet secili element i
dëmshëm që ndodhet në gazrat dalëse të lirohet në ambient, prandaj me qëllim të përmbushjes
se këtyre kërkesave të automjetet motorike të cilat prodhohen viteve te fundit parashtrohen
kërkesa rigoroze.
Prandaj me qëllim të përmbushjes se këtyre normave duhet të bëhet matja e
përqendrimit të gazrave të dëmshme në kolektorin e gazrave dalëse të motorit përmes senzorit
të gazrave që kanë për detyrë matjen e përqendrimit të gazrave.
Në Figurën 2.17 është prezantuar Llambda sonda me elementet kryesore të tij.
Figura 2.17. Senzori për matjen e përqendrimit të gazrave dalëse të motorit:

1 - Sonda me trup nga qeramika, 2 – Elektroda, 3 – Kontakti, 4 - Kontakti me shtëpizën,
5 - Kolektori i zbrazjes, 6 - Mbështjellësi prej qeramikës, 7 - Shkarkimi i gazrave dalëse të
motorit, 8 - Ajri i jashtëm dhe Us - Tensioni i Llambda sondës
Në Figurë 2.18, Figurën 2.19 dhe Figurën 2.20 janë paraqitur tipe të ndryshme të
Llamda sondave me elementet përbërëse të tyre.
Figura 2.18. Lambda sonda e tipit LS21 (shufra e ftohët e sondës): 1 - Gypi mbrojtës,
2 - Sonda aktive e qeramikës, 3 - Shtëpiza e sondës, 4 - Pjesa për lidhje, 5 - Unaza mbrojtëse,
6 - Gypi mbështetës i qeramikës, 7 - Pllaka unazore, 8 - Kabulli furnizues
- 36 -
Figura 2.19. Lambda sonda e tipit LSH24 (shufra e nxehtë e sondës):

1 - Shtëpiza e sondës, 2 - Gypi mbajtës i qeramikës, 3 – Kyçja e kabullit, 4 - Gypi mbrojtës
me vrima, 5 - Sonda aktive e qeramikës, 6 - Pjesa kontaktuese, 7 - Unaza mbrojtëse,
8 – Nxehësi, 9 - Lidhja e terminaleve, 10 - Sonda në formë pllake
Figura 2.20. Lambda sonda e tipit LSF4 (Sonda në formë pllake):

1 - Gypi mbrojtës, 2 - Hermetizuesi i qeramikës, 3 - Shtëpiza e sondës, 4 - Mbajtësi i gypit
prej qeramikës, 5 - Elementi i pllakës matëse, 6 - Mbulesa mbrojtëse, 7 - Kyçja e kabullit
Në Figurën 2.21 është paraqitur një shembull tipik i aplikimit të senzorëve të tipeve te
ndryshme për kontrollimin e punës së motorit, gjatë shkarkimit të gazrave në atmosfere. Këta
senzor përcjellin informata të ndryshme në njësinë elektronike kontrolluese ECU.
Nga Figura 2.21 shihet se për përcjelljen e vlerave të gazrave të cilat janë të dëmshme
për mjedisin janë të vendosura 4 senzor për matjen e temperaturave në pika të ndryshme, ku
vlera e matura i përcjellin në njësinë elektronike kontrolluese ECU.
Gjithashtu kemi edhe dy senzor për matjen e ndryshimit të presionit ∆p, në pikat e
caktuara në gypin e shkarkimit të gazrave dalëse të motorit, ndërsa dy senzor për matjen e
gazrave te dëmshme për rastin konkret NOx që janë të vendosur para dhe pas injektimit të
fluidit për neutralizimin e gazrave të dëmshme që ndodhën në gypin shkarkues.
- 37 -
Figura 2.21. Skema e vendosjes së senzorëve për kontrollimin e

gazrave dalëse të motorit me lëndë djegëse dizel
2.11. Senzorët për matjen e temperaturës

Në Figurën 2.22 në mënyrë skematike është paraqitu senzori i temperaturës me elementet
përbërëse të tij. Këta senzor dallojnë ndemjet veti për nga: forma, dimensionet dhe
përformancat e tyre.
Figura 2.22. Prerja tërthore e senzorit të temperaturës:

1 – NTC rezistuesi, 2 – Shtëpiza e senzorit dhe 3 - Kyçja e kabullit
Senzorët e temperaturës të automjetet motorike mund të bëjnë matjen e temperaturave
në shumë sisteme të ndryshme të automjeteve p.sh. temperaturën e:
- 38 -
 Fluidit për ftohjen e motorit,

 Vajit për lubrifikimin e motorit,
 Vajit në sistemin e transmetuesit të fuqisë,
 Ajrit në rrota,
 Rrethinës,
 Ambientit të brendshëm në automjet,
 Vajit në sistemin e drejtimit,
 Fluidit në sistemin e frenimit, etj.
Prandaj mund të konstatojmë, se pa senzorët e temperaturës automjetet motorike
nuk kishin mundur me i arritur përformansat e jashtme dinamike të përcaktuara nga prodhuesi
i tyre.
Në Tabelën 2.2 janë paraqitur intervale të ndryshme të temperaturave që mund të
paraqiten në automjet të cilat maten përmes senzorëve të temperaturës.
Tabela 2.2. Vlerat referuese të temperaturave matëse në automjet
Nr. Temperatura matëse Intervali, [0C]
1. Ajri i rrethinës -40 ... 170
2. Ambienti i brendshëm në automjet -40 ... 60
3. Kabina -20 ... 80
4. Ventilimi i ajrit -20 ... 60
5. Sistemi i klimës -10 ... 50
6. Fluidi për ftohje -40 ... 130
7. Vaji i motorit -40 ... 170
8. Akumulatori -40 ... 100
9. Lënda djegëse -40 ... 120
10 Ajri në rrota -40 ... 120
11. Gazrat dalëse 100 ... 1000
12. Disku i rrotës për frenim -40 ... 2000
Në Figurën 2.23 është paraqitur skema elektrike e lidhjes së senzorit të temperaturës.

NEK ka për detyrë matjen e rënies së tensionit elektrik në senzor. Rënia e tensionit në senzor
ndryshon për shkak të ndryshimit të rezistencës në senzor.
Senzori i temperaturës (NTC rezistuesi) është i punuar nga shtresa e hollë e Niklit. Nikli
është i mbështjellur me shtresë shumë të holla rreth bërthamës së qeramikës e cila shërben si
pjesë bartëse e senzorit. Zakonisht edhe kontaktet për kyçjen e senzorit me kabull punohen me
teknologji të njëjtë.
Senzori për matjen e temperaturës së motorit ose senzori për matjen e temperaturës së
fluidit për ftohjen të materialit për nga forma, dimensioni dhe përformancat e tyre mund të jenë
të ndryshme.
- 39 -
NEK
Figura 2.23. Skema elektrike e lidhjes së senzorit të temperaturës

Temperatura është madhësi e ndryshueshme dhe përherë është në varësi të kohës dhe
mund të shkruhet me shprehjen:
T = f (x, y, z, t) (2.3)
ku janë shënuar me:
x, y, z – koordinatat e pikës matëse,
t [s] – koha,
T [oC ose K] – temperatura.
2.11.1. Rezistuesit për matjen e temperaturës
Rezistuesit për matjen e temperaturës janë rezistues të cilët e ndryshojnë rezistencën me
ndryshimin e temperaturës së rrethinës. Dallojnë dy lloje themelore të rezistuesve:
 NTC, rezistues – me koeficient negativë të temperaturës dhe

 PTC, rezistues – me koeficient pozitive të temperaturës,
Në Tabelën 2.3 janë dhënë veçoritë e rezistueseve NTC dhe PTC.
Tabela 2.3. Veçoritë e rezistueseve NTC dhe PTC.
NTC rezistuesit - senzorët PTC – rezistuesit – shpenzuesit (nxehësit)
Ftohet – rezistenca e madhe, Ftohet – rezistenca e vogël,
Nxehet – rezistenca e vogël. Nxehet – rezistenca e madhe.
Ndikimi i temperaturës së jashtme, Rregullimi i rrymës për dirigjimin e pozitës së
Ndikimi i temperaturës së fluidit për pasqyrave të jashtme të automjetit,
ftohjen e motorit. Reduktimi i rrymës për nxehjen e ulëseve.
- 40 -
Në Figurën 2.24 dhe Figurën 2.25 janë prezantuar lakoret e ndryshimit të rezistencës në
varshmeri të temperaturës për rezistuesin e senzorëve NTC dhe PTC.
Rezistenca, []
Temperatura, [0C]
Figura 2.24. Varësia e rezistencës e ndryshimit të rezistencës në

varshmeri të temperaturës për senzorin NTC
4000
3000
Rezistenca, []
2000
1000
0
-50 -25 0 25 50 75 100 125
Temperatura, [0C]
Figura 2.25. Varësia e rezistencës e ndryshimit të rezistencës në

varshmeri të temperaturës për senzorin PTC
2.11.2. Përçuesit e mbështjellur
Tensionet në senzor kanë zakonisht vlera të vogla, edhe janë të ndjeshëm nga ndikimet e
jashtme dhe me qëllim të mbrojtjes së tyre nga pengesat elektromagnetike, duhet te bëhet
mbështjellja e tyre, Figura 2.26.
- 41 -
Figura 2.26. Skema e mbështjelljes së përçuesve
2.12. Senzorët me rezistencë të ndryshueshme - Potenciometri
Në Figurën 2.27, është paraqitur në mënyrë skematike potenciometri me rezistencë të

ndryshueshme.
Figura 2.27. Skema e potenciometrit me rezistencë të ndryshueshme:

1 – Platforma rrëshqitëse, 2 – Rrëshqitësi dhe 3 – instrumenti për matjen e rezistencës
Në Figurën 2.28, Figurën 2.29 dhe Figurën 2.30 janë paraqitur disa potenciometra me
rezistencë të ndryshueshme për matjen e madhësive të ndryshme.
Figura 2.28. Matja e sasisë së ajrit
- 42 -
Ky lloj potenciometri përdoret për matjen e sasisë së ajrit të sistemet

elektronike për rregullimin e injektimit të benzinës, Figura 2.29.
Figura 2.29. Potenciometri për përcaktimin e pozitës të fërfalës së gazit

Në Figurën 2.30 është paraqitur potenciometri për caktimin e pozitës së pedalit të gazit.
Figura 2.28. Skema e potenciometrit për pozitën e pedalit të gazit

Në Figurën 2.31 është paraqitur skema elektrike e lidhjes së potenciometrit me
ndryshimit të rezistencës elektrike.
NEK
Figura 2.31. Skema elektrike e lidhjes së potenciometrit
- 43 -
3
3. MOTORËT ME DJEGIE TE BRENDSHME DHE SISTEMET
MEKATRONIKE PËR LARGIMIN E GAZRAVE DALËSE
Me qëllim të zvogëlimit të gazrave të dëmshme, të cilat shkarkohen në atmosferë pas procesit
të djegies së lëndës djegëse në motorët me djegie të brendshme duhet të plotësohen standardet
të cilat duhet te aplikohen nga ana e prodhuesve të automjeteve. Për tu plotësuar standardet
aktuale duhet të bëhet menaxhimi i procesit të djegies me ndihmën e mekatronikës.
3.1. Motori me djegie të brendshme
Motori me djegie të brendshme është pjesa hyrëse në sistemin për bartjen e fuqisë në automjet,
ku fuqia bartet nga motori deri tek rrotat ngasëse. Motori e shndërron energjinë që fitohet gjatë
procesit të djegies së lëndës djegëse në lëvizje mekanike të automjetit, Figura 3.1.
Figura 3.1: Pjesët përbërëse të motorit

Pjesët përbërëse të motorit me djegie të brendshme janë:
- 44 -
 Blloku i motorit,
 Koka e motorit,
 Cilindrat,
 Pistonat,
 Boshti gungorë,
 Elementet lidhëse,
 Valvula,
 Boshti motorik,
 Rripi, etj.
Djegia e lëndës djegëse te motorët me djegie të brendshme, bëhet brenda motorit. Me
djegien e lëndës djegëse, paraqitët temperaturë dhe presion i lartë. Si lëndë djegëse përdoret:
nafta, benzina, gazi, etj.
Motorët me djegie të brendshme ndahet në dy grupe kryesore:
 motorë 2 taktesh (kohësh) dhe
 motor 4 taktesh (kohësh).
Te motori 2 taktesh, pistoni lëviz një herë lartë-poshtë brenda cilindrit duke realizuar
një rrotullim të boshtit motorik. Ky motor kryesisht përdoret tek motoçikletat, ndërsa të motori
4 taktesh, pistoni lëviz dy herë lartë-poshtë brenda cilindrit punues duke realizuar dy rrotullime
të boshtit motorik. Ky motor përdoret tek veturat, kamionët, etj.
Sipas burimit të energjisë / lëndës djegëse, motorët ndahen në:
 Motor me naftë (nafta - dizeli përdoret si lëndë djegëse),
 Motori me benzinë (benzina përdoret si lëndë djegëse),
 Motori me gaz (gazi metan-propan përdoret si lëndë djegëse), dhe
 Motori elektrik (Energjia elektrike përdorët si burim i energjisë).
Sipas numrit të cilindrave, motorë ndahen në:
 Motori me një cilindër (motori ka një cilindër dhe një piston të lidhur në boshtin
motorik), dhe
 Motori me shumë cilindra (motori ka më shumë se një cilindër dhe më shumë se një
piston të lidhur për boshtin motorik).
3.2. Ciklet dhe produktet e djegies te motorët Otto dhe Dizel
Hulumtimi i gazrave dalëse, respektivisht EKO testit, i nënshtrohen motorët e të gjitha Cikleve
(Otto dhe Dizel). Konstruksioni më i përhapur i motorëve me benzinë është ai i cili realizon
ciklin OTTO me katër kohë - takte, Figura 3.2. Procesi i djegies së lëndës djegëse të motorët
katër kohësh kalon në 4 faza: thithja, shtypja, ndezja dhe zgjerimi dhe zbrazja.
- 45 -
Figura 3.2. Kohët punuese të ciklit të motorit OTTO katër kohësh

Karakteristikë e të gjithë motorëve me benzinë është se ndezja e përzierjes se freskët
realizohet me ndihmën e shkëndijave elektrike.
Të motorët OTTO, përgatitja e përzierjes (ajër-lende djegës) kryesisht zhvillohet jashtë
hapësirës së djegies. Konstruksionet e reja të motorëve me benzinë mundësojnë injektimin e
lëndës djegëse në cilindrin e motorit.
Konstruksioni më i përhapur i motorëve me dizel është ai i cili realizon ciklin punues
me katër kohë - takte, Figura 3.3.
a) b)
- 46 -
c) d)
Figura 3.3. Kohët punuese të ciklit të motorit Dizel katër kohësh: a) Procesi i thithjes,
b) Procesi i shtypjes, c) Procesi i ndezjes dhe zgjerimit dhe d) Procesi i zbrazjes
Për t’u kryer djegia e lëndës djegëse në motor me djegie të brendshme, nevojitet të
furnizohet motori me lëndë djegëse dhe ajër (përzierja e freskët).
Sipas literaturës për djegien e plotë të 1.0 [kg] benzinë, nevojitet të sillen 14.7 [kg] ajër
të freskët. Si rezultat i kësaj djegies në këtë raport të masës do të fitohen 15.7 [kg] produkte të
djegies të cilat lirohen në mjedis përmes sistemit të largimit të gazrave të motorit që është i
vendosu në automjet, shprehja në vijim:
1.0 [kg ] benzinë  14.7 [kg ] ajër  15.7 [kg ] produkte të djegies (3.1)
Pra 14.7 [kg] ajër është masa e nevojshme stihometrike për djegie të 1 [kg] lëndë
djegëse. Raporti ndërmjet sasisë së ajrit që futet në motor dhe sasisë së nevojshme teorike prej
14.7 [kg], quhet faktori i ajrit (λ) ose Lambda faktori.
sasia reale e ajrit te thithur

 (3.2)
saisa teorike e nevojshme e ajrit
Faktori i ajrit është madhësi me rëndësi të veçantë për punën e motorit sipas të cilit
përcaktohen gjendjet punuese dhe karakteristikat e motorit, Figura 3.4.
Dallohen tri raste të faktorit të ajrit, λ:
a) λ<1: masa e ajrit të thithur është më e vogël nga sasia e nevojshme teorike (14.7 kg).
Motorët me benzinë e arrijnë fuqinë e tyre më të madhe në rastin, kur
λ = 0.85 ... 0.95, respektivisht masa e ajrit është më e vogël për 5 deri 15% nga vlera
e nevojshme teorike. Në qoftë se faktori i ajrit do të jetë me i vogël se λ<0.7,
përzierja e freskët nuk do të ndizet,
b) λ>1: masa e ajrit të thithur është më e madhe nga vlera e nevojshme teorike. Pra,
motori furnizohet me më pak lëndë djegëse. Prandaj kemi përzierje të varfëruar.
Motorët me benzinë arrijnë shpenzim më të vogël specifik për faktorin
λ = 1.1 ... 1.2, dhe
- 47 -
c) λ=1: masa e ajrit të thithur është e barabartë me vlerën teorike. Në të vërtetë rreth
kësaj fushe të rregullimit (λ=0.97 ... 1.03) fitohen karakteristika optimale të djegies
së lëndës djegëse.
Figura 3.4. Varësia e fuqisë dhe shpenzimit specifik të motorit në funksion

të faktorit të ajrit λ
3.3. Kriteret ekologjike për gazrat dalëse nga automjetet motorike
Që nga viti 1992, rregullat e Bashkimit Evropian janë vendosur mbi makinat e reja, me qëllim
të përmirësimit të cilësisë së ajrit, d.m.th. një makinë duhet të përmbushë një standard të
emetimeve të gazrave kur ajo është prodhuar, Figura 3.5.
Figura 3.5: Emetimi i gazrave dalëse nga automjeti në ambient [1]
- 48 -
Përderisa rregulloret e emetimeve datojnë që nga viti 1970, standardi i parë i BE-së i
njohur si Euro 1 është prezantuar në vitin 1992. Konvertuesit katalitikë u bënë të detyrueshëm
për makinat e reja të shitura në Britani të Madhe, pasi që Evropa ishte në dijeni të nevojës për
të reduktuar emetimet nga gazrat dalëse. Ajo në mënyrë efektive standardizoi injektimin e
karburantit në makinat e reja.
Që atëherë, kemi kaluar një sërë programesh të emetimit të gazrave të EURO-s, duke
mbërritur në Euro 6, i prezantuar në shtator 2014 dhe të miratuar për modelet e reja dhe nga
shtator 2015 për shumicën e automjeteve.
Rregulloret e përpiluara me kritere më të rrepta me kalimin e kohës, përcaktojnë kufijtë
e pranueshëm për shkarkimin e emetimeve të gazrave nga automjetet të reja të lehta të shitura
në vendet anëtare të BE-së (Bashkimi Evropian) dhe EEA (Zona Ekonomike Evropiane).
Sipas BE-së, shkarkimet e ndotësve të ajrit nga transporti janë një kontribut i
rëndësishëm në gjendjen e përgjithshme të cilësisë së ajrit në Evropë, ku industria dhe prodhimi
i energjisë janë burimet e tjera kryesore.
Në Figurën 3.6 janë paraqitur normat standarde të emetimit të gazrave dalëse nga
automjetet motorike. Qëllimi i standardeve të emetimeve të gazrave dalëse (EURO) është që ti
reduktojë nivelet e komponentëve të dëmshme të gazrat dalëse, siç janë:
 Oksidet e azotit (NOx),
 Monoksidi i karbonit (CO),
 Hidrokarburet e padjegura (HC), dhe
 Grimcat (PM).
Grimcat, PM [g/kWh]
Oksidet e azotit, NOx [g/kWh]
Figura 3.6: Normat standarde të emetimit të gazrave dalëse [2]

Këto standarde kanë efekt pozitiv, me SHPMT (Shoqëria e Prodhuesve të Makinave dhe
Tregtarët), duke pretenduar se sot do të nevojiten 50 makina të reja për të prodhuar të njëjtën
sasi të ndotësve si një mjet i ndërtuar në vitet 1970.
SHPMT ka cituar shifrat e mëposhtme në mbështetje:
- 49 -
 Monoksidi i karbonit (CO) të automjetet e reja me lëndë djegëse benzinë është

zvogëluar për 63% në krahasim me automjetet e vjetra, ndërsa të ato me lëndë
djegëse me naftë është zvogëluar për 82% që nga viti 1993,
 Hidrokarburet (HC) të automjetet e reja me lëndë djegëse benzinë është zvogëluar
për 50% në krahasim me automjetet e vjetra që nga viti 1993,
 Oksidi i azotit (NOx) të automjetet e reja është zvogëluar për 84% në krahasim me
automjetet e vjetra që nga viti 2001,
 Grimcat (PM) të automjetet e reja është zvogëluar për 96% në krahasim me
automjetet e vjetra që nga viti 1993.
Për shkak se motorë me benzinë dhe naftë prodhojnë lloje të ndryshme të komponentëve
të dëmshme në gazrat dalëse, ato u nënshtrohen standardeve të ndryshme.
Te motorët dizel, për shembull, prodhon më shumë lëndë të grimcuara – ose blozë –
duke çuar në futjen e filtrave të grimcave të naftës DPF, (DPF - Diesel Particulate Filter).
Megjithatë, BE-ja ka vënë në dukje se emetimet e NOx nga automjetet e transportit
rrugor nuk janë zvogëluar aq sa pritej. Meqenëse emetimet në kushtet e drejtimit të jetës reale
janë shpesh më të larta se ato të matura gjatë testit të miratimit (sidomos për automjetet me
naftë).
Qeveria e Britanisë së Madhe në dhjetor 2016 prezantoi, se automjetet e transportit
rrugor ende përbënin 34% të shkarkimeve NOx në vendin e tyre. Shkalla e reduktimit të NOx-
it atmosferikë është ngadalësuar për shkak të rritjes së përdorimit të automjeteve me lëndë
djegëse me naftë.
Në të njëjtën kohë, emetimet mesatare të gazrave dalëse të automjetet e reja kanë më
shumë se gjysmën e tyre, duke shkuar deri në një farë mënyre për të arritur mesataren e synuar
prej 95 [g/km] deri në vitin 2020.
Emetimet e CO2 lidhen me ndryshimet klimatike respektivisht ngrohjen globale dhe u
nënshtrohen rregullave të ndryshme. Ne Tabelën 3.1 është prezantuar standardi i emetimit të
gazrave dalëse nga automjetet.
Tabela 3.1: Standardi i emisioneve të gazrave dalëse nga automjetet [1]
Standardi i Data e aprovimit të rregullores
Hyrja në fuqi për regjistrimet e reja:
emisioneve për veturat e udhëtarëve:
Euro 1 1 Korrik 1992 31 Dhjetor 1992
Euro 2 1 Janar 1996 1 Janar 1997
Euro 5 1 Shtator 2009 1 Janar 2011
Euro 6 1 Shtator 2014 -
Standardi EURO 1 sipas Euro normave

Standardet e para të emetimit në Evropë u paraqitën në korrik të vitit 1992 dhe rregulloret nuk
ishin shumë të ashpra sa ato që janë sot. Kjo do të thotë, montimi i konvertuesve katalitik u bë
i detyrueshëm në të gjitha makinat e reja, dhe Euro 1 kërkonte kalimin në benzinë pa plumb.
- 50 -
Data e zbatimit filloj nga 1 Korrik 1992, ndërsa për të gjitha automjetet e reja filloj se zbatuari
nga 31 Dhjetor 1992.
Në atë kohë u testuan vetëm hidrokarburet dhe oksidet e azotit, së bashku me grimcat-
blozën në rastet për motorët me naftë. Gjatë viteve, rregulloret janë bërë më të rrepta dhe kufijtë
për komponentët e dëmshme janë ulur.
Standardet e emetimeve të Euro 1 për automjetet me lëndë djegëse me benzinë:
 Monoksidi i karbonit (CO): 2.72 [g/km],
 Hidrokarburet dhe Oksidi i Azotit (HC + NOx): 0.97 [g/km],
Standardet e emetimit të Euro 1 për automjetet me lëndë djegëse me naftë:
 Hidrokarburet dhe oksidet e azotit (HC+NOx): 0.97 [g/km],
 Grimcat (PM): 0.14 [g/km].
Euro 2 ka ulur kufijtë për monoksidin e karbonit dhe kufirin e kombinuar për hidrokarburet e
padjegura dhe oksidet e azotit, si dhe futjen e niveleve të ndryshme për motorët me benzinë dhe
naftë. Data e zbatimit filloj nga 1 Janar 1996, ndërsa për të gjitha automjetet e reja filloj se
zbatuari nga 1 Janar 1997.
 Monoksidi i karbonit dhe Oksidi i azotit (HC + NOx): 0.5 [g/km].
 Monoksidi i karbonit (CO): 1.0 [g/km]
 Hidrokarburet dhe oksidi i azotit (HC+NOx): 0.7 [g/km]
 Grimcat (PM): 0.08 [g/km]
Euro 3 ndan hidrokarburet dhe limitet e oksidit të azotit NOx për motorët benzinë dhe naftë, si
dhe shtimin e një limiti të veçantë të oksidit të azotit për automjetet me naftë. Periudha e
ngrohjes së motorit është larguar nga procedura e testimit. Data e zbatimit filloj nga 1 Janar
2000, ndërsa për të gjitha automjetet e reja filloj se zbatuari nga 1 Janar 2001.
Standardet e emetimeve të Euro 3 për automjetet me lëndë djegëse benzinë:
 Total hidrokarbureve (THC): 0.20 [g/km],
 Oksidi i azotit (NOx): 0.15 [g/km].
Standardet e emetimit të Euro 3 për automjetet me lëndë djegëse naftë:
 Hidrokarburet dhe oksidi i azotit (HC+NOx): 0.56 [g/km],
 Oksidi i azotit (NOx): 0.50 [g/km],
- 51 -

Data e zbatimit filloj nga 1 Janar 2005, ndërsa për të gjitha automjetet e reja filloj se zbatuari
nga 1 Janar 2006.

 Total hidrokarburet (THC): 0.10 [g/km],
 Oksidet e azotit (NOx): 0.08 [g/km].
 Oksidet e azotit (NOx): 0.25 [g/km],
Lajm i madh për Euro 5 ishte futja e filtrave të grimcave (DPF) për automjetet me naftë, së
bashku me kufijtë më të ulët të lejuar për materiet e dëmshme në gazrat dalëse. Për tipet e
miratuara nga shtatori 2011 dhe makinave të reja nga janari i vitit 2013, automjetet me naftë i
janë nënshtruar një kufiri të ri për grimcat mekanike.
DPF ndal 99% grimcat-blozën dhe çdo automjet i ri me lëndë djegëse me naftë është e
pajisur me DPF. Automjetet që plotësojnë standardet e Euro 5 të emetimeve lëshojnë grimca të
cilat nëse bashkohen janë sa një kokërr gruri për një kilometër të rrugës së kaluar. Data e
zbatimit filloj nga 1 Shtator 2009, ndërsa për të gjitha automjetet e reja filloj se zbatuari nga 1
Janar 2011.
 Hidrokarburet jo metan (NMHC): 0.068 [g/km],
 Grimcat (PM - për injektimet direkte): 0.005 [g/km].

 Hidrokarburet dhe oksidet e azotit (HC+NOx): 0.23 [g/km],
 Grimcat (PM): 0.005 [g/km],
 Numri i grimcave PN (#/km): 6.0 x 1011 / [km].
- 52 -

Standardi Euro 6 është standardi aktual i prezantuar në shumicën e regjistrimeve të reja që nga
Shtatori i vitit 2015. Për motorët dizel, niveli i lejuar i NOx është zvogëluar nga 0.18 g/km në
Euro 5 në 0.08 g/km në Euro 6.
Data e zbatimit filloj nga 1 Shtator 2014, ndërsa për të gjitha automjetet e reja filloj se
zbatuari nga 1 Shtatori 2015.
Për arritjen e objektivave të reja, disa prodhues të automjeteve futën në përdorim
Reduktuesin Katalitik Selektiv (SCR), në të cilin një agjent reduktues i lëngët injektohet përmes
katalizatorit në sistemin e shkarkimit të automjetit Dizel. Reaksioni kimik i kthen oksidet e
azotit (NOx) në ujë të padëmshëm (H2O) dhe azot (N), të cilat nxjerrën jashtë nëpërmjet
kolektorëve të shkarkimit.
Metoda alternative e përmbushjes së standardeve Euro 6 është Ri-cirkulimi i Gazit të
Shkarkimit (EGR). Një pjesë e gazit të shkarkuar përzihet me ajrin e thithjes për të ulur
temperaturën e djegies. Njësia kontrolluese e automjetit kontrollon EGR në përputhje me
ngarkesën ose shpejtësinë e motorit.

 Hidrokarburet jo metan (NMHC): 0.068 [g/km],
 Grimcat (PM për injektimet direkte): 0.005 [g/km]
 Numri i grimcave (PN për injektimet direkte #/km): 6.0x1011 /km
 Grimcat (PM): 0.005 [g/km],
 Numri i grimcave (PN #/km): 6.0x1011/[km].
Pjesëmarrja vëllimore e gazrave të rëndësishëm për EKO TEST ndër të tjera varet nga
përzierja e lëndës djegëse dhe ajrit kështu që mund të tregohet më së miri varësia e përbërjes së
gazrave dalëse në funksion të faktorit të ajrit λ, Figura 3.7.
- 53 -
Figura 3.7: Varësia e përbërjes së gazrave dalëse nga faktori i ajrit λ [3]
3.4. Katalizatorët
Ekzistojnë katalizator të llojeve të ndryshme për nga forma, dimensionet, konstruksioni dhe
përformanca që përdoren për reduktimin e gazrave të dëmshëm te cilët shkarkohen në mjedisë,
gjatë procesit të zbrazjes së motorëve OTTO dhe DIESEL. Katalizatoret mund të ndahen në:
 Katalizator reduktues,
 Katalizator Denox,
 Katalizator jo selektiv katalitik, dhe
 Katalizator jo katalitik selektiv,
Katalizatoret të cilët përdoren në automjetet motorike që prodhohen viteve të fundit
kanë për qëllim zvogëlimin e gazrave të dëmshme të cilat lirohen në atmosfere dhe ti
përmbushin EURO normat sipas ECE (Komisionit Ekonomik të Evropës) të dhëna më lartë.
Oksidet e Azotit (NOx) janë elemente kimike të dëmshme. Zvogëlimi i NOx akoma është
sfidë për prodhuesit e automjeteve gjatë viteve të fundit për arritjen e EURO normave.
Prandaj, ekspertet e kësaj fushë kanë bërë një progres të madh duke arritur që vlerat e
NOx, prej vitit 1992 deri në vitin 2014 ti zvogëlojnë për 96%.
Në vijim do ti japin tri llojet e katalizatoreve të cilat përdorën në automjete:
- 54 -
 Katalizatoret oksidues,
 Katalizatoret selektive reduktues, dhe
 Katalizatoret tre aktive (three way catalyst).
3.4.1. Katalizatoret Oksidues (DOC– Diesel Oxidation Catalyst)
Katalizatorët oksidues (DOC– Diesel Oxidation Catalyst) janë pajisje e gjeneratës së fundit
të cilët i pastrojnë (reduktojnë), elementet kimike të dëmshme që dalin gjatë procesit të djegies
së lëndës djegëse të motorët diyel, Figura 3.8. Këta katalizator janë të përshtatshëm për këta
motor.
Figura 3.8: Principi i punës se katalizatorit oksidues për motorët Diesel
Nga Figura 3.8, shihet se me aplikimin e katalizatorit oksidues dhe filtrit të grimcave të
vogla, vlerat e grimcave të dëmshme që shkarkohen në mjedisë zvogëlohen deri në 85-90%.
Katalizatoret oksidues përfaqëson formën konstruktive me te thjeshte te katalizatoreve.
Këta katalizatore oksidojnë hidrokarburet HC dhe monoksidin e karbonit CO, por njëkohësisht
i zvogëlojnë edhe grimcat e vogla PM, përmes filtrit të grimcave të vogla. Këta filtra mund të
vendosen në brendi të katalizatorit oksidues ose të disa zgjedhje konstruktive vendosen në
mënyrë serike pas tij.
Oksidimi i këtyre ndotësve behët për shkak të kontaktit me metale te çmuara siç janë
Paladiumi dhe Platina, këto metale vendosen në brendësi të katalizator.
Në Figurën 3.9 dhe Figurën 3.10 janë paraqitur dy zgjidhje të ndryshme konstruktive
për kontrollimin e shkarkimit te gazrave te dëmshme të NOx. E veçanta e këtyre dy sistemeve
është se kanë të montuar senzorë të ndryshëm për kontrollimin e:
 temperaturës së gazrave dalëse,
- 55 -
 ndryshimin e presionit në tubat e shkarkimin të gazrave dhe

 senzorët për matjen e NOx.
Madhësitë e matura nga senzorët e cekur më lartë, i përcjellin në njësinë elektronike
kontrolluese ECU, ku pastaj këto vlera krahasohen me vlerat standarde. Në rastet kur këto vlera
nuk janë të njëjta me vlerat standarde përmes sinjaleve elektronike të kontrolluar nga NEK,
intervenohet në sistemet e veçanta, për rregullimin e tyre parametrave në vlerat standarde të
lejuara.
FGT – Turbo fryrësi me gjeometri fikse (FGT - Fixed Geometry Turbocharger),

VGT – Turbo fryrësi me gjeometri të ndryshueshme (VGT - Variable Geometry Turbocharger),
EGR – Ri-qarkullimi i gazrave dalëse (EGR - Exhaust Gas Recircubtani),
ECU – Njësia elektronike kontrolluese (ECU - Electronic Control Unit),
DOC – Katalizatori oksidues për dizel (DOC - Diesel Oxidation Catalyst),
DPF – Filtri i grimcave të vogla për dizel (DPF – Diesel Particulate Filter)
DEF – Fluidi për gazrat shkarkuese të motorët dizel (DEF - Diesel Exhaust Fluid: 32.5% Urea.
67.5% deionized water - uji i dejonizuar)
SCR – Katalizatori reduktues selektiv ( SCR - Selective Catalytic Reduction),
AOX – Katalizatori oksidues për oksidimin e amoniakut (AOX - Ammonia Oxidation Catalyst),
NOx – Oksidet e Azotit (NOx - Nitrogen Oxides)
Figura 3.9: Skema e vendosjes së senzorëve për kontrollimin e gazrave dalëse te motori dizel
Nga Figura 3.9 shihet se për përcjelljen e gazrave të dëmshme nëpër tubat për zbrazjen
e tyre në mjedise janë të vendosur 4 senzor për matjen e temperaturave në pika të ndryshme.
Gjithashtu kemi edhe dy senzor për matjen e ndryshimit të presionit në pikat e
caktuara, në gypat e shkarkimit, ndërsa dy senzor për matjen e gazrave të dëmshme për rastin
konkret NOx, para dhe pas injektimit të fluidit për gazrat shkarkuese.
Në Figurën 3.9 është prezantuar përcjellja e vlerave të gazrave të dëmshme dhe janë të
vendosur 4 senzor për matjen e temperaturave në pika të ndryshme, ku pastaj këto vlera të
matura i përcjellin në Njësinë Elektronike Kontrolluese - ECU. Gjithashtu kemi edhe dy senzor
për matjen e ndryshimit e presionit ∆p, në pika të caktuara në tubat për shkarkimin e gazrave
dalëse, ndërsa dy senzor për matjen e gazrave të dëmshme në rastin konkret NOx, janë të
vendosur para dhe pas injektimit te fluidit për gazrat shkarkuese.
- 56 -
CAT – Ajri i ngjeshur nga turbo fryrësi (CAT - Compressed Air from Turbochargers),
AAC – Drejtimi i ajrit të gjeshur të ftohësi i ajrit (AAC - Air to air Cooler),
SCR – Katalizatori reduktues selektiv ( SCR - Selective Catalytic Reduction),
AOX – Katalizatori oksidues për oksidimin e amoniakut (AOX - Ammonia Oxidation Catalyst),
EGR – Ri-qarkullimi i gazrave dalëse (EGR - Exhaust Gas Recircubtani),
ECU – Njësia elektronike kontrolluese (ECU - Electronic Control Unit),
DOC – Katalizatori oksidues për dizel (DOC - Diesel Oxidation Catalyst),
DPF – Filtri i grimcave të vogla për dizel (DPF – Diesel Particulate Filter)
DEF – Fluidi për gazrat shkarkuese të motorët dizel (DEF - Diesel Exhaust Fluid: 32.5% Urea.
67.5% deionized water - uji i dejonizuar)
NOx – Oksidet e Azotit (NOx - Nitrogen Oxides)
FGT – Turbo fryrësi me gjeometri fikse (FGT - Fixed Geometry Turbocharger),
VGT – Turbo fryrësi me gjeometri të ndryshueshme (VGT - Variable Geometry Turbocharger),
Figura 3.10: Skema e vendosjes së senzorëve për kontrollimin e gazrave dalëse

të motori me djegie të brendshme dizel
Dallimi kryesor ndërmjet këtyre dy sistemeve qëndron në faktin, se në rastin e parë
katalizatorët në tubat për shkarkim të gazrave janë të vendosur në mënyrë serike Figura 3.9,
ndërsa në Figurën 3.10, katalizatoret janë të vendosur në mënyrë paralele.
3.4.2. Katalizatoret selektiv reduktues (SCR– Selective Catalyst Reduction)
Prodhuesi i njohur gjerman i automjeteve të udhëtarëve dhe transportuese, Mercedes në motorët
e tyre ka instaluar sistemin Blue-Tec. Blue Tec është një e arritur e madhe e Mercedesit me
teknologjinë SCR, e cila për një kohë të gjatë i plotësoj normat Euro 4 dhe Euro 5, dhe gjenden
në dispozicion për prodhuesit kryesor të kamionëve. Teknologjia mbështetet në një kombinim
të veçantë të motorëve të projektuar në kombinim me variantin me të ri të katalizatoreve SCR,
për gazrat dalëse nga tubat e shkarkimit të gazrave.
- 57 -
Rezultati përfundimtar është zvogëlimi i dyoksid karbonit CO2, dhe monoksidit të

karbonit CO, të cilat janë shumë të dëmshëm për mjedisin. Prandaj me qellim të zvogëlimit të
ndikimeve negative të gazrave dalëse nga automjetet transportuese është zhvilluar një
teknologji e re e cila quhet Blue- Tec,
Ky sistem mbështet në një teknologji të re, duke shtuar Adb-lue lëngun (Fluidi), me
substanca kimike jo helmuese në kolektorët e zbrazjes së motorit, ku pastaj nën ndikimin e
rrjedhjes së gazrave shndërrohet në amoniak i cili është i nevojshëm për reaksionet kimik në
katalizatorin SCR, i cili është i ndërtuar prej qeramike. Reaksioni katalitik pastaj e shndërron
oksigjenin e azotit në substancë të azotit dhe ujë të cilat nuk janë të dëmshme për ambientin.
Pastaj këto substanca do të jenë prezent në natyrë pa ndikime negative.
Këta katalizator të tipit SCR, janë projektuar dhe dizajnuar për të reduktuar oksidet e
azotit NOx. Quhet selektiv, sepse e zvogëlon nivelin e NOx, duke përdorur Amoniak si një
element për zbërthime kimike të elementeve të dëmshme brenda katalizatorit. Ky sistem reagon
në NOx, për të reduktuar dhe dekompozuar këtë ndotës në azot N2, ujë H2O dhe sasi të vogla
të dyoksidit të karbonit CO2. Në Figurën 3.11 është paraqitur principi i punës e katalizatori
selektiv reduktues SCR.
Figura 3.11: Paraqitja e funksionit (principit te punës së sistemit) BLUE - TEC

Amoniaku injektohet në sasi të caktuar në kolektorin e gazrave dalëse, kjo teknologji
mund ta bëjë reduktimin 90%, të oksideve te azotit NOx, dhe i zvogëlon për 50%, grimcat e
vogla PM.
BlueTec është një sistem modular i kontrollimit të emetimeve që është i mundshëm në
dy variante:
 BlueTec (NSK) pa AdBlue,
 BlueTec (SCR) me AdBlue.
BlueTec (NSK) pa AdBlue
Ky variant përbëhet nga një kombinim i katalizatorit oksidues katalitik dhe filtrit të grimcave
me një konvertues katalitik me aftësi ruajtje të NOx.
- 58 -
Reduktimi i oksideve të azotit kryesisht kryhet në NSK. Oksidet e azotit gjithashtu

reduktohen në konvertuesin katalitik SCR me ndihmën e amoniakut (NH3). Amoniaku
prodhohet direkt gjatë fazës së rigjenerimit të NSK.
BlueTec (SCR) me AdBlue
Sistemi BlueTec (SCR) me AdBlue funksionon duke përdorur agjentin reduktues AdBlue, i cili
është injektuar në rrjedhën e shkarkimeve. Agjenti reduktues AdBlue konvertohet në amoniak
përmes termolizës (aktivizimi ngrohjes i reaksioneve kimike) dhe hidrolizës (aktivizimi ujit i
reaksioneve kimike), Figura 3.12.
Senzorët e NOx të cilët janë të vendosur para konvertuesit katalitik selektiv të SCR-së
dhe pas tij, matin koncentrimin e NOx në gazrat dalëse, në variantin me injektim të AdBlue, si
dhe rregullojnë shtimin e komponentës reduktuese AdBlue.
Figura 3.12: Paraqitja skematike e konvertuesit katalitik SCR me injektim të AdBlue:

1-Oksiduesi i konvertuesit katalitik, 2- Filtri i grimcave, 3- Valvula matëse e AdBlue,
4-Konvertuesi katalitik SCR
Në dy variantet, reduktimi i oksideve të azotit me amoniak kryesisht ndodh nëpërmjet
dy reaksioneve kimike kryesore:
4NO + 4NH3 + O2  4N2 + 6H2O (3.3)
2NO + 2NO2 + 4NH3  4N2 + 6H2O (3.4)
Oksidet e azotit NOx në gazrat dalëse reduktohen në azotin molekular N2 dhe avujt e
ujit nga amoniaku NH3 dhe oksigjeni O2. Përafërsisht 80% e NOx-it në gazrat dalëse është i
konvertuar.
Komponenta redukutese AdBlue dhe karakteristikat e saj
AdBlue shërben për të konvertuar oksidet e azotit në avuj uji dhe azot.
Karakteristikat kimike dhe përbërja e AdBlue: Përbërja e uresë është 32.5%. AdBlue formohet
nga urea e tretur në ujë të de mineralizuar. AdBlue nuk është një shtues (aditiv).
 Formula kimike: H2N-CO-NH2
 Pesha molekulare (uresë): 60.06 g/mol
Karakteristikat fiziko-kimike të AdBlue:
- 59 -
 Faza: e lëngët (likuid),

 Ngjyra: e pangjyrë e verdhë e lehtë,
 Aroma: aromë e lehtë amoniaku,
 Vlera e pH-së: 10 (tretja ujore, 10%),
 Temperatura e kristalizimit: -11 °C/12 °F,
 Pika e vlimit: 103 °C/ 217 °F,
 Auto ndezja: jo spontanisht e ndezshme.
Trajtimi i materialeve të kontaminuara: Është esenciale që AdBlue mos të vijë në kontakt me
materialet e përdorura në brendësi të automjetit. Adblue i ekspozuar ndaj ajrit kalon brenda pak
orëve nga gjendja e lënget në gjendje të kristaluar dhe në këtë mënyrë mund të dëmtojë dhe
shkatërrojë sipërfaqet e kontaminuara.
Materiali prej tekstili në pjesën e bagazhit, e cila ka qenë lyer me AdBlue duhet të
pastrohet dhe shpërlahet me ujë disa herë. Duhet gjithmonë të sigurohemi se nuk kemi ndonjë
gjurmë të AdBlue në materialin prej tekstili.
Trajtimi i mjeteve (pajisjeve) të kontaminuara: Të gjitha pajisjet, të cilat vijnë në kontakt me
AdBlue duhet menjëherë të pastrohen tërësisht me ujë pas përdorimit!
Ruajtja dhe paketimi: Duhet të sigurohet ruajtja në temperaturën ndërmjet 0 [°C] dhe 25 [°C]
në mënyrë që të evitohet kristalizimi i shfaqur te AdBlue. Për të parandaluar dobësimin e
kualitetit përgjatë kontaminimit, AdBlue duhet të mbahet në ruajtës dhe material mbushëse të
dedikuara vetëm për AdBlue. Kontejnerët e përshtatshme janë çeliku i lidhur, plastika të
ndryshme dhe mbulues plastike me material metalike.
Roli i sistemit BlueTec me AdBlue
Autoritetet për mbrojtën ekologjike të vendeve të ndryshme nëpër botë, janë duke punuar
masovikisht për reduktimin e niveleve të emetimeve të prodhuara nga automjetet dizel.
Futja e standardit të emetimeve të Euro 6 ka për qëllim zvogëlimin e emisioneve ndotëse
p.sh. oksidet e azotit bien në me 54% krahasuar me Euro 5. Një konvertues katalitik i oksidimit
i kombinuar me një filtër të grimcave të naftës DPF ishte i mjaftueshëm për të përmbushur
standardin për gazrat dalëse të Euro 4. Por megjithatë, më shumë përbërës u kërkohet të
përmbushin standardin e emetimeve të Euro 5. Ndërlikueshmëria teknike e kërkuar e sistemit
për të përmbushur vlerat e emetimit të Euro 6 është shumë më e madhe.
Në Janar të 2008, Mercedes-Benz prezantoi tipin e veturës E 300 CDI BlueTec, e cila
është vetura e parë në Evropë me BlueTec teknologji. Që nga Shtatori 2009, Mercedes-Benz
ofroi edhe katër modele të tjera me BlueTec teknologji ne Evropë, në formë të E-Class, M-
Class, GL-Class, R-Class. Këto automjete plotësojnë standardet e emetimeve të Euro 6 dhe
bazohen në gjeneratën e re të motorëve V6 642.8.
Me teknologjinë BlueTec, Mercedes-Benz ka qenë në gjendje të zvogëlojë ndjeshëm
emetimet e gazrave, ndërsa në të njëjtën kohë të ruajë përformancen e motorëve dizel në punën
e motorit dhe prodhimin e fuqisë së tij.
Motori dizel OM 642.8 karakterizohet nga një nivel të lartë të teknologjisë dhe
ndërlikueshmërisë. Me një vëllim prej 3.0 l dhe fuqi prej 155 [kW], është vendosur në tipet e
Mercedes-Benz, E350, ML 350, dhe R 350 BlueTec, prej shtatorit të 2009. Ndërsa në tipin GL
350 BlueTec, motori 642.8 ka një fuqi dalëse prej 160 [kW], Figura 3.13.
- 60 -
Figura 3.13: Motori dizel Mercedes-Benz OM 642.8

BlueTec është një sistem për kontrollimin e emisioneve që është bazuar në dy versione,
Figura 3.14:
 Në versionin e parë, tipi E 300 BlueTec sedan, konvertuesi katalitik i oksidimit dhe
filtri i grimcave janë të kombinuar veçanërisht me një NSK me afatshmëri të gjatë
dhe me një katalizatorë shtesë,
 Në versionin e dytë, që përdoret në tipet E 350, ML 350, GL 350 dhe R 350 BlueTec
nga shtatori 2009. Konvertori katalitik me aftësi ruajte të NOx është lënë jashtë në
këtë version. Megjithatë, AdBlue shpërndahet përmes spërkatjes, në vrushkullin e
gazit dalës në këto automjete. Kjo liron amoniakun që zvogëlon oksidet e azotit në
azot molekularë jo të dëmshëm për mjedisin dhe ujë në pjesën e poshtme të
konvertuesit katalitik.
Që të kuptohen më mirë, dy versionet e lartë përmendura do të përcaktohen si më poshtë:
 BlueTec (NSK) në modelin E 300 CDI,
 BlueTec (SCR) në modelet E 350, ML 350, GL 350 dhe R 350
- 61 -
Figura 3.14: Paraqitja e Sistemit BlueTec me AdBlue i vendosur në modelin GL-Class:

1 - Konvertuesi katalitik i konvertimit, 2 - Filtri i grimcave, 3 - Valvula matës e AdBlue,
4 - Katalizatori reduktues selektiv, 5 - Rezervuari i fluidit –AdBlue
Mënyra e funksionimi të sistemit BlueTec (NSK)
Në automjetet me BlueTec (NOx), gazrat dalëse pastrohen nga katalizatori katalitik oksidues, i
cili është i vendosur pranë motorit, nga NSK, nga DPF, nga katalizatori reduktues selektiv.
Emetimet e prodhuara gjatë djegies oksidohen në monoksid karboni (CO2) dhe ujë (H2O) në
konvertuesin katalitik të oksidimit, Figur 3.15.
Figura 3.15: Sistemi i gazrave dalëse BlueTEC (NSK): 1 - Konvertuesi katalitik oksidues, 2 -
Konvertuesi katalitik i avansuar me aftësi ruajtje të NOx, 3 - DPF-Filtri i grimcave,
4 - (SCR) katalizatori selektiv reduktues, 5 - Amortizuesit e zhurmës
Gjatë operimit të djegies së varfër, NSK- ruan oksidet e azotit të prodhuara gjatë djegies.
Këto konvertohen në molekula të azotit (N2) dhe ujë (H2O) gjatë fazës së rigjenerimit. Gjatë
- 62 -
operimit të djegies së plotë, reaksionet kimike prodhojnë amoniakun, e cili është i ruajtur në
katalizatorin selektiv reduktues-SCR dhe konsumohet gjatë operacionit të djegies së varfër.
DPF-Filtri i grimcave në rrjedhën e poshtme të NSK ruan karbonin (C), grimcat e blozës
gjatë shkarkimit të gazrave, të cilat më pas digjen dhe prodhojnë dyoksid karboni (CO2) gjatë
fazës së rigjenerimit të tij.
Gjatë operimit të djegies së varfër, oksidi i azotit nuk mund të ruhet në NSK,
konvertohet në molekula të azotit dhe ujë nga SCR-Katalizatori selektiv reduktues duke e
përdorur amoniakun e ruajtur. Kur sulfuri largohet nga NSK, aroma minimizohet nga SCR-
Katalizatori selektiv reduktues.
Mënyra e funksionimit të sistemit BlueTec (SCR) me AdBlue
Veturat me BlueTec (SCR), gazrat dalëse pastrohen në konvertuesin katalitik oksidues, DPF-
filtri i grimcave, dhe SCR-katalizatori selektiv reduktues. Konvertuesi katalitik selektiv dhe
DPF-filtri i grimcave kanë funksion të njëjtë të automjetet me sistemin BlueTec (NSK), Figura
3.16.
Figura 3.16: Sistemi i gazrave dalëse BlueTEC (SCR)

1. Konvertuesi katalitik oksidues, 2. DPF -Filtri i grimcave, 3.Valvula matëse AdBlue,
4. SCR (Selective catalytic reduction)-convertuesi katalitik, 5. Zhurmëmbytësit e pasme.
Veturat me sistem BlueTec (SCR), oksidet e azotit të prodhuara gjatë djegies
reduktohen në SCR-Katalizator reduktues selektiv duke e përdorur një përzierje të komponentës
reduktuese AdBlue (AdBlue - emër marketingu nga Mercedes-Benz). Për të arritur këtë, lëngu
AdBlue injektohet në rrjedhën e poshtme të DPF-filtrit të grimcave përmes valvulës matëse
AdBlue. AdBlue është e përzier me rrjedhën e gazit të shkarkimit midis valvulës matëse AdBlue
dhe SCR-katalizatorit reduktues selektiv. AdBlue shkakton lirimin e amoniakut NH3.
Shpërndarja unike e AdBlue në sistemin e shkarkimit është lehtësuar nga elementi i përzierjes
i vendosur në rrjedhën e sipërme të SCR-katalizatorit reduktues selektiv.
Në SCR-katalizatorin reduktues selektiv, oksidet e azotit konvertohen në azot molekular
jo toksikë dhe avuj të ujit me ndihmën e amoniakut dhe oksigjenit. Amoniaku që nuk nevojitet
menjëherë për reduktimin e azotit ruhet në SCR-katalizatori reduktues selektiv, dhe përdoret
në periudhën kur nuk injektohet AdBlue. Kjo do të thotë se AdBlue injektohet në intervale të
shkurtra dhe sigurohet që të përdoret ekonomikisht më mirë.
- 63 -
3.4.3. Katalizatoret tre aktiv (TWC – 3 Way Catalyst)

Këta katalizator me veprim të trefishtë janë të dizajnuar qe në të njëjtën kohë të 3 ndotësit e
dëmshëm ti kthejnë në 3 elemente të cilët nuk do të kenë ndikime të dëmshme për mjedisin.
CO --- CO2, HC --- H2O, NOx --- N2 (3.5)
Ky tip i katalizatoreve është shumë efikas për reduktimin dhe dekompozimin e elemente
kimike të dëmshme për ambientin. Janë të konstruktuar dhe dizajnuar për automjetet të pajisura
me motor, ky si lëndë djegëse mund të përdorin gazin natyral (metan), propan – butan të cilat
kanë ndezje me shkëndija elektrike.
Materiali i cili përdoret për pjesën e jashtme është çelik Inox të cilët kanë veti të mira
(tolerancë) ndajë ndryshimeve të temperaturave të larta, por njëkohësisht janë të rezistueshëm
edhe ndajë korrozionit. Puna e këtyre katalizatorëve është janë mjaftë stabil dhe nuk kanë
oscilime të mëdha edhe për kundër faktit të cilët janë të ekspozuara kushteve të ndryshme.
Në Figurën 3.17 është paraqitur prerja tërthore e katalizatorëve me elementet përbërëse
të tyre.
Figura 3.17. Prerja tërthore e katalizatorit me veprim të trefishte

Platina, Paladiumi dhe Radiumi janë materiale aktive katalitike me të cilat mbështjellët
materiali i qeramikës në për të cilat kalojnë produktet e djegies si elemente ndotëse HC, CO
dhe NOx, ku pastaj këta ndotës duke u reduktuar dhe dekompozuar në komponentët CO2, H2O,
N2, O2.
- 64 -
Platina dhe Paladiumi e bëjnë përpunimin ekologjik të HC, të cilat dalin të pa djegura
dhe monoksidi i karbonit CO, këto elemente shndërrohen në dyoksid të karbonit CO2 dhe avull
uji H2O ndërsa Platina dhe Radiumi e bëjnë reduktimin maksimal të mundshëm të oksideve të
azotit NOx në azot N2.
Përqendrimet e elementeve ndotëse në gazrat e shkarkuara nga motori varen nga
përbërja e përzierjes së freskët (ajër + lëndë djegëse):
 Nëse përzierja është e varfër (λ >1), gazrat përmbajnë më pak monoksid karboni CO
dhe hidrokarbure HC, ndërsa oksidet e azotit NOx, kanë përqendrime më larta,
 Për rastin kur përzërja e freskët është e pasur (λ < 1), kemi përqendrime më të larta
të monoksidit të karbonit CO dhe hidrokarbureve HC, ndërsa më pak okside të azotit
NOx,
 Kur kemi përzierje stihometrike (λ = 1), oksidimet dhe reduktimet e elementeve të
dëmshme do të jenë më të larta.
Rol të rëndësishëm luan edhe temperatura e gazrave, e cila është lidhur me nivelin e
pastërtisë të emisioneve të gazrave, e cila ndryshe njihet edhe si temperatura operative e cila
mund të ketë vlerat (200 – 300) [oC].
- 65 -
4
4. SISTEMI I TRANSMETIMIT TË FUQISË NË AUTOMJET
Automjetet bashkëkohore të cilat prodhohen viteve të fundit, funksionojnë duke i shfrytëzuar
dhe kombinuar fushat specifike të shkencave teknike siç janë sistemet: mekanike, hidraulike,
pneumatike, elektrike, elektronike, telematike, informative dhe kompjuterike.
Nënsistemi me rëndësishëm i sistemit të transmisionit të fuqisë, për nga funksioni që e
kryen gjatë bartjes së fuqisë prej motorit e deri të rrotat ngasëse, janë ndërruesit e shpejtësisë.
Prandaj për shkak të rëndësisë se madhe qe ka të sistemi i transmetimit të fuqisë në shumë
aspekte është punuar intenzivishtë në automatizimin e sistemit të transmetimit të fuqisë në
përgjithësi e në veçanti të ndërruesit e shpejtësive.
Përmes sistemit për transmetimin e fuqisë, fuqia bartet nga motori deri tek rrotat
ngasëse. Pra, sistemi për bartjen e fuqisë është si një urë lidhëse në mes të motorit me djegie të
brendshme dhe rrotave, Figura 4.1.
Figura 4.1: Pamja e sistemit të transmetimit të fuqisë në automjet

Shprehja për llogaritjen e fuqisë së nevojshme për ngasjen e automjetit sipas literaturës
[4] caktohet me shprehjen:
 m  g  f rr CD  B  H 
Pmax  Trans  vmax    v max2  (4.1)
 3600 76140 
Ku janë shënuar me:
Pmax [kW] fuqia maksimale e nevojshme e motorit,
m [kg], masa e automjetit,
- 66 -
vmax [km/h] shpejtësia maksimale e automjetit,

B [mm] gjerësia e automjetit,
H [mm] lartësia e automjetit,
Trans [%] efiçienca e shfrytëzimit të sistemit të bartjes së fuqisë,
g [m/s2] nxitimi gravitacional,
frr koeficienti i rezistencës së fërkimit në rrokullisje,
CD koeficienti i rezistencës së ajrit.
4.1. Lidhëset e ndërrueseve të shpejtësisë
4.1.1 Lidhësja friksione

Sistemi për bartjen e fuqisë nuk mund të funksionoj pa pedalin respektivisht lidhësen e
friksionit, Figura 4.2. Gjatë ndërrimit të shpejtësive në automjet, rrjedhja e fuqisë e cila vjen
nga motori duhet të jetë e ç’kyçur në sistemin për transmetimin e fuqisë.
Nuk praktikohet ndalja e motorin sa herë që dëshirojmë të ndërrojmë shpejtësitë. Kështu
që përmes shtypjes së pedalit për friksion bëhet ç’kyçja e rrjedhjes se fuqisë së motorit drejt
sistemit për transmetimin e fuqisë. Kyçja/ç’kyçja e lidhëses friksione të automjetet përmes
pedalit të friksionit mund të realizohet përmes sistemit mekanik me leva, hidraulik me fluid
(Figura 4.2), ose elektrik.
Figura 4.2: Sistemi hidraulik për funksionimin e pedalit të lidhëses friksione [5]
Me shtypjen e pedalit të lidhëse friksione aktivizohet pistoni në cilindrin kryesor i cili e
përcjell fluidin me presion përmes tubit në cilindrin zhvendosës, kjo me pas bënë të mundur
shtypjes e sustës së lidhëses friksione dhe kështu që rrjedhja e fuqisë së motorit ç’kyçet në
sistemin për transmetimin e fuqisë, Figura 4.2.
Të gjitha pjesët përbërëse janë të lidhura me masën volante, pllaka e presionit ushtron
presion në pllakën drejtuese përmes sustës diafragmë, pllaka drejtuese rrotullohet në një bosht
të përkulur në mes të pllakës së presionit dhe masës volante, Figura 4.3.
- 67 -
Figura 4.3: Pjesët përbërëse të sistemit për ndarjen e rrjedhjes së fuqisë së motorit [5]
Kushineta aksiale është e lidhur me sustën diafragmë dhe e lëviz sustën në mënyrë që
të ndërpret rrjedhjen e bartjes së fuqisë, Figura 4.4.
Figura 4.4: Pedali i friksionit joaktiv dhe aktiv [5]
4.1.2. Lidhësja hidro - dinamike

Lidhësja hidro - dinamik ose konvertuesi i momentit të rrotullimit gjendet në mes të motorit me
djegie të brendshme dhe ndërruesit të shpejtësisë. Konvertuesi i momentit të rrotullimit,
përbëhet nga 3 pjesë kryesore, Figura 4.5:
 Qarku punues,
 Turbina, dhe
 Statori.
Qarku punues përbëhet nga fletëza të holla të mbushura me fluid, turbina gjendët
përballë qarkut punues dhe duke u rrotulluar qarku punues fluidi kalon në turbinë për shkak të
forcës centrifugale dhe e vë në lëvizje turbinën.
Turbina rrotullohet më ngadalë se qarku punues për shkak të ndryshimit të momentit të
rrotullimit dhe humbjes së energjisë. Statori gjendet mes qarkut punues dhe turbinës dhe e bënë
- 68 -
lidhjen e tyre. Fluidi kthehet nga turbina në drejtim të statorit me një shpejtësi më të vogël dhe
me këtë rast kemi multiplikim të momentit të rrotullimit.
Figura 4.5: Pjesët përbërëse të konvertuesit të momentit të rrotullimit [6]

Sistemi automatik i komandimit të ndërruesit të shpejtësisë është sistem shumë i
përhapur tek automjetet të cilat janë të prodhuara vitet e fundit. Karakteristikat e këtij sistemi
të transmetimit të fuqisë janë se këta ndërrues nuk e kanë pedalin e friksionit.
4.2. Ndërruesit e shpejtësisë
Ndërruesit e shpejtësive të automjetet paraqesin tërësinë themelore dhe kryesore të sistemit të

transmetuesit fuqisë dhe mundësojnë ndryshimin e parametrave të fuqisë. Ndryshimi i
parametrave në hyrje të ndërruesit të shpejtësive mundë të bëhet në disa mënyra përmes
ndërruesit:
 Të shkallëzuar,
 Kontinuale dhe
 Të kombinuar.
Detyra themelore e ndërruesit të shpejtësive është që gjatë bartjes së fuqisë të bëjë
ndryshimin e parametrave hyrës (siç janë: momenti i rrotullimit, numrat e rrotullimeve
respektivisht shpejtësisë këndore), duke i sjellë ato në nivelin të cilat u përgjigjen kërkesave
momentale të ngarkesave të urës ngasëse, gjegjësisht vlerave momentale të rezistencave në
rrotat ngasëse.
Komandimi i ndërruesit të shpejtësisë mund të jetë me komandim:
 me dorë,
 automatike dhe
 gjysmë automatike.
Sistemi i komandimit të ndërruesve të shpejtësive mund të jetë: mekanik, hidraulik,
pneumatik, elektrik dhe i kombinuar.
- 69 -
Përmes sistemit të transmetimit të fuqisë kontrollohet shpejtësia dhe momenti i

rrotullimit të automjetit, sepse në bazë të rrugës në të cilën lëvizim duhet të përshtatim
shpejtësia e lëvizjes, për shembull nëse lëvizim në një rrugë me pjerrtësi atëherë momenti duhet
të jetë më i madh por shpejtësia në ketë rast është me vogël. Kështu duke i ndryshuar shpejtësitë
ne e ndryshojmë edhe momentin rrotullues varësisht a na duhet moment më i madh apo më i
vogël, dhe në këtë mënyrë ne sigurojmë një lëvizje stabile dhe të përshtatshme.
Mekatronika si shkencë e cila ngërthen ne vete shkencat: mekanike, elektronike dhe
kompjuterike, po aplikohet edhe të ndërruesit automatike të shpejtësive.
Automjetet moderne zakonisht kanë 6-7 shpejtësi për lëvizje para, një shpejtësi për lëvizje
mbrapa si dhe pozitën neutrale (kur automjeti nuk bënë lëvizje).
4.2.1. Ndërruesi manual i shpejtësisë
Automjetet tek të cilat ndërrimi i shpejtësive bëhet në mënyrë manuale zakonisht kanë 4-5
shpejtësi, kurse viteve të fundit janë prodhuar automjete të cilat kanë ndërrues të shpejtësisë me
6-7 shpejtësi.
Në Figurën 4.6 është paraqitur skema e ndërruesit manual me 4 shpejtësi.
Figura 4.6: Pjesët përbërëse të sistemit manual të ndërruesi me 4 shpejtësi

Gjatë ndërrimit të shpejtësive pedali për friksion duhet të jetë i shtypur në mënyrë që të
ndërpritet rrjedhja e fuqisë, dhe pastaj përmes levës për ndërrimin e shpejtësive bëhet zgjedhja
e shpejtësisë, gjithmonë duke u koordinuar me shpejtësinë aktuale të automjetit.
Nga Figura 4.7 deri në Figurën 4.12 janë paraqitur ndërruesi i shpejtësisë përmes
ingranimit të dhëmbëzoreve në shpejtësitë përkatëse. Në Figurën 4.6 është paraqitur ndërruesi i
shpejtësisë në pozitë neutrale, dhëmbëzoret në boshtin ndihmës rrotullohen lirshëm.
- 70 -
Figura 4.7: Ndërruesi i shpejtësisë në shpejtësi neutrale [5]

Dhëmbëzori i vogël (me pak dhëmb) në boshtin ndihmës është i ingranuar me
dhëmbëzorin e madh të boshtit të udhëzuar duke krijuar momentin rrotullues me të madh dhe
shpejtësi të vogël të lëvizjes së automjetit, Figura 4.8.
Figura 4.8: Ndërruesi i shpejtësisë i ingranuar në shpejtësinë e parë [5]

Raporti i transmisionit në shkallën e parë, caktohet me shprehjen:
𝑍 𝑍
𝑖𝐼 = 𝑖𝑘 ∗ 𝑖34 = 𝑖12 ∗ 𝑖34 = 𝑍2 ∗ 𝑍4 (4.2)
1 3
Numri i rrotullimeve në shkallën e parë, caktohet me shprehjen:

𝑛𝑒
𝑛𝐵𝐼 = (4.3)
𝑖𝐼
Momenti i rrotullimit në shkallën e parë, caktohet me shprehjen:

𝑇𝐵𝐼 = 𝑇𝑒 ∗ 𝑖𝐼 ∗ 𝜂𝐼 = 𝑇𝑒 ∗ 𝑖12 ∗ 𝑖34 ∗ 𝜂12 ∗ 𝜂34 (4.4)
Forca tërheqëse në rrota për shkallën e parë, caktohet me shprehjen:
𝑇𝑟𝑟𝐼 𝑇𝐵𝐼 ∗𝑖𝐷 ∗𝜂𝐷 𝑇𝑒 ∗𝑖𝐼 ∗𝑖𝐷 ∗𝜂𝐼 ∗𝜂𝑑
𝐹𝑡𝐼 = = = (4.5)
𝑟𝑑 𝑟𝑑 𝑟𝑑
- 71 -

ne [min-1] - numri i rrotullimeve të motorit me djegie të brendshme,
𝑇𝑒 [N∙m] - momenti i rrotullimit të motorit me djegie të brendshme,
z1, z2 – dhëmbëzori udhëzues dhe i udhëzuar për çiftin e dhëmbëzoreve 1 dhe 2,
z3, z4 – dhëmbëzori udhëzues dhe i udhëzuar për çiftin e dhëmbëzoreve 3 dhe 4,
𝑖12 - raporti i transmisionit për çiftin e dhëmbëzoreve 1 dhe 2,
𝑖34 - raporti i transmisionit për çiftin e dhëmbëzoreve 3 dhe 4,
𝑖𝐷 - raporti i transmisionit në diferencial,
12 - shkalla e shfrytëzimit për çiftin e 1-2 të dhëmbëzoreve,
34 - shkalla e shfrytëzimit për çiftin e 3-4 të dhëmbëzoreve,
𝐷 - shkalla e shfrytëzimit për diferencial,
𝑟𝐷 [m] - rrezja dinamike e rrotës.
Ndërruesi në shpejtësinë e dytë të lëvizjes ka raport transmisioni me të vogël së në
shpejtësinë e parë duke i mundësuar automjetit të lëvizë me shpejtësi më të madhe dhe ka
moment më të vogël të rrotullimit, Figura 4.9.
Figura 4.9: Ndërruesi i shpejtësisë i inganuar në shpejtësinë e dytë [5]

Raporti i transmisionit në shkallën e dytë, caktohet me shprehjen:
𝑍 𝑍
𝑖𝐼𝐼 = 𝑖𝑘 ∗ 𝑖56 = 𝑖12 ∗ 𝑖56 = 𝑍2 ∗ 𝑍6 (4.6)
1 5
Numri i rrotullimeve në shkallën e dytë, caktohet me shprehjen:

𝑛
𝑛𝐵𝐼𝐼 = 𝑖 𝑒 (4.7)
𝐼𝐼
Momenti i rrotullimit në shkallën e dytë, caktohet me shprehjen:

𝑇𝐵𝐼𝐼 = 𝑇𝑒 ∗ 𝑖𝐼𝐼 ∗ 𝑛𝐼𝐼 = 𝑇𝑒 ∗ 𝑖12 ∗ 𝑖56 ∗ 𝜂12 ∗ 𝜂56 (4.8)
Forca tërheqëse në rrota për shkallën e dytë, caktohet me shprehjen:
𝑇𝑟𝑟𝐼𝐼 𝑇𝐵𝐼𝐼 ∗𝑖𝐷 ∗𝜂𝐷 𝑇𝑒 ∗𝑖𝐼𝐼 ∗𝑖𝐷 ∗𝑛𝜂𝐼𝐼 ∗𝜂𝐷
𝐹𝑡𝐼𝐼 = = = (4.9)
- 72 -

z5, z6 – Dhëmbëzori udhëzues dhe i udhëzuar për çiftin e dhëmbëzoreve 5 dhe 6,
56 - Shkalla e shfrytëzimit për çiftin e 5-6 të dhëmbëzoreve,
𝑖56 - Raporti i transmisionit për çiftin e dhëmbëzoreve 5 dhe 6.
Në Figurën 4.10 është paraqitur ndërruesi i shpejtësisë në rastin kur është i aktivizua
ndërruesi në shpejtësinë e tretë.
Figura 4.10: Ndërruesi i shpejtësisë i inganuar në shpejtësinë e tretë [5]

Raporti i transmisionit në shkallën e tretë, caktohet me shprehjen:
𝑍 𝑍
𝑖𝐼𝐼𝐼 = 𝑖𝑘 ∗ 𝑖78 = 𝑖12 ∗ 𝑖78 = 𝑍2 ∗ 𝑍8 (4.10)
1 7
Numri i rrotullimeve në shkallën e tretë, caktohet me shprehjen:

𝑛𝑒
𝑛𝐵𝐼𝐼𝐼 = 𝑖 (4.11)
𝐼𝐼𝐼
Momenti i rrotullimit në shkallën e tretë, caktohet me shprehjen:

𝑇𝐵𝐼𝐼𝐼 = 𝑇𝑒 ∗ 𝑖𝐼𝐼𝐼 ∗ 𝜂𝐼𝐼𝐼 = 𝑇𝑒 ∗ 𝑖12 ∗ 𝑖78 ∗ 𝜂12 ∗ 𝜂78 (4.12)
Forca tërheqëse në rrota për shkallën e tretë, caktohet me shprehjen:
𝑇𝑟𝑟𝐼𝐼𝐼 𝑇𝐵𝐼𝐼𝐼 ∗𝑖𝐷 ∗𝜂𝐷 𝑇𝑒 ∗𝑖𝐼𝐼𝐼 ∗𝑖𝐷 ∗𝜂𝐼𝐼𝐼 ∗𝜂𝐷
𝐹𝑡𝐼𝐼𝐼 = = = (4.13)

z7, z8 – Dhëmbëzori udhëzues dhe i udhëzuar për çiftin e dhëmbëzoreve 7 dhe 8
78 - Shkalla e shfrytëzimit për çiftin e 7-8 të dhëmbëzoreve
𝑖78 - Raporti i transmisionit për çiftin e dhëmbëzorëve 7 dhe 8
Në Figurën 4.11 është paraqitur ndërruesi i shpejtësisë në rastin kur është i aktivizuar
shpejtësia e katërt. Në ketë rast boshti hyrës dhe boshti dalës janë të lidhur direkt duke fituar
një lidhje direkte. Karakteristikë është që momenti hyrës është i barabartë me momentin dalës.
- 73 -
Figura 4.11: Ndërruesi i shpejtësisë i inganuar në shpejtësinë e katërt [5]

Raporti i transmisionit në shkallën e katërt, caktohet me shprehjen:
𝑖𝐼𝑉 = 1 (4.14)
Numri i rrotullimeve në shkallën e katërt, caktohet me shprehjen:
𝑛
𝑛𝐵𝐼𝑉 = 𝑖 𝑒 (4.15)
𝐼𝑉
Momenti i rrotullimit në shkallën e katërt, caktohet me shprehjen:

𝑇𝐵𝐼𝑉 = 𝑇𝑒 (4.16)
Forca tërheqëse në rrota për shkallën e katërt, caktohet me shprehjen:
𝑇𝑟𝑟𝐼𝑉 𝑇𝐵𝐼𝑉 ∗𝑖𝐷 ∗𝑛𝐷 𝑇𝑒 ∗𝑖𝐷 ∗𝑛𝐷
𝐹𝑡𝐼𝑉 = = = (4.17)
Një dhëmbëzor ndërmjetësues për ndërrimin e kahes së rrotullimit është i vendosur mes
dhëmbëzoreve të dy boshteve duke e detyruar boshtin udhëzues të rrotullohet në anën e kundërt
me qellim që automjeti të lëviz mbrapa, Figura 4.12.
Figura 4.12: Ndërruesi i shpejtësisë i inganuar në shpejtësinë për lëvizje mbrapa [5]
Raporti i transmisionit për lëvizjen mbrapa, caktohet me shprehjen:
- 74 -
𝑍 𝑍10 𝑍
𝑖𝑅 = −𝑖𝑘 ∗ 𝑖910 ∗ 𝑖1011 = −𝑖12 ∗ 𝑖910 ∗ 𝑖1011 = − 𝑍2 ∗ ∗ 𝑍11 (4.18)
1 𝑍9 10
Numri i rrotullimeve për lëvizjen mbrapa, caktohet me shprehjen:

𝑛𝑒
𝑛𝐵𝑅 = (4.19)
𝑖𝑅
Momenti i rrotullimit për lëvizjen mbrapa, caktohet me shprehjen:

𝑇𝐵𝑅 = 𝑇𝑒 ∗ 𝑖𝑅 ∗ 𝜂𝑅 = 𝑇𝑒 ∗ (−𝑖12 ) ∗ 𝑖910 ∗ 𝑖1011 ∗ 𝜂12 ∗ 𝜂910 ∗ 𝜂1011 (4.20)
Forca tërheqëse në rrota për shkallën e katërt, caktohet me shprehjen:
𝑇𝑟𝑟𝑅 𝑇𝐵𝑅 ∗𝑖𝐷 ∗𝜂𝐷 𝑇𝑒 ∗𝑖𝑅 ∗𝑖𝐷 ∗𝜂𝑅 ∗𝜂𝑑
𝐹𝑡𝑅 = = = (4.21)
Ku janë dhënë:
𝑖910 - Raporti i transmisionit për çiftin e dhëmbëzoreve 9 dhe 10,
𝑖1011 - Raporti i transmisionit për çiftin e dhëmbëzorëve 10 dhe 11.
4.2.2. Ndërruesi automatik i shpejtësisë
Ndërruesit automatike të shpejtësive përbëhet prej transmetuesit hidro-dinamike (lidhësja
hidro-dinamike), transmetuesve planetar, lidhëseve friksione të cilat janë të zhytura në vaj dhe
frenat për fiksimin e dhëmbëzoreve të çifteve planetare në shpejtësitë përkatëse të lëvizjes. Në
Figurën 4.13 është paraqitur prerja tërthore e ndërruesit automatike të shpejtësive.
Figura 4.13: Prerja tërthore e ndërruesit automatik
- 75 -
Mekatronika e ndërruesit të shpejtësisë të automjetet që kanë ndërrues automatik

ndryshon krahas automjeteve që kanë ndërrues manual të automatizuar. Tek këto automjete
mekatronika është një tërësi e inkuadruar tek ndërruesi dhe përbëhet nga 3 elemente kryesore,
Figura 4.14:
− Njësia kontrolluese,
− Valvulat elektro - hidraulike, dhe
− Trupi i valvulave.
Figura 4.14: Mekatronika e ndërruesit automatik [7]

Mënyra se si funksionon ndërrimi i shpejtësive tek ndërruesi automatik është veprimi i
presionit hidraulik në sistem. Presioni kontrollohet nga valvulat elektro-hidraulike pas
aktivizimit të saj nga njësia kontrolluese.
Njësia elektronike kontrolluese
Njësia kontrolluese i mbledh dhe i analizon të dhënat mbi gjendjen mekanike dhe elektronike
të ndërruesit si dhe të dhënat e presionit të fluidit, Figura 4.15. Këto të dhëna mblidhen përmes:
− Senzorit të presionit,
− Senzorit të shpejtësisë, dhe
− Senzorit të temperaturës.
Figura 4.15: Njësia kontrolluese e ndërruesit automatik [7]
- 76 -
Pasi të mblidhen të dhënat nga sensorët, njësia kontrolluese optimizon vlerat dhe e
aktivizon programin për ndërrimin e shpejtësive, në ndërkohë monitoron sistemin për ndonjë
gabim elektronik ose mekanik.
Në Figurën 4.16 është paraqitur ndërlidhja ndërmjet mekanizmit për pozitën e dorëzës
për përzgjedhjen e shpejtësive. Njësisë Elektronike Kontrolluese (NEK-u) kryen funksionin e
vet përmes informatave që i merr nga senzorët e ndryshëm të cilat informata pas përpunimit
jep urdhra për ekzekutim në akuatorët e caktuar.
Figura 4.16: Mekanizmi i komandimit për zgjedhjen e shpejtësive në mënyrë automatike

Valvulat elektro - hidraulike
Valvula elektro – hidraulike është elementi ekzekutues i njësisë kontrolluese, Figura 4.17. Roli
i valvulave elektro-hidraulike është që të kontrolloj valvulat hidraulike që gjenden në trupin e
valvulave duke lejuar ose mos lejuar fluidin që të rrjedh në një presion të caktuar.
Figura 4.17: Valvula elektro-hidraulike [7]
- 77 -
Valvulat elektro-hidraulike punojnë në një brez të lartë frekuencorë, gjë që ndihmon në

ndërrimin më të shpejtë të shpejtësive.
Trupi i valvulave
Trupi i valvulave është përgjegjës për kontrollin hidraulik të ndërruesit automatik Figura 4.18.
Roli i tij është që të kontrolloj rrjedhjen e fluidit në çdo pjesë të kutisë së dhëmbëzoreve dhe
konvertuesit të momentit të rrotullimit.
Figura 4.18: Trupi i valvulave [7]

Komponent shumë e rëndësishme e trupit të valvulave është një valvulë manuale e cila
gjendet në pjesën e sipërme të trupit Figura 4.19. Ajo tregon nëse automjeti është në pozicionin
parking, neutral ose duke lëvizur para ose mbrapa.
Figura 4.19: Valvula manuale [7]

4.2.3. Ndërruesi manual i automatizuar i shpejtësisë
Sistemi i bartjes së fuqisë gjatë viteve të fundit ka përparuar shumë falë përdorimit të sistemeve
mekatronike. Sistemi i transmetimit të fuqisë të automjetet që përdorin ndërruesin manual të
shpejtësisë, është i njëjtë, vetëm se janë shtuar disa komponentë përkatëse mekatronike. Ky
sistem quhet ndërrues manual i automatizuar.
Grafiku i paraqitur në Figura 4.20 paraqet numrin e ndërruesve manual të automatizuar
(AMT - Automatic Manual Transmission) që janë instaluar sipas viteve.
Në fillimin e prodhimit të sistemeve të ndërrueseve automatik është përdorur sistemi
manual dhe pastaj i është shtuar mekatronika, kurse tani sistemet mekatronike vendosen gjatë
fazave të para të prodhimit. Ajo çka e dallon sistemin automatik dhe sistemin manual të
automatizuar është tek dhëmbëzoret. Në sistemin automatik, përdorën dhëmbëzorë planetarë
kurse në sistemin manual të automatizuar përdorën dhëmbëzoret cilindrik sikur tek sistemi
manual.
- 78 -
Milion ndërrues
Vitet
Figura 4.20: Numri i ndërruesve manual të automatizuar sipas viteve [8]

Karakteristikë e NMA (Ndërruesi Manual i Automatizuar) është se ky sistem nuk e ka
pedalin e friksionit dhe levën për ndërrimin e shpejtësive. Këto komponentë janë zëvendësuar
me një aktuator elektro - hidraulik ose elektrik që kontrollohet nga Moduli Elektronik
Kontrollues (Electronic Control Module).
Për konvertimin e një ndërruesi manual të shpejtësisë në një ndërrues manual të
automatizuar të automjetet, kërkohet që:
 Të zëvendësohet pedali i friksionit dhe leva për ndërrimin e shpejtësisë me një
aktuator elektro-hidraulik ose elektrik.
 Të integrohet Moduli Elektronik Kontrollues (ECM - Electronic Control Module),
 Të integrohet senzorin i shpejtësisë në boshtin hyrës, sensori i pozitës së friksionit,
sensori për detektimin e pozitës së dhëmbëzorëve dhe lidhjes së tyre mes vete,
senzori për pozitën e levës dhe senzori i temperaturës dhe presionit, dhe
 Softuerin kontrollues për motorin që lejon kontrollimin e momentit të rrotullimit
gjatë ndërrimit të shpejtësive.
Gjatë ndërrimit të shpejtësive në sistemin manual, duhet të bëhen 2 lëvizje të levës për
ndërrimin e shpejtësive, kështu që nevojiten:
 2 aktuator për ndërrimin e shpejtësive që veprojnë në akse të ndryshme, dhe
 1 aktuator për kyqjen/ç’kyçjen e friksionit.
Ndërruesi manual i automatizuar është prezantuar në Figurën 4.21.
- 79 -
Ndërruesi manual
Ndërruesi manual
i automatizuar
Figura 4.21: Kalimi nga sistemi manual në sistemin manual të automatizuar [8]
Në Figurën 4.22 është paraqitur ndërruesi manual i automatizuar i markës OPEL.
Figura 4.22: Ndërruesi Manual i Automatizuar i markës OPEL [8]
- 80 -
1. Lidhësja friksione, 2. Cilindri hidraulik i lidhëses friksione,

3. Motori elektrik (DC) që e zëvendëson pedalin e friksionit, 4. Pistoni brenda cilindrit,
5. Mekanizmi për ndërrimin e shpejtësive, 6. Motori elektrik (DC) për zgjedhjen e
shpejtësive, dhe Motori elektrik (DC) për lidhjen e dhëmbëzoreve
Kur friksioni kontrollohet nga Moduli Elektronik Kontrollues është me rëndësi të
mbajtja e parametrave mekanik të friksionit konstant, ose të adaptojmë algoritmin kontrollues.
Figura 4.23 paraqet aktuatorin i cili e zëvendëson pedalin e friksionit.
Figura 4.23: Aktuatori që e zëvendëson pedalin e friksionit [8]

1. Kutia e aktuatorit e integruar me njësinë kontrolluese të transmisionit,
2-3. Çifti i dhëmbëzoreve me vidhë pa fund, 4. Motor elektrik (DC),
5. Piston, 6. Tubi dalës, 7. Tubi hyrës dhe 8. Shufra lidhëse
Aktuatori që zëvendëson pedalin e friksionit është kombinim hidraulik dhe elektrik. Kur
friksioni nevojitet që të ç’kyçët atëherë motori elektrik vihet në lëvizje nga njësia kontrolluese
e transmisionit. Rotori i motorit elektrik është i lidhur me dhëmbëzorin udhëzues të vidhës pa
fund e cila është e ingranuar me dhëmbëzorin e udhëzuar të vidhës pa fund.
Lëvizja rrotulluese e dhëmbëzorit shndërrohet në lëvizje lineare nga shufra lidhëse e
cila e lëviz pistonin dhe krijon presion. Nga tubi dalës, fluidi del me presion, kalon në cilindër
dhe e aktivizon friksionin. Forca e aktivizimit të friksionit është proporcionale me presionin e
fluidit.
Në Figurën 4.24 është paraqitur aktuatori i cili ka për qëllim kyçjen e dhëmbëzoreve për
realizimin e shpejtësive përkatëse.
Nëse një dhëmbëzorë duhet të lëviz nga pozita neutrale dhe të lidhet me një dhëmbëzorë
tjetër, atëherë motori elektrik për zgjedhjen e dhëmbëzoreve e lëviz mbajtësin poshtë/lartë.
Kur të jetë përzgjedhur dhëmbëzori i duhur atëherë motori elektrik për lidhjen e
dhëmbëzoreve rrotullon dhëmbëzorin i cili e lëviz shufrën që i lidh dhëmbëzoret. Kur shufra që
i lidh dhëmbëzoret zhvendoset në një nga pikat e saj të fundme, atëherë dhëmbëzori kyçet.
- 81 -
Motorët elektrik kanë sensor të pozicionit, dhe njësia kontrolluese e transmisionit në bazë të
pozitës së motorit dërgon rrymën elektrike të nevojshme për ti lëvizur motorët në pozitat e
parapara.
Figura 4.24: Aktuatori për kyçjen e dhëmbëzoreve [8]

1. Lidhja elektrike e motorit DC për kyçjen e dhëmbëzoreve, 2. Lidhja elektrike e DC motorit
për zgjedhjen e dhëmbëzoreve, 3. DC motori për zgjedhjen e dhëmbëzoreve, 4. Mbajtësi,
5. Shufra që lidh dhëmbëzoret, dhe 6. Dhëmbëzori
Në sistemin manual të automatizuar automjeti ka:
− Pedalin e nxitimit (gazit),
− Pedalin e frenimit, dhe
− Programin për zgjedhjen e shpejtësive.
Në Figurën 4.25 është paraqitur pamjen reale e ndërruesit manual të automatizuar.
Figura 4.25: Pamja e ndërruesit manual të automatizuar [8]
- 82 -
Ndërruesi manual i automatizuar me 7 shpejtësi

Hulumtimet e vazhdueshme për avancimin e ndërrueseve manual të shpejtësive, kanë bërë të
mundur që të konstruktohen dhe të prodhohen suksesshëm ndërruesit manual të automatizuar
me 7 shpejtësi duke aplikuar lidhëse friksione të dyfishtë. Një shembull tipik i këtij ndërruesi
është edhe rasti me ndërruesin e tipit 02E, i cili ka pasur kërkesa të shumta dhe ka ofruar ngasje
të sigurt dhe komode, sepse të ky tip i ndërruesit të shpejtësisë behet ndërrimi i shpejtësive, pa
ndërprerje te bartjes së fuqisë prej motorit deri të rrotat ngasëse.
Dizajni dhe konstruksioni i këtij tipi të ndërruesit të shpejtësisë është bërë për ta
përballuar momentin rrotullues në boshtin udhëzues (hyrës): Te = 250 [N m].
Në Figurën 4.6 është paraqitur Mekatronika e ndërrimit të shpejtësive për tipin e
ndërruesit të automatizuar 02E.
Figura 4.26: Mekatronika për ndërrimin e shpejtësive të lëvizjes të ndërruesi 02E

Ndërsa sa i përket shpenzimeve të lëndës djegëse nga motori i automjetit të pajisur me
këtë tip të ndërruesit të shpejtësisë edhe përkundër avancimeve të përformansave të këtyre
ndërruesve, shpenzimet janë afërsisht të njëjta me ndërruesit mekanike.
Inovacionet e ngjashme teknike të ndërruesit e shpejtësisë të tipit OAM, ka ndikuar në
zvogëlimin e shpenzimeve të lëndës djegëse, ku për pasoje njëkohësisht kemi edhe reduktimin
e emetimit të gazrave dalëse në mjedis.
Ndërruesi i shpejtësisë i tipit OAM ka lidhëse të dyfishtë dhe përfaqëson dy shembuj
konkret të kompanisë automobilistike të SKODA për rastet kur:
1. Ndërruesi me 7 shpejtësi është i vendosur në automjet në rastin kur motori është i
montuar në mënyrë të tërthortë (ngasja me rrotat e përparme), dhe
- 83 -
2. Momentin e rrotullimit lidhësja e dyfishtë e bart me fërkim të thatë të ky ndërrues i

shpejtësisë.
Ndërruesi i shpejtësisë i tipit OAM është paraqitur në Figurën 4.27.
Figura 4.27: Pamja e ndërruesit manual të automatizuar i llojit OAM me dy lidhëse

Karakteristika e konstruksionit të ndërruesit të shpejtësisë me lidhëse të dyfishtë me
fërkim të thatë ka pasur ndikim të rëndësishëm në konceptin e dizajnit të ri të ndërruesit të
shpejtësisë.
Shkalla e efikasiteti të këtyre ndërrueseve të shpejtësisë në raport me ndërruesit 02E,
rritet me konceptin e ri të dizajnit të tyre. Me përmirësimin e efikasitetit të këtyre ndërruesve
kontribuohet edhe në zvogëlimin e efekteve të dëmshme në mjedisë.
Ndërruesit me 7 shpejtësi me lidhëse të dyfishtë të tipit OAM, paraqet pikën kulminante
të ndryshimit në strategjinë dhe zhvillimin e mëtutjeshme të prodhuesit, në arritjen e
objektivave në të ardhmen.
Karakteristikat e dizajnit te ndërruesit manual të automatizuar OAM janë:
− Dizajni i ndërruesit, lidhëses dhe mekatronikës të ky lloj i ndërruesit të shpejtësisë
është i integruar në një tërësi të vetme,
− Lidhësja e dyfishtë e thatë,
− Qark i veçantë i vajit për mekatronikën dhe ndërruesin e shpejtësisë me 7 shpejtësi
dhe 4 boshte,
− Pompa e vajit aktivizohet në bazë të nevojave momentale,
− Nuk ka këmbyes për ftohjen e vajit.
Prerja e pjesshme e ndërruesit të shpejtësisë të tipit OAM me lidhëse të dyfishtë është
paraqitur në Figurën 4.28.
- 84 -
Figura 4.28: Prerja e pjesshme e ndërruesit të llojit OAM me dy lidhëse

Doreza e ndërruesit të shpejtësisë aktivizohet në të njëjtën mënyrë sikurse të automjetet
të cilat kanë ndërruesin automatik të shpejtësisë, ndërsa ndërruesit e shpejtësisë me lidhësen e
dyfishtë ofron edhe mundësin e zgjedhjes tip-tronik të ndërruesit.
Si për automjetet me ndërruesin automatike doreza për zgjedhjen e shpejtësive e ka
çelësin për bllokimin e dorezës se ndërruesit, doreza gjithashtu ka çelësin për ndezje ose çelësi
mbyllet për te tërhequr automjetin. Funksioni i mbylljes është i njëjtë sikurse të ndërruesi para
dizajnit të ri.
Pozicionet e dorezës (levës) së ndërruesit manual të automatizuar OAM
Pozicionet e mundshme te dorezës (levës) së ndërruesit janë (Figura 4.29):
− P (parkimi),
− R (pozita për lëvizje mbrapa),
− N (pozita neutrale e ndërruesit),
− D (pozita për lëvizje përpara),
− S (pozita për sport),
− +/- (funksioni tip-tronik),
P (parkim)
Për të ndryshuar pozitën e dorezës (levën) nga ky pozicion duhet të aktivizohet edhe sistemi i
frenimit të automjetit nëpërmjet pedalit për frenim. Për me tepër butonin e lirimit në
përzgjedhjen e levës duhet të jetë i shtypur.
- 85 -
R (pozita për lëvizje parapa)

Për të ndryshuar pozitën e dorezës (levën) për lëvizje mbrapa, butoni i lirimit duhet te jete i
shtypur.
+/-
Figura 4.29: Doreza për zgjedhjen e shpejtësive të lëvizjes dhe tip – tronik-u
N (pozita neutrale e ndërruesit)
Kur dorëza (leva) për përzgjedhjen e shpejtësive është në këtë pozicion, ndërruesi i shpejtësisë
është në pozicion që nuk bartë moment të rrotullimit (në pozitë neutrale). Nëse dorëza qëndron
në këtë pozitë për kohë me të gjatë, atëherë pedali i frenimit duhet të shtypet përsëri, me qellim
që automjeti të jetë i sigurt së nuk do të lëvizë nga ky pozicion.
D (pozicioni për lëvizje përpara)
Në këtë pozitë behët zgjedhja e shpejtësive për lëvizje përpara. Ndërrimi i shpejtësive behët ne
mënyrë automatike.
S (pozita sport)
Dhëmbëzoret e veçantë kyçen në mënyrë automatike pasi të aktivizohet pozita e vozitjes S,
ndërsa karakteristikat e vozitjes ruhen në njësinë kontrolluese.
+/- (Tip - tronik)
Në funksionin tip-tronik mund të kontrollohen me dorëzën e ndërruesit të shpejtësisë, e cila
ndodhet në anën e djathtë të portës së ndërprerësit në timon.
Konstruksioni i ndërruesit manual i automatizuar OAM
Edhe ndërruesi manual të automatizuar të tipit OAM, me lidhës të dyfishtë, përmbajnë dy
sisteme (dy pjese të veçanta), për transmetimin e fuqisë të cilat janë të pa varura njëra me tjetrën.
Në aspektin e funksionit secila pjesë e transmisionit është e konstruktuar në mënyrë të ngjashme
sikurse ndërruesi i shpejtësive mekanike (manual – me dore), dhe nga një lidhëse e veçantë
është për secilën pjesë (rrugë) të transmisionit, Figura 4.30.
Të dy lidhëset janë me friksion në të thatë. Ato kyçen dhe ç’kyçen me ndihmën e sistemit
mekatronikë, në varësi nga çifti i dhëmbëzoreve të cilët e bartin momentin e rrotullimit.
- 86 -
Dhëmbezoret1, 3, 5, dhe 7, të cilët gjinden të montuar në boshtin udhëzues 1, për pjesën

A, të sistemit të transmisionit të momentit të rrotullimit nëpërmjet lidhëses K1, e bartin
momentit e rrotullimit të boshtit motorik në boshtin e udhëzuar 1, për shpejtësitë përkatëse.
Dhëmbëzoret 2, 4, 6, dhe R, të cilët gjinden të montuara në boshtin udhëzues 2, për
pjesën B, të sistemit të transmisioni të momentit të rrotullimit nëpërmjet lidhëses K2, e bartin
momentit e rrotullimit të boshtit motorik në boshtin e udhëzuar 2, për shpejtësitë përkatëse.
Figura 4.30: Skema e transmetimit të fuqisë nga motori deri në rrotat ngasëse të automjetit
Nga Figura 4.31 shihet se momenti i rrotullimi të motorit bartet përmes dhëmbëzoreve
të pjesës A, apo pjesës B, të sistemit të transmisionit.
Figura 4.31: Masa volante me boshtet udhëzuese
- 87 -
Secilës shpejtësi të lëvizjes i është ndarë njëra pjesë e sistemit të transmisionit

(ndërruesit të shpejtësisë), ndërsa zgjedhja e shpejtësive behët përmes sinkroneve.
Momenti i rrotullimit të motorit në hyrje të ndërruesit të shpejtësisë bartet përmes masës
volante në lidhësen friksione të dyfishtë, ku rrota volante është e dhëmbëzuar me dhembë nga
e jashtme, ku pastaj momenti i rrotullimit bartet në lidhësen e dyfishtë friksione.
Të tri boshtet e udhëzuara të këtij ndërruesi, përmes dhëmbëzoreve për shpejtësitë
përkatëse të lëvizjes dhe përmes dhëmbëzoreve të transmetuesit kryesor (dhëmbëzoret
cilindrik) janë të lidhura me shtëpizën e diferencialit.
Në Figurën 4.32 është paraqitur ndërruesi i shpejtësisë automatike me 7 shpejtësi për
lëvizje përpara dhe një shpejtësi për lëvizje prapa. Karakteristika kryesore e këtij ndërruesi është
se ka dy boshte udhëzuese, ku njeri bosht është i lidhur me lidhësen K1, ndërsa boshti tjetër me
lidhësen K2, ku pastaj varësisht nga komandimi përmes mekatronikës behët bartja e momentit
te rrotullimit të motorit në pjesën A, ose në pjesën B, si në Figurën 4.30.
Figura 4.32: Rruga e bartjes së momentit të rrotullimit

Transmetimi i momentit të rrotullimit të motorit, në ndërruesin e shpejtësisë behët
përmes lidhëses K1, ose lidhëses K2, Figura 4.33.
- 88 -
Figura 4.33: Kyçja e lidhëseve K1 dhe K2

Secila lidhëse, e ngasëse nga një bosht të veçantë udhëzues, boshti udhëzues 1 ngasëset
përmes lidhëses K1, ndërsa boshti 2 ngasëset përmes lidhëses K2.
Rruga e bartjes së fuqisë / momenteve të rrotullimit të ndërruesi manual i automatizuar
i shpejtësisë OAM
Fuqia respektivisht momenti i rrotullimit nga ndërruesi manual i automatizuar i shpejtësisë për
në transmetuesit diferencial bartët përmes, Figura 4.32:
− boshtit të udhëzuar 1, fuqia bartet në shpejtësinë e lëvizjes 1, 2, 3 dhe 4,
− boshtit të udhëzuar 2, fuqia bartet në shpejtësinë e lëvizjes 5, 6 dhe 7,
− boshtit të udhëzuar 3, fuqia bartet për lëvizje prapa R, dhe pozitës se parkingut P.
Në Figurën 4.34 është paraqitur shpejtësia e parë e ndërruesit manual të automatizuar :
Figura 4.34: Shpejtësia e parë: Lidhësja K1 është e kyçur, Boshti udhëzues (hyrës) 1,
Boshti i udhëzuar 1, Dhëmbëzoret e transmetuesit diferencial
Në Figurën 4.35 është paraqitur shpejtësia e dytë e ndërruesit manual të automatizuar :
- 89 -
Figura 4.35: Shpejtësia e dytë: Lidhësja K2 është e kyçur, Boshti udhëzues (hyrës) 2,
Në Figurën 4.36 është paraqitur shpejtësia e tretë e ndërruesit manual të automatizuar :
Figura 4.36: Shpejtësia e tretë: Lidhësja K1 është e kyçur, Boshti udhëzues (hyrës) 1,
Në Figurën 4.37 është paraqitur shpejtësia e katërt e ndërruesit manual të automatizuar
Figura 4.37: Shpejtësia e katërt: Lidhësja K2 është e kyçur, Boshti udhëzues (hyrës) 2,
- 90 -
Në Figurën 4.38 është paraqitur shpejtësia e pestë e ndërruesit manual të automatizuar
Figura 4.38: Shpejtësia e pestë: Lidhësja K1 është e kyçur, Boshti udhëzues (hyrës) 1,
Në Figurën 4.39 është paraqitur shpejtësia e gjashtë e ndërruesit manual të automatizuar.
Figura 4.39: Shpejtësia e gjashtë: Lidhësja K2 është e kyçur, Boshti udhëzues (hyrës) 2,
Në Figurën 4.40 është paraqitur shpejtësia e shtatë e ndërruesit manual të automatizuar.
Figura 4.40: Shpejtësia e shtatë: Lidhësja K1 është e kyçur, Boshti udhëzues (hyrës) 1,
- 91 -
Në Figurën 4.41 është paraqitur shpejtësia e lëvizjes mbrapa e ndërruesit manual të

automatizuar.
Figura 4.41: Shpejtësia e lëvizjes mbrapa: Lidhësja K2 është e kyçur,

Boshti udhëzues (hyrës) 2, Boshti i udhëzuar 3, Dhëmbëzoret e transmetuesit diferencial
Ndërrimi i kahjës së rrotullimit behët përmes dhëmbëzoreve i cili ngasët prej boshtit 3,
për lëvizje prapa.
Mekanizmi për ndërrimin e shpejtësive të ndërruesi manual i automatizuar - OAM
Në Figurën 4.42 është paraqitur mekanizmi me pirunë për ndërrimin respektivisht kyçjen e
çifteve të dhëmbëzoreve të shpejtësive përkatëse.
Figura 4.42: Mekanizmi me pirunjë për ndërrimin e shpejtësive të ndërruesi OAM

Valvula elektro-magnetike për rregullimin e presionit të ndërruesi - OAM
Valvula elektro-magnetik për rregullimin e presionit të vajit në pjesën A dhe B. Valulat elektro-
magnetike e bëjnë kontrollimin e presionit të vajit në pjesën e transmisionit A, dhe B, si dhe e
- 92 -
rregullon sasinë e nevojshme për të arritur presioni i nevojshëm, nëse këto valvula elektro-
magnetik, konstatojnë se ka mungesë të sasisë së vajit në njërën nga pjesët e transmisionit, në
këto raste këto valvula për rregullim të presionit e bëjnë ç’kyçjen (ndarjen) në pjesën relative
të transmisionit, Figura 4.43.
Figura 4.43: Valvula hidraulike për pjesën A, dhe B të ndërruesi - OAM

Valvula elektro-magnetike për zhvendosjen e dhëmbëzoreve të ndërruesi - OAM
Valvula elektro-magnetik për zhvendosjen e dhëmbëzorit me dhembë të brendshëm, gjendet në
pirunin për zgjedhjen e shpejtësive. Këto valvula elektro-magnetike e rregullojnë sasinë e vajit
e cila dërgohet deri të dhëmbëzoret, për shpejtësitë përkatëse të lëvizjes, secili dhëmbëzorë i
udhëzuar kyçet përmes pirunit me dhëmbëzore, me dhembë të brendshëm dhe mund të behët
kyçja e dy shpejtësive përkatëse të lëvizjes.
Nëse nuk zgjedhet asnjëra shpejtësi, ndërsa doreza ndodhet në pozite neutrale, kjo pozitë
ruhet me ndihmën e presionit të vajit. Kur dorëza e ndërruesit të shpejtësisë është në pozitën P,
ndërsa kontakti është i kyçur, shpejtësia e parë dhe shpejtësia për lëvizje prapa janë të
zgjedhura, Figura 4.44.
Figura 4.44: Valvula hidraulike për kyçen e shpejtësive të ndërruesi - OAM
- 93 -
Valvula elektro-magnetike kyçjen e lidhëseve të ndërruesi - OAM

Valvula elektromagnetike për kontrollimin e lidhëseve, e rregullojnë sasinë e vajit e cila
përcillet në elementet e kthetrave të cilat duhet të lidhen me kthetrat e lidhëseve K1 dhe K2,
Figura 4.45. Nëse elektro-valvulat janë nën presion, në këtë rast edhe kthetrat janë në pozitë të
hapur.
Figura 4.45: Valvula hidraulike për kyçen e lidhëseve K1 dhe K2 të ndërruesi - OAM
4.3. Boshti kardanik
Boshtet janë bartës të pjesëve makinerike rrotulluese me të cilat janë të lidhura në një tërësi dhe
shërbejnë për bartjen e momentit të rrotullimit gjatë aksit gjeometrik të rrotullimit. Boshti
kardanik mundëson ndryshimin e gjatësisë së boshtit gjatë punës, bartjen e momentit të
rrotullimit në boshte jokoaksiale etj, Figura 4.46.
Figura 4.46: Boshtet kardanike

Boshti kardanik shërben për bartjen e momentit të rrotullimit prej ndërruesit të
shpejtësisë deri tek aksi i përparmë ose i pasmë i rrotave ngasëse. Boshti kardanik përbëhet nga
një ose më shumë boshte në formë të tubit të cilët janë të lidhur mes vete me nyje kardanike.
- 94 -
Zakonisht boshtet kardanike janë nga hekuri ose alumini. Boshti kardanik nga alumini
përdoret tek automjetet që ngasjen e bëjnë me rrotat e pasme ose me të katër rrotat. Në disa
automjete që ngasjen e bëjnë me të katër rrotat një bosht përdoret për aksin e pasmë të rrotave,
dhe një bosht për aksin e përparmë të rrotave.
Boshtet u nënshtrohen sforcimeve të përbëra, ku dominon sforcimi në përdredhje dhe
përkulje, janë të pranishme edhe sforcimet në shtypje, zgjatje dhe shkëputje.
4.4. Diferenciali
Nëse rruga që përshkruan automjeti është rrethore atëherë rrotat e jashtme të automjetit lëvizin
me shpejtësi më të madhe se sa rrotat e brendshme. Diferenciali është pjesë përbërëse e sistemit
për bartjen e fuqisë, i cili mundëson që rrotat ngasëse të lëvizin me shpejtësi të ndryshme gjatë
lëvizjes së automjetit nëpër rrugë harkore, Figura 4.47.
Figura 4.47: Vektorët e shpejtësive të rrotave ngasëse

Diferenciali modern u shpik në vitin 1827 nga Pecqueur, dhe në fillim u përdor tek
traktori për të njëjtën arsye që përdoret edhe sot. Diferenciali është mekanizëm me një hyrje
dhe dy dalje. Pjesët përbërëse të diferencialit janë, Figura 4.48:
Ekzistoj disa lloje të transmetueseve diferencialit siç janë:
− Diferenciali simetrik,
− Diferenciali asimetrik,
− Diferenciali i hapur,
− Diferenciali vetëmbyllën dhe
− Diferenciali i bllokueshëm.
- 95 -
Figura 4.48: Pjesët përbërëse të diferencialit:

1. Dhëmbëzori konik me dhëmb të pjerrët, 2. Shtëpiza e diferencialit,
3. Dhëmbëzoret planetar, 4. Dhëmbëzori planetar anësor,
5. Aksi i dhëmbëzoreve planetar, 6. Gjysmë boshet ngasëse
- 96 -
5
5. SISTEMI I DREJTIMIT NË AUTOMJET
5.1. Sistemi i drejtimit me dy rrota drejtuese
Rezistenca e rrugës, forcat e inercionit, pesha e konsiderueshme e elementeve dhe forca e

fërkimit që ndër veprojnë në komponentët e sistemit te drejtimit në automjet ndikojnë në forcën
që ngasësi duhet të veproj në timonin drejtues.
Sistemi i drejtimit tek automjeti i mundëson ngasësit të kontrolloj drejtimin e automjetit
nëpërmjet sistemeve që lidhin timonin me rrotat drejtuese. Automjetet e para kanë pasur sisteme
të thjeshta mekanike për kontrollimin e drejtimit.
Timoni është i lidhur me boshtin deri të dhëmbëzori udhëzues i cili është në ingranim
me dërrasën e dhëmbëzuar dhe me ndihmën e elementeve të tjera mekanike arrihet të
kontrollohen rrotat drejtuese të automjetit, Figura 5.1.
Timoni
Boshti i timonit
Dhëmbëzori udhëzues
Dërrasa e dhëmbëzuar
Lidhësja nyjore
Figura 5.1: Sistemi mekanik i drejtimit

Kjo mënyrë e funksionimit të sistemit të drejtimit nuk ishte shumë e përshtatshme, pasi
që nevojitej që ngasësi të veproj me forcë të madhe në timonin e drejtimit dhe kjo normalisht
- 97 -
që sjellke vështirësi tek automjetet e rënda si rezultat i kontaktit më të madh të rrotave dhe
sipërfaqes së rrugës.
Edhe në ditët e sotme mënyra e funksionimit të këtij sistemi është e ngjashme, tek
automjetet e udhëtarëve dhe ato transportuese vetëm se është zhvilluar sistemi i drejtimit që e
përforcon forcën në elementet drejtuese me ç’rast ngasësit të automjetit i lehtësohet drejtimi i
automjetit përmes servo mekanizmave (hidraulik dhe elektrik).
Ky sistem siguron energji shtesë (hidraulike apo elektrike) me qëllim që ta ndihmoj
ngasësin gjatë kthimeve, parkimit, apo manovrimeve të ndryshme me automjet. Përparësi e
sistemeve mekatronike të drejtimit është që nevojiten forcë shumë e vogël në timonin drejtues
për të realizuara kthimin e rrotave.
5.1.1. Kinematika e sistemit të drejtimit në rrotat e parme drejtuese
Konsiderojmë se automjeti ka sistemin e drejtimit në dy rrotat e përparme dhe kthimi i tij bëhet
në anën e majtë, Figura 5.2. Nën supozimin se automjeti lëvizur shumë ngadalë, do të
analizojmë kushtet kinematike të rrotat e automjetit (rrotën e brendshme dhe të jashtme
drejtuese). Këto kushte njihen si Kushtet e Ackerman-it [9] dhe shprehen:
w
cot  O  cot  i  (5.1)
l
ku është:
𝛿𝑖 - këndi i kthimit të rrotës së brendshme, dhe
𝛿𝑜 - këndi i kthimit të rrotës së jashtme.
Distanca në mes të mesit të dy rrotave drejtuese është paraqitur me w ndërsa distanca
në mes të dy akseve të automjetit është paraqitur me l, Figura 5.2.
Figura 5.2: Kinematika e drejtimit të automjetit me rrotat e përparme sipas Ackerman-it [9]
Këndi i kthimit të rrotës së brendshme dhe të jashtme është e caktuar në bazë të
rrotullimit të automjetit ndaj qendrës O, Figura 5.3.
- 98 -
Rrota e jashtme
Rrota e
brendshme
Qendra e
rrotullimit
Figura 5.3: Kthimi i automjetit me rrotat e përparme dhe këndi i kthimit të rrotës së
brendshme dhe të jashtme [9]
Automjeti rrotullohet rreth qendrës O me rrezen R. Rrezja R është radiusi në mes të
qendrës së rëndesës së automjetit dhe qendrës së rrotullimit O dhe caktohet sipas shprehjen në
vijim, Figura 5.3.
R  a 22 l 2  cot 2  (5.2)
Ku cot  është mesatarja e këndit të kthimit të rrotës së brendshme dhe të jashtme.
cot  O  cot  i
cot   (5.3)
2
Që të gjitha rrotat e automjetit të kthehen lirshëm duhet që vija e qendrave të secilës
rrotë që formon këndin e drejtë me vijën gjatësore të rrotës përkatëse duhet të priten në një pikë
të përbashkët O. Ky quhet kushti i Ackerman-it.
Në Figurën 5.3 është paraqitur një automjet i cili bën kthimin majtas. Pra, automjeti
rrotullohet rreth qendrës O, rrotat e brendshme janë rrotat e majta të automjetit dhe gjenden më
afër qendrës së rrotullimit O. Këndi i kthimit të rrotave të brendshme 𝛿𝑖 dhe të jashtme 𝛿𝑜
kalkulohen përmes trekëndëshave të formuar ∆OAD dhe ∆OBC:
l
tan  i  (5.4)
w
R1 
2
l
tan  O  (5.5)
w
R1 
2
- 99 -
Nga shprehjet e mësipërme gjejmë:
1 l 1 l
R1   w    w (5.6)
2 tan  i 2 tan  O
Sipas kushteve të Ackermanit, ekuacioni (5.1), kemi:
w
cot  O  cot  i  (5.7)
l
Që të gjendet rrezja R e rrotullimit të automjetit rreth qendrës O, është dhënë një model
i biçikletës i paraqitur në Figurën 5.4. Rrezja e rrotullimit R është në kënd të drejtë me
shpejtësinë që lëvizë automjeti v tek qendra e rëndesës C. Duke përdorur gjeometrinë në
modelin biçikletë, fitojmë ekuacionet:
R 2  a 22  R 21 (5.8)
  cot  i  cot  O 
R1 1
cot   (5.9)
l 2
Pra,
R  a 22 l 2  cot 2  (5.10)
Kushtet e Ackerman-it gjenden kur shpejtësia lëvizëse e automjetit është shumë e vogël,
dhe rrëshqitjet këndore janë zero. Pra, këtu nuk ka forcë anësore dhe forcë centrifugale. Kushtet
e Ackerman-it tek drejtimi i automjetit ndryshe quhen dhe kushtet kinematike të drejtimit, pasi
që në shpejtësinë zero kemi të bëjmë me kushte statike.
Qendra e rrotullimit
Figura 5.4: Modeli biçiklete me sistem të drejtimit tek rrota e parë [9]
Në Figurën 5.5 janë paraqitur kushtet e Ackerman-it për vlerat të ndryshme të w/l. Këndi
i rrotës së brendshme dhe të jashtme afrohet me njëri-tjetrin gjatë zvogëlimit të vlerës së w/l.
- 100 -
Figura 5.5: Ndikimi i raportit w/l tek kushtet e Ackerman-it [9]

Në Figurën 5.6 është paraqitur një lidhje simetrike me katër hallka, që quhet mekanizmi
trapezor i drejtimit, që përdoret më shumë se 100 vite. Mekanizmi ka dy parametra
karakteristikë: këndin  dhe gjatësinë e krahut d.
Figura 5.6: Mekanizmi trapezor i drejtimit [9]

Në Figurën 5.7 është paraqitur mekanizmi trapezor i drejtimit dhe paraqet lidhshmërinë
e këndit të rrotës së brendshme i dhe të jashtme O.
Lidhshmëria në mes të këndit të rrotës së brendshme dhe të jashtme në mekanizmin
trapezor të drejtimit është:
sin    i   sin    O  
2
w  (5.11)
   2  sin    cos   O   cos   i 
w 2
d d 
- 101 -
Rrota e brendshme Rrota e jashtme
Figura 5.7: Mekanizmi trapezor i drejtimit dhe lidhshmëria e

këndit të rrotës së brendshme 𝜹𝒊 dhe të jashtme 𝜹𝟎 [9]
5.2. Sistemi i drejtimit me katër rrota drejtuese
Gjatë viteve 1988, kompanitë e automjeteve si Honda dhe Mazda sollën një valë të re të
prodhimit tek automjeteve sportive ku sistemi i tyre i drejtimit ishte me katër rrota të kthyeshme.
Arsyeja e drejtimit të këtyre automjeteve me katër rrota të kthyeshme ishte me qëllim të rritjes
së shkallës së manovrimit dhe sigurisë së lëvizjes.
Për shpejtësi të vogla <40 [km/h] (Figura 5.8.a), kthimi i rrotave të pasme bëhet në anën
e kundërt me rrotat e parme që rezulton me zvogëlimin e rrezes së kthimit ndërsa për shpejtësi
të mëdha (Figura 5.8.b), rrotat e pasme kthehen në kah të njëjte me rrotat e parme duke i
mundësuar rritjen e stabilitetit të automjetit, Figura 5.2.
a) b)
Figura 5.8: Sistemi i drejtimit të automjetit me katër rrota drejtuese:

a) kthimi negativ dhe b) kthimi pozitiv
Fatkeqësisht gjatë asaj kohe ky trend i prodhimit ishte jetëshkurtër, për shkak se sistemi
i kthimit me katër rrotë ishte mekanikisht shumë i ndërlikuar dhe prodhimi, instalimi dhe
mirëmbajtja ishte e vështirë.
Por me zhvillimin e elektronikës moderne dhe mekatronikës, sistemi i drejtimit me katër
rrota në vitet e fundit është rikthyer prapë në përdorim. Sipas inxhinierit të kompanisë gjigande
si Porsche, Andreas Preuninger, sistemet e fundit janë shumë të shpejta dhe efikase. Aktualisht,
- 102 -
Porsche përdor sistemin e drejtimit me katër rrota në modelet e tyre 911, GT3, 911 Turbo dhe
918 Spyder.
Tek sistemi aktiv i drejtimit me katër rrota drejtuese, të gjitha rrotat kthehen në kohën
kur vozitësi e kthen timon drejtues. Tek shumica e automjeteve që posedojnë këtë sistem, rrotat
e pasme kthehen me ndihmën e aktuatorëve dhe kontrollohen nga njësia elektronike
kontrolluese e automjetit. Rrotat e pasme zakonisht kthehen në një kënd më të vogël në
krahasim me rrotat e para, Figura 5.9.
Figura 5.9: Sistemi aktiv i drejtimit me katër rrota të kthyeshme [12]

Deri në ditët e sotme, sistemi i drejtimit është zhvilluar jashtëzakonisht shumë. Sidomos
zhvillimi i mekatronikës ka ndikuar që sistemi i drejtimit të mundësoj stabilitet të mirë në
automjet, precizitet, kontroll efikas në shpejtësi të mëdha dhe të vogla, zvogëlim të rrezes së
kthimit siç është sistemi 4WS, e shumë funksione të tjera.
5.2.1. Kinematika e sistemit të drejtimit me katër rrota drejtuese
Në Figurën 5.9 është paraqitur sistemi pozitivë i drejtimit me katër rrota ndërsa në Figurën 5.10
është paraqitur sistemi negativ i drejtimit me katër rrota.
Në rastin e sistemit të drejtimit pozitivë me katër rrota drejtuese (4WS) rrotat e para dhe
të pasme kthehen në të njëjtin drejtim, ndërsa të rasti i drejtimit negativ me katër rrota drejtuese
rrotat e para dhe të pasme kthehen në drejtime të kundërta.
Kushtet kinematike për këndet e rrotave tek sistemi 4WS janë:
wf wr cot  Of  cot  if
cot  Of  cot  if    (5.12)
l l cot  Or  cot  ir
Ku janë:
wf dhe wr - distanca e mesit të rrotave të brendshme dhe të jashtme,
if dhe Of - këndet e kthimit të rrotave të brendshme dhe të jashtme të boshtit të parë,
ir dhe Or - këndet e kthimit të rrotave të brendshme dhe të jashtme të boshtit të pasmë,
l - distanca mes boshtit të parë dhe të pasmë.
- 103 -
Figura 5.9: Sistemi pozitivë i drejtimit me katër rrota [9]
Figura 5.10: Sistemi negativ i drejtimit me katër rrota [9]

Në rastin e sistemit negativ 4WS, kemi këto kushte kinematike:
wf wr cot  fr  cot  fl
cot  fr  cot  fl    (5.13)
l l cot  rr  cot  rl
- 104 -
Ku janë:
fl dhe fr - këndet e kthimit të rrotave të brendshme dhe të jashtme të boshtit të parë,
rl dhe rr - këndet e kthimit të rrotave të brendshme dhe të jashtme të boshtit të pasmë,
5.3. Timoni drejtues

Nëse kthehemi në vitet e hershme 1885-1886 kur Karl Benz shpiku automjetin e parë me motor
me djegie të brendshme i cili automjet kishte një sistem të thjeshtë të drejtimit ku rrota e parë
drejtohej përmes një krahu (ang. Tiller) që luante rolin e timonit, Figura 5.11.
Krahu i timonit
Mekanizmi i sistemit të
drejtimit
Figura 5.11: Automjeti i parë me motor me djegie të brendshme, nga Benz 1886
Më vonë gjatë vitit 1893, sistemi i drejtimit që përdori Karl Benz kishte principin e
njëjtë me atë të Ackermann-it, të njëjtin mekanizëm e përdori me vonë edhe La Macelle në vitin
1979 [13]. Në vitin 1897 Benz shpiku për herë të parë timonin drejtues, ku më pas ishte miratuar
nga të gjithë prodhuesit e tjerë dhe më pas filloi të përdoret në të gjitha automjetet.
Qëllimi i timonit drejtues është që ti mundësojë ngasësit të drejtojë automjetin në
mënyrën sa më të lehtë të mundshme dhe komode duke ofruar edhe shumë funksionet përmes
butonave që gjenden në timon. Dizajnet e mëhershme të timonit drejtues ishin shumë të thjeshta
dhe kishin vetëm burinë në mes, Figura 5.12.
Figura 5.12: Evoluimi i timonit drejtues të automjetit [12]
- 105 -
Me zhvillimin e sistemeve inteligjente të automjetit si: kontrollimi automatik i

shpejtësisë apo kontrollimi i zërit të radios, timoni drejtues u bë mjaft i sofistikuar dhe shumë
funksional. Për sigurinë e ngasësit, në mes të timonit është vendosur air-bag që bënë pjesë në
sigurinë pasive, në rast të aksidentit të zvogëlohen dëmtimet që mund të pësoj vozitësi.
5.4. Kolona drejtuese

Kolona drejtuese është pajisje që lidh timonin drejtues me mekanizmin e drejtimit dhe
mundëson bartjen e momentit të duarve që vepron vozitësi në timonin drejtues deri tek
mekanizmi i drejtimit, Figura 5.14.
Për rritjen e komoditetit të ngasësit të automjetit, kolona drejtuese mund të zgjatet-
shkurtohet apo edhe mundëson ndryshimin e këndit të timonit drejtues.
Figura 5.14: Kolona drejtuese [12]
5.5. Raporti i kthimit të sistemi i drejtimit
Raporti i kthimit tek sistemi i drejtimit ka një rëndësi të madhe tek automjetet, pasi që
nënkupton raportin e këndit të rrotullimit të timonit drejtues me këndin e kthimit të rrotave
drejtues, Figura 5.15. Tek automjetet e modeleve të fundit në varësi të shpejtësisë ngasëse ky
raport ndryshon. Nëse timoni drejtues rrotullohet për këndin 20 shkallë ndërsa rrotat drejtuese
kthehen për këndin 1 shkallë atëherë ky raport i kthimit është 20:1. Automjetet e gjeneratës së
fundit zakonisht përdorin raportin 18:1 dhe 35:1. Vetëm makinat e garave Formula 1, kanë
raport të kthimit 1:1 për arsye të precizitetit dhe kthimit të lehtë që u lejohet ngasësve.
Figura 5.15: Raporti i kthimit në varësi të shpejtësisë të rasti i kthimit të automjetit

me katër rrota të kthyeshme
- 106 -
Për vite me radhë janë përdorur disa lloje të ndryshme të mekanizmave të sistemit të
drejtimit dhe ato klasifikohen në dy grupe:
− Shtëpizë e mekanizmit drejtues (ang. Steering box) Figura 5.16.b dhe
− Me ingranim të dhëmbëzorit cilindrik me dërrasën e dhëmbëzuar (ang. Rack and
pinion), Figura 5.16.a.
a) b)
Figura 5.16: Llojet e sistemit të drejtimit [12]
5.6. Shtëpiza e mekanizmit drejtuese
Shtëpiza e mekanizmit drejtues (ang. Steering box) nganjëherë njihet dhe si sistemi i drejtimit
me lidhje (ang. linkage steering). Boshti i kolonës drejtuese përmes ingranimit është i lidhur
me krahun Pitman i cili bën lëvizjen e lidhjes qendrore dhe rrotave, i udhëhequr nga krahu
ndërmjetësues, Figura 5.17.
Shtëpiza e sistemit të
drejtimit
Krahu Pitman
Krahu ndërmjetësues
Figura 5.17: Shtëpiza e mekanizmit drejtues [12]

Zakonisht sistemi i drejtimit me shtëpizë drejtuese përdoret tek automjetet e rënda
transportuese. Sidoqoftë edhe disa prodhues të automjeteve e përdorin këtë sistem tek
automjetet me katër rrota tërheqëse (ang. Four wheel drive).
Ka disa lloje të shtëpizave të mekanizmit drejtues, siç janë:
− Me vidhë pafund (ang. Worm and Sector),
- 107 -
− Me filet dhe dado (ang. Screw and Nut), dhe

− Me sfera riqarkulluese (ang. Recirculating ball).
5.6.1. Shtëpiza e mekanizmit drejtues me vidhë pa fund
Në fundin e kolonës drejtuese është e vendosur vidha pa fund, e cila është e ingranuar me një
dhëmbëzor i vendosur në shtëpizën e mekanizmit drejtuese, Figura 5.18.
Figura 5.18: Shtëpiza e mekanizmit drejtuese me vidhë pa fund (ang. Worm and Sector) [12]
Kur timoni drejtues kthehet, vidha pa fund e detyron dhëmbëzorin të rrotullohet dhe si rezultat
i lëvizjen së lidhjeve të tjera mekanike vjen deri te kthimi i rrotave të automjetit.
5.6.2. Shtëpiza e mekanizmit drejtues me filetë dhe dado
Shtëpiza e mekanizmit drejtues me filetë dhe dado (ang. Screw and Nut) është forma bazike e
të gjitha sistemeve të drejtimit me shtëpizë të mekanizmit drejtuese. Ky mekanizëm i jep shumë
më shumë fortësi boshtit kryesorë. Kur timoni drejtues kthehet, pjesa e fundme e boshtit
drejtues e cila është e filetuar do ta detyrojë dadon të lëviz poshtë-lartë, dadoja është e lidhur
me pjesën tjetër mekanike që zakonisht është krahu Pitman, Figura 5.19.
Dado Boshti drejtues

Kushineta
kushi
Fileto Kushineta
Lidhja sferike
Figura 5.19: Shtëpiza e mekanizmit drejtues me filetë dhe dado [12]
5.6.3. Shtëpiza e mekanizmit drejtues me sfera ri-qarkulluese

Tek sistemi i drejtimit me sfera ri-qarkulluese (ang. Recirculating Ball), mekanizmi dado-sfera
lëviz me saktësi shumë të madhe. Brenda mekanizmit të lëvizshëm ka një numër të madh të
sferave të cilat qarkullojnë përmes një kanali, për arsye që të lejon lëvizjen e mekanizmit
poshtë-lartë, Figura 5.20. Nga kjo edhe ka marrë emrin, sfera ri-qarkulluese.
- 108 -
Boshti drejtues
Krahu Pitman
Mekanizmi dado-sfera
Kushineta me sfera
riqarkulluese
Vidha pa fund
Figura 5.20: Shtëpiza e mekanizmit drejtues me sfera ri-qarkulluese [12]

Ky lloj i mekanizmit rrit precizitetin për arsye që nuk lejon lëvizje të lira të boshtit
drejtues prandaj ka edhe një përdorim mjaft të madh.
5.7. Ingranimi me dhëmbëzor cilindrik me dërrasë të dhëmbëzuar

Sistemi i drejtimit më i përhapur tek automjetet e fundit moderne është sistemi i drejtimit me
ingranim me dhëmbëzor cilindrik me dërrasë të dhëmbëzuar (ang. Rack and pinion), Figura
5.21. Ky sistem është më preciz dhe shumë kompakt, për arsye të një numri jo shumë të madh
të pjesëve përbërëse.
Dhëmbëzori
udhëzues
Dërrasa e
dhëmbëzuar
Figura 5.21: Sistemi i drejtimit me ingranim të dhëmbëzorit cilindrik

me dërrasë të dhëmbëzuar [12]
Në fundin e kolonës drejtuese gjendet dhëmbëzori cilindrik udhëzues, i cili është në
ingranim me dërrasën e dhëmbëzuar, nga ky ingranim lëvizja rrotulluese nga timoni drejtues
shndërrohet në lëvizje drejtvizore që shërben për ti kthyer rrotat e automjetit.
- 109 -
5.8. Sistemi mekatronik i drejtimit me funksionin e forcës ndihmëse
Sistemi mekatronik i drejtimit me funksionin e forcës ndihmëse (ang. Power Assisted Steering)
përdoret pothuajse tek të gjitha automjetet e viteve të fundit. Në krahasim me sistemet
konvencionale të drejtimit ka një numër të madh të përparësive. Disa nga përparësitë e këtij
sistemi janë:
− Zvogëlon lodhjen e ngasësit gjatë manovrimeve në parkim të automjetit ku
nevojiten forcë më e madhe për ti kthyer rrotat,
− Zvogëlon goditjet kthyese që marrin rrotat e automjetit gjatë lëvizjes,
− Rrit sigurinë duke i rezistuar lëkundjeve të papritura që merr automjeti, dhe
− Mundëson drejtimin më të lehtë edhe kur automjeti është i ngarkuar dhe lëvizë me
shpejtësi të vogël.
Mekanizmi kryesor i sistemit të drejtimit me funksionin e forcës ndihmëse është
zakonisht servo-mekanizëm hidraulik, Figura 5.22.
Figura 5.22: Sistemi i drejtimit me funksionin e forcës ndihmëse përmes

servo-mekanizmit hidraulik [12]
5.9. Sistemi i drejtimit hidraulik të automjetit
Te sistemet hidraulike përmes një qarku të mbyllur ri-qarkullon fluidi në servo mekanizëm. Ky
qarkullim realizohet përmes pompës hidraulike që vihet në funksion nga rripi motorit. Pompa
hidraulike është e lidhur përmes gypit furnizues në rezervuar, Figura 5.23.
Kur timoni drejtues rrotullohet, valvula hidraulike lejon që të rrjedh më tepër fluid në
drejtim të cilindrit i cili mundëson rritjen e presionit ku si rezultat rritet forca në servo
mekanizmin drejtues.
Rezervuari i fluidit zakonisht gjendet sipër pompës hidraulike. Valvula kontrolluese
gjendet në pjesën e fundit të kolonës drejtuese, brenda shtëpizës së dërrasës së dhëmbëzuar.
Dhëmbëzoret që mundësojnë raportin e kthimit gjenden në pjesën e fundit të kolonës drejtuese.
- 110 -
Gypi me fluid në
presion të lartë Rezervuari
Gypi furnizues i pompës
Pompa që aktivizohet
nga rripi i motorit
Valvula kontrolluese Gypi kthyes
Figura 5.23: Sistemi i drejtimit hidraulik të automjetit [12]

Ftohësi i vajit mundëson ftohjen e vajit (fluidit) që qarkullon tek ky qark i mbyllur të
sistemi i drejtimit hidraulik, Figura 5.24.
Rezervuari Ftohësi i vajit
Pompa që ngasët
nga rripi motorit
Valvula kontrolluese
Figura 5.24: Sistemi hidraulik i drejtimit me pajisje përcjellëse [12]
5.9.1. Pompa hidraulike e sistemit të drejtimit

Pompa hidraulike zakonisht është e vendosur në pjesën e motorit të automjetit dhe futet në
funksion nga një pulexho që ngasët përmes rripit të motorit, Figura 5.25.
Figura 5.25: Llojet e pompave të sistemit hidraulik të drejtimit [12]
- 111 -
Pompa hidraulike furnizohet me vaj nga rezervuari tek shtëpiza e tyre. Presioni i vajit
që e realizon pompa te sistemi i drejtimit zakonisht është më shumë se 200 [bar].
Lloji i pompave që përdoret më së shpeshti janë pompat me krih (ang. Vane pump).
Krihet e pompës janë të vendosura në formën ekscentrike dhe si rezultat pompa rrit presionin e
fluidit në dalje. Në Figurën 5.26 me ngjyrë të kaltër është paraqitur fluidi nën presionin
atmosferik ndërsa më ngjyrë të kuqe është paraqitur fluidi nën presion të lartë.
Figura 5.26: Pompa ma krihë (ang. Vane Pump)

Rezervuari i vajit është i vendosur sipër pompës ose në shtëpizë të pompës hidraulike,
Figura 5.27.
Pompa Rezervuari
Figura 5.27: Vendndodhja e rezervuarit të vajit (fluidit) të sistemi hidraulik i drejtimit [12]
5.10. Sistemi i drejtimit elektro-hidraulik
Përpjekjet për të zhvilluar sistemet e drejtimit dhe stabilitetit në një shkallë më të lartë ka shtyrë
prodhuesit e automjeteve të zhvillojnë sistemet elektro-hidraulike të drejtimit (ang. Electro-
hydraulik Steering). Sistemet e para elektro-hidraulike e matnin presionin e fluidit dhe
shpejtësinë e pompës varësisht nga manovrimi me automjet, ku përmes ndërprerësit apo
valvolave solonoide të vendosura brenda pompës kontrollohej presioni i fluidit, Figura 5.28.
Figura 5.28: Sistemet elektro-hidraulike të drejtimit [12]
- 112 -
Duke shfrytëzuar senzorët/solenoidët të cilët kontrollohen nga moduli elektronik, matet

forca ndihmëse që i nevojitet ngasësit varësisht nga shpejtësia e lëvizjes se automjetit. Ky
sistem quhet sistemi servotronic. Gjatë parkimit të automjetit në shpejtësi të vogla, nevojitet
forcë më e madhe ndihmëse në sistemin e drejtimit, ndërsa gjatë manovrave në shpejtësi të
mëdha nevojitet forcë më e vogël ndihmëse, Figura 5.29.
Forcë ndihmëse
më e madhe
Forcë ndihmëse
më e vogël
Figura 5.29: Forca e nevojshme në sistemin e drejtimit varësisht nga manovrimi [12]
Sistemi i drejtimit elektrik dhe elektro-hidraulik janë shumë më ekonomik, dhe më të
lehtë për tu montuar sesa sistemi konvencional hidraulik.
Sistemi i drejtimit elektro hidraulik (ang. Electrically Powered Hydraulik Steering), ka
pompën e cila funksionon me motor pa brusha (ang. Brushless motor) dhe është shumë më
efikase se sa pompa e cila funksiononte e lidhur me rripin e motorit të automjetit, Figura 5.30.
Figura 5.30: Pompa elektro-hidraulike me motor pa brusha [12]

Shpejtësia e rrotullimit të pompës rregullohet nga njësia elektronike e cila mban nën
kontroll presionin dhe rrjedhjen e fluidit. Pompa mund të funksionoj në shpejtësi shumë të vogla
apo edhe të ndaloj së funksionuari gjatë lëvizjeve të drejta të automjetit për të kursyer energji.
Në krahasim me sistemet konvencionale hidraulike të drejtimit, sistem elektro-hidraulik
kërkon 80% me pak energji për ngasjen e që ndikon drejtpërdrejtë në kursimin e lëndës djegëse
të motorit me djegie të brendshme.
- 113 -
5.11. Sistemi i drejtimit elektrik
Sistemi i drejtimit elektrik (ang. Eletrically assisted steering) funksionon i pavarur nga motori
i automjetit, Figura 5.31.
Figura 5.31: Sistemi i drejtimit elektrik [12]

Ky sistem gjatë zhvillimit të tij mundësoj një hap përpara drejt zhvillimit të teknologjisë
dhe eliminimit të fluidit hidraulik në sistemin e drejtimit, ndërsa më vonë u arrit të zhvillohet
plotësisht sistemi elektronik i drejtimit (ang. Electronic power steering system).
Sistemi elektronik i drejtimit ka një motor elektrik të vendosur tek dërrasa e
dhëmbëzuar, funksionon përmes një mekanizmi me dhëmbëzor dhe disa sensor për matjen e
momentit rrotullues, Figura 5.31. Dinamika e sistemit të drejtimit kontrollohet nga një modul
elektronik dhe një program që koordinon punën e softuerit dhe harduerit. Sinjalet hyrëse në
sistemin elektronik të drejtimit janë: shpejtësia e automjetit, shpejtësia e kthimit të timonit,
momenti i rrotullimit të rrotave, pozicioni këndor dhe shkalla e kthimit. Dallojmë disa lloje të
sistemit të drejtimit elektrik, Figura 5.32:
a) Sistemi i drejtimit elektrik te kolona drejtuese,
b) Sistemi i drejtimit elektrik te dhëmbëzori cilindrik udhëzues,
c) Sistemi i drejtimit elektrik te dërrasa e dhëmbëzuar, dhe
d) Ngasës i drejtpërdrejtë.
a)
b)
c)
d)
Figura 5.32: Llojet e sistemit të drejtimit elektrik [12]
- 114 -
5.11.1.Sistemi i drejtimit elektrik te kolona drejtuese

Te ky lloj i sistemit të drejtimit, njësia kontrolluese, sensori për matjen e momentit dhe njësia
ndihmëse e fuqisë janë të bashkangjitura në kolonën drejtuese. Informatat të cilat merën nga
sensori dërgohen deri të njësia kontrolluese me ç ‘rast vlerësohet sasia e forcës ndihmëse në
bazë të algoritmit që ka paraparë prodhuesi dhe më pas vepron motori elektrik, Figura 5.33.
Figura 5.33: Sistemi i drejtimit elektrik në kolonën drejtuese [12]
5.11.2.Sistemi i drejtimit elektrik te dhëmbëzori udhëzues

Te ky lloj i sistemit të drejtimit njësia ndihmëse e fuqisë është e vendosur të dhëmbëzori
udhëzues, Figura 5.34. Dhëmbëzori gjendet në bazën e kolonës drejtuese. Njësia ndihmëse e
fuqisë është e vendosur në atë mënyrë që të mos krijoj zhurmë brenda automjetit, për arsye që
personat në automjet të ndjehen sa më komod.
Figura 5.34: Sistemi i drejtimit elektrik i vendosur të dhëmbëzori udhëzues [12]
5.11.3.Sistemi i drejtimit elektrik tek dërrasa e dhëmbëzuar

Te ky lloj i sistemit të drejtimit, njësia ndihmëse e fuqisë është e integruar tek dërrasa e
dhëmbëzuar, dhe mundëson një fleksibilitet mjaft të madh, Figura 5.35.
- 115 -
Figura 5.35: Sistemi i drejtimit elektrik i vendosur të dërrasa e dhëmbëzuar [12]

Nëse analizojmë Figurën 5.35, në anën e poshtme të dërrasës së dhëmbëzuar është i
vendosur një elektro motor i cili ndihmon në lëvizjen djathtas-majtas varësisht prej lëvizjes që
e realizon ngasësi i automjetit.
5.11.4.Sistemi i drejtimit elektrik me ngasës të drejtpërdrejtë
Te ky lloj i sistemit të drejtimit, dërrasa e dhëmbëzuar dhe njësia ndihmëse e fuqisë janë të
integruara në një njësi të vetme, Figura 5.36.
Figura 5.36: Sistemi i drejtimit elektrik me ngasës të drejtpërdrejtë [12]

Ky sistem është mjaft kompakt dhe i përshtatshëm, pasi që zë një hapësirë të vogël.
Duke marr parasysh formën e konstruktit, sistemi të jep ndjenjën e drejtimit ideal, pasi që
paraqiten forca të vogla të fërkimit dhe të inercisë.
5.12. Sistemet aktive kontrolluese të drejtimit të automjetit
Në të gjitha sistemet aktive kontrolluese (ang. Active control systems) merren informata
kthyese nga senzorët që i ka automjeti dhe dërgohen deri tek njësia elektronike kontrolluese,
ku përmes algoritmeve të sofistikuar veprohet në bazë të informatave të pranuara nga senzorët,
Figura 5.37. Disa prej llojeve të senzorëve janë:
 Senzorët për matjen e presionit të fluidit (sistemet elektro/hidraulike),
 Senzorët për matjen e temperaturës së fluidit (sistemet elektro/hidraulike),
 Senzorët për matjen e këndit të kthimit të timonit,
 Senzorët për matjen e momentit rrotullues,
 Senzorët për matjen e shpejtësisë së kthimit të timonit,
 Senzorët për matjen e shpejtësisë së rrotullimit të motorit, dhe
- 116 -
 Senzorët për matjen e shpejtësisë së automjetit.
Figura 5.37: Algoritmi i sistemit aktiv kontrollues
5.13. Sistemi i drejtimit të automjetit me tela
Në vitet e fundit janë zhvilluar sisteme të drejtimit të cilat ngasësi mund ti kontrolloj përmes
lidhjeve elektrike me tela (ang. Steer by Wire), Figura 5.38. Pra këto zhvillime kanë bërë që të
eliminohen lidhjet mekanike në mes të vozitësit dhe pjesëve mekanike. Ky është një hap shumë
i madh sa i përket teknologjisë së automjeteve. Përmes sinjaleve elektrike është bërë e mundur
kontrollimi i dhëmbëzorit udhëzues dhe dërrasës së dhëmbëzuar, në bashkëveprim me modulet
përkatëse dhe një seri sensorësh të cilët monitorojnë sinjalet hyrëse, dalëse si dhe veprimet e
ndërmarra të vozitësit, Figura 5.38.
Figura 5.38: Sistemi i drejtimit të automjeteve me lidhje elektrike me tela

Mirëpo implementimi i këtyre sistemeve është ende i pamundur ngase bie ndesh me
rregulloren e Unionit Evropian për siguri në të cilin thuhet që patjetër duhet të ketë lidhje
mekanike në mes të timonit drejtues dhe sistemit të drejtimit, për arsye që nëse dështon sistemi
elektrik me tela ngasësi të ketë një mënyrë për kontrollimin e automjetit.
- 117 -
6
6. SISTEMI I MBËSHTETJES NË AUTOMJET
Sistemi i mbështetjes së automjeteve është sistem që përbehet nga disa elemente të zakonshme
që i posedon çdo automjet konvencional, ndërsa të sistemet e avancuara të mbështetjes hasim
në disa elemente shtesë të cilat ndikojnë në rritjen e komoditetit dhe sigurisë në rrugë.
Gjatë drejtimit të automjetit veprojnë forca të jashtme të cilat shkaktojnë vibrime. Detyra e
sistemit të mbështetjes është që ta zvogëloj ndikimin e këtyre forcave në trupin e automjetit.
Një sistem i mirë i mbështetjes i mundëson automjetit që të mbaj kontaktin e vazhdueshëm të
rrotës me rrugën me qëllim që të sigurohet stabilitet i automjetit dhe ti mënjanoj vibrimet e
shkaktuara nga forcat e jashtme në trupin e automjetit.
Sistemi i mbështetjes në konfiguracionin më klasik, përbëhet nga, Figura 6.1:
 Elementi elastik (susta),
 Elementi amortizues (amortizeri), dhe
 Elementet mekanike të cilat e lidhin masën e varur dhe atë jo të varur të automjetit
(krahët kontrollues).
Figura 6.1: Komponentët e sistemit të mbështetjes dhe paraqitja skematike [14]
- 118 -
Sistemi i mbështetjes kryen shumë detyra, si mbajtja e kontaktit në mes të rrotave të

automjetit dhe rrugës dhe izolimin e shasisë nga lëkundjet e shkaktuara nga sipërfaqja jo e mirë
e rrugës. Lëkundjet që paraqiten në automjet janë të padëshirueshme për shkak se shkaktojnë
jo komoditet të udhëtarët dhe lodhje të materialit të pajisjeve gjatë ngasjes së automjetit nëpër
rrugët jo të rrafshëta.
Në mënyrë të përgjithshme janë tre faktorë më të rëndësishëm në vlerësimin e
përformancës së sistemit të mbështetjes: komoditeti, manovrimi dhe stabiliteti. Por problemi në
dizajnimin e sistemeve të mbështetjes qëndron fakti se arritja e përmirësimeve në drejtim të
këtyre objektivave përbën sfidë sepse këto tri objektiva e kundërshtojnë njëra tjetrën në
domenin operacional të automjetit.
6.1. Ndarja e sistemeve të mbështetjes sipas dizajnit
Bazuar në dizajnin mekanik dhe konfiguracionin, sistemet e mbështetjes së mund të klasifikohet

në dy grupe kryesore:
 Sistemet e pavarura dhe
 Sistemet e varura.
Në Figurën 6.2 dhe Figurën 6.3 është e paraqitur pamja skematike e këtyre dy grupeve
të sistemit të mbështetjes.
a) b) Susta me
tjetër e anuar
fletë Shasia
Rrota
Lidhësja
Boshti i ngurtë në pjerrtësi Goma

Këndi camber Boshti i
g Gungë ngurtë Sipërfaqja
Rrugore rrugore
Figura 6.2: Pamja skematike e sistemit të varur të mbështetjes me sustë me fletë: a) pamja
ballore, dhe b) pamje anësore [13]
Figura 6.3. Pamja skematike e sistemit të pavarur të mbështetjes - pamja ballore [13]
- 119 -
Të automjetet që kanë sistem të pavarur, lëvizja e njërës rrotë lartë-poshtë ka ndikim në

rrotën tjetër të automjetit, Figura 6.2, ndërsa të sistemi i pavarur, secila rrotë lëviz lartë-poshtë
pa pasur ndikim në rrotën tjetër të automjetit, Figura 6.3.
Sistemet e pavarura të mbështetjes kanë rezistencë më të madhe ndaj lëkundjeve dhe
ofrojnë përformancë më të madhe në komoditetin e udhëtarëve. Si rezultat i kësaj, këto sisteme
të mbështetjes kanë aplikim me të madh në industrinë e automjeteve. Shembuj të sistemeve të
pavarura të mbështetjes janë “MacPherson”, “Double-wishbone”, “Multi-link”, Figura 6.4 .
a) b) c)
Shasia
Susta spirale
Lidhja me
Krahu i shasinë
Trupi mbajtës epërm
i amortizatorit
Lëvizja e rrotës
dhe sustës
lartë - poshtë
Krahu i
Krahu kontrollues poshtëm Rrota
Rruga
Figura 6.4: Pamja skematike e sistemit të pavarur të mbështetjes

a) “MacPherson”, b) “Double-wishbone”, c) “Multi-link”
Sidoqoftë, duke e njohur përformancën e sistemit të mbështetjes së varur, kjo mbështetje
qëndron larg nga përdorimi të automjetet me përformancë të lartë, dhe automjetet për udhëtarë.
6.2. Ndarja e sistemeve të mbështetjes sipas mënyrës së kontrollit
Sipas mënyrës së kontrollit sistemi i mbështetjes ndahet në tri grupe kryesore, Figura 6.5:
 Sistemi pasiv i mbështetjes,
 Sistemi aktiv i mbështetjes, dhe
 Sistemi gjysmë-aktiv i mbështetjes.
Figura 6.5: Paraqitja skematike e ¼ së modelit të automjetit:

a) pasiv, b) aktiv dhe c) gjysmë-aktiv
- 120 -
Sistemet pasive të mbështetjes janë sistemet më të zakonshme të përdorura nga shumica

e automjeteve. Këto sisteme përbëhen nga sustat dhe amortizerët me veti të përcaktuara
paraprakisht. Gjatë dizajnit të sistemit të mbështetjes duhet pasur kujdes në caktimin e
ngurtësisë së sustës dhe vetive shuarëse të amortizerit për arritjen e përformancave optimale.
Te shumica e automjeteve, përdoren amortizatorët hidraulik. Ata punojnë në parimin e
fërkimit të fluidit. Efekti i shuarjes së amortizatorit hidraulikë krijohet nga fluidi i cili rrjedhë
përmes vrimave të vogla që janë në pistonin për absorbimin e goditjeve. Karakteristikat e sustës
dhe amortizatorit janë të pandryshueshme dhe nuk mund ti përshtaten kushteve punuese të
automjetit. Kështu përformanca e automjeteve është e kufizuar dhe përmirësimet eventuale
mund të bëhen vetëm me optimizimin e parametrave të sustave dhe amortizatorëve. Në Figurën
6.6 është paraqitur sistemi pasiv i mbështetjes MacPherson.
Susta
Amortizatori
Krahu kontrollues
Figura 6.6: Sistemi pasiv i mbështetjes i llojit MacPherson [15]
Sistemi gjysmë - aktiv i mbështetjes bazohet në sistemet pasive dhe aktive. Ky sistem është
i paraqitur në Figurën 6.5.c. i cili në vend të një amortizatori pasiv përmban një amortizator
aktiv me forcë të ndryshueshme shuarëse e cila kontrollohet automatikisht nga një rregullator i
integruar, Figura 6.7.
Figura 6.7: Sistemi gjysmë-aktiv elektronik i mbështetjes [15]
- 121 -
Forca shuarësve është moduluar në përputhje me kushtet e lëvizjes së automjetit në rrugë,

të cilat kontrollohen vazhdimisht nga sensorët e lidhur me CPU-në. Forca e shuarjes sigurohet
duke rregulluar hapësirën e vrimave brenda amortizatorit, duke e ndryshuar rezistencën e
lëvizjes së fluidit nëpër piston dhe cilindër të amortizatorit. Shumica e këtyre amortizatorëve
bazohen në efektin “electro-rheological” (ER) ose “magneto-rheological” (MR) të fluidit.
Sistemet gjysmë - aktive të mbështetjes ofrojnë përparësi të mira kur kushtet e ngasjes së
automjetit ndryshojnë në mënyrë ekstreme. Në krahasim me sistemin aktiv të mbështetjes,
sistemi gjysmë - aktiv kërkon më pak energji, është më i lirë dhe ka dizajn më të thjeshtë.
Sistemi i aktivi mbështetjes, përveç elementeve tashmë të përshkruara, është i përbërë
edhe nga aktuatorët, sensorët, si dhe një njësie kontrolluese të programimit (ang. CPU – control
programin unit), Figura 6.8. Aktualisht amortizatori është zëvendësuar nga një aktuator i cili
prodhon forcë aktive. Lëvizja e automjetit kontrollohet vazhdimisht nga sensorët që matinë
shpejtësitë e lëkundjes së masës së varur dhe të pavarur dhe e dërgojnë në CPU, e cila jep
sinjalet adekuate për reagimin e aktuatorëve, të cilët krijojnë forcat e nevojshme aktive të
shuarjes kur kërkohet. Për të siguruar forcat e nevojshme të shuarjes te sistemet aktive, janë
përdorur aktuatorët hidraulik, sepse ata veprojnë me saktësi, sigurojnë forcë të mjaftueshme
gjatë veprimit, janë të thjeshtë në dizajn, dhe kanë kosto më të ulët prodhimi.
Figura 6.8: Sistemi aktiv i mbështetjes [15]

Këto tri sisteme të mbështetjes ofrojnë përformanca të ndryshme nëse i krahasojmë. Rritja
e përformancës ndikon në mënyrë direkte edhe në rritjen e kostos së prodhimit të tyre për shkak
të shtimit të numrit të elementeve të tyre e sidomos nëse bëhet fjalë për sistemet gjysmë aktive
dhe ato aktive.
Përdorimi i këtyre teknologjive lejoj që prodhuesit e automjeteve të arrijnë që automjetet
e tyre të ofrojnë komoditet dhe manovrim më të mirë gjatë udhëtimit duke i mbajtur gomat
normal me sipërfaqen e rrugës e sidomos gjatë kthesave, duke mundësuar kontroll dhe athezion
më të mirë mes rrotave dhe rrugës.
Te sistemet aktive dhe gjysmë-aktive të mbështetjes një kompjuter i integruar në automjet
e detekton lëvizjen e trupit me anën e sensorëve përgjatë automjetit dhe, duke i përdorur të
dhënat e llogaritura nga teknikat e kontrollit të përshtatshme, i kontrollon veprimet e sistemit
përkatës.
- 122 -
6.3. Funksioni dhe parimi i punës së sistemit të mbështetjes pasive
Funksioni kryesor i sistemit të mbështetjes së automjetit është ruajtja e kontaktit sa më të mirë

në mes të gomave dhe sipërfaqes së rrugës, si dhe mbrojtja e karrocerisë së automjetit nga
vibrimet që shkaktohen nga jo – rrafshinat rrugore.
Funksionet sekondare të sistemit të mbështetjes janë:
 Mekanizmi i mbështetjes duhet lejuar lëvizjen e lirshme të rrotave lartë / poshtë dhe
ti pamundësoj lëvizjet e padëshiruara, devijimet horizontale të rrotave (toe-in edhe
toe-out), devijimet vertikale (chamber angle), ndryshimi i trajektores, ndryshimi i
distancës së rrotave, etj,
 Mbanë peshën e automjetit si karrocerinë, motorin, sistemin e transmetimit të fuqisë,
udhëtarët dhe bagazhin e tyre,
 Lejon lëvizjen e rrotave lartë-poshtë, duke shkaktuar lëvizje minimale të karrocerisë
së automjetit,
 Lejon sistemin e drejtimit që rrotat të qëndroj në pozicionin e duhur, dhe
 Lejon kthimin e shpejtë të automjetit pa anime ekstreme të karrocerisë.
Në Figurën 6.9 janë paraqitur elementet kryesore që përbëjnë sistemin e pavarur të
mbështetjes, që përdoret në urën e përparme te automjetet e udhëtarëve.
Figura 6.9: Elementet kryesore të sistemit të pa varur të mbështetjes

Susta spirale - kanë gjetur përdorin në sistemet e pavarura të mbështetjes. Karakteristika
kryesore e sustës është ngurtësia e cila është e lidhur me diametrin e telit, numrin e
mbështjelljeve-spiraleve dhe modulin e elasticitetit të materialit.
Sustat spirale mund t’i pranojnë ngarkesat në drejtimin gjatësor, por jo edhe ngarkesat
anësore. Në sistemin e mbështetjes, në të cilin elementi elastik është susta spirale, duhet të
vendosen levat- udhëzueset, të cilat i pranojnë ngarkesat anësore ndaj të cilave sistemi
ekspozohet kur automjeti lëviz.
Sustat spirale mund të kenë karakteristika lineare dhe progresive. Susta ka karakteristikë
progresive në qoftë se spiralja e sustës është me hap të ndryshueshëm ose me diametër të
- 123 -
ndryshueshëm ose përpunohet nga teli me prerje të ndryshueshme (Figura 6.10). Susta spirale
më së shpeshti përdoret në sistemin e mbështetjes te automjetet e udhëtarëve.
Sustat spirale kanë ngurtësi të madhe, ngurtësi të vogël ose ngurtësi të ndryshueshme.
Shkalla e elasticitetit të sustës është forca e nevojshme e cila nevojitet për shtypjen e sustës
spirale dhe llogaritet me [N/m]. Sa më e lart të jetë shkalla e ngjeshjes së sustës aq më e ngurtë
është susta. Shkalla e ngjeshjes përdoret për të vërtetuar nëse susta ka të njëjtën shkallë të
ngjeshjes në të gjitha pjesët e saj - karakteristik lineare, apo susta ka karakteristik progresive
d.m.th. sa ma shumë që ngarkohet shkalla e ngjeshjes është më e lartë, ose sustë e projektuar
posaçërisht për të ndryshuar karakteristikat në momente të papritura "shkallë të dyfishtë" [15].
Figura 6.10. Llojet e sustave spirale [15]

Sustat spirale i kanë përparësitë dhe të metat e tyre. Si përparësi e këtyre sustave janë
fleksibiliteti i madh kur bëhet fjalë për karakteristikën e ndryshimit të frekuencës.
E metë e këtyre sustave është se këto susta nuk janë të përshtatshme për bartjen e
ngarkesave të mëdha në krahasim me sustat me fletëza. Te sustat spirale masa e automjetit
përqendrohet në një sipërfaqe më të vogël të karrocerisë së automjetit, ndërsa sustat me fletëza
shpërndajnë ngarkesën. Këto susta për shkak të trashësisë që kanë janë të ndjeshme ndaj
korrozionit sepse sasia e vogël e korrozionit ndikon në dobësimin e sustës.
Amortizatori - Në mënyrë efektive absorbon energjinë gjatë procesit të zgjatjes së sustës
dhe amortizon vibrimet në karrocerinë e automjetit. Amortizatori është një pajisje teleskopike
me fluid hidraulik që zakonisht është i montuar në mënyrë paralele me sustën spirale. Pa
amortizator, karroceria e automjetit lëkundet fuqishëm nga jo rrafshinat e rrugës.
Elementet elastike në sistemin e mbështetjes i zvogëlojnë ngarkesat dinamike të
automjetit nga ndikimet e rrugës jo të rrafshët, por prania e tyre në sistemin e mbështetjes
shkakton lëkundje të karrocerisë dhe rrotave. Detyra e amortizatorit është t’i shuaj lëkundjet e
karrocerisë dhe rrotave si dhe të përmirësoj komoditetin e udhëtimit dhe kontaktin e rrotave me
rrugën.
- 124 -
Për shuarjen e lëkundjeve të automjetit, përdoren amortizatorët hidraulikë në formë tubi.

Forca shuarëse në këta amortizatorë është rezultat i të ashtuquajturit “fërkimi hidraulik”, që
krijohet nga rrjedhja e vajit hidraulik nëpër valvulat e amortizatorit.
Në fillim të viteve të 1930, filloi përdorimi i amortizatorëve dy tubësh, dhe njëzet vjet më
vonë përdorimi i amortizatorëve një tubësh me “gazë”.
Amortizatori dy tubësh përbëhet nga dy tuba të vendosur njëri në tjetrin. Tubi i ngushtë
ishte i mbushur me vaj dhe në të lëvizë pistoni, i cili është i lidhur me karrocerinë e automjetit.
Hapësira në mes të dy tubave pjesërisht është e mbushur me vaj dhe shërben si hapësirë
kompensuse për vajin i cili gjatë lëvizjes së pistonit poshtë-lartë kthehet përsëri në tubin ku
është i vendosur pistoni. Pistoni lëvizë në një hapësirë që është e mbushur vazhdimisht me vaj.
Valvulat, e vendosura në piston dhe në pjesën e poshtme të amortizatorit, e përcaktojnë fuqinë
shuarëse gjatë lëvizjes së amortizatorit dhe sigurojnë funksionim e tij, Figura 6.11.
Figura 6.11: Amortizatorët dy tubësh dhe një tubësh [16]

Vaji, me të cilin është i mbushur amortizatori, është një vaj i veçantë. Vaji e ka
viskozitetin e ulët dhe gjatë rrjedhjes përmes valvuleve të amortizatorit nuk krijon flluska të
ajrit dhe shkumë, të cilat do të reduktonin forcën shuarëse të tij. Amortizatori dy tubësh
funksionin e tij e kryen vetëm kur është në pozicion vertikal. Gjatë punës së tij valvulat në
fundin e amortizatorit duhet të jenë vazhdimisht në vaj. Prandaj amortizatori nuk mund të
punojë në pozicion horizontal ose në një pozicion që është i afërt me pozicionin horizontal.
Amortizatori teleskopik është amortizator hidraulik një tubësh-amortizator gazi, përbëhet
nga një tub, në të cilin janë të vendosur dy pistona: pistoni me valvula, i cili nën ndikimin e
presionit lëvizë në vaj dhe me lëvizjen e vet relative në lidhje me tubin krijon forca shuarëse
gjatë tërheqjes së amortizatorit, si dhe pistonit që e ndan hapësirën e mbushur me vaj nga
hapësira e mbushur me gaz nën presion – hapësirën kompensuese, d.m.th pistoni notues. Gjatë
lëvizjes së pistonit në hapësirën me vaj, lëvizë edhe pistoni notues. Gjatë asaj kohe ai e ngjesh
- 125 -
gazin. E rëndësishme është se pistoni me valvulat vazhdimisht duhet të lëvizin në vaj nën
presion.
Për shkak të konstruksionit të ndryshëm nga ai dy tubësh, amortizatori një tubësh mund
të përdoret në çdo pozicion. Amortizatori një tubësh kur është i lirë (i pa montuar), pistoni i tij
është i tërhequr tërësisht ndërsa kur është i montuar, pistoni krijon një forcë të caktuar.
Madhësia e forcës varet nga presioni i gazit në amortizator dhe prerja tërthore e dhomës së
pistonit.
Përparësia e amortizatorit një tubësh në krahasim me amortizatorin dy tubësh është se ai
bën shuarje të qëndrueshme të lëkundjeve të automjetit në të gjitha frekuencat e lëkundjes së
karrocerisë dhe aksit të automjetit. Dobësi e amortizatorit një tubësh është gjatësia e tij për
shkak të hapësirës së dhomës së gazit.
Amortizatorët e përshkruar më sipër quhen amortizatorë klasikë, të cilët kanë
karakteristikë të pa ndryshuar të shuarjes. Sipas karakteristikës së shuarjes, ata mund të jenë “
të but” që krijojnë forca të vogla të shuarjes dhe “të ngurtë” që krijojnë forca të mëdha të
shuarjes.
Amortizatorët e butë ofrojnë një udhëtim të rehatshëm, por e përkeqësojnë kontaktin mes
pneumatikut dhe rrugës, e cila ndikon në sigurinë e lëvizjes së automjetit. Gjendja është e
kundërt te e amortizatorë te ngurtë. Nga kjo vërtetojmë se një amortizator nuk mund t’i
përmbushë të gjitha kërkesat e automjetit. Prandaj, zgjedhja e amortizatorit klasik në lidhje me
karakteristikën e tij shuarse është një zgjidhje kompromisi, për të cilin vendos konstruktori i
automjetit.
Krahu kontrollues - mban sistemin e lidhjes së rrotës me mekanizëm, dhe lëviz lart /
poshtë me rrotën.
Mocoja e rrotës – siguron fiksimin e kushinetave me aksin e rrotës, etj.
6.4. Funksioni dhe parimi i punës së sistemit të mbështetjes gjysmë aktivë
Ndërtimi i sistemeve të kontrolluara të mbështetjes ka për qëllim rritjen e përformancës së

automjeteve në kontestin e komoditetit dhe sigurisë. Rritja e kërkesave në një anë për komoditet
dhe siguri sidomos në dy dekadat e fundit si dhe konkurrenca në mes prodhuesve të automjeteve
nga ana tjetër i ka shty prodhuesit e automjeteve dhe institucionet akademike që të shtojnë
aktivitetet e tyre kërkimore – shkencore për krijimin sistemeve inteligjente të cilat do ti
plotësonin kërkesat e tregut. Në këtë kontest deri me tani janë zhvilluar sisteme të kontrolluara
të mbështetjes gjysme aktive dhe aktive.
Përparësi e sistemit gjysmë aktiv të mbështetjes është se ofrojnë një baraspeshë në mes
kostos së prodhimit, energjisë së shpenzuar gjatë punës, pjesëve ekzekutuese dhe
përformancave të cilat i ofron. Bazuar në këto përparësi, sistemet gjysmë aktive të mbështetjes
kohëve të fundit janë të montuar në shumë automjete të udhëtarëve të cilat në vazhdimësi janë
duke u zhvilluar.
- 126 -
6.4.1. Sistemi gjysmë aktiv i mbështetjes Magneto-rheological (MR)

Sistemi gjysmë aktiv i mbështetjes gjeneron forcën në mënyrë pasive por vlera e forcës e cila
aplikohet kontrollohet në mënyrë aktive. Kontrollimi i forcës aktive realizohet në mënyra të
ndryshme ku njëra prej tyre është edhe rregullimi dhe ndryshimi i viskozitetit të fluidit në
amortizatorë të tilla si magneto-rheological (MR) i lëngjeve, Figura 6.12.
Figura 6.12: Amortizatorët me lëngje magneto-rheological (MR) [17]

Studimi i sistemit gjysmë aktiv të mbështetjes te çereku i automjetit me amortizatorë
magneto-rheological (MR), ka paraqitur interes të madh në hulumtime nga shkencëtarë të
ndryshëm. Kjo shihet me se miri në numrin e madh të publikimeve të autoreve të ndryshëm qe
i kushtojnë rendësi të veçantë sistemeve gjysme aktive të mbështetjes.
Fluid magneto-rheological (MR) që përdoret të amortizatori gjysme aktiv është i përbëre
prej thërrmijave magnetike të hekurit. Thermat magnetike të hekurit shpesh zëvendësohen edhe
me grimca karboni pasi që janë më të lira. Grimca të tjera, të tilla si lidhjet hekur-kobalt ose
hekur-nikel, përdoren zakonisht nëse dëshirojmë të arrijmë performancë më të mirë, mirëpo
fluidi i cili përmban këto lidhje të grimcave nuk përdoret shumë për shkak të çmimit të lartë të
kobaltit dhe nikelit.
Përpos fluidit magneto-rheological (MR) të amortizatori gjysme aktiv mund të përdoren
edhe fluidet të tilla si vaj selikoni, vajguri, dhe vajra sintetike. Fluidi duhet të ketë veti për
përballimin e temperaturave të larta të cilat krijohen si rezultat i ngarkesave dhe presioneve të
cilat krijohen në amortizatorë. Fluidi te amortizatorët magneto-rheological (MR) duhet të
përmbajnë aditivë për të parandaluar sedimentimin dhe për të nxitur shpërndarjen e një
trajtshme të thermave magnetike të hekurit ose ndonjë përbërje tjetër.
Parimi i punës së amortizatorit magneto-rheological (MR) te sistemi gjysmë aktiv i
mbështetjes është: fluidi që transferohet nga pjesa mbi piston, në pjesën e poshtme të tij dhe
- 127 -
anasjelltas duhet të kaloj në për valvulat magneto-rheological (MR). Këto valvula kanë vrima
me madhësi konstante të pajisur me një fushë magnetike, duke përdorur elektromagnetet.
Përmes fushës elektromagnetike arrihet që në këto vrima të ndryshohet viskoziteti i lëngjeve
magneto-rheological (MR) duke shkaktuar një ndryshim në presionin e rrjedhjes së lëngjeve në
vrima. Në Figurën 6.13. është dhënë mënyra e lidhjes së grimcave gjatë aktivizimit të fushës
magnetike.
Figura 6.13: Aktivizimi i magneto-rheological (MR): a) Nuk ka fushë magnetike, b) Fillimi i

krijimit të lidhjes, c) Formimi i lidhjes së plotë të grimcave [17]
Ky ndryshim është në proporcion me forcën e nevojshme për të lëvizur pistonin e
amortizatorit dhe si e tillë karakteristika e shuarjes është në funksion të rrymës elektrike. Në
Figurën 6.14 është paraqitur kontrollimi elektronik i MR sistemit.
Figura 6.14: Sistemi i komandimit të sistemi gjysmë aktiv të mbështetjes
6.5. Sistemi aktiv i mbështetjes me amortizatorë të kontrolluar me ajër
Mundësitë e kufizuara të amortizatorëve klasikë janë shkaku, për të cilin te disa automjete të
aplikohet i ashtuquajturi sistemi aktiv i mbështetjes. Në sistemin aktiv të mbështetjes, në kushtet
aktuale të lëvizjes së automjetit është i mundshëm ndryshimi i karakteristikës së elementit
elastik (qeset e ajrit) dhe karakteristikat e amortizatorit. Për shembull, vozitja e rehatshme
kërkon elemente elastike dhe amortizatorë të butë, me të cilët u mundëson rrotave lëvizje
vertikale të lehtë në rrugët jo të rrafshëta. Për të arritur një stabilitet të caktuar të karrocerisë,
janë të nevojshme elemente të ngurta elastike dhe amortizatorë të ngurtë. Me elemente të tilla
në sistemin e mbështetjes janë të kufizuara lëkundjet e padëshiruara të karrocerisë gjatë
- 128 -
frenimit, përshpejtimit të papritur ose në kthesa. Sistemi aktiv i mbështetjes, karakterizohet me

përdorimin e amortizatorëve me karakteristika të ndryshueshme.
Avancimi i kompjuterëve dhe sensorëve elektronik kanë çuar në një brez të ri të
sistemeve të mbështetjes. Sistemet e thjeshta elektronike të kontrollimit të mbështetjes përdorin
sensorë të lartësisë, një kompresor ajri si dhe amortizatorë të cilët rregullohen me presion të
ajrit. Sistemet më të avancuara janë të afta që të ndryshojnë forcën e shuarjes dhe lartasin e
automjetit në vazhdimësi gjatë udhëtimit. Sensorët elektronik ofrojnë të dhëna për Njësinë
Elektronike Komanduese (NEK). NEK-u përmes valvulave rregullon sustat e ajrit dhe forcën e
shuarjes së amortizatorit varësisht nga kushtet e rrugës dhe ngarkesa në automjet.
Sistemi i mbështetjes me susta me ajër është një sistemi i kontrolluar nga
mikroprocesorët. Këto sisteme të mbështetjes e mbajnë automjetin në lartësi të caktuar gjatë
udhëtimit si dhe qëndrimit në vend duke e rregulluar presionin në sustat e ajrit, Figura 6.15.
Figura 6.15. Sistemi i mbështetjes me susta me ajër [18]

Si çdo sistem tjetër edhe sistemi i mbështetjes me susta të ajrit mund të vjen deri te
dështimi i tij. Kjo mund të jetë shkak i elementeve mekanike, elektronike ose dështimit të
elementeve pneumatike të tij. Nëse vjen deri te dështimi i sistemit pneumatik të mbështetjes në
tabelën e instrumenteve paraqitet shenja si në Figurën 6.16.
Disa sisteme kanë një llambë të fortë e cila ndriçon me ndërprerje dhe e paralajmëron
ngasësin kur sistemi është në dështim ose sistemi ka pësuar parregullsi të kontrollit të udhëtimit.
Disa sisteme mund të përdorin tregues të gjendjes të sistemit, të tilla si llamba e cila aktivizohet
kur sistemi është i kyçur.
Diagnostifikimin i këtyre sistemeve bëhet duke përdorur OBD II me qëllim të
lokalizimit të prishjeve.
- 129 -
Figura 6.16: Shenja paralajmëruese të shfaqura në instrument tabelë në rast të parregullsive

në sistemin e mbështetjes
Lidhësja apo kyçësi diagnostiko i treguar në 6.17 përdoret vetëm gjatë diagnostifikimit
dhe testimit. Sistemet elektronike të mbështetjes përdorin kyçësin me 16 pine të OBD II për
lidhjen me të dhënat (DLC) dhe ndodhet afër ngasësit zakonisht nën timon. Të dhënat të cilat
lexohen nga DLC transmetohen në një pajisje testimi dhe leximi të kodeve të ruajtura në NEK,
ku këto të dhëna mund të përdoren nga teknikët për të kryer veprime të caktuara diagnostike.
Figura 6.17: Kyçësi diagnostik sipas OBD II
6.5.1. Njësia elektronike komanduese e sistemit të mbështetjes (NEK)

NEK-u është një mikroprocesor me bazë të modulit elektronik. NEK-u komandon me
kompresorin e ajrit nëpërmjet një releje të kompresorit dhe të gjitha valvulave
elektromagnetike. NEK-u gjithashtu menaxhon dështimet e sistemit, strategjitë e
diagnostifikimit, dhe komunikimin me softuer për testimin e sistemit, Figura 6.18.
Strategjia e NEK-ut te sistemi pneumatik i mbështetjes është për ta kontrolluar lartësinë
e automjetit. Të dhënat kryesore hyrëse NEK-u i merr nga sensorët e lartësisë, por në situata të
caktuara mund të përdor edhe të dhëna tjera hyrëse. Kur NEK-u zbulon ndonjë parregullsi apo
ndonjë dështim të sistemit, NEK-u sinjalizon me llambën treguese dhe kalon në gjendjen Safe
Mode për një periudhë të caktuar.
- 130 -
Figura 6.18: Njësia elektronike komanduese e sistemit të mbështetjes
Kur automjeti është i ngarkuar në pjesën e pasme nivelimi bëhet duke aktivizuar
sistemin në tastin ON/OFF. Kur komandën e lëmë në pozicionin ON sistemi bëhet aktiv, sistemi
do të mbetet aktiv një orë nga koha kur komanda kthehet në pozicionin OFF. Sistemi
funksionon duke rritur apo zvogëluar presionin e ajrit në susta, Figura 6.19.
Figura 6.20: Tasti për kontrollimin dhe rregullimin e sistemit pneumatik të mbështetjes
6.6. Sistemet e avancuara të mbështetjes

Të automjetet Mercedes Benz në ditët e sotme hasim sisteme të ndryshme të mbështetjes dhe
disa nga to janë:
 ABC (Active Body Control),
 Pre Scan,
 MBC (MAGIC BODY CONTROL), etj.
6.6.1. Sistemi aktin i mbështetjes ABC
Automjeti Mercedes Benz X112 i vitit 1991, Mercedes Benz Vario Research Car i vitit 1995
dhe Mercedes Benz F200 i vitit 1996 kanë qenë të pajisura me prototipe të sistemit ABC.
Versioni i parë komplet i sistemit ABC u prezantua në vitin 1999 në automjetin Mercedes Benz
CL Class C215.
Automjetet Mercedes Benz CL Class të serisë C215 janë të pajisura me këtë sistem si
pajisje standarde. Sistemi hidraulik ABC është një sistem me mbështetje të plotë me nivel
(distancë nga toka) të pavarur nga ngarkesa. Përparësitë janë niveli i lartë i
- 131 -
mbështetjes/komoditetit gjatë udhëtimit, niveli i ulët i lëkundjes së automjetit përgjatë aksit

tërthor, gjatë nxitimit dhe frenimit të automjetit.
Përderisa sistemi aktiv i mbështetjes e ka aftësinë që ta pjerrtësoj automjetin gjatë marrjes
së kthesave (siç bëjnë biçikletat dhe motoçikletat), inxhinierët e automjeteve Mercedes-Benz
përdorin bashkëpunimin e pjesëve hidraulike elektronike dhe mekanike që ta zvogëlojnë
mundësinë e rrotullimit të trupit deri në 68%. Ndërprerësi në panelin kontrollues për
përzgjedhjen e formës së ngasjes komode dhe sportive mundëson reduktimin e lëkundjeve
përgjatë aksit gjatësorë të automjetit deri në 95% me rastin kur drejtuesi i automjetit parapëlqen
formë sportive të ngasjes.
Sistemi ABC ndikon në veprimin e sistemit të mbështetjes me anë të adaptimit të tij me
kushtet e vozitjes. Kjo mundësohet me anë të mbajtësve të cilët përbëhen nga susta spirale dhe
amortizeri të vendosura paralelisht dhe një cilindër të kontrolluar në mënyrë hidraulike.
Rregullimi i cilindrit e ndryshon gjatësinë e mbështetjes kjo krijon një forcë e cila e ndikon në
veprimin e sistemit të mbështetjes në frekuencë deri në 5 Hz. Me fjalë të tjera lëkundjet të cilat
ndodhin si shkas i sipërfaqes së rrugës gjatë nisjes, frenimit ose në kthesa kompensohen.
Sistemi aktiv ABC përdorë katër servo hidraulik, nga një mbi secilën sustë të mbajtësve.
Këta piston të cilët ndodhën në mes të trupit të automjetit dhe sustave, aplikojnë forca shtesë si
përgjigje e sinjaleve të shpejta nga kompjuterët e sistemit ABC.
Një total prej 13 senzorësh e monitorojnë lëvizjen e trupit dhe nivelin e automjetit në
mënyrë që kompjuteri i sistemit ABC të furnizohet me të dhëna çdo 10 mili sekonda. Ky sistem
i sofistikuar e ndjenë lëvizjen e trupit posa të filloj, dhe i bënë përmirësimet përmes servove në
pjesë të sekondit.
Të dhënat nga Senzorët përdoren nga dy mikroprocesorë të cilët i përpunojnë sinjalet për
vënien në funksion të valvulave hidraulike të cilat i kontrollojnë secilin nga katër servot
hidraulik mbi susta.
Një pompë speciale e vënë në funksion nga motori me djegie të brendshme gjeneron
presionin e vajit prej 195.81 [bar], gjë që mundëson funksionimin e 4 servove me reagim brenda
pak mili sekondave. Sistemi e kontrollon dhe ri-kontrollon vetën çdo 10 mili sekonda. Një
akumulatorë ose rezervuarë presioni në secilën nga pjesët fundore të automjetit e mbanë vajin
nën presion gati, në mënyrë që energjia për veprimin e mbajtësit brenda pjesëve të sekondit të
jetë e mundur çdoherë, edhe një ftohës vaji e mbanë temperaturën e duhur në sistemin hidraulik.
Sistemi ABC i kompenson lëvizjet e rrotave të shkaktuara nga të ngriturat dhe
parregullsitë e sipërfaqes së rrugës të cilat manifestohen me: a) lëkundjen e automjetit në
drejtim të aksit vertikal, b) forcat që paraqiten gjatë frenimit dhe nxitimit të trupit të automjetit
të cilat manifestohen me lëkundjen e automjetit në drejtim të asit gjatësor të tij, dhe c) forcat që
paraqiten gjatë marrjes së kthesave të cilat manifestohen me lëkundjen e automjetit në drejtim
të asit tërthorë. Lëvizjet së bashku me forcat me paraqitjen e tyre në automjet janë të ilustruara
me anë të shigjetave si në Figurën 6.21.
- 132 -
a) b) c)
Figura 6.21: Lëvizjet të cilat i kompenson sistemi ABC: a) Lëvizja e trupit të automjetit
përgjatë aksit vertikal, b) Lëvizja e trupit të automjetit përgjatë aksit gjatësor, dhe
c) Lëvizja e trupit të automjetit përgjatë aksit tërthor
Sistemi aktiv i mbështetjes ABC i përballon lëkundjet e trupit me frekuencë relativisht të
vogël prej 5 Hz e më pakë, gjë që e ka kuptimin se shufrat balancuese nuk janë më të nevojshme.
Megjithatë lëkundjet me frekuencë më të lartë edhe më tutje absorbohen nga amortizerët
konvencional me gaz nën presion dhe sustat spirale nga çeliku. Inxhinierët e automjeteve
Mercedes Benz e kanë testuar një version të sistemit i cili vepron në rangun prej 0-30 Hz, por
ata gjetën se kërkesat për furnizim me energji ndikonin negativisht në përformancë dhe
shpenzimin e lëndës djegëse.
Përparësitë e sistemit ABC gjatë udhëtimit janë:
 Adaptimi i mbështetjes dhe amortizimit nga kualiteti i rrugës dhe stili i drejtimit të
automjetit,
 Komoditet i përmirësuar në kuptim të lëkundjeve,
 Reduktim i lëvizjeve vertikale të trupit të shkaktuara nga sipërfaqja e rrugës,
 Reduktim i lëkundjeve të trupit të automjetet përgjatë aksit të tij gjatësor dhe
tërthorë,
 Rezistencë më të vogël të ajri gjatë lëvizjes që nënkupton shpenzime më të ulëta të
lëndës djegëse,
Adaptimi individual përmes:
 Ngritjes së nivelit të automjetit në dy faza, për rastin kur rruga është jo e mirë dhe
hyrje në garazhë,
 Lehtësim për përshtatjen e dy karakteristikave për stilin e ngasjes së automjetit
komod ose sportiv.
Informimi i drejtuesit të automjetit përmes:
 Treguesit të nivelit të ngritjes së automjetit dhe karakteristikave sportive përmes
dritave paralajmëruese në ndërprerës,
 Paralajmërimi për nivelin shumë të ulët të automjetit përmes monitorit shumë-
funksional në instrument tabelë.
Në kushte normale gjatë vozitjes sistemi ABC vepron në presion prej 180 deri 200 bar.
Në Figurën Figura 6.22 tregohen elementet hidraulike të sistemit ABC, këto elemente
janë:
- 133 -
 Rezervuari i vajit (2) me shufrën për matjen e nivelit të vajit dhe filteri në rrjedhën
kthyese të vajit.
 Pompa me piston radial (1) me kufizues të rrjedhës në hyrje.
 Mbajtësit e përparmë (40) dhe të pasmë (41) me lidhjet për linjën vajit me presion
dhe lidhja me sensorin e lëvizjes. Mbajtësit përbëhen prej sustave nga çeliku,
cilindrit hidraulik dhe amortizerit me tub të dyfishtë.
 Bllokut të valvulave të aksit të përparmë (Y36/1) dhe akumulatorit të aksit të
përparmë (14).
 Bllokut të valvulave për furnizim me presion (52). Amortizerit të pulsimeve(52a) i
cili është i montuar në bllokun e valvulave për furnizim me presion (52).
 Bllokut të valvulave të aksit të pasmë (Y36/2) dhe akumulatorit për rrjedhën kthyese
(53).
 Akumulatorit të aksit të pasmë (4).
 Ftohësit të vajit (9).
 Bulonave për lirimin e presionit (56) dhe (57) të cilët për arsye riparimi janë të
ngjitura për linjën e presionit e cila shkon deri te mbajtësit.
Figura 6.22: Elementet hidraulike të sistemit ABC

Në Figurën 6.23 tregohen elementet elektrike/elektronike të sistemit ABC të cilat janë:
 Ekrani shumë-funksional (A1p13),
 Sensori i presionit i sistemit ABC (B4/5),
 Sensori i lëvizjes së mbajtësit të majtë të pjesës së pasme të trupit të automjetit
(B22/1); Sensori i lëvizjes së mbajtësit të majtë të pjesës së përparme të trupit të
automjetit (B22/4); Sensori i lëvizjes së mbajtësit të djathtë të pjesës së përparme të
trupit të automjetit (B22/5); Sensori i lëvizjes së mbajtësit të djathtë të pjesës së
pasme të trupit të automjetit (B22/6),
 Sensori i nivelit i anës së majtë i pjesës së pasme (B22/7); Sensori i nivelit i anës së
majtë i pjesës së përparme (B22/8); Sensori i nivelit i anës së djathtë i pjesës së
përparme (B22/9); Sensori i nivelit i anës së djathtë i pjesës së pasme (B22/10),
- 134 -
 Sensori i nxitimit vertikal i trupit të automjetit i anës së majtë të pjesës së përparme

të trupit (B24/3); Sensori i nxitimit vertikal i trupit të automjetit i anës së djathtë të
pjesës së përparme të trupit (B24/4); Sensori i nxitimit vertikal i trupit të automjetit
i anës së djathtë të pjesës së pasme të trupit (B24/6),
 Sensori i nxitimit anësorë (B24/12),
 Sensori i nxitimit gjatësorë (B24/14),
 Sensori i temperaturës së vajit të sistemit ABC (B40/1),
 Moduli kontrollues i sistemit ABC; (N51/2),
 Ndërprerësi i sistemit për kontrollimin e nivelit (N72/1s2),
 Ndërprerësi me opsionet "Komod" dhe "Sport" (N72/1s3),
 Ndërprerësi për dritat e frenimit (S9/1),
 Porti (priza) për pajisjen diagnostike (X11/4),
 Blloku i valvulave i aksit të përparmë (Y36/1); Blloku i valvulave i aksit të pasmë
(Y36/2),
 Valvula kontrolluese thithëse e ABC (Y86/1).
Figura 6.23: Elementet elektrike/elektronike të sistemit ABC

Mbajtësi është përgjegjës për të gjitha funksionet që kryhen nga sistemi i mbështetjes,
kontrollimi i nivelit, rregullimi dhe veprimi amortizues. Në Figura 6.24 janë paraqitur mbajtësi
i aksit të përparmë (40) dhe ai i aksit të pasmë (41).
Figura 6.24: Mbajtësi i aksit të përparmë dhe aksit të pasmë
- 135 -
Elementet e mbajtësit të përparmë janë paraqitur në Figura 6.25 dhe ato janë: Goma
amortizuese (a), Rondela e sipërme (b); Pllaka e sipërme e sustës (c); Tubi i shufrës së pistonit
(d); Shufra e pistonit prej austeniti (e); Magneti i pozitës (f); Cilindri hidraulik (g); Mënga e
poshtme udhëzuese (h); Rondela e poshtme(i); Goma amortizuese e brendshme (j); Goma
amortizuese e jashtme(k); Pllaka e poshtme e sustës (l); m Goma amortizuese (l); n Kushineta
mbështetëse e mbajtësit(l); Gypi hidraulik(o); Mënga e sipërme udhëzuese (p); Rondela për
presion të lartë (q); Susta nga çeliku (r); Mansheta mbrojtëse (s); Ndaluesi i poshtëm i cilindrit
hidraulik (t); Shufra e pistonit të amortizerit (u); Amortizeri (v); Sensori i lëvizjes së mbajtësit
të përparëm të majtë (B22/4); Sensori i lëvizjes së mbajtësit të përparëm të djathtë (B22/5);
Figura 6.25: Elementet e mbajtësit të aksit të përparmë

Elementet e mbajtësit të pasmë janë paraqitur në Figura 6.26 dhe ato janë: (a) Gomë
amortizuese; (b) Rondela e sipërme; (c) Pllaka e sipërme e sustës; (d) Tubi i shufrës së pistonit;
(e) Shufra e pistonit; (f) Magneti i pozitës; (g) Cilindri hidraulik; (h) Mënga e poshtëme
udhëzuese; (i) Rondela e poshtme; (j) Goma amortizuese e brendshme; (k) Goma amortizuese
e jashtme; (m) Gomë amortizuese; (l) Pllaka e poshtme e sustës; (n) Kushineta mbështetëse e
mbajtësit; (o) Gypi hidraulik; (p) Mënga e sipërme udhëzuese; (q) Rondela për presion të lartë;
(r) Susta nga çeliku; (s) Mansheta mbrojtëse; (t) Ndaluesi i poshtëm i cilindrit hidraulik; (u)
Shufra e pistonit të mbajtësit; (v) Amortizeri; (w) Gomëza amortizuese e poshtëme; (B22/1)
Sensori i lëvizjes së mbajtësit të pasëm të majtë; (B22/6) Sensori i lëvizjes së mbajtësit të
pasëm të djathtë;
Figura 6.26: Elementet e mbajtësit të aksit të pasmë
- 136 -
Mbajtësi formon një njësi e cila përmban cilindrin hidraulik, sustën nga çeliku, dhe
amortizerin. Sensori i lëvizjes së mbajtësit është i integruar në cilindrin hidraulik. Amortizeri
është amortizer me dy tuba i parangarkuar me gaz.
Pesha e automjetit bartet nga vaji në cilindrat hidraulik si dhe nga susta spirale e montuar
në seri. Susta spirale në pjesën e poshtme është e mbështetur për një pllakë e cila është e montuar
ngurtësisht për tubit të amortizerit. Ndërsa në pjesën e sipërme mbështetet në një cilindër
hidraulik në të cilin fluidi vepron vetëm në njërën anë.
Duke u lëvizë (rregullua) cilindri hidraulik në drejtimin e mbajtësit, me ndryshimet
rezultuese në gjatësinë e sustës, prodhohen forca plotësuese të cilat ndikojnë mbështetjen dhe
amortizimin në rangun e frekuencës prej 0 deri në 5 Hz.
Niveli i automjetit ngritët dhe ulet duke e mbushur dhe zbrazur dhomëzën me vaj e cila
si rezultat e rritë ose zvogëlon gjatësinë e mbajtësit. Për ta lëvizur cilindrin hidraulik jashtë ose
brenda, vaji dërgohet te mbajtësi ose vaji rrjedhë jashtë mbajtësit në rrjedhën kthyese të qarkut.
Te sistemi ABC amortizeri pasiv dy-tubësh me gaz nën presion i lidhur paralelisht me
cilindrin hidraulik është përgjegjës për amortizimin e lëkundjeve me frekuencë të lartë. Cilindri
hidraulik e bënë amortizimin e lëkundjeve me frekuencë të ulët të trupit.
Në Figura 6.27 është i paraqitur mbajtësi kur është në gjendjen normale (A) dhe në
gjendjen pa presion (B).
Figura 6.27: Pozita e elementeve të mbajtësit kur ai është në gjendjen normale dhe në
gjendjen pa presion: A - Gjendja normale, B - Gjendja pa presion, g - Cilindri hidraulik,
r - Susta nga çeliku, v – amortizeri, y - Dhomëza me vaj [19]
Në Figurën 6.28 janë paraqitur elementet e qarkut hidraulik të sistemit ABC të cilat janë:
Pompa me pistona radial (1); Rezervuari i vajit (2); Filtri i vajit (2a); Ftohësi i vajit (9);
Akumulatori i aksit të përparmë (14); Mbajtësi i aksit të përparmë/pasmë (40,41); Blloku i
valvulave furnizuese me presion (52); Amortizeri i pulsimeve(52a); Valvula limituese e
presionit (52b); Akumulatori i rrjedhës kthyese (53); Buloni i përparmë/pasmë për lirimin e
- 137 -
presionit (56,57); Sensori i presionit të ABC (B4/5); Sensori i lëvizjes së mbajtësit (B22/1,
B22/4, B22/5, B22/6); Sensori i temperaturës së vajit të sistemit ABC (B40/1); Blloku i
valvulave i aksit të përparmë/pasmë;( Y36/1, Y36/2);Y86/1 Valvula kontrolluese thithëse e
ABC; Valvula kontrolluese e mbajtësit (y2,y4); Valvula rregulluese e mbajtësit (y1,y3);
Figura 6.28: Qarku hidraulik i sistemit të mbështetjes ABC:

a - Gypi hyrës, b - Presioni operacional, c - Presioni kontrollues dhe d - Rrjedha kthyese
6.6.2. Sistemi aktiv i mbështetje PRE-SCAN
Mercedes Benz F700 i shfaqur në “2007 International Motor Show” në Frankfurt përmbante
sistemin e mbështetjes aktiv Pre-Scan i cili ishte përmirësim i sistemit ABC, Figura 6.29.
Figura 6.29: Elementet e sistemit Pre-Scan te Mercedes Benz F 700 [19]

Pre-Scan përdorë dy sensorë laserik te dritat e para të cilët prodhojnë një foto precize të
kushteve të rrugës. Në bazë të imazhit të krijuar nga Sensorët laserik njësia kontrolluese e
- 138 -
zhvillon një strategji për ti kompensuar pengesat e paraqitura. Në përgjigje, sistemi i

mbështetjes e rregullon veprimin amortizues individualisht te secila rrotë përpara dhe e rritë ose
e redukton ngarkesën në rrotë me anën e sistemit hidraulik. Sistemi i mbështetjes adaptohet
ndaj situatës përkatëse në pjesë të sekondit [19].
PRE-SCAN ishte një prototip i hershëm i sistemit Magic Body Control.
6.6.3. Sistemi i mbështetjes MBC
Sistemi i ri MBC (Magic Body Control) u prezantua për herë të parë në automjetin S Class
(W222) në vitin 2013 i cili i kombinon të mirat e sistemit aktiv të mbështetjes ABC me
funksionin RSC (Road Surface Scan) me një kamerë stereo e cila e skanon profilin e rrugës
përpara [20].
Sistemi MBS është në gjendje që ti përshtat forcat në mënyrë aktive në secilën rrotë me
ndihmën e katër mbajtësve hidraulik, Figura 6.30.
Figura 6.30: Elementet e mbajtësit të sistemit MBS [21]

1 - Amortizeri monotub i mbushur me gaz, 2 - Ushqyesi me vaj, Y30/1 - Valvula amortizuese
Me prekjen e butonit për nivel në panelin kontrollues bëhet përzgjedhja në mes të nivelit
normal dhe të ngritur, varësisht nga shpejtësia e automjetit, me secilën prekje të butonit kalohet
në nivelin tjetër përkatës. Gjithashtu, një kamerë shumë-funksionale stereo gjendet në qendër
të xhamit erë-mbrojtës. Kjo kamerë kap imazhe të rrugës dhe e llogaritë lartësinë e profilit të
rrugës varësisht nga korësia në anën e majtë dhe atë të djathtë të rrugës. Kamera stereo shumë-
funksionale i transmeton të dhënat përmes FlexRay™ të shasisë deri te njësia kontrolluese e
sistemit MBC. Me ndihmën e këtyre të dhënave, mbështetja rregullohet paraprakisht që ti
përshtatet kushteve të parashikuara të rrugës. Funksioni i skanimit të sipërfaqes nuk është në
disposicion për gjendjen Sport (“S”) të transmisionit [21].
- 139 -
Sistemi MBC përfshinë funksionin kompenzues për erërat anësore. Duke e përdorur
vlerën e llogaritur të forcës anësore të formuar nga erërat anësore, mbështetja mund të forcohet
në mënyrë që ta reduktoj devijimin e automjetit nga korësia. Kur ngarkesat e rrotave në secilën
anë të një aksi janë të ndryshme, efekti “toe-in” i akseve përpara dhe prapa gjeneron një lëvizje
rrotulluese në automjet e cila i kundërvihet erës anësore.
Në vitin 2014 me prezantimin e veturës S Class (C217) sistemit MBC ju bashkua edhe
funksioni i pjerrtësimit. Ky funksion bënë që trupi i automjetit të anoj deri në 2° në anën e
brendshme të kthesës. Kjo bënë që në mënyre të dukshme të reduktohet ndjeshmëria ndaj
forcave anësore dhe e shton kënaqësinë e drejtuesit të automjetit, posaçërisht gjatë vozitjes të
automjetit në rrugë fshati. Animi i trupit të automjetit realizohet me anën e sistemit aktiv të
mbështetjes (bazuar në të dhënat e siguruara nga kamera shumë-funksionale stereo dhe sistemet
sensorike on-board). Funksioni i pjerrësimit është në dispozicion në rangun e shpejtësisë 50
deri 180 km/h të automjetit. Qëllimi i këtij funksioni nuk është të arrihen shpejtësi më të mëdha
gjatë marrjes së kthesave por për të provuar një formë të re të drejtimit të automjetit [19].
6.6.4. Sistemi mbështetës hidro pneomatikë i zhvilluar nga Citroen
Ky sistem i mbështetjes (varjes) u shpik nga Citroen rreth viteve 1950-ta, ne atë kohë ishte sistem
inovativ i cili mundësonte që vetura ti afrohej 3 faktorëve me te rëndësishëm që janë komoditeti,
manovrimi dhe stabiliteti i automjetit. Ky sistem u dizajnuar nga Paul Magès. Së pari u instalua në
modelin Citroen DS e i cili mori famën shumë të madhe në një rast të atentatit te presidentit francez
Charles De Gaulle, edhe pse njëra rrotë ju shkatërrua plotësisht shoferi i presidentit arriti të largohet
vetëm me tri rrotë. Me pas ju shit licenca edhe prodhuesve e tjerë të makinave si Rolls-Royce (Shadow
Silver), Maserati (Quattroporte II), Peugeot, etj .
Parimi i punës së këtij sistemi mbështetës është në shtypje të fluidit edhe kompresimit të gazit.
Hydroactive 3+ nga Citroen
Ky sistemi hydropneomatik mundëson ngasje dinamike ose komforte varësisht nga shpejtësia dhe
ngarkesa e automjetit. Ky sistem na jep mundësi ti zgjedhim dy pozicione sport dhe komfort, te cilat
automatikisht i ndryshojnë karakteristikat e sistemit te mbështetjes. Kur automjeti zhvillon shpejtësi mbi
110 [km/h], “njësia hidrocentrale e integruar” ulë automjetin me 15 [mm]. Në këtë mënyrë, përmirëson
stabilitetin dhe manovrimin duke ulur qendrën e gravitetit, kjo ndikon edhe në uljene konsumit te
karburantit si pasoj e zvogëlimit te Cd A (sipërfaqen e përparme) dhe kështu duke zvogëluar rezistencën
e ajrit. Automjeti kthehet në lartësinë e tij të normale pasi shpejtësia të bjerë nën 70 [km/h].
Kur sipërfaqja e rrugës është e pabarabartë, njësia e integruar hidroelektronike ngrit automjetin
në mënyrë që të rrisë distancën me token dhe automjeti kalon në ngasje komforte. Në sipërfaqet rrugore
të dëmtuara, lartësia e automjetit rritet për 20 [mm] me kusht që të udhëtojë me një shpejtësi më të
vogël se 60 [km/h], Figura 6.31.
Për të përcaktuar lartësinë më të përshtatshme të automjetit, njësia e integruar hidroelektronike
përdor informacione mbi shpejtësinë, lartësinë dhe lëvizjen e automjetit. Makina ngrihet ose ulet duke
shtuar ose tërhequr lëng hidraulik në sistemin e mbështetjes.
- 140 -
Figura 6.31: Hydroactive 3+ i Citroenit

Për ti arrit këto ndryshime ne ngasje dinamike dhe të rehatshme te automjetit sistemi Hydractiv
3 i nevojiten kombinim i pajisjeve hidraulike, elektronike, mekanike, pneomatike, etj.
Figura 6.32: Skema e funksionimit Hydroactive 3+ i Citroenit:

1. Njësia e integruar hidroelektronike 2. Pjesa e përparme e mbështetjes, 3. Pjesa e përparme
rregulluese e ngurtësisë, 4. Senzori i përparme i pozicionit, 5. Pjesa e pasme e mbështetjes, 6.
Rregullatori i pasmë i ngurtësisë, 7. Senzori i pasmë i pozicionit, 8. Sistemi i integruar i
komunikimit, 9. Senzori i pozicionit të timonit, 10. Rezervari i fluidit, dhe 11. Pedali i gazit dhe
frenave
- 141 -
Këto njësi kontrolluese janë të lidhura me senzor dhe mes veti, lidhja e pajisjeve kontrolluese
bëhet përmes CAN BUS (controll area network) këto pajisje kontrolluese shkëmbejnë informacione mes
veti ne mënyrë shumë efikase. CAN BUS përdor vetëm dy tela CAN HIGHT dhe CAN LOW në dy
skajet e kësaj rrjete janë të vendosur dy rezistor me rezistencë 120 [Ohm].
Në njësinë kontrolluese është edhe pompa e cila energjinë elektrike e shndërron në energji
mekanike me anë të një DC motori i cili ka për detyrë te krijoj shtypje të fluidit në sistemin mbështetës,
pompa ka mekanizëm aksial me pesë cilindra që furnizon lëng 0.7 [1/min] në 2300 [rr/min] dhe formon
presion midis 80 dhe 140 [bar], Figura 6.33. Në fund të pompës, një akumulator rregullon ndryshimet e
presionit dhe minimizon zhurmën e funksionimit
Figura 6.33: Pompa aksiale piston të sistemi Hydroactive 3+ i Citroenit

Qarqet e pompës kanë nga dy valvula një kahore, njëra lejon thithjen dhe tjetra për tërheqjen e
lëngut hidraulik.
Sistemi hidropneomatik elementin elastik e realizon përmes ngjeshjes së gazit i cili ndodhet në
pjesën e sipërme të sferës së çeliktë, ndërsa elementin amortizues e realizon përmes fluidit i cili ndodhet
brenda cilindrit i cili ka një valvule (aktuatori) e cila rrit ose zvogëlon diametrin e vrimës në të cilën
kalon fluidi, ndryshimi i diametrit te vrimës qe i ndërron karakteristikat e amortizimit mund te arri
shpejtësi deri 400 [korrigjime/s].
- 142 -
Figura 6.34:
10. Cilindri i mbështetësit të pasmë, 11. Sfera e mbështetësit te pasmë, 12. Aktuatori i ndryshueshëm
amortizuesit, 13. Senzori i shtypjes se fluidit, 14. Blloku me valvula, 15. Rregullatori i pasmë i
fortësisë, 16. Senzori i përcjellës së rrotës
Figura 6.35:
1. Aktuatori i ndryshueshëm i amortizuesit, 2. Sfera e mbështetësit, 3. Rezervari i fluidit, 4. Mbështetësi
i përparme 5. Njësia e integruar BHI, 6. Rregullatori i pasmë i fortësisë, 7. Senzori i shtypjes se
mbështetësit, 8. Blloku me valvula, 9. Senzori i përcjelljes se rrotës
- 143 -
Figura 6.36: Forma e ndërtimit të aktuatorit

Automjeti ne secilën rrotë mbështetet me nga një pjesë e tillë qe do te thotë se është sistem i
pavarur aksial, mbështetësi përmban sferën e çeliktë e cila ndahet në dy pjesë pjesa ku qëndron gazi
(azoti) me presion afërsisht 80 [bar] dhe pjesa poshtë ku gjendet fluidi (vaj special) që ndahet ne mes
nga një membranë nga goma.
Figura 6.37: Skema e funksionit të sistemit Hydroaktiv 3:

1. Pjesa mbështetëse, 2. Rregullatori ngurtësisë 3. Pompa
Sistemi hydroaktiv 3+ ka edhe sferën qendrore e cila shërben njëkohësisht si rezervar i
presionit mirëpo kjo mundëson edhe një element elastik shtesë në rastin kur automjeti është në
stilin e ngasjes komforte sepse edhe kjo sferë ka pjesën e mbushur me gaz te cilën e shërben si
elastike ndërsa rregullatori i ngurtësisë jep element shtesë të shuarëse sepse ka resistor te fluidit.
Me anë te senzorëve të pozicionit para dhe prapa, Njësia e integruar hidroelektronike e
dinë se çfarë shtypje te fluidit të dërgoj para dhe prapa në pjesët mbështetëse varësisht prej
shpejtësisë dhe ngarkesës në automjetit (https://www.youtube.com/watch?v=L2q03XZugwg).
- 144 -
7
7. SISTEMI I FRENIMIT NË AUTOMJET
Sistemi i frenimit në automjet është i domosdoshëm për ruajtjen e sigurisë në rrugë dhe
funksionimin e sigurt të automjetit në kushte të trafikut rrugor. Prandaj sistemi i frenimit i
nënshtrohen kërkesave të rrepta ligjore. Efikasiteti në rritje dhe sofistikimi i sistemeve të
frenimit me kalimin e kohës ka bërë që sistemet mekanike të përmirësohen vazhdimisht. Me
zhvillimin e mikro elektronikës, sistemi i frenimit është bërë një sistem elektronik kompleks.
Sistemet e frenimit të automjeteve duhet t’i përmbushin këto detyra themelore:
 Zvogëlimi i shpejtësisë së lëvizjes së automjetit,
 Ndalja e automjetit,
 Parandalimi i përshpejtimit të padëshiruar gjatë vozitjes tatëpjetë, dhe
 Mbajtja e automjetit të palëvizshëm kur është i ndalur.
Tri detyrat e para kryhen nga freni punues. Ngasësi e kontrollon frenin punues duke
operuar me pedalin për frenim ndërsa detyrën e katërt e kryen freni ndihmës (i parkimit) i cili
e mban automjetin të palëvizshëm kur është i ndalur.
Me qëllim të rritjes së efikasitetit të frenimit, ruajtjes së stabilitetit të automjetit gjatë
procesit të frenimit si dhe manovrueshmërisë së automjetit, sistemet e frenimit kundër bllokimit
të rrotave (ABS – Antilock Braking System) kanë filluar të zhvillohen që nga vitet e 80-ta.
Trendët e përmirësimit të përformances së frenimit japin një zhvillim të një lloji të madh të
sistemeve të frenimit dhe strategjive të kontrollit. Një sistem i frenimit kundër bllokimit të
rrotave është një sistem elektronik i kontrollit të procesit të frenimit, gjë e cila në masë të madhe
e rritë aftësinë e ngasësit dhe automjetit për shmangien e aksidenteve në rrugë edhe gjatë
kushteve apo rrethanave të vështira të frenimit.
Një sistem i tillë i frenimit kundër bllokimit të rrotave (ABS) përbëhet nga sistemi
konvencional i frenimit, që i është integruar njësia elektronike kontrolluese (ECU), modulatori
elektronik i kontrollit të frenave (EBCM – Electronic Brake Control Module) dhe senzorët për
marrjen e informacionit për shpejtësinë (rrotullimin) e rrotës.
Të gjitha sistemet e frenimit që janë zhvilluar dhe ato që janë në zhvillim e sipër, bazën
e kanë në sistemin konvencional të frenimit (Figura 7.1), por duke e avancuar me komponentët
e tjera që ndikojnë direkt në efikasitetin e frenimit të automjetit në rrethana të ndryshme.
- 145 -
Cilindri
kryesor
Përforcuesi Frenat e pasëm
me tambur
Degëzuesi Pedalja
Frenat e parëm
me disk Tubat e
fluidit frenues
Figura 7.1: Sistemi konvencional të frenimit të automjetit
7.1. Parimet themelore të dinamikës së automjeteve
Nën veprimin e forcës një trup mund të lëviz ose të ndryshojë pozitën. Gjatë lëvizjes së
automjetit në të veprojnë forca të shumta. Rol të rëndësishëm luajnë pneumatikët pasi çdo
ndryshim i shpejtësisë ose drejtimit të lëvizjes përfshin forcat që veprojnë në pneumatik.
7.1.1. Pneumatikët
Kontakti i vetëm i automjetit me rrugën janë pneumatikët. Aty është pika ku vendoset
përfundimisht për sigurinë e automjetit gjatë lëvizjes. Pneumatikët respektivisht gomat
transmetojnë forcat ngasëse, frenuese dhe anësore brenda një mjedisi fizik, parametrat e të cilit
përcaktojnë kufijtë e ngarkesave dinamike të cilave i nënshtrohet automjeti.
Kriteret për vlerësimin e cilësisë së pneumatikëve janë se ato duhet të ofrojnë:
 Aftësi manovruese,
 Veti të qëndrueshme gjatë kthimit,
 Aftësi tërheqëse në sipërfaqe të ndryshme të rrugës dhe në kushte të ndryshme
atmosferike,
 Karakteristika të mira të drejtimit,
 Komfort gjatë ngasjes (amortizimin e dridhjeve),
 Qëndrueshmëri,
 Nivel të ulët të zhurmës, dhe
 Ekonomiciteti.
7.1.2. Rrëshqitja e rrotës
Rrëshqitja e rrotës parqet ndryshimin ndërmjet shpejtësisë së lëvizjes së automjetit va dhe
shpejtësisë periferike të rrotës vp.
Koeficienti i rrëshqitjes se rrotës definohet me shprehjen:
- 146 -
va  v p
 100% (7.1)
va
Në rastin kur shpejtësia periferike e rrotës (vp) është e barabartë me shpejtësinë lëvizjes
së automjetit (va), respektivisht (vp = va) në këtë rast koeficienti i rrëshqitjes së rrotës është
 = 0, që do të thotë se rrotat bëjnë rrokullisje të plotë (kemi rrokullisje të pastër pa rrëshqitje
translatore, ose rrëshqitje këndore), Figura 7.2.
Figura 7.2: Lakorja e rrëshqitjes së prneumatikut: μH – koeficienti maksimale të fërkimit [3]

Në praktikë gjatë eksploatimit të automjeteve paraqiten tri lloje themelore të rrëshqitjes
së pneumatikut:
 Rrëshqitja translatore - drejtvizore gjatë frenimit,
 Rrëshqitja këndore gjatë përshpejtimit të rrotës dhe
 Rrëshqitja anësore [3].
7.1.3. Forcat që veprojnë në rrotë
Gjatë frenimit të automjetit në rrotë veprojnë forca të ndryshme si për nga intensiteti i tyre, pika
dhe koha e veprimit, Figura 7.3.
Figura 7.3: Forcat që veprojnë në rrotë gjatë procesit të frenimit [22]:

FU – Forca e frenimit, FN – Forca vertikale ose normale, Fs – Forca anësore
- 147 -
Forca e frenimit, FU
Forca e frenimit (FU) vepron në sipërfaqen e rrugës si një forcë lineare në përputhje me aksin
gjatësor të automjetit dhe i mundëson ngasësit ta ngadalësojë atë përmes frenave.
Forca vertikale (normale), FN
Forca vertikale (FN) që vepron mes rrotës dhe sipërfaqes së rrugës quhet forca vertikale e rrotës
ose forca normale FN. Ajo vepron në rrota në çdo kohë, pavarësisht se a është duke lëvizur
automjeti apo është i ndalur.
Forca vertikale përcaktohet nga proporcioni i peshës së kombinuar të automjetit dhe
ngarkesës që vepron në secilën rrotë veç e veç. Gjithashtu varet edhe nga pjerrtësia e rrugës në
të cilën qëndron automjeti.
Forcat e tjera që veprojnë në automjet (p.sh. ngarkesa më e rëndë) mund të rrisin ose
ulin forcën vertikale. Gjatë kthimit të automjetit, forca ulet në rrotat e brendshme dhe rritet në
rrotat e jashtme.
Forcat anësore
Forcat anësore veprojnë mbi rrota gjatë kthimit të rrotës së timonit. Ato shkaktojnë që automjeti
të ndryshojë drejtimin e lëvizjes.
Momenti i frenimit
Gjatë aplikimit të frenimit, frenat krijojnë fërkim me disqet (në rastin e frenave me disqe). Kjo
gjeneron forcën e fërkimit, intensiteti i të cilës mund të kontrollohet nga vozitësi përmes
presionit që aplikon në pedalin për frenim.
Prodhimi në mes forcave të fërkimit dhe distancës në të cilën ato veprojnë nga boshti i
rrotullimit të rrotës paraqet momentin e frenimit Mf, Figura 7.4.
Figura 7.4: Momenti i frenimit në rrotë [22]

Forca e fërkimit
Kur momenti i frenimit aplikohet në një rrotë, një forcë frenimi Ff krijohet mes rrotës dhe
sipërfaqes së rrugës që është proporcionale momentin e frenimit në kushte stacionare (pa
përshpejtim të rrotave). Forca e fërkimit F është proporcionale me forcën vertikale në rrota FN:
F = μ · FN (7.2)
μ – koeficienti i fërkimit
- 148 -
Koeficienti i fërkimit varet nga:

 Natyra e sipërfaqes së rrugës,
 Gjendja e gomave,
 Shpejtësia e lëvizjes së automjetit, dhe
 Kushtet atmosferike.
Koeficienti i fërkimit përcakton përfundimisht shkallën në të cilën momenti i frenimit
është me të vërtetë efektiv. Për gomat e automjeteve, koeficienti i fërkimit ka vlera më të larta
në një sipërfaqe rrugore të pastër dhe të thatë, ndërsa ka vlera më të ulëta në akull, Tabela 7.1.
Tabela 7.1: Koeficientet e fërkimit, μ për goma në kushte dhe shpejtësi të ndryshme [22]
Rruga e lagur Pellgje

Shpejtësia Rruga Shi i fortë
Gjendja e (thellësia e ujit (thellësia e Akull
e automjetit e thatë, (thellësia e ujit
gomave 0.2 [mm]), ujit 2 [mm]) μ
[km/h] μ 1 [mm]), μ
μ μ
e re 0.85 0.65 0.55 0.50
50
e përdorur 1.00 0.50 0.40 0.25
0.10
e re 0.80 0.60 0.30 0.05
90 dhe më
e përdorur 0.95 0.20 0.10 0.00
poshtë
e re 0.75 0.55 0.20 0.00
130
e përdorur 0.90 0.20 0.10 0.00
Forca centrifugale
Forca centrifugale (Fcf), vepron në qendër të gravitetit të automjetit (S), Figura 7.5.
Figura 7.5: Forca centrifugale gjatë kthimit

Fcf - Forca centrifugale, vF - Shpejtësia e automjetit, Fs - Forcat anësore në rrota, rk - Rrezja e
kthesës, S - Qendra e gravitetit të automjetit
- 149 -
Efekti i saj varet nga një numër faktorësh si:

 Rrezja e kthesës,
 Shpejtësia e lëvizjes së automjetit,
 Lartësia e qendrës së gravitetit të automjetit,
 Masa e automjetit,
 Karakteristikat e fërkimit të pneumatikut dhe sipërfaqes së rrugës (gjendja e
pneumatikëve, lloji i sipërfaqes, kushtet atmosferike),
 Shpërndarja e ngarkesës në automjet.
Situata të rrezikshme gjatë kthimit mund të ndodhin nëse forca centrifugale arrin një
pikë ku rrezikon të tejkalojë forcat anësore në rrota dhe në ketë rast automjeti nuk mund të
mbahet në drejtimin e tij të synuar.
Nëse automjeti rrëshqet në rrotat e parme, bën kthim të pamjaftueshëm (nën kthim).
Nëse rrëshqet në rrotat e pasme, bën kthim të tepërt (mbi kthim). Në të dy rastet programi
elektronik i stabilizimit (ESP) identifikon një rrotullim të padëshirueshëm rreth aksit vertikal të
automjetit dhe tenton ta rregullojë atë, Figura 7.5.
7.1. Sistemet konvencionale të frenimit
Në sistemet konvencional të frenimit, sekuenca e frenimit fillon në momentin e aplikimit të

forcës në pedalin për frenim. Pastaj ajo forcë, bartet në cilindrin kryesorë për frenim i cili
shndërrohet në presion hidraulik. Presioni hidraulik vepron si një medium transmetimi mes
cilindrit kryesorë për frenim dhe frenave në rrota përmes gypave të fluidit hidraulik, Figura 7.2.
Figura 7.2: Sistemi i frenimit të automjetit me servo mekanizëm [22]: 1 - Frenat e përparmë
me disqe, 2 - Tubat fleksibël nga goma, 3 - Lidhësja e gypit të metaltë dhe gypin fleksibil nga
goma, 4 - Gypi i metalt, 5 - Cilindri kryesorë për frenim, 6 – Rezervuari i fluidit, 7 - Servo
përforcuesi, 8 - Pedali frenues, 9 - Leva e frenit të parkimit, 10 - Litarët e çeliktë për frenim
(freni parkimit), 11- Reduktuesi i forcës së frenimit, 12 - Frenat e pasmë me tambur.
- 150 -
Në shumicën e sistemeve të frenimit të cilat përdoren në makina dhe automjete të lehta

transportuese, presioni hidraulik përforcohet nga një servo-përforcues (brake booster) [22],
Figura 7.2.
Varësisht nga mënyra e operimit me sistemin e frenimit që mund të jetë: plotësisht apo
pjesërisht nga njeriu dhe nga një burim tjetër i energjisë.
Sistemet e frenimit mund të klasifikohen gjithashtu, si:
 Sistemet e frenimit të bazuar në energjinë muskulore të ngasësit,
 Sistemet e frenimit të ndihmuara nga servo - përforcuesi, dhe
 Sistemet e frenimit me akumulator të energjisë.
Sistemet e frenimit të bazuar në energjinë muskulore të ngasësit
Ky lloj i sistemit të frenimit gjendet në vetura dhe motoçikleta dhe presioni i aplikuar në pedalin
e frenimit ose levën e frenit të dorës transmetohet te frenat për frenim në rrota në mënyrë
mekanike ose hidraulike.
Sistemet e frenimit të ndihmuara nga servo - përforcuesit
Sistemi i frenimit i ndihmuar nga servo - përforcuesit është lloji që përdoret më shpesh në
automjetet e udhëtarëve dhe automjetet e lehta transportuese. Ai e rritë presionin e aplikuar nga
ngasësi me anë të një servo - përforcuesi i cili shfrytëzon një burim tjetër energjie (vakum ose
forcë hidraulike).
Në Figurën 7.3 është paraqitur forma dhe konstruksioni i servo - përforcuesit të forcës
së frenimit, ku ana e djathtë përmes levës lidhet me pedalin për frenim, ndërsa pjesa e përparme
për mes gypit lidhet me degën thithëse të motorit me djegieje te brendshme. Kjo pajisje gjatë
procesit të frenimit e rritë forcën e frenimit në raport me forcën në pedale.
Figura 7.3: Servo - përforcuesi i forcës së frenimit
- 151 -
Sistemet e frenimit me akumulator të energjisë

Sistemet e frenimit me akumulator të energjisë zakonisht përdoren në automjete transportuese,
por herë pas here janë të vendosur edhe në vetura të mëdha, së bashku me një strukturë
integruese të ABS. Ky lloj sistemi i frenimit funksionon tërësisht pa energji muskulore.
Sistemi operohet nga energjia hidraulike (e cila bazohet në presionin e lëngut) e
transmetuar me mjete hidraulike. Lëngu i frenave ruhet në akumulatorët e energjisë
(akumulatorët hidraulikë) të cilët gjithashtu përmbajnë një gaz të kompresuar (zakonisht azot).
Një pompë hidraulike gjeneron presionin e fluidit, i cili është gjithmonë në ekuilibër me
presionin e gazit në akumulatorin e energjisë. Rregullatori i presionit e ndërprenë punën e
pompës hidraulike kur të arrihet presioni maksimal.
Bazuar në kërkesat ligjore dhe funksionet që duhet ti kryen sistemi i frenimit, ndahen
në:
 Frenin punues,
 Frenin ndihmës, dhe
 Frenin parkues.
Të automjetet transportuese, pajisjet e frenimit gjithashtu përfshijnë një sistem frenimi
me veprim të vazhdueshëm që i lejon vozitësit të mbajë automjetin me një shpejtësi të
qëndrueshme në ndonjë pjerrtësi të gjatë.
Freni punues
Sistemi i frenit punues (freni i këmbës) përdoret për të ngadalësuar automjetin, për ta mbajtur
shpejtësinë e tij konstante gjatë lëvizjes tatëpjetë, ose për ta ndalur plotësisht ose pjesërisht.
Ngasësi mund ta kontrolloj efektin e frenimit me anë të presionit të aplikuar në pedalin
e frenave. Sistemi i frenit punues te automjetet vepron në të gjitha rrotat e automjetit.
Freni ndihmës
Sistemi i frenave ndihmës duhet të jetë i aftë të sigurojë një nivel të caktuar frenimi ne rast se
sistemi i frenave punues dështon që zakonisht këtë sistem e kanë mjetet transportuese.
Sistemi i frenave ndihmës nuk duhet të jetë një sistem i tretë plotësisht i veçantë i
frenave (përveç frenave të shërbimit dhe frenave të parkimit) me pajisjen e tij të veçantë të
veprimit. Mund të përbëhet nga qarku i mbetur i një sistemi të frenave punues me qark të
dyfishtë, mbi të cilin një qark ka dështuar, ose mund të jetë një frenë parkimi që është i aftë për
aplikim manual.
Freni i parkimit
Freni i parkimit (freni i dorës) kryen funksionin e tretë që kërkohet nga sistemi i frenimit. Ai
duhet të parandalojë lëvizjen e automjetit kur është ndalur ose parkuar.
Sipas kërkesave ligjore, sistemi i frenave të parkimit duhet të ketë gjithashtu një lidhje
mekanike, p.sh. një shufër ose një litarë i çeliktë, mes pajisjes së aktivizimit dhe frenave.
Sistemi i frenave të parkimit zakonisht funksionon me anë të një leve që ndodhet afër
ulëses së vozitësit (Figura 7.2) ose në disa raste përmes një pedali frenimi. Kjo do të thotë që
- 152 -
sistemi i frenave punues dhe sistemi i frenave të parkimit të një automjeti kanë pajisje të veçanta
për aktivizim dhe mjete të veçanta të transmetimit të forcës. Sistemi i frenave të parkimit vepron
vetëm në një qift të rrotave (para ose mbrapa).
Sipas dizajnit dhe zgjidhjeve konstruktive, sistemi i frenimit të automjetet e udhëtarëve
dhe kamionët mund të jetë:
 Diskor në aksin e parë dhe të prapmë,
 Diskor në aksin e parëm dhe me tambur në aksin e prapme, dhe
 Tambur në aksin e parëm dhe të prapmë.
7.1.1. Frenat Diskorë
Zhvillimi i frenave diskorë filloi në Angli në vitet 1890. Frenat diskorë të automobilave për
herë të parë u patentuan në vitin 1902 nga Frederick William Lanchester në fabrikën e tij në
qytetin e Birminghamit dhe u përdorën me sukses në makinat Lanchester. Por për shkak të
kufizimeve apo mundësive të vogla në zgjedhjen e materialit ai u detyrua të përdorte bakrin si
material frenues i cili vepronte në disk. Por gjendja e rrugëve të cilat nuk ishin të mira dhe
kishin shumë papastërti dhe pluhur, ishte një faktorë i cili ndikonte që këtë sistem ta bënte një
sistem jopraktik, për shkak të ngjitjes së pluhurit në disk dhe humbjes së efikasitetit të frenimit.
Këta frena dukeshin dhe funksiononin njëjtë si sistemet e tanishme të frenave diskorë, dallimi
ishte se disku ishte i hollë dhe frenat aktivizoheshin me anë të një litari.
Ky lloj i frenave pati aplikim të suksesshëm para dhe gjatë Luftës së Dytë Botërore në
tanke dhe aeroplan. Kompania Daimler në Britaninë e Madhe në vitin 1939 aplikonte frenat
diskorë në automjetin e tyre të blinduar Daimler, këta frena të prodhuar nga kompania Girling
ishin të domosdoshëm për përdorim në këtë automjet pasi që nuk kishte hapësirë të mjaftueshme
për vendosjen e frenave me tambur.
Në Gjermani këta frena u patentuan nga Hermann Klaue i kompanisë Argus Motoren
në vitin 1940, kompani e cila prodhonte frena diskorë për aeroplanët Arado Ar 96 dhe tanket
Tiger I. Në SHBA prodhimi i këtyre frenave për herë të parë iu besua kompanisë Crosley, e cila
kompani në vitin 1950 për gjashtë muaj prodhoi automobilin Crosley Hot Shot me frena
diskorë, Figura 7.4.
Pllaka Disqet
Tambur
i
Figura 7.4: Sistemi i frenimit i kombinuar disk-tambur
- 153 -
Si pasojë e mungesës së hulumtimeve të mjaftueshme u paraqitën probleme si fërkimi

dhe korrozioni, sidomos në rajonet ku përdorej kripa në rrugë gjatë dimrit. Një sistem unik të
frenave diskorë të cilin mund ta quajmë edhe sistem i kombinuar disk-tambur e ofroi kompania
Chrysler nga viti 1949 deri në vitin 1953. Ky sistem përdorte dy disqe të cilat vepronin në
sipërfaqen e brendshme të një tamburi duke u hapur për të krijuar fërkim dhe ngadalësimin apo
ndaljen e plotë të lëvizjes së automjetit. Por për shkak të çmimit të shtrenjtë ky sistem i frenave
u përdor vetëm te një numër i kufizuar i automjeteve.
Pjesët përbërëse të frenave diskorë (Figura 7.5) janë:
 Disku i rrotës,
 Nofullat shtrënguese,
 Ferodat,
 Cilindri, dhe
 Nyja për lidhjen e rrotës.
Automjeti të i cili për herë të parë u përdorën në masë të madhe frenat diskorë të cilët
përdornin nofullat shtrënguese për frenim ishte automjeti CITROEN DS i vitit 1955. Këta frena
ishin të montuar afër ndërruesit të shpejtësive dhe aktivizoheshin nga sistemi qendror hidraulik
i automobilit. Në atë kohë përdorimi i frenave diskorë ishte i orientuar kryesisht te automobilat
e garave sportive, pasi që te ky lloj i automjeteve ishte kërkesa më e madhe për një efikasitet
dhe përformancen më të mirë të sistemit të frenimit. Në ditët e sotme ky lloj i frenimit përdoret
te pothuajse të gjitha automjetet e udhëtarëve, edhe pse shumë prej tyre në rrotat e prapme
përdorin frena me tambur, për shkak të kostos më të ulët si dhe për të lehtësuar inkorporimin e
frenit parkues, megjithëse frenat diskorë bartin ngarkesën më të madhe gjatë procesit të
frenimit.
Nofulla Feroda
t
Vaji i
frenave
Pistoni
Vendi
për Disku
lidhjen
e rrotës Vrimat për
ftohje
Figura 7.5. Freni diskorë

Shumica e automjeteve të hershme të cilat përdornin frenat diskorë i kishin të vendosur
ata në pjesën e brendshme të boshtit afër diferencialit apo ndërruesit të shpejtësive, ndërsa
automjet e sotme të cilat përdorin ketë lloj të frenave i kanë të vendosur në brendësi të rrotave.
- 154 -
Përparëset e frenave diskor:

 Koha e veprimit të frenimit është shumë me e shkurtër,
 Hapësira ne mes të ferodave dhe diskut është shumë me e vogël me çka lejon veprim
me të shpejtë,
 Masa e sistemit të frenimit me disk është me e vogël gjë që benë që aftësia bartëse
e mjetit të jetë më e madhe dhe lejon manuvrueshmeri me të madhe,
 Mirëmbajtja me e lehtë dhe me pak e kushtueshme,
 Ftohja e diskut për shkak të kontaktit të drejtpërdrejtë me ajrin është shumë me e
madhe dhe mundëson që jetëgjatësia e ferodave të jetë shumë me e madhe se llojet
tjera, dhe
 Automjetet e reja të udhëtareve për shkak të përparësive që ofron ky sistem frenimi,
aktualisht kanë të instaluar sistemin e frenimit diskor.
Të metat e frenave diskor:
 Automjetet që kanë ketë sistem të frenimit kanë kosto me të lartë dhe kjo është njëra
prej shkaktareve që ky sistem ka përdorim të kufizuar në automjete transportuese.
7.1.2. Frenat me tambur
Para përdorimit të frenave me tambur, sistemet e frenimit ishin të vendosura në pjesën e jashtme
të automjetit. Këto sisteme ishin nën ndikim të drejtpërdrejtë të papastërtive dhe kushteve
atmosferike siç janë pluhuri dhe uji, si dhe ndikimi i drejtpërdrejtë nga luhatja e temperaturave.
Këta faktorë ndikonin që frenimi të ishte më pak efektiv. Frenat me tambur me zgjerim të
brendshëm të ferodave ishin sistemet e para të cilat fiksoheshin brenda shasisë së automjetit
dhe kishin një rëndësi të madhe në historinë e zhvillimit të sistemeve të frenimit, Figura 7.6.
Për herë të parë koncepti i sistemit të frenave hidraulik u propozua nga Malcolm
Loughead në vitin 1918. Ky sistem gjatë procesit të frenimit përdorte lëngun për të transmetuar
forcën e frenimit në feroda. Nga fundi i vitit 1920 ky sistem i frenimit u adoptua në pothuajse
të gjitha automjetet. Fred Duesenberg ka përdorur frenat hidraulik Lockheed në makinat e tij të
garave në vitin 1914 dhe kompania e tij e makinave, Duesenberg, ishte e para që përdori
teknologjinë në një makinë të pasagjerëve, në vitin 1921. Në një sistem frenimi hidraulik, kur
shtypet pedalja e frenave, një shtytës ushtron forcë në pistonin apo pistonat e cilindrit kryesorë,
duke e detyruar lëngun që nga rezervuari i lëngut të frenave të rrjedhë në një dhomë presioni
përmes një balancuesi. Kjo rezulton në një rritje të presionit të të gjithë sistemit hidraulik, duke
e detyruar lëngun që përmes tubave të fluidit apo linjave hidraulike të lëvizë drejt një ose më
shumë rrotave ku vepron mbi një ose më shumë pistona në mënyrë që të aplikohet frenimi.
Komponentët e frenave të tamburit përfshijnë, Figura 7.6:
 Pllakën mbështetëse,
 Tamburin e frenave,
 Ferodat,
 Cilindrin,
 Sustat dhe
 Kunjat e ndryshëm.
- 155 -
Figura 7.6: Frenat me tambur me zgjerim të brendshëm të ferodave

Skema e sistemin hidraulik të frenimit është treguar në Figurën 7.7.
Figura 7.7: Sistemi hidraulik i frenimit me tambur

Përparëset e frenave me tambur:
 Transmetimi i njëtrajtshëm i presionit (për shkak të presionit hidrostatik që është i
barabartë në të gjitha drejtimet, Ligji i Paskalit),
 Ndihmon në rritjen e forcës së frenimit,
- 156 -
 Lëngu i frenimit vepron si lubrifikant dhe redukton humbjet e fërkimit gjatë frenimit
në shpejtësi të lartë,
 Automjet e prodhuara me sistem të frenimit me tambur kanë kosto me të ulët dhe
është njëra prej arsyeve që ky sistem ka gjete përdorim të automjetet transportuese,
 Kanë konstruksion më të thjeshtë krahasuar me sistemet tjera, dhe,
 Janë më rezistent ndaj konsumit.
Të metat e frenave me tambur:
 Për shkak të hapësirës me të madhe në mes të ferodave dhe tamburit, ky sistem i
frenimit e ka kohën e reagimit të frenimit me të madhe,
 Në rastet kur frenimi behët i gjatë sidomos në rrugët me pjerrtësi të mëdha vjen deri
të nxehja e tamburit dhe për pasoj do të jetë edhe konsumi me i shpejtë i ferodave,
 Ngrohja ekstreme apo tejnxehja e tamburit shkakton vlimin e vajit, e si pasojë
krijohen flluska të gazit të cilat krijojnë vakum dhe ndikojnë që mos të transmetohet
presioni në mënyrë efektive,
 Ekziston gjithmonë mundësia e rrjedhjes së vajit, e cila mund të ndikoj në
funksionalitetin e sistemit,
 Mirëmbajtja e sistemit të frenimit me tambur është me e vështire dhe me e shpeshtë,
 Ndikimi i faktorëve mjedisorë siç është lagështia mund të ndikojnë në cilësinë e vajit
respektivisht në humbjen e cilësisë së tij me kalimin e kohës dhe të shkaktojnë
korrozion dhe dështim të komponentëve të brendshme, etj.
7.1.3. Pistonat dhe cilindrat
Cilindri kryesorë bën shpërndarjen e presionit të lëngut për frenim në të gjitha rrotat. Nofullat
e zakonshme shtrënguese te frenat me disk përdorin një piston të vendosur brenda një cilindri i
cili aktivizohet në mënyrë hidraulike. Automjetet moderne përdorin qarqe të ndryshme
hidraulike për aktivizimin e frenave të vendosur në çdo rrotë, po ashtu dizajni hidraulik
ndihmon në shumëfishimin e forcës së frenimit.
Ndërsa te frenat me tambur në çdo rrotë vepron nga një cilindër për frenim. Me
aplikimin e frenimit nga ngasësi përmes rritjes së presionit të vajit dy pistona të vendosur në
skajet e cilindrit veprojnë në feroda duke i shtyrë ato në drejtim të tamburit. Pas lirimit të
frenave nga ngasësi sustat e ferodave i kthejnë ato në pozicionin e tyre fillestarë (në qetësi). Në
Figurën 7.8 janë paraqitur cilindrat e frenave.
- 157 -
Goma Kapaku Cilindri Kapaku Goma
Pistoni Valvula për lirimin e ajrit Susta Pistoni

Figura 7.8: Cilindrat e frenimit
7.1.4. Ferodat e frenave
Ferodat e frenave janë pllaka metalike me material fërkues (harxhues) të ngjitur në to dhe të
dizajnuara për fërkime të mëdha. Ferodat e frenave përmes fërkimit konvertojnë energjinë
kinetike të automjetit në energji termike. Eksitojnë lloje të ndryshme të ferodave, të cilat
përdoren te automjetet e ndryshme, varësisht nga destinimi i automjetit, llojet mund të jenë
agresive të cilat përdoren te automjetet e garave dhe të forta më pak agresive dhe më të
qëndrueshme. Në përgjithësi te automjetet e udhëtarëve çdo nofull shtrënguese përmban dy
feroda.
Karakteristikat kryesore të materialit të ferodave janë:
 Aftësia për ti rezistuar konsumit,
 Përballimi ndaj ndikimit të ujit gjatë ekspozimit ndaj tij,
 Aftësia për tu rigjeneruar shpejt pas ndikimit të nxehtësisë dhe lagështisë,
 Afat shërbimi të jetë sa më i gjatë, dhe
 Aftësia e materialit për të siguruar një kontakt sa më të qetë me diskun gjatë
procesit të frenimit.
Në Figurën 7.9 janë paraqitur ferodat e frenave me tambur dhe me disk.
Materiali fërkues-harxhues
Pjesa metalike
Figura 7.9: Ferodat e frenave
- 158 -
7.2. Sistemet mekatronike të frenimit
7.2.1. Sistemi ABS i frenimit kundër bllokimit të rrotës

Një sistem elektronik i frenimit u zbatua për herë të parë në automjet në vitin 1978. ABS
(Antilock Braking System) parandalon bllokimin e rrotës dhe humbjen e kontrollit të automjetit
gjatë frenimit emergjentë.
Njëjtë si te sistemet konvencionale, sistemi ABS ka një lidhje mekanike mes pedalit të
frenimit dhe frenave (cilindrave për frenim në rrota). Por ai gjithashtu përmban edhe një
komponent tjetër, modulatorin hidraulik. Valvulat elektromagnetike në modulatorin hidraulik
kontrollohen në atë mënyrë që nëse shkalla e rrëshqitjes së rrotave tejkalon limitet e caktuara
ku vie deri të bllokimi i tyre, zvogëlohet presioni hidraulik në mënyrë selektive, për secilin
cilindër për frenim në mënyrë të pavarur.
ABS është përmirësuar dhe zhvilluar vazhdimisht në atë masë që tani është pajisje
standarde në pothuajse të gjitha automjetet e reja të shitura në Evropë.
7.2.2. Frenat elektro-hidraulik (SBC)
Frenat elektro-hidraulik SBC (Sensotronic Brake Control) paraqet një gjeneratë të re të
sistemeve të frenimit. Në kushte normale të operimit ky sistem nuk ka lidhje mekanike mes
pedalit të frenimit dhe cilindrit për frenim në rrotë. Sistemi elektro-hidraulik SBC detekton
lëvizjen e pedalit frenimit në mënyrë elektronike, duke përdorur sisteme me senzorë të dyfishtë
dhe duke analizuar sinjalin e senzorit në një ECU. Kjo metodë e operimit nganjëherë quhet
"frenim përmes telit". Modulatori hidraulik kontrollon presionin në frena në mënyrë individuale
me anë të valvulave elektromagnetike. Funksionimi i frenave akoma kryhet në mënyrë
hidraulike duke përdorur fluidin e frenimit si medium i transmetimit.
7.2.3. Frenat elektro-mekanik (EMB)
Sistemi elektro-mekanik i frenimit, EMB (Electromechanical Brakes) operon në mënyrë
elektromekanike pa sistem hidraulik. Motorët elektrik lëvizin ferodat e frenimit në mënyrë që
të sigurojnë veprimin e frenimit. Lidhja e pedalit frenues dhe frenave është elektronike.
7.2.4. Sistemet elektronike të dinamikës së automjeteve TCS dhe ESP
Zhvillimi i vazhdueshëm i sistemit ABS çoi në krijimin e sistemit të kontrollit të tërheqjes, TCS
(Traction Control System). Ky sistem për herë të parë u pa në prodhimet e automjeteve të vitit
1987, i cili parandalon rrëshqitjen këndore të rrotave ngasëse gjatë përshpejtimit, duke e
lehtësuar nisjen e automjetit në rrugë të rrëshqitshme. Nuk paraqet sistem frenimi në kuptimin
e plotë të fjalës, por paraqet një softuer dhe harduer të ndërtuar në sistemin e frenimit. Softueri
është i integruar në njësinë elektronike të sistemit të frenimit, me zgjerim të memories
programuese [3].
Sistem tjetër i dinamikës së automjetit është edhe programi i stabilitetit elektronik, ESP
(Electronic Stability Program), i cili parandalon rrëshqitjen e automjetit nga parametrat e
definuar fizik. Ai gjithashtu kontrollon në mënyrë aktive sistemin e frenimit në mënyrë që të
stabilizojë automjetin.
- 159 -
7.2.5. Funksionet ndihmëse të sistemeve elektronike

Procesimi elektronik i të dhënave gjithashtu bënë të mundur integrimin e disa funksioneve
ndihmëse në sistemin e përgjithshëm elektronik të frenimit.
 Frenimi ndihmës, BA (Brake Assistant) rritë presionin hidraulik në rast se vozitësi
heziton të zbatojë forcë të plotë në frena në raste urgjente.
 Shpërndarja elektronike e forcës frenuese, EBD (Electronic Braking-force
Distribution) e kontrollon forcën e frenimit në rrotat e pasme në mënyrë që të arrihet
ekuilibri më i mirë i mundshëm midis frenimit të rrotave të përparme dhe të pasme.
 Kontrolli i zbritjes në teposhtë, HDC (Hill Descent Control) frenon automatikisht
automjetin gjatë zbritjes nëpër rrugë të pjerrëta.
- 160 -
Kapitulli
8
8. SISTEMET MEKATRONIKE TË FRENIMIT NË
AUTOMJET
8.1. Sistemi kundër bllokimit të rrotave ABS

Në kushte të rrezikshme gjatë vozitjes, është e mundur që rrotat e automjetit të bllokohen gjatë
frenimit. Kjo mund të ndodh për shkak të sipërfaqeve rrugore të lagura ose të rrëshqitshme, dhe
reagimit të papritur nga ana e drejtuesit të automjetit (në rast rreziku të papritur). Si rezultat i
kësaj automjeti mund të bëhet i pakontrollueshëm, dhe mund të rrëshqasë ose të largohet nga
rruga.
Sistemi kundër bllokimit të rrotave ABS detekton bllokimin e një apo më shumë rrotave
gjatë frenimit dhe kështu siguron që presioni i frenimit të mbetet konstant ose të zvogëlohet.
Në këtë mënyrë, parandalon bllokimin e rrotave dhe automjeti mbetet nën kontroll. Si pasojë,
automjeti mund të frenohet ose ndalet shpejt dhe në mënyrë të sigurt.
Sistemi i frenimit ABS bazohet në komponentët e sistemit konvencional të frenimit.
Këto komponente janë, Figura 8.1:
 pedali për frenim,
 servo përforcuesi,
 cilindri kryesorë për frenim,
 rezervuari i fluidit,
 gypat e fluidit nga goma dhe të metaltë,
 frenat dhe cilindrat për frenim në rrota.
Për më tepër, ekzistojnë edhe këto komponente tjera si:
 modulatori hidraulik,
 senzorët që matin numrin e rrotullimeve të rrotave, dhe
 njësia elektronike e kontrollit e ABS (ABS - ECU).
- 161 -
Figura 8.1: Sistemi i frenimit me ABS [23]:

1 - Pedali për frenim, 2 - Servo përforcuesi, 3 - Cilindri kryesorë, 4 - Rezervuari i fluidit,
5 - Gypat e metaltë, 6 - Gypat fleksibil të fluidit, 7 - Cilindri për frenim në rrota, 8 - Senzorët
për matjen e numrit të rrotullimit të rrotave, 9 - Modulatori hidraulik, 10 - Njësia elektronike e
ABS, dhe 11 - Drita paralajmëruese e ABS
8.1.1. Senzorët për matjen e numrave të rrotullimit të rrotës
Matja e numrit të rrotullimit të rrotave është një variabël hyrëse e rëndësishme e njësisë
elektronike kontrolluese të ABS. Senzorët e numrit të rrotullimeve të rrotave përdoren për
matjen e numrit të rrotullimeve të rrotës, përkatësisht shpejtësinë këndore të rrotës dhe e
dërgojnë sinjalin elektrik në njësinë elektronike kontrolluese të ABS (ECU-ABS), Figura 8.2.
Figura 8.2: Senzori për matjen e numrave të rrotullimeve të rrotës

Sinjalet elektrike transmetohen përmes kabllove në njësinë elektronike të ABS, e cila e
kontrollon forcën e frenimit për secilën rrotë individualisht. Ky cikël kontrolli parandalon që
rrotat të mos bllokohen (me ABS) ose të mos rrëshqasin (me ESP ose TCS) në mënyrë që të
ruhet stabiliteti dhe qëndrueshmëria e automjetit. Sistemet e navigimit gjithashtu përdorin
- 162 -
sinjalet e shpejtësisë këndore të rrotave për të llogaritur distancën e kaluar (p.sh. në tunele ose
nëse sinjalet satelitore nuk janë të disponueshme).
Një automjet mund të ketë tre ose katër senzorë për matjen e numrave të rrotullimit
varësisht se çfarë versioni i sistemit ABS është i montuar. Sinjalet e shpejtësisë së rrotullimit të
rrotave përdoren për të llogaritur shkallën e rrëshqitjes në mes të rrotës dhe sipërfaqes së rrugës
dhe në këtë mënyrë detekton nëse ndonjë nga rrotat ka shenja të bllokimit.
Sinjalet në senzorin e për matjen e numrit të rrotullimeve (shpejtësisë) të rrotave
gjenerohen nga një gjenerator i pulseve që është i fiksuar në rrotë (për sensorë pasiv) ose nga
një gjenerator magnetik shumëpolësh (për senzorët aktiv).
Gjenerator i senzorit pasiv ka të njëjtin numër të rrotullimit si rrota dhe lëviz përgjatë
zonës së ndjeshme të kokës së senzorit pa e prekur atë. Senzori "lexon" pa kontakt të
drejtpërdrejtë përmes një hapësire deri në 2 [mm], Figura 8.3.
Figura 8.3: Principi i punës së senzorit pasiv për matjen e rrotullimit të rrotës [23]:
1 - Magneti permanent, 2 - Mbështjella magnetike, 3 - Pika e polit,
4 - Gjeneratori i pulseve, 5 - Vijat e fushës magnetike
Hapësira e ajrit (me toleranca të sakta) siguron marrjen e sinjalit pa ndërhyrje. Është
eliminuar ndërhyrja e mundshme e shkaktuar për shembull nga lëkundjet në afërsi të frenave,
dridhjet, temperatura, lagështia, kushtet e instalimit në timon, etj.
Që nga viti 1998 senzorët aktivë të shpejtësisë këndore të rrotave janë përdorur me
zhvillime të reja në vend të senzorëve pasiv (induktiv).
8.1.2. Njësia elektronike e kontrollit (ECU)
Njësia elektronike e kontrollit ECU (Electronic Control Unit) proceson informatat e marra nga
senzorët duke u bazuar në procedura të definuara matematike (algoritme të kontrollit).
Rezultatet e këtyre llogaritjeve formojnë bazën për sinjalin komandues që dërgohet në
modulatorin hidraulik.
8.1.3. Modulatori hidraulik
Modulatori hidraulik siguron lidhjen hidraulike në mes cilindrit kryesorë për frenim dhe
cilindrave për frenim në rrota dhe në këtë mënyrë është elementi qendror i sistemeve elektronike
- 163 -
të frenimit. Ai konverton sinjalet komanduese të njësisë elektronike të kontrollit dhe përdor

valvolat elektromagnetike për të kontrolluar presionet në frenat e rrotave. Është bërë një dallim
në mes sistemeve që modulojnë presionin e frenave të aplikuar nga vozitësi (Antilock Braking
System - ABS) dhe sistemet që mund të krijojnë automatikisht presion (Sistemi i Kontrollit të
Tërheqjes - TCS) dhe Programi Elektronik i Stabilitetit (ESP).
8.1.3.1. Historia e zhvillimit të modulatorit hidraulik të ABS
Në Figurën 8.4 është paraqitur historia e zhvillimit të modulatorit hidraulik nga Bosch. Kalimi
nga valvolat elektromagnetike 3/3 në 2/2 ishte një moment historik në zhvillimin e ABS.
Figura 8.4: Evoluimi i konfiguracioneve të ABS (modulatorët hidraulik) [23]

Me valvolat 3/3, të cilat u përdorën në gjeneratën 2, funksionet e kontrollit për rritjen,
ruajtjen dhe uljen e presionit mund të kryheshin duke përdorur vetëm një valvolë. Valvolat
kishin tre lidhje hidraulike për të kryer këto funksione. Mangësitë e këtij modeli të valvolave
ishin kontrolli elektrik jashtëzakonisht i kushtueshëm dhe kompleksiteti i madh mekanik.
Kontrolli me valvolat 2/2 të brezave të tanishëm ofron një zgjidhje më pak të kushtueshme.
Gjenerata 8, e cila u prezantua në treg në vitin 2001, është krijuar si një sistem plotësisht
modular, Figura 8.5. Prandaj, sistemi hidraulik mund të përshtatet për të përmbushur kërkesat
e prodhuesit përkatës të automjeteve, sa i përket funksioneve të vlerës së shtuar, komoditetit,
segmentit të automjeteve (deri në automjete të lehta tregtare), etj. Gjenerata 8 mund t’i rezistojë
zhytjes së shkurtër në ujë.
- 164 -
Një modulator hidraulik për ABS / TCS / ESP përbëhet nga një bllok alumini. Ky bllok
përmban elementët e nevojshëm të funksionit hidraulik.
Figura 8.5: Modulatori hidraulik ESP 8 [23]:

1- Njësia elektronike kontrolluese, 2- Rrjeta spirale, 3- Grupimi i spiraleve dhe valvulave,
4- Valvulat elektromagnetike, 5- Blloku i modulatorit, 6- DC motori, 7- Pompa, 8- Rezervuari
i presionit të ulët, 9- Senzori i presionit
Një sistem ABS me 3 kanale, përmban një valvolë hyrëse dhe një dalëse për secilën nga
rrotat e përparme dhe një valvolë hyrëse dhe një dalës për urën e pasmë - gjithsej gjashtë
valvola, Figura 8.6.
Ky sistem mund të përdoret vetëm në automjetet që kanë një konfigurim të dyfishtë të
qarkut të frenimit. Rrotat e urës së pasme nuk kontrollohen individualisht, ato të dyja
kontrollohen sipas parimit “select-low”. Kjo do të thotë që rrota me rrëshqitje më të madhe
përcakton nivelin e presionit për frenim.
Me një sistem ABS me 4 kanale (për shpërndarje të dyfishtë ose me forcë të frenimit në
formë X), për secilën rrotë përdoren një valvolë hyrëse dhe një dalëse që rezulton në gjithsej
tetë valvola. Ky sistem lejon që çdo rrotë të kontrollohet individualisht.
Për më tepër, sistemi përmban një pompë kthyese dhe një rezervuar me presion të ulët
për secilin qark të frenave. Të dy pompat operohen nga një DC motor i përbashkët.
- 165 -
Figura 8.6: Skema hidraulike e modulatorit hidraulik ABS me 4-kanale [23]:

HZ – cilindri kryesorë për frenim, RZ – cilindri për frenim në rrota, IV – ventili hyrës, OV –
ventili dalës, PE – pompa kthyese, M – elektromotori i pompës, AC – rezervuari i presionit
ulët, V – përpara, H – mbrapa, R – djathtas, L – majtas
8.1.3.2. Modulatori hidraulik ABS

Modulatori hidraulik i ABS-it përfshinë një seri të valvulave elektromagnetike të cilat hapin
ose mbyllin qarqet hidraulike mes cilindrit kryesorë për frenim (1) dhe cilindrit për frenim në
rrotë (4), Figura 8.7. Përveç kësaj, valvulat mund t’i lidhin frenat me pompën kthyese (6).
Valvola hyrëse (7) në mes cilindrit kryesorë për frenim dhe frenave në rrota, kontrollon hyrjen
e presionit, ndërsa valvola dalëse (8) në mes frenave në rrota dhe pompës kthyese kontrollon
lirimin e presionit. Në këtë mënyrë funksionojnë edhe të gjitha rrotat tjera.
Në kushte normale, valvulat elektromagnetike në modulatorin hidraulik janë në fazën
“aplikimi i presionit”. Në këtë rast valvula hyrëse është e hapur. Më pas modulatori hidraulik
formon një lidhje të drejtpërdrejtë mes cilindrit kryesorë për frenim dhe frenave në rrota. Si
pasojë, presioni i frenave i gjeneruar në cilindrin kryesorë për frenim kur aplikohen frenat,
transmetohet direkt në cilindrat për frenim të secilës rrotë.
- 166 -
Figura 8.7: Skema e parimit të punës së modulatorit hidraulik me valvula

elektromagnetike 2/2 [23]: 1- Cilindri kryesorë për frenim dhe rezervuari i fluidit, 2- Servo
përforcuesi, 3- Pedali për frenim, 4- Cilindri për frenim në rrota, 5- Ena për zgjerim
(ekspansion), 6- Pompa kthyese, 7- Valvula hyrëse (e hapur), 8- Valvula dalëse (e mbyllur),
9- Ena akumuluese
8.1.3.3. Modulatori hidraulik TCS
Për dallim nga modulatori ABS, një sistem TCS me konfiguracion të qarkut të frenave II
gjithashtu ka një valvolë para presioni dhe një valvul hyrëse në boshtin e pasmë (rrotat ngasëse)
që rezultojnë në total 10 valvola.
Në sistemet TCS me konfiguracion të qarkut të frenave në formë X, kërkohet një valvul
kalimi dhe valvul hyrës shtesë për secilin qark (gjithsej 12 valvola).
8.1.3.4. Modulatori hidraulik ESP
Sistemet ESP kërkojnë 12 valvola, pavarësisht nga konfigurimi i qarkut të frenave, Figura 8.8.
Në këto sisteme, dy valvolat hyrëse, siç përdoren në modulatorin hidraulik TCS,
zëvendësohen nga dy ventila për kyçjen presionit të lartë. Me ESP mund të jetë e nevojshme të
rritet presioni i frenave të specifikuar nga vozitësi në mënyrë që të stabilizohet automjeti. Gjatë
një manovrimi të tillë, pompa kthyese duhet të hapet pavarësisht presionit të lartë primar.
Senzori i presionit zbulon presionin e frenave në cilindrin kryesorë për frenim d.m.th
komandën e shoferit. Kjo kërkohet gjithashtu për një manovër kontrolli pjesërisht aktiv të ESP
pasi është e rëndësishme të dihet presioni parësor i aplikuar nga vozitësi duke shtypur pedalin
e frenave.
- 167 -
Figura 8.8: Skema hidraulike e modulatorit hidraulik ESP me 4-kanale [23]

HZ – cilindri kryesorë për frenim, RZ – cilindri për frenim në rrota, IV – valvola hyrëse,
OV – valvola dalëse, HSV – valvola e parapresionit, SV – valvola për kyçen e presionit lartë,
PE – pompa kthyese, M – elektromotori i pompës, AC – rezervuari i presionit ulët,
V – përpara, H – mbrapa, R – djathtas, L – majtas.
Meqenëse te sistemet TCS/ESP kërkohet të krijojnë presion automatikisht, pompa
kthyese zëvendësohet nga një pompë e para presionit në të dy këto sisteme. Një valvolë shtesë
jo-kthyese me një presion të caktuar mbyllës është e nevojshme për të parandaluar që pompa të
tërheqë gjëra të padëshiruara nga rrotat.
8.2. Dinamika e frenimit të rrotës
Figurat 8.9 dhe Figura 8.10 tregojnë varësitë fizike gjatë një sekuence të frenimimit me ABS.
Zonat në të cilat ABS është aktiv janë të hijezuara me të kaltër.
Lakoret 1, 2 dhe 4 në Figurën 8.9 paraqesin kushtet e rrugës në të cilat niveli i ngjitjes
dhe forca e frenimit rriten deri në një limit maksimal përderisa rritet presioni i frenimit. Rritja
e presionit hidraulik mbi atë kufi maksimal të ngjitjes në një automjeti pa ABS do të shkaktonte
frenim të tepërt. Kur kjo të ndodhë, proporcioni "rrëshqitës" i gjurmës së gomës (zona e gomës
në kontakt me rrugën) rritet aq shumë sa goma deformohet ashtu që fërkimi statik zvogëlohet
dhe rritet fërkimi kinetik.
- 168 -
Figura 8.9: Koeficienti i fërkimit μ, në varësi të koeficientit të rrëshqitjes λ [23]
Figura 8.10: Koeficienti i fërkimit () dhe koeficienti i forcës anësore (μS), në varësi të
koeficientit të rrëshqitjes λ dhe këndit të rrëshqitjes α: 1- Asfalt i terur, 2- Asfalt i lagur,
3- Rruga e mbuluar me shtresë dëborë, 4- Rruga e mbuluar me shtresë akulli [23]
Koeficienti i rrëshqitjes (λ) paraqet nivelin e proporcionit të fërkimit kinetik, ku
λ = 100% është niveli në të cilin rrota bllokohet dhe vetëm fërkimi kinetik është prezent. Nga
- 169 -
lakoret e treguara në Figura 8.9, lakorja 1 (në kushte të thata), 2 (në kushte të lagështa) dhe 4
(akull i zi), është e qartë se distancat e frenimit janë më të shkurtra me ABS, se sa kur rrotat
janë tejfrenuar apo bllokuar (λ = 100%). Lakorja 3 (bora) tregon një model pak më ndryshe, kur
rrotat bllokohen, përpara tyre formohet një pykë dëbore dhe kjo ndihmon për të ngadalësuar
automjetin, në këtë mënyrë përparësia e ABS është në aftësinë e tij për të ruajtur stabilitetin dhe
qëndrueshmërinë e automjetit.
Siç ilustrojnë të dy lakoret për koeficientin e fërkimit (μ) dhe koeficientin e forcës
anësore μS, në Figurën 8.10, vargu aktiv i ABS duhet të zgjatet për këndin e madh të rrëshqitjes
anësore për α = 10° krahasuar me këndin më të vogël të rrëshqitjes anësore për α = 2°, që do të
thotë, nëse automjeti frenohet shumë gjatë kthesës kur nxitimi anësorë është i lartë, ABS lejon
një nivel fillestar të rrëshqitjes për 10%. Për α = 10°, fitohet një koeficient fillestar i fërkimit
μ = 0.35, ndërsa koeficienti forcës anësore është pothuajse në maksimumin e tij
μS = 0.80.
Frenimi gjatë kthimit bën që forcat e frenimit të rriten aq shpejt, sa distanca e
përgjithshme e frenimit është më e gjatë se sa frenimi në një vijë të drejtë, nën kushte të njëjta.
8.3. Rregullimi i frenimit me sistemin ABS
Cikli i rregullimit të ABS përbëhet nga:

Sistemi i kontrolluar
 Automjeti dhe frenat e tij, dhe
 Rrotat dhe fërkimi mes gomave dhe sipërfaqes rrugës.
Variablat e jashtme që ndikojnë në ciklin e rregullimit

 Ndryshimet në ngjitjen mes gomave dhe sipërfaqes së rrugës të shkaktuara nga lloje
të ndryshme të sipërfaqes së rrugës dhe ngarkesave të ndryshme në rrota, p.sh. gjatë
kthesës,
 Parregullsitë në sipërfaqen e rrugës të cilat shkaktojnë lëkundje në rrota dhe në
sistem të mbështetjes,
 Presioni i ulët i gomave, ndryshimet e dimensioneve në mes të rrotave, p.sh. rrota
rezervë, dhe
 Ndryshimet e presionit mes dy qarqeve të frenimit të cilindri kryesorë për frenim.
Kontrolloret
 Senzorët për matjen e numrave të rrotullimit të rrotave, dhe
 Njësia elektronike kontrolluese ABS.
Variablat e kontrolluara
 Shpejtësia e rrotës, apo nxitimi, dhe
- 170 -
 Përshpejtimi i rrotës dhe rrëshqitja gjatë frenimit.
Variabla referente
 Presioni i aplikuar në pedalin për frenim, i përforcuar nga servo-përforcuesi dhe
gjenerimi i presionit hidraulik në sistemin e frenimit.
Variabla e përmirësuar
 Presioni i frenimit në cilindrin për frenim në rrotë.
8.4. Ciklet e rregullimit me ABS
Cikli i rregullimit në sipërfaqe me koeficient të lartë të fërkimit

Nëse sekuenca e sistemit ABS aktivizohet në rrugë me koeficient të lartë të fërkimit, rritja e
ardhshme e presionit duhet të jetë 5 deri 10 herë më e ngadaltë sesa në fazën fillestare të
frenimit, në mënyrë që të parandalohet dridhja e padëshiruar e sistemit të mbështetjes.
Gjatë fazës fillestare të frenimit (Figura 8.11), presioni i frenimit në rrotë dhe shkalla e
ngadalësimit të rrotës rriten. Në fund të fazës 1, ngadalësimi i rrotës kalon kufirin (-a). Si
rezultat, valvola elektromagnetike përkatëse kalon në fazën e mbajtjes së presionit konstant. Në
këtë pikë, presioni hidraulik nuk duhet të zvogëlohet, sepse mund të tejkalohet nga kufiri (-a)
që ndodhet brenda zonës stabile të lakores, për koeficientin e fërkimit kundrejt rrëshqitjes dhe
atëherë distanca e frenimit do të "zgjatej". Në të njëjtën kohë, shpejtësia referente (vRef)
zvogëlohet sipas një shkalle lineare të përcaktuar. Shpejtësia referente përdoret si bazë për
përcaktimin e kufirit të rrëshqitjes λ1.
Në fund të fazës 2 (Figura 8.11), shpejtësia e rrotës (vR) bie nën kufirin e λ1. Në këtë
pikë valvula elektromagnetik bën zvogëlimin e presionit dhe kjo zgjatë deri sa ngadalësimi i
rrotës është mbi kufirin (-a).
Në fund të fazës 3 (Figura 8.11), shkalla e ngadalësimit bie nën kufirin (-a) prapë dhe
pason faza e ruajtjes së presionit konstant. Gjatë kësaj kohe nxitimi i rrotës rritet aq shumë sa
tejkalohet kufiri (+a). Presioni vazhdon të mbahet në nivel konstant.
Në fund të fazës 4 (Figura 8.11), nxitimi i rrotës tejkalon nivelin e kufirit relativisht të
lartë (+A). Pastaj presioni rritet gjatë kohës sa nxitimi është mbi kufirin (+A).
Në fund të fazës 6 (Figura 8.11), presioni mbahet konstant sepse nxitimi është mbi
kufirin (+a). Në fund të kësaj faze, nxitimi i rrotës bie nën kufirin (+a). Ky është një tregues
që rrota është rikthyer në zonën e qëndrueshme të lakores për koeficientin e fërkimit kundrejt
rrëshqitjes.
Presioni tani rritet nëpër faza (faza 7 - Figura 8.11), deri sa ngadalësimi i rrotës të kalojë
kufirin (-a) (fundi i fazës 7). Tani, presioni zvogëlohet menjëherë pa u gjeneruar sinjali λ1.
- 171 -
Figura 8.11: Cikli i rregullimit frenimit në sipërfaqe me koeficient të lartë të fërkimit [23]
vF – shpejtësia e automjetit, vRef – shpejtësia referente, vR – shpejtësia e rrotës,
λ1 – koeficienti i rrëshqitjes, +A, +a – kufiri i përshpejtimit; -a – kufiri i ngadalësimit;
–Δpab rënia e presionit frenimit
Për krahasim në Figurën 8.12 tregohet parimi për një sekuencë frenimi pa ABS.
Figura 8.12: Sekuenca e frenimit pa ABS [23]
- 172 -
Cikli i rregullimit në sipërfaqe të rrëshqitshme me koeficient të ulët të fërkimit

Në një sipërfaqe rrugore të rrëshqitshme madje edhe një presion shumë i lehtë në pedalin e
frenave është shpesh i mjaftueshëm për t'i bllokuar rrotat. Atëherë kërkohet më tepër kohë për
të dalë nga faza e bllokimit dhe për të vazhduar rrota të rrotullohet normalisht. Logjika e
përpunimit të ECU zbulon kushtet mbizotëruese të rrugës dhe përshtat karakteristikat e
përgjigjes së ABS. Figura 8.13 tregon një cikël tipik kontrolli për kushtet e rrugës me nivele të
ulëta të koeficientit të ngjitjes.
Në fazat 1 deri 3, sekuenca e kontrollit është e njëjtë si për kushtet e koeficientit të lartë
të ngjitjes, Figura 8.13.
Faza 4 fillon me një fazë të shkurtër të mbajtjes së presionit konstant. Pastaj, brenda një
intervali shumë të shkurtër kohor, shpejtësia e rrotës krahasohet me kufirin e rrëshqitjes λ1.
Derisa shpejtësia e rrotës është më e ulët se kufiri i rrëshqitjes, presioni hidraulik zvogëlohet
për një periudhë të shkurtër fikse, Figura 8.13.
Figura 8.13: Cikli i rregullimit të frenimit në sipërfaqe me koeficient të ulët të fërkimit [23]:
vF – shpejtësia e automjetit, vRef – shpejtësia referente, vR – shpejtësia e rrotës,
λ1 – koeficienti i rrëshqitjes, +A, +a – kufiri i përshpejtimit; -a – kufiri i ngadalësimit;
–Δpab rënia e presionit të frenimit
Prapë pason një fazë tjetër e shkurtër e ruajtjes së presionit konstant. Pastaj, edhe një
herë, shpejtësia e rrotës krahasohet me kufirin e ndërrimit të koeficientit të rrëshqitjes λ1 dhe
presionin e zvogëluar gjatë një periudhe të shkurtër fikse. Në fazën e mëtejshme të ruajtjes së
presionit hidraulik, rrota fillon të përshpejtohet përsëri dhe nxitimi i saj tejkalon kufirin (+a).
Kjo rezulton në një fazë tjetër të ruajtjes së presionit hidraulik e cila zgjatë derisa nxitimi të bie
- 173 -
përsëri nën kufirin (+a) (fundi i fazës 5). Në fazën 7, presioni zvogëlohet dhe fillon një cikël i
ri kontrolli. Në ciklin e përshkruar më lart, logjika e kontrollit zbuloi se pas lëshimit të presionit,
të shkaktuar nga sinjali (-a), dy faza të tjera të uljes së presionit ishin të nevojshme për të bërë
që rrota të përshpejtoj përsëri. Rrota mbetet në zonën me rrëshqitje më të lartë për një periudhë
relativisht të gjatë, e cila nuk është ideale për ruajtjen e stabilitetit dhe të qëndrueshmërisë,
Figura 8.13.
Për të përmirësuar këto dy karakteristika, ky cikël tjetër kontrolli dhe ato që pasojnë
përfshijnë krahasimin e vazhdueshëm të shpejtësisë së rrotave me kufirin e ndërrimit të
koeficientit të rrëshqitjes λ1. Si pasojë, presioni hidraulik zvogëlohet vazhdimisht në fazën 6
derisa, në fazën 7, nxitimi i rrotës tejkalon pragun (+a). Për shkak të lëshimit të vazhdueshëm
të presionit, rrota mban një nivel të lartë të rrëshqitjes vetëm për një periudhë të shkurtër në
mënyrë që stabiliteti dhe qëndrueshmëria e automjetit të përmirësohen në krahasim me ciklin e
parë të kontrollit.
Cikli i kontrollit kur vepron momenti i rrotullimit rreth aksit vertikal (Yaw Moment)
Kur frenat aplikohen në situata kur ndryshojnë kushtet e rrugës, koeficient i ndryshëm i fërkimit
mes rrotave individuale, për shembull, nëse rrotat në njërën anë të automjetit janë në një
sipërfaqe të thatë ndërsa ato nga ana tjetër janë në sipërfaqe me akull, forca të ndryshme frenimi
do të paraqiten në rrotat e përparme, Figura 8.14. Ky ndryshim i forcave të frenimit krijon një
forcë që tenton ta rrotullojë automjetin rreth aksit vertikal të tij (yaw moment).
Figura 8.14: Veprimi i momentit të rrotullimit rreth aksit vertikal (yaw moment) [23]
Myaw - momenti i rrotullimit rreth aksit vertikal, FB - forca e frenimit: 1 - rrota me koeficient të
lartë të ngjitjes, 2 - rrota me koeficient të ulët të ngjitjes
- 174 -
Automjetet e rënda kanë tendencë të kenë distanca boshtore më të gjata dhe nivele të
larta të inercisë rreth aksit vertikal. Me automjete të lloji të tillë, efekti i momentit “yaw”
zhvillohet mjaft ngadalë ashtu që vozitësi ka mundësi të reagojë dhe të ndërmarrë masa në
drejtimin e automjetit gjatë frenimit me ABS. Automjetet e vogla me distanca boshtore me të
shkurtra, kërkojnë një sistem ABS të plotësuar me një stabilizues të momentit “yaw” (GMA
system) për t’i bërë ato njëjtë të kontrollueshme gjatë frenimit emergjent në kushte kur ka
ndryshime të mëdha në koeficientin e ngjitjes mes rrotave individuale të automjetit dhe rrugës.
Rritja e momentit të rrotullimit rreth aksit vertikal (yaw moment) mund të pengohet nga rritja
e vonuar e presionit në frena në rrotën e përparme që është në pjesën e rrugës me koeficient më
të ulët të ngjitjes.
Cikli i kontrollit për automjete që tërheqin me katër rrotë
Kriteret më të rëndësishëm për vlerësimin e llojeve të ndryshme të automjeteve që tërheqin me
katër rrota, janë karakteristika tërheqëse, qëndrueshmëria dinamike dhe karakteristika e
frenimit, Figura 8.15. Kur bllokohet diferenciali, krijohen kushte të cilat kërkojnë përgjigje të
ndryshme nga sistemi ABS.
Figura 8.15: Konfiguracionet e ndryshme të automjeteve që tërheqin me katër rrotë [2]

1 - Motori, 2 - Transmetuesi i fuqisë, 3 - Lidhësja, 4 - Bllokuesi manual, 5 - Bllokimi
proporcional, 6 dhe 7 - bllokimi automatik
Kur bllokohet diferenciali i boshtit të pasmë, rrotat e pasme janë të lidhura në mënyrë
të ngurtë, d.m.th ato gjithmonë rrotullohen me të njëjtën shpejtësi këndore dhe u përgjigjen
forcave të frenimit (në secilën rrotë) dhe niveleve të fërkimit (mes secilës rrotë dhe sipërfaqes
së rrugës) sikur të ishin një trup i vetëm i ngurtë. Mënyra "select low" që përndryshe do të
- 175 -
përvetësohej për rrotat e pasme (me të cilën rrota me shkallën më të ulët të koeficientit të ngjitjes
(), përcakton presionin hidraulik për të dy rrotat e pasme) anulohet, dhe të dy rrotat e pasme
përdorin forcën maksimale të frenimit. Kur të bllokohet boshti ndërlidhës (inter axle), sistemi
detyron rrotat e përparme të marrin të njëjtën shpejtësi mesatare si rrotat e pasme. Për të siguruar
efektin optimal të ABS në ato kushte, duhet të përfshihen karakteristika shtesë në bazë të llojit
të sistemit me katër rrota që përdoret, Figura 8.15.
Efikasiteti i sistemit të frenimit kundër bllokimit të rrotave (ABS)
Sistemi i frenimit kundër bllokimit të rrotave ABS, ju ndihmon automjeteve të pajisur me këtë
sistem që në rast të një frenimi të vrullshëm të mundësoj ndaljen e tyre në një distancë më të
shkurtër, si dhe siguron një kontroll më të mirë të automjetit gjatë procesit të frenimit. Mirëpo
edhe përkundër kësaj në bazë të disa studimeve të kryera në disa vende të ndryshme ABS nuk
ka ndonjë efekt të rëndësishëm për sa i përket statistikave në rezultatet e sigurisë. Automjetet e
pajisura me ABS kanë një rrezik më të ulët të ndeshjes me automjetet e tjera, por efikasiteti i
uljes së rrezikut për aksidentet me dalje nga rruga është zero, pra ky sistem nuk ka ndonjë
ndikim te ky lloj i aksidenteve.
Nga studimet e bërë nga Amanda Delaney dhe Stuart Newstead të Universitetit Monash
në Australi del se rreziku i ndeshjeve ndërmjet automjeteve është ulur për 18%, ndërsa rreziku
i daljes së automjetit nga rruga është rritur për 35%. Kjo për shkak të mënyrës së gabuar të
përdorimit, apo besimit të tepruar në sistem [7].
Mirëpo ende duhet të hulumtohen arsyet dhe nuk mund të themi se janë këto arsyet të
cilat kanë quar në rezultatet e fituara nga studimi i autorëve të lartcekur.
Poashtu një studim tjetër i bërë në SHBA nga departamenti Amerikan i Transportit dhe
Administrata Kombëtare e Sigurisë në Autostrada, del se ndikimi i sistemit të frenimit kundër
bllokimit të rrotave ABS ka një efekt pothuajse të barabartë me zero për sa i përket aksidenteve
me fatalitet. Analizat statistikore të fituara nga viti 1995 e deri në vitin 2007 në këtë hulumtim
janë fituar këto rezultate:
− Aksidentet me dalje nga rruga me fatalitet janë rritur për 9%,
− Goditjet e këmbësorëve me fatalitet kanë rënë për 13%,
− Ndeshjet ndërmjet automjeteve në rrugë të lagur kanë rënë për 12%.
Ndërsa të aksidentet pa pasoja fatale sistemi ka pasur një ndikim të mirë duke zvogëluar
aksidentet në përgjithësi, edhe atë te automjetet e udhëtarëve për 6%, dhe te automjetet e lehta
transportuese për 8% [8].
Këto të dhëna janë bazuar vetëm në sistemin e frenimit kundër bllokimit të rrotave ABS
duke mos përfshirë ndikimin e sistemeve të reja të cilat e ndihmojnë këtë sistem [20].
8.5. Të metat dhe problemet e sistemit të frenimit të ABS
Edhe përkundër faktit se ABS-i ka rritur efektivitetin e sistemit të frenimit si dhe ka rritur tiparet
e sigurisë së automjeteve ka ende probleme të cilat e përcjellin këtë sistem. Disa nga dobësitë
për të cilat janë ankuar ngasësit lidhur me këtë sistem janë:
− Koha e papërshtatshme e frenimit,
- 176 -
− Distancë më e gjatë e ndaljes në kushte normale, kjo për shkak të gabimeve në

sistem, apo për shkak të dridhjeve dhe zhurmës që shkakton sistemi dhe ndikon tek
ngasësi të mos aplikoj të njëjtën forcë gjatë procesit të frenimit;
− Shpenzime të larta të mirëmbajtjes, dhe
− Ndjeshmëria e sistemit.
Ekzistojnë disa sfida lidhur me kontrollin e sistemit me të cilat duhet të përballen
hulumtuesit në të ardhmen. Këto përfshijnë, por nuk kufizohen vetëm në to.
Së pari në zvogëlimin e zhurmës. Ky problem është i përgjithshëm për të gjithë
prodhuesit e automobilave, ndërsa gjatë testimeve të sistemit në tavolinat provuese është
vërejtur se kjo vjen për shkak të materialit të valvulave solenoide.
Së dyti Njësia Elektronike Kontrolluese (NEK) duhet të jetë e lidhur fort me dinamikën
e automjetit, kushtet e rrugës dhe çrregullimet e tjera të cilat mund të kenë ndikim në
performancën e automjetit.
Së treti, saktësia në përcjelljen e gabimeve duhet të përmirësohet.
Për të trajtuar problemin në mënyrën dhe nivelin e duhur, Stefan Solyom nga
Universiteti i Lund-it në Suedi në studimin e tij të vitit 2002 “Sinteza e modelit të bazuar në
kontrolluesin e rrëshqitjes së rrotave”, propozon që ABS duhet të përcjellë një trajektore të
caktuar për rrëshqitjen e rrotave gjatë procesit të frenimit për të arritur me sa vijon:
− Nuk lejohet bllokimi i rrotave për shpejtësi mbi 4 [m/s].
− Bllokimi i rrotave për një periodë më të shkurtër se 0.2 [s] lejohet për shpejtësi në
intervalin 4 deri në 8 [m/s] [24].
Operacioni i përgjithshëm i cili kryhet nga NEK-u i sistemit të frenimit, ka për qëllim
vlerësimin e saktë të shpejtësisë së automjetit, vlerësim të mirë të kushteve të rrugës dhe vonesë
sa më të shkurtër në sistemin e kontrollit.
Në një testim të bërë në Gjermani, janë kryer teste në tavolinë provuese dhe janë
mbledhur të dhëna për më shumë se 250 automjete. Prova e testimit simulon një detyrë
komplekse dhe të nevojshme, por që është realiste për ABS-in, simulimi i frenimit emergjent
në borë dhe simulimi i frenimit emergjent në akull. Sistemi i matjes dhe mundësitë e vlerësimit
mundësojnë zbulimin e devijimeve nga sjellja normale e sistemit dhe të dështimeve të plota
(bllokimi në fazën e dëborës ose në fazën e akullit). Për këto dështime është bërë një analizë
statistikore që çon në konkluzionet e mëposhtme:
− Studimi thekson, se ka një shkallë të konsiderueshme dështimi të ABS-it (vlera
mesatare 12.4%),
− Shkalla e dështimit rritet me kilometrat e kaluar. Fillon me 0% për veturat me 0 -
25.000 [km] të kaluara dhe rritet në 21.7% për vetura me 150.000 - 175.000 [km] të
kaluara,
− Shkalla e dështimit rritet me moshën e makinës. Fillon me 0% për automjetet që
kanë moshë 3 vjet dhe rritet deri në përafërsisht 20% për automjetet me moshë më
të madhe se 9 vjet.
- 177 -
Te një numër i automjeteve të testuara janë kryer edhe testet e skanimit të memories
para dhe pas testimeve në tavolinën provuese. Nga numri i automjeteve të cilat i janë nënshtruar
të dy testeve, memoria e gabimeve ka qenë e lexueshme për 66% të tyre ndërsa nuk ka qenë e
lexueshme për 34% të tyre, kjo për arsye të ndryshme. Ndërsa nga veturat me memorie të
lexueshme dhe me test të dështuar të efikasitetit, dështimi nuk u zbulua në 44% të tyre. Ky
testim u zhvillua nga Thomas Frese dhe Dr. Gerd Heuser nga Shoqata e Inspektimit Teknik të
Kölnit.
Në bazë të kësaj mund të vijmë në përfundimin se nuk mjafton vetëm një formë e
testimit, por duhet të kombinohen të dy format apo edhe forma të tjera të testimit me qëllim të
evitimit të ndonjë lëshimi, si dhe në fitimin e rezultateve të sakta lidhur me dështimet e sistemit.
8.6. Sistemi për kontrollimin e ngasjes TCS (Traction Control System)
Situatat kritike gjatë vozitjes mund të ndodhin jo vetëm gjatë frenimit, por edhe kurdoherë kur
forcat gjatësore duhet të transmetohen në zonën e kontaktit mes gomës dhe sipërfaqes së rrugës.
Kjo për shkak se forcat anësore të transmetuara zvogëlohen me këtë proces. Situata kritike
gjithashtu mund të ndodhin kur automjeti starton dhe përshpejton, veçanërisht në një sipërfaqe
të rrëshqitshme të rrugës, në rrugë të pjerrët apo gjatë kthimit. Këto situata mund të ndikojnë
që vozitësi të reagojë gabimisht dhe automjeti të bëhet i paqëndrueshëm. Sistemi i kontrollit të
tërheqjes (TCS - Traction Control System) zgjidh këto probleme, duke siguruar që automjeti të
mbetet brenda kufijve të tij fizik.
8.6.1. Detyrat e TCS
Sistemi kundër bllokimit të rrotave parandalon bllokimin e rrotave kur aplikohen frenat duke e
ulur presionin hidraulik në rrota. Sistemi për kontrollimin e ngasjes TCS parandalon rrëshqitjen
këndore të rrotave ngasëse duke e reduktuar momentin e rrotullimit të motorit. Prandaj, TCS
siguron një zgjerim logjikë të ABS gjatë përshpejtimit.
Përveç kësaj, për të siguruar stabilitetin dhe drejtimin e lëvizjes së automjetit kur
përshpejton, TCS gjithashtu përmirëson tërheqjen e automjetit duke rregulluar rrëshqitjen
optimale.
8.6.2. Përshkrimi i funksionimit të TCS
Të gjitha përshkrimet e mëposhtme i referohen automjeteve të ngasura me një bosht të
tërheqjes, Figura 8.16. Nuk paraqiten ndryshime nëse automjeti tërheq me rrota të pasme apo
rrota të përparme.
Rrëshqitja e automjetit dhe çfarë e shkakton atë
Nëse vozitësi shtyp pedalin e gazit, momenti i rrotullimit të motorit do të rritet. Momenti i
rrotullimit të boshtit kardanik MKar gjithashtu rritet. Ky moment shpërndahet në të dy rrotat
ngasëse në raport 50:50 nga diferenciali transversal, Figura 8.16. Nëse momenti i rritur i
rrotullimit mund të transmetohet plotësisht në sipërfaqen e rrugës, automjeti do të përshpejtojë
i papenguar. Sidoqoftë, nëse momenti i rrotullimit MKar / 2 në një rrotë ngasëse tejkalon
momentin maksimal të rrotullimit që mund të transmetohet, rrota do të bëjë rrëshqitje këndore.
- 178 -
Figura 8.16: Koncepti i një automjeti të drejtuar me një bosht të vetëm me TCS [23]
1 - Motori me transmetuesin e fuqisë, 2 - Rrotat, 3 - Frenat në rrota, 4 - Diferenciali

transversal, 5 - Njësia elektronike me funksionet e TCS, MKar – momenti i rrotullimit të
boshtit, υKar – shpejtësia e boshtit, MBr – momenti i frenimit, MStr – momenti i transmetuar në
rrugë, v - shpejtësia e rrotës, V – përpara, H - mbrapa, R - djathtas, L - majtas.
TCS rregullon rrëshqitjen e rrotave ngasëse në nivelin optimal, sa më shpejt që është e

mundur. Për ta bërë këtë, sistemi së pari përcakton një vlerë referente për rrëshqitjen këndore.
Kjo vlerë varet nga një numër i faktorëve që e përshkruajnë sa më saktë situatën aktuale të
vozitjes. Këta faktorë përfshijnë:
 Karakteristikat themelore të rrëshqitjes referente,
 Koeficientin efektiv të fërkimit,
 Rezistencat e jashtme (borë e thellë, rrugë e ashpër), dhe
 Shpejtësia e rrotullimit rreth aksit vertikal, nxitimi anësorë, këndi i kthimit të
automjetit.
Veprimet e TCS
Shpejtësia e matur e rrotave dhe rrëshqitja përkatëse e rrotës mund të ndikohen nga ndryshimi
i momentit ekuilibrues të rrotullimit MGes në secilën rrotë ngasëse. Momenti ekuilibrues MGes
në secilën rrotë rezulton nga momenti i rrotullimit MKar / 2 në atë rrotë, momenti i frenimit
përkatës MBr dhe momenti i transferuar në rrugë MStr , Figura 8.16.
MGes = MKar/2 + MBr + MStr (MBr dhe MStr janë negative këtu.)
Ky ekuilibër padyshim që mund të ndikohet nga momenti i rrotullimit MKar i gjeneruar
nga motori si dhe nga momenti i frenimit MBr. Të dy këta parametra korrigjojnë variablat e TCS
të cilat mund të përdoren për rregullimin e rrëshqitjes në çdo rrotë në nivelin referent të
rrëshqitjes.
Në automjetet me motor me djegie me benzine, momenti i rrotullimi MKar mund të
kontrollohet duke përdorur këto intervenime në motor:
 Rregullatorin e ajrit (throttle valve),
- 179 -
 Sistemin e ndezjes (ignition system), dhe

 Sistemin e injektimit të lëndës djegëse.
Dy ndërhyrjet e fundit janë ndërhyrje të shpejta, e para paraqet një mjet më të
ngadalshëm për ndërhyrje, Figura 8.17. Mënyra e funksionimit të këtyre ndërhyrjeve varet nga
prodhuesi i automjetit dhe versioni i motorit.
Figura 8.17: Krahasimi i kohës së përgjigjes me ndërhyrjet e ndryshme të TCS

1 - rregullatori i ajrit/intervenimi me frenim në rrotë, 2 - intervenimi me rregullatorin e ajrit/
rregullimi i ndezjes, 3 - intervenimi me rregullator të ajrit
Në automjetet me motor me djegie me dizel, momenti i rrotullimit MKar është i varur
nga sistemi i kontrollit të lëndës djegëse dizel (EDC) (zvogëlimi i sasisë së lëndës djegëse të
injektuar).
Figura 8.17 krahason kohët e përgjigjes me ndërhyrje të ndryshme nga TCS. Nga figura
shihet se rregullimi i momentit MKar me anë të rregullatorit të ajrit mund të jetë jo i kënaqshëm
për shkak të kohës së përgjigjes relativisht të gjatë.
8.6.3. Struktura e sistemit për kontrollimin e ngasjes TCS
Sistemi hidraulik i zgjeruar i ABS lejon aplikim simetrik për të dy frenat e rrotave (aplikimi i
frenave në të dy rrotat ngasëse), si dhe aplikimin individual në frenat e rrotave. Ky është çelësi
për strukturimin e mëtutjeshëm të TCS, d.m.th strukturimi sipas variablës së kontrolluar dhe jo
sipas pajisjeve ngasëse (motori / frenat).
Rregullatori i shpejtësisë së boshtit në dalje të transmetuesit kryesor (drive axel)
Shpejtësia e boshtit të makinës (boshtit në dalje të transmetuesit kryesor) vKar apo momenti i
rrotullimit të atij boshti MKar mund të ndikohen nga intervenimet e motorit. Frenimi simetrik i
rrotave ndikon gjithashtu në shpejtësinë e rrotullimit të boshtit të makinës vKar dhe ndikon në
ekuilibrimin e momentit të frenimit në mes rrotave individuale në të njëjtën mënyrë si zvogëlimi
i momentit të rrotullimit të makinës MKar. Rregullatori i shpejtësisë së boshtit të makinës e
rregullon shpejtësinë e boshtit në atë mënyrë.
- 180 -
Rregullatori i bllokimit të diferencialit transversal

Aplikimi asimetrik i frenave (aplikimi i frenave në vetëm një rrotë ngasëse) përdoret kryesisht
për të rregulluar shpejtësinë e diferencialit në boshtin e makinës
υDif = υL – υR. Kjo detyrë kryhet nga rregullatori i shpejtësisë së diferencialit. Zbatimi asimetrik
i frenave në vetëm një rrotë ngasëse është i dukshëm vetëm në fillim në momentin balancues të
kësaj rrote. Aplikimi i frenave ka në thelb të njëjtin efekt si raporti asimetrik i shpërndarjes së
diferencialit transversal (por i aplikuar në një moment të rrotullimit MKar të makinës i cili
zvogëlohet nga momenti asimetrik i frenimit). Rregullatori i shpejtësisë së diferencialit njihet
edhe si rregullatori i bllokimit të diferencialit transversal sepse mund të përdoret për të ndikuar
në një farë mase raportin e shpërndarjes së diferencialit transversal.
Rregullatori i shpejtësisë së boshtit të makinës së bashku me rregullatorin e bllokimit të
diferencialit transversal e formojnë sistemin TCS, Figura 8.18. Rregullatori i shpejtësisë së
boshtit të makinës shfrytëzon shpejtësinë e boshtit të makinës vKar, për të rregulluar momentin
e rrotullimit MKar të shkaktuar nga motori. Rregullatori i bllokimit të diferencialit transversal
shfrytëzon shpejtësinë e diferencialit vDif për të rregulluar raportin e shpërndarjes ML në MR të
diferencialit transversal dhe në këtë mënyrë shpërndarjen e momentit rrotullimit MKar tek rrotat
ngasëse.
Figura 8.18: Koncepti i rregullatorit të TCS për automjete të drejtuar me një bosht të vetëm
(me rrota të pasme ngasëse) [23]
8.6.4. TCS për automjete që tërheqin me katër rrota
Nëse automjeti tërheq me katër rrota, janë të nevojshme dy diferencialë transversal dhe një
diferencial gjatësor (i cili shpesh njihet si diferenciali qendror), Figura 8.19.
Detyra e parë e diferencialit gjatësor është që të kompensojë ndryshimet në mes të
boshtit të përparmë dhe të pasmë tërheqës vKar - VA dhe vKar - HA. Detyra e dytë është të arrihet
shpërndarja optimale e momentit të rrotullimit të motorit MKar për të dy boshtet MKar - VA dhe
MKar - HA.
- 181 -
Figura 8.19: Koncepti i automjetit me TCS që tërheq me katër rrota [23]

1 - Motori me transmetuesin e fuqisë, 2 - Rrotat, 3 - Frenat në rrota, 4 dhe 7 - Diferenciali
transversal, 5 - Diferenciali gjatësorë, 6 - Njësia elektronike me funksionet e TCS,
MKar – momenti i rrotullimit boshtit kardanik, υKar – shpejtësia e boshtit karadanik,
MBr – momenti i frenimit, v - shpejtësia e rrotës, V – Përpara, H - Mbrapa,
R - Djathtas, L - Majtas, A - Boshti
Me aplikimin e frenave për të eleminuar një pjesë të MKar - VA, raporti i shpërndarjes
MKar - HA në MKar - VA mund të rritet, ose nga ana tjetër duke aplikuar frenat për të eleminuar
një pjesë të MKAR - HA ai raport mund të zvogëlohet. Parimi është i njëjti siç u përshkrua më
parë për bllokimin e diferencialit transversal. Dallimi i vetëm është se momenti i frenimit i TCS
nuk duhet të jetë asimetrik (d.m.th. në një rrotë të boshtit), por duhet të jetë simetrik në të dy
rrotat e një boshti.
Rregullatori i bllokimit të diferencialit gjatësorë si vlera hyrëse i ka shpejtësitë e
boshteve të makinës vKar - VA dhe vKar - HA.
Figura 8.20 tregon konceptin e TCS për automjetet që tërheqin me të gjitha rrotat. Ashtu
si te automjetet që tërheqin me një bosht të vetëm, rregullatori i shpejtësisë së boshtit të makinës
shfrytëzon shpejtësinë e boshit vKar për të rregulluar momentit e rrotullimit MKar të gjeneruar
nga motori. Siç është përshkruar tashmë, rregullatori i bllokimit të diferencialit gjatësorë
shpërndan këtë moment të rrotullimit në boshtin e përparmë dhe të pasmë (përkatësisht MKar -
VA dhe MKar - HA). Rregullatori i bllokimit të diferencialit gjatësorë shfrytëzon shpejtësinë e
diferencialit vDif - XA për të rregulluar shpërndarjen e momentit MKar - XA të rrotat ngasëse. Kjo
tani duhet të bëhet si për boshtin e përparmë ashtu edhe për boshtin e pasmë ("X" = "V" (para)
ose "X" = "H" (mbrapa)).
Bllokuesit elektronik të diferencialit të dizajnuar si pjesë të softuerit të TCS kanë
përparësi se nuk kërkojnë pajisje tjera (hardverike). Prandaj kanë kosto efikase.
- 182 -
Figura 8.20: Koncepti i rregullatorit të TCS për automjetet që tërheqin me katër rrota [23]
8.7. Programi elektronik i stabilizimit ESP
Gabimet e njerëzve janë shkaku për pjesën me të madhe të aksidenteve rrugore. Rrethanat e
jashtme, të tilla si pengesat që shfaqen papritur në rrugë ose ngasjet me shpejtësi të mëdha,
bëjnë që automjeti të arrijë kufijtë e tij kritik dhe të bëhet i pakontrollueshëm. Forcat anësore
që veprojnë në automjet arrijnë vlerat që tejkalojnë vlerat e parapara kritike. Sistemet
elektronike mund të japin një kontribut të madh në rritjen e sigurisë së lëvizjes.
Programi i elektronik i stabilitetit (ESP - Electronic Stability Program) është krijuar për
të përmirësuar stabilitetin e automjeteve dhe përgjigjen e frenimit përmes ndërhyrjes së
programuar në sistemin e frenimit dhe/ose drejtimin e automjetit. ESP ruan stabilitetin duke
parandaluar që automjeti të mos rrëshqasë nga rruga, në atë mënyre që automjeti të mbetet
brenda kufijve të tij fizik, Figura 8.21.
Figura 8.21: Lëvizja e automjetit në kthesën e majtë pa ESP [23]: MG – momenti i rrotullimit
rreth aksit vertikal, FR – forcat në rrota, β - Devijimi i drejtimit të lëvizjes nga aksi gjatësor i
automjetit (këndi i rrëshqitjes anësore)
- 183 -
Funksioni i ABS është parandalimi i bllokimit të rrotave kur aplikohen frenat, derisa TCS
pengon rrëshqitjen këndore të rrotave gjatë përshpejtimit.
Nga Figura 8.21 shihen pozitat e lëvizjes së automjetit nëpër kthesë të madhe majtas pa
përdorimin e ESP, siç janë:
1. Vozitësi kthen timonin e automjetit në të majtë, në këtë rast fillon rritja e forcave
anësore,
2. Fillon zvogëlimi i stabilitetit të automjetit për arsye se këndi i rrëshqitjes anësore
është shumë i madh,
3. Kthimi i timonit të automjetit në anën e kundërt të kthesës, vozitësi humb kontrollin
e automjetit, dhe
4. Automjeti bëhet i pakontrollueshëm.
8.7.1. Detyrat dhe mënyra e funksionimit e ESP
Programi elektronik i stabilitetit (ESP) është një sistem që mbështetet në sistemin e frenimit të
automjetit si një mjet për "drejtimin" e automjetit. Kur funksioni i kontrollit të stabilitetit merr
përsipër operimin, ai ndryshon prioritetet që e karakterizojnë sistemin e frenimit. Funksioni
themelor i frenave në rrota (për ngadalësimin dhe/ose ndalimin e automjetit) merr rëndësi
dytësore pasi ESP ndërhyn për të ruajtur qëndrueshmërinë e automjetit dhe drejtimin e lëvizjes,
pavarësisht kushteve të rrugës. ESP ndërhyn individualisht në rrotat e automjetit, siç është rrota
e brendshme e pasme për me ju kundërvu nënkthimit, apo rrota e përparme e jashtme gjatë
mbikthimit, e treguar në Figura 8.22.
Figura 8.22: Lëvizja e automjetit në kthesën e majtë me ESP [23]:

⇦ - rritja e forcës frenimit
Nga Figura 8.22 shihen pozitat e lëvizjes së automjetit nëpër kthesë të madhe majtas me
përdorimin e ESP, siç janë:
1. Vozitësi kthen timonin e automjetit në të majtë, në këtë rast fillon rritja e forcave
anësore,
- 184 -
2. Fillon zvogëlimi i stabilitetit të automjetit për arsye se këndi i rrëshqitjes anësore

është shumë i madh dhe ESP intervenon në rrotën e përparme të djathtë,
3. Automjeti mbetet nën kontroll pas aktivizimit të ESP, dhe
4. Gjatë zvogëlimit të stabilitetit në dalje të kthesës, ESP intervenon në rrotën e
përparme të majtë.
Për zbatimin optimal të objektivave të stabilitetit, ESP jo vetëm që fillon ndërhyrjen në
sistemin e frenimit, por gjithashtu mund të ndërhyjë në pjesën e motorit për të përshpejtuar
rrotat ngasëse. Për shkak se ky koncept i kontrollit mbështetet në dy strategji individuale të
ndërhyrjes, sistemi ka dy mundësi për drejtimin e automjetit: ai mund të frenojë rrotat e
zgjedhura (frenimi selektiv) ose të përshpejtojë rrotat ngasëse. Duke u mbështetur në ligjet e
fizikës, ESP e mban automjetin në rrugë dhe zvogëlon rrezikun e aksidenteve dhe përmbysjeve.
8.7.2. Cikli i sistemit të kontrollit dhe variablat e kontrolluara
Zbatimi i ciklit të kontrollit të stabilitetit të ESP te automjetet siç përcaktohet nga dinamika e
lëvizjes së automjeteve ka për qëllim të parandalojë:
 shpejtësinë lineare (linear velocity),
 shpejtësinë anësore (lateral velocity), dhe
 shpejtësinë këndore rreth aksit vertikal (shpejtësia yaw),
që tejkalojnë kufijtë e fundit të kontrollit. Siç tregohet në Figurën 8.23, hapi i parë është të
përcaktohet se si automjeti duhet t'i përgjigjet kërkesës së drejtuesit gjatë operimit (përgjigjja
ideale), dhe gjithashtu si reagon në të vërtetë (përgjigjja aktuale). Aktuatorët më pas aplikohen
për të minimizuar ndryshimin mes përgjigjes ideale dhe asaj reale (devijimi i kontrollit) duke
ndikuar indirekt në forcat që veprojnë në goma.
Figura 8.23: Bllok diagrami i programit elektronik të stabilitetit ESP [23]

Sistemi dhe struktura e kontrollit
Programi elektronik i stabilitetit (ESP) përfshin aftësi që shtrihen përtej atyre të ABS ose
kombinimeve të ABS dhe TCS. Bazuar në versionet e përparuara të përbërësve të sistemit ABS
dhe ABS / TCS, ai lejon frenimin aktiv në të katër rrotat me një nivel të lartë të ndjeshmërisë
dinamike. Përgjigja e automjeteve konsiderohet si një element brenda ciklit të kontrollit.
Sistemi kontrollon forcat e frenimit, forcat shtytëse dhe anësore, në mënyrë që përgjigja aktuale
të konvergjon me përgjigjen ideale në rrethanat e dhëna.
- 185 -
Një sistem i menaxhimit të motorit me ndërfaqen (interface) CAN mund të ndryshojë

momentin e rrotullimit të motorit në mënyrë që të rregullojë shkallën e rrëshqitjes së rrotave
ngasëse. Sistemi i përparuar ESP siguron një përformancë shumë të saktë për rregullimin
selektiv të forcave dinamike gjatësore dhe anësore që veprojnë në secilën rrotë individuale,
Figura 8.23.
Figura 8.24: Cikli i kontrollit të ESP në automjet [23]:

1 - senzori i momentit yaw me senzorin e nxitimit anësorë, 2 - senzori i këndit të kthimit
timonit, 3 - senzori i presionit primarë të fluidit, 4 - senzori i numrit të rrotullimeve të rrotës, 5
- njësia kontrolluese ESP, 6 - modulatori hidraulik, 7 - frenat në rrota, 8 - njësia elektronike
kontrolluese e motorit-ECU, 9 - injektuesit e lëndës djegëse, 10 – kandela (për motor
benzinë), 11- rregullatori i ajrit
Në Figurë 8.24 është treguar kontrolli i ESP që përbehet nga:
 senzorët që përcaktojnë parametrat hyrës të kontrollerit,
 njësia kontrolluese e ESP, që përmban një kontroller të nivelit më të lartë ESP dhe
kontrollerët e rrëshqitjes rrotave,
 aktuatorët e përdorur për kontrollin përfundimtar të forcave të frenimit, drejtimit dhe
anësore.
Hierarkia e njësisë kontrolluese të ESP
Njësia kontrolluese e ESP është përgjegjëse për:
 përcaktimin e gjendjes aktuale të automjetit bazuar në sinjalin e shpejtësisë së
rrotullimit të automjetit rreth aksit vertikal dhe këndin e rrëshqitjes anësore dhe
 arritja e konvergjencës maksimale të mundshme ndërmjet reagimit të automjetit në
kufirin e tij dhe karakteristikat e tij në intervalin normal të funksionimit (përgjigja
ideale).
- 186 -
Komponentët e mëposhtëm regjistrojnë kërkesën e vozitësit dhe sistemi përpunon

sinjalet e tyre si bazë për përcaktimin e përgjigjes ideale:
 sistemi i menaxhimit të motorit (p.sh. presioni në pedalin e gazit),
 senzori i presionit primar (p.sh. aktivizimi i frenave), apo
 senzori i këndit të kthimit të timonit.
Koeficienti i fërkimit dhe shpejtësia e automjetit përfshihen gjithashtu në llogaritjet e
procesimit si parametra plotësues. Njësia elektronike i vlerëson këta faktorë bazuar në sinjalet
e transmetuara nga senzorët për:
 shpejtësinë e rrotës,
 nxitimin anësorë,
 presionin e frenimit, dhe
 shpejtësinë e rrotullimit rreth aksit vertikal të automjetit.
Përgjigja e dëshiruar e automjetit arrihet duke gjeneruar një moment kompenzues rreth
aksit vertikal të automjetit (yaw moment) që vepron në qendër të automjetit. Për të gjeneruar
këtë moment, njësia elektronike ndërhyn në shkallën e rrëshqitjes së gomave për të ndikuar
indirekt në forcat gjatësore dhe anësore. Sistemi ndikon në rrëshqitjen e gomave duke ndryshuar
specifikimet për shkallën e rrëshqitjes, i cili më pas duhet të ekzekutohet nga njësitë
kontrolluese të ABS dhe TCS.
Procesi i ndërhyrjes është krijuar për të ruajtur karakteristikat e stabilitetit që prodhuesi
kishte për qëllim që automjeti t’i kishte dhe të shërbente si bazë për të siguruar një kontroll të
vazhdueshëm dhe të sigurt. Njësia elektronike e ESP gjeneron momentin e specifikuar të
rrotullimit rreth aksit vertikal duke përcjellë komandat përkatëse të modulimit të rrëshqitjes në
rrotat e zgjedhura.
Dizajni
Figura 8.25 është një bllok diagram i thjeshtuar që tregon strukturën e dizajnit të kontrollerit
ESP. Dizajni i kontrollerit paraqet rrugët e sinjaleve për parametrat e hyrjes dhe daljes bazohet
në:
 shpejtësinë rreth aksit vertikal të automjetit (parametër i matur),
 këndin e kthimit timonit (parametër i matur),
 nxitimin anësorë (parametër i matur),
 shpejtësinë lineare të automjetit (parametër i vlerësuar),
 forcën gjatësore në goma dhe shkallën e rrëshqitjes (parametër i vlerësuar).
Monitoruesi përcakton:
 forcën anësore që vepron në rrota,
 këndin e rrëshqitjes,
 këndin e rrëshqitjes anësore,
 shpejtësinë anësore të automjetit.
- 187 -
Figura 8.25: Bllok diagrami i thjeshtuar që tregon kontrollorin (njësinë elektronike) ESP me
variablat hyrëse dhe dalëse [23]
Metoda e operimit
Njësia elektronike e ESP rregullon dy parametra: shpejtësinë e rrotullimit te automjetit rreth
aksit vertikal dhe këndin e rrëshqitjes anësore, derisa llogarit momentin e rrotullimit rreth aksit
vertikal të nevojshëm për t’i bërë parametrat aktual dhe të dëshiruar të konvergjojnë. Programi
i kontrollit bazohet në të dhënat në lidhje me nxitimin maksimal anësorë të mundshëm dhe të
dhënat e tjera të zgjedhura për të pasqyruar modelet dinamike të përgjigjes së automjetit.
Në operimin pasues të gjendjes së qëndrueshme të automjeteve, si dhe gjatë frenimit
dhe përshpejtimit, kjo e dhënë, përcaktimi se si këndi i drejtimit dhe shpejtësia e automjetit
lidhen me shpejtësinë e rrotullimit të automjetit rreth aksit vertikal, shërben si bazë për
përcaktimin e lëvizjes së dëshiruar të automjetit. E dhëna e kërkuar (shpejtësia nominale rreth
aksit vertikal) ruhet në program në formë të një modeli “singletrack” (drejtim i vetëm).
Shpejtësia nominale e rrotullimit rreth aksit vertikal duhet të jetë e kufizuar në përputhje me
koeficientin e fërkimit në mënyrë që të mbajë automjetin në rrugën fizikisht të paracaktuar.
Për shembull, nëse automjeti frenon gjatë një mbikthimi derisa është duke marrë një
kthesë në të djathtë, dhe shpejtësia rrotullimit rreth aksit vertikal është mbi normën e përcaktuar
- 188 -
(automjeti ka tendencë të rrotullohet shumë shpejt rreth aksit të tij vertikal), ESP reagon duke
frenuar rrotën e përparme të majtë për të gjeneruar një rrëshqitje të definuar gjatë frenimit e cila
ndryshon momentin e rrotullimit rreth aksit vertikal (yaw moment) drejt një rrotullimi më të
madh në drejtim të kundërt të akrepave të orës duke përjashtuar kështu mundësinë e automjetit
për tu shkëputur nga rruga.
Nëse automjeti frenon gjatë nënkthimit derisa është duke marrë një kthesë në të djathtë,
dhe shpejtësia rrotullimit rreth aksit vertikal është nën normën e përcaktuar (automjeti ka
tendencë të rrotullohet shumë ngadalë rreth aksit të tij vertikal), ESP reagon duke frenuar rrotën
e pasme të djathtë për të gjeneruar një rrëshqitje të definuar gjatë frenimit e cila ndryshon
momentin e rrotullimit rreth aksit vertikal (yaw moment) drejt një rrotullimi më të madh në
drejtim të akrepave të orës duke përjashtuar kështu mundësinë e automjetit për të shtyrë boshtin
e përparmë.
8.8. Funksionet automatike të frenimit
Mundësitë e sistemeve elektronike të frenimit të sotëm tejkalojnë detyrat për të cilat ato ishin
dizajnuar fillimisht. Fillimisht sistemi i frenimit kundër bllokimit të rrotave ABS u përdor vetëm
për të parandaluar bllokimin e rrotave duke siguruar në këtë mënyrë qëndrueshmërinë e
automjetit gjatë frenimit emergjent. Sot, sistemi i frenimit kontrollon gjithashtu shpërndarjen e
forcës së frenimit. Programi elektronik i stabilitetit (ESP), me aftësinë e tij për të krijuar presion
të frenave në mënyrë të pavarur nga pozicioni i pedalit të frenave, ofron shumë mundësi për
intervenime aktive në frenim. ESP ka për qëllim t’i ndihmojë vozitësit duke aplikuar frenat në
mënyrë automatike dhe për këtë arsye t'i sigurojë vozitësit një nivel më të lartë komoditeti.
Megjithatë, disa funksione rrisin sigurinë e automjetit pasi që përdorimi automatik i frenave
gjatë një emergjence rezulton në distanca më të shkurtra të frenimit.
8.8.1. Përmbledhje e funksioneve automatike të frenimit
Funksioni kryesor i sistemit elektronik të frenave është funksioni i shpërndarjes elektronike të
forcës së frenimit (EBD) e cila zëvendëson komponentët mekanikë për shpërndarjen e forcës
së frenimit mes boshteve të përparmë dhe të pasmë. Ky funksion jo vetëm që ulë koston, por
gjithashtu e bën shpërndarjen elektronike të forcës së frenimit jashtëzakonisht fleksibile.
Funksionet shtesë gradualisht janë duke u integruar në sistemet elektronike të frenave,
Figura 8.26. Aktualisht në dispozicion janë këto funksione:
 Hydraulic brake assist (HBA):
HBA detekton situatat e frenimit emergjent dhe shkurton distancën e frenimit duke
rritur presionin e frenave deri në kufirin e bllokimit të rrotave.
 Controlled deceleration for parking brake (CDP):
CDP frenon automjetin derisa të jetë i palëvizshëm kur kërkohet nga vozitësi.
 Hill hold control (HHC):
HHC ndërhyn në sistemin e frenimit kur automjeti lëvizë nëpër një rrugë të pjerrtë
dhe parandalon që automjeti të kthehet mbrapa.
- 189 -
 Hill descent control (HDC):

HDC ndihmon drejtuesin e automjetit kur e drejton automjetin në terren të pjerrët
(tatëpjetë) duke aplikuar automatikisht frenat.
 Controlled deceleration for driver assistance systems (CDD):
CDD frenon automjetin nëse kërkohet kombinim në distancë automatike nga
automjeti në automjet.
 Hydraulic fading compensation (HFC):
HFC ndërhyn nëse ngadalësimi maksimal i mundshëm i automjetit nuk arrihet edhe
pse vozitësi po e shtyp me forcë pedalin e frenave, shembull për shkak të
temperaturave të larta të diskut të frenave.
 Hydraulic rear wheel boost (HRB):
HRB gjithashtu rrit presionin e frenave në rrotat e pasme deri në kufirin e bllokimit
të rrotave gjatë aplikimit të frenave ABS.
 Brake disk wiping (BDW):
BDW heq ujin nga disqet e frenave duke aplikuar shkurtimisht frenat. Kjo kërkesë
e frenave nuk vihet re nga drejtuesi i mjetit.
Figura 8.26: Bllok diagrami i funksioneve automatike të frenimit [23]

Këto funksione automatike të frenimit funksionojnë së bashku me programin elektronik
të stabilitetit ESP. Disa nga këto funksione mund të jenë gjithashtu të disponueshme me
sistemin e frenimit kundër bllokimit të rrotave ABS ose sistemin e kontrollit të tërheqjes TCS.
Shumica e funksioneve shtesë funksionojnë me teknologjinë e sensorit të sistemeve
ekzistuese elektronike të frenave. Megjithatë, disa funksione kërkojnë senzor shtesë.
- 190 -
Figura 8.27: Skema hidraulike e modulatorit hidraulik ESP me 4-kanale [2]

HZ – cilindri kryesorë për frenim, RZ – cilindri për frenim në rrota, IV – valvola hyrëse,
OV – valvola dalëse, HSV – valvola e parapresionit, SV – valvola për kyçen e presionit lartë,
PE – pompa kthyese, M – elektromotori i pompës, AC – rezervuari i presionit ulët,
V – përpara, H – mbrapa, R – djathtas, L – majtas.
Në këto sisteme, dy valvolat hyrëse, siç përdoren në modulatorin hidraulik TCS,
zëvendësohen nga dy ventila për kyqjen presionit të lartë. Me ESP mund të jetë e nevojshme të
rritet presioni i frenave të specifikuar nga vozitësi në mënyrë që të stabilizohet automjeti. Gjatë
një manovrimi të tillë, pompa kthyese duhet të hapet pavarësisht presionit të lartë primar.
Senzori i presionit zbulon presionin e frenave në cilindrin kryesorë për frenim d.m.th
komandën e shoferit. Kjo kërkohet gjithashtu për një manovër kontrolli pjesërisht aktiv të ESP
pasi është e rëndësishme të dihet presioni parësor i aplikuar nga vozitësi duke shtypur pedalin
e frenave.
Meqenëse te sistemet TCS/ESP kërkohet të krijojnë presion automatikisht, pompa
kthyese zëvendësohet nga një pompë e para presionit në të dy këto sisteme. Një valvolë shtesë
jo-kthyese me një presion të caktuar mbyllës është e nevojshme për të parandaluar që pompa të
tërheqë gjëra të padëshiruara nga rrotat.
8.9. Sistemi senzotronik i frenimit SBC (Sensotronic Brake Control)

Sistemi senzotronik i frenimit SBC është një sistem elektro-hidraulik i frenimit i cili kombinon
funksionet e servopërforcuesit dhe elementeve të ABS (antilock braking system), duke
- 191 -
përfshirë ESP (electronic stability program). Funksionimi mekanik i pedalit të frenave matet
nga njësia komanduese mekatronike dhe transmetohet në njësinë elektronike të kontrollit.
Komandat e kontrollit llogariten sipas algoritmeve specifike dhe barten në modulatorin
hidraulik, ku ato shndërrohen në operacione të modulimit të presionit për frena.
8.9.1. Qëllimi dhe funksioni
SBC mund të kontrollojë presionin hidraulik në cilindrat për frenim të rrotave në mënyrë të
pavarur. Si rezultat, mund të zbatohen funksione përtej atyre që kryhen nga ABS (sistemi
kundër bllokimit të rrotave), TCS (sistemi i kontrollit të tërheqjes) dhe ESP (programi i
stabilitetit elektronik), Figura 8.28. Një shembull është metoda e përshtatshme e aplikimit të
frenave për ACC (adaptive cruise control).
Figura 8.28. Pjesët kryesore të sistemit SBC [23]:

1- Senzori aktiv për matjen e numrave të rrotullimit me mundësi të përcaktimit të kahes së
rrotullimit, 2- Njësia elektronike kontrolluese për motor ECU, 3- Njësia elektronike
kontrolluese e SBC (SBC-ECU), 4- Senzori i momentit të rrotullimit të automjetit rreth aksit
vertikal dhe shpejtimit tërthorë, 5- Modulatori hidraulik (për SBC, ABS, TCS dhe ESP), 6-
Njësia komanduese me senzor për pozitën e pedalit për frenim, dhe 7- Senzori i këndit të
kthimit të timonit.
Funksionet themelore
Ashtu si te sistemi konvencional i frenimit, sistemi senzotronik i frenimit duhet të jetë i aftë
për:
 zvogëlimin e shpejtësisë së automjetit,
 ndaljen e automjetit, dhe
 mbajtja e automjetit të palëvizshëm kur është i ndalur.
Si një sistem aktiv i frenimit, ai gjithashtu kryen detyrat:
- 192 -
 funksionimin e frenave,
 rritjen e forcës së frenimit, dhe
 modulimin e forcës së frenimit.
SBC është një sistem elektronik i kontrollit me aktuatorë hidraulikë. Shpërndarja e
forcës së frenimit bëhet në mënyrë elektronike në secilën rrotë duke i’u përgjigjur kushteve të
vozitjes. Aftësia e vetë-diagnostikimit mundëson një funksion paralajmërues të hershëm për
zbulimin e dështimeve të mundshme të sistemit.
SBC përdor frenat standarde hidraulike të rrotave. Për shkak të kontrollimit plotësisht
elektronik të presionit, SBC mund të lidhet lehtësisht me sistemet e stabilitetit dhe
qëndrueshmërisë së automjeteve. Kështu plotëson të gjitha kërkesat e bëra nga sistemet e
ardhshme të frenimit.
Duke përdorur një akumulator të presionit të lartë, SBC është e aftë për rritje
jashtëzakonisht të shpejtë të presionit dinamik dhe kështu ofron mundësinë për të arritur
distanca të shkurtra të frenimit dhe stabilitet shumë të mirë të automjeteve. Modulimi i presionit
të frenimit dhe frenimi aktiv janë të pa zhurmshëm (silent) dhe nuk prodhojnë reagim të pedalit
të frenave. Si pasojë, SBC plotëson kërkesat për nivele më të larta të komoditetit.
Karakteristikat e frenimit mund të përshtaten me kushtet e vozitjes (p.sh. përgjigje më e mprehtë
në shpejtësi të larta ose me stile më dinamike të vozitjes).
8.9.2. Dizajni
Sistemi senzotronik i frenimit përbëhet nga këto pjesë:
 Njësia komanduese,
 Senzorët e dinamikës së automjetit,
 Njësia elektronike kontrolluese ECU-SBC, dhe
 Modulatori hidraulik me ECU shtesë.
Këto pjesë janë të ndërlidhura me pjesë elektronike të kontrollit dhe me gypa hidraulik.
Në Figurën 8.28 shihet se si janë të vendosura në automjet.
Njësia komanduese e sistemit senzotronik të frenimit
Në Figurën 8.29 është paraqitur cilindri kryesorë për frenim te automjeti i cili është i projektuar
me senzorin e pozitës së pedalit për frenim. Ky sistem për dallim nga sistemet konvencionale
të frenimit nuk e ka të montuar servo përforcuesin për rritjen e forcës e cila vepron në cilindrin
kryesorë të frenimit. Karakteristikë kryesore e këtij sistemi, është se ka njësinë elektronike
kontrolluese, respektivisht njësinë mekatronike 1.
- 193 -
Figura 8.29: Pajisja komanduese mekatronike e sistemit të frenimit:

1- Njësia komanduese (mekatronike), 2- Senzori i pozitës së pedalit për frenim, 3- Rezervuari,
4- Cilindri kryesorë për frenim, dhe 5- Simulatori i pozitës së pedalit.
Modulatori hidraulik i sistemit SBC

Në Figurën 8.30 është paraqitur modulatori hidraulik i SBC, si dhe janë treguar pjesët kryesore
të tij.
Figura 8.30: Modulatori hidraulik i SBC:

1- Njësia elektronike unike kontrolluese ECU e sistemit SBC, 2- Njësia hidraulike
(modulatori hidraulikë), 3- Rezervuari i presionit të lartë, 4- Pompa e presionit të lartë.
Funksionet kryesore që i kryen modulatori hidraulik janë:
 Krijimi dhe akumulimi i presionit të nevojshëm gjatë procesit të frenimit,
 Shpërndarja individuale e presionit në secilën rrotë.
8.9.3. Mënyra e funksionimit

Në Figurën 8.31 paraqiten komponentët e SBC në formën e një bllok diagrami. Një motor
elektrik ngasë një pompë hidraulike. Kjo mbush akumulatorin e presionit të lartë me një presion
- 194 -
rreth 90 deri 130 bar, i cili monitorohet nga senzori i presionit të akumulatorit. Katër
modulatorët e pavarur të presionit të rrotave furnizohen nga ky akumulator dhe rregullojnë
presionin e kërkuar për secilën rrotë individualisht. Secili prej modulatorëve të presionit
përbëhet nga dy valvola me karakteristika të kontrollit proporcional dhe një senzor presioni.
Figura 8.31: Ndërveprimi i moduleve funksionale të SBC

Gjatë funksionimit normal, valvolat izoluese ndërpresin lidhjen me aktivizuesin.
Sistemi është në fazën "frenim me kabllo" (brake by wire). Ai zbulon në mënyrë elektronike
kur vozitësi dëshiron të frenoj dhe e transmeton atë "me kabllo"( by Wire) në modulatorin e
presionit të rrotës. Bashkëveprimi i motorit, valvulave dhe sensorëve të presionit kontrollohet
nga elektronika, të cilat instalohen në ECU-në shtesë në teknologjinë hibride. Ata kanë dy mikro
kontrollerë që monitorojnë njëri-tjetrin. Karakteristika themelore e kësaj elektronike është vetë-
diagnostikimi i tyre, i cili monitoron çdo fazë të sistemit në çdo kohë. Në këtë mënyrë, vozitësi
mund të njoftohet për çdo dështim para se të ndodhin situata kritike. Nëse komponentët
dështojnë, sistemi automatikisht siguron funksionin optimal të pjesës së mbetur për vozitësin.
Një memorie e gjerë e gabimeve lejon diagnostikimin e shpejtë dhe riparimin në rast të ndonjë
dështimi. Një interface inteligjente me CAN bus krijon lidhjen me ECU-në plotësuese
(diskrete). Në të janë të integruara këto funksione:
 ESP,
 TCS,
 ABS,
 Kalkulimi i kërkesës për frenim nga vozitësi, dhe
 Funksionet ndihmëse të SBC.
- 195 -
Frenimi në rast të dështimit të sistemit

Për arsye sigurie, sistemi SBC është projektuar në mënyrë që në rast të ndonjë gabimi serioz
(siç është dështimi i furnizimit me energji elektrike), sistemi kalohet në një gjendje në të cilën
automjeti mund të frenohet edhe pa mbështetje aktive të forcës së frenave. Kur humbet energjia
elektrike, valvulat izoluese vendosin një lidhje të drejtpërdrejtë me aktuatorin, Figura 4.30 dhe
kështu lejojnë një lidhje hidraulike të drejtpërdrejtë nga njësia komanduese deri në cilindrat për
frenim në rrota. Për të ruajtur funksionimin optimal edhe nëse sistemi dështon, pistonat në
ilustrim shërbejnë si një ndarës mes qarkut aktiv të SBC dhe qarkut të frenave konvencionale
të boshtit të përparmë. Ato parandalojnë çdo gaz që mund të shpëtojë nga akumulatori i
presionit të lartë që të arrijë qarkun e frenave të rrotave të përparme, gjë që do të zvogëlonte
fuqinë e frenimit të menjëhershëm në rast të dështimit të sistemit.
- 196 -
Kapitulli
9
9. NDIKIMI I SISTEMEVE MEKATRONIKE NË
PERFORMANCËN E FRENIMIT TË AUTOMJETIT
Sistemet mekatronike të frenimit kanë pasur shumë avancime kohëve të fundit. E gjithë kjo falë
zhvillime të elektronikës. Ndikimi i frenimit në përformancën e automjetit, duke përfshirë këtu
stabilitetin, qëndrueshmërinë dhe ruajtjen e drejtimit të lëvizjes, është jashtëzakonisht i madh.
Për të përmirësuar gabimet e ngasësve të automjeteve dhe sjelljen e papërshtatshme në
një shkallë të caktuar, industritë e automjeteve gjithnjë e më shumë janë duke investuar në
sistemet e inteligjente që të jenë të aftë për identifikimin e situatave kritike në fillim, duke
paralajmëruar për rreziqet dhe nëse është e nevojshme, ndërhyrja aktive duke marrë kontrollin.
Në vijim janë prezantuar ndikimet e sistemeve të frenimit në përformancen e automjetit.
9.1. Ndikimi i ABS në stabilitetin e automjetit

Sistemi kundër bllokimit të rrotave ABS është ndër sistemet e para i cili përveç funksionit të
frenimit kryen edhe funksionin e stabilizimit të automjetit. Frenat kundër bllokimit, përveç që
e zvogëlojnë distancën e frenimit, janë krijuar për t'i ndihmuar vozitësit të ruaj kontrollin e
automjetit në situata të frenimit emergjent.
Në Figurën 9.1 shihet se si ndikon sistemi kundër bllokimit të rrotave ABS në rast të
ndonjë frenimi emergjent nga ana e ngasësit. Në rastin kur automjeti nuk ka ABS kur rrota
bllokohet gjatë frenimit, nuk është më e mundur që automjetit t’i kontrollohet drejtimi i tij,
pavarësisht kthimit të timonit. Me ABS duke parandaluar bllokimin e rrotës, bëhet i mundur
anashkalimi i pengesës duke e ruajtur në këtë rast stabilitetin e automjetit.
- 197 -
Figura 9.1: Ndikimi i sistemit ABS në automjet gjatë frenimit emergjent

Një nga informatat më të rëndësishme për sistemin ABS është numri i rrotullimit të
rrotave. Andaj duhet pasur kujdes, se nëse në automjet vendosen goma që janë 3% më të mëdha
ose më të vogla se gomat që janë të parapara nga prodhuesi, sistemi ABS bashkë me sistemet
tjera të kontrollit të stabilitetit nuk do të funksionojnë siç duhet.
Si përfundim ABS kryen këto funksione:
 Parandalimin e bllokimit të rrotave,
 Zvogëlimin e rrugës së frenimit,
 Sigurimin që automjeti të mbetet i drejtueshëm, dhe
 Ruajtja e stabilitetit të automjetit.
9.2. Ndikimi i TCS në stabilitetin e automjetit
Një nga detyrat themelore të sistemit për kontrollimin e tërheqjes TCS ishte zvogëlimi i
rrëshqitjes këndore të rrotave ngasëse, duke e lehtësuar kështu nisjen e automjetit.
Përparësitë e TCS janë, Figura 9.2:
 Shmangia e paqëndrueshmërisë së automjetit dhe rritja sigurisë gjatë vozitjes,
 Rritja e tërheqjes së automjetit për rregullim të rrëshqitjes optimale,
 Imitimi i funksionit të bllokimit të diferencialit transversal,
 Kontroll automatik i ndaljes së motorit,
 Reduktimi i konsumit të gomave,
 Drita paralajmëruese informon vozitësin gjatë situatave afër kufijve kritikë fizikë
dhe
 Përdorim i dyfishtë i efektshëm i komponentëve ekzistues hidraulikë të ABS.
- 198 -
Figura 9.2: Ndikimi i sistemit TCS në automjet
9.3. Ndikimi i ESP në stabilitetin e automjetit

Automjeti mund ta humb stabilitetin në disa mënyra. Gjatë lëvizjes nëpër kthesa humbja e
stabilitetit vjen për arsye të mbikthimit (kthimi i tepërt) apo nënkthimit (kthimi i
pamjaftueshëm, Figura 9.3.
ESP mënyrën e reagimit e bazon varësisht se cila situatë është paraqitur. ESP e detekton
destabilizimin e automjetit duke u bazuar në numrin rrotullimeve të rrotave, këndin e kthimit të
timonit dhe shpejtësinë këndore të kthimit rreth aksit vertikal të automjetit.
Figura 9.3: Ndikimi i ESP në stabilitetin e automjetit gjatë lëvizjes në kthesa

Momenti ngacmues i cili tenton ta largojë automjetin nga rruga, te automjetet që e kanë
të montuar sistemin ESP, në fillim të kthesës vepron në anë të njëjtë me anën e jashtme të
kthesës, ndërsa në dalje të kthesës ky moment vepron në anë të njëjtë me anën e brendshme të
kthesës. Kjo ndodh pasi që ESP e frenon rrotën e cila ndikon në stabilizimin e automjetit,
Figura 9.4.
- 199 -
Figura 9.3: Ndikimi i ESP në stabilitetin e automjetit gjatë lëvizjes në kthesa
5.4. Bllokimi elektronik i diferencialit të automjetit EDS
Bllokimi elektronik i diferencialit të automjetit është pajisje elektronike e lidhur me sistemin

ABS të frenimit i cili pengon rrëshqitjen e rrotave ngasëse që kanë humbur kontaktin me rrugën.
Kjo veti paraqet problem nëse njëra nga rrotat ngasëse të njërës urë e humb kontaktin
me rrugën (ka rrëshqitje këndore) në këtë rast e gjithë fuqia ngasëse humbet gjatë rrotullimit të
rrotës pa kontakt me rrugën (në ajër). Kur kjo ndodhë sistemi EDS do të thotë gjatë bllokimit
të diferencialit përcjellë impulsin elektronik të pompës me presion të sistemit ABS i cili në këtë
rast e frenon rrotën e cila rrotullohet në të zbrazët me qëllim që fuqia ngasëse të bartet në rrotën
tjetër ngasëse. Në këtë mënyrë lehtësohet lëvizja gjatë kushteve jo të përshtatshme të lëvizjes
(kur rruga është me borë, ujë apo ka ngrica).
EDS zakonisht është pjesë përbërëse e sistemit elektronik për stabilizim ESP dhe
rregullimit të rrëshqitjes këndore të rrotave ngasëse ASR.
Sistemi EDS është i përshtatshëm për përdorim dhe u përgjigjet kërkesave për ngasje të
sigurt deri në shpejtësinë e lëvizjes së automjetit v = 40 [km/h], mirëpo ky sistem mund të jetë
aktiv te disa automjete me shpejtësi të lëvizjes v = 80 [km/h], në situata ekstreme kur kemi
frenim të gjatë, me qëllim që mos të vjen deri te tek nxehja e frenave, në këtë rast freni në
mënyrë automatike e shkyç sistemin për rregullimin e tërheqjes [3].
- 200 -
9.5. Ndikimi i BAS (Brake Assist System) në stabilitetin e automjetit
Qëllimi i sistemit BAS është që të shkurtohet distanca e frenimit gjatë situatave emergjente.
Kur drejtuesit e automjetit me shpejtësi e shtypin pedalin e frenimit në situata emergjente, por
nuk e shtypin me forcë të mjaftueshme, njësia kontrolluese e sistemit ESP detekton aplikim
emergjent të frenimit bazuar në shpejtësinë e shtypjes së pedalit për frenim. Presion i plotë
frenues krijohet në sistemin e frenimit brenda një kohe shumë të shkurtër përmes pompës së
integruar në pjesët hidraulike të sistemit ESP. Rrotat nuk bllokohen për shkak se sistemi ABS
e modulon forcën e frenimit në kufi të rrëshqitjes. Vetura frenohet me efikasitet maksimal dhe
mbetet e drejtueshme në të njëjtën kohë. Pulsimi i njohur i pedalit të frenimit gjatë veprimit të
sistemit ABS nuk e fikë sistemin BAS. Vetëm kur drejtuesi e redukton presionin në pedal të
frenimit çaktivizohet sistemi BAS. Gjatë intervenimeve të ESP, ndizet drita paralajmëruese e
në instrument tabelë. Nëse ESP është çaktivizuar përmes butonit për fikje të ESP, drita
paralajmëruese e këtij sistemi mbetet e ndezur.
- 201 -
LITERATURA
[1]. https://www.rac.co.uk/drive/advice/emissions/euro-emissions-standards / (15.04.2018),
[2]. http://www.dougjack.co.uk/bus-industry-euro-6-emissions-limits.html/(29.05.2018),
[3]. Prof. Dr. Heset Cakolli. Mekatronika e Automjetëve. Dispensë. Universiteti i Prishtinës
“HASAN PRISHTINA”, Fakulteti i Inxhinierisë Mekanike, Prishtinë, 2016,
[4]. Ma Mingchuan. Automobile Transmission Design, Saimaa University of Applied
Sciences, Mechanical Engineering and Production Technology, 2014,
[5]. https://www.howacarworks.com/basics/how-a-car-clutch-works/(13.04.2020),
[6]. https://auto.howstuffworks.com/auto-parts/towing/towing-capacity/information/torque-
converter4.htm/(13.04.2020),
[7]. http://www.softelectronic.com/info/AUTOMATIC_TRANSMISSIONS-
75.html/(14.04.2020)
[8]. https://x-engineer.org/automotive-engineering/drivetrain/transmissions/automated-
manual-transmissions-amt/(13.04.2020),
[9]. Reza N. Jazar. Vehicle Dynamics: Theory and Application, Springer, 2017,
[10]. Sergio M. Savaresi, Charles Poussot-Vassal, Cristiano Spelta, Oliver Sename, Luc
Dugard. Semi-Active Suspension Control Design For Vehicles,
[11]. Nima Eslaminasab. Development of a Semi-active Intelligent Suspension System for
Heavy Vehicles.
[12]. Introduction to Steering Systems, The London Taxi Company/
http://www.calexuk.com/theme/calex/img/workbook.pdf) (qasja me 29.04.2020),
[13]. Shpetim Lajqi, Stanislav Pehan, Naser Lajqi. Suspension and steering systems design
of the modern terrain vehicles, LAP LAMBERT Academic Publishing, Germany 2014,
[14]. Sergio M. Savaresi, Charles Poussot-Vassal, Cristiano Spelta, Oliver Sename, Luc
Dugard. Semi-Active Suspension Control Design For Vehicles,
[15]. Fevzi Mema. Hulumtimi i gjendjes teknike të sistemit të mbështetjes së automjeteve të
udhëtarëve në Kosovë dhe roli i tij në sigurinë aktive. Punim diplome Master, Fakulteti i
Inxhinierisë Mekanike, Prishtinë, 2018,
[16]. https://www.6thgenaccord.com/forums/threads/monotube-vs-twin-tube-
coilovers.51029/qasur me 04.05.2020,
[17]. http://www.autoserviceprofessional.com/article/94036/Advances-in-ride-control-
Getting-up-to-speed-on-electronic-suspension-control?Page=2/qasur me 04.05.2020,
[18]. https://www.audi-mediacenter.com/en/technology-lexicon-7180/chassis-7185/qasur me
04.05.2020,
[19]. Blerta Hajdini. Sistemet e avancuara të mbështetjes te automjetet e udhëtarëve
“MERCEDES BENZ”. Punim Diplome, Prishtinë, 2017,
[20]. https://en.wikipedia.org/wiki/Active_Body_Control/qasur me 04.05.2020,
[21]. Introduction of the New S-Class Model Series 222- Mercedes Benz. Technical
Information and Workshop Equipment (GSP/OR). Daimler AG, Stuttgart, 2013,
[22]. Konrad Reif (eds.). Brakes, Brake Control and Driver Assistance Systems_ Function,
Regulation and Components, Bosch Professional Automotive Information, 2014,
- 202 -
[23]. Konrad Reif (eds.). Automotive Mechatronics_ Automotive Networking, Driving

Stability Systems, Electronics, Bosch Professional Automotive Information, 2015,
[24]. Agron Syla. Shqyrtimi i sistemeve të avancuara të frenimit dhe efikasiteti i tyre në rrugën
e frenimit të automjetit. Punim diplome Master, Fakulteti i Inxhinierisë Mekanike,
Prishtinë, 2020,
[25]. Dr. sc. Naser Lajqi. Diagnostifikimi i Automjeteve. Dispensë. Universiteti i Prishtinës
“HASAN PRISHTINA”, Fakulteti i Inxhinierisë Mekanike, Prishtinë,
[26]. Dr. sc. Naser Lajqi, Dr. sc Shpëtim Lajqi - Mirëmbajtja e Automjeteve. Dispensë.
Universiteti i Prishtinës “HASAN PRISHTINA”, Fakulteti i Inxhinierisë Mekanike,
Prishtinë.
[27]. Dr. sc. Naser Lajqi, Dr. sc. Shpetim Lajqi. Kontrolli Aktiv i Automjeteve. Dispensë.
Universiteti i Prishtinës “HASAN PRISHTINA”, Fakulteti i Inxhinierisë Mekanike,
Prishtinë.
- 203 -

Shpetimlajqi

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Shpetimlajqi

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UNIVERSITETI I PRISHTINËS

Prof. Asoc. Dr. Shpetim Lajqi

Prishtinë, Shkurt 2021

SHËNIME PËR STUDENTIN ................................................................................................ 8

3. MOTORËT ME DJEGIE TE BRENDSHME DHE SISTEMET MEKATRONIKE

5.12. Sistemet aktive kontrolluese të drejtimit të automjetit .............................. 116

8.6.2. Përshkrimi i funksionimit të TCS ................................................................................ 178

SHKURTESAT DHE SIMBOLET

HHC Hill Hold Control

SHËNIME PËR STUDENTIN

Lënda “Mekatronika e Automjeteve” dëgjohet në studimet e nivelit Bachelor në

Prof. Asoc. Dr. Shpetim Lajqi

Figura 1.1. Bllok skema themelore e Mekatronikës

Qëllimi i kësaj fushe është përmirësimi i funksionimit të prodhimeve teknike dhe

1.1. Mekatronika dhe sistemet matëse

Një kombinim i mekanikës precize, sistemeve të kontrollit elektronik dhe të

1.2. Produktet dhe sistemet mekatronike

1.3. Automjeti si sistem mekatronik

e mundur përdorimi i sigurt i automjetit në komunikacion. Për më tepër, sistemet që ofrojnë

1.4. Sistemet e sigurisë

Ka shumë faktorë që ndikojnë në sigurinë e automjetit në situatat e trafikut rrugorë,

Figura 1.2: Elementet e sigurisë në komunikacion

shpejtësi të automjetit është paraqitur nevoja e avancimit të sistemit të frenimit. Me kalimin e

Figura 1.3: Sistemet e sigurisë te automjetet motorike [1]

1.5. Kontrolli i sistemeve mekatronike në automjetet

 Programi elektronik i stabilizimit - ESP (ESC, DSC),

Figura 1.4. Sensorët dhe sistemet elektronike në një automjet modern

1.6. Kontrollimi elektronik i shpejtësisë së automjetit

Senzori i shpejtësisë Matësi i

Figura 1.5. Bllok skema për kontrollimin e shpejtësisë

1.7. Kontrollimi i tensionit

1.8. Rregullatori i pozitës së gazit të motorit

Ekzistojnë dy lloje të rregullatorëve për kontrollimi e pozitës së gazit të motorit:

Figura 1.6. Sistemi mekanik dhe mekatronik i kontrollimit të gazit të motorit

1.9. Senzori i ngarkesës se motorit

Për ndryshimin optimal të shpejtësisë së lëvizjes së automjetit me ndërrues automatik të

Figura 1.7. Bartja e sinjalit për ngarkesën e motorit në mënyrë elektromekanike

Figura 1.8. Bartja e sinjali të ngarkesës së motorit në mënyrë elektronike

1.10. Pedali i frenimit

Figura 1.9. Lidhja elektrike e pedalit të frenimit me NEK-un

1.11. Bazat themelore të Mekatronikës së Automjeteve

1.12. Injektimi i lëndës djegëse në cilindër të motorit

Figura 1.10. Skema e injektimit të lëndës djegëse në cilindër

 Nxitimin dhe vibrimet,

Trendët e reja të zhvillimit në industrinë e automjeteve kërkojnë teknologji te reja dhe të

Figura 2.1. Lidhja në mes të gjymtuarve trurit dhe duarve

Në Figurën 2.2 është paraqitur në mënyrë skematike, ndërlidhja ndërmjet senzorëve

2.2. Senzorët-definicionet, nocionet dhe përdorimi i senzorëve në automjete

Figura 2.3. Bllok skema e senzorit

E = f (E, Y1, Y2, Y3, ... , Yn) (2.2)

2.3. Klasifikimi i senzorëve

Detyrat e senzorëve janë si në vijim:

2.4. Senzori për matjen e pozicionit (zhvendosja/këndi)

Nr. Madhësitë matëse Intervali

2.5. Senzorët për matjen e numrit të rrotullimeve në rrotë

Figura 2.5. Skema e senzorit induktiv. 1 – Shtëpiza e senzorit, 2 - Magneti me veti të

2.5.2. Senzori aktiv për matjen e numrit të rrotullimeve në rrotë

Figura 2.6. Senzori aktiv

Figura 2.7. Senzori inteligjent aktiv

2.6. Senzorët për matjen e numrit të rrotullimeve të boshtit motorik

Figura 2.8. Senzori induktiv. 1 - Magneti i përhershëm, 2 - Shtëpiza e senzorit,

2.7. Senzorët për matjen e oscilimeve (vibrimeve) – Senzori piezoelektrik

Figura 2.9. Senzori për matjen e vibrimeve: 1 - Pllaka piezokeramike,