UNIVERZITET PRIVREDNA AKADEMIJA

BEZBEDNOST SAOBRAĆAJA

SEMINARSKI RAD

Tema: VOZILO I PUT KAO FAKTORI BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA

Profesor: Dr. Dragutin Jovanović Student: Ivan Ilić SA446/19

Novi Sad, Oktobar 2022

SADRŽ AJ
Uvod.................................................................................................................................................................3
1. VOZILO KAO FAKTOR BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA.....................................................................4
1.2.1 Masa vozila...................................................................................................................................4
1.2.2 Konstrukcija vozila.......................................................................................................................4
1.2.3 Oprema vozila...............................................................................................................................4
2. PUT KAO FAKTOR BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA........................................................................6
2.2.1 Vrsta puta......................................................................................................................................6
2.2.2 Trasa puta.....................................................................................................................................6
2.2.3 Prosečan broj priključnih puteva (raskrsnica)...............................................................................6
2.2.4 Stanje kolovoza.............................................................................................................................6
ZAKLJUČAK..................................................................................................................................................7
Literatura..........................................................................................................................................................8

Uvod
2
 Pušenje i upotreba alkohola i droga u mlađim uzrastima su pouzdan
predviđajući faktor za budući veći rizik od ozbiljnih prekršaja i saobraćajnih nezgoda
(Shope, J. i dr.).62
Želja za ispitivanjem nepoznatog, potreba za uzbuđenjima i avanturama dobro
predviđaju riskantnu vožnju.
Agresivni ljudi su agresivni vozači. Naime, fizička agresivnost ljudi je direktno
povezana sa agresivnošću u vožnji (Lajunen, T. i D. Parker, 2001).63 Agresivnost
ljudi uvećava rizik od nezgode, a posebno kod vozača. Agresivnost (psovanje,
vikanje, nepristojni gestovi, agresivno praćenje drugih vozila, sprečavanje prolaza
drugim vozilima, drugi vidovi ometanja učesnika u saobraćaju) je posebno prisutna
kod muškaraca, adolescenata i kod onih koji su u vozilu imali vatreno oružje (Miller,
M. i dr, 2002).64 Pogrešni stavovi i agresivno ponašanje koji imaju korene u periodu
pre obuke vozača, ne mogu se bitno izmeniti samo obukom. Više efekata daje
kombinacija primera koje daju odrasli, izgradnja društvene odgovornosti i rana
edukacija o ličnoj odgovornosti u saobraćaju. S druge strane, agresivno ponašanje se
može suzbijati doslednom primenom dobrih zakona i kazni, čak i u uslovima
izgrađenih loših stavova.

3
 1. VOZILO KAO FAKTOR BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
Aktivnoj i pasivnoj bezbednosti vozila doprinose brojni elementi vozila, a
naročito: točak, uređaji za upravljanje, uređaji za kočenje, uređaji za spajanje vučnog,
vazdušni jastuci, stanje tehničke ispravnosti vozila, masa vozila, dužina vozila,
konstrukcija vozila, kompaktnost i obezbeđenost putničkog prostora, ostala oprema
vozila (ABS, ARS i dr.), branik, karoserija, dizajn i uređenost unutrašnjosti vozila,
dizajn i uređenost spoljašnjosti vozila, brave na vratima, vetrobransko i ostala stakla
na vozilu, rezervoar za gorivo itd.
Osnovni parametri pasivne bezbednosti vozila su masa i konstruktivne
mogućnosti apsorpcije energije pri sudaru. Kod sudara vozila slične mase, osnovni
parametar koji određuje rizik od povreda je dužina vozila (Wood, D., 1997).65

1.2.1 Masa vozila

Masa vozila presudno utiče na posledice saobraćajne nezgode. Kod sudara dva
vozila vozač i putnici u lakšem vozilu imaju veći rizik od povreda i smrti. Evans
(1994) je utvrdio da rizici od smrti direktno zavise od odnosa masa vozi

1.2.2 Konstrukcija vozila

Savremena vozila se konstruišu tako da se što bezbednije apsorbuje velika
količina energije pri sudaru. Duža vozila i vozila sa bofiom konstrukcijom štite
vozače i putnike od povreda, čak i pri snažnim sudarima.

1.2.3 Oprema vozila

Najznačajnija oprema vozila su:
– sigurnosni pojasevi,
– vazdušni jastuci,
– nasloni za glavu,
– ABS (Anti blokirajući sistem).
Kao što su pokazala brojna ispitivača i analize saobraćajnih nezgoda sigurnosni
pojas može da štiti samo do promene brzine od oko 25 km/h.
Vazdušni jastuci i uređaji za zatezanje pojasa predstavljaju dalji korak u razvoju,
kako bi se ublažilo dejstvo sila koje sigurnosni pojasevi više ne mogu optimalno da
pokriju i da bi se smanjio broj povreda prouzrokovanih sigurnosnim pojasom, pre
svega pomoću harmoničnog delovanja i graničnika zatezanja.
Sudar vozila se po pravilu odvija u vremenu od oko 100 ms. Ova vrednost
odgovara npr. trajanju jednog jedinog treptaja oka. Aktiviranje vazdušnog jastuka
odvija se u sledećim vremenskim intervalima:
– 0 ms sudar,
– 5 – 10 ms početak pomeranja položaja tela putnika usled inercije masa,
– 40 – 50 ms vazdušni jastuk se otvara do svoje pune zapremine,
– 60 ms glava i gornji deo tela putnika uranja u vazdušne jastuke, gas kojim je
napunjen vazdušni jastuk izlazi kroz otvore, što stvara efekat prigušivanja
(pretvaranje energije),
– 100 ms vozilo se zaustavlja,
– 110150 ms gornji deo tela putnika se vraća u prethodni položaj, vazdušni jastuk je
potpuno ispražnjen.
Aktiviranje vazdušnog jastuka za suvozača sledi oko 10 ms kasnije. Bočni
vazdušni jastuci se za samo 10 ms od početka kolizije potpuno otvaraju, pošto kod
4
bočnih kolizija postoji veoma kratka zona deformacije.
Nasloni za glavu imaju zadatak da spreče nekontrolisano kretače glave unazad i
prelom vratnih pršfienova. Da bi se ovo postiglo nasloni bi trebalo da budu u visini
glave, što čvršće pričvršćeni za sedište i što bliže glavi.
Cilj klasičnog sistema za kočenje je da spreči okretanje točka, da blokira točak.
Kada blokiraju upravljački točkovi nije moguće upravljati vozilom (vozilo će
nastaviti da se kreće pravo, bez obzira na okretanje točka upravljača). S druge strane,
ako tokovi naiđu na različite podloge (desni točkovi idu prljavim ili mokrim
kolovozom, a levi suvim i čistim), onda će se realizovati različite sile kočeča na
levim i desnim točkovima (čak i ako su kočnice ispravne). Ovo povećava rizik od
zanošenja vozila i gubljenja stabilnosti pri kočenju. Da bi se omo gućilo upravljanje
vozilom koje forsirano koči i sprečilo njegovo zanošenje, uvedeni su različiti
sistemi koji sprečavaju blokiranje točka pri kočenju (ABS – Anti blokirajući sistem).
Ovi sistemi, preko senzora na točku, određuju trenutak kada prestane okretanje točka
(trenutak blokiranja) i automatski koriguju (smanjuju) silu kočenja kako bi
deblokirali točak, tj. obezbedili da se i dalje okreće. Ovako se sistem održava na
granici proklizavanja, što, po pravilu, dovodi i do povećavanja intenziteta usporenja.
ABS nije uveden u upotrebu radi povećavanja usporenja, već da omogući
upravljanje i smanji zanošenje pri forsiranom kočenju. ABS u redovnim
slučajevima obezbeđuje i nešto veća usporenja. Istraživanje koje je organizovala
NHTSA pokazala su da je put kočenja vozila sa ABS na šljunkovitoj podlozi bio
čak za 27% veći nego kod vozila bez ABS. Na većini ostalih podloga ABS je skratio
put kočenja od 10 do 30%. Ovo skraćenje je bilo veće kada je vozilo bilo opterećeno,
na vlažnim podlogama i u krivinama.67
Nema dovoljno istraživanja koja bi objasnila uticaj ABS na aktivnu i pasivnu
bezbednost saobraćaja. Jedno istraživanje (Farmer, C. i dr. 1997) je pokazalo da
vozila sa ABS češće učestvuju u saobraćajnim nezgodama u kojima ginu vozač i
putnici u tim vozilima68 (posebno u nezgodama sa jednim vozilom), a posebno ako
je vozač pod uticajem alkohola (Harless, 2002).69 S druge strane, vozila sa ABS ređe
učestvuju u nezgodama u kojima ginu drugi (vozači i putnici iz drugog vozila, pešaci,
biciklisti), u poređenju sa istim vozilima bez ABS. Ovo se može tumačiti tehničkim
prednostima ABS, ali i neprilagođenošću vozača i uticajima ABS na ponašanje i
subjektivni osećaj sigurnosti. Neadekvatno upravljanje vozilom sa ABS ograničava
se na pijane vozače i vozače koji nemaju iskustva niti obuku u upravljanju ovim
vozilima. Boljom obukom i prilagođavanjem vozača na ABS otklanjaju se negativni
uticaji (Farmer, 2001), a povećavaju pozitivni. Moguće je da vozač, umesto da radi
na kontrolisanju pokreta vozila, sprovodi ekstremne pokrete upravljača tokom
panične situacije. Ovo može rezultirati time da vozač, pokušavajući da izbegne
saobraćajne nezgode u koje je uključen veći broj vozila, izaziva saobraćajnu nezgodu
koja uključuje samo njegovo vozilo, jer, na primer, “sleti” s puta. S druge strane,
povećanje broja saobraćajnih nezgoda sa jednim vozilom može biti uslovljeno i
promenom ponašanja vozača (tj. kompenzacija rizika) usled shvatanja i oslanjanja na
koristi koje obezbeđuje ABS sistem (potcenjuje rizik velike brzine, potcenjuje
krivine, precenjuje mogućnosti upravfiača zbog oslačača na ABS i sl.).
Američka nacionalna agencija za bezbednost saobraćaja (NHTSA) je pokrenula
opsežna istraživanja kako bi se bolje sagledali uticaji ABS na bezbednost saobraćaja.

5
 2. PUT KAO FAKTOR BEZBEDNOSTI SAOBRAÑAJA
2.2.1 Vrsta puta

Navedene tri kategorije puteva se razlikuju po režimu saobraćaja, strukturi

učesnika u saobraćaju, brzini kretanja, tehničkotehnološkim karakteristikama,
strukturi i učestalosti konflikata u saobraćaju itd. Na osnovu istraživanja u
najrazvijenim zemljama određeni su rizici učešća u nezgodama na različitim
putevima. Ako je prosečan rizik 1,00, onda su relativni rizici nastanka saobraćajnih
nezgoda na pojedinim putevima dati u tabeli 4.9.

Dakle, autoputevi su najbezbedniji putevi. Na ostalim otvorenim putevima za

mešoviti saobraćaj (ruralni putevi) rizik nezgode je tri, a na gradskim ulicama šest
puta veći.
2.2.2 Trasa puta
Trasa puta veoma utiče na bezbednost saobraćaja, a posebno promene radijusi
krivina i nagibi. U krivinama sa radijusom od 400 m rizik od nezgode je dva puta
veći nego na pravoj deonici, a na krivinama sa 100 – 200 m, ovaj rizik je 4 do 8 puta
veći.73
Međutim, na rizik nezgode još značajnije utiču promene radijusa krivina i
nagiba kolovoza. Ako se na putu smenjuju duge prave deonice i deonice sa oštrim
krivinama ili se smenjuju ravne deonice sa strmim deonicama prosečan broj nezgoda
raste, u odnosu na puteve sa ujednačenim uslovima vožnje. Nezgode se koncentrišu
na deonicama sa znatno oštrijim krivinama u odnosu na prethodni pravac ili blagu
krivinu, kao i na deonicama sa usponom posle dužih ravnih deonica.
Negativan uticaj nagiba i oštrih radijusa utiče na bezbednost saobraćaja i na
ostalim (pravim i ravnim) deonicama. Naime, nepovoljni radijusi i nagibi dodatno
zamaraju vozače, doprinose napetosti, nestrpljivosti i agresivnosti, što dolazi do
izražaja i posle ovih deonica. Neki tipovi nezgoda (npr. nezgode pri preticanju) se
koncentrišu na pravcima posle serije oštrih krivina i na ravnim deonicama posle
dužih uspona.74

2.2.3 Prosečan broj priključnih puteva (raskrsnica)

Broj nezgoda raste sa porastom broja raskrsnica po kilometru puta. Ovo je
logično, jer svaka raskrsnica predstavlja veći broj konflikata i opasnih situacija koji
se mogu realizovati u nezgodu. Rizik nezgode je veći u raskrsnicma sa više prilaza,
sa intenzivnijim saobraćajem (a posebno sa više vozila iz sporednih puteva) i većim
brzinama ispred raskrsnica. Brude (1986) je utvrdio da je rizik nezgode na
raskrsnicama sa četiri prilaza dva puta veći, nego na sličnim raskrsnicama sa tri
prilaza. S druge strane, raskrsnice zamaraju vozače, stvaraju uslove za agresivnost i
druge negativne pojave koje povećavaju rizik nezgode i između raskrsnica.

2.2.4 Stanje kolovoza

Na mokrom i prfiavom kolovozu otežano je upravfiače i kočeče vozila. Posebno
su opasne promena stače kolovoza. Najviše nezgoda se događa u vreme prvih kiša
6
posle dužeg suvog perioda. Posle dužeg perioda sa lošom podlogom, vozači
prilagođavaju svoje ponašače i rizik nezgode opada. Zato se u zimskim mesecima
događa mači broj nezgoda. S druge strane, vozači voze sporije, pa je i težina ovih
nezgoda mača.
ZAKLJUČAK
Pored puta se često nalaze različite prepreke (stablo drveta, betonski i drugi
stubovi, čvrsti objekti, vegetacija i sl.) koji utiču na aktivnu i pasivnu bezbednost
saobraćaja. Ako ometaju preglednost, ove prepreke mogu doprineti nastanku
nezgode. Åeste prepreke zamaraju vozače i skreću im pažnju, pa tako mogu povećati
rizik nastanka nezgode.
S druge strane, prepreke utiču i na pasivnu bezbednost saobraćaja. Ako se radi o
čvrstim preprekama (stabla drveta, stubovi, zidani objekti i sl.), pri silasku sa puta,
vozila često udaraju u ove prepreke. Tako se povećava težina saobraćajnih nezgoda.
Svaka četvrta nezgoda u Švedskoj predstavlja udar u prepreku, a 50% ovih udara su
udari u drvo pored puta. U Nemačkoj oko 43% smrtonosnih nezgoda sa učešćem
jednog vozila (sletanje sa puta) događa se pri udaru vozila u drvo.75
Međutim, prepreke mogu imati i pozitivan uticaj na težinu nezgoda. Naime,
danas se, kao mera za smanjivanje brzina na raskrsnicama i drugim opasnim
mestima, analiziraju i postavljanje prepreka koje smanjuju preglednost.76 Ovako se
vozači primoravaju da smanje brzine u opasnim zonama. Mada ovo može povećati
broj lakših nezgoda, ovako se smanjuje broj nezgoda sa najtežim posledicama. Dakle,
ove prepreke mogu negativno uticati na aktivnu bezbednost saobraćaja (raste ukupan
broj nezgoda), ali pozitivno na pasivnu bezbednost (smanjuju se posledice nezgoda).
Izgradnja prepreka koje smanjuju preglednost, mora biti veoma detaljno i stručno
analizirana. Izgradnja prepreka ima smisla, ako su očekivane dobiti veće od šteta.
Ogden (1997).77 je pokazao da asfaltiranje bankina pored otvorenih puteva,
smanjuje broj nezgoda i do 41%. Posebno su bila izražena smanjenja udara odpozadi
i sletanja sa puta.
Geometrijski dizajn puta i stanje površina za pešake (bankina, bermi i sl.)
najviše utiču na rizik od saobraćajne nezgode na otvorenim putevima. 78 Izgrađenost
i održavače trotoara najviše utiču na rizik stradača u nasefiima.
Na bezbednost saobraćaja utiču brojni elementi koji se ne odnose na čoveka, niti
na vozilo, niti na put. Ove elemente pripisujemo okolini. Najznačajnijeuticaje na
bezbednost saobraćaja imaju: standard (pojedinca i društva), državno uređeče,
organizacija i kvalitet rada institucija bezbednosti saobraćaja, sistem obrazovača i
vaspitača, zakoni i drugi propisi, doslednost kažčavača, rad policije i sudstva, stače
zdravstvene zaštite, stavovi o bezbednosti saobraćaja, koordinacija i kooperacija svih
subjekata bezbednosti saobraćaja, porodica, metrološke prilike, saobraćajni i dr.
uslovi, urbanističko planirače prostora, itd.

7
 Literatura
1. Ahmed, N. & Andersson R., Differences in Casespecific Patterns of Unintentional Injury
Mortality Among 1544 Year Olds in Incomebased Country Groups, Accident Analysis and
Prevention, New York, Vol. 34, No 4, pp 541 – 551. 2002.
2. Lajunen, T. i Parker D., Da li su agresivni ljudi agresivni vozači? AAP, No 2, 2001.
(243255).
3. Lipovac, K., Saobraćajne nezgode u preticanju, Viša škola unutrašnjih poslova, Beograd,
1997.
4. Miletić, B., Kontrola i regulisanje saobraćaja, Viša škola unutrašnjih poslova, Beograd,
1999.
5. Jolis, P., Michel A., Fusilier R. & Donne X., Manuel de Premiers Secours Routiers,
Franceselection, Pariz, 1999.
6. Shope, J. i dr., Predznaci kod adolescenata koji ukazuju na visoko rizicno ponašanje kod
mlađih i odraslih: korišćenje supstanci i roditeljski uticaji, AAP, No 5, 2001. (649658).
7. Wood, D., Safety and the Car Size Effect: A Fundamental Explanation, Accident Analysis
and Prevention, Vol. 29, No. 2, 1997. (139151).
8. An Overview of the National Highway Traffic Safety Administration's Light Vehicle
Antilock Brake Systems Research Program, NHTSA, 2000.
9. Police Enfocement Strategy to Reduce Traffic Casualties In Europe, European Transport
Safety Council, 1999.
10. Legal Measures and Enforcement, GADGET, Contract No RO97sc.2235, Project funded
by European Commission under the transport, RTD programme of the 4th framework
programme, April 1999.
11. Deliverable 5, Legal and Administrative Measures to Support Police Enforcement of
Traffic Rules, The ”Escape” Project, Contract Nº: RO98RS.3047, Project funded by the
European Commission under the Transport RTD Programme of the 4th framework
programme, June 2000.
12. Evropski sporazum o dopuni Konvencije o saobraćaju na putevima od 01. maja 1971.
godine,
13. Evropska konvencija o međunarodnim posledicama oduzimanja prava na vožnju
motornog vozila od 03. juna 1976. godine i