BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

Trường Đại Học Công Nghệ Miền Đông

Khoa Công Nghệ Ô Tô Và Kỹ Thuật
Hàng Không.


Đồ án: Động Cơ Đốt Trong.

GVHD: Lương Hùng Truyện.
Đề bài: Thiết kế hệ thống nhiên liệu động cơ xăng
(6 xy lanh).
Sinh viên thực hiện: Trần Đình Thành.
Vũ Đăng Khôi.
Lớp 19OT1101.

Đồng Nai ngày 15 tháng 11 năm

2022.
Mục lục
1.Điều kiện làm việc của hệ thống..................
2.Yêu cầu của hệ thống...................................
3.Trình bày phương án và chọn phương án thiết
kế....................................................................
3.1 Bộ chế hòa khí..........................................
3.2 Bộ lọc không khí......................................
3.3 Bơm xăng.................................................
3.4 Thùng xăng..............................................
3.5 Ống dẫn nhiên liệu....................................
4. Thiết kế bố trí chung..................................
4.1 Sơ đồ bố trí chung...................................
4.2 Tính toán sơ bộ........................................
5.Thiết kế kỹ thuật.........................................
5.1 Tính toán bộ chế hòa khí.........................
5.2 Bơm xăng................................................
5.3 Thùng xăng.............................................
6.Thiết kế công nghệ.....................................
7.Thiết kế kinh tế...........................................
1.Điều kiện làm việc.
- Động cơ hoạt động ở phạm vi rộng.
- Hoạt động ở nhiều điều kiện môi trường (tạp
chất ,bẩn bui).
- Rung lắc nhiều khi làm việc.
- Có nguy cơ chịu ứng suất nhiệt truyền qua từ động
cơ.
- Chịu ăn mòn hóa học.
- Nhiên liệu dễ bay hơi.
2.Yêu cầu.
- Lượng hòa khí được đưa đến các xy lanh đồng đều,
xăng – không khí phải được lọc sạch nước và tạp chất
cơ học,...
- Nhiên liệu phải đạt tiêu chuẩn Euro hiện hành, động
cơ phù hợp chỉ số octan, ít ăn mòn.
- Sử dụng vật liệu tránh sự ăn mòn, biến tính do tiếp
xúc xăng (rò rỉ,cháy nổ).
 - Lượng nhiên liệu phù hợp chỉ số A/F, đáp ứng toàn
dãy hoạt động (chế độ tải và số vòng quay).
- Kết cấu ống nạp (từ chế hòa khí đến buồng cháy)
phù hợp.
- Thùng nhiên liệu phải có cơ cấu giảm áp hóa hơi,
giảm chấn động mạnh.
Yêu cầu chung: Độ bền, ổn định, tuổi thọ cao, dễ chế
tạo, dễ bảo trì bảo dưỡng, sửa chữa, có phụ tùng thay
thế, mẫu mã đẹp, giá thành rẻ.
3.Trình bày phương án và chọn phương án.
3.1 Bộ chế hòa khí.
3.1.1 Không có buồng phao
Ưu điểm:
- Có kết cấu đơn giản, dễ gia công, chế tạo.
Nhược điểm:
- Kích thước lớn, cồng kềnh, không đảm bảo được
yêu cầu về thành phần hỗn hợp hòa khí, hiện tại
không còn được sử dụng trong chế tạo ô tô.
3.1.2 Có buồng phao
Có giclơ
 Hình 1. Hệ thống nhiên liệu với bộ chế hòa khí có buồng phao.
Ưu điểm:
- Có kết cấu gọn nhẹ, độ chính xác trong từng chế độ
làm việc cao hơn, dễ dàng điều chỉnh thành phần
hỗn hợp hòa khí mà không phụ thuộc vào độ cao
của mức nhiên liệu.
Nhược điểm:
- Có cơ cấu phức tạp hơn, giá thành cao, các chi tiết
đòi hỏi tính chính xác cao hơn, quá trình bảo
dưỡng, sữa chữa cũng phức tạp hơn.
Các phương pháp điều hòa hỗn hợp hòa khí ở bộ chế
hòa khí có buồng phao:
a. Điều chỉnh tiết diện lưu thông của giclơ chính phối
hợp với hệ thống không tải
Ưu điểm:
- Đường xăng chính đơn giản, vì không cần nhiều
mạch xăng.
Nhược điểm:
- Chỉ có thể điều chỉnh thành phần khí hỗn hợp theo
vị trí của bướm ga mà không thể điều chỉnh theo số
vòng quay.
- Việc xác định hình dạng của kim và đặt kim vào vị
trí chính xác trong giclơ chính đều là những việc
rất khó đòi hỏi công nhân có kỹ thuật cao thực
hiện.
- Mối quan hệ giữa thành phần khí hỗn hợp và vị trí
của bướm ga phụ thuộc vào mức độ mài mòn của
kim và lỗ giclơ nên không thể dùng biện pháp điều
chỉnh để khắc phục sự biến đổi này được.

Hình 2. Sơ đồ nguyên lý hệ thống chính điều chỉnh tiết diện của gíclơ kết
hợp với hệ thống không tải.
 1- gíc-lơ; 2 – van kim ; 3 – thanh kéo ; 4 – vòi phun; 5 – thanh kéo; 6 –
tay gạt; 7 – đường ống không tải; 8,9 – gíclơ.
b. Lắp thêm giclơ bổ sung
Ưu điểm:
- Cung cấp đủ nguồn nhiên liệu bổ sung vào chế độ
toàn tải.
Nhược điểm:
-Lắp thêm một giclơ bổ sung sẽ tạo ra một nguồn sai
lệch phụ của bộ chế hòa khí.
-Việc hiệu chỉnh hệ thống phun chính có hai ziclơ
thường gặp nhiều khó khăn.
-Có cấu tạo phức tạp hơn vì phải thêm đường ống
không khí, đường ống xăng phụ và vòi phun bổ sung

Hình 3. Sơ đồ nguyên lý hệ thống chính có gíclơ bổ sung.

1- gíclơ chính; 2 – gíclơ bổ sung; 3 - ống không khí;
4 – vòi phun; 5 – vòi phun.
c. Điều chỉnh độ chân không ở họng
Ưu điểm:
-Có thêm đường thông gió bổ sung cung cấp cho động
cơ.
Nhược điểm:
-Rất khó điều chỉnh các chi tiết đàn hồi mở đường thông
gió bổ sung.
-Chất lượng làm việc của các chi tiết đàn hồi, mở đường
thông gió bổ sung, không ổn định.
d. Tạo bọt khí trong xăng
Ưu điểm:
-Tăng chất lượng của khí hỗn hợp.
-Có cấu tạo đơn giản hơn so với các phương pháp trên.
Nhược điểm:
-Cấu tạo đường dẫn phức tạp, do phải tích hợp nhiều
mạch xăng cũng như tính toán về các thông số áp suất
đòi hỏi tính chính xác cao.
3.1.3 Số họng
a. Một họng
Ưu điểm:
-Được áp dụng ở bộ chế hòa khí kiểu đơn giản, có kết
cấu đơn giản, dễ gia công, chế tạo, kích thước bộ chế
hòa khí nhỏ gọn, hệ số lưu lượng lớn so với loại bộ chế
hòa khí có nhiều họng với cùng kích thước đường kính
buồng hỗn hợp.
Nhược điểm:
-Hệ số cản lớn, cản trở dòng hòa khí đi vào xy lanh.
b.Hai hoặc ba họng:

Hình 4. Bộ chế hòa khí loại nhiều họng.

Ưu điểm:
-Có thể làm tăng độ chân không từ họng trong và hiệu
suất hòa trộn nhiên liệu mà sức cản của bộ chế hòa khí
vẫn giữ nguyên không tăng.
Nhược điểm:
-Đường kính và chiều dài của họng tăng lên đáng kể,
dẫn đến kích thước tổng thể của bộ chế hòa khí cũng
tăng, hệ số lưu lượng thấp hơn so với loại bộ chế hòa
khí có một họng.
3.2 Bộ lọc không khí.
3.2.1 Lọc khô:
Ưu điểm:
-Lọc sạch những hạt bụi lớn.
Nhược điểm:
-Không thể lọc sạch những hạt bụi nhỏ.
-Chất lượng làm việc của lọc quán tính khô sẽ giảm khi
giảm lưu lượng không khí qua bình lọc.

Hình 5. Lọc khô.

3.2.2. Lọc ướt:
Ưu điểm:
-Lọc sạch những hạt bụi nhỏ.
Nhược điểm:
-Loại lưới tẩm dầu, khi dầu trên mặt lưới bốc hơi hoặc
chảy hết thì hệ số lọc giảm.
-Chỉ làm việc ở vị trí thẳng đứng hoặc có góc nghiêng
nhỏ.

Hình 6. Bầu lọc ướt.

3.2.3. Lọc kết hợp:
Ưu điểm:
-Kết hợp hai loại lọc, lọc sạch không khí ở mọi chế độ
làm việc.
Nhược điểm:
-Sức cản của bình lọc lớn.
 Hình 7. Lọc kết hợp.
3.3. Bơm xăng.
3.3.1. Dẫn động cơ khí - Bơm màng
Ưu điểm:
-Điều chỉnh lưu lượng tự động, áp suất xăng phía sau
bơm không thay đổi.
-Giá thành rẻ, dễ mua, dễ chế tạo.
-Dễ bảo dưỡng, độ bền cao.
Nhược điểm:
-Dẫn động bơm khó khăn .
-Phải dùng tay hoặc chân đề bơm xăng để bơm xăng
vào buồng phao trước khi khởi động.
-Dễ gây hỏa hoạn.
-Tốn xăng động cơ hoạt động không ổn định.
 Hình 8. Bơm xăng kiểu màng.
1.Cần dẫn động; 2. Tay kéo bơm tay; 3. Thanh; 4. Lò xo; 5. Màng;
Van
Bơm xăng kiểu màng như hình 3.3 làm việc như sau:
Khi bánh lệch tâm của trục phân phối tác động lên đầu
ngoài của đòn bẫy 1 của bơm, màng 5 của thanh 3 kéo
xuống phía dưới. Ở khoang phía trên màng tạo ra giảm
áp; van giảm áp 6 mỏ ra dưới tác động của giảm áp này.
Nhiên liệu từ thùng chứa đi lưới lọc 7, đến đầy vào
khoang phía trên màng. Khi vấu của bánh lệch tâm rơi
khỏi cần 1, lò xo 10 đưa cần trở về vị trí ban đầu. Đồng
thời dưới tác động của lò xo 4, màng 5 cong lên phía
trên. Áp suất của nhiên liệu phái trên màng làm đóng
các van nạp và van xả 9. Nhiên liệu bị bơm đẩy về
buồng phao của bộ chế hòa khí. Khi nhiên liệu đến đầy
buồng phao, màng của bơm vẫn ở vị trí dưới, còn cần 1
chuyển động không tái dọc theo thanh 3. Trong trường
hợp này, nhiên liệu không đi vào bộ chế hòa khí.

3.3.2. Dẫn động điện

a. Bơm màng
Ưu điểm:
-Dễ dẫn động bơm.
-Giá thành rẻ.
Bơm xăng tự động vào buồng phao trước khi khởi động.
- An toàn.
Nhược điểm:
Lưu lượng xăng đi vào buồng phao không đều làm cho
lượng xăng trong buồng phao lúc cao lúc thấp.
-Các chi tiết phức tạp.

Hình 9. Bơm xăng bằng điện kiểu màng.

b.Bơm li tâm
Ưu điểm
-Lưu lượng xăng đều.
-Dễ dẫn động bơm.
-An toàn, độ tin cậy cao.
Nhược điểm
-Khối lượng lớn, tổn hao điện lớn.
-Giá thành cao.
-Đặt trong thùng xăng, nguy cơ hư hỏng ăn mòn.
-Đòi hỏi công nghệ cao.
-Khó bảo dưỡng.
-Khó thiết kế tính toán.

Hình 10. Nguyên lý hoạt động của bơm li tâm.

3.4. Thùng xăng.
Xăng có tính ăn mòn kim loại do sự có mặt của các hợp
chất lưu huỳnh, các axít, keo nhựa chưa tinh chế hết
trong quá trình chế biến. Cần thùng dày, có lỗ thông
hơi.

Hình 11. Kết cấu vỏ thùng.

3.4.1. Tôn mạ kẽm:

Ưu điểm:
-Nhẵn bóng, bền, giảm sự oxy hóa.
-Rẻ, nhẹ, dễ tái sử dụng.
-Chịu nhiệt tốt.
Nhược điểm:
-Mềm, mỏng (thường dưới 2mm).
-Bề mặt mạ kẽm dễ bị bong tróc.
3.4.2. Thép (dập) tráng thiếc:
Ưu điểm: Cứng, dày, bền, giảm sự oxy hóa.
-Bề mặt sáng bóng.
-Chịu nhiệt tốt.
Nhược điểm:
-Ô nhiễm môi trường, độc hại.
-Giá cao.
3.4.3 Nhựa (thường dùng cho xe mô hình, xe cỡ nhỏ)
Ưu điểm:
-Nhẹ, rẻ, bóng, dễ tái sử dụng.
-Chống ăn mòn.
-Không dẫn điện.
Nhược điểm:
-Giòn, chịu nhiệt và va đập kém.
¿ Chọn Phương án
a.Chọn bộ chế hòa khí
-Loại 1 họng.
-1 buồng hỗn hợp.
Vì loại một họng và một buồng hỗn hợp được áp dụng
ở bộ chế hòa khí kiểu đơn giản, có kết cấu đơn giản, dễ
gia công, chế tạo, kích thước bộ chế hòa khí nhỏ gọn, hệ
số lưu lượng lớn so với loại bộ chế hòa khí có nhiều
họng với cùng kích thước đường kính buồng hỗn hợp.
b.Chọn bơm xăng
-Bơm màng dẫn động cơ khí.
Vì bơm màng dẫn động khí có những ưu điểm:
⦁ Điều chỉnh lưu lượng tự động, áp suất xăng phía sau

bơm không thay đổi.

⦁ Giá thành rẻ, dễ mua, dễ chế tạo.
⦁ Dễ bảo dưỡng, độ bền cao.

c.Chọn lọc gió

-Lọc gió kết hợp.
Vì kết hợp hai loại lọc, lọc sạch không khí ở mọi chế
độ làm việc.
d.Chọn thùng xăng
-Vị trí thùng xăng phía sau.
-Vật liệu thép tráng thiết.
Vì thép cứng, dày, bền, giảm sự oxy hóa, bề mặt sáng
bóng và chịu nhiệt tốt.
3.5 Ống dẫn nhiên liệu:
Hình 12. Sơ đồ hệ thống cung cấp nhiên liệu trên động cơ xăng dùng bộ chế hòa
khí.
Trong sơ đồ có ba đường ống dẫn xăng : đường nhiên
liệu chính dẫn từ bình chứa tới bơm, đường hồi nhiên
liệu về bình chứa và đường dẫn hơi nhiên liệu từ bình
chứa đến bộ lọc hơi xăng (không cho hơi xăng thoát ra
môi trường).
3.5.1 Bình chứa nhiên liệu:
Bình chứa nhiên liệu được làm từ các tấm thép
mỏng được đặt ở phía sau xe để chống sự rò rỉ của xăng
trong trường hợp xảy ra va chạm. Phía trong bình chứa
có mạ một lớp kim loại chống rỉ.
 Trong bình chứa xăng có các tấm ngăn để tránh
việc thay đổi mức nhiên liệu khi xe chuyển động, đặc
biệt là khi tăng tốc và giảm tốc đột ngột. Miệng của ống
dẫn xăng được đặt cao hơn đáy thùng khoảng 2 ÷ 3 cm
để chống cặn và nước có lẫn trong bình chứa. Ngoài ra
trong bình chứa nhiên liệu còn có lọc thô và cảm biến
để đo mức nhiên liệu.

Hình 13. Bình chứa nhiên liệu.

3.5.2 Lọc nhiên liệu:

Lọc nhiên liệu được bố trí giữa bình chứa nhiên
liệu và bơm nhiên liệu để loại bỏ cặn bẩn, tạp chất hoặc
nước có lẫn trong xăng. Các phần tử bên trong bầu lọc
làm giảm tốc độ dòng nhiên liệu, làm cho các phần tử
nặng hơn xăng được giữ lại ở đáy của lọc và các chất
bẩn nhẹ hơn xăng lọc ra bởi các phần tử lọc.

Hình 14. Lọc nhiên liệu

3.5.3 Bơm nhiên liệu:
Có hai loại bơm nhiên liệu, một loại có đường hồi
và một loại không có đường hồi. Tuy nhiên, về cấu tạo
và hoạt động của hai loại này cơ bản giống nhau.
Khi cam tác động vào cánh tay đòn của bơm,
màng bơm sẽ chuyển động làm thay đổi thể tích của
buồng phía trên và phía dưới (hình 3.5.3). Khi màng
chuyển động xuống phía dưới van nạp mở, van thoát
đóng nhiên liệu từ bình chứa nạp vào bơm. Khi màng
chuyển động lên phía trên, van thoát mở và van đóng
nạp, nhiên liệu được cung cấp đến chế hòa khí.
 Hình 15. Bơm nhiên liệu

Nhiệm vụ của hệ thống nhiên liệu trên động cơ ô tô

chạy xăng
⦁ Cung cấp hỗn hợp hòa khí (xăng + không khí) cho
động cơ.
⦁ Đảm bảo lượng và tỷ lệ hòa khí phù hợp với các
chế độ làm việc động cơ.
3.5.4 Phân loại hệ thống nhiên liệu
Trên động cơ xăng thường trang bị một trong hai hệ
thống nhiên liệu sau:
- Hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí
- Hệ thống nhiên liệu sử dụng phun xăng điện tử
3.5.5 Hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí
Cấu tạo

Hình 16. Hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí.

¿ Chức năng của một số bộ phận chính:
- Thùng xăng: chứa xăng.
- Bơm xăng: hút xăng từ thùng xăng lên bộ chế hòa
khí
- Bình lọc xăng: lọc sạch cặn bẩn trong xăng.
- Bình lọc không khí: làm sạch không khí.
- Bộ chế hòa khí: hòa trộn xăng với không khí thành
hòa khí.
¿ Nguyên lí làm việc:
 Khi động cơ làm việc, xăng từ thùng được bơm
xăng hút lên chảy vào buồng phao của bộ chế hòa khí.
Ở kì nạp, piston đi xuống tạo độ chân không trong xy
lanh, không khí được hút qua bầu lọc khí rồi qua bộ chế
hòa khí, tại đây chúng hút xăng trong buồng phao, hòa
trộn tạo thành hòa khí ngay trên đường ống nạp rồi đi
vào xy lanh.
3.5.6 Hệ thống nhiên liệu sử dụng phun xăng điện tử:
Cấu tạo
 Hình 17. Hệ thống nhiên liệu sử dụng phun xăng điện tử.
¿ Chức năng của một số bộ phận chính:
- Bình nhiên liệu: là nơi chứa nhiên liệu.
- Bơm nhiên liệu: tạo áp suất bơm nhiên tới các vòi
phun.
- Bộ điều áp: điều chỉnh áp suất nhiên liệu vòi phun.
Ngoài ra, bộ điều áp còn duy trì áp suất dư trong đường
ống nhiên liệu cũng như cách thức duy trì ở van một
chiều của bơm nhiên liệu.
- Bộ giảm rung: Bộ giảm rung này dùng một màng
ngăn để hấp thụ một lượng nhỏ xung của áp suất nhiên
liệu sinh ra bởi việc phun nhiên liệu và độ nén của bơm
nhiên liệu.
- Vòi phun: Vòi phun phun nhiên liệu vào các cửa
nạp của các xy lanh theo tín hiệu từ ECU động cơ.
¿ Nguyên lí làm việc:
Khi động cơ làm việc, nhờ bơm xăng và bộ điều
chỉnh áp suất, xăng ở vòi phun luôn có áp suất nhất
định. Quá trình phun xăng của vòi phun được điều khiển
bởi bộ điều khiển phun, không khí được hút vào xy lanh
ở kì nạp nhờ sự chênh lệch áp suất. Do quá trình phun
được điều khiển theo nhiều thông số về tình trạng và
chế độ làm việc của động cơ nên hòa khí luôn có tỉ lệ
phù hợp với chế độ làm việc của động cơ.
Phun xăng được chia làm 2 hình thức: phun trực tiếp
vào buồng cháy và phun xăng trên đường ống nạp.
3.5.7 So sánh ưu nhược điểm của 2 loại hệ thống
nhiên liệu:

So sánh Chế hòa khí Phun xăng điện tử

Ưu +Kết cấu đơn giản, dễ + Tạo hòa khí có

điểm thay thế bảo dưỡng và lượng và tỉ lệ phù
sửa chữa ô tô. hợp với các chế độ
+ Chi phí sửa chữa thấp làm của động cơ.
+ Quá trình cháy
hoàn toàn, tăng
hiệu suất động cơ.
+ Động cơ vẫn
làm việc bình
thường khi bị
nghiêng, thậm chí
bị lật úp.
Nhược + Khả năng hòa trộn đều + Giá thành cao
điểm nhiên liệu với không khí + Yêu cầu khắt
 không cao. khe về nhiên liệu
+ Thành phần hỗn hợp + Chi phí sửa chữa
không đáp ứng với các cao
chế độ làm việc của
động cơ.
+ Hỗn hợp nhiên liệu
không thể phân bố đều
cho các xy lanh của
động cơ nhiều xy lanh

4. Thiết kế bố trí chung.

4.1 Sơ đồ bố trí chung:

Hình 18: Sơ đồ bố trí chung của hệ thống động cơ nhiên liệu xăng.
¿ Cấu tạo và chức năng của một số bộ phận chính:
- Lọc gió động cơ có nhiệm vụ lọc không khí và
ngăn bụi bẩn vào động cơ. Khi sử dụng xe lâu ngày, lọc
gió bị bẩn do các hạt bụi lấp đầy lỗ thông khí của lọc,
làm giảm lưu lượng không khí vào động cơ gây sai lệch
tỉ lệ hòa khí (nhiên liệu và không khí) làm giảm công
suất, nóng máy và gây muội than trong buồng đốt, ảnh
hưởng đến hệ thống đánh lửa, ở đây trực tiếp là bugi.

Hình 15. Bộ lọc gió động cơ

- Thùng xăng dùng để chứa xăng

- Bình lọc xăng : Nằm giữa thùng nhiên liệu và
bơm xăng có nhiệm vụ làm sạch xăng, lọc sạch cặn bẩn
trong xăng. Lọc xăng phải được thay thế định kỳ để làm
sạch.
 - Bơm xăng: Có nhiệm vụ hút xăng từ thùng xăng
lên bộ chế hòa khí
- Bộ chế hòa khí: Có tác dụng hòa trộn xăng với
không khí thành hòa khí để cung cấp cho động cơ
- Bình lọc không khí: Làm sạch không khí
- Ống hút
- Ống thải
- Ống giảm thanh
- Ống dẫn xăng,

Hình 19. Hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí.

¿ Nguyên lí làm việc:
Khi động cơ làm việc, xăng được bơm từ thùng
lên chảy vào buồng phao của bộ chế hòa khí.
Ở kì nạp, piston đi xuống tạo độ chân không trong
xi lanh, không khí được hút qua bầu lọc khí rồi qua bộ
chế hòa khí. Tại đây chúng hút xăng trong buồng phao,
hòa trộn với nhau tạo thành hòa khí đi theo ống hút, qua
xupáp nạp và đi vào xilanh động cơ.

Hình 20. Nguyên lý làm việc của hệ thống nhiên liệu dùng bộ chế hòa khí.

Nguyên liệu sau khi cháy, giãn nở sinh công trong

xylanh được xả ra ngoài qua ống xả và ống giảm thanh.
4.2 Tính toán sơ bộ:
Khối lượng riêng không khí: 1.205kg/m 3

Xăng: 700kg/m 3

Thông số động cơ 1977 BMW 320 E21:

1 Loại động cơ I6
2 Công suất cực đại, kW (HP)/vg.ph 89KW(120hp)/6000 rpm
3 Momen xoắn cực đại, Nm/vg.ph 160Nm/4000 rpm
4 Tỉ số nén 9.2
 5 Dung tích động cơ, cm3 1991cc
6 Hành trình/ đường kính, mm 66/80 (=0.826)
7 Trọng lượng toàn bộ xe, kg 1115 kg
8 Trọng lượng xe kể cả người lái, kg 1180 kg
9 Suất khối lượng xe, kg/kW 12.6
10 Tiêu hao nhiên liệu, lít/100km 9.6
11 Loại nhiên liệu Xăng cao cấp không chì
12 Dung tích của thùng xăng, lít 58 lít
13 Tốc độ tối đa, km/h 181 km/h

4.2.1 Bộ chế hòa khí:

Tính toán đường kính buồng hỗn hợp

√
d=an V h i
n
100
;

Trong đó:
an -Hệ số dao động của dòng chảy,phụ thuộc vào số
lượng xy lanh có chung một buồng hỗn hợp.
Vh - Thể tích công tác của một xy lanh (dm3).
i - Số xy lanh dùng chung một buồng hỗn hợp.
n- Số vòng quay của động cơ khi chạy ở công suất thiết
kế (vg/ph).
Dãy số a n4

Số xylanh 1 2 3 4 5 6

Hệ số an 24,2 17,1 14,15 13 12,85 11,9

Với: a =11,9 -Với động cơ có 6 xy lanh
n

V 1991 3
V h= = =331,8(m m )
6 6

i=6
-Ở đây ta chọn phương án bộ chế hòa khí có 1 buồng
hỗn hợp

√
→ ⅆ b=an V h . ⅈ .
n
1000 √
=11,9 0,332.6 .
6000
1000
=41,14 mm

a.Đường kính họng khuếch tán:

Loại 1 họng: d =(0.6÷0.8) dh b

Loại 2 họng:d =(0.6÷0.8) dhn b

d ht = (0.2÷0.3) d b

Loại 3 họng:d =(1.0÷1.2) dhn b

d hg =(0.4÷0.5) d b

d ht =(0.2÷0.3) d b

Chọn phương án bộ chế hòa khí có 1 họng khuếch tán:

dh =(0.6÷0.8) d_b=(0.6÷0.8)×41.14=24.69÷32.91(mm)

dh =28 (mm)
 b.Chiều dài buồng hỗn hợp:

lb =(0.8÷1.8) d =(0.8÷1.8)×41.14=32.91÷74.05 (mm

b

c.Giclơ:
Chọn tỷ số giữa chiều dài và đường kính ziclo l/d,
1
tốt nhất nên chọn d ≥ 2.
d.Buồng phao:
- Chọn đường kính van kim: 1.5÷2.2 mm
- Chọn góc ở đỉnh van: 90÷120 0

- Chọn khoảng cách từ trục quay đến van kim: 5÷10

mm
-Chọn khoảng cách từ trục quay đến trục thẳng
đứng của phao: 20÷50 mm
4.2.2 Tính toán bơm xăng:
- Chọn hành trình trục bơm: H =4÷6 mm
C

- Xác định D ,D , D :’
t 2 1

- Chọn D = 30÷45 mm
2

- Chọn D = D1 2

-Tính D = D + 4r + 4δ, thông thường D = (1.4÷1.8) D

t 2 t 2

- Trong đó r: Bán kính góc lượn của đĩa ép phía

dưới và phía trên của màng bơm (mm)
 - δ: Chiều dày màng bơm (mm), thông thường δ =
0.5 mm
5. Thiết kế kỹ thuật.
5.5 Tính toán bộ chế hòa khí.
5.1.1.Tốc độ trung bình của hòa khí qua hỗn hợp:
V h . ⅈ .n . η v . ψ
V tb = 2
τ . π . db .750

Trong đó:
V h−Thể t í ch c ô ng t á c c ủ a mộ t xy lanh (cm3)
ⅈ−S ố xy lanh d ù ng chung m ộ t bu ồ ng h ỗ n h ợ p
n−S ố v ò ng quay c ủ a độ ng c ơ khi ch ạ y ở c ô ng su ấ t thi ế t k ế ( vgph )
η v −H ệ s ố n ạ p
ψ−H ệ s ố qu é t khí ,n ế u l à độ ng c ơ b ố n k ỳ kh ô ng t ă ng á p th ì ψ=1
τ −¿Hệ số kỳ của động cơ, tức là số hành trình piston trong một chu trình
ⅆb −Đườ ng k í nh c ủ a bu ồ ng h ỗ n h ợ p (cm)

Để tính được hệ số nạp ηv , ta thực hiện các bước sau

đây:
-Áp suất không khí nạp p : o

Được chọn bằng áp suất khí quyển: p = 0.1 MN/m . o

2

-Nhiệt độ không khí nạp mới T : k

Phụ thuộc vào nhiệt độ trung bình của môi trường.

Nước ta thuộc khu vực nhiệt đới, nhiệt độ trung bình
trong ngày có thể chọn là t = 29℃, do đó: T = (t + 273)° K
kk o kk

= 302° K .
-Áp suất khí nạp trước xú páp nạp p : k
Đối với động cơ xăng 4 kì không tăng áp: pk = po = 0.1
MN/m . 2

-Nhiệt độ không khí nạp trước xú páp nạp T : k

Đối với động cơ xăng 4 kì không tăng áp: T = T = 302° k . k 0

-Nhiệt độ cuối quá trình nạp p : a

Đối với động cơ xăng 4 kì không tăng áp, pa có thể

chọn trong khoảng: (0.80 ÷ 0.95) p . o

Chọn p = 0.9 p = 0.09 MN/m .

a o
2

-Hệ số nạp thêm λ : 1

Hệ số nạp thêm phụ thuộc chủ yếu vào pha phối khí, λ1

chọn trong giới hạn 1.02÷1.07.

Chọn λ = 1.05 1

-Nhiệt độ cuối quá trình nạp

Động cơ xăng chọn : T =340÷ 400 a

Chọn T =360 a

ε Tk pa λ1
Hệ số nạp:η = ε−1 × T v
a
× ×
p k γ r +1

9.2 (29+273) 0.9 p o 1.05

¿ × × × =0.819
9.2−1 360 po 0.1+1

Với: V =0.332 ( d m )=332(c m )

h
3 3

i=6

n=6000 ( vpph )
η v =0.819
ψ=1
τ =4
ⅆb =41,14 ( mm )=4,114(cm)
 V h . ⅈ .n . η v . ψ 332.6 .6000 .0 .818.1 cm
 V tb = 2
τ . π . d .750
b
= 2
4. π . 4,114 .750
=61.29( )
s

(*) Do có 6 xi lanh dùng chung buồng hỗn hợp nên

tốc độ trung bình của môi chất đi qua buồng hỗn hợp
cao

5.1.2.Xác định tiết diện lưu thông của họng:

Ghhm
μh f h = m2
√2 γ 0 ∆ p h
Trong đó:
fh : tiết diện lưu thông họng (m2 )
μh : Hệ số lưu lượng của họng phụ thuộc vào hình
dáng, chất lượng của họng và số họng.
μh = 0,85÷ 0,99: với loại một họng.
μh = 0,7÷ 0,85:với loại hai hoặc ba họng
Ghhm : lưu lượng khối lượng của khí hỗn hợp (kg/s)
γ0 : khối lượng riêng của không khí trước ống nạp
(kg/m3 )
∆ ph : độ chân không của họng (N/m2 )
Độ chân không

[( ) ]
2
ρk D 2 n . ⅈ ηv
Δ p h=
2
S⋅ ⋅ ⋅
ⅆh 120 μ h
2
;( N ∕ m ) (3)

Trong đó:
 S – Hành trình của piston
ρk −¿ Khối lượng riêng của không khí
D – Đường kính của piston
ⅆh − Đường kính họng khuếch tán
n−¿ Tốc độ quay của trục khuỷu (vòng/phút)
i−¿ Số xy lanh của động cơ
μh−¿ Hệ số lưu lượng, chọn trong khoảng từ 0.85 ÷

0.9 đối với loại một họng và từ 0.7 ÷ 0.85 đối với loại
hai hoặc ba họng
Với:
S = 66 (mm)
D = 80 (mm)
ρk =1.205
( kgm )
3

ⅆh =( mm )

n=6200 ( vgph )
i=4
η v =0.76
μh=0.875

[ ( ) ] [ ]
2 2

( )
ρk D 2 n . ⅈ ηv 1.205 0.08 2
6000 ×6 0.819
→ Δ ph= S× × × = 0.066 × × × =6.8283 ×1
2 ⅆh 120 μh 2 0.8 × 41.14 120 0.9

Lưu lượng khối lượng của khí hỗn hợp:

2
π db −4
Ghhm=ρ V tb A=ρ V tb =48.6925 ×0.6129 ×13.29 ×10 =0,0397 kg/ s
4

Trong đó:
 kg
ρ−kh ố ilượ ng ri ê ng c ủ a h ỗ n h ợ p
m3
V tb −Tốc độ trungbình của hòa khí qua hỗn hợp
A−ti ế t diệ n bu ồ ng h ỗ n h ợ p

Vậy tiết diện của họng là:

39670.726
0.9 × f h= =309246882.6 m 2
√ 2× 1.205× 6.8283 ×10−9

→ f h =343607647.3m 2

5.2.Bơm xăng.
Lưu lượng thể tích hỗn hợp:
m3
Ghh=V tb A=0.6129 ×13.29 ×10−4 =8.15 ×10−4 =2934 l/h
s

Lưu lượng thể tích xăng:

1 1
Gnl = ×Ghh= × 2934=178,9l/h
16,4 16,4

Lưu lượng xăng do bơm cấp trong một chu trình

V,xmax
, Gnl .i t . 106 178,9.2. 106 3
V xmax = = =993,8 mm
60. n 60.6000

Trong đó:
It – tỷ số truyền giữa trục khuỷu động cơ dẫn động bơm
chuyền xăng
n- số vòng quay của trục khuỷu động cơ (vg/ph)
Lưu lượng xăng với hct = 0.1hc có thể tính theo
công thức gần đúng sau:
π D22
V ,xmax = h
4 ct
 → D 2=
√
4 V ,xmax
π hct
≈ 46 mm

h c =4 ÷ 6 ( mm ) −H à nh tr ình tr ụ c b ơ m. Ch ọ n hc =6 ( mm )
D2−Đườ ng k í nh mặ t ti ế p x ú c gi ữ a m à ng b ơ m v à đĩ a é p tr ê n , đĩ a é p d ướ i.

DT =D2 +4 r+ 4 δ=46+ 4 ×6+ 4 × 0.5=72 mm

r- bán kính góc lượng của đĩa ép phía trên và phía

dưới của màng bơm
δ - chiều dầy của màng bơm (mm), δ=0,5 mm

Lượng xăng lý thuyết do bơm cung cấp trong một

chu trình
π hc 2 2
V '¿ = ( DT + D2 + DT D2 )
12
π .6 2
→ V ' ¿= ( 72 +46 2+ 46.72 )=16669.3m m3
12

Lượng xăng lý thuyết của bơm

V ¿ =6. 10−5 .n . V ' ¿
→ V ¿=6.10−5 .3000 .16669.3=3000 l/h

n- số chu trình làm việc của bơm trong 1 phút , n=

3000 vg/phút

5.3. Thùng xăng.

 Hình 21. Thùng xăng

Dung tích thùng xăng của ô tô dựa vào công thức

tính thực tế sau:

(lít)
Trong đó:
𝛿 = 1,06 ÷ 1,12: hệ số sử dụng dung tích
Chọn 𝛿 = 1,12

S: quãng đường xe chạy mà không cần đổ thêm

xăng vào thùng
Đối với ô tô tải: S = 300 km
Đối với ô tô du lịch: S = 400 ÷ 450 km
Chọn S = 450

: lượng nhiên liệu tiêu thụ khi chạy 100km. (lít)

 (lít)
Sai số so với thực tế
V t (TT )−V t (¿) 58−48,384
∆ V t= ×100 %= ×100 %=16,58 %
V t (TT ) 58

Thùng xăng được chế tạo lớn hơn so với lý thuyết

16,58% vì:
- Tạo một lượng dư dự phòng khi sử dụng.
- Bù trừ cho chất lượng làm việc của lọc khí khi sử dụng
lâu ngày chưa vệ sinh.
6. Thiết kế công nghệ.
Bước này có nhiệm vụ phản hồi trực tiếp cho bước
thiết kế kỹ thuật.
Quy trình chế tạo.
1. Nghiên cứu bản vẽ chi tiết.
2. Xác định dạng sản xuất.
3. Chọn nguyên vật liệu và phương pháp chế tạo
phôi.
4. Thứ tự gia công, sơ đồ thứ tự gá đặt trong các
nguyên công.
5. Xác định lượng dư gia công.
 6. Thiết kế và tính toán chế độ cắt, gia công tạo
hình, lắp ráp, hàn, mài và đánh bóng.
7. Thiết kế, bố trí máy móc thiết bị và nhân công
cho từng nguyên công.
8. Thiết kế đồ gá, khuôn.
Bên cạnh đó, sử dụng máy móc, thiết bị hiện đại
đúng quy chuẩn, phù hợp tính kinh tế và được kết hợp
với thợ có tay nghề phù hợp từng nguyên công.
Quy trình kiểm tra
1. Từng nguyên công.
Tay nghề thợ.
Hoạt động của máy móc, thiết bị.
2. Thiết bị, dụng cụ.
Độ chính xác, mài mòn.
Độ bền, chất lượng làm việc.
3. Trình độ chuyên môn cao của người kiểm tra vì
cần độ chuẩn xác, kỹ lưỡng, khả năng xử lý tình huống.
4. Thành phẩm.
Phần tử vật liệu.
Chiều dày chi tiết áp lực (độ bền).
Chất lượng bề mặt.
Độ ăn mòn.
Độ chính xác thông số kích thước.
 Kiểm tra vận hành.
Nếu một trong các bước kiểm tra phát hiện lỗi
ngoài mức độ cho phép thì quay lại quy trình chế tạo.
7.Tính kinh tế thiết kế.
- Chi tiêu kinh tế kỹ thuật
¿ Các chi tiêu năng lượng đặc trưng cho tính kỹ thuật
của động cơ, bao gồm:
+ Tốc độ quay của động cơ.
+ Áp suất chỉ thị và áp suất có ích trung bình.
+ Công suất.
+ Mô men quay.
¿ Các chi tiêu so sánh dùng để so sánh các động cơ
khác nhau về kết cấu, sử dụng, hiệu quả sử dụng năng
lượng và cường độ làm việc của động cơ, gồm:
+ Tốc độ quay của động cơ.
+ Vận tốc trung bình của piston .
+ Áp suất chỉ thị và áp suất có ích trung bình.
+ Hiệu suất.
+ Suất tiêu hao nhiên liệu.
+ Ứng suất nhiệt, cơ.
¿ Các chi tiêu sử dụng có liên quan đến độ tin cậy, độ
ồn, mức độ tự động hóa, tuổi thọ của động cơ
-Tốc độ quay của động cơ (n) số vòng quay của trục
khuỷa trong một đơn vị thời gian (v/ph, v/s).
⦁ Tốc độ quay định mức (n ): là tốc độ quay do nhà chế
n

tạo định ra, ứng với công suất định mức trong điều kiện
chịu tải bằng mômen định mức.
⦁ Tốc độ quay sử dụng (n ): n = 3.n .√ e
d d n
3

e – mức độ sử dụng công suất động cơ

⦁ Tốc độ quay cực đại (n ): là tốc độ quay lớn nhất
max

cho phép động cơ làm việc trong khoảng 1 giờ. Thông

thường n = 1,1.n , (=110% n ).
max n n

⦁ Tốc độ quay cực tiểu (n ): là tốc độ quay nhỏ nhất

min

mà ở đó động cơ còn có thể làm việc ổn định.

⦁ Tốc độ quay khởi động (n ) là tốc độ quay nhỏ nhất
kd

mà ở đó có thể khởi động được động cơ.

s.n
-Vận tốc trung bình của piston (cm) cm = 30 ; (m/s)
Cm là một trong các chỉ tiêu đánh giá cường độ làm
việc và tuổi thọ của động cơ.
-Mômen quay của động cơ
Ne
Me = 2. π .n
Me – Mô men quay của động cơ,(kN.m).
Ne - Công suất có ích của động cơ,(kW).
n – Tốc độ quay của động cơ, (vg/ph).
Thông số chỉ thị
-Công suất chỉ thị

F
+ Áp suất chỉ thị: P = L .m i

Pi Áp suất chỉ thị trung bình (N/m ). 2

F Diện tích của đồ thị công hay đồ thị chỉ thị, được
giới hạn giữa đường cong nén và cháy giãn nở, (mm ). 2

L Chiều dài của đồ thị thi công (mm).

m Tỷ lệ xích áp suất của đồ thị công (N/m /mm). 2

+ Công suất chỉ thị:

p i . V h .2n
Li = p. V
i h Li = 60. τ (Nm/s)
pi Áp suất chỉ thị trung bình (N/m ). 2

Vh Thể tích làm việc của một xy lanh (m ). 3

 n Số vòng quay của động cơ (vg/ph).
τ Số kỳ của động cơ.
Công suất chỉ thị của động cơ nhiều xy lanh.
p i . V h . n. i
i Số xy lanh. Ni = 30 τ (kW)
-Hiệu suất chỉ thị
Li
❑i = Gnl . Q H
Li – Công chỉ thị (J);
Gnl – Lượng nhiên liệu tiêu hao
(J/m ,J/kg).
3

Động cơ xăng ❑ = 0,2 – 0,35 i

-Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị

G nl
gi = Ni .
103 ; (g/kW.h).
Gnl Lượng nhiên liệu tiêu hao trong một giờ (kg/h).
Ni – Công suất chỉ thị (kW).
G nl
gi = 1,36. N i .
10
3
; (g/ml.h)
Động cơ xăng: g = 140 – 180; g/kW.h;
i

hay: g = 190 – 250; g/ml.h;

i

Thông số có ích
-Công suất có ích
Ne =N -N i m

+Công suất hao tổn

 p m . V h . n .i
Nm = 30 τ
pm – Áp suất tổn thất cơ học trung bình,
là một phần của áp suất chỉ thị trung bình được tiêu hao
cho tổn thất cơ học (N/m ) 2

+ Áp suất có ích trung bình

pe = p- p .
i m Áp suất tổn thất cơ khí pmthông
p e . V h .n . i
Ne = 30 τ (KW) thường được xác định bằng thực

nghiệm và phụ thuộc bậc nhất

p e . V h .n . i
Ne = 22,07 τ vào tốc độ trung bình của piston C m

pm = a + b. c m

a,b là các hằng số thực nghiệm

+ Hiệu suất cơ học

Ne N i−N m Nm
❑m = Ni = Ni = 1- Ni

❑m = 0,70 ÷ 0,85
-Hiệu suất có ích
Le
❑e = Gnl . Q H
Le – Công có ích (J).
Gnl - Lượng nhiên liệu tiêu hao (m ,kg) 3

QH – Nhiệt trị thấp của nhiên liệu (J/m ,J/kg) 3

Động cơ xăng ❑ = 0,18 – 0,30. e

- Suất tiêu hao nhiên liệu có ích

Gnl . 103
ge = Ne ; (g/kW.h)
Gnl
ge = 173,5. N e
10
3
. ; (g/ml.h)
 Gnl : Lượng tiêu hao trong một giờ (kg/h).
Ne – Công suất hữu ích (kW)
Động cơ xăng: ge = 150 – 240 ; g/kW.h;
hay: ge = 210 – 280; g/ml.h.
-Chỉ tiêu cường độ làm việc của động cơ
+ Công suất lít Nl là công suất ứng với một dơn vị thể
tích công tác của động cơ
Ne Cm . p e
Nl = i.V h =C .
l
z ; kW/l
+Công suất piston N là công suất ứng F

Ne Cm . p e
NF = F p .i =C .
2
z ; kW/dm 2

Ne - Công suất có ích của động cơ, kW.

Vh – Thể tích công tác của một xy lanh, lít.
Fp – Diện tích đỉnh piston,dm . 2

pe – Áp suất có ích trung bình.

n - Tốc độ quay của động cơ, vg/ph
Cm – Vận tốc trung bình của piston.
i- Số xy lanh.
z- Số kỳ của động cơ.
Cl C2, - Hệ số.
- Chỉ tiêu về phụ tải
Phụ tải nhiệt có liên quan đến lượng nhiệt tỏa ra trong
không gian xylanh, nhiệt độ, ứng suất nhiệt và sự biến
dạng vì nhiệt trong các chi tiết tiếp xúc trực tiếp với môi
chất công tác có nhiệt độ cao.
-Nhiệt lượng tỏa ra trong một chu trình công tác.
Q1 φ ( )=x. g .Q ct H

gct : Lượng nhiên liệu cung cấp (kg/ct)

QH : Nhiệt trị thấp (kJ/kg0
x = f(φ )- hệ số tỏa nhiệt
Tốc độ tỏa nhiệt trong buồng cháy
dQ 1 dx
dφ = . . = f (φ )
gct H u
dφ 1

-Ứng suất nhiệt

E.∆T
δ 1=
2.(1−v) E- Môđun Young
- Chỉ số poisson.
-Nhiệt độ các chi tiết động cơ
Nhiệt độ đỉnh piston lớn nhất cho phép:
t max ¿ 350 ℃ đối với piston làm bằng hợp kim nhôm.
t max ¿ 450 ℃ đối với piston làm bằng gang.
Nhiệt độ đầu vòi phun phải thấp hơn 180℃ để ngăn
ngừa hiện tượng kẹt kim phun.
Nhiệt độ trên mặt gương xylanh không quá cao để có
thể phát huy điều kiện bôi trơn nhưng cũng không được
thấp hơn điểm sương của khí thải (hình thành axit).
-Các tổn thất cơ khí
Công suất tiêu tốn để khắc phục ma sát giữa các chi tiết
vận động của động cơ (ma sát giữa piston –xylanh, cổ
trục- bạc ,lót...) và tổn thất cho các cơ cấu phụ (bơm
nước, bơm dầu, quạt gió, máy phát)
+Chuyển động cho quạt gió: 13,15%
+ Chuyển động cho bơm nước:2,37%
+ Cơ cấu truyền lực tới quạt: 2,26%
+ Chuyển động cho bơm dầu nhờn: 2,47%
+ Chuyển động cho máy phát điện (kể cả cơ cấu
truyền lực): 2,23%
+ Chuyển động cho bơm nhiên liệu:1,13%
+ Chuyển động cho cơ cấu phân phối khí:2,37%
+ Ma sát ở cơ cấu biên tay quay: 74,12%, trong đó:
Tổn thất ma sát qua piston-xylanh: 24,1%
Tổn thất ma sát qua xécmăng-xylanh: 25,6%
Tổn thất qua cổ trục-ổ trục: 5,6%
Tổn thất qua cổ biên- ổ trục: 9,4%