schip

en werf
45ste jaargang 22 dec. 1978, nr. 26 TIJD S C H R IFT VOOR M A R IT IE M E TECHIMIEK

Schip en Werf - Officieel orgaan van de

Nederlandse Vereniging van Technici op
Scheepvaartgebied

Centrale bond van Scheepsbouwmeesters in

Nederland

Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation

Verschijnt vrijdags om de 14 dagen

Hoofdredacteur
Prof. ir. J. H. Krietemeijer

Redacteuren
Ir. J. N. Joustra en P. A. Luikenaar

Redactie-adres
Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam
telefoon 010-762333

Voor advertenties, abonnementen

en losse nummers
Uitgevers Wyt & Zonen b.v.
Pieter de Hoochweg 111
3024 BG Rotterdam
Postbus 268
3000 AG Rotterdam
tel. 010-762566*, aangesloten op telecopier
telex 21403
postgiro 58458

Jaarabonnement ƒ 50,40
buiten Nederland ƒ 82,—
losse nummers ƒ 3,70
van oude jaargangen ƒ 4,60
(alle prijzen incl. BTW)

Vormgeving en druk
Drukkerij Wyt & Zonen b.v.
Het Hoofdbestuur en de Afdelingsbesturen van de
R e p ro re ch t
Overname van artikelen is toegestaan met bronvermelding en na
overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit
blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere
inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Joop
NEDERLANDSE VERENIGING VAN
Eijlstraat 11,1063 EM Amsterdam.
TECHNICI
OP SCHEEPVAARTGEBIED
Omslag
alsmede
De Redactie en Uitgevers van
SCHIP EN WERF
SMITWELD B.V.

wensen U een
P ostbus 253 - N ijm eg en
Tel. 0 8 0 -5 2 2911 VOORSPOEDIG 1979
S. en W. - 45ste jaargang nr. 26 - 1978 721
De ’Europese’ scheepvaartpolitiek
De laatste weken is het woord Europese
scheepvaartpolitiek bij herhaling gevallen.
Het begrip heeft in elk geval centraal ge­
staan bij de in november gehouden ver­
gadering van de raad van verkeersminis­
ters van de EEG. Volgens sommigen is
daar ’een belangrijke schrede' gezet in de
richting van de verwezenlijking van deze
gemeenschappelijke politiek, hoewel an­
deren deze beoordeling wat aan de te op­
timistische kant achten.
Als men onder de Europese scheep­
vaartpolitiek wil verstaan een harmonië-
ring van de op dit punt gevoerde poli­
tieke beleidsstellingen van de afzonder­
lijke landen, dan komt men inderdaad al
aardig in de goede richting. Maar zodra
men zich uit deze min of meer vage ter­
minologie naar de praktijk van alle dagen
beweegt, dan blijkt, dat er nog maar wei­
nig fundering onder deze gemeenschap­
pelijke politiek in opbouw bevindt.
Westduitse rederskringen hebben zich de
laatste tijd erg enthousiast achter deze
doelstellingen opgesteld. Onze oosterbu­
ren zien namelijk twee sporten aan de
ladder naar de gemeenschappelijke poli­
tiek zitten, waarop de 'Europeanen' zich
al vast zouden kunnen plaatsen. De eer­
ste sport is het antwoord dat de EEG
geeft op de penetratie van de Comecon-
vloten in de lijnvaart en de tweede is de
ratificering in EEG-verband van de Ge­
dragscode voor de Lijnvaartconferences.
Zoals bekend, heeft de Europese minis­
terraad in november besloten om een
soort 'dijkbewaking' in het leven te roe­
pen. die tot doel heeft om het optreden
van de Russen nauwkeurig gade te
slaan. In het bijzonder zal gelet worden
op de gedragingen van de Sowjet-han-
delsvloot op de routes Europa-Centraal
Amerika en Europa-Oost Afrika. Beide
stonden al jaren onder druk van vracht-
onderbiedingen van de Comecon en het
stelsel van 'monitoring' wil nu een inzicht
verwerven in hoe de situatie op deze vrij
intensief bevaren routes zich de komende
twee jaar zal ontwikkelen.
Wat er daarna gebeurt, is nog niet duide­
lijk; wel is van verschillende zijden de
verzuchting geslaakt, dat deze tegen­
maatregelen eigenlijk nog lang niet ver
genoeg zijn gegaan.
West-Duitsland ziet dit stelsel van obser­
veren in direkte samenhang met de
'meldplicht' die wordt ingesteld voor
nieuwe Comecon-lijndiensten van of naar
havens in de Bondsrepubliek. Met een
aan deze meldplicht te koppelen systeem
van vergunningen, hoopt men paal en
perk te stellen aan de tomeloze uitbrei­
ding van Russische lijndiensten op de
zogenaamde cross-trades, die, zoals het
722
heet, de positie van de Westerse traditi­
onele lijnvaart ondermijnt.
Het geheel moet per 1 januari volgend
jaar van start en veel reactie van Russi­
sche zijde is er tot dusver nog niet ge­
weest. Waarschijnlijk vindt Moskou dat
het pakket van tegenmaatregelen,
waarom men in het westen nu al jaren­
lang schreeuwt, lang niet zo erg is uitge­
vallen als aanvankelijk kon worden ver­
moed. Hoe dan ook, in Londen heeft de
Russische woordvoerder in het Westen,
Igor Averin, wat vage dreigementen geuit
over ’retaliatie’ door de Sowjets, wat deze
dan ook voor vorm moge hebben.
En nog merkwaardiger heeft zijn chef, de
minister voor de scheepvaart Goezjenko
dezer dagen in een interview verklaard,
dat de Russen bereid zijn om samen met
niet-communistische landen het lijnennet
over de gehele wereld uit te breiden. In
de verte heeft dit er iets van of de Russen
zich nu toch eindelijk willen aansluiten bij
de internationale conferences, waardoor
aan de vrachtonderbiedingen formeel een
einde zou zijn gekomen, maar of deze
gedachte werkelijk voor zit, zal nu moeten
blijken.
De Nederlandse reders hebben bij monde
van de voorzitter van de KNRV, M. J. Mul­
ler, hun instemming betuigd met de ont­
wikkeling, maar nog meer uitgesproken
waren zij over de tweede sport van de
ladder naar de Europese scheepvaartpoli­
tiek: de ratificatie van de 'Code'. Neder­
land is van een aarzelende opstelling
overgegaan naar het kamp van de voor­
standers en het is wel duidelijk waarom
dit gebeurd is.
De omstandigheden dwingen namelijk
naar een volledige aanvaarding van de
principes van de conventie, wil het niet te
laat worden om nog een halt toe te roe­
pen aan de toenemende gevallen van la-
dingafbuiging. interventie en protectie in
de scheepvaart.
Het is een waarheid, die nu wel goed is
doorgedrongen in de scheepvaartkringen
van de EEG-landen, behalve dan in En­
geland, waar de reders nog altijd een af­
wijzende houding aannemen. De Engel-
sen voelen niets voor een soort van re­
glementering in de internationale lijnvaart
en hebben daarvan ook bij herhaling blijk
gegeven. Sinds september echter be­
speurt men ook daar een tendens om
zich te willen neerleggen bij een realiteit.
In concreto komt het er op neer, dat de
Engelsen dan wel met de Code en de
aanvechtbare ladingverdeelsleutel willen
werken, mits de toepassing ervan beperkt
blijft tot het verkeer tussen de industrie­
landen en de ontwikkelingslanden. Er kan
naar Engelse opvattingen geen sprake
van zijn, dat de formule ook zal worden
gehanteerd in het vervoer tussen de in­
dustrielanden onderling.
De overige EEG-landen kunnen begrip
opbrengen voor dit compromis, maar wil­
len deze toch niet als basis gebruiken
voor de algehele ratificatie. Om de zaken
nog even te laten betijen is voorgesteld
over enkele maanden opnieuw in de raad
op deze kwestie terug te komen; kennelijk
hoopt men dan dat de Engelsen tegen die
tijd volledig naar de Code zijn bijgestuurd.
Ondertussen beginnen met name de
Duitse reders ongeduldig te worden. Zij
staan er op, dat de EEG nu snel tot ratifi­
catie overgaat, desnoods dan maar zon­
der de Engelsen. Wanneer dit plaatsvindt,
zeggen zij, is de eerste stap gezet naar
een gemeenschappelijke scheepvaartpo­
litiek in het kader van de Europese Ge­
meenschap.
Dat zijn voorwaar schone uitspraken,
maar helaas hebben de Duitsers niet al­
tijd zo 'federatief' gedacht. Als men het
vroeger met hen bijvoorbeeld had over
een Europese zeehavenpolitiek, dan
kende hun verontwaardiging geen gren­
zen. Een dergelijke politiek zou er im­
mers, als de Duitsers het laatste woord
hadden, nooit komen, zeker niet zolang
er geen bindende afspraken waren ge­
maakt tussen de partners over de vraag
wat nu eerlijk en wat oneerlijke concur­
rentie genoemd mocht worden.
In Westduitse kringen gelooft men, dat
wanneer de EEG-landen tot ratificatie van
de Code overgaan, Engeland wel mee
móet. Zij zwaaien daarbij ook met het ar­
gument, dat in mei volgend jaar de vijfde
vergadering van het Congres van de Ver­
enigde Naties inzake Handel en Ontwik­
keling (UNCTAD) van start gaat. Daar in
Manila, waar dit internationale congres
wordt gehouden, zullen heel wat behar-
tenswaardige dingen worden gezegd; de
Inhoud van dit numm er
De Europese’ scheepvaartpolitiek
Naar een effectievere, gemid­
delde druk
Application of Simulation Tech­
niques
The Behaviour of offshore
Structures
Prediction of Motions
Nieuwsberichten
ontwikkelingslanden zullen de industrie­
landen en met name de EEG voor de
voeten werpen, dat het traineren van de
ratificatie er toe heeft bijgedragen, dat er
in plaats van een nieuwe ordening in de
wereldlijnvaart, sprake is van een chaos,
waarin ieder land met eigen bepalingen,
voorschriften en bilaterale verdragen met
gelijkgestemden zijn gang gaat.
Het is inderdaad een feit, dat de gezags­
dragers in landen zoals Argentinië al zijn
begonnen om voorschriften vast te stellen
inzake ladingverdeling en vlagbescher-
ming, die de Code-formule ver te boven
zijn gegaan.
Maar ook binnen deze formule zelf zijn er
al genoeg landen die van niets anders
meer willen horen. Nog pas hebben de
autoriteiten van het Westafrikaanse
Ivoorkust aan verladers op het Continent
meegedeeld, dat zij van al hun versche­
pingen aangifte moeten doen bij de Ivori-
aanse autoriteiten of in het buitenland
aan instanties of cargadoors, die door
Ivoorkust zijn aangesteld om de belangen
van dat land te behartigen.
Maar met dit alles hebben we nog geen
Europese scheepvaartpolitiek. Het lijkt er
eerder op alsof de wereld tracht de
scheepvaart binnen het grootste han­
delsblok binnen een keurslijf te duwen,
dat haar aan handen en voeten wil bin­
den. En 1979 mag dan volgens de opvat­
tingen van de Westduitse redersvereni-
ging het jaar worden waarin een beslis­
sende stap naar de verwezenlijking van
de Europese scheepvaartpolitiek wordt
gezet, het heeft er in werkelijkheid alle
schijn van, dat deze stap niet of nauwe­
lijks vrijwillig wordt gezet, maar eer in
grote haast gedaan moet worden om te
voorkomen dat de 'Europese' scheep­
vaart gaat struikelen.
De J.

BOEKBESPREKINGEN Zeemansliederen
door Stan Hugill.
Uitgave: de Boer Maritiem, Unieboek Bussum.
Afm. 25,5 x 21,5 x 2 cm, 198 blz. vele foto’s, prenten, tekeningen
en teksten op muziek.
Gebonden in linnen band.
De Tweede Wereldoorlog ter zee Prijs: ƒ 65,-.

door H. Hazelhoff Roelfzema. Het boek doorgenomen hebbende is er alle aanleiding om te

Uitgave: Unieboek BV, de Boer Maritiem, Bussum.
Afm. 29 (h) x 21,5 x 1,5 cm, 124 blz., 155 foto’s en vele kaartjes,
tekeningen en grafieken.
Gebonden in linnen band met afbeelding van een detail van een
olieverfschilderij door Montague Dawson (een Nederlandse
sleepboot die een hulpeloos drijvend vrachtschip nadert).
Prijs: ƒ 29,50.
Het boek is, zoals de ondertitel aangeeft 'een beknopt overzicht
van de gehele strijd met bijzondere aandacht voor de verrichtingen
door de Nederlandse zeestrijdkrachten en koopvaardij’.
Zoals de schrijver in zijn voorwoord mededeelt is in de nieuwe
permanente tentoonstelling van het Scheepvaart Museum, die in
1980 zal worden geopend, ook de periode 1930-1975 opgeno­
men.
Er is over de oorlogsjaren vrijwel geen geschi kt expositie materiaal
voorhanden. Op verzoek is door ooggetuigen echter nog veel
materiaal beschikbaar gekomen. Uit deze documenten is nu het
relaas van de Nederlandse scheepvaart in de Tweede Wereldoor­
log te boek gesteld, waarbij als regel de linker bladzijden het
beknopt verhaal geven van de strijd ter zee en op de rechter
bladzijden de illustraties zijn opgenomen. Voorts hoopt de schrij­
ver dat dit boek aanleiding zal zijn tot verdere bijdragen van lezers
die op enigerlei wijze bij de beschreven strijd waren betrokken.
De hoofdstukken zijn: 'Inleiding, - d e eerste maanden’, ‘Het Duitse
offensief’, 'De vlam slaat over’, 'Naar de overwinning'.
Door de foto’s zijn unieke en dikwijls schokkende beelden ge­
toond, zoals o.a. de foto’s op blz. 48. En dan te bedenken dat de
tragedies veel en veel erger waren.
Op blz. 54 is het schilderij afgebeeld waarvan een detail op de
omslag voorkomt.
Naast de vele literatuur over dit onderwerp welke in de laatste tijd is
verschenen is dit boek zeker een waardevolle aanvulling.
Daarom van harte aanbevolen..
Prof. Ir. J. H. Krietemeijer
onderschrijven wat op de binnenzijde van de stofomslag staat
vermeld en daarom laat ik dat hier grotendeels volgen.
In dit boek zijn meer dan honderd zeemansliederen bijeenge­
bracht uit alle windstreken. Het zeemanslied of 'shanty' is zo oud
als het varen zelf, maar de meeste liederen stammen uit de tijd van
de grote zeilvaart, van ca. 1820 tot 1920. Deze liederen hadden
verschillende oorsprong en functie en zijn in vier typen te onder­
scheiden: 'haalliedjes', die gezongen werden tijdens het ritmisch
trekken aan de touwen, gangspilliedjes’ om bij het hieuwen van
het anker de maat erin te houden, pompliedjes' en 'zeemansbal-
laden’ of ’forebitters’, bezingende lief en leed. De liederen zijn in
het boek ingedeeld naar onderwerp en een korte verklaring is
gegeven over de ontstaansgeschiedenis. Alle liederen zijn voor­
zien van een notenvoorbeeld en van de tekst in de oorspronkelijke
taal met daarnaast een vermelding van de inhoud in het Neder­
lands. De melodieën zijn aan de hand van het notenvoorbeeld
gemakkelijk te zingen.
Het boek is voorzien van een historische inleiding met een beknopt
overzicht van de geschiedenis van de zei Ivaart en waarin de meest
voorkomende zeiltermen worden verklaard.
De meest bekende zeemansliederen van Nederlandse, Duitse,
Engelse, Franse, Noorse, Zweedse en Italiaanse oorsprong zijn
hier bijeengebracht.
De uitgave bevat een woordenlijst, bibliografie en discografie. Het
boek is aan te bevelen, ook al vanwege de fraaie verzorging en
mede voor het feit dat het goed weergeeft wat de zeeman bewoog
om zijn shanties te zingen. En voor de Nederlandse zeeman wordt
dat aldus vermeld op de achterzijde van de stofomslag:
’Maak los de tros, de voor- en achtertouwen,
en wilt 't maar aanschouwen, we gaan naar Holland toe,
waar is 't beter leven, dan bij een echte vrouw,
'k verzeg er al de vrouwtjes voor,
van 't eiland Curagao'
prof. ir. J. H. Kr.

S. en W - 45ste jaargang nr. 26 - 1978 723

Naar een effektievere, gemiddelde druk*

door Prof. dr. ir. E. van den Pol

Allereerst wens ik u gerust te stellen: ondanks de wellicht imposante entourage is het geenszins mijn Ik mag u een voorbeeld geven.
bedoeling u te konlronteren m et een zwaar wetenschappelijk betoog. Daar zijn andere, meer In 1903 werd in Engeland één van de eer­
passende m ogelijkheden voor. Nee, mijn intentie is, rond de verbrandingsmotor, wat in te gaan op ste viertakt-dieselmotoren, door Sulzer in
een mogelijke 'trait d'union’. Technische Hogeschoolindustrie en vervolgens de relevantie van de Zwitserland gebouwd, geïnstalleerd. Deze
verbrandingsmotor als studie-objekt voor de student om tenslotte nog wat te verwijlen b ij de te
machine is tot 1951 in gebruik geweest en
verwachten brandstofproblematiek.
heeft 181.550 draaiuren gemaakt zonder
één storing van betekenis te hebben ver­
Het lijkt noch gezocht noch misplaatst in­ en is het juist hier dat de Technische Hoge­ toond.
dien wij vandaag o.a. stilstaan bij de rele­ scholen - misschien wat meer dan voor­
vantie van een sektie ’Verbrandingsmoto­ heen - een bescheiden rol kunnen spelen. Hier tegenover een - weliswaar extreme -
ren' aan de Technische Hogeschool te U zult wellicht de neiging hebben om op te ervaring uit eigen kring: een achttal vier­
Delft. merken: Kom kom, overdrijf nu niet, moto­ takt-dieselmotoren van gelijk type van een
ren worden al tientallen jaren gebouwd, bekend {buitenlands) fabrikaat, rond 1960
Immers men zou kunnen stellen dat: zoveel problemen kunnen daar nu echt niet in gebruik genomen, hebben in ruim tien
1. de nationale motoren-industrie na 1945 meer mee zijn.' jaar de volgende gebreken vertoond:
voornamelijk qua omvang een dalende
tendens vertoont;
2. gezien de huidige dimensie van deze
tak van industrie hier ten lande de vraag
naar jonge motor-technici speciale
academische opleidingen hiervoor
nauwelijks meer rechtvaardigt;
3. er aan de zuster-instelling te Eindhoven
eveneens een leerstoel 'Verbran­
dingsmotoren' bestaat;
4. het Hoger Onderwijs al geld genoeg
verslindt, zodat een schijnbare duplika-
tie als de onderhavige zich vanzelfspre­
kend als ongewenst aandient.

Ik zou hier het volgende tegenover willen

plaatsen: Nederland heeft uit het oogpunt
van motorenbouw immer een kwalitatief
goed produkt geleverd dat kon en nog
steeds kan wedijveren met buitenlandse
motoren.
Er is geen reden om het hoofd in de schoot
te leggen, integendeel.
Hierbij dient men zich terdege te realiseren
dat bij het verdwijnen van deze vorm van
industrie, afgezien van de werkgelegen­
heid, de hiermede verbonden kennis, in de
loop van tientallen jaren vaak moeizaam
vergaard, voorgoed en onherroepelijk ver­
loren gaat, dit is een irreversibel proces.
Gezien het momenteel niet zo florissant
gaat met de nationale motoren-industrie en
om toch vooral die optimale voorwaarden
te scheppen opdat deze tak van industrie
ook in de toekomst behouden kan blijven,
lijkt een bundeling van alle daarvoor in aan­
merking komende krachten op zijn plaats

★ Rede uitgesproken bij de aanvaarding van het

ambt van buitengewoon hoogleraar in de Ver­
brandingsmotoren aan de Afdeling der Werk­ Deze g ra fis c h e v o o r s te Z lin g v e r g e l i j k t v e rs c h ille n d e
tuigbouwkunde van de Techni.sche Hogeschool
te Delft op woensdag 8 november 1978.
s c h e e p s v o o r ts tu u in g s in s ta lla tie s en d e m o n stre e rt de i n ­
De tekst van deze oratie is in brochurevorm uit­ v lo e d van h e t to ta a l-re n d e m e n t van e lk e i n s t a l l a t i e op
gegeven door de Delftse Universitaire Pers en
verkrijgbaar in de boekhandel. Je sc h e e p ssne lh e id b i j e e n ze lfd e b ra n d sto fh o e v e e lh e id .

724
 1. breken bevestigingstapeinden cilin-
derdeksels;
2. scheuren in krukkasten;
3. overmatige slijtage aandrijfwielen
nokkenassen;
4. uitslaan sponningen bovenste zuiger­
veer;
5. inslaan inlaatkleppen;
6. breken afdichtingspasrand cilinder-
deksels;
7. wegslaan uitlaatklepzittingen;
8. cavitatie-erosie hoofdaslagers;
9. scheuren in zuigers;
10. scheuren in cilindervoeringen;
11. scheuren in krukas;
12. afbreken bouten in nokkenaskoppe-
lingen;
13. scheuren in explosiedeksels krukkast;
14. afbreken ankerbouten bevestiging ci-
linderblok op krukkast;
15. scheuren verbindingsplaten cilinders;
16. af breken fundatie pasbouten.
De konklusie uwerzijds zou nu kunnen zijn:
'blijkbaar zijn we van de weg geraakt want
vroeger werden kennelijk motoren beter
gebouwd.'
U ziet dan echter over het hoofd dat de
motoren-bouwer, in zijn streven naar gro­
tere vermogens, immer streeft de vermo-
gensdichtheid, d.w.z. het aantal kilowatts
per kubieke meter slagvolume op te voe­
ren, thans een faktor 20 hoger t.o.v. de
eerste (diesel)motoren. Hierbij stoot hij in
toenemende mate op een aantal proble­
men, die thans niet meer afdoende opge­
lost lijken te kunnen worden door extrapo­
latie van vroegere oplossingen, intuïtie en
ervaring.
Enkele belangrijke problemen, die zich
vandaag in deze voordoen zijn:
1. de toenemende mechanische belas­
ting, welke lineair afhankelijk is van de
piek-druk heersend in de cilinderruimte.
Om deze in de hand te houden is beheer­
sing van het verbrandings-fenomeen
noodzakelijk. Dit houdt in: betere en gron­
diger kennis van het verloop van de ver­
branding en de daarmede verbonden
warmte-ontwikkeling in zuiger-verbran-
dingsmotoren alsmede de ontwikkeling
van sterkere en taaiere materialen;
2. de thermische belasting van die moto-
ronderdelen, die direkt de cilinderruimte
vormen.
Nog steeds is het o.a. onmogelijk om met
een redelijk eenvoudige formule, zonder­
meer, op acceptabele wijze de lokale
warmte-overdracht als funktie van de
krukhoek te berekenen.
M.a. w. hier is het nog steeds een noodzaak
dat de empirie de theorie aanvult;
3. de inspuit- en verbrandingsproblemen,
die zich aandienen naarmate het gewenst
is meer en meer te draaien op brandstoffen
van een aanzienlijk lagere kwaliteit: de z.g.
residuale brandstofoliën, ik kom hierop nog
terug;
S. en W. - 45ste jaargang nr. 26 - 1978
4. de gasdynamische stromingsproble­
men, die zich in toenemende mate voor­
doen naarmate men enerzijds de drukvul-
ling opvoert - bijvoorbeeld door het toe­
passen van twee kompressoren in serie -
en anderzijds de afvoergassenstroom op­
timaal wil benutten om d.m.v. afvoergas-
senturbines deze drukvulgroepen aan te
drijven;
5. het emissie-probleem, dat vooral voor
traktietoepassingen van de verbrandings­
motor door de stringentere milieu-eisen
zich meer gaat presenteren en dat hoofd­
zakelijk gevormd wordt door de concentra­
ties onverbrande koolwaterstoffen, kool-
monoxyde en stikstofoxyden in de uitlaat­
gassen.
Voor de benzinemotor vormen vooral de
eerste twee, voor de diesel de laatste een
bezwaar.
Werkelijke vooruitgang in bovengenoemde
probleemgebieden lijkt alleen mogelijk
door een fundamentele aanpak, hetgeen
o.a. pleit voor een gezamenlijk zoeken
naar oplossingen door de motorfabrikan-
ten en de daarvoor in aanmerking ko­
mende laboratoria van de Technische Ho­
gescholen. Voor de laatsten houdt dit in:
weg met de 'ivoren torens’ en voor een
gedeelte fundamenteel onderzoek bij
voorkeur en zover mogelijk op die gebie­
den waar de industrie haar problemen
heeft of verwacht.
De motorfabrikant zal van zijn kant zich
terdege dienen te realiseren dat een Tech­
nische Hogeschool in Nederland geen in­
genieursbureau is alwaar hij - liefst giste­
ren - 'hapklare’ oplossingen voorgescho­
teld krijgt voor zijn problemen van van­
daag. Nee, wil getracht worden de TH’s
meer te betrekken bij de praktische pro­
blemen van de industrie, dan zal de laatste
zich meer moeten inspannen zijn te ver­
wachten problemen op langere termijn
alert te anticiperen en af te schatten.
Men zal ook meer dan voorheen het geval
is geweest open moeten staan en bereid
moeten zijn om suggesties, ideeën, ont­
wikkelde technieken etc. van TH-zijde
aangereikt, op hun praktische bruikbaar­
heid te toetsen en te aanvaarden.
Waar vandaag aan de dag de Technische
Hogescholen qua onderzoeksgelden en
personeel aanmerkelijk in hun mogelijkhe­
den beperkt worden zou ik konstrukties
kunnen bedenken waarbij bijvoorbeeld een
motorfabrikant een daarvoor geschikt stu­
dent in het laatste stadium van zijn studie
c.q. een zojuist afgestudeerd jong inge­
nieur voor enige tijd tracht in te huren om
deze op kosten van het bedrijf in kwestie
maar met gebruik van alle daarvoor in
aanmerking komende TH-faciliteiten op de
Technische Hogeschool een bepaald pro­
bleem te laten oplossen c.q. een gewenste
techniek te doen ontwikkelen.
Fantasie, vermogen tot improvisatie als­
mede begrip voor eikaars, verschillende
doelstellingen moet samenwerking tussen
de Technische Hogescholen en industrie
van tijd tot tijd mogelijk maken, Enerzijds
wordt hiermede t.b.v. een industrietak, die
in het verleden toch meermalen gedemon­
streerd heeft in Nederland niet misplaatst
te zijn, alle mogelijke kennis en faciliteiten
gebundeld, anderzijds verkrijgen de Tech­
nische Hogescholen een stuk maatschap­
pelijke relevantie voor bepaalde sektoren
van hun onderzoek, hetgeen geheel in
overeenstemming met het huidige tijds­
beeld lijkt te zijn.
Wat betekent nu vandaag aan de dag de
verbrandingsmotor als studie-object in het
kader van een ingenieursstudie?
Of anders geformuleerd: waarom zou een
jongeman of jonge vrouw - waarom im­
mers niet? - na het kandidaatsexamen zijn
of haar verdere studie doen geschieden
rond de verbrandingsmotor, temeer daar
de nationale vraag naar akademisch ge­
vormde motor-technici zeer gering is?
Als antwoord zou ik graag Prof. dr. ing. K.
Zinner, oud-direkteur van de MAN-moto-
renfabriek, citeren, die ter gelegenheid van
de 75ste verjaardag van Prof. dr. ing. H.
List, groot deskundige op het gebied van
de verbrandingsmotor, het volgende stel­
de:
Man kann ohne Übertreibung behaupten,
das der Verbrennungsmotor ein ganz be­
sonders gut geeignetes Objekt zur Schu­
lung der praktischen Anwendung ver­
schiedener Grunddisziplinen ist, da er als
Einzelobjekt kaum von einer anderen Ma­
schine in der Vielseitigkeit der Aufgaben­
stellungen übertroffen wird.'
Immers in de verbrandingsmotor ontmoe­
ten we de thermodynamica, de mechanica,
waartoe bijvoorbeeld de dynamiek van het
drijfwerk en trillingsfenomenen van zeer
komplexe aard behoren maar ook thermi­
sche en mechanische spanningsver-
schijnselen. Zoals reeds eerder opgemerkt
werd geven stromings- en gasdynamische
verschijnselen nog immer aanleiding tot
nog niet geheel doorvorste problemen,
zoals o.a. de optredende reflekties en inter­
ferenties bij zich vertakkende of juist sa­
menvoegende afvoergassenleidingen.
Kennis der materialen alsmede hun be­
werkingen blijven zich als van oudsher
dwingend aanbieden, onachtzaamheid op
dit terrein wordt immer duur gestraft.
Chemie en de kinetika van kettingreakties
spelen een belangrijke rol bij smerings-,
ontstekings- en verbrandingsverschijnse-
len; t.a.v. deze laatste is een beheerste,
volledige verbranding zonder 'klop'-
verschijnselen gewenst, bij voorkeur zon­
der excessieve drukstijging.
Met de huidige drang naar automatisering
en afstandsbediening komt tevens de
wens naar voren de motor zichzelf te laten
bewaken, e.e.a. dwingt tevens tot optimali­
seren van het gehele motorgebeuren.
Kortom er is nauwelijks een ander onder-
725
werp denkbaar waar de student(e), in de
laatste fase van zijn (haar) studie, zijn
(haar) wetenschappelijke gereedschap­
pen in totaliteit beter op kan beproeven en
scherpen dan de verbrandingsmotor, ter­
wijl hij (zij) in het geheel niet het risiko loopt
- na de studie door een te enge verbijzon­
dering uitsluitend voorde motorenbranche
geschikt te zijn.
Dit laatste houdt wel dwingend in dat wij
open oog dienen te houden voor nieuwe
technieken en methodieken bij andere dis­
ciplines ontwikkeld en in gebruik, die wel­
licht ook een vruchtbare toepassing voor
de verbrandingsmotor in zich hebben.
Met name denk ik bijvoorbeeld aan de bin­
nen de 'aerodynamika' ontwikkelde model­
len, de stroming in en rond objecten be­
schrijvend, om het gassnelheidsveld in de
cilinder van een verbrandingsmotor over
het gehele proces te benaderen.
Zou men daarin slagen dan is een werke­
lijke verbetering in de beschrijving van het
warmte-overdrachtsprobleem een reële
mogelijkheid, waarmede dan één van de
problemen, verbonden aan het verhogen
van de vermogensdichtheid, aanzienlijk
gereduceerd zou kunnen worden.
Het is wel meer gezegd: voorspellen is
moeilijk vooral als het de toekomst betreft.
Denkend en pratend over de verbran­
dingsmotor komt toch de vraag naar voren
hoe deze zich in de komende jaren zal
ontwikkelen.
Intuïtief - zo zou men verwachten - zal
deze ontwikkeling in grote mate bepaald
worden door de te verwachten beschik­
baarheid van vloeibare brandstoffen van
voldoende kwaliteit en kwantiteit.
Vooral t.a.v. traktiedoeleinden lijkt toene­
mend gebruik van de diesel-, ten koste van
de benzinemotor geheel in de lijn der ver­
wachting gezien de relatieve, kwantitatieve
en kwalitatieve brandstofbehoefte van de
eerste.
Het lijkt derhalve logisch puntsgewijs na te
gaan in welke mate de dieselmotor moge­
lijk in zijn bestaan bedreigd wordt bij kwali­
tatief achteruitgaan van de vloeibare
brandstoffen of anders gezegd indien
slechts zeer zware residuale brandstoffen
beschikbaar zouden komen.
V.w.b, de viskositeit liggen de huidige
grenzen ongeveer bij 400 cSt (50°C) =
3500 Redw 1 (100°F) voor een viertakt-
proces, terwijl 600 cSt (50°C) = 6000 Redw
1 (100°F) het plafond weergeeft voor twee-
takt-motoren. De stellige verwachting is
dat de oliemaatschappijen in de komende
jaren, v.w.b. de door hun aan te bieden
residuale oliën, een viskositeit van 6000
Redw 1 niet te boven zullen gaan.
De met zware oliën verbonden hogere
zwavel-concentraties, corosie en vervui­
ling van zuigers, voering etc. veroorza­
kend, kan door een strikte temperatuurs-
726
beheersing (gassen mogen niet onder het
dauwpunt komen) alsmede het gebruik van
neutraliserende smeeroliën tot een ge-
wichtsconcentratie van 4 à 5% heel wel
worden geaccepteerd, hetgeen thans nog
voldoende speling geeft.
In gewichtsprocenten zal het asgehalte
van de toekomstige brandstoffen 0,13%
niet te boven dienen te gaan i.v.m. het
hierin voorkomende vanadium dat met na­
trium (denk aan maritieme omgeving) aan­
leiding geeft tot 'hoge temperatuur’ corro­
sie van vooral uitlaatkleppen.
Ook hier dus wederom de noodzaak het
thermisch gebeuren geheel in de hand te
houden.
Het effekt van een hoog vanadium-gehalte
kan tegengegaan worden door verbeterde
koeling en enkele toevoegingen aan de
brandstof. Hierin kan ook een vergrote
luchtbrandstofverhouding meehelpen, dit
echter eist grondige, fundamentele kennis
van de luchtbeweging in de cilinder aan het
einde van de compressie alsmede de in­
vloed hiervan op de verbranding. Toename
van de hoeveelheid koolstof- alsmede gro­
ter asfalt-gehalte leiden ook tot grotere
vervuiling en bemoeilijken de beheersing
van het verbrandingsproces.
Veelal zal dit zeer hoge inspuitdrukken met
zich meebrengen omdat in feite de kwaliteit
van de verbranding in aanzienlijke mate
door de inspuitdruk bepaald wordt, e.e.a.
kan wel een negatieve invloed hebben op
het mechanisch rendement. Een ander
nadeel verbonden aan een toename in as-
faltenen is de verminderde verenigbaar­
heid met andere brandstof-oliën. De reste­
rende brandstofparameters, zoals ’flash­
point’, soortelijke massa - mits i.v.m. cen-
trifugeerproblemen beneden de 0.99
(kg/dm3) - lijken v.w.b. een te verwachten
toename voor de dieselmotor geen belet­
sel te vormen.
Ik onderschrijf dan ook geheel de uitspraak
van ir, J. H. Wesselo (Stork-Werkspoor
Diesel) in ’the Motor Ship’ (juli ’78) wanneer
hij stelt:
’De ervaring heeft geleerd dat er geen ka­
rakteristieke eigenschap in residuale
brandstoffen aanwezig is. waar de diesel-
technologie geen antwoord voor zou heb­
ben'.
Ik zou hieraan nog willen toevoegen: zelfs
niet als de brandstof voor een gedeelte uit
poederkool zou bestaan. M.a.w. aan de
drie fundamentele eisen, die de dieselmo­
tor stelt, t.w.:
1. voldoende tijd voor verbranding bij toe­
passing (zware) brandstoffen;
2. volledige verbranding;
3. het bestand zijn tegen de toegenomen
waarden van de diverse brandstofpa­
rameters, kan en zal in de toekomst
worden voldaan.
Enerzijds gezien deze eisen en de kwaliteit
van de toekomstige dieselbrandstoffen en
anderzijds de uitstekende reputatie, die -
bij uitstek - de hoog-opgeladen, lang-
zaamdraaiende tweetaktmotor in relatie
met zware brandstoffen geniet doen een
toenemende toepassing van het tweetakt
principe, vooral voor de voortstuwing van
schepen, vermoeden.
Deze tendens zal - zo is mijn stellige ver­
wachting - zeker ten koste van de ’medium
speed' viertakt motoren gaan, omdat ik in
de toekomst een aanzienlijke toename in
tweetakt motoren met vermogens bene­
den, ruwweg, 1000 kW/cilinder verwacht.
Immers naast toch de duidelijke, mindere
gevoeligheid voor de brandstofkwaliteit
blijft het aantrekkelijke - mijns inziens -
van de tweetakt-motor dat deze het ’ide­
aal’: een motor, vrijwel zonder bewegende
onderdelen en derhalve met lage onder­
houdskosten, het meest kan benaderen.
Weliswaar verlangt dit wederom beheer­
sing van de verbranding en derhalve ook
van de luchtvoorziening en luchtbeweging
tijdens het spoelen en komprimeren onder
alle belastingen.
Met deze laatste signalering onderstreep ik
nogmaals één der probleemgebieden, die
- reeds door mij in het begin genoemd -
wellicht in samenwerking met de Techni­
sche Hogescholen struktureel aangepakt
zouden kunnen worden.
Evenals mijn voorganger, Prof. ir. A. H. de
Klerck, stel ik het op prijs Uw aandacht nog
even op de Stirlingmotor te vestigen. De
voordelen van deze machine zijn bekend:
nagenoeg volkomen trillingsvrij, gebruik
van alle soorten brandstof in principe mo­
gelijk, milieu-vriendelijk en met een totaal
rendement minstens gelijk of hoger dan dat
van de dieselmotor. Er is veel over gezegd
en geschreven, doch de werkelijke prakti­
sche realisering is toch nog niet doorge­
broken.
Ik volsta met het vermelden van de zeer
recent in de Verenigde Staten tussen Ford
en de 'Energy Research and Development
Administration’ gesloten overeenkomst op
grond waarvan in eerste aanleg gedurende
de komende acht jaar m.b.v. 160 miljoen
dollar de realisatiemogelijkheden van de
Stirling-motor onderzocht, geanalyseerd
en overwogen zullen worden. Een aanpak
die wel een erkenning van de in principe
grote mogelijkheden inhoudt!
Ik ben thans aan het einde gekomen van
mijn betoog, waarbij ik gepoogd heb op een
zo relevant mogelijke en voor U minst be­
zwaarlijke wijze de situatie van de verbran­
dingsmotor met zijn huidige problemen
enigszins te schetsen.
V.w.b. deze problemen lijkt bundeling van
alle daarvoor in aanmerking komende
krachten hier te lande niet alleen te kunnen
bijdragen tot hogere, doch vooral tot effek-
tievere, gemiddelde drukken.
APPLICATION OF SIMULATION TECHNIQUES
J. B. van den Brug*

1. INTRODUCTION per, only the motions of a ship, considered

This paper deals with simulation of processes by means of mathematical models on a a rigid body, are dealt with. For the design
computer. of the ship it is necessary to know the ship
Simulation techniques are applied to many processes e.g. to obtain design data for the motions in an early design stage. How
process itself or for its control. Simulation is necessary for processes where the interaction these important design data are obtained is
between the components of the process is very complicated. Here the application of described on the basis of examples from
simulation techniques of processes on board ships and other sea-going constructions will the following list of ships of which knowl­
be dealt with. edge of the motions in the design stage is
The following applications will be considered successively: important.
- the control of ship motions, such as the manoeuvring of ships and the dynamic - Submarines and submersibles
positioning of drill vessels; - Supertankers, tankers, containerships,
- the control of the interaction of several ships, vessel traffic; minehunters, drill vessels, drill plat­
- the engine-room installation; forms, fire-fighting ships, pipe-laying
Most attention will be paid to simulation of ship motions. Other processes are dealt with by barges, LNG tankers and supply vessels
means of similar simulation techniques. - Ground-effect machines and hydrofoils.

2. CONTROL OF SHIP MOTIONS Forces generated in the ship itself are As examples we will consider a:
caused by: - drill vessel
2.1. Forces on sea-going construc­ - the propulsion machinery and propel­ - LNG tanker
tions lers; - supply vessel.
On each sea-going construction {in short - the steering engines and the rudders.
'ship') forces are acting, partly due to the 2.4. Drill vessel
environment and partly generated in the 2.2. Effect of forces Drilling at sea for oil and gas is generally
ship itself. The effect of the forces acting on the ship carried out by means of fixed drill platforms
Environmental forces are caused by: are twofold: for production and by means of floating drill
- the relative motion of the ship with res­ - motions of the ship as a whole; the ship platforms and drill vessels for exploration
pect to the water (among other things can be considered a rigid body; purposes. The drill-string is at one end
- current); - stresses which lead to deformations of fixed to the sea-bottom and at the other end
- wind; the flexible structure; the area of to the platform or ship.
- waves; strength and vibrations.
- ice; For floating constructions the drill string is
- gravity and buoyancy; 2.3. Ship motions connected to the ship in such a way, that
- tugs; Although strength and vibration studies are heave motions are compensated for. To
- anchors. very important aspects, in the present pa­ avoid fracture of the drill-string the ship
motions in the horizontal plane should not
exceed values more than 5% of the water-
depth. Displacement of the ship is caused
by wind, current and waves. The motions
can be counteracted either by an anchor
system or by means of forces produced by
the propeller and/or lateral and longitudinal
acting thrusters.
Because of the high accuracy required to
maintain position, the propellers and thrus­
ters are automatically controlled by a dy­
namic positioning system. Dynamic posi­
tioning is applied when either a large
FORWARD waterdepth or the possibility of quick chan­
THRUSTERS ges in course or location, make an anchor
system less attractive.
The position of the ship is determined for
example by means of an acoustic meas­
uring system and the course by a gyrocom­
pass.
AFT DYNAMIC POSITIONING
THRUSTERS
In the automatic control system (fig. 2) the
actual course and position are compared
with the required reference or true course
IHC DRILL SHIP

* Institute TNO for Mechanical Constructions

Fig. 1. Schematic drawing o f drill ship 'Pelican' b u ilt by IHC Gusto. Delft.

S. en W. - 45ste jaargang nr. 26 - 1978 727


Fig. 2. Block diagram of control system.
and position. If a deviation occurs the con­
trol system calculates the forces to be ap­
plied by the thrusters to cause the ship to
return to its original position and course.
The thrusters operate only if a deviation in
position and course has developed.
For the wind forces a direct acting method
has been developed. To this end wind
speed and direction are measured and
from these values the control system calcu­
lates the forces exerted on the ship and
those to be generated by the ship’s thrus­
ters in order to counteract this wind force.
The pitch or the speed of the thrusters can
immediately be adjusted relative to the
changing wind direction and speed.
Knowledge of the motions of the ship in the
design stage is necessary for:
- ship design
- propeller and thruster design; power and
position of the propellers and thrusters
- design and the adjustment of automatic
control systems
- design of the control panel
- training of the crew in handling the
manual and automatic control system, to
make sure that the ship will meet its re­
quirements on a certain location.
2.5. Determination of the motions
Determination of the ship motions in the
design stage can be performed in two
ways:
- using free running physical scale models
in a towing-tank,
- using mathematical models on a compu­
ter.
The use of physical models in a towing-
tank has the advantage that complicated
flow patterns around a ship can be simulat­
ed. Such patterns occur due to the current
and action and interaction of the propellers
and thrusters.
Advantage of mathematical models are:
- simple (relatively economical and quick)
variation of the parameters of the ship;
- the possibility to include an automatic
control system in a mathematical model
and the simple variation of parameters in
the automatic control system;
728
HAVES
2.6 Mathematical model
The motions of a ship (and every other
object at sea) can be described by a set of
equations based on Newton s Law:
To give a body with mass m an acceleration
a, a force k is necessary equal to
k = m x a acting in the direction of the ac­
celeration.
COURSE This equation is valid for all six degrees of
P O S IT IO N
freedom: surge, sway, heave, roll, pitch
and yaw.
If the forces and the mass are known, the
accelerations can be calculated and by
means of double integration, the displace­
ments can be found as a function of time.
The mass of a ship can be determined quite
accurately. The forces acting on the ship
(see 2.1.) can be determined as follows:
- the possibility to study and train manual - from existing literature;
control, because the mathematical mo­ - by means of calculations;
del can operate in real time, in contrast to - by means of measurements on a captive
the physical scale model which reacts model in a windtunnel or a towing-tank.
faster than the real ship. (The square If mathematical descriptions of the meas­
root of the scale factor). uring equipment, the automatic control,
For a drill vessel and its purpose of use, a power installation and the propellers and
mathematical model is the most suitable thrusters are also included in the model,
means to determine its operational motions the total system can be programmed on the
in the design stage. computer. The motions of the ship can be
wind speed
m/s
longitudinal
position error
% water depth
lateral
position error
% water depth
heading error
degrees
thrust
main propellers
% max.
thrust
bow thruster
% max.
thrust
stern thruster
% max.
power
consumption
example of a simulation run of a drillship
Fig. 3. Example o f a simulation run of a drillship
determined under different environmental
conditions, using different measuring sys­
tems, designs and adjustments of the au­
tomatic control system.
The most important feature of simulation
(fig. 3) is that the entire system including
ship, propellers, measuring and automatic
control system can be investigated and de­
signed as a total integrated system.

2.7. Manoeuvring simulator

So far, the mathematical model includes
the model of an automatic control system
also. At a later stage it is also possible to
test the real control system by coupling it to
the computer and to programme the com­ Fig. 4. Block diagram o f manoeuvring simulator
puter only with the model of the ship, the
thrusters and the position and course
measuring systems.
The next step is to place the automatic
control system with the controls for manual
and/or automatic control, together with all
indicating instruments in a mock-up of the
wheelhouse of a ship and to couple it to the
computer.
All this results into a manoeuvring simula­
tor (fig 4).

Through the windows of the mock-up of the

wheelhouse (fig. 5) an outside view can be
made visible, by means of a suitable pro­
jection method. The computer calculates
the changes in the projected image due to
the changed position and course of the ship
and generates the signals which actuate
the projection mechanism.

2.8. LNG tanker and supply vessel

The motions of a Liquified Natural Gas
(LNG) tanker and of a supply vessel can be
determined in the same way.
LNG ships need very good manoeuvring
characteristics for satefy reasons. Be­ Fig. 5. Manoeuvring simulator
cause of the high superstructure of this kind
of shipthemotionsare very much influenced
by the wind. Apart from the design of the
ship and its manoeuvring means, it is a
prerequisite to train the crew on a manoeu­
vring simulator (fig. 6) to familiarize them
with the characteristics of the ship before
she is actually put to sea.
A supply vessel also makes high demands
upon the positioning capability and upon
the motions during operation: loading or
unloading of goods to a ship or platform,
support for diving and sometimes for fire­
fighting. The fire-fighting facility requires, in
addition to the position control, one to direct
the nozzles at the fire.
In the design stage the question should be
asked: will automatic control be necessary
or required, or is it possible to position the
ship by means of integrated manual con­
trol?

By integrated manual control is meant that

the propellers and thrusters in longitudinal
and lateral direction as well as the rudders
are coupled by means of a computer in Fig. 6. Supply vessel simulator

S. en W. - 45ste jaargang nr. 26 - 1978 729

such a way that when a steering stick is
moved ahead or aft, the ship moves only
ahead or aft. By moving the steering stick in
a lateral direction the ship displaces only
laterally and by turning the steering stick or
a separate knob the ship changes course
without displacement.
The designs of manual and automatic con­
trol can be compared by means of a
manoeuvring simulator.

3, VESSEL TRAFFIC
So far the motions and the control of a
single ship have been considered. An ex­
tension of the application of simulation
techniques is the simulation of the beha­
viour of several ships and their interaction,
for instance, in a harbour, in other words
vessel traffic.
A mathematical vessel traffic simulation
model is an essential aid for the design of
the harbour lay-out, traffic rules and proce­
dures, for the design and the operation of
position information systems from the
shore and for the design of an active traffic
control system. It may play a very important ask the real operator or traffic controller to There is a strong tendency to automate the
part in safe and efficient ship traffic mana­ take place behind the radar display giving engine room installation in order to control
gement in the future. his suggestions or instructions to the ships it by a smaller number of engineers. In that
The vessel traffic simulation model con­ simulated by the computer. case engineers will be less experienced in
sists of: Moreover, one of the ships can be ma­ this type of control, especially when failures
- mathematical models of all ships the traf­ noeuvred from the manoeuvring simulator occur in the more complex installation.
fic is composed of, as far as the ma­ in order to study the communication be­ A simulator for a steam turbine installation
noeuvring characteristics are concerned tween the shore radar operator on traffic of a supertanker, for training and research
(see 2.6.); controller and the navigator. purposes (fig. 8) is in operation at the TNO
- a mathematical model of the navigation Prototype instrumentation for the position Institute for Mechanical Constructions
of each ship, which means that like in determination of the ships can be coupled since July 1978.
reality the navigator makes a plan in to the simulator to evaluate its performan­
which way, e.i. via which route and at ce. The processes in the engine room can be
what time he will enter the harbour and described with mathematical models,
sail to his destination. It is included that 4. ENGINE ROOM based on the laws of dynamics, fluid dyn­
he meets ships underway, overtakes In the previous paragraphs an extension of amics, and thermo dynamics. The com­
ships, will be overtaken by other ships the application of simulation techniques puter programmed with these mathemat­
and takes action by changing course has been described for more than one ship. ical models has been coupled to an in­
and speed, based on the manoeuvres of However, there are other processes on strument and control panel, as used on
other ships and on the traffic rules and board ship which are important to be simu­ board of the real ship.
procedures, lated, for example, the engine room instal­ The engine room simulator is used for re­
- a mathematical model of an active traffic lation. search and for training engineers.
control system, if necessary.
Any harbour with an arbitrary traffic com­
position can be chosen. The input data for
the computer are the harbour lay-out, the
starting position, speed, destination and
the route plan of each ship. After starting
the programme the ship manoeuvres
through the harbour which is shown on a
radar display (fig 7). Every ship takes care
of the manoeuvres of the other ships and
changes speed and course if necessary to
avoid collisions.

During the development of a vessel traffic

control simulation programme, the results
have to be compared with reality.
Depending on this comparison the pro­
gramme will be used for the purposes men­
tioned.
At a later stage it will be possible to exclude
the shore radar operator or the traffic con­
troller from the computer programme and Fig. 8. Engine Room Simulator

730
The Behaviour of Offshore Structures
Instrumentation of full-scale structures is
vital to obtain information about the real
behaviour of structures during operation. In
addition to surveillance instrumentation,
there is, however, a need for some com­
prehensive research oriented instrumenta­
tion projects which aim at providing new
knowledge necessary for improving design
methods and corresponding criteria.
Det norske Veritas has been heavily
engaged in this field in recent years. Some
of the instrumentation projects are descri­
bed in more detail below with special emp­
hasis on those that are research oriented.
The Ocean Test Structure
The OTS is a 1/6-1/3 scaled model of a
jacket type structure built for Exxon Pro­
duction Research Company (EPR) for the
only purpose of measuring hydrodynamic
forces on a three-dimensional structure
exposed to the ocean environment in the
Gulf of Mexico. It was installed in 65 ft of
Fig. 1. The Forties 'FB' platform.
S An W. — 4 Seta ia aroa n n n r PR — 1Q7R
water in the South Timbalier area of the
Gulf in November 1976. The $ 3,5 mill, pro­
ject is sponsored financially by EPR and 12
other companies; among them Det norske
Veritas and eight major oil companies.
Data recording was begun early in Decem­
ber 1976 and continued smoothly through­
out the winter. The total number of storm
data hours is, however, below expectati­
ons. It has therefore been decided to ex­
tend the program. Data has already been
successfully recorded during the hurricane
season last summer and will continue
throughout the winter 1977/78.
Monitoring system
A comprehensive system of transducers
measures total and local wave loads on the
OTS together with corresponding envi­
ronmental conditions.
Total loads and moments in the structure
are measured by means of straingauges
mounted on all structural members in a
horizontal plane at elevation -53 ft. from
mean water level.
By O. A. Olsen*
Conductor group measurements include
total forces and moments on the group as
well as on individual members, thus allow­
ing the distribution of loads within the group
to be studied.
Wave force transducers are mounted inte­
gral with the structure on the main vertical
legs. Two of these transducers are covered
with anti-fouling paint to prevent marine
growth while the other two are not, thus
enabling the influence of surface rough­
ness to be studied. Similar transducers are
also mounted on two diagonal and two ho­
rizontal members; one of the last being
above the still water level for studying im­
pact forces.
Electromagnetic current meters are instal­
led in two arrays of 4 meters each and 3
single meters.
Baylor wave staffs are installed in each
corner and in the centre of the platform.
Athmospheric sensors are used to detect
wind speed and direction, air temperature
and barometric pressure.
Data logging system
Digital recording is the primary mode for
the OTS using a digitizing interval of 0.1
second. Two types of data recording are
used for the 92 channels.
Hourly recording means that all channels
are scanned for 20 minutes every hour and
processed offshore to yield statistical pa­
rameters that are stored on tape.
Continuous recording Is utilized only when
the waves become sufficiently high to ac­
tuate preset trigger values determined on
the basis of significant wave height from
the hourly recordings.
Data analysis and interpretation
Data interpretation tasks have been divid­
ed in two groups; static wave force calcula­
tions and diagnostic studies.
The objective of static wave force calcula­
tions is to compare measured parameters
with those values calculated by commonly
accepted static design procedures.
The objective of diagnostic studies is to
conduct additional analyses to enhance
the understanding of the relationship be­
tween measured and calculated forces.
Apart from being a particpator, Veritas has
also been awarded the main contract for
data interpretation. Data interpretation will
also be carried out at various universities
and research institutions in the United
States.
The data interpretation work is now in pro­
gress and analysis of data from the winter
• Head of section for: Ocean Environment and
Geotechnics Det norske Veritas
7^1
1976/77 is about to be finished.
The forties ’FB’ platform
B.P. Trading Ltd. has instrumented its plat­
form Forties ’FB', a conventional jacket-
type structure installed in 1975 in 123 m of
water at the Fortiesfield in the North Sea,
see fig. 1.
The £ 650,000,- project is sponsored fi­
nancially by B.P. and eight other compa­
nies, among them Det norske Veritas and
three major oil companies.
Recorded parameters
The measurements may be considered in
two broad categories. First are the primary
measurements of present design proce­
dures comprising:
- Environmental and meteorological data
- Strains at points adjacent to joints
- Overall accelerations.
Second, are the measurements which, in
addition to the above, are intended to in­
vestigate fundamental concepts of present
wave design theory comprising:
- Water particle velocities
- Local hydrodynamic forces on select­
ed members.
Althogether 120 channels of information
are monitored and stored on tape. Data are
normally logged for 20 minutes every six
hours, every hour under storm conditions
and continuously under extreme storm
conditions.
Data logging system
Data are logged in digital form by the use of
a pulse coded modulation (PCM) system
operating as a sample device transferring
data to magnetic tape. Regular data log­
ging started August 1976 and continued
through March 1978.
Data interpretation
Data analysis and interpretation are carried
out by Atkins Research and Development.
Supplementary interpretation work will be
carried out by Det norske Veritas for the
purpose of utilizing the results in rules and
regulations of future platforms.
The Brent ’B’ project
Shell Exploration and Production Ltd.
decided to install comprehensive monito­
ring equipment on their Condeep structure
for the Brent field in the North Sea. A total of
approximately 90 channels of information
were monitored and recorded on tape
comprising:
732
- Environmental and meteorological data
- Accelerometers
- Earth contact pressures
- Pore pressures in the soil
- Strain at foot of shafts.
The project is sponsored financially by
Shell and 11 other companies; among
them Det norske Veritas and six major oil
companies.
Measurement program
Data logging was begun in December 1975
and was terminated in March 1977.
The instrumentation consists of two dif­
ferent systems, the ocean/met. system
operated and maintained by Marine Explo­
ration Ltd. and the load/response system
operated and maintained by the Pl-group
(Platform Instrumentation Consultants), a
joint effort between the Norwegian Central
Institute of Industrial Research, the Nor­
wegian Geotechnical Institute and Det
norske Veritas.
The oceanographical and meteorological
data are recorded in the ocean/met. sys­
tem continuously on an analogue magnetic
tape recorder. The same data is also log­
ged in the load/response system on a
sample basis on digital recording equip­
ment.
Signals from all sensors were recorded for
20 minutes every third hour under normal
conditions and every hour under storm
conditions.
Data analysis and interpretation
The Pl-group is also responsible for data
analysis and interpretation of laod/res-
ponse data. Monthly reports comprising
statistical information on a monthly basis
which to a large extent is based on offshore
data reduction have been issued regularly.
In addition quarterly reports giving more
detailed interpretations of the platform be­
haviour under stormy conditions including
comparisons between theoretical calcula­
tions and measured behaviour have been
issued. The Pl-group is now working on the
final report from the project which will be
ready shortly.
The project has been further described in
Veritas no. 85.
Other instrumentation projects
Veritas has also been involved in instru­
mentation of the Philips hotel platform 2/4H
which was installed in the Ekofisk field in
the North Sea in August 1977. This plat­
form has been fitted with instrumentation
according to the requirements laid down by
the Norwegian Petroleum Directorate.
Approximately 80 channels of information
are monitored comprising:
- Strain gauges in members adjacent to
structural joints
- Vibrating wires in one of the piles
- Accelerometers at different levels
- Sensor capsules for measuring pile
deformation.
Det norske Veritas has been involved as a
consultant to Phillips Petroleum Company
with respect to the instrumentation and has
also been responsible for the installation of
the sensors.
Instrumentation of the ETA Europe Class
jack-up drilling unit 'Dyvi Gamma’, owners
K/S Dyvi Drilling A/S, was requisitioned by
the Norwegian Maritime Directorate during
operation on the Norwegian continental
shelf. Statoil A/S who was responsible for
the project as the operator on behalf of a
group of oil companies, appointed Veritas
as project co-ordinator for the instrumenta­
tion as well as consultant for all data inter­
pretation work.
A total of 36 channels is monitored and
recorded on tape comprising:
- Environmental data
- Strain gauges in one leg
- Strain gauges on jacking unit for one
leg.
Data recording was carried out in Octo­
ber/November 1977 and subsequent data
analyses will be done at Veritas during this
winter.
Full-scale measurements on the first Aker
H-3 semi-submersible have also been car­
ried out by Veritas in close cooperation with
the Aker Group and the Christian Michel-
sens Institute, Bergen, see Veritas no. 79.
Closing remarks
The instrumentation projects mentioned
above cover a wide range of offshore struc­
tures. We have already seen that useful
information about the real behaviour of the
structures at sea is achieved through these
instrumentation programs, which can be
directly utilized in improvement of design
methods, rules and standards. The confi­
dence to computertools utilizing the im­
proved methods and measurements for
correlation are also increased. In the follo­
wing article ’Prediction of Motions, Loads
and Structural Responses Induced by Wa­
ves', computer tools for prediction of loads
etc. are reffered.
Prediction of Motions, Loads and Structural Responses Induced by Waves
Prediction of Wave-induced Motions
and Loads
The prediction of wave-induced motions
and loads is essential in the design and
structural analysis of ships and other float­
ing structures. Hydrodynamic pressures on
the hull, motions and accelerations of the
floating body are usually input to a structu­
ral response analysis, along with dynamic
shear forces, bending moments and tor­
sional moments. (Fig. 1).
The fact that ocean waves are irregular and
wave conditions ever changing, calls for a
statistical (probabilistic) description of the
waves, and of the wave-induced motions
and loads. Briefly, this means that motions
and loads are specified together with the
probability that they shall be exceeded.
Such predictions may be given for each
specified sea state, or considering a long
term period (years) of operation in speci­
fied ocean areas.
Principles of Analysis
The fundamental idea of probabilistic des­
cription of linear systems is now widely ac­
cepted as the rational basis for design. Det
norske Veritas’ research into such me­
PRESSURE?
Fig. 1. Typical wave-induced motions and Figs. 2 -4 : Procedure for analysis o f wave­
loads, visualised for the case o f a ship. induced loads and motions.
FIG. 2
S. en W. - 45ste jaargang nr. 26 - 1978
thods since the early nineteen sixties, and
experience from measurements on model
and full scale structures, has led to the
development of a set of computer pro­
grams. Different programs are designed to
handle different categories of structures,
but the analysis basically follows the same
three steps:
- Response to regular waves:
Determination of motions and loads in re­
gular waves of various lengths and unit
amplitude, presented in the form of transfer
functions as shown in fig. 2. These give the
same information as can be obtained from
model tests in regular waves.
- Response in given sea state of irregular
waves:
Combination of transfer functions and sea
state information to obtain the response
characteristics in irregular waves. A chart
as shown in fig. 3 will enable determination
of response in any sea state.
- Prediction of long term response:
The response characteristics for individual
sea states (Fig. 3) are combined with in­
formation about the frequency occurrence
for each sea state, as obtained from statis­
MOTIONS?
MOMENTS?
FO RCES?
SEA S T A T E ( T ) FIG. 3
By H. Olsen*
tics of observed (or measured) wave condi­
tions in the considered area. A typical result
is the long term distribution of response,
(Fig. 4).
This figure gives the probability of a certain
load being exceeded, or conversely the
expected largest load during a certain pe­
riod of time.
Beyond linear systems there is also a large
number of important non-linear systems
and responses. Examples are non-linear
combinations of linear responses (e.g.
combined stresses), mooring systems,
offshore loading systems, pipelines and
truss or frame structures (exposed to non­
linear hydrodynamic loads).
Such cases require different analytical
treatment or statistical analysis of time his­
tory of responses.
t,
* Head of section for: Ship Structures and sea-
keeping. Det norske Veritas.
GREEN WATER?
ACCELERATION?
SLAMMING?
FIG. 1
EXCEEDANCE FIG. 4
733
 WAVE LOAD SHIPS LARGE SEMI - JACKETS OFFSHORE MULTI - LEG
OBJECTS SU BM ER S IB LE S LOADING SYSTEMS MOORING SYSTEMS
AND RELATED
ANCHOR CABLE
PROGRAMS FOR j&sn "Tri Q)"0
MARINE OPERATIONAL @
STRUCTURES
.— , IN O P E R A T IO N
h A U T O M A T IC D A T A
TRANSFER
■ L . U N D E R D EVELO PM ENT LAHVERSAA
■ T M A N U A L DATA «S.
T R A N S F E R AT P R E S E N T

WAVE LOADS AND MOTIONS

N V 4 1 7 /4 2 8 /4 6 6 N V 4 6 0 /4 2 2 N V 407 N V 4 26 N V 4 29 NV »2 7
SEMI- A R T IC U L A T E D MOO*ttf iû
SHIP HULLS L A R Q E O B JE C T S SUBMERSIBLES TO W E R S s v s t EM S

FIX«D 1
CATA­ FIXCD WITH
fLOATINO VERTICAL MOTIONS LOAD*
i !

MARANS OBJICTS DOMAIN ^ DOMAIN TANRtn STATIC

L « » X/L
£ 3 3 = 3
SIMULATION
SIMULATED LOAD

SIMULATION OP
MOTIONS AND
OROSS LOADS

SIMULATED WAVE MEIOHI RREOULAR StA

STRUCTURAL ANALYSIS

**> STRUCTURAL
ANALYSIS
NV l l i y ) »
PROBABILISTIC DYNAMIC
PATIOUE ANALYSIS
ANALYSIS OP A
MOOR INO LINK
STATIC OVRAMI

O a
STATISTICS

EXTREME VALUE
DISTRIBUTION
SHORT- ANO SHORT- AND
CONFIDENCE LONO TCRM LONOTBRM
DISTRIBUTION STATISTICS

F/g. 5. Veritas com puter programs tor p re dic­ at sea, e.g. crane operations and off­ able fins, roll-damping tanks) can also be
tion of w ave-induced motions, toads and struc­ shore loading. In both of these cases, included in the computation.
tural responses.
relative motions between floating units Waves from any direction can be handled
taking part in the operation can be limi­ for all the said categories of structures.
Objects ting for the execution of the operation. A unique program for short and long term
A wide variety of floating structures exists Also, critical forces can be imposed on statistical prediction is at hand, having a
among which the main categories are the operational equipment (crane, moor­ large number of options with respect to
- slender bodies (e.g. typical ship-like ings, transfer pipe etc.) The risks of colli­ specification of sea state, speed reduction
vessels) sion between two operating units and criteria etc.
- non-slender bodies (wide-beam ships, the consequences of the resulting im­ Motions, velocities and accelerations can
barges, jack-ups etc.) pact are other aspects. be computed at any point in the vessel.
- twin-hull vessels (working platforms, ca­ - anchor forces and wave-induced towing Also, a linear combination of different va­
tamarans) resistance riables can be produced with due regard to
- beam-frame structures (semi-sub plat­ - speed performance of ships, including interphase relationships.
forms for different purposes). the effect of wave-induced resistance It is important to notice that the shown pro­
and necessary speed reduction in heavy grams can be used in different combina­
Among the many bottom-fixed structures weather with due regard to the fre­ tions, and that links are also present to the
we have quency of occurence for different sea well-known SESAM-69 system of finite
- structures of large volume (e.g. caisson states. element programs for structural analysis.
type platforms and storage tanks)
- frame or truss structures (e.g. jackets) Tools Prediction and Evaluation of Structural
- offshore loading buoys. Such information can be obtained with the Responses
available computer programs which are
Problems represented in fig. 5. Specifically, with Stress and deflection analysis
The variety of problems, related to motions reference to the preceeding survey, it Most wave-induced stresses and deflec­
and loads is even wider, covering aspects should be noted that the programs NV426 tions are low-frequency responses. Hence,
like: (JACKETS) and NV429 (ARTICULATED the methods and tools for static structural
- local and global loads with relevance to TOWERS) perform a treatment of non­ analysis can to a large extent be used.
structural design linear systems. An experienced engineer can read much
- loads pertinent to cargo securing, parti­ Ship-type vessels are allowed to have for­ from results obtained by classical methods,
cularly loads due to accelerations ward speed, and certain types of roll- and thus often eliminate unnecessary fur­
- motions and loads related to operations damping devices (e.g. bilge keels, controll­ ther investigations.

734
Fig. 6. Stress analysis in steps with different
levels o f refinement. Example: Transverse
frame of LPG carrier.

However, in may cases further investiga­

tion of the structure will be necessary. The
remaining problems are often limited to
structural details. In many cases the most
effective analysis is to use a coarse beam
model for the global analysis while finite
element analyses are reserved for use in
connection with details. The various boun­
dary conditions, required as input to the
F.E. analysis, are taken from the global
analysis. This approach has been em­ G lo b a l b ea m m o d e l
ployed successfully in a large number of
cases.
As an example, fig. 6 shows a number of
stepts in the stress analysis of an LPG car­
rier.
The model of the overall structure is based
on classical beam elements and panels
capable of taking shear and bending de­
flection. The computer program which was
employed is part of the HULDA system and L o c a l fin ite e le m e n t m o d e l
the stresses in all the main structural mem­
bers were obtained from analysis. How­
ever, the structure in the hopper tank area
required additional investigations. A finite *
element model was made of this particular
part of the hull and the boundary conditions
derived from the coarse analysis were ap­
plied. A fine pattern of stress in the area of
interest was obtained from this calculation.
Wave-induced loads obtained as pre­
viously described are transferred onto such
structural models. In its lifetime, a structure
experiences an infinite number of load dis­
tributions. It is therefore essential to select
representative load cases for use in design LO ADCASE NO 5

or design control, and this process of selec­

tion requires both skill and experience.
Another difficult aspect is that the individual
maxima of the different types of wave-
induced loads do not necessarily occur si­
multaneously. The combined effect of such
loads can in many cases be evaluated by
use of statistical combinations of individual
Some of the typical problems where it may etc.)
effects, or by methods for direct combina­
be necessary to employ more advanced - Large deflections
tion.
methods of calculations are as follows: - Nonlinear material behaviour (yielding)
This is the case not only with respect to
- Buckling and collapse of submerged - Imperfections
stress and deflection criteria, but also in
vessels with typical pressure hulls. In­ - Built-in stresses (simulated by tempera­
buckling and collapse analysis, which re­
vestigation of the strength of stiffened ture distributions)
ceive continuously growing attention no­
panels against buckling and collapse.
wadays.
Effect of cut-outs, boundary conditions The programs may be used either for the
etc. analysis of ideal buckling or non-linear ana­
Buckling and Collapse Analysis - Analysis of structures with permanent lysis with incremented loading.
The buckling and the collapse of structures deflections resulting from the unique oc­
have been studied traditionally by simple curence of an extreme load Closing remarks
methods. However, to study more complex - Slender structure carrying loads in the The computer programs dealt with in this
structural problems, i.e. problems where same way as a membrane. article are based on methods improved by
such things as the phenomenon of residual results obtained from model and full scale
strength beyond buckling and the effects of A number of computer programs are avail­ measurements.
imperfections are to be allowed for, it may able for non-linear analyses of structures. In the article 'The Behaviour of Offshore
be necessary to use more advanced me­ These programs account for: Structures' printed in this issue of Schip en
thods such as non-linear finite element - Plane structures and axisymmetric Werf the monitoring of the behaviour of
analyses. shells of revolution (cylinders, spheres offshore structures is referred.

S. en W. - 45ste jaargang nr 26 - 1978 735

A movable Link Span
The present Ro-Ro fleet in the world con­
sists of ships being equipped with straight,
angled or slewable ramps to give access to
the ship. The vaste majority of the ships are
equipped with straight stern ramps, which
means that they only can call on ports ha­
ving special facilities to accommodate such
ships. In other words, these ships cannot
be operated with the same flexibility as
those with angled or slewable ramps.
In order to facilitate loading and discharge
of Ro-Ro ships equipped with straight stern
ramps in harbours with limited quay facili­
ties, or being subject to tidal variations, Na-
vire Cargo Gear has developed a ship-to-
shore concept. The NCG Movable Link
Span’.
The Movable Link Span is in principle a
pontoon-based multisectioned angled
ramp, a development of the well-known
NCG Angular stern ramp. The link span is
floating and in no way connected to the sea
bottom.
The pontoon, with its simple ballast sys­
tem, can easily be towed to any place wi­
736
thin the harbour area or between different
ports.
Similar to the behaviour of the Ro-Ro ships
’the link span will also trim and heel but
depending on size and loading this will
normally be limited to less than one degree.
The features of this movable link span are:
- Easy and safe to move
- Easy to operate
- Independent of sea bottom conditi­
ons
- Usable as transfer barge
- No submerged key-components
- Simple design for any tidal condition
This new concept was introduced for the
first time at the Ro-Ro 78 conference in
Hamburg in July 1978, at which time a wor­
king model was demonstrated.
First order
Aberdeen Harbour Board announced in
November that they are to construct a new
’drive-on, drive-off' ferry terminal in the
port. The contract for this new facility has
58000
been awarded to Navire Cargo Gear (GB)
Limited of Sunderland.
This will be the second completely new
Ro-Ro facility to be built at the port in recent
years. In 1977 the regular Aberdeen-Shet­
land service operated by P & O Ferries
switched to full Ro-Ro operations using
custom-built terminals constructed in
Aberdeen and in Lerwick.
The new facility, due to become operati­
onal in the spring of 1979 will be of a new
mobile floating design and capable of hand­
ling vessels with any beam between 10 and
20 metres. The terminal which will be ca­
pable of use at any state of the tide will be
located normally at Blaikies Quay. The uni­
que design is such, however, that if neces­
sary it can be moved to any site in the
harbour, thus allowing considerable flexibi­
lity of operation.
Navire Cargo Gear (GB) Limited considers
that at present there is no other Ro-Ro
terminal anywhere in the world which has
such flexibility, and which is so easily mo­
veable from berth to berth.
ABERDEEN
M O V A B L E LIN K SPAN
W ORLD’S FIRST ICE BREAKING BULK CARRIER
The 28,000 DWT ice breaking bulk carrier, Arctic, the first vessel of
her kind in the world, was completed to Lloyd’s Register class in
June 1978 by Port Weller Dry Docks (A Division of Upper Lakes
Shipping Limited), Ontario, Canada, for the Royal Trust Company.
She has been built to Lloyd's Register’s highest ice class, (1A
super), complies with Canadian Arctic Shipping Pollution Preven­
tion Regulations, (Ice Class 2), and is strengthened for heavy
cargoes.
The plans were approved by Lloyd’s Register's Montreal office
with certain structural analyses carried out at LR’s London head­
quarters using computer programmes developed by LR. In addi­
tion, a complete structural analysis of the propeller duct and sup­
port design was provided by the Advisory and Projects Group of
the Hull Structures Department. The vessel, which is fitted with a
fixed propeller duct, variable pitch propeller and an air bubbler
system, was designed by Camat International Transportation
Limited of Montreal.
Following her maiden voyage to Europe with a cargo of grain
loaded at Great Lakes and River St. Lawrence ports, the vessel will
be engaged initially in service to Strathcona Sound, North Baffin
Island, to load cargoes of zinc and/or lead concentrates; she will
also be used for the carriage of grain from the port of Churchill in
Hudson Bay, to ports in Europe.
738
TECHNICAL NOTES
The Arctic has a double skin, including a double bottom, which
extends from the forepeak bulkhead to the after peak bulkhead
and around the steering gear compartment. Three of her five cargo
holds, Nos. 1,3 and 5, can be used also as ballast tanks for ’deep
ice’ operating conditions. The fact that the vessel’s draught is the
same in the loaded and ballast conditions has permitted ice
strengthening to be limited in depth in way of the mid body and
stern areas. No. 4 hatch is strengthened to serve as a helicopter
deck. There are four electro-hydraulic cargo cranes of 16 tonnes
each.
This single screw vessel is powered by a M.A.N. 14V 52/55A oil
engine developing 14 770 BHP at 450 RPM and has a speed of
15.5 knots. The length overall is 209.5m, breadth 22.86m, depth
15.24m and draught 10.93m.
As she will also perform a research role, she is fitted with instru­
mentation to collect data such as pressures on the hull structures,
impact loading, propeller thrust, etc., at various speeds and in
different ice conditions. This data will be used by the Canadian
Government, which also has a financial interest in the ship, to
assess the design criteria of the Arctic Shipping Pollution Preven­
tion Regulations, as well as providing other useful information for
guidance in the design of future ships intended for service in heavy
ice conditions.
’DAR MLODZIEZY’ SUCCESSOR OF DAR POMORZA’

Growing interest in sail ships, sail training

ships in particular, has been noticed in
sea-faring countries in recent years, pro­
bably partly due to the successes in ’Ope­
ration Sail' regattas. The idea of training
future merchant navy officers on sail ships
has won the day in most of the great sea-fa­
ring countries.
The management of Gdansk Shipyard kept
a careful eye on this interest in sail training
ships, the decision to design and prepare
for the production of such was the normal
effect of economic foresight.
So the decision of the Polish Government
to built a successor to the 'Dar Pomorza'
found the Shipyard well prepared. Although
it will not be an easy task, Gdansk Shipyard
has a substantial percentage of trained
yachtsmen on its staff, which constitutes an
additional attribute.

What will the ’DAR MLODZIEZY’ be like?

The design, drawn up by the shipyard’s
construction bureau, was submitted to the
future owner - the Merchant Navy Aca­
demy in Gdynia, as the Yard’s tender. At
present the two parties are discussing the
technical points. Following this, some
changes may be made, but these will not
probably concern the general concept of
the ship and her main parameters.
The ship is to be a frigate with three conti­
nuous decks. Her silhouette will differ from
that of the ’Dar Pomorza’ mainly in the ab­
sence of the well in the midship region. The
need to increase the space in the accom­
Foto. 1, Model of the ’DAR MLODZIEZY’. - future successor of the ’Dar Pomorza'.
modation, guaranteeing of safety of navi­
gation in bad weather and space to facili­
tate the handling of sails and rigging were
the deciding factors in the approval of the not been tainted with the stigma of techni­ To cut operations costs, the ship will be
solution submitted. cal civilization. fitted with a 300 h.p. bow thruster. To lower
During bad weather, nets are run over the As the 'Dar Pomorza', the Dar Mlodziezy' the resistance when under sail, it will be
rail, on the Dar Pomorza’, to prevent men will not only be operated to train cadets and possible to set the screw feathers parallel
being washed overboard by the waves, in take part in such events as ’Operation Sail', to the direction of water flow. Other installa­
the region of the well. Waves rarely wash but will also play a representative role in tions will include a biological cleanser for
over the poop and forecastle decks raised cruises abroad. For this purpose a stylized sewage and solid waste, also an incinera­
by about 2 metres. It is expected that with lounge with stylized windows on the deck tor for garbage.
the freeboard raised to 4 m, the 'Dar Mlod- transom is planned on the poop-deck.
ziezy’ will be a drier' ship. Simultaneously,
this freeboard means that a full bulwarks
can be relinquished, thus affording a sub­ Technical data 'Dar Mlodziezy' ’Dar Pomorza’
stantial weight gain/about 15 tons/.
Following the traditions of the ‘Dar Po­ Length o.a. incl. bowsprit 105.4 m 93.0 m
morza', the cadets will sleep in hammocks. Length b.p. 79.4 m 70.0 m
Living and service quarters will be air-con­ Breadth moulded 14.0 m 12.5 m
ditioned. A lecture room for 1/3rd of the Moulded draught 6.0 m 5.3 m
cadets, as well as a separate mess-room Depth to navig. deck 12.4 m 10.0 m
are also foreseen. The standard of crew’s Depth to upper deck 10.0 m 7.3 m
living quarters will be similar to that on Po­ Area of basic sails 3000 sq. m 2200 sq. m
lish merchant vessels. Thus living conditi­ Auxiliary engine 2 X 750 HP 430 HP
ons for the cadets and crew below decks No. of berth/max./ 242 175
will conform with present-day standards Height of masts:
and regulations. foresail 49 m 44.3 m
The situation on deck is slightly different. mainsail 49 m 44.7 m
Work on the masts, sails and rigging has mizen 40 m 39.0 m

S. en W. - 45ste jaargang nr. 26 - 1978 739

 ^ NEDERLANDSE VERENIGING VAN
TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED
t (Netherlands Society of Marine Technologists)
Lezingen en evenementen seizoen 1978/1979
Nieuwjaarsbijeenkomsten
3 jan. (wo) Rotterdam
4 jan. (do) Groningen
Some recent offshore conversions*
door ir. M. J. van der Wal, van Boele’s
Scheepswerven en Machinefabr. B.V.,
Bolnes
18 jan. (do) Rotterdam
25 jan. (do) Groningen
Filmavond
19 jan. (vr) Amsterdam
Vertoond worden de films: 'Bouw van het
Zelfvarende kraanschip Narwhal’; 'Heavy
lift Transportation' en 'A rig in my Back­
yard'.
Dames zijn die avond van harte welkom.
Technische aspecten van de rationali­
satie in de bedrijfsvoering aan boord
van schepen**
Dagbijeenkomst op 13 februari (di) te Delft.
HOOFDBESTUURSVERKIEZING
De stemgerechtigde leden die het hun toegezonden stembiljet nog niet hebben
teruggezonden, worden beleefd verzocht, dit alsnog vóór de sluitingsdatum van
.30 december a.s. te doen.
VERENIGINGSNIEUWS
Afdeling Rotterdam
Notulen van de vergadering van de afde­
ling 'Rotterdam' van de Nederlandse
Vereniging van Technici op Scheep­
vaartgebied, gehouden op donderdag
23 november 1978 in de 'Tollenszaal' van
het Groothandelsgebouw te Rotterdam
Aanwezig volgens de presentielijst: 4 be­
stuursleden, 1 spreker, 30 gewone leden,
6 begunstigers, 3 belangstellenden en 13
introducés.
Agenda:
1. Opening.
2. Notulen van de vergadering van 21
februari 1978.
3. Herdenking overleden leden.
740
JAARDINER
17 febr. (za.) Rotterdam in het Hilton Hotel
Onderhoudsvoorspelling aan de hand
van trillingsanalyse
door ir. C.A.J. Tromp, Lector aan het Kon.
Instituut voor de Marine te Den Helder
22 febr, (do) Rotterdam
23 febr. (vr) Amsterdam
27 febr. (di) Groningen
Ro-Ro veerschepen
door J.R. Madiol, oud-Chef Technische
Dienst Noordzee Veerdiensten
22 mrt. (do) Rotterdam
23 mrt. (vr) Amsterdam
29 mrt. (do) Groningen
Schottel voortstuwers
door ir. O. Bussemaker, adjunct-directeur
Schottel Nederland B.V., Den Haag
19 apr. (do) Rotterdam
20 apr. (vr) Amsterdam
24 apr. (di) Groningen
De Alg. secretaris
P.A. Luikenaar
Verkiezing van een voorzitter en 2 le­
den van het afdelingsbestuur.
Voordracht over het onderwerp: AL-
PHAPROM’, Alphanumeriek bewa­
kingssysteem voor Machinekamer- en
Koelinstallaties, door de heer P. G.
Kempers, directeur CSI, Vlaardingen.
6. Rondvraag.
7. Sluiting.
ad. 1. De voorzitter, ir. G. Langelaar
Gzn., opent de vergadering te 20.00 uur
met een hartelijk welkom aan alle aanwe­
zigen.
ad. 2. De notulen van de vergadering
van 21 februari 1978 worden ongewijzigd
goedgekeurd en vastgesteld,
ad. 3. Deze avond worden 5 overleden
leden herdacht:
- B. F. M. Stoopman, oud-assistent-Chef
van de Reparatieafdeling bij De Rot-
terdamsche Droogdok Maatschappij
Algemene ledenvergadering
25 apr. (wo) Rotterdam
Tankcleaning by crude washing*
door de heer C. E. van 't Woudt van Shell
Tankers B.V.
17 mei (do) Rotterdam
18 mei (vr) Amsterdam
‘ Lezingen in samenwerking met het In­
stitute of Marine Engineers (Nether­
lands Branche)
**Lezingen in samenwerking met de
Sectie Scheepstechniek van het Ko­
ninklijk Instituut van Ingenieurs en het
Scheepsbouwkundig Gezelschap ’Wil­
liam Froude’.
B.V., overleden op 21 september 1978
op 81-jarige leeftijd.
- P. Kraayeveld, oud-adjunct-directeur
van J. G. Mak’s Aannemingsbedrijf,
overleden op 10 oktober 1978 op 75-
jarige leeftijd.
- E. Verhoef, Technisch expert bij de
Scheepvaart Inspectie te Rotterdam,
overleden op 10 oktober 1978 op 56-
jarige leeftijd.
- Wm. C. Kokkelink, oud-Hoofd van de
afdeling Scheepsbouw bij B.V. Machi­
nefabriek en Scheepswerf van P. Smit
Jr. te Rotterdam.
- S. J. Oosterhof, destijds Chef Techni­
sche Dienst bij B.V. Dammers en Van
der Heide’s Scheepvaart en Handels­
bedrijf te Rotterdam, overleden op 20
oktober 1978 op 63-jarige leeftijd.
ad. 4. De voorzitter verzoekt de stemge­
rechtigde leden vervolgens hun stem uit
te willen brengen op de aan hen uitge­
reikte stembiljetten daar geen namen van
tegenkandidaten zijn binnengekomen. Hij
verzoekt de stemcommissie, bestaande
uit de heren C. A. Tettelaar, M. L. van
Wijngaarden en P. A. Luikenaar, de
stemmen in de pauze te willen tellen.
De uitslag van de stemming is als volgt:
Totaal werden 28 stembiljetten ingele­
verd, de stemverdeling was als volgt:
A wsssr w&XZtSB' vbb as sfttófcig w£>''0£ir-
•© w, L sBR der ïa s , 22
sjg>jjfflg. J S . IF Gosiegem, S d e m n
Wmsm t msm
©. a a ^ lftS '^ n ^ s M e ita g ^ fe s te a rïia id g
vafcMur-e k. G. Larigëiaar S b r.
ap ing. H. A. Gaisterniarri 2ö. sismmsn
3p ing. 'H. ï.. O. iCsëfiDïSBtS S 'S^rrnrrt^r;
C- vsor lis mm het £tdeiingsbestui.r m öe
vateaiure van :«ag C. W van uasoeüen
ap mug. C. W. «an CappsiisP) .24 stammen*
op isteÉbbt J. UK. Wiiss® 4 s ie rm a n .
■Kb Ém pass®irsssfcte de w s e ö fe r Ste « t-
sisg asi-.enp :g m szsn ror mrnmittar de
tm arik, L. -mmrÉmPmmiiMUmSmm^. f i
A. isBtciëfDiorf: &r trio. C. W. van O&pP&'h
im . Tuit zijn gewaag« * *a n fls voorzitter
rneaaaeisn dat afe gekozener, hu© i® -
noerrnng h3DC®n aangenzimsn
aö. 5. Cse voorzatst aeette va® de asr>
wang mm de itszing de hesr P G. Kam­
pers harieiife w akom voor ^tjn vasrdraohJ
over ’Aiphapnom Cse rtsesr kssmpets be­
gon mat de -Baar» van zijn voordracht na­
der m vsrkiaren. Apmapaam iasttetesrtt
Aiphanumsnske Prooss item sor tiij Kst
v&rmlgars. ba? ontstaan er> de cirrwfeke-
is § kb® Wast ï^sSbssb de «@*se passssrera.
aiaaffil W| ienin s te ld e iEn®ZËBsdsr te siap
sin de etscroncs te du teen. de fe sta st-
iteTS een aama' tegrppB u -sapsm m m m -
mm msÈams mmM-
ne-bew aw ngssystem er, e n oe mm§ëi p -
heden daarvan te verklaren, waarbij hij
vóór de pauze het 'Alphaprom I' systeem
behandelde en na de pauze het 'Alpha­
prom II’ systeem. Beide delen van de
voordracht werden geïllustreerd met vele
dia’s en schema's terwijl gedurende de
pauze een model werd gedemonstreerd
van het systeem dat reeds op 25 schepen
wordt toegepast.
Nadat de heer Kempers nog enige re­
cente uitvoeringen van de ’Alphaprom’
aan boord van de nieuwe koelcontainer-
schepen had besproken, werd vanwege
het late uur een korte discussie gehouden
onder leiding van de heer ir. Joustra;
hieraan werd deelgenomen door de he­
ren Coolegem, Van der Tas en De Jong.
ad. 6. Geen der aanwezigen wenste het
woord voor de rondvraag,
ad. 7. Nadat de voorzitter de spreker har­
telijk had bedankt voor zijn uitvoerige en
heldere uiteenzetting werd de vergader­
ing te 23.30 uur gesloten.
NIEUWE DONATEURS
Bruinhof B.V.
Als nieuwe donateur is toegetreden
Bruinhof B.V., gevestigd in het Verzamel­
gebouw, Strevelsweg 690, 3083 AR Rot­
terdam.
De vennootschap heeft ten doel de han­
del in, en de fabrikage en reparatie van,
en service aan machines en werktuigen,
evenals onderdelen daarvan.
S. en W. - 45ste jaargang nr. 26 - 1978
De dagelijkse wÊssx%&ÉiÊw&Ësm betret-
tfem E3mnjftecrr»ek, trydrautek en oom-
fmtppp&êmgÈmiiBk.
21p- -ê& heren J. H. J. U i.
"Kroger, Olympiade i?.. "Krimpen a d , Us-
sei ste belast is -mal de dagelijkse ietftng
emK. ïHt. E. A Me»«r. ttótam usstrasss 33.
Msmseins^ssskM 2 $fWest-öy«$land} d e
teiasJ is mé? de bnsnciete zacfe van de
Ev
P-. A Eaöasisaïg S M,
Pm % Oprnm 1973 z a l iw t tteÉrp R 3,
ÊTEtebbuig B.V.. -gem^giS te Goucsa,
'Weerstas toetoeóm ais ttona^a-
der Vmanigtng h ö feedttff omvat een
Soteepestutgarii er; Z&Smak&rq m ftantieë
voons in Aannen®rs;benaaigdrT&aeR.
mvsmmumn mp. de heren L. HL vmt iter
Maten en C . ftook.
rersonslia
* . fCnoeafcamgs f
Dp 2 -éBmmitm' 197S -bvsrteed te ffe fe r-
sam op ??-pni§e ie e tfd de : h ^ K.
!fe«steaisrp.., sad-dBiffitear vagi ihet Hg-
« e r^& atff ’K te c riV t^ fteBeedtm U V A
Cte :ite s r was rstai 26 .par
viaa sfc:
3. 3. Wmm
Bm tm m. ik., J , JL Tssaw aS! per 1
1 i7 1 zijn m
i esm Ste directeur «as de Ife -
ahingjabriek sg© Ssfteepswerf *an P. S m i
Jr. B.V. te Rotterdam neerleggen.
Met ingang van dezelfde datum is hij be­
noemd tot directeur van de Nederlandse
Scheepsbouw Export Centrale (NESEC)
te Delft.
Ing. J. W. Lasschuit
De heer ing. W. J. Lasschuit is met in­
gang van 1 januari 1979 benoemd tot di­
recteur van de Machinefabriek en
Scheepswerf van P. Smit Jr. B.V. te Rot­
terdam.
B.V. Koninklijke Maatschappij 'De
Schelde’, Vlissingen
Met ingang van 1 november 1978 werden
tot bedrijfsdirecteuren benoemd de heren:
J. G. Burlage, belast met de algemene
leiding van de Scheldepoortwerf.
J. W. Weug, belast met de algemene lei­
ding van de Scheepsnieuwbouwafdelin-
gen.
Ir. J. J. Broodman, belast met de alge­
mene leiding van de afdelingen stoomke-
telinstallaties en apparatenbouw.
Ir. B. Idema, belast met de algemene lei­
ding van Scheldebouw.
Ir. B. P. Maat
Met ingang van 1 november 1978 werd
de heer ir. B. P. Maat benoemd tot hoofd­
ingenieur en belast met de dagelijkse lei­
ding van de scheepsnieuwbouwafdeling
van de Kon. Maatschappij 'De Schelde’
B.V.
A A S te k e l»
Met ingang var, i november 1978 werd
de Deer J. A S te k e l» benoemd tot
so«s-efeef ven de Scheepsbouw Teken­
kamers van K m . Maatschappij De
Seteéüe' B V
Bestuur Nederlands Com ité CIMAC
Tijdens de eerste vergadering van het
d o « de FM£ branche-organisatie Groep
Fabrikanten van Verbrandingsmotoren
iQyM) opgeoehte Nederlands Comité
CiMAC (Cerise« international des Mo-
tsöfs è Csmbusttoni is het bestuur van
m i HCC gakozsn. Tot voorstter te be-
m &m ö prof . n A van Votlenhoven., afde-
Sng Werktuigbouw van de Technische
Hogeschool Eindhoven, tot vtce-voorzstter
ir, R. Hersfeits, hoofd afdeling Ontwikke-
in § van Thomassen Hotiand B.V. in De
Steeg, ais vertegenwoordiger van de gas-
te tÉ sessd w , en ais 8d Ir. A H . Wesselo,
m e ü e u r Technische Zaken van Stork-
WBÉspoor ötesei B.V. in Amsterdam, als
wartegenwooKiger van de sector diesel-
ïïM m m , Hert secretariaat wordt gevoerd
éom :tJe beer P. Leis, branchesecrstaris
FME
Tewaterlatingen
Antofï M using'
S | Soheepswerf StjJsma te Wartena werd
^3 25 nov 1978 de sieepzuiger Anton
Musing met goed gevolg tewatergelaten.
Deze sieepzuiger is een zusterschip van
de Berend Musing (zie S en W no. 26 dd
23-12-77, blz. 833)
Met een 110-miles certificaat van N.S.I.
kan de Anton Musing welke in januari
1979 opgeleverd wordt, op de Duitse
Wadden opereren. Het ontwerp is van
Intershipping Holland B.V. De gehele in­
bouw met hydr. installatie werd door Ma­
chinefabriek Paul Dinges B.V. verzorgd.
De voortstuwing geschiedt d.m.v. een
900 pk. Bolnes motor met Kuijpers koppe­
ling en een van Voorden schroef, terwijl
de speciale ’Grotius’ zandpomp aange­
dreven wordt door een 720 pk. Bolnes
motor. I.v.m. de aanwezigheid van de
zandmengels rondom het schip, zijn alle
motoren voorzien van WEKA bunkoelers
terwijl een ROTA boegschroef voor een
goede koersstabiliteit zorgt.
De 3 P.D.I. zuigbuislieren worden vanaf
een bedieningspaneel naast de kapitein,
electr. hydr. bediend.
Via een door Intershipping ontworpen
wal-persinstallatie is het schip in staat
met eigen zandpompinstallatie haar la­
ding in 45 minuten over 2 km. in het stort
te persen.
Technische Informatie
New smelting oven technique develop-
ed
The Norwegian concern, Elkem-Spiger-
verket, has developed a closed smelting
741
oven for the production of ferro-silicon.
The oven, which is unique, has already
been in operation for a year and a half at
the Bremanger Smelting works, with posi­
tive results recorded to date.
Virtually all electro-metallurgic processes
take place in closed ovens, and a consi­
derable amount of research work was in­
vested in the present project before the
Elkem-Spigerverket oven was developed,
and which is now protected by worldwide
patents. This protection will be invoked in
connection with the measures which will
now be undertaken regarding sales pro­
motion of the oven on the world market.
The principal advantage with the new
process is that the gas which is genera­
ted under the smelting process is drawn
off under an airtight cover which prevents
the access of air which, in turn, would
cause the gas to be burnt up. This means
that the oven also represents a major im­
provement in terms of environmental
considerations. The amount of gas which
is drawn off in this manner represents a
mere two per cent of the amount which
occurs under the open oven process. The
unconsumed gas also represents a va­
luable resource with regard to energy
supplies.
One of the principal problems which had
to be overcome was how to prevent a
crust from forming on the surface of the
molten mass. With the open ovens this
t+ iö ttr ty i ii v u W c ü et ö t f i n n y
new type of oven, however, incorporates
an upper and lower part, which rotate in
opposite directions, thus creating con­
stant movement in the mass.
Diversen
BNS-normen over 'Plaatpakking voor
flensverbindingen'
Door de afdeling Bedrijfsnormalisatie van
Cebosine werden recent 38 BNS-normen
uitgegeven over bovenvermeld onder­
werp.
Getracht is voor de werven een toepas­
singsgebied aan te geven van enkele
(meest voorkomende) plaatpakkingsoor-
ten.
De serie normen wordt onderscheiden in:
Basisnormen, waarin de uitgangspunten
voor de opzet van de plaatpakkingsnor-
malisatie worden vastgelegd, met name
door een indeling naar soorten en toe­
passingsgebieden en terugleiding van
vele merknamen naar soortnamen.
Normen met kwaliteitsgegevens, waarin
per pakkingsoort o.a. samenstelling, ei­
genschappen en keuringseisen zijn vast­
gelegd, zoveel mogelijk gebaseerd op
gegevens uit bestaande (buitenlandse)
normen en op gegevens verstrekt door
leveranciers e.d.
Normen met afmetingenreeksen voor
pakkingpiaten, die op de handel zijn af­
742
gestemd in verband met het in voorraad
houden op de werven van verschillende
pakkingsoorten in platen of op rollen.
Normen met afmetingen voor pakkingrin-
gen (pakkingen zonder boutgaten), afge­
stemd op de in het BNS-normenpakket
voorkomende flensnormen.
Normen met afmetingen voor pakking-
flenzen (pakkingen met boutgaten), voor
de werven die nog geen pakkingringen
gebruiken bij de toepassing van vlakke
lasflenzen.
De normen zijn, voor niet-leden tegen be­
taling, te verkrijgen bij Cebosine, Postbus
284, 2600 AG Delft, telefoon (015)
56 92 53 toestel 27.
Werken vanuit in kranen hangende
werkbakken
Bij de Arbeidsinspectie van het ministerie
van Sociale Zaken is een publikatieblad
verschenen over het werken vanuit in
kranen hangende werkbakken (P. no.
144).
Wettelijke bepalingen verbieden het ver­
voer van personen met hijskranen die uit­
sluitend zijn bestemd en ingericht voor
het vervoer van goederen. In bijzondere
gevallen mag echter van een in een
kraan hangende werkbak gebruik worden
gemaakt maar alleen indien vooraf ont­
heffing van het verbod is verkregen van
het districtshoofd van de Arbeidsinspectie
of van de Inspectie van de Havenarbeid,
p tU U U S S . T ï l t ï in net algemeen zal deze ontnetting wor­
den verleend indien toepassing van an­
dere middelen zoals ladders, steigers en
dergelijke niet mogelijk is of redelijkerwijs
niet kan worden verlangd en bovendien
de werkbak en de kraan voldoen aan het
gestelde in dit publikatieblad.
Het publikatieblad kan schriftelijk worden
aangevraagd - onder vermelding van P.
no. 144 - bij het directoraat-generaal van
de Arbeid, Postbus 69, 2270 MA Voor­
burg. De kosten bedragen ƒ 0,50 per
exemplaar.
Toekomstperspectief van de grote
zeevisserij
Door de afdeling Visserij en Bosbouw van
het Landbouw-Economisch Instituut zijn
de resultaten gepubliceerd van een on­
derzoek naar de toekomstverwachtingen
voor de Nederlandse grote zeevisserij.
Hierin wordt eerst ingegaan op de voorlo­
pig berekende uitkomsten over 1977.
De totale bedrijfsopbrengsten van de
grote zeevisserij in 1977 (100 miljoen
gulden) waren 4 miljoen hoger dan in
1976. De sterke teruggang van de haring-
aanvoer - met bijna twee derde - werd
gecompenseerd door enerzijds belangrijk
hogere prijzen en anderzijds door een
meer dan verdubbelde aanvoer van ma­
kreel.
Doordat - mede door de geringere inzet
van de schepen - aan de kostenstijgin­
gen van de laatste jaren een halt is toe­
geroepen, zijn de kosten in 1977 op prak­
tisch hetzelfde niveau gebleven als in
1976. Dit leverde een welkome verbete­
ring op van het totale nettoresultaat van
de grote zeevisserij. Het nettotekort van 6
miljoen gulden in 1976 liep terug tot 1 mil­
joen in 1977.
Ondanks de vangstbeperkende maatre­
gelen bleef ook in 1977 het haringseizoen
- van eind mei tot eind augustus - maat­
gevend voor het totale jaarresultaat. Dit
werpt de vraag op of de reders die zich
niet moeten bezinnen op een gedeelte­
lijke wijziging van het traditionele bedrijfs­
beleid. De sterke afhankelijkheid van het
haringseizoen brengt grote risico’s met
zich mee, vooral nu de vloot uit grote
kostbare eenheden bestaat. Als de ex­
ploitatie van deze grote schepen zou
worden gericht op een jaarrondvisserij,
zouden de vaste lasten over een langere
periode per jaar kunnen worden terug­
verdiend dan de enkele maanden waar
het tot nu toe steeds om draait.
In verband met de problemen in de grote
zeevisserij is, in aansluiting op de voorlo­
pige cijfers van 1977, een voorcalculatie
over de jaren 1978 tot en met 1982 ge­
maakt. Binnen het kader van het visserij­
beleid in de Europese Gemeenschap zijn
de vangstverwachtingen getaxeerd door
biologen van het RIVO.
Een prognose van het bedrijfsresultaat in
de jaren 1978-1982 laat in 1978 een vrij
sterxe verslechtering zien. Na dit jaar
treedt een geleidelijke verbetering op,
zowel van de besomming als van het
bruto- en nettoresultaat. Deze verbeterin­
gen zijn vooral het gevolg van de ver­
wachte, gunstiger vangsten.
De uitkomsten geven aanleiding tot een
bezinning op doeleinden en uitgangspun­
ten van het conserveringsbeleid van de
EG, dat zich voornamelijk richt op vangst­
beperkingen. Een dergelijk visserijbeleid
zou aan de visserijbedrijven en al wat
daarmee samenhangt onnodige schade
kunnen berokkenen. Deze schade zal
beperkt kunnen worden als het beleid ook
op economische en sociale criteria wordt
gestoeld. Om deze reden moeten vraag­
tekens worden gezet bij het blijkbaar uit­
sluitend op biologische gronden gevoerde
beleid van de Europese Commissie.
Na het gereed komen van het rapport
hebben zich nog belangrijke ontwikkelin­
gen in het visserijbeleid voorgedaan,
zoals het verbod van de haringvisserij ten
westen van Schotland, het sterk bemoei­
lijken van deze visserij ten westen van
Ierland en het invoeren van nationale
steunmaatregelen (stilligregeling, sane­
ringsregeling e.d.). Hiermede kon in de
prognose geen rekening worden gehou­
den.
TNO conferentie over industriële inno­
vatie
Op 22 en 23 februari volgend jaar organi­
seert TNO in het Hilton Hotel in Rotterdam
de jaarlijkse TNO conferentie die ditmaal
zal gaan over industriële innovatie.
De conferentie waarbij de voertaal Engels
zal zijn, heeft als titel ’Industrial Innova­
tion in a Changing Society; Opportunities
and Limitations’.
Voorzitter van de tweedaagse conferentie
is professor dr. G. J. M. van der Kerk,
hoogleraar in de organische scheikunde
aan de Rijksuniversiteit te Utrecht. De bij­
eenkomst zal officieel worden geopend
door dr. L. B. J. Stuyt, voorzitter van de
Centrale Organisatie TNO.
Een groot aantal deskundigen uit binnen-
en buitenland zal op de conferentie een
voordracht houden. Onder hen is minister
van Wetenschapsbeleid drs. M. W. J. M.
Peijnenburg die zal spreken over de rol
die de Nederlandse overheid heeft op het
gebied van innovatie. Voorts zuilen inlei­
dingen worden gehouden over onder
meer het belang en de functie van inno­
vatie in de metaalindustrie, innovatie in
de Bondsrepubliek Duitsland, innovatie in
de chemische industrie en onderzoek ten
dienste van de industriële innovatie.
Beide middagen zijn gereserveerd voor
discussie over twee pre-adviezen. Het
ene wordt uitgebracht door dr. ir. A, Pan­
nenborg van Philips Nederland en door
dr. F. Prakke van TNO inzake het effect
dat het aankoopbeleid van de overheid
op de innovatie in de industrie kan heb­
ben. Het tweede pre-advies wordt uitge­
bracht door dr. P. Janssen van Janssen
Pharmaceutica in België en door dr. R.
Rothwell van de universiteit van Sussex
over de 'mogelijkheden voor innovatie in
het middelgrote en kleine bedrijf’.
Voor nadere inlichtingen kan men zich
wenden tot de Stafafdeling In- en Externe
Communicatie TNO, Juliana van Stol-
berglaan 148, Den Haag. Tel. 070-
81 44 81.
Statfjord oil by next autumn
Production from the Statfjord oilfield in the
Norwegian sector of the North Sea is ex­
pected to commence in October 1979.
Until that time, however, a great deal of
work remains to be accomplished, as well
as a large number of development stages
to be gone through. The most immediate
of these is the production drilling which
was recently commenced.
This most important pre-production stage
will consist of the drilling of four wells, of
which three will be for oil production and
the fourth acting as a gas re-injection
well. The total development of the field at
sea, right up to the time of actual physical
production, has been calculated to oc­
cupy 5.3 million work-hours. To date,
some 3.6 million of these have already
been expended so that the development
may well be said to be entering its final
phase.
S. en W - 45ste jaargang nr. 26 - 1978
The Statfjord A platform represents the
first stage of the total development of the
massive oilfield which straddles the me­
dian line between Britain and Norway.
The platform is the world’s largest to date,
as fas as production is concerned, with a
daily capacity of 300.000 barrels. At pre­
sent, there are some 1,200 people wor­
king round the clock to maintain the tight
schedule, which has so far been main­
tained apart from the latest slight delay, in
spite of the problems presented by the
storms of the last few weeks.
When production commences next au­
tumn, the number of people employed on
board the platform will have been greatly
reduced, and will number about 200.
Report on the Christos Bitas' incident
The particular lessons to be learned from
the Christos Bitas oil tanker incident off
the UK in October will form part of the wi­
der review which the British Government
has been conducting into its contingency
measures for dealing with oil pollution in­
cidents at sea, says a report published by
the Department of Trade on Monday 27
November. The results of these studies,
which cover command, control and com­
munications, salvage and salvage equip­
ment, resources and research and deve­
lopment, and liability and compensation,
will be available shortly.
The handling of the 'Christos Bitas’ inci­
dent is seen by the report as a good illus­
tration of the need for speed in activating
the contingency plans and for planning
ahead with alternative options.
The report describes the fight to combat
the oil pollution risk from the tanker
'Christos Bitas’, which was carrying a
cargo of 35.000 tonnes of heavy Iranian
crude oil when it was damaged off the
coast of South Wales on 12 October
while en route from Rotterdam to Belfast.
It chronicles the two-and-a-half week ef­
fort which included one of the biggest
operations ever successfully conducted at
sea to pump out oil from a damaged tan­
ker to receiving tankers, and it seeks to
answer some of the questions raised du­
ring the handling of the incident.
Replica of HMS ’Bounty’
A new replica of HMS Bounty’ is being
built to Lloyd’s Register’s ' + 100A1 Yacht'
classification by Whangarei Engineering
and Construction Ltd. at Whangarei, ab­
out 110 miles north of Auckland, New
Zealand. Lloyd’s Register’s Specification
Services Department and Yacht and
Small Craft Department have been invol­
ved with the appraisal of the specification
and approval of the plans. In additition to
classification the ’Bounty’ is being super­
vised during construction for strict com­
pliance with an agreed specification.
Lloyd's Register has seconded a Senior
Ship and Enaineer Surveyor to provide
full-time supervision during construction
of the replica ship, the construction plans
of which are based on copies of the origi­
nal Admiralty plans dated 1787.
Twentieth century technology has been
used to fabricate a steel hull which is
being clad in timber. The hull will be in-
dentical in form to the vessel built at Hull
in 1784 and first named BETHIA’. Exter­
nally the ship will be an exact duplicate of
the Bounty’, but below decks modern
propulsion units and auxiliary generating
sets will be installed and advanced naviga­
tion equipment will be fitted including a
Stallite Navigator. All external parts of this
equipment will be concealed in order that
authenticity is in no way compromised.
To reproduce side planking appropriate to
a sailing vessel of the period, mock-ups
of various timbers representing side plan­
king have been distressed and aged.
Masts, spars, rigging and sails are being
made in the United Kingdom and installed
in New Zealand by H. R. Spencer of the
tsle and Wight.
Lloyd’s Register is also involved in the
construction of a replica of the famous
23’ longboat in which Captain Bligh sailed
3600 miles from the scene of the mutiny
to Timor. The longboat will be built from
copies of the original drawings.
Principal particulars of the 'Bounty' replica
are:
Lenght overall 93’ 10", Lenght on water
line 86’ 8", Beam (over wales) 24’ 10”.
Depth 17' 11 'It", Gross tonnage 278
Oil exploration in North May start in
1980
In an address to the Norwegian Petro­
leum Association in Oslo in November
1978, Under-Secretary of State, Mr.
Trygve Tamburstuen of the Ministry of
Petroleum and Energy referred to a report
which the Government is preparing in
respect of exploration north of the 62nd
parallel. The report will be presented to
the Storting.
According to this, it is expected that the
Ministry of Petroleum and Energy will au­
thorise exploratory drillings to take place
off the North Norwegian coasts in 1980,
in search for oil and gas deposils. It is fur­
ther expected that similar activities will be
undertaken simultaneously off the Tronde-
lag coast, while a decision to proceed off
Helgeland will probably be made at a la­
ter date. Although the proposed activity
north of the 62nd parallel will involve
Norwegian interests to a large extent, in
the form of Norsk Hydro, Saga Petroleum
and Statoil, it is believed that there will
also be provision for participation by a li­
mited number of foreign companies.
The first round of concessions in the
newly-opened areas will presumably in­
clude those foreign companies which re­
present wide experience and financial
soundness. In general, the system of ap­
743
portionment will be the same as that hi­
therto practised in the Norwegian sector
of the North Sea, but with a definite policy
of increasing the Norwegian presence
and influence in the new areas.
To this end, it is presumed that Norsk
Hydro and Saga will be given operator ro­
les. Whereas Stavanger has been estab­
lished as the oil town of the south, Har-
stad will serve the same purpose in the
north, with a helicopter base at Tromso.
The report will be presented to the Stor­
ting after consideration of the Bravo acci­
dent report, and will be assessed against
that background.
1878-1978: Centenary of Lloyd's Re­
gister Statistics
The 1978 Lloyd's Register Annual Statis­
tics Tables which have recently been is­
sued, mark the completion of one hund­
red years of publication.
A glance at the statistics issued in Ja­
nuary 1878 is to take a journey down ma­
ritime memory lane. Unlike the modern
Annual Statistics which cover all known
sea-going merchant ships of 100 tons
gross and over, the first edition referred
only to 'The number, tonnage and des­
cription of new vessels classed by Lloyd’s
Register of British and Foreign Shipping
during the year 1877.'
In that year, it seems, LR classed 653
vessels of 521, 523 gross tons and the
vessels were placed into four categories
- Iron Steam Vessels, Iron Sailing Ves­
sels, Wood Steam Vessels and Wood
Sailing Vessels. An analysis of the place
of build of these ships shows that the bulk
(548 vessels of 467,077 gross tons) were
built in the United Kingdom. The next hig­
hest number of ships were built in the 'Co­
lonies’ (84 vessels of 40,519 gross tons)
and a further 21 ships were built to LR
class in Germany, France, Austria, Italy,
Holland, Denmark and Sweden. No men­
tion of Japan, USA, Korea, Brazil, etc!
By contrast, the 80 pages of the 1978
Annual Statistical Tables are packed with
maritime data broken down into 19 tabu­
lated sections.
One section, Table 16, refers to the total
number of ships classed or to be classed
with Lloyd's Register and the figures for
1978 show a record number of 11,558
ships of almost 115 million tons gross so
classed.

BOEKBESPREKING

WEGWIJZERS OP HET WATER

Loodsen, bakens en tonnen

door C. van der Meulen, J. Waaleman Bruynzeel en J. A. van
Wallenburg.
Uitgave: de Boer Maritiem, Bussum.
216 pag. met 80 ill.
Afm.: 17 x 24,5 cm gebonden.
Prijs: ƒ 47,50.
ISBN yu zza i yyz z.

Op 16 oktober 1978 werd het eerste exemplaar van dit boek

aangeboden aan de Directeur-Generaal van het Loodswezen, de
heer J. Valk, aan boord van het loodsvaartuig Spica te Maassluis
tijdens een perspresentatie.
De auteurs van dit boek, dat in feite in twee stukken is onderver­
deeld, namelijk het Loodswezen en de Betonningsdienst, brengen
elk hun deel van het verhaal over beloodsing, betonning, bebake-
ning, kustverlichting, kustwacht, radardienst en de visuele wind­
en stormwaarschuwingsdienst. Alle diensten van het Rijksloods­
wezen van vroeger en nu worden op boeiende manier voor het
voetlicht gebracht, door elke auteur op zijn eigen wijze.
C. van der Meulen, als fotograaf ter zee, met de vele aktieopna-
men van mensen en materieel in de maritieme sfeer, waarin het
werk wordt verricht voor de veiligheid van de scheepvaart.
J. Waaleman Bruynzeel, als inspecteur van het Loodswezen en
vroeger loods, belicht op zijn eigen deskundige maar ook boei­
ende manier de nautische aspecten van het werkterrein van de
loodsen. De geschiedenis van het loodswezen, de loods zelve, zijn
opleiding en zijn verantwoordelijkheden worden op een voor leken
aantrekkelijke manier beschreven, evenals het Rijksloodswezen
van vandaag, met al zijn taken en functies. nieuwe betonningsstelsel, hetgeen één en ander zeer zou hebben
Tenslotte beschrijft J. A. van Wallenburg, inspecteur van het verduidelijkt! De techniek van het betonnen, een beschrijving van
Loodswezen te Terschelling en expert op het gebied van de be­ de nauwkeurige plaatsbepaling en de daarbij gebruikte visuele en
tonning en bebakening, de 'Betonningsdienst': het hoe en waarom elektronische plaatsbepalingssystemen, alsmede een overzicht
van de betonning langs de Nederlandse kust. Ook de betonnings- van betonningsvoorwerpen, -vaartuigen, -magazijnen en werk­
stelsels tot en met het in 1977 ingevoerde systeem, worden door plaatsen completeren dit boek dat van harte kan worden aanbevo­
hem op heldere wijze beschreven en met figuren en afbeeldingen len aan een ieder die in de scheepvaart is geïnteresseerd.
toegelicht. Helaas echter ontbreekt een kleurenplaat van het P. A. L.

744