Instalacija se sastoji od čelične boce iz koje tečni gas ide kroz ventil u predgrijač.

U predgijaču se
korištenjem toplote izduvnih gasova, gorivo prevodi iz tečnog u gasovito stanje, jer je održavanje
gasa u boci u tečnom stanju opravdano. Na taj način se može spremiti znatno veća količina gasa, a
time se povećava i radijus kretanja vozila. Iza predgrijača gasa nalazi se regulacioni ventil koji
reguliše potrebni pritisak kojim gorivo treba da uđe u cilindar. Za regulisanje sastava smjese služi
poseban mješač gasa i zraka (slika 4.14.).

LANDIRENZO OMEGAS LPG komponente za 4-cilindrični motor:

1 – IG1 regulator pritiska – isparivač; 2 – senzor temperature vode; 3 – filter; 4 – zajednički brizgači;
5 – ulazni brizgači; 6 – ECU – Electronic Control Unit – centralna procesorska jedinica;
7 – gas/benzin prekidač; 8 – priključak za punjenje rezervoara gasom; 9 – LPG višestruki ventil;
10 – rezervoar gasa
a)

b)
Slika 4.14. Šema instalacije za tečni gas na automobilskim motorima

Dobava goriva kod Diesel motora

Uloga instalacije za dobavu goriva (slike 4.15. i 4.16.) kod Diesel motora je da obezbijedi i u
cilindar ubrizga u najpovoljnijem trenutku, tačno određenu količinu goriva po unaprijed određenom
zakonu ubrizgavanja.
Priprema gorive smjese u najvećoj mjeri utječe na potrošnju goriva, emisiju štetnih tvari u ispušnim
plinovima i na buku izgaranja Dieselovog motora. Na pripremu gorive smjese ima veliki utjecaj
uređaj za ubrizgavanje goriva čiji su glavni sastavni dijelovi:
• viskotlačna pumpa za ubrizgavanje goriva,
• visokotlačni cjevovodi i
• brizgaljke.
43
 Slika 4.15. Sistem za napajanje gorivom s rednom klipnom pumpom i njen smještaj na motoru

Više značajnih veličina utiče na pripremu gorive smjese i na tok izgaranja u motoru. To su:
• početak dobave i početak ubrizgavanja
• trajanje i tok ubrizgavanja (“zakon ubrizgavanja”)
• pritisak ubrizgavanja
• smjer i broj mlazeva goriva
• višak zraka i njegovo vrtloženje u cilindru.
Da bi mogao obavljati svoje zadaće, uređaj za ubrizgavanje je opremljen s dva regulatora koji mogu
biti mogu biti mehanički ili elektronički.
To su:
• regulator predubrizgavanja ili regulator početka ubrizgavanja:
uzima u obzir zakašnjenje ubrizgavanja i zakašnjenje paljenja,
• regulator brzine vrtnje motora:
štiti motor od brzinskog preopterećenja, a ako je sverežimski tada i održava namještenu brzinu
vrtnje.
Pored toga, uređaj za ubrizgavanje mora omogućiti i upravljanje snagom motora, odnosno njenu
regulaciju. I ovi uređaji mogu biti mehanički ili elektronički.

Uređaji za ubrizgavanje goriva

Tokom zadnje dekade dvadesetoga stoljeća Dieselov motor s direktnim ubrizgavanjem i u
automobilskoj je industriji preuzeo vodstvo, zahvaljujući nižoj potrošnji goriva od motora s
komorom, i tako se još jednom potvrdio kao najekonomičniji toplotni stroj (mašinu) uopšte.
Istovremeno s ovim prodorom, pod pritiskom sve strožijih propisa o dozvoljenoj štetnoj emisiji
izduva, uvedeni su elektronički sistemi regulacije ubrizgavanja goriva i rada cjelokupnog motora
poznati pod skraćenim nazivom EDC (engl. Electronic Diesel Control). Kod njih su čisto mehanički
upravljački uređaji i pojedini sklopovi zamijenjeni mehatroničkim regulatorima pri čemu su u
svojim osnovnim oblicima zadržane postojeće mehaničke pumpe za ubrizgavanje. Konačno se
1997. godine kao rezultat visokog stupnja razvoja na mnogim tehničkim područjima pojavio na
motorima s izravnim ubrizgavanjem tada novi sustav za ubrizgavanje goriva Common Rail.
Treba napomenuti da novi uređaji za ubrizgavanje omogućuju znatno nižu potrošnju goriva i daleko
nižu štetnu emisiju ali su i za red veličine osjetljiviji na čistoću goriva. I najmanje količine vode i

44
taloga u gorivu pogubne su za pumpe novih motora s izravnim ubrizgavanjem, dok bi u starima, s
komorom, prošle neopaženo i bez ikakvih posljedica.
Iako je za ove mehaničke uređaje uobičajen naziv regulatori, oni to zapravo nisu jer im nedostaje
povratna veza s informacijom o količini ubrizganoga goriva. Što se tiče informacije o brzini vrtjne,
od mehaničkih regulatora nju daje samo sverežimski regulator.

Pritisci ubrizgavanja i broj mlazova

Stalna težnja za što potpunijim izgaranjem i što manjom količinom čestica u ispušnim plinovima
dovodi do sve većih pritisaka ubrizgavanja. Naime, čestice se najvećim dijelom sastoje od čađi,
odnosno neizgorjelog ugljika (to su ustvari kapljice neizgorjelog goriva). Ako su tlakovi (pritisci)
ubrizgavanja veći, kapljice goriva su manje, izmiješanost sa zrakom je bolja i izgaranje je potpunije,
potrošnja i štetna emisija su niže a količina čađi je manja. Međutim, nepoželjna posljedica visokih
tlakova ubrizgavanja, odnosno jako sitnih kapljica goriva je velika brzina izgaranja koja dovodi do
naglog porasta tlaka u cilindru. To opet ima za posljedicu veliku buku. Jedino rješenje bilo je
dvofazno ubrizgavanje kod kojega se u cilindar najprije ubrizgava mala količina goriva u obliku
fine maglice a potom ide jaki glavni mlaz. Ovakvim predubrizgavanjem i izgaranjem male količine
goriva poveća se pritisak i temperatura u cilindru pa izgaranje glavne količine započinje kod višega
tlaka. Zadrži li se najveći pritisak na istoj visini, gradijent porasta tlaka ∆p/∆α (MPa/°KV) je niži pa
je i buka izgaranja manja. Prve konstrukcije koje su omogućile dvofazno ubrizgavanje bile su
brizgaljke s dvije opruge. Sredinom 1990-ih u serijsku su proizvodnju puštene i pumpa-brizgaljka
drugačije konstrukcije, koje su također omogućavale dvofazno ubrizgavanje. Najveću slobodu u
pogledu broja ubrizgavanja u jednom radnom ciklusu pruža sistem Common Rail koji u početku
radi samo s odvojenim predubrizgavanjem, a od 2003. godine kod novih motora s višestrukim
ubrizgavanjem goriva u jednom radnom ciklusu u cilju uspješnog smanjivanja buke izgaranja.

Ukratko, najdjelotvornije mjere za smanjenje štetne emisije i potrošnje goriva su veliki tlakovi
ubrizgavanja i brizgaljke s više mlazova, a višestruko ubrizgavanje goriva u jednom radnom ciklusu
za smanjivanje buke izgaranja.

Motori s komorom
Kod motora s ubrizgavanjem u komoru, najveći pritisak ubrizgavanja iznosio je početkom 1990-ih
300 bar a oko 2000. g. na kraju njihova razvoja dostigao je 450 bar. Veći tlakovi ovdje ne donose
nikakve prednosti zbog malog volumena komore a donose probleme u pogledu brtvljenja
(zaptivanja) visokotlačnoga dijela uređaja. Za ubrizgavanje se primjenjuje brizgaljka sa čepom koja
ima samo jedan mlaz.

Motori s izravnim ubrizgavanjem

Broj mlazova kod osobnih vozila i kamiona iznosi 4 do 5 kod motora Euro 1, odnosno od 5 do 8
mlazova kod Euro 2 i 3. Da bi kapljice goriva bile što sitnije, promjer rupice na brizgaljci za gorivo
treba biti što manji pa npr. kod najnovijeg Mercedesovog motora OM 611 (za automobil 220 CDI)
iznosi samo 0,169 mm. Kod tako malih rupica je opasnost od začepljenja brizgaljke velika, pa se
zbog toga u sistem napajanja motora gorivom ugrađuju fini filteri.
Pritisak ubrizgavanja pokazuje tendenciju stalnog porasta. Iako je kod mehaničkog ubrizgavanja
određen konstrukcijom brizgaljke, on ustvari ovisi o mogućnostima pumpe za ubrizgavanje i kod
motora cestovnih vozila na kraju 2003. iznosi:

- kod redne pumpe pmax ≈ 1200 bar

- kod razdjelne/distribucione pumpe pmax ≈ 1850 bar
- kod pumpebrizgaljke pmax ≈ 2100 bar
- kod ubrizgavanja sa spremnikom pod pritiskom - Common-Rail pmax ≈ 1800 bar.

45
Iako su veliki tlakovi ubrizgavanja veoma povoljni za čisto izgaranje, oni imaju i negativne
posljedice po ljudsko zdravlje. Naime, zbog vrlo dobrog raspršivanja kapljice goriva su jako sitne
pa su jako sitne i čestice čađi u ispušnim plinovima motora. Kod udisanja te se mikročestice uvlače
duboko u pluća i tamo ostaju, izazivajući kancerogena i druga oboljenja.

(1) spremnik goriva, (2) dobavna pumpa s ručnom pumpom za odzračivanje vodova goriva, (3) filter goriva,
(4) visokotlačna redna pumpa za ubrizgavanje, (5) regulator početka ubrizgavanja, (6) regulator brzine
vrtnje motora, (6a) poluga snage vezana na regulacijsku polugu u pumpi, (7) brizgaljka, (7a) visokotlačni
cjevovodi, (8) povrat propuštenoga goriva u spremnik, (9) žarnica (grijač) za hladni start motora,
(10) akumulator, (11) prekidač za uključivanje žarnica za hladni start motora,
(12) upravljački uređaj za žarnice za hladni start
Slika 4.16. Instalacija za ubrizgavanje sa pumpom visokog pritiska (PVP) na mehanički pogon,
kod Diesel motora

Instalacija za dobavu goriva Diesel motora treba da osigura miran rad motora, regulaciju prema
opterećenju i broju obrtaja motora, pouzdanu dobavu goriva, a osim toga instalacija treba da je
kompaktna i jednostavna sa askpekta njenog održavanja.

Na današnjim motorima najčešće su u primjeni dva sistema za dobavu goriva kod Diesel motora, a
to su:
- sistem pumpa – cijev – brizgač i
- sistem pumpa – brizgač (moderni motori) (slike 4.20. i 4.21.).

Prvi sistem je takav da u stvari predstavlja jednu sekciju pumpe visokog pritiska koja je zadužena za
dobavu goriva jednog cilindra, koja se još zove i linijska (redna) pumpa. Mada osim ove redne
pumpe postoje još i distribucione pumpe sa jednim ili dva klipa, koje obezbjeđuju dobavu goriva za
sve cilindre naizmjenično (slika 4.19.).
Zakašnjenje ubrizgavanja u uređaju: klipna pumpa – viskotlačni cjevovod – brizgaljka
Zakašnjenje je vremenski razmak od početka dobave, do početka ubrizgavanja. U visokotlačnoj
klipnoj pumpi (slika 4.17.), količina ubrizganog goriva se mijenja zakretanjem klipa (4) pomoću
nazubljene regulacijske poluge (5). Početak dobave goriva počinje kada klip (4) svojim gornjim
bridom zatvori otvore za dovod goriva (2) na cilindru (1) pumpnog elementa i traje sve dok
razvodni brid (3) ne otvori donji rub otvora (2) (“djelotvorni hod klipa”).

46
Tok tlaka u brizgaljci se znatno razlikuje od toka tlaka u pumpnom elementu a te su razlike
uzrokovane elementima koji sudjeluju u ubrizgavanju: brijeg, pumpni element, ventil za
rasterećenje, visokotlačni cjevovod i brizgaljka. Kod viših brzina vrtnje naročito veliko zakašnjenje
ubrizgavanja uzrokuje dugački visokotlačni cjevovod u kojem tlačni val putuje brzinom zvuka od
pumpnog elementa prema brizgaljci (za što mu treba vrijeme), tamo se reflektira i ide natrag. Da bi
se na minimum smanjile međusobne razlike goriva po cilindrima, visokotlačni cjevovodi se
izrađuju od posebnih, preciznih cijevi i svi moraju biti iste duljine. U tom je pogledu bolji
pumpabrizgaljka kod koje nema visokotlačnog cjevovoda.
Trajanje ubrizgavanja je nešto kraće kod motora s direktnim ubrizgavanjem, gdje su tlakovi
ubrizgavanja nekoliko puta veći (kod nazivne brzine vrtnje: 25-30ºKV), nego kod motora s
komorom (35-40ºKV).

Slika 4.17. Šestocilindarska klipna pumpa visokog pritiska sa mehaničkim pogonom

Zakašnjenje paljenja je vremenski razmak između početka ubrizgavanja (PU) i početka

izgaranja/sagorijevanja (PI), slika 4.18. Ono nastaje zbog toga što je potrebno izvjesno vrijeme da
se prve ubrizgane kapljice goriva zagriju i ispare te se pomiješaju sa zrakom u smjesu pogodno za
upaljivanje. Zakašnjenje paljenja ovisi o sklonosti goriva ka upaljivanju, o stepenu kompresije, o
temperaturi zraka, o raspršenosti goriva i o strujanju u cilindru. U radu motora je poželjno malo
zakašnjenje paljenja (1/1000 s) jer je tada porast pritiska u cilindru blaži pa motor mekše (tiše) radi.
Međutim, ako je zakašnjenje veće (2/1000 s), upaljivanje započinje prekasno pa se prije početka
izgaranja u cilindru nakupi više goriva i ono nakon upaljivanja prebrzo izgori. To izaziva naglo
povećanje pritiska praćeno ''tvrdim'' radom, odnosno glasnim lupanjem motora.

47
 Slika 4.18. Zakašnjenje paljenja u indikatorskom dijagramu

1- pogonsko vratilo, 2 - dva klipa, 3 - prsten sa kulisom za potiskivanje klipova,

4 - regulator ugla predubrizgavanja, 5 - niskotlačna pumpa, 6 - regulacioni ventil,
7 - čahura regulacionog ventila, 8 – prečistač, 9 – rotor, 10 – kućište, 11 - klip dozator, 12 - hidraulički
regulator, 13 – stator, 14 – valjčići, A - ulaz goriva, B - odvod ka brizgaču

Slika 4.19. Distribuciona rotaciona pumpa DPA

48
 Faze rada pumpebrizgaljke: a – usis, b – pretpodizaj, c – dobava, d – preostali podizaj;
1 – pogonski brijeg, 2 – klip pumpe, 3 – povratna opruga, 4 – visokotlačni cilindar, 5 – igla magnetskog
ventila, 6 – prostor magnetskog ventila, 7 – dovod goriva, 8 – povrat goriva, 9 – zavojnica elektromagneta,
10 – sjedište magnetskog ventila, 11 – igla sapnice

Slika 4.20. Sistem pumpebrizgaljke

Uložak brizgaljke i različiti završeci (lijevo i gore). Obična brizgaljka (desno):

1 - dovod goriva, 2 – tijelo držača brizgaljke, 4 – međupločica, 6 – stezna matica s cjevovodom,
7 – filter goriva, 8 – izlaz propuštenoga goriva, 9 – pločice za manještanje pritiska ubrizgavanja,
10 – kanal za gorivo
Slikan 4.21. Presjek brizgača i osnovni oblici njegovog donjeg dijela

49
Brizgaljka mora omogućiti dobro raspršivanje goriva a završetak ubrizgavanja mora biti brz i bez
kapanja. Velika kapljica na kraju ubrizgavanja stvorila bi čađ u izduvnoj grani i pogoršala štetnu
emisiju izduvnih gasova. Kod motora s komorom gorivo se ubrizgava jednim mlazom pa se
primjenjuje brizgaljka sa čepom (oblici 1 do 2b na slici 4.21.). Pri svakom otvaranju/zatvaranju čep
pročisti izlazni otvor pa je opasnost od začepljivanja brizgaljke mala a i zahtjevi na pročišćavanje
goriva su manji. Nasuprot njima brizgaljke za motore s direktnim ubrizgavanjem brizgaju gorivo u
nekoliko mlazova kroz provrte smještene na bočnim stranama kapice kojom završava brizgaljka
(oblici 3 do 5). Kod najmanjih brizgaljki promjer ovih otvora iznosi svega 0.15 mm pa je opasnost
začepljivanja vrlo velika te gorivo treba biti jako čisto. Najnovije brizgaljke imaju stoga (oblik 5
kao na slici 4.21.) konusni završetak igle tačno na izlaznim otvorima pa gorivo koje preostane ispod
igle ne može kapati.

Regulatori

Regulator predubrizgavanja
Zakašnjenje paljenja naročito dolazi do izražaja kod većih brzina vrtnje. Ako bi ugao početka
ubrizgavanja stalno bio isti, kod većih brzina bi zapaljivanje goriva počelo prekasno. Zbog toga
regulator predubrizgavanja (slika 4.22.) pomiče početak ubrizgavanja, ovisno o brzini vrtnje
motora, a pritom se uzima u obzir i zakašnjenje ubrizgavanja.

Slika 4.22. Centrifugalni regulator predubrizgavanja

Vanjski pogonski zupčanik je učvršćen na kućište regulatora (2) i spregnut s radilicom motora.
Pomoću pomičnih utega (5) i ekscentara (3) i (4), kućište (2) je povezano s glavčinom (1) bregastog
vratila pumpe za ubrizgavanje. Pod djelovanjem centrifugalne sile utezi stišću opruge i razmiču se,
pa zakreću glavčinu bregastog vratila u smjeru okretanja, u odnosu na zupčanik. To znači da pri
većem broju obrtaja motora ubrizgavanje počinje ranije, što i je zadaća regulatora.

Regulator broja obrtaja (brzine vrtnje) motora

Opasnost od brzinskog preopterećenja. Momentna krivulja Dieselovog motora, naročito
nenabijenog, vrlo sporo opada s povećanjem brzine vrtnje, pa bi opala na nulu tek kad bi brzina
vrtnje dostigla višestruku vrijednost brzine nazivne brzine (slika 4.23.). Takvo mehaničko
opterećenje motor ne bi izdržao. Ta se opasnost naročito pojavljuje kod naglog rasterećenja motora,
kada dolazi do naglog povećanja njegove brzine vrtnje. Zato regulator iznad nazivne brzine vrtnje
naglo smanjuje količinu ubrizgavanoga goriva i ne onemogućuje povećanje brzine vrtnje iznad n max.

50
 Slika 4.23. Regulator brzine vrtnje štiti Dieselov motor od brzinskog preopterećenja

Postoje dvije vrste regulatora s obzirom na zadaće koje obavljaju (slika 4.24.):
- dvorežimski regulator: ograničava najveću (da se motor ne razleti) i najmanju brzinu vrtnje (da se
ne zaustavi)
- sverežimski regulator: ograničava najveću i najmanju brzinu vrtnje te još održava i namještenu
brzinu vrtnje bez obzira na opterećenje (npr. kod motora za pogon električnih generatora izmjenične
struje).

Slika 4.24. Značajke dvorežimskog regulatora (lijevo) i sverežimskog (desno)

Puna linija (a) prikazuje ovisnost pomaka regulacijske poluge u pumpi za ubrizgavanje o brzini
vrtnje kad je papučica snage u položaju punog opterećenja, a crtkane linije ispod nje prikazuju tu
ovisnost pri različitim konstantnim položajima papučice (b, …, f) pri djelimičnom opterećenju.
Mijenja li se opterećenje motora a papučica gasa (snage) ostaje u istom položaju, tada se radna
tačka (T) pomiče po odgovarajućoj crtkanoj liniji (kod punog opterećenja po punoj liniji) a
regulacijska poluga zauzima položaje koji odgovaraju tim tačkama. Oznake: PH – tačka praznog
hoda; +K – pozitivna kompenzacija količine ubrizganog goriva u gornjem području brzine vrtnje; R
– područje djelovanja regulatora; NeR – neregulirano područje.

Regulacija količine ubrizgavanoga goriva

Regulacija snage Dieselova motora provodi se promjenom količine ubrizgavanog goriva.

Postoje dvije vrste ove regulacije:

- Mehaničko upravljanje:
upravlja se količinom goriva, regulira se samo brzina vrtnje n (ovisno o regulatoru).

51
Bitno: otvoreni regulacijski lanac bez povratne veze. Jednostavnom postavnom veličinom
(položajem papučice snage) utieče se na ubrizgavanje, bez povratne veze koja bi uticala na tu
postavnu veličinu.
Rezultat: zadovoljavanje manje strogih normi o dopuštenoj štetnoj emisiji izduvnih gasova (Euro 1).

- Elektronička regulacija EDC (EDC – Electronic Diesel Control):

računalo (kompjuter) regulira količinu goriva (mG), početak i kraj ubrizgavanja (°KV) te brzinu
vrtnje motora, uzimajući u obzir čitav niz radnih parametara (primjerice čak i toplinsko rastezanje
dijelova pumpe pa čak i samog goriva).
Bitno: kod regulacije postoji zatvoreni regulacijski krug s povratnom vezom za dojavu o stvarnoj
(izmjerenoj) vrijednosti regulirane veličine. Regulacijski uređaj stalno uspoređuje stvarnu i
potrebnu vrijednost regulirane veličine, te vrši potrebne korekcije stvarne vrijednosti.
Rezultat: zadovoljavanje najstrožih normi o dopuštenoj štetnoj emisiji izduvnih gasova (Euro 3 i
Euro 4).

Elektronički regulacijski uređaj - EDC

Elektronički regulacijski uređaj EDC uzima u obzir čitav niz radnih parametara motora a može se
kombinirati s bilo kojom pumpom za ubrizgavanje (slika 4.25.). EDC upravlja radom cjelokupnog
motora. Ukoliko je na vozilo ugrađen neki od sistem za poboljšanje trakcije TCS (Traction Control
System) ili dinamičke stabilnosti vozila ESP (Electronic Stability Program), ili kod teških teretnih
vozila sistem za regulaciju ovjesa ECAS (Electronically Controlled Air Suspension), tada je EDC
hijerarhijski podređen ovim sistemima. Osim vrlo tačne regulacije količine ubrizgavanog goriva,
EDC može osiguravati i sigurnost pogona motora. U slučaju otkazivanja pojedinih funkcija (npr.
kod neispravnosti davača), ili kod pojave kvara koji ugrožava sigurnost, sistem se prebacuje u
sigurnosni način rada sa smanjenom snagom motora koja je dovoljna da vozilo dođe do servisne
radionice.

Slika 4.25. Šema elektroničkog uređaja (EDC) za regulaciju ubrizgavanja kod Dieselovih motora na
kamionima proizvođača MAN

Programiranje svih veličina bitnih za upotrebu vozila vrši se ručicom na volanu (primjerice:
programiranje brzine vrtnje motora u praznom hodu, brzine vrtnje pomoćnih pogona koje motor
pogoni, brzine vožnje (FGR), najveće brzine vožnje (FGB) itd.).

52
Uređaj Common Rail
Ovaj se uređaj još naziva i uređajem za ubrizgavanje sa spremnikom goriva pod visokim tlakom
(slika 4.26.). Zbog toga što je tlak za cijelo vrijeme ubrizgavanja gotovo stalan, naziva se i
ubrizgavanjem sa stalnim tlakom. Sama ideja i nije posve nova. Prve izvedbe s elektroničkom
regulacijom bile se na sporohodnim brodskim motorima MAN B&W još 1979. g. Glavna prepreka
primjeni kod mnogo bržih automobilskih motora bila je ta što tada još nisu postojali dovoljno brzi
elektromagnetski ventili za ubrizgavanje. Primjerice ako ubrizgavanje goriva traje 20°KV tada to
kod četverotaktnog motora pri brzini vrtnje od 4000 min-1 traje svega 0.8 ms. To zahtijeva veliku
brzinu zatvaranja i otvaranja ventila za ubrizgavanje, kao i veliku pouzdanost i izdržljivost. Npr.
tijekom 100000 km, uz prosječnu brzinu vožnje od 40 km/h i prosječnu brzinu vrtnje motora od
2000 min-1, te ako se gorivo ubrizgava samo dvaput u svakom radnom ciklusu, ventil mora obaviti
300 miliona otvaranja i isto toliko zatvaranja.
Sve je to zahtijevalo silan napora u procesu razvoja ovih uređaja. Izvedbu prikazanu na slikama,
poznatu pod nazivom Common Rail zajednički su razvili Daimler-Benz, Bosch i Fiat a u serijskoj
se proizvodnji pojavila 1997. godine. (Danas ove uređaje proizvodi i tvrtka Delphi.) Uređaj se
sastoji od visokotlačne klipne pumpe koja dobavlja gorivo u zajednički spremnik pod visokim
tlakom (Common Rail). Iz spremnika se gorivo cijevima odvodi do elektromagnetskih ventila za
ubrizgavanje koje otvara i zatvara elektronički upravljački uređaj. Poseban brzi regulator održava
tlak u visokotlačnom spremniku za vrijeme ubrizgavanja praktički konstatnim (npr. kod nazivne
vrijednosti od 1300 bar tlak za vrijeme ubrizgavanja varira za manje od 20 bar).

Najveći tlak ubrizgavanja iznosi kod:

1. Common Rail 1 (1997.) 1350 bar,
2. Common Rail 2 (2000.) 1600 bar,
3. Common Rail 3 (2003.), piezo-ventili, višestruko glavno ubrizgavanje 1800 bar,
4. Common Rail 4 (č2007.) > 2200 bar,

U odnosu na druge sisteme ubrizgavanja Common Rail ima ove osnovne prednosti:

1. Ubrizgavanje se vrši elektromagnetskim ventilima pa je izbor početka, kraja i trajanja

ubrizgavanja potpuno slobodan i nije ograničen geometrijskim oblikom brijega kao u pumpi s
mehaničkim ubrizgavanjem.
2. Tlak ubrizgavanja je konstantan od početka do kraja ubrizgavanja (slika 4.27.). Iako
pumpabrizgaljka ubrigava gorivo pod najvećim tlakom od 2100 bar, a Common Rail kod 1600
bar, prosječni tlak za vrijeme ubrizgavanja veći je kod Common Raila.
U stvarnosti se tlak za vrijeme ubrizgavanja mijenja ali su te promjene zbog brze regulacije vrlo
male i zanemarive u odnosu na druge sustave ubrizgavnja. Npr. kod nazivnog tlaka od 1300 bar
oscilacije tlaka iznose ± 20 bar.
3. U jednom radnom ciklusu motora gorivo se može ubrizgavati nekoliko puta. To je od velike
prednosti jer omogućuje dobro regulirano predubrizgavanje koje je važno za smanjenje buke
izgaranja. Također omogućuje naknadno ubrizgavanje u taktu ekspanzije i ispuha, nužno za rad
uređaja za smanjivanje štetne emisije (čestica i NOx).
4. Visokotlačna pumpa ne treba biti sinkronizirana s koljenastim vratilom motora. Time pogon
pumpe i njezin smještaj postaju jednostavnijima.

53
 crveno – gorivo pod visokim pritiskom, žuto – gorivo pod niskim pritiskom
ECU – elektronički upravljački uređaj; F0 – predfiltar; F – filtar; P – dobavna pumpa goriva;
S – spremnik goriva; osjetnici: nKV – brzina vrtnje motora, αBV –položaj bregastog vratila,
pT – pritisak nabijanja zraka u turbopunjaču, tZ – temperatura zraka, tM – temperatura motora

Slika 4.26. Uređaj za ubrizgavanje goriva sa spremnikom pod pritiskom – Common Rail.

Slika 4.27. Pritisak goriva za vrijeme ubrizgavanja je kod Common Raila cijelo vrijeme je stalan

4.5. UREĐAJI ZA STARTOVANJE MOTORA

Uloga ovog uređaja je da osigura pokretanje motora do onog broja obrtaja kada on može
obezbijediti zapaljenje smjese i sagorijevanje za nesmetan samostalan rad. U tom trenutku, tj.
trenutku kada motor samostalno radi i proizvodi energiju uređaj za startovanje motora se isključuje.
Postoji nekoliko načina na koji se motor može statovati, i to:
- ručno startovanje, pomoću ''kurble'' – ručice koja se direktno spaja sa radilicom motora;
primjena kod motora malih i srednjih snaga starije proizvodnje,
- električno startovanje,
- upuhavanjem sabijenog zraka u cilindar (pogodno kod stabilnih npr. brodskih motora).

54
Kod automobilskih motora najviše je u primjeni električno startovanje, tzv. starter - elektropokretač.
Elektropokretač se sastoji od elektromotora i mehanizma sa zupčanikom koji ulazi u zahvat sa
zupčanikom na zamajcu motora.

Elektropokretač (alanser)
Alanser ima zadatak da pokrene zamajac i na taj način obezbijedi startovanje motora, tj.
uključivanje. Pri startovanju motora elektropokretač mora raspolagati velikim obrtnim momentom
kako bi savladao inerciju mase dijelova koje pokreće, otpore trenja kao i otpor koji se stvara za
vrijeme takta sabijanja. Elektropokretač je najveći potrošač električne energije.

Prema načinu uključivanja elektropokretače možemo podjeliti na:

- elektropokretače sa električnom spojnicom i navojem (slika 4.28.),
- elektropokretače sa pomičnim rotorom (slika 4.29.),
- elektropokretače sa navojem,
- elektropokretače sa mehaničkim uključivanjem.

1) stator, 2) osovina rotora, 3) pogonski zupčanik, 4) zupčanik na zamajcu, 5) spojnica (bendiks),

6) dvokraka poluga, viljuška, 7) okretna tačka poluge (6), 8) elektromagnet, 9) namotaji elektromagneta,
10) vod od prekidača, 11) polovi strujnog kola, 12) kontakt pločica negativnog pola

Slika 4.28. Elektropokretač sa elektromagnetnom spojnicom i navojem

Davanje kontakta ključem, zatvara se strujno kolo u elektromagnetnom prekidaču. Prolaskom struje
kroz namotaje stvara se magnetno polje koje uslovljava povlačenje kotve prema polovima strujnog
kola. U trenutku kada se bakarna pločica spoji sa kontaktima realizuje se zatvaranjem strujnog kola,
pa struja dolazi na pobodne namotaje polova statora. Istovremeno se pomjeranjem kotve vrši
pomjeranje poluge koja dalje pomjera spojnicu i zupčanik elektropokretača prema zamajcu.
Zupčanik elektropokretača pokreče zamajac sve dok ne upali. Kada se auto upali broj obrtaja na
zamajcu se naglo povećava pa se zbog povečanja obimne brzine zupčanik elektropokretača
isključuje.

55
 1) stator, 2) namotaji pola, 3) jezgro pola, 4) osovina rotora, 5) rotor sa podužnim žljebovima, 6) kolektor,
7) četkice, 8) pogonski zupčanik, 9) zupčanik na zamajcu

Slika 4.29. Elektropokretač sa pomičnim rotorom

Ovaj elektropokretač namijenjem je za pokretanje motora veće snage. Kod njega je pogonski
zupčanik kruto spojen sa osovinom motora pa se ne može nezavisno pomjerati duž osovine niti
rotirati oko nje. Lamele kolektora su duže u odnosu na druga rješenja, jer se cio rotor, a samim tim,
i kolektor podužno pomjera prema zamajcu. Polovi rotora i statora se nalaze na istoj vertikalnoj osi
jer se osa polova rotora pomjera prema zamajcu. Uključivanje elektropokretača vrši se tako što se
kontakt ključem zatvori strujno kolo pa se u pomoćnim namotajima polova statora stvara magnetno
polje koje uslovljava podužno pomjeranje rotora prema zamajcu. Podužno pomjeranje rotora dovodi
do naprezanja zupčanika rotora i zupčanika zamajca. U trenutku kada su zupčanici međusobno
spregnuti ose polova i rotora se poklapaju, pa rotor počinje da se okreće i dolazi do startovanja
motora. Pri startovanju motora povećava se broj obrtaja zamajca i to zbog velike razlike u obimnim
brzinama spregnutih zupčanika. S obzirom na to što treba da obezbijedi veliki obrtni momenat ovaj
elektropokretač se napaja strujom od 24V.

Mogući kvarovi elektropokretača

1) Elektropokretač ostaje uključen poslije pokretanja motora:

- uzrok: neispravan mehanizam za vračanje pogonskog zupčanika,
- način popravke: zamjeniti oštečene dijelove.

2) Elektropokretač se ne okreće ili nema snagu:

- uzrok: akumulator neispravan, labavi priljučci ili korozija,
- način popravke: dopuniti akumulator, pritegnuti priključke,
- uzrok: prekidač elektropokretača neispravan (elektromagnetni),
- način popravke: zamijeniti elektromagnetni pokretač,
- uzrok: četkice neispravne ili polomljene,
- način popravke: obrada kolektora i zamjena četkica,
- uzrok: neispravan rotor ili navoji statora,
- način popravke: zamijeniti neispravne dijelove.

4.6. UREĐAJI ZA PALJENJE MOTORA

Uređaji za paljenje kod Diesel motora

Dieselov motor usisava zrak i komprimira ga, te zraku pritom rastu pritisak i temperatura. Gorivo se
ubrizgava u vrući komprimirani zrak u cilindru, miješa se s tim zrakom, a nastala goriva smjesa se
upaljuje uslijed visoke temperature zraka. Drugim riječima, vrući zrak u cilindru upaljuje gorivo.
Dakle, temperatura zraka u cilindru, u trenutku kada počinje ubrizgavanje goriva, mora biti

56
dovoljno visoka da omogući sigurno zapaljivanje. Ta se temperatura kod hladnoga motora i kod
niskih temperatura okolnog zraka ne može postići.

Rješenje
Zbog toga na Dieselovu motoru postoje posebni uređaji za povećanje temperature komprimiranoga
zraka u cilindru, kojima je svrha olakšavanje pokretanja hladnoga motora, odnosno olakšavanje
hladnoga starta. Osim toga, kod hladnoga se starta u cilindar ubrizgava povećana količina goriva da
bi se u cilindru našla dovoljna količina lakše upaljivih frakcija.

Uređaji, odnosno mjere za olakšavanje hladnog starta mogu biti:

1. žarnica ili žarna svjećica
2. plamena sapnica
3. grijač rashladne tekućine
4. električni grijač u karteru
5. tegljenje vozila.

Uređaj sa žarnicom
Žarnica ili žarna svjećica je električni grijač (slika 4.30.) koji se kod motora s podijeljenim
prostorom izgaranja ugrađuje u komoru a kod motora s izravnim ubrizgavanjem u cilindar.
Moderna žarnica (npr. Bosch GSK2) se u roku od deset sekundi zagrije na preko 1000°C te
značajno podigne početnu temperaturu u cilindru, a time i krajnju temperaturu kompresije. S
obzirom da predugo zagrijavanje može previše isprazniti električnu bateriju, kojoj je kod niskih
temperatura kapacitet ionako znatno smanjen a nakon zagrijavanja treba još i dovoljno brzo okretati
uljem slijepljene dijelove motora, na vozačkom se mjestu pali upozoravajuća svjetiljka kad se u
cilindru dovoljno podigne temperatura. To je znak vozaču da treba motor zavrtjeti
elektropokretačem i pokrenuti ga. Ovaj se uređaj primjenjuje kod motora osobnih automobila.

Slika 4.30. Uređaj sa žarnicom, za hladni start Dieselovog motora s izravnim ubrizgavanjem
(A), kod motora s vrtložnom komorom (B) i motora s pretkomorom (C)

Uređaj s plamenom sapnicom

Ovaj uređaj radi tako da se mala količina goriva posebnom sapnicom (koja se naziva plamenom
sapnicom) ubrizgava u usisnu cijev i tamo odmah pali s pomoću električne žarnice (slika 4.31.).
Plinovi nastali izgaranjem griju usisavani zrak i tako olakšavaju start motora. (Na taj način se
doduše troši i nešto kisika iz usisavanoga zraka. Međutim, kako je količina ubrizganoga goriva
mala, to u zraku još uvijek preostane dovoljno kisika za startanje motora.) Gorivo se u plamenu
sapnicu dovodi od pročišćavača goriva, preko posebnog elektromagnetskog ventila. Trajanje
zagrijavanja iznosi do približno 25 sekundi (MAN). Plamena sapnica i žarnica se uključuju s
pomoću posebnog regulacijskog sklopa koji uključuje ovaj uređaj samo kad temperatura motora
padne ispod određene granice (kod MAN-a ispod 13°C). Temperaturu motora regulacijskom sklopu
57
dojavljuje termometar rashladne tekućine. Uređaj s plamenom sapnicom se primjenjuje kod većih
motora teretnih vozila i autobusa.

Slika 4.31. Plamena sapnica spaljuje malu količinu goriva i zagrijava zrak u usisnoj cijevi

Uređaj sa zagrijavanjem rashladne tekućine

Grijač rashladne tekućine sastoji se od komore u kojoj, prije pokretanja hladnog motora, izgara
dizelsko gorivo pa nastali vrući plinovi zagrijavaju rashladnu tekućinu. Električna pumpa tjera
zagrijanu tekućinu kroz rashladni sustav i na taj način zagrijava cijeli motor a i putnički prostor, jer
je sustav grijanja povezan s rashladnim sustavom motora. Za sigurnost pogona motora ovo je
najbolji način startanja, ali je znatno sporiji od plamene sapnice. Poznati proizvođači ovih uređaja u
Europi su Webasto i Ebespächer.

Električni grijač u karteru

Električni grijač u karteru sastavni je dio opreme osobnih automobila pogonjenih Ottovim i
Dieselovim motorima za tržišta s hladnim podnebljem (Švedska, Norveška, Kanada i sl.). Dok je
automobil na parkiralištu, grijač, sličan onom u električnom bojleru, spoji se na električnu mrežu te
zagrijava ulje u karteru. Toplo ulje omogućava znatno lakše okretanje motora kod ponovnog starta.
Ovim zagrijavanjem se ujedno donekle zagrijava i cijeli motor.

Uređaji za paljenje kod Otto motora

Sistemi koji se primjenjuju za paljenje gasne smjese u motoru sa unutrašnjim sagorijevanjem (slike
4.32. i 4.33.) su dobili ime prema svojim izvorima električne struje pa imamo:
- baterijsko (akumulatorsko),
- magnetno paljenje gasne smjese,
- tranzistorsko, gdje je sinhroni prekidač zamijenjen tranzistorom.

Baterijsko paljenje
Kada se uspostavi kontakt uz pomoć ključa ostvaruje se veza između akumulatora i priključka
primarnog namotaja u indukcionom koljenu. Primarna struja tada prolazi kroz primarni namotaj, a
zatim preko drugog izlaza na bobini dolazi do priključka razvodnika paljenja. Kada su prekidači
sastavljeni struja prelazi sa četkica na nakovanj i dalje na masu i na taj način se zatvara primarno
strujno kolo. Za vrijeme prolaska primarne struje kroz primarni namotaj bobine stvara se magnetno
polje jer se namotaji nalaze oko jezgra bobine. U trenutku kada brijeg razvodnika djeluje preko
izolacionog oslonca na čekić dolazi do rastavljanja platinske dugmadi i prekidanja primarnog
strujnog kola.

Treba naglasiti da se u trenutku kada počne rastavljanje kontakta prekidača razvodna ruka nalazi
uvijek ispod, odnosno neposredno naspram odgovarajućeg metalnog segmenta na razvodnoj kapi.
58
Ovim je omogućeno kretanje sekundarne struje iz bobine do razvodne kape, sa razvode kape na
razvodnu ruku i sa razvodne ruke ponovo na razvodnu kapu, na taj način se ponovo uspostavlja
primarno strujno kolo. Istovremeno oko jezgra bobine stvara se magnetno polje koje traje do
ponovnog rastavljanja četkica od nakovnja čime se završava ciklus rada baterijskog paljenja.

10) kondezator, 19) razvodna

kapa, 23) tijelo indukacionog
kalema, 24) lamelasto jezgro,
25) primarni namotaj,
26) sekundarni namotaj,
27) tačka u kojoj su spojeni
primarni i sekunadarni namotaj,
28) priključak primarnog
namotaja, 29) priključak
završnog primarnog namotaja,
31) provodnici sekundarne
struje, 32) svjećica,
A) akumulator,
K) ključ

Slika 4.32. Šema instalacije za baterijsko paljenje

Slika 4.33. Skica instalacije za baterijsko paljenje

Osnovni dijelovi baterijskog paljenja su: akumulator, autotransformator (bobina), razvodnik

paljenja, prekidač paljenja (platinska dugmad), kondenzator, svjećica.

Magnetno paljenje se razlikuje od baterijskog u proizvođenju primarne struje. Kod baterijskog

paljenja primarni izvor struje je sama akumulatorska baterija, a kod magnetskog paljenja primarna
struja se indukuje - stvara u samom magnetu. Ovako dobivena struja se, kao i kod baterijskog
paljenja, prekida na prekidaču - platinskim dugmadima da bi se time u namotajima sekundarnog
kola u indukacionom kalemu indukovala struja visokog napona. Ostalo je sve isto kao i kod
baterijskog paljenja.

Elektronsko paljenje je najsavreniji oblik sustava paljenja smjese, pri čemu se, kao i kod
tranzistorskog paljenja, prekidanje struje primara obavlja tranzistorski. Međutim, dok je kod

59
klasičnoga baterijskog paljenja ili tranzistorskog paljenja regulacija ugla pretpaljenja obavljana
samo pomoću centrifugalnog i vakuumskog regulatora smještenog na razvodniku paljenja,
ovdje je regulacija složenija odnosno obavlja se pomoću računara (ECU).

Sastavni dijelovi baterijskog paljenja - detaljnije

Indukcioni kalem - bobina

Bobina ima zadatak da struju niskog napona 6 ili 12 V pretvori u struju visokog napona od 13.000-
17.000 V.
Bobina se sastoji od:
• tijela,
• jezgra,
• primarnog i
• sekundarnog namotaja.

Jezgro se nalazi u centru indikacionog kalema. Debljina žice primarnog namotaja iznosi od 0,5 - 2
mm. Primarni namotaj presvučen je izolacionim materijalima i na taj način izolovan je od jezgra i
sekundarnog namotaja. Broj namotaja primarnog kola iznosi od 100 - 200 namotaja. Sekundarni
namotaj je obavijen oko primarnog namotaja i debljina žice je oko 0,1 mm, koja je takođe
presvučena izolacionim materijalom. Broj namotaja sekundarnog kola iznosi oko 1400. Primarni i
sekundarni namotaji međusobno su povezani u jednoj tački. Na indukcionim kalemu nalaze se tri
priključka. Kroz prvi priključak dolazi primarna struja iz akumulatora na prstasti namotaj, a preko
drugog priključka primarna struja odlazi na razvodnik paljenja tj. na kondenzator i priključak.Treči
prekidač povezuje sekundarni namotaj i razvodnu kapu razvodnika. Ova faza je ostvarena pomoču
provodnika namenjenog za sekundarnu struju visokog napona u primarnom kolu. Prolaskom
primarne struje oko jezgra stvara se magnetno polje koje indukuje u sekundarnim namotajima struju
visokog napona. Struja visokog napona je neophodna za stvaranje varnice na elektrodama sviječica.

Razvodnik paljenja
Zadatak razvodnika paljenja je da prema rasporedu paljenja razvede struju visokog napona na
sviječice i da pomoću platinske dugmadi i kondenzatora omogući indukcionom kalemu stvaranje
struje visokog napona.
Vratilo razvodnika donjim krajem je u vezi sa bregastim vratilom od koga dobija pogon.
Neposredno ispred završnog dijela vratila sa gornje strane nalaze se brijegovi kojih ima koliko i
cilindara u motoru. Neposredno ispred brijegova nalazi se centralni regulator čiji je zadatak da u
zavisnosti od broja obrtaja motora reguliše momenat paljenja. Ruka provodnika je izrađena od
bakelina, koji ne provodi struju. Sa gornje strane ruke nalazi se metalna pločica preko koje se
provodi sekundarna struja.

Prekidač paljenja
Prekidač paljenja ima zadatak da obezbijedi prekidanje i uspostavljanje primarnog strujnog kola u
bobini. Sastoji se iz čekića - pokretnog dijela i nakovnja - nepokretnog dijela. Na čekiću se nalazi
lisnata opruga koja ima zadatak da vrši pritisak na čekić i na taj način ga primorava da naliježe na
nakovanj.

Kondenzator
Ima zadatak da u sebe primi primarnu struju u trenuku rastavljanja kontakta prekidača. On
omogučava brzo prekidanje strujnog kola što je uslov za stvaranje sekundarne struje visokog
napona. Bez obzira na ovo riješenje ipak u manjoj meri dolazi do preskakanja varnice, između
čekića i nakovnja. Kondenzator se nalazi na razvodniku, čiji je jedan pol spojen sa masom, a drugi
sa primarnim strujnim kolom. Kapacitet kondenzatora iznosi od 0,5 do 0,25 µF. Ukoliko je

60
kondenzator neisparavan neće funkcionisati baterijsko paljenje primarnog strujnog kola, a time neće
biti ni proizvodnje struje visokog napona.

Svjećica
Svjećica (slika 4.34.) ima zadatak da obezbijedi stvaranje varnice u velikom dijapazonu temperatura
i pritisaka koji vladaju u cilindru (slika 4.35.). Dijele se na tople i hladne (slika 4.36.).

1) tijelo svijećice, 2) centralna elektroda, 3) tijelo izolatora, 4) bočna elektroda, 5) navoj,

6) zaptivač između navoja 1 i 3, 7) zaptivač, 8) šestougaono tijelo, 9) navrtka

Slika4.34. Svjećica

Slika 4.35. Optimalno radno područje svjećice od 450-850°C

61
 Slika 4.36. Razlika između tople i hladne svjećice

Gornji dio tijela svijećice izrađen je u vidu šestougaonika pomoću koga se vrši pričvršćivanje
svijećice. Na donjem dijelu se nalazi navoj pomoću koga se svjećice uvrnu u glavu motora. Tijelo
svjećice je od kvalitetnog čelika. Temperatura svjećice ne bi trebalo da bude niža od 500°C. Na
temperaturama ispod 450°C svjećice se zamaste (smjesa prebogata), čime se direktno narušava njen
ispravan rad i funkcija. Ukoliko je temperatura veća od 800°C dolazi do pregrijavanja elektroda na
svjećici, koje u tom slučaju predstavljaju potencijalno mjesto samozapaljenja radne smjese. Kroz
središte svjećice prolazi centralna elektroda, dolazi struja visokog napona, dok bočna elektroda
prestavlja pol. Zazor između ovih elektroda iznosi 0,5-0,6 mm. Postoje svjećice sa dugim i kratkim
navojem.

5. TRANSMISIJA KOD VOZILA

Snagu motora u širokom dijapazonu snage i obrtnog momenta moguće je iskoristiti samo uz pomoć
odgovarajuće transmisije. Pogonski motor u pravilu nije iz konstrukcionih razloga moguće direktno
povezati sa pogonskim točkovima. Dalje, nijedan do sada izvedeni pogonski motor nema izlazne
karakteristike koje obezbjeđuje optimalno korištenje vozila u svim uslovima rada. Na slici 5.1.
prikazan je sistem prenošenja snage motora do pogonskih točkova. Njegov zadatak je da izvrši
promjenu obrtnog momenta motora u skladu sa uslovima rada vozila. Prenos obrtnog momenta
realizuje se preko: spojnice, mjenjača, zglobnih vratila, glavnog prenosnika, poluvratila do
pogonskih točkova.

Slika 5.1. Sistem prenosa snage kod putničkog vozila (pogon na četiri točka)

62
Obično se ovaj sistem sastoji od:

- Spojnice (kvačilo), koja prenosi moment od motora do drugih agregata sistema prenosa snage,
omogućava polazak vozila sa mjesta i prekida prenos snage pri promjeni stepeni prenosa u
mjenjaču. Spojnica takođe redukuje dinamičke udare u sistemu prenosa snage i prigušuje torzione
oscilacije motora.
- Mjenjača, koji transformiše obrtni moment motora u skladu sa uvjetima vožnje.
- Razvodnika pogona, koji se primjenjuje kod vozila sa pogonom na sve točkove i razvodi moment
motora na prednju i zadnju osovinu.
- Zglobnog vratila, koje prenosi obrtni moment od mjenjača do pogonskih mostova.
- Pogonskog mosta, koji vrši finalnu redukciju obrtnog momenta i u čijem se sklopu u pravilu nalazi
i diferencijal koji omogućava krivolinijsku vožnju sa korektnim kotrljanjem točkova. Savremeni
kamioni često imaju finalnu redukciju obrtnog momenta tek u planetarnom sistemu u točku.
- Poluvratila, koja spajaju točak sa glavnim prenosom pogonskog mosta.
- Pogonskih točkova, koji prenose obrtni moment do tla i obezbjeđuju kretanje vozila.

5.1. SPOJNICA (KVAČILO)

Spojnica je dio transmisije koja se nalazi između motora i mjenjača. Njen zadatak je da prenese
snagu motora na mjenjač, odnosno da obezbijedi elastičnu vezu između motora i mjenjača.
Zahvaljujući elastičnoj vezi koja se realizuje pomoću spojnice, izbjegnuta su moguća mehanička
oštećenja na sklopovima vozila. U slučajevima kada dođe do preopterećenja vozila, spojnica će
obezbijediti proklizavanje i na taj način će se izbjeći moguća mehanička oštećenja na dijelu
transmisije. Na vozilima su, najčešće u primjeni frikcione spojnice.

Prema načinu uključivanja, može se izvršiti podjela na:

− spojnice sa prinudnim komandovanjem (frikcione),
− spojnice sa automatskim komandovanjem (elektromagnetne i hidrodinamičke).

Prenosni mehanizam može biti:

− mehanički,
− hidrostatički,
− pneumatski,
− kombinovano hidrauličko-pneumatski (servo-uređaj).

Mehanički i hidrostatički prenosni mehanizam najčešće se koristi kod putničkih vozila. Kod teretnih
vozila i autobusa primenjuje se servo-mehanizam. Na slici 5.2. prikazana je spojnica sa tanjirastom
oprugom (kružna lepeza ili membranska opruga) kod koje je prenos komande hidrostatičkim putem.
Ovakva spojnica se sve više primjenjuje na putničkim vozilima.

Glavna spojnica je konstrukcioni sklop vozila koji pripada sistemu prenosa snage i smještena je
između motora vozila i mjenjača. Na vozilima se primjenjuju:
− frikcione spojnice (lamelaste spojnice) – mogu biti jedno i višelamelaste,
− elektromagnetne spojnice,
− hidrodinamičke spojnice.

63
Uobičajeno rješenje glavne spojnice su frikcione spojnice. Na nekim specijalnim vozilima
pojavljuju se elektromagnetne i hidrodinamičke spojnice, koje zahtijevaju i specifično koncipiranje
cijelog sistema prenosa snage.

Funkcije spojnice su mnogobrojne:

− postepeno spajanje motora sa ostalim elementima za prenos snage,
− prekid dotoka snage između motora i menjača prilikom zaustavljanja,
− prekid dotoka snage pri promjeni stepena prenosa,
− prigušivanje oscilacija,
− zaštita od preopterećenja.

Konstrukcija spojnice
Kompletna spojnica se u principu sastoji iz sljedećih dijelova:
− obični zamajac ili zamajac s dvije mase,
− disk spojnice,
− potisna ploča,
− odvajač.

Potisna ploča
Potisne ploče prenose moment motora preko diska spojnice na ulazno vratilo mjenjača. Za putnička
i privredna vozila sada su uobičajene spojnice s tanjirastom oprugom u raznim varijantama. Postoje
dvije osnovne konstrukcije, i to potisna i potezna.

Diskovi spojnica
Za smanjenje oscilacija motora, a time i smanjenje buke koju stvara mjenjač, potrebni su torzioni
ublaživači. Ponašanje pri pokretanju poboljšava se oprugama za obloge. Frikcione obloge moraju
biti vrlo otporne na habanje.

Odvajač
Centralno vođeni odvajač je prenosnik između spojnice i sistema za aktiviranje.

Funkcija
Zbog vibracija, pritisnih i centrifugalnih sila, zbog zagrijevanja usljed trenja, spojnica se ubraja u
dijelove sistema za prenos snage sa najvećim opterećenjem. Veličina i težina bi međutim pri tome
trebalo da budu što manji. Konstrukciona izvedba spojnice i sile pritiska pored ostalih kriterijuma u
velikoj mjeri zavisi od maksimalnog momenta motora i od energije trenja. Što je sila pritiska veća,
to bi prečnik i težina spojnice trebalo da budu manji. Pri tome se veličina mora prilagoditi toploti i
habanju.

64
 Slika 5.2. Sklop jednolamelaste spojnice sa zamajcem

Izračunavanje prenosnog momenta spojnice Mk

(slika 5.3.)

Spojnica mora, u zavisnosti od primjene, da prenosi

maksimalni obrtni moment motora Mmot sa
sigurnošću S = 1,1 - 1,6.

Mk = Mmot x S [Nm]

Prenosivi obrtni moment spojnice izračunava se na

sljedeći način:
Mk = F x r m x µ x z [Nm]

Veličine izvedbe:
F = sila pritiska potisne ploče [N]
rm = srednji frikcioni poluprečnik [m]
µ = koeficijent trenja: 0,25 organske obloge
0,40 anorganske obloge
z = broj površina nalijeganja (1 disk - z = 2)
Slika 5.3. Prenosni moment spojnice Mk

65
Potisna konstrukcija potisne ploče, tip M
Spojnica s tanjirastom oprugom izuzetno je otporna na
visoke brojeve obrtaja i uz vrlo malu ugradnu visinu
nudi najveću moguću silu pritiska uz istovremenu
nisku silu isključivanja.
Silu pritiska potrebnu za prenos obrtnog momenta
stvara tanjirasta opruga. Pritom odvajač pritiska
direktno centralne završetke tanjiraste opruge.
Tanjirasta opruga je na kućišta, koja su izrađena
dubokim izvlačenjem, pričvršćena distancerima s dva
žičana prstena, a kod posebnih oblika kućišta
za pričvršćivanje služi jedan prsten. Prstenovi
određuju krug preklapanja tanjiraste opruge.
Pritisnu ploču na kućištu centriraju i drže
tangencijalne lisnate opruge.Te lisnate opruge služe
kao povratne opruge pritisne ploče prilikom odvajanja
spojnice.

Slika 5.4. Potisna ploča – potisna konstrukcija

Princip rada jednolamelaste frikcione spojnice sa tanjirastom oprugom dat je na slikama 5.5. i 5.7.

uspostavljen mehanički spoj rastavljen mehanički spoj

Spojnica prosljeđuje mjenjaču obrtni moment Sistem za aktiviranje spojnice pritiska odvajač o
koji dolazi od motora. Potisna ploča je zavrtnjima završetke tanjiraste opruge i pomjera ih. Lisnate
pričvršćena na zamajac i na njega pritiska disk opruge istovremeno povlače potisnu ploču
spojnice. Disk spojnice, koji se nalazi na unazad sve dotle dok se ova u potpunosti ne
zupčaniku, prenosi rotaciju ka mjenjaču. odigne od diska spojnice. Disk spojnice se time
oslobađa i postaje pokretljiv i stepen prenosa se
može promijeniti.
Slika 5.5. Princip rada frikcione spojnice sa potisnom kontrukcijom potisne ploče

66
Potezna konstrukcija potisne ploče, tip MZ
MZ spojnica je ravna.
Tanjirasta opruga se preko spoljnog prečnika
podupire o kućište i iznutra pritiska na pritisnu
ploču.
Odvajač je umetnut u završetke tanjiraste opruge.
Sile isključenja su čak i pri visokoj sili pritiska
relativno niske, budući da su odnosi poluga
povoljniji nego kod potisne konstrukcije.
MZ spojnice se radi povišenja prenosnog obrtnog
momenta izrađuju i u verziji s dva diska.

Slika 5.6. Potisna ploča – potezna konstrukcija

uspostavljen mehanički spoj rastavljen mehanički spoj

Kod spojnica s tanjirastom oprugom, odvajač je Odvajač se prilikom odvajanja povlači u smjeru
fiksiran u unutrašnjem prečniku završetaka tanjiraste mjenjača i pritom povlači završetke tanjiraste opruge
opruge. Tanjirasta opruga se preko spoljnog prečnika sa sobom. Tangencijalne lisnate opruge podižu
podupire o kućište. Ona iznutra pritiska na pritisnu rasterećenu pritisnu ploču od obloga diska spojnice.
ploču i disk spojnice o zamajac. Disk se time oslobađa i stepen prenosa se može
promeniti.
Slika 5.7. Princip rada frikcione spojnice sa poteznom kontrukcijom potisne ploče

67
Diskovi spojnica
Disk spojnice čine: torzioni ublaživač, obloga i opruge obloga.

Diskovi spojnica su podvrgnuti velikom opterećenju i

kod kompaktnih konstrukcija predstavljaju vrlo
zahtjevne dijelove. Oni pored prenosa obrtnog
momenta preuzimaju i dodatne zadatke kao što su
ublažavanje torzionih oscilacija, osiguranje udobnog
korišćenja i velika otpornost na visoke temperature.

Slika 5.8. Motor SUS – Spojnica – Mjenjač

Torzioni ublaživač
Neravnomjernosti pri rotaciji motora izazvane
paljenjem prenose se tokom vožnje i praznog hoda
pedale na sistem za prijenos snage i dovode do
oscilacija praveći pritom buku na mjenjaču i
karoseriji. Torzionim ublaživačem se u velikoj meri
suzbijaju oscilacije motora i na taj način se smanjuje
buka koju proizvodi mjenjač.
Torzioni ublaživači oscilacija su individualno
prilagođeni specijalnim karakteristikama sve
kombinacije motora i vozila. Ovaj sistem
ublažavanja oscilacija sastoji se od jednog frikcionog
sklopa i po jednog kompleta opruga za vožnju i
prazan hod pedale. Zavojne opruge omogućuju
ograničeno zakretanje između koljenastog vratila i
ulaznog vratila menjača.

Slika 5.9. Disk spojnice

Obloga
Obloge spojnice proklizavaju u fazi pokretanja. U interakciji s oprugama obloga moguće je
pokretanje bez trzaja. Obloge su izrađene od organskih materijala. Staklena vlakna su zajedno sa
bakrenom i mesinganom žicom obmotana mješavinom smole, kaučuka i materijala za ispunjavanje.
Obloge ZF Sachs se od početka 90-ih godina proizvode u skladu s principima očuvanja okoline i ne
sadrže teške metale kao što su olovo i azbest. Organske obloge kratkotrajno mogu izdržati
temperature do približno 400°C. Mnogo više se opterećuju anorganske sinter obloge.

Opruge obloga
Opruge obloga poboljšavaju udobnost pri vožnji i garantuju ravnomjeran zahvat obloga. Opruge
obloga su talasasti segmenti limenih opruga s hodom od oko 1 mm koje su na strani mjenjača
spojene nitnama na tijelo diska spojnice.

68
Odvajač - Centralno vođeni odvajač i CSC
Odvajač je prenosnik između rotirajuće spojnice i mirujućeg sistema za aktiviranje. On je
odgovoran za siguran rad spojnice.

Centralno vođeni odvajač (konvencionalno aktiviranje)

Spojnica sa tanjirastom oprugom je nameštena
bez zazora, a to znači da se odvajač okreće
zajedno s rotirajućom spojnicom.
Predopterećenje koje stvara sistem za aktiviranje
brine o tome da se spojnica i pokretački prsten
odvajača obrću istom brzinom. Razlike u
brojevima obrtaja dovele bi do stvaranja buke i
pojačanog habanja. Kako bi se izjednačila
tolerancija između tanjiraste opruge i radne
površine ležaja odvajača, odvajači su
konstruisani kao centralno vođeni odvajači
(pokretljivi za oko 1,5 mm), slika 5.10. Oni se
tokom prvih aktiviranja spojnice automatski
centriraju u odnosu na završetke tanjiraste
opruge. Radi smanjenja težine, kućišta odvajača
se sve češće izrađuju od plastike.

Slika 5.10. Centralno vođeni odvajač

CSC (Concentric Slave Cylinder)

Ovi odvajači posjeduju ugrađeni radni cilindar.
Time se gubi potreba za viljuškom između
odvajača i radnog cilindra kao i za
odgovarajućim ležištima. Montaža se obavlja
direktno na mjenjaču. CSC odvajači ugrađuju se
kada prostor za ugradnju nije dovoljan za
konvencionalno aktiviranje spojnice.

Slika 5.11. Centralno vođeni odvajač

69
Spojnica s dvije lamele (Dvostruka spojnica sa tanjirastom oprugom)
Snažni motori s visokim brojem obrtaja kao i
sportski način vožnje postavljaju posebne
zahtjeve u pogledu sigurnosti prijenosa i
toplotnog kapaciteta spojnice.
Budući da se poluprečnik površine
nalijeganja zbog ograničenog ugradnog
prostora ne može povećavati u nedogled,
primjenu nalaze spojnice s više diskova.
Umnožavanjem broja površina naleganja
povećavaju se obrtni moment i toplotni
kapacitet spojnice uz optimalno
iskorištavanje raspoloživog ugradnog
prostora. Pritom diskovi spojnice, čija je
inercija svedena na minimum, doprinose
očuvanju sinhronizacije mjenjača. Zavojne
opruge ugrađene u odstojni disk i pritisnu
ploču preuzimaju zadatak tangencijalne
lisnate opruge. One služe za hod oba diska.

Slika 5.12. Spojnica s dvije lamele

Prednosti:
− visoka sigurnost prenosa,
− velike površine za apsorpciju i odvod toplote,
− poboljšana sposobnost promjene stepena prenosa zahvaljujući manjem momentu inercije mase,
− kompaktni ugradni prostor,
− male izmjene sila aktiviranja zahvaljujući spolja smeštenoj tanjirastoj opruzi s ravnom
karakterističnom krivuljom.

Haldex spojnica je elektronski upravljana višelamelna spojnica, slika 5.13. Pritom se raspodjela
pogonskih sila na osovine odvija varijabilno pri čemu se također uzimaju u obzir različite situacije
vožnje (uslovi puta). Načelno Haldex spojnica raspoređuje pogonske sile uvijek na osovinu s
boljom trakcijom. Na taj način pogon na sva četiri točka reagira veoma brzo na sve situacije u
vožnji. Pritom ostaje sačuvan poznati osjećaj vožnje vozila s prednjim pogonom. Isključeno je
prednaprezanje pogonskog užeta kod parkiranja. Ova spojnica se može bez ograničenja
kombinovati sa svim sistemima za regulisanje dinamičnosti vožnje (ABS, EDS, ASR, EBV i ESP).

Slika 5.13. Haldex spojnica

70
Elektromagnetna spojnica
Elektromagnetne spojnice spadaju u grupu spojnica sa automatskim upravljanjem, koje potpuno
oslobađaju vozača fizičkog napora. Postavljanjem pogodnih mehanizama obično se izbacuje pedala
kvačila i zbog toga se takva vozila nazivaju vozila sa dvopedalnim upravljanjem (pedala kočnice i
pedala akceleratora). Primjer konstrukcije elektromagnetne spojnice prikazana na slici 5.14.

1 - tijelo namotaja; 2 - namotaj; 3 - spoljašnje tijelo; 4 - tarna ploča; 5 - unutrašnje tijelo;

6 - unutrašnje lamele; 7 - spoljašnje lamele; 8 - kotvena ploča; 9 - dvopolni priključak; 10 - kuglični ležaj
Slika 5.14. Elektromagnetna spojnica

Pri praznom hodu motora napon generatora je nedovoljan, te magnetski tok ima malu veličinu i kao
posljedica toga, kvačilo se ne uključuje. Povećanjem broja obrtaja motora napon generatora se
povećava i spojnica se uključuje ravnomjerno.
Prilikom uspostavljanja magnetskog toka između zamajca i kotve, feromagnetični prašak ispunjava
prostor zračnog zazora između pogonskog i gornjeg elementa.
Poslije isključivanja spojnice feromagnetični prašak može ostati djelimično namagnetisan i kao
posljedica toga, spojnica može prenositi obrtni moment iako je isključena. Da bi se ova pojava
izbjegla, kroz namotaje elektromagneta pušta se suprotan tok struje, nakon čega se prašak
razmagnetiše. Na ovaj način se vrši preko specijalnih releja i promjena stepeni prenosa. Releji su u
vezi sa ručicom mjenjača.
Elektromagnetne spojnice našle su primjenu uglavnom na malolitražnim putničkim automobilima.
Po istom principu elektromagnetni princip može se koristiti i kod kočnica.

Hidraulična spojnica
Hidraulična spojnica se razlikuje od frikcione po konstrukciji i po načinu dejstva. Ideja prenosa
snage pretvaranjem hidroenergije u mehaničku javila se kao posljedica složenih zahtjeva.
Hidrodinamički prenosnici ostvaruju prenos snage, sa pogonskog na vođeno vratilo, naizmjeničnim
ubrzavanjem i usporavanjem radnog fluida u zatvorenom krugu cirkulacije koga formiraju lopatice
radnih kola. Pri ubrzanom kretanju radnog fluida (ulja) u kanalima pumpnog kola mehanička
energija motora, se pretvara u kinetičku energiju ulja. Suprotno se događa u međulopatičnim
kanalima turbinskog kola. Ulje se usporava – njegova kinetička energija se ponovo pretvara u
mehaničku energiju turbinskog kola. Karakteristika hidrodinamičkih (hidrauličnih) prenosnika su

71
visoke brzine strujanja radnog fluida pri relativno niskim pritiscima. Kao i kod frikcione spojnice –
nema transformacije obrtnog momenta

Hidraulična spojnica (slika 5.15.) sastoji se iz kola pumpe koje je ugrađeno u kućište spojnice a koje
je fiksno spojeno sa koljenastim vratilom motora i iz kola turbine koje je vazano za izlazno
(gonjeno) vratilo. Kolo pumpe i kolo turbine imaju radijalne lopatice, a nalaze se u zajedničkom
kućištu koje je do određenog nivoa napunjeno uljem. Gonjeno vratilo je uležišteno ležajevima.
U radijalnim lopaticama pumpnog kola, koje je gonjeno motorom, dolazi do ubrzavanja radnog
fluida (ulja) od unutrašnjeg dijela ka spoljnjem dijelu pumpnog kola, usljed dejstva centrifugalne
sile, a zatim do usporenja radnog fluida u turbinskom kolu. Na taj način se ostvaruje prenošenje
energije hidrauličnim putem sa pumpnog kola na turbinsko kolo. Smjer toka fluida obilježen je
strelicama. Pošto je kroz kanale pumpe i turbine strujanje tečnosti moguće samo ako ima klizanja
čestica, dolazi do određenog zaostajanja turbinskog u odnosu na pumpno kolo.

Turbinsko kolo Pumpno kolo

Ulaz (od motora) Izlaz

(ka mjenjaču)

Slika 5.15. Hidraulična spojnica

Najveći se moment prijenosa u početku, dok turbina ima mali boj okretaja, stoje vrlo povoljno, jer u
tim uslovima su najveći otpori koje trebaju savladati. Prednosti ove spojnice u odnosu na druge je u
tome što pri malom broju obrtaja proklizavanje dostiže vrijednost od skoro 100%, pa se vozilo
može kočnicom zaustaviti bez isključenja mjenjača, a čim se popusti kočnica, vozilo počinje lagano
da se pokreće. Zbog ove osobine znatno se smanjuje potreba za mijenjanjem brzine, pa je rukovanje
vozilom znatno lakše.

Zamajac s dvije mase

Konstrukcija, funkcija i prednosti

Određene karakteristike savremenih motora kao što su povećani broj obrtaja, povećani pritisci pri
paljenju i strožiji propisi za izduvne gasove dovode do sve jačih neravnomjernosti pri rotaciji
motora i time do jačih oscilacija sistema za prenos snage.
Zahtjevi za udobnošću i mirnim radom, kao i za očuvanjem mjenjača stalno rastu. Ovo zahtijeva
torzione ublaživače sa velikim sposobnostima. Torzioni ublaživači oscilacija u diskovima spojnice
više nisu u stanju da ispune te zahtjeve zato što im na raspolaganju ne stoji dovoljno ugradnog
prostora.
SACHS plivajući zamajac (slika 5.16.) s dvije mase savršeno odvaja oscilacije, a i buka je
smanjena.

72
 Slika 5.16. Zamajac sa dvije mase

Konstrukcija
ZMS zamajac s dvije mase nalazi se između motora i spojnice.
Masa zamajca sastoji se iz primarne i sekundarne mase. Primarni zamajac je naslonjen na
koljenasto vratilo i nosi nazubljeni prsten. Sekundarni zamajac je preko aksijalnog i radijalnog
ležaja rotirano umetnut u primarni zamajac. Između ove dvije mase nalazi se visoko efikasni sistem
ublaživača-opruga, koje su u kućištu napunjenom mašću. Opruge su spolja vođene redno u kliznim
ležištima i tanjirima od plastike. One sprečavaju blokiranje opruga. Oni, osim toga, sprečavaju
udaranje opruga o blok.

Funkcija
Kod ZMS-a se primenjuje višestepena karakteristika opruga. Prvi stepen sa oprugama manje
krutosti služi za optimalno zaustavljanje i pokretanje motora (slika 5.17.). Drugim stepenom sa
oprugama veće krutosti se dostiže perfektno odvajanje oscilacija pri normalnoj vožnji.

Slika 5.17. Zamajac sa dvije mase; konstrukcija (lijevo), položaj u sistemu (desno)

73
Prednosti:
− smanjenje potrošnje goriva zahvaljujući manjem broju obrtaja u praznom hodu i
zadovoljavajuća vožnja u području nižeg broja obrtaja,
− jednostavna i komforna promjena stepena prenosa, budući da je sila za promjenu stepena
prenosa niža i to zahvaljujući manjem momentu inercije mase diska spojnice bez torzionih
ublaživača.
− velika udobnost pri vožnji zahvaljujući jakom prigušenju oscilacija pri trzajima usljed menjanja
opterećenja,
− velika udobnost zbog smanjene buke optimalnim odvajanjem oscilacija u čitavom području
broja obrtaja,
− neproblematično ponašanje pri kretanju i zaustavljanju,
− potreban mali prostor za ugradnju,
− moguća eksploatacija spojnice u spojenom i odvojenom stanju.

5.2. MJENJAČ

Mjenjač je konstrukcioni sklop vozila koji pripada sistemu prenosa snage i postavljen je neposredno
iza motora. On ima ulogu da omogući racionalno i ekonomično korištenje snage motora, zavisno od
uvjeta eksploatacije. Mjenjač pretvara karakteristike motora u poželjne karakteristike vozila.

Mjenjači brzine mogu se podijeliti u dvije velike grupe: zupčaste prenosnike i automatske
prenosnike. Zupčasti prenosnici mogu se podijeliti na prenosnike sa kliznim zupčanicima (danas
nisu u upotrebi), stalno uzubljenim zupčanicima – sinhroni mjenjači, te planetarnim mjenjačima.
Automatski prenosnici mogu biti na hidrauličnom ili mehaničkom principu.

Mjenjači mogu biti sa stepenastim prenosom (zupčasti mjenjači) i sa kontinualnim prenosom (CVT
- continuous variation transmition).

Pored mehaničkih mjenjača, koji su najjednostavniji i najčešće primjenjivani mjenjači u motornim

vozilima, postoji veliki broj mogućnosti rješavanja zadatka mjenjača i na druge načine. To se može
postići primjenom pretvarača obrtnog momenta različitih principa rada kao što su:
- hidrodinamički pretvarači,
- hidrostatski pretvarači,
- električni pretvarači.

Ovi pretvarači obrtnog momenta u pravilu se kombinuju sa mehaničkim komponentama da bi se

ostvarile karakteristike mjenjača koje su potrebne za motorno vozilo. U savremenim vozilima
najčešću primjenu poslije mehaničkih mjenjača nalaze kombinacije hidrodinamičkih pretvarača i
mehaničkih mjenjača. Primjena hidrostatskih i električnih pretvarača znatno je rjeđa premda sa
teoretskog stanovišta ovi pretvarači nude bolje mogućnosti. Naime u velikoj većini slučajeva
praktične primjene sadašnja konstruktivna i tehnološka rješenja mjenjača sa hidrostatskim i
električnim pretvaračima još uvijek zaostaju za performansama mehaničkih mjenjača odnosno za
performansama kombinacija hidrodinamičkih pretvarača i mehaničkih mjenjača.

Mehanički mjenjači
Osnovne funkcije mehaničkih mjenjača su:
- konverzija raspoložive snage motora u skladu sa potrebama kretanja vozila i karakteristikama
ostalih sklopova sistema prenosa snage,
- kretanje vozila nazad,
- odvajanje motora od sistema prenosa snage kada je vozilo zaustavljeno,

74
- razvođenje snage motora na prednji i zadnji pogonsi most kod vozila sa pogonom na sve točkove,
- pogon različitih pomoćnih uređaja na vozilu.

Pored funkcija mehaničkih mjenjača automatski prenosnici vrlo često preuzimaju i funkcije
spojnice:
- prenos snage sa motora na sistem prenosa snage,
- sinhronizacija ugaonih brzina motora i elemenata sistema prenosa snage pri polasku vozila sa
mjesta,
- prekid toka snage sa motora u toku procesa promjene stepena prenosa,
- odvajanje motora od ostalih sklopova sistema prenosa snage u nekim situacijama kočenja vozila,
- zaštita elemenata prenosa snage od preopterećenja,
- prigušivanje torzionih oscilacija,
- smanjivanje buke vozila.

Ovo proširenje funkcija automatskih prenosnika (kompleksnih mjenjača) i na funkcije spojnice

posljedica je njihovih konstruktivnih specifičnosti koje objedinjavaju zadatke spojnice i mjenjača.
Savremeni mehanički mjenjači su u pravilu sinhronizirani ili opremljeni uređajima slične funkcije,
slika 5.18.
Po načinu rada uređaji za sinhronizaciju mogu se podijeliti na:
- Sinhronizeri bez blokade uključivanja kod kojih je uključivanje stepena prenosa moguće i kada
nije izvršena potpuna sinhronizacija broja obrtaja. Ovaj sistem je sve manje u primjeni, kod teških
vozila on je potpuno napušten.
- Sinhronizeri sa blokadom uključivanja kod kojih je konstruktivnim rješenjem moguće
uključivanje stepena prenosa samo nakon potpune sinhronizacije broja obrtaja, slika 5.19.

N 1 2

3 4 R
Slika 5.18. Konstrukcija četverostepenog mjenjača; stepeni prenosa

75
 1 – prsten sinhrona; 2 – potiskivač; 3 – reducirna zupčasta spojnica;
4 – tijelo sinhrona; 5 – klizna zupčasta spojnica
Slika 5.19. Presjek paketa sinhronizera savremenog mjenjača ZF

Pojašnjenje sa slike 5.19.:

A. Klizna zupčasta spojnica (5) preko potiskivača (2) potiskuje prsten sinhrona (1) dok se ne
ostvari frikcija na konusnim površinama prstena sinhrona (1) i reducirne zupčaste spojnice (3).
B. Prsten sinhrona (1) obrće se zajedno sa glavnim vratilom koje je povezano sa točkovima vozila
a reducirna zupčasta spojnica (3) obrće se drugim brojem obrtaja zajedno sa zupčanikom na kom se
nalazi i koji je povezan sa motorom vozila. Razlika broja obrtaja zakreće prsten sinhrona a krovasto
ozubljenje sprečava dalje kretanje klizne zupčaste spojnice (5).
C. Broj obrtaja svih djelova je izjednačen. Klizna spojnica (5) prolazi preko prstena sinhrona (1) i
spaja reducirnu spojnicu (3), odnosno zupčanik na kome se ona nalazi preko tijela sinhrona (4) sa
glavnim vratilom.
Kod sinhronizovanih mjenjača stepen prenosa se mijenja bez teškoća, kako iz manjeg stepena
prenosa u veći tako i obrnuto. Ovo se realizuje zahvaljujući predhodno izjednačenim obimnim
brzinama zupčanika i kandžaste spojnice. Uključivanje pojedinih stepena prenosa moguće je bez
predhodnog usaglašavanja obimne brzine zuba na zupčaniku i kandžastoj spojnici. Izjednačavanje
obimnih brzina se obavlja automatski zahvaljujući konusnim površinama zupčanika i kandžaste
spojnice. Ove konusne površine dolaze u dodir prije uključivanja kandžaste spojnice i izjednačavaju
obimne brzine elemenata koji se uključuju.
Zupčanici na glavnom vratilu su u stalnoj sprezi sa zupčanicima na pomoćnom vratilu. To praktično
znaći da se zupčanici na glavnom vratilu okreću oko glavnog vratila. Ovo se realizuje tako što se
zupčanici glavnog vratila okreću u ležajevima koji se nalaze na glavnom vratilu. Takođe je
karakteristićno naglasiti, za ove mjenjače, da se zupčanici na glavnom vratilu realizuju od
zupčanika na pomoćnom vratilu. Razlika je u tome što zupčanici na glavnom vratilu imaju dvije
vrste zubaca različitog oblika i prečnika. Spoljni zupci su istog oblika kao i zupci na zupčanicima
na pomoćnom vratilu, dok se na čeonoj strani nalazi zupčanik sa zupčastim vijencem.

Konstrukciju prstena sinhrona, koji je za funkciju sinhronizera bitan dio, kod savremenih mjenjača
karakterišu:
- Mjenjači putničkih automobila. Tijelo prstena je od specijalnog mesinga ili sinterovano a
frikcioni sloj je molibden nanesen plazma postupkom ili materijal na bazi teflona.
- Mjenjači privrednih vozila. Tijelo prstena je od preciznog čeličnog otkivka a frikcioni sloj je
molibden nanesen plazma postupkom ili materijal na bazi teflona.

Kod vozila novije proizvodnje zbog veće preciznosti promjene stepena prenosa, kod sinhronih
mjenjača koriste se dvostruke spojnice, slika 5.20.

76
 1 2 3 4

5 6 R
Slika 5.20. Sinhroni mjenjač sa dvostrukom spojnicom

Stepenovani mjenjači sa pokretnim osama vratila - planetarni mjenjači (Automatski mjenjači)

Uz klasične mjenjače sa zupčanicima, danas se često primjenjuju mjenjači sa planetarnim prenosom
ili epiciklični mjenjači, obično u kombinaciji sa hidrodinamičkom spojnicom ili hidrodinamičkim
transformatorom (hidrodinamičkim mjenjačem). Planetarni mjenjači se danas sve više primjenjuju u
vozilima većeg komfora a idu i do devet brzina. Razlog njihovoj sve većoj primjeni jeste mogućnost
elektronskog upravljanja uz pomoć računara a sve u cilju bolje ekonomičnosti motora sa
unutrašnjim sagorijevanjem, a time i manjom štetnošću izduvnih gasova (slika 5.23.). Prednosti
ovih mjenjača nad klasičnim su: mirniji rad i veća izdržljivost, zbog većeg broja zuba u zahvatu, što
je omogućeno zupčanikom unutarnjeg zahvata, lagano uključivanje i isključivanje stepeni prenosa
koje je omogućeno jednostavnim kočenjem jednog od elemenata planetarnog sistema. Nedostaci
epicikličnih mjenjača su složena i skupa izrada. Šema osnovnog planetarnog prenosnika prikazana
je na slici 5.21., a stvarni izgled na slikama 5.22. i 5.23.

1 – sunčani zupčanik, 2 – zupčasti vjenac sa unutrašnjim ozubljenjem, 3 – sateliti, 4 – nosač satelita

Slika 5.21. Planetarni prenosnik

77
 Slika 5.22. Planetarni prenosnik sa hidrauličnim pretvaračem obrtnog momenta

Slika 5.23. Planetarni prenosnik sa dvostrukom spojnicom

Na slici 5.24. prikazane su prednost primjene ZF automatskog mjenjača, kada je u pitanju ušteda
goriva.

78
 Slika 5.24. Ušteda goriva sa ZF automatskim mjenjačima

Kontinuirani prenosnici (CVT mjenjači)

Kontinuirani prenosnici omogućavaju neprekidnu izmjenu vrijednosti prenosnog odnosa transmisije
i neprekidnu predaju obrtnog momenta na pogonske točkove u formi koja odgovara idealnoj vučnoj
karakteristici. Promjena obrtnog momenta ostvaruje se u zavisnosti od otpora puta, automatski ili
putem dejstva specijalnih mehanizama za regulaciju na prenosnik. Prema tome, kontinuirani
prenosnici služe za:
a) automatsku izmjenu prenosnih odnosa,
b) izmjenu prenosnih odnosa po zakonu koji omogućava najbolje vučne i dinamičke karakteristike
pri datoj karakteristici motora,
c) ostvarivanju visokog stepena korisnog dejstva u širokom dijapazonu promjene eksploatacionih
režima.

Upotrebom kontinuiranih prenosnika dobije se veoma ravnomjerno kretanje vozila, pošto se obrtni
moment neprekidno dovodi na pogonske točkove, a sa druge strane smanjuje se mogućnost
preopterećenja pojedinih dijelova transmisije, što direktno utiče na njihov vijek trajanja. Ako se
kontinuirani prenosnici uporede sa stupnjevanim, može se zaključiti da su kontinuirani prenosnici
složeniji po konstrukciji i imaju niži koeficijent korisnog dejstva.
Kontinuirani prenosnici mogu zamijeniti samo spojnicu i mjenjač obične mehaničke transmisije ili
tvoriti kompletnu transmisiju. U prvom slučaju kontinuirani prenosnik se naziva kontinuirani
mjenjač, a u drugom kontinuirana transmisija.
Upotreba ovakvih mjenjača je znatno rjeđa u odnosu na stupnjevane mjenjače čija je konstrukcija
mnogo jednostavnija a samim tim i izrada jeftinija.

Po konstrukciji kontinuirani prenosnici mogu se podijeliti na:

- mehaničke kontinuirane prenosnike,
- hidraulične prenosnike i
- električne prenosnike.

Mehanički kontinuirani prenosnici

Relativno visok koeficijent korisnog dejstva i širok dijapazon kontinualnog prenosa broja obrtaja,
uslovljava veliki broj raznih konstrukcija. Ispitivanja su pokazala da postoji velika mogućnost
primjene mehaničkih kontinuiranih prenosnika u transmisiji vozila.
79
Mehanički kontinuirani prenosnici mogu se podijeliti u dvije grupe:
a) prenosnici sa elastičnom vezom (slika 5.25.),
b) prenosnici sa neposrednim kontaktom (slika 5.26.).

Prenosnici sa elastičnom vezom su takvi prenosnici kod kojih se promjena prenosnog odnosa vrši
promjenom položaja pokretnog diska gonjenog kajišnika, odnosno prenos između pogonskog i
gonjenog kajišnika se vrši klinastim remenom.

Slika 5.25. Prenosnici sa elastičnom vezom Slika 5.26. Prenosnici sa neposrednim kontaktom

Hidraulični kontinuirani prenosnici

Po principu radnog procesa hidraulični prenosnici se dijele na:
- hidrodinamičke i
- hidrostatičke.

Kod hidrodinamičkih prenosnika najveći značaj ima brzina kretanja tečnosti (ulja) unutar
prenosnika, pošto se prenos (kod hidrodinamičke spojnice) ili transformacija obrtnog momenta (kod
hidrodinamičkog mjenjača – transformatora) obavlja na račun iskorištenja kinetičke energije
tečnosti.
Znači, hidrodinamički prenosnik koji ima svojstvo da automatski i kontinuirano mijenja dovedeni
obrtni moment u određenim predjelima naziva se hidrodinamički mjenjač ili hidrotransformator.
Za povećanje obrtnog momenta, dovedenog od motora mjenjaču neophodno je na njegovoj turbini
ostvariti dopunski moment. Ovo se ostvaruje kolom sprovodnog aparata koje povećava brzinu
strujanja fluida na ulazu u pumpu. Efekt povećanja obrtnog momenta kroz sprovodni aparat
ostvaruje se jer lopatice sprovodnog aparata imaju suprotnu zakrivljenost od lopatica turbine, tako
da se pri prolazu tečnosti stvara reaktivno dejstvo. U sprovodnom aparatu česticama tečnosti
ponovo se vraća izgubljena kinetička energija u turbini, odnosno ponovo se povećava moment
količine kretanja fluida.

Hidrodinamički pretvarač obrtnog momenta

Hidrodinamički pretvarač obrtnog momenta je u automatskim mjenjačima element za pokretanje,
prenosni stepen za broj obrtaja i obrtni moment kao i prigušivač oscilacija.
Priključivanjem premosne spojnice vrši se prenos obrtnog momenta bez proklizavanja, poboljšava
stepen korisnog djelovanja i smanjuje potrošnja goriva. Ugrađeni torzioni ublaživač osigurava
maksimalnu udobnost pri vožnji i uz to čuva mjenjač. Pretvarač je integrisan u cirkulaciju ulja
mjenjača. Ulje se hladi preko spoljnog kružnog toka.

80
Najvažniji dijelovi pretvarača su:
− pumpno kolo (pogonsko),
− turbinsko kolo (pogonjeno),
− stator (reaktivno-vodeće kolo s usmerivačem kretanja),
− premosna spojnica,
− torzioni ublaživač.

Kolo pumpe direktno je povezano s koljenastim vratilom motora, dok je kolo turbine spojeno s
ulaznim vratilom mjenjača. Jedno potporno vratilo spaja vodeće kolo s kućištem mjenjača.
Između vodećeg kola i potpornog vratila smješten je usmjerivač slobodnog hoda koji dopušta
prenos obrtnog momenta samo u jednom smjeru. Dodatno su u kućište pretvarača integrisani
premosna spojnica i torzioni ublaživač (slika 5.27.).

Sprovodni aparat je nepokretan i vezan je za kućište transformatora. Postoje i rješenja gdje se

sprovodni aparat veže za pumpu i u tom slučaju hidrodinamički transformator prelazi u
hidrodinamičku spojnicu.

Hidrostatski prenosnici rade na principu varijacije pritisaka. U opštem slučaju sistem se sastoji od
nekoliko agregata (hidropumpe i hidromotora), cjevovoda za tečnost pod visokim i niskim
pritiskom, rezervoara, mehanizma za regulaciju režima rada i nekih dopunskih pribora.
Ovi prenosnici imaju određene prednosti:
a) mogućnost bestepene promjene prenosnog odnosa u širokom dijapazonu eksploatacionih režima i
ravnomjernosti predaje obrtnog momenta pogonskim točkovima.
b) upotrebom ovih prenosnika mogu se izbjeći dopunski prenosnici sa zupčanicima, s obzirom na
visok stepen redukcije obrtnog momenta i mogućnosti prenosa snage preko sistema
hidroprovodnika. U ovom slučaju se govori o hidrostatičkoj transmisiji.
c) identičnost konstrukcije hidropumpe i hidromotora.

Slika 5.27. Hidrodinamički pretvarač obrtnog momenta

Princip rada hidrodinamičkog pretvarača/transformatora obrtnog momenta dat je na slici 5.27.

81
 MP – moment pumpnog
kola,
MT – moment trubinskog
kola,
Mmot – moment motora
nP – broj obrtaja pumpnog
kola,
nT – broj obrtaja trubinskog
kola,
k – stepen klizanja,
DP – nazivni prečnik
hidrodinamičkog
pretvarača

Slika 5.28. Princip rada hidrodinamičkog pretvarača obrtnog momenta

Električni kontinuirani prenosnici

Rad električnih prenosnika bazira se na varijaciji obrtnog momenta generatora koji dobiva pogon od
motora SUS.
Veoma važna svojstva električnih prenosnika su: unutrašnji automatizam bestepenog regulisanja
vrijednosti obrtnog momenta, veoma su pogodni za ugradnju, imaju mogućnost za jednostavan
prenos snage, ravnomjernu promjenu obrtnog momenta, lagano upravljanje i mogućnosti kočenja
vozila korištenjem električne energije. Najširu primjenu od svih električnih prenosnika imaju
prenosnici koji dejstvuju pri konstantnoj jačini električne struje (generator – vučni elektromotor).

5.3. RAZVODNIK POGONA

Kao što je već rečeno razvodnik pogona vrši razvođenje obrtnog momenta od mjenjača ka
pogonskim mostovima putem kardanskih vratila. Pozicija razvodnika pogona u sistemu transmisije
jednog teretnog vozila prikazana na slici 5.29.

A – puž; B – međuzupčanik; C – glavni razvodnik (glavni diferencijal); D – spona

Slika 5.29. Sistem prenosa snage teretnog vozila sa dva pogonska mosta

Način na koji ovaj uređaj vrši prenos snage od kardanskog vratila do diferencijala, uz promjenu
(povećanje) obrtnog momenta i smanjenje ugaone brzine. Potrebno je da obezbijedi neophodan
prenosni odnos uz minimalne dimenzije, miran rad, što veći stepen korisnog dejstva.

82
Razvođenje obrtnog momenta može biti sa zupčastim (cilindrični, konusno-hipoidni zupčanici)
(slika 5.30.) i pužnim prenosnikom (slika 5.31.).

Slika 5.30. Par koničnih zupčanika sa spiralnim zupcima i osama koje mogu biti u istoj ravni i van nje

Slika 5.31. Pužni prenosnik

Kod savremenih vozila dominira prenos sa koničnim hipoidnim zupčanicima sa spiralnim zupcima
kod koga ose koničnih zupčanika nisu u istoj ravni, te prema tome pretstavlja ustvari zavojni
prenosnik. Konični zupčanici sa osama u istoj ravni sve manje u primjeni.

Prednosti hipoidnih zupčanika u odnosu na konične zupčanike sa spiralnim zupcima:

- tunel zglobnog prenosnika je niži što povoljno utječe na mogućnosti rješavanja koncepta vozila,
- pogonski zupčanik je oko 30 % veći u odnosu na spiralni konični par dok je pri zadržavanju istih
napona tanjirasti zupčanik manji,
- između bokova zubaca pojavljuje se dodatno uzdužno klizanje koje uz primjenu hipoidnog ulja
povoljno djeluje na proces podmazivanja,
- hipoidni zupčanici su tiši od spiralnih zupčanika.

5.4. KARDANSKO VRATILO

Kardanski (zglobni) prenos (slika 5.32.) služi za prenos snage, odnosno obrtnog momenta od
mjenjača brzina do pogonskog mosta. Motor sa spojnicom i mjenjačem kao pogonski sklop, vezan
je za ram - karoseriju vozila, dok pogonski most s kotačima oslonjen na podlogu (put) i elastično
vezan za karoseriju vozila. Zato se prenos snage vrši kardanskim prenosom, uz mogućnost
radijalnog visinskog i aksijalnog pomicanja jednog sklopa u odnosu na drugi. Zbog različitih
konstrukcija u izgradnji samih vozila, i kardanski prenos može biti različito izveden, a njegova
složenost ovisi od broja pogonskih mostova vozila. Kardanski prenos se sastoji od kardanskih
zglobova (2) i kardanskog vratila (3). Kardanski zglobovi omogućavaju visinsko pomicanje
mjenjača i pogonskog mosta zbog neravnina na putu i radijalnog pomicanja kada je vozilo u krivini.
Kardanski prijenos u izvjesnom smislu predstavlja kičmu vozila zbog svoje elastičnosti u radu. Ono
je obično dvodijelno i kružno-prstenastog presjeka (cijev), što mu smanjuje ukupnu težinu.

83
 Slika 5.32. Kardansko vratilo sa asinhronim zglobovima

Kardanski zglobovi mogu biti: krstasti, loptasti i elastični (Hardijev). Samo vratilo, kako je rečeno,
je dvodijelno i kružnog poprečnog presjeka, a da bi se osiguralo sigurno uzdužno pomicanje, na
vratilu postoji klizni dio koji je ožljebljen i omogućava određeno produžavanje ili skraćivanje
samog vratila.
Vratilo se završava na viljuškama 1 i 4 sa obje strane, a u otvoru viljuški su ležišta u koja se uležišti
krst kardana. Danas se rade kardanski zglobovi potpuno zaštićeni od prašine i vlage, sa igličastim
ležištima. Ovakva se ležišta pune mašću samo prilikom generalne popravke.
Loptasti zglob se primjenjuje kod pogona na prednje točkove, gdje zglobovi omogućavaju veće
vrijednosti progiba.
Elastični – Hardijev zglob predstavlja starije i manje korišteno rješenje kardanskog zgloba.
Nedostatak ovog zgloba je relativno kratak vijek trajanja, kao i relativno male mogućnosti
zakretanja kardanskog vratila.
Podjela kardanskih prenosnika po načinu prenošenja ugaone brzine:
- asinhroni kardanski prenosnici (zglobovi nejednakih ugaonih brzina, slika 5.32.),
- sinhroni kardanski prenosnici (zglobovi jednakih ugaonih brzina, slika 5.33.).
Podjela po krutosti zgloba:
- kardanski prenosnici sa krutim zglobovima,
- kardanski prenosnici sa elastičnim zglobovima (slika 5.34.).
Podjela po broju zglobova:
- sa jednim zglobom,
- za dva zgloba,
- sa dva zgloba i jednim vratilom,
- sa više zglobova i vratila.
Primjena sinhronih zglobnih prenosnika (homokinetički prenosnici) obavezna je kod pogona
upravljačkih točkova. Kod ovih prenosnika ugao loma iznosi 30°– 40°, a ponekad dostiže vrijednost
od čak 48°.
Ovi zglobni prenosnici obično se izvode sa kuglama i odgovarajućim stazama za ove kugle koje
obezbjeđuju jednakos ulaznog i izlaznog broja obrtaja.

Slika 5.33. Konstrukcije sinhronih zglobova

84
 Slika 5.34. Kardanski prenosnici sa elastičnim zglobovima

5.5. POGONSKI MOST

Pogonski most treba da obezbjedi pokretanje pogonskih točkova, a time i kretanje vozila. Da bi se
obezbjedilo pokretanje pogonskih točkova, mora se broj obrtaja zglobnog vratila i pogonskih
točkova dovesti u odgovarajući prenosni odnos. To praktično znači da se u glavnom prenosniku
mora redukovati broj obrtaja zglobnog vratila. Kada se vozilo kreće pravolinijski, tada je broj
obrtaja pogonskih točkova isti, odnosno oni prelaze isti put. Pri kretanju vozila u krivini potrebno je
omogućiti da pogonski točkovi vozila prelaze različite puteve, u zavisnosti od zakrivljenosti krivine.
Zbog toga pogonski most ne može biti kruta osovina na kojoj se se nalaze pogonski točkovi, već
mora da omogući različit broj obrtaja pogonskih točkova za vrijeme prolaska vozila kroz krivinu.
Uređaj koji omogućuje različite brojeve obrtaja točkova iste osovine naziva se diferencijal.

Pogonski most se sastoji od kućišta (nosača mosta) u kojem se nalazi: glavni prenosnik, diferencijal
i poluvratila (netačno je reći poluosovine, zato što osovine ne prenose obrtni moment).

Pogonski most mora ispuniti slijedeće zahtjeve:

a) da obezbijedi translatorno kretanje vozila i potrebnu maksimalnu brzinu vozila u najvećem
stepenu prenosa,
b) da vrši promjenu parametara snage u nepromijenjenom (stalnom) odnosu,
c) da promijeni ravan obrtanja vratila (izuzev u slučaju vozila sa motorom postavljenim poprečno u
odnosu na uzdužnu osu vozila),
d) da prenosi obrtni moment na lijevi i desni točak pri njihovim različitim ugaonim brzinama,
e) da preko svog kućišta (ukoliko ga ima) omogući prenos sila (aktivnih i rekativnih) između rama
ili karoserije vozila i pogonskih točkova (preko sistema za ovješenje),
f) da ima što manju težinu,
g) da ima što manje dimenzije, radi postizanja odgovarajućeg klirensa (rastojanja najniže tačke
vozila od kolovoza).

Glavni prenosnik ima zadatak da osigura pretvaranje uzdužne rotacije kardanskog vratila u
poprečnu rotaciju poluosovina. Konstruktivno se glavni prenosnik rješava kao par konusnih,
cilindričnih zupčanika. Na slici 5.35. u sklopu pogonskog mosta prikazan je glavni prenosnik, koji
se sastoji od pogonskog konusnog zupčanika koji dobiva pogon od kardanskog vratila i tanjirastog
zupčanika.

85