UNIVERZITET U BEOGRADU

SAOBRAĆAJNI FAKULTET

SEMINARSKI RAD
Predmet : Logistika opasnih materija

Analiza akcidenata u železničkom

transportu opasnih materija i predlozi za
unapređenje - primer akcidenta u Viareggio-
u

Profesori: Student:
Prof. dr Branka Dimitrijević Strahinja Mutavdžić LO19M036
Doc. dr Branislava Ratković

Sadrža
j
1. Uvod..............................................................................................................................1
2. Metodologija rada..........................................................................................................2
3. Tečni naftni gas i njegov lanac snabdevanja.................................................................3
3.1 Tečni naftni gas...........................................................................................................3
3.2 Lanac snabdevanja tečnog naftnog gasa......................................................................3
4. Železnički transport opasnih materija...........................................................................5
5. Primer akcidenta u železničkom transportu tečnog naftnog gasa - Slučaj Viareggio...7
5.1 Akcident u italijanskom gradu Viareggio....................................................................7
5.2 Rezultati analiza akcidenta..........................................................................................7
5.2.1 Analiza podataka o ranijim akcidentima..................................................................7
5.2.2 Društveni rizici prouzrokovani železničkim transportom TNG-a..........................10
5.2.3 Analiza oštećene zone............................................................................................12
6. Predlozi za unapređenje bezbednosti železničkog transporta opasnih materija..........16
6.1 Preporuke za unapređenje železničkog transporta opasnih materija........................16
6.2 Dizajniranje minimizacionog rizik modela za transport opasne robe železnicom....16
6.2.1 Identifikacija opasnosti i procena rizika.................................................................17
6.2.2 Otkrivanje izvora rizika bazirano na selekciji iz "biblioteke" opasnosti................17
6.2.3 Proces donošenja odluka vezanih za transport opasnih materija železnicom........18
7. Zaključak.....................................................................................................................19
Literatura.........................................................................................................................20
Spisak skraćenica
TNG - Tečni Naftni Gas
ICAO - International Civil Aviation Organization
IMDG - International Maritime Dangerous Goods
ADR - Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road
ADN - European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods
by Inland Waterways
BLEVE - Boiling liquid expanding vapor explosion
VCE - Vapor Cloud Explosion
CFD - Computational fluid dynamics
CSM - Common Safety Method

Spisak slika
Slika 1. Metodologija rada
Slika 2. Cisterna za transport TNG-a
Slika 3. Lanac snabdevanja tečnog naftnog gasa
Slika 4. Male cilindrične boce za skladištenje tečnog naftnog gasa
Slika 5. Zakoni koji se odnose na internacionalni prevoz opasne robe
Slika 6. Socijalni rizik (F/N krive) izveden iz analize prethodnih akcidenata pri
transportu zapaljavih tečnih gasova drumom i železnicom za period između 1950. i
2000. godine
Slika 7. Socijalni rizik pri transportu TNG-a proračunat sa aspekta doprinosa
potencijalnim životnim gubicima izračunat kroz F-N krivu
Slika 8. Mapa oblasti na koju su uticale posledice akcidenta u Viareggio-u
Slika 9. Legenda mape oblasti na koju su uticale posledice akcidenta u Viareggio-u
Slika 10. Mapa poređenja između prijavljenih oštećenja (rezultat dobijen na bazi
konvencionalnih uprošćenih modela) i maksimalnih mogućih oštećenja zone Viareggio
Slika 11. Legenda mape poređenja između prijavljenih oštećenja (rezultat dobijen na
bazi konvencionalnih uprošćenih modela) i maksimalnih mogućih oštećenja zone
Viareggio

Spisak tabela
Tabela 1. Količine opasnih materija koje potpadaju pod propise RID-a i prevezene su
između 27 zemalja Evropske Unije
Tabela 2. Količine gasova prevezene železnicom u 2007. godini
Tabela 3. Frekvencije učestalosti akcidenata pri železničkom transportu pojedinih
opasnih materija za period između 1988. i 2000. godine
Tabela 4. Lokacije akcidenata koji podrazumevaju transport opasnih materija za period
između 1988. i 2000. godine

1. Uvod
Transport je svakako grana bez koje svet ne bi mogao da funkcioniše. Postoji veliki broj
različitih vrsta roba i materijala koji se svakodnevno transportuju od mesta proizvodnje
do svojih krajnjih potrošača. Opasne materije bez sumnje predstavljaju jednu od
najkompleksnijih materijala sa aspekta logistike, pa samim tim i transporta. Iz toga
razloga, kada je u pitanju transport opasnih materija, procedure i pravila su veoma
zahtevna. Međutim vozari ne poštuju uvek sva pravila, a i moguća je pojava
nepredviđenih situacija. Iako se železnički transport smatra najbezbednijim kopnenim
vidom transporta, nesreće se ipak događaju. Kada je u pitanju transport opasnih
materija, nesreće, odnosno akcidenti imaju veoma ozbiljne posledice. Tečni naftni gas je
po svojim karakteristikama opasna roba i u slučaju pojave akcidenata pri njegovom
transportu posledice mogu biti zaista ozbiljne. Ne postoji bolji način za ispravljanje
grešaka od učenja na istim. Često ljudi zanemaruju mogućnost pojave akcidenata u
železničkom transportu zbog veliki bezbednosti ovog vida transporta. Međutim, kroz
akcident u italijanskom gradu Viareggio se najbolje vidi da su nesreće u železničkom
transportu moguće i da ih ne treba zanemarivati ili ih pripisivati nekim slučajnim
uzrocima. Naravno, da bi se sprečile nesreće potrebno je sprovesti kvalitetne
preventivne mere. Da bi se to postiglo, kao što je već napomenuto treba učiti iz
prethodnih grešaka, odnosno sprovesti detaljne analize i sprovesti preventivne planove
na osnovu dobijenih rezultata. Samo sprovođenje analize je skup kompleksnih procesa i
postoji mnogo načina da se analiza izvrši. Imajući to u vidu, potrebno je izabrati pravim
adekvatan tim stručnjaka iz različitih oblasti, kako bi donosili kvalitetne i pravovremene
odluke. Pored preventivnih mera, imajući u vidu štetnost opasnih materija, u ovom
slučaju tečnog naftnog gasa, pravovreme i adekvatne koretktivne mere su od ključnog
značaja za sprečavanje dodatnog širenja posledica.
U ovom radu će se kroz upoznavanje sa tečnim naftnim gasom, železničkim
transportom opasnih materija i praktičnim primerom akcidenta u železničkom
transportu tečnog naftnog gasa biti ukazano na značaj u istraživanju i unapređenju
oblasti transporta opasnih materija. Tečni naftni gas i akcident u Viareggio-u su uzeti
samo kao dobar praktični primer, a cilj rada je, kako je već napomenuto, ukazivanje na
značaj optimizacije, odnosno unapređenja u oblasti transporta opasnih materija.
2. Metodologija rada
Ovaj se sastoji od četiri celine sa svojim podcelinama. U prvoj celini rada ukratko je
opisan tečni naftni gas kao proizvod sa svojim određenim karakteristikama, ali u
jednom delu ove celine rada opisan je i lanac snabdevanja tečnim naftnim gasom.
Druga celina rada posvećena je železničkom transportu opasne robe. Tačnije, u nekoliko
rečenica je opisan transport opasne robe uopšte, odnosno zakoni koji se odnose na
transport opasne robe, gde je malo više pažnje posvećeno zakonu o prevozu opasne robe
železnicom. Pored zakona i propisa, u ovoj celini rada ukazano je i na prednosti
železničkog transporta kada je u pitanju transport opasne robe u odnosu na druge vidove
transporta.
Treća celina rada govori o akcidentu pri transportu TNG-a železnicom, odnosno,
konkretno govori o akcidentu u Viareggio-u. Ukratko je opisan sam akcident, zatim je
govoreno o rezultatima analize akcidenta, odnosno, ukazano je na adekvatne načine
analize ovakvih akcidenata, ali i na pojedine greške koje se mogu javiti pri analizi.
Četvrta, odnosno poslednja celina rada je napisana sa ciljem da se daju određeni saveti
pri uvođenju preventivnih, odnosno sprovođenju korektivnih mera. Konkretno, ova
celina je podeljena na dve podceline, gde su u prvoj podcelini predstavljene pojedine
smernice za unapređenje železničkog transporta opasnih materija, dok je u drugoj
ukazano na način dizajniranja modela za minimizaciju rizika u transportu opasne robe
železnicom. Na slici 1. prikazana je metodologija rada.

Slika 1. Metodologija rada

3. Tečni naftni gas i njegov lanac snabdevanja
Pre svega je neophodno napomenuti da tečni naftni gas pripada opasnim materijama.
Postoje određena pravila i procedure koje je neophodno poštovati pri transportu i
skladištenju opasnih materija. Da bi se uopšte razumeo lanac snabdevanja nekog
proizvoda, potrebno je poznavati makar osnovne karakteristike tog proizvoda, pa sa tim
u vezi, pre nego što se pređe na kratak opis lanca snabdevanja tečnog naftnog gasa, biće
nešto rečeno i o samom proizvodu kao materiji.

3.1 Tečni naftni gas

TNG (tečni naftni gas) je nusproizvod ekstrakcije prirodnog gasa i rafiniranja sirove
nafte. TNG predstavlja proizvodni miks ugljovodoničnih gasova, a najčešći su propan i
butan. Na sobnoj temperaturi TNG je bezbojni i bezmirisni netoksični gas. Pod blagim
pritiskom ili na hladnijim temperaturama ovaj gas prelazi u tečno stanje, što dovodi do
smanjenja zapremine u odnosu na gasovito stanje, pa je olakšano skladištenje i transport
tečnog naftnog gasa u cisternama u obliku cilindra. Iz bezbednosnih razloga cisterne
TNG-a se pune do 80% njihovog kapaciteta sa tečnim gasom, a ostalih 20% tovarnog
prostora cisterne zauzima materija u gasovitom stanju [1]. Na slici 2. dat je klasičan
primer cisterne za transport TNG-a.

Slika 2. Cisterna za transport TNG-a [5]

3.2 Lanac snabdevanja tečnog naftnog gasa

Kao što je već napomenuto TNG je proizvod dobijen izdvajanjem iz sirove nafte i
prirodnog gasa. Da bi došlo do stabilizacije sirove nafte i prirodnog gasa, prateći
proizvodi se izdvajaju tokom procesa čišćenja, a tada se prateći gasovi ili prerađuju ili
sagorevaju na licu mesta. Daljom obradom pratećih gasova dobijaju se propan i butan,
koji se koriste kao tečni naftni gasovi. Potrebna je posebna infrastruktura za distribuciju
TNG-a. Nakon proizvodnje TNG se doprema primarnih skladišnih objekata, gde se
skladišti pod određenim pritiskom ili hlađenjem na nižim temperaturama. Nakon toga se
može prodavati distributerima [1]. Na slici 3. prikazan je klasičan primer lanca
snabdevanja tečnog naftnog gasa.
 Slika 3. Lanac snabdevanja tečnog naftnog gasa [1]

Sa slike 3. se jazno može videti da se nakon proizvodnje po potrebi vrše određena

procesuiranja proizvoda, sa ciljem dobijanja novih ili poboljšanja postojećih proizvoda.
Kompanije koje se bave iskopavanjem, odnosno proizvodnjom nafte i naftnih proizvoda
poseduju svoje terminale i skladišta, odakle svoju robu transportuju do krajnjih
distributera. Krajnji distributeri se mogu najbolje predstaviti praktičnim primerom
manjim benzinskih stanica koje se samostalno ne bave proizvodnjom nafte i gasa.
Naravno lanac snabdevanja ne mora izgledati uvek kao na slici 3., već postoji
mogućnost da se roba iz primarnih skladišta direktno transportuje do krajnjih potrošača,
što je čest slučaj ako su u pitanju veliki kupci, pa proizvođači žele da imaju direktan
kontakt sa njima. Krajnji potrošači kada je u pitanju tečni naftni gas mogu biti maltene
svi, počevši od velikih kompanija sa velikim voznim parkovima do fizičkih lica koja
koriste TNG kao pogon za svoje automobile. Pored velikih cisterni, TNG se može
transportovati i skladištiti i u malim cilindričnim bocama, koje se često sreću i u kućnoj
upotrebi. Na slici 4. prikazane su male cilindrične boce za skladištenje tečnog naftnog
gasa.

Slika 4. Male cilindrične boce za skladištenje tečnog naftnog gasa [6]

4. Železnički transport opasnih materija
U poslednje vreme, nivo zastupljenosti transporta opasnih materija železnicom se
značajno povećao. Razlog tome jeste bezbednost koju pruža železnički transport u
odnosu na drumski. Zakoni i preventivne mere predstavljaju moćan alat za povećanje
bezbednosti i efikasnosti u transportu opasnih materija.
Trenutno, svako modalitet transporta ima svoje sopstvene zakone koji se odnose na
pravila za adekvatnu manipulaciju, pakovanje, obeležavanje i transport opasnih
materija. Ove zakone i pravila prvenstveno moraju poštovati transporteri, međutim,
teško je obezbediti dobru zaštitu stanovništvu i okruženju bez učešća i odgovornosti
populacije u poštovanju napomenutih zakona [2]. Na slici 5. prikazani su zakoni koji se
odnose na internacionalni prevoz opasne robe.

Slika 5. Zakoni koji se odnose na internacionalni prevoz opasne robe [2]

Razlog pominjanja ovih zakona je taj, što je za svaki vid transporta, za svaki tip opasne
materije propisana procedura koja se mora poštovati pri pakovanju, obeležavanju,
manipulaciji i transportu. U nastavku rada biće nešto više rečeno o RID-u, odnosno
zakonu o transportu opasne robe železnicom.
Internacionalni transport opasne robe železnicom u okviru Evropske Unije je regulisan
aneksom I COTIF konvencije. Aneks I se odnosi na regulacije koje se tiču
internacionalnog transporta opasne robe železnicom i poznatiji je kao RID. RID je
objavljen od strane međuvladine organizacije za međunarodni transport robe pod
nazivom OTIF. RID zakon se dopunjuje na svake dve godine. Struktura RID-a je takva,
da je on podeljen na 7 celina, a svaka od tih celina je podeljena po poglavljima,
sekcijama i paragrafima [2]. U skladu sa uslovima utrvrđenim u RID-u, opasne materije
su podeljene u 9 kategorija, od kojih su jedna gasovi u koje spada tečni naftni gas.
Potrebno je ukazati i na određene benefite transporta opasnih materija železničkim
vidom transporta. Naravno, pošto je u pitanju transport opasne robe bezbednost je
jedan od ključnih benefita za izbor železničkog transporta. Pouzdan transport je
primarni uslov za kvalitetan transport. U poređenju sa ostalim transportnim modovima,
železnički transport je sigurno najbezbedniji vid transporta. Procentualna učestalost
pojave nesreća u železničkom saobraćaju i transportu je skoro jednaka nuli, što se ne
može reći za vazdušni i drumski transport. U drumskog transportu opasan teret
predstavlja direktnu opasnost za učesnike nezgode, pa su i posledice veće. Koliko je
železnički transport bezbedan, pokazuje i statistika da je uzrok najvećeg broj nezgoda u
železničkom transportu ljudski faktor ili neadekvatna oprema [2].
Drugi benefit želenzičkog transporta sa aspekta transporta opasne robe jesu ekološka
opravdanost i zaštita životne sredine. Zahtevi potrošača za većim brojem manjih
isporuka, za adekvatnom brzinom isporuke, pouzdanosti i fleksibilnosti isporuke
povećavaju se iz dana u dan. Milioni tona svakodnevno prevezene robe različitim
vidovima transporta imaju veoma veliki uticaj na životnu sredinu. Sposobnost da se
istovremeno odgovori zahtevima kupaca i zahtevima vezanim za očuvanje životne
sredine postala je veoma značajan faktor u pozicioniranju vozara u železničkom
transportu. Železnički transport je efikasan i ekološki opravdan vid transporta, jer velike
količine robe mogu biti prevezene na dugim relacijama sa veoma malim uticajem na
okruženje i životnu sredinu. U poređenju sa sa vazdušnim i drumskim transportom,
železnički transport emituje najmanju količinu štetnih gasova, ali su i manji troškovi
regeneracije okoline od šteta. Od ukupnih troškova popravljanja šteta nanetih životnoj
sredini od strane transportne industrije, samo 8% troškova ide na teret železničkog
transporta, dok čak 90% troškova se javlja zbog posledica korišćenja drumskog
transporta. Još ako se uzme u obzir činjenica da su performanse drumskog transporta
manje za 50% u odnosu na železnički, jasno je da kad god je moguće treba odabrati
železnički transport [2].
Neophodno je pomenuti benefit železničkog transporta sa aspekta manjih restrikcija
po pitanju transporta opasnih materija. Što se tiče transporta opasnih materija,
drumski transport ima veliki broj restrikcija prema zakonu ADR-a. Uopšteno, poredivši
transportne kompanije koje se bave drumskim transportom robe i železničke vozare,
železnički vozari dobijaju manje restrikcije po pitanju ograničenja korišćenja auto-
puteva i ostalih značajnih saobraćajnica pri prevozu opasnih materija. Drumske
saobraćajnice često znaju biti preopterećene, pa transport opasnih materija predstavlja
još veću opasnost po okolinu, što takođe predstavlja prednost železničkog transporta.
Prednost železničkog transporta van zemalja Evropske Unije je u manjem gubitku
vremena provedenom u čekanju na granicama u odnosu na drumski transport [2].
Imajući u vidu da je u poslednje vreme veliki trend u transportu primena intermodalnog,
odnosno kombinovanog transporta, železnica dobija na značaju. Razlog su transportni
sistemi koji ulažu napore u dokazivanje prednosti korišćenja kombinovanog transporta i
sa aspekta troškova i zaštite ljudi i životne sredine. Dakle, može se zaključiti da
železnički transport pored očuvanja okoline ima veliki uticaj i na optimizaciju
transportnog procesa [2].
Pored svih navedenih prednosti, tačnije benefita železničkog transporta sa aspekta
transporta opasne robe, nesreće se ipak mogu desiti. Ovo je veoma bitno napomenuti, iz
razloga što bi velika pažnja trebala biti posvećena sprečavanju nezgoda pri transportu
opasnih materija, jer su posledice katastrofalne. Bez obzira na veliki nivo bezbednosti
koji železnički transport pruža, stručnjaci trebaju posvetiti veliku proceni rizika i
sprečavanju nesreća i u ovom vidu transporta. Najbolje će se prethodne tvrdnje dokazati
kroz praktični primer, pa će u nastavku rada biti analizirana nesreća pri transportu
tečnog naftnog gasa železnicom u italijanskom gradu Viareggio.
5. Primer akcidenta u železničkom transportu tečnog
naftnog gasa - Slučaj Viareggio
Ovaj rad je u suštini i posvećen nesreći iz naslova ovog poglavlja, međutim, bilo je
neophodno uputiti čitaoce o opasnim materijama, konkretno u ovom slučaju o tečnom
naftnom gasu, ali i o samom transportu tih materija. Da bi se shvatile greške koje
dovode do nesreća neophodna je ozbiljna analiza nakon nesreća. Naravno, akcidente je
najbolje apsolutno izbeći, međutim oni se dešavaju i kada se čini da je bezbednost na
najvišem nivou. U ovoj celini rada biće prikazana, odnosno ukratko opisana nesreća
koja se dogodila u Viareggio-u, ali i pojedini rezultati analize ove nesreće, a sa ciljem
da bi se ukazalo na greške koje moguće pravovremeno sprečiti.

5.1 Akcident u italijanskom gradu Viareggio

Akcident u gradu Viareggio se dogodio 29. 06. 2009. godine, malo pre ponoći. Voz je
bio natovaren sa 14 TNG cisterni, a svaka od njih je imala kapacitet 110 m 3. Voz se
kretao brzinom od 90 km/h u trenutku izletanja iz šina malo pre stanice Viareggio, na
oko 20 km severno od Pize. Nakon izletanja sa koloseka, prvih pet vagona sa
cisternama su se prevrnula. Nakon prevrtanja, došlo je do probijanja prve cisterne koja
se ispustila sav unutrašnji sadržaj, odnosno TNG. Kod ostalih cisterni nisu zabeleženi
gubici sadržaja. Ispuštena količina TNG-a formirala je gasni oblak koji je kasnije
prouzrokovao paljenje. Sa dostupnih video snimaka može se zaključiti da je prošlo 3
minuta od trenutka nesreće do formiranja požara. Meteorološki uslovi u trenutku
nesreće bili su: 23oC, 94% relativne vlažnosti, slaba prisutnost vetra (0.7 m/s). Lokacija,
odnosno pozicija nastanka požara nije pronađena. Požar je zahvatio kuće koje se nalaze
u blizini železničke stanice. Prema nekim podacima od posledica požara stradalo je
preko 30 ljudi, a preko 20 je zadobilo telesne povrede [3].

5.2 Rezultati analiza akcidenta

U ovoj podcelini rada biće obrađene pojedine analize vezane za napomenutu nesreću.
Kao što je već napomenuto, da bi se sprečile nesreće potrebno je učiti na greškama,
odnosno raditi analize nesreća, da bi se utvrdile buduće preventivne mere. Pored toga,
imajući u vidu da je u pitanju opasna roba, neophodno je proceniti i posledice nesreće
na životnu sredinu, da bi se shvatio značaj sprečavanja ovakvih akcidenata.

5.2.1 Analiza podataka o ranijim akcidentima

U tabeli 1. je prikazano da su dve veoma važne kategorije opasnih materijala
transportovane železnicom u Evropi zapaljive tečnosti (kategorija 3 prema RID-u) i
tečni gasovi (uključujući TNG, kategorija 2 prema RID-u). Tabela 2. pokazuje da su
godišnje količine tečnih gasova transportovanih železnicom u Evropi i Severnoj
Americi uporedive. Međutim, Severnu Ameriku karakterišu prosečne udaljenosti
otpreme koje su veće nego u Evropi. Tabela 3. pokazuje da TNG i ostali tečni zapaljivi
gasovi pripadaju materijama prilikom čijeg transporta najčešće dolazi do ovakvih
akcidenata. U tabeli 4. prikazani su događaji zabeleženi u MHIDAS bazi podataka za
transport opasnih materijala železnicom, gde se vidi da najviše akcidenata se javlja na
otvorenom putu, tj. koloseku. Kod vozova koji se kreću većim brzinama (između 90
km/h i 120 km/h), kako u Severnoj Americi, tako i u Evropi, pri akcidentima češće
dolazi do pucanja cisterni i oslobađanja štetnih materija u odnosu na vozove koji se
kreću manjim brzinama [4]. Kao što je napomenuto, u tabeli 1. biće prikazane količine
opasnih materija koje potpadaju pod propise RID-a i prevezene su između 27 zemalja
Evropske Unije, dok će u tabeli 2. biti prikazane količine gasova prevezene železnicom
u 2007. godini. U tabeli 3. biće prikazane frekvencije učestalosti akcidenata pri
železničkom transportu pojedinih opasnih materija za period između 1988. i 2000.
godine, dok će u tabeli 4. biti prikazane lokacije akcidenata koji podrazumevaju
transport opasnih materija za period između 1988. i 2000. godine.
Tabela 1. Količine opasnih materija koje potpadaju pod propise RID-a i prevezene
su između 27 zemalja Evropske Unije [4]

2004. godina 2006. godina 2008.godina

RID klasa materijala Količina Količina Količina

(109 % (109 % (109 %
kg*km) kg*km) kg*km)

1. Eksplozivni materijali
1743 2.7 833 1.3 1096 1.7
i proizvodi

2. Gasovi 8625 13.2 8073 12.8 8064 12.8

3. Zapaljive tečnosti 35127 53.6 36767 58.3 36313 57.6

4. Zapaljive čvrste
materije + Supstance
podložne spontanom
2354 3.6 2749 4.4 3541 5.6
sagorevanju + Supstance
koje u dodiru sa vodom
emituju zapaljive gasove

5. Oksidirajuće materije
5156 7.9 2530 4.0 3402 5.4
+ Organski peroksidi

6. Otrovne materije +
Materije koje mogu 1527 2.3 1748 2.8 1638 2.6
izazvati infekcije

7. Radioaktivni
832 1.3 126 0.2 315 0.5
materijali

8. Korozivni materijali 3362 5.1 4948 7.8 4347 6.9

9. Razne opasne materije

6751 10.3 5267 8.4 4284 6.8
i proizvodi

∑ SVE KLASE 65477 100 63041 100 63000 100

 Tabela 2. Količine gasova prevezene železnicom u 2007. godini [4]

Količina*pređena
Zemlja Količina (106 kg)
distanca (109 kg*km)

27 zemalja Evropske
24824 7655
Unije

Sjedinjene Američke
29518 32823
države

Kanada 4794 Nedostupan podatak

Meksiko 457 175

Tabela 3. Frekvencije učestalosti akcidenata pri železničkom transportu pojedinih

opasnih materija za period između 1988. i 2000. godine [4]

RID RID države SAD + Kanada Ostale države

klasa
Vrsta materijala
Akcident
Akcidenti % % Akcidenti %
i

1. Tečni gasovi, Klasa 2

9 12% 36 17% 9 13%
zapaljivi

2. Tečni gasovi, Klasa 2

3 4% 19 9% 5 7%
otrovni

3. Ostali gasovi Klasa 2 2 3% 8 4% 0 0%

4. Tečnosti, Klasa 3
42 57% 73 33% 44 63%
zapaljive

5. Tečnosti, Klasa 6
3 4% 13 6% 6 9%
otrovne

6. Korozivni Klasa 8
11 15% 43 20% 4 6%
materijali

7. Ostalo - 4 5% 26 12% 2 3%

Tabela 4. Lokacije akcidenata koji podrazumevaju transport opasnih materija za

period između 1988. i 2000. godine [4]

RID države SAD + Kanada Ostale države

Lokacije akcidenata
Akcident
Akcidenti % Akcidenti % %
i

1. Železnička linija (otvoreni 48 65% 181 83% 51 72%

 kolosek)

2. Železnička stanica 19 26% 23 11% 13 19%

3. Utovarne/istovarne stanice 3 4% 5 2% 4 6%

4. Ostalo/nedefinisano 4 5% 9 4% 2 3%

Iako na prvi pogled ne deluju od prevelike važnosti, podaci o ranijim akcidentima su od

veoma velikog značaja za analizu postojećeg akcidenta. Prve četiri prikazane tabele su
samo deo od ukupnih analiza koje se odnose na prethodno realizovane akcidente.
Analizom ovakvih i sličnih podataka, ali i njihovim ukrštanjem mogu se dobiti vrlo
korisne informacije koje mogu da značajno olakšaju kako analizu postojećih akcidenata,
tako i utvrđivanje preventivnih mera za sprečavanje istih. Iz navedenih podataka se
može videti da su gasovi materijali koji imaju veliko učešće u ukupnim železničkim
transportnim akcidentima. Pored toga, železničke stanice su druge po učestanosti
lokacija na kojima se javljaju akcidenti, pa se stoga može reći da je slučaj Viareggio,
odnosno da su slučajevi ovakvog tipa neretki. Odatle se može doneti zaključak da se
nije mnogo obratilo pažnje na analize prethodnih akcidenata, tj. da se nije mnogo
naučilo iz prethodnih grešaka, pa bi se u budućnosti trebalo obratiti više pažnje na
analize ovakvog tipa.

5.2.2 Društveni rizici prouzrokovani železničkim transportom TNG-a

Ako se uzme u obzir činjenica da je nesreća Viareggio za posledicu imala i smrtne
slučajeve, jasno je da transport opasnih materija predstavlja i ozbiljan potencijalno
društveni, odnosno socijalni rizik, na koji apsolutno treba usmeriti pažnju. Na slici 6.
prikazan je socijalni rizik (F/N krive) izveden iz analize prethodnih akcidenata pri
transportu zapaljavih tečnih gasova drumom i železnicom za period između 1950. i
2000. godine.
 Slika 6. Socijalni rizik (F/N krive) izveden iz analize prethodnih akcidenata pri
transportu zapaljavih tečnih gasova drumom i železnicom za period između 1950.
i 2000. godine [4]

Na slici 6. su prikazane F/N krive koje su proračunate na osnovu dostupnih izvora o

akcidentima pri transportu zapaljivih tečnih gasova. Ako se pažljivo razmotre krive na
slici, akcident Viareggio je što se tiče broja smrtnih slučajeva negde u liniji sa F-N
krivom teških akcidenata kod kojih se javio vatreni bljesak, ali i sa drugim teškim
nesrećama gde je smrt ljudi izazvan od strane BLEVE akcidenata (eksplozija izazvana
pucanjem posude/cisterne u slučaju kada tečnost u posudi pod pritiskom dostigne
temperaturu višu od tačke ključanja) i VCE akcidenata (ekspolzije koje javljaju u
slučaju sagorevanja oblaka pare, odnosno gasova) [4]. Da bi se detaljnije ukazalo na
rizik pri transportu TNG-a, na slici 7. je prikazan socijalni rizik proračunat sa aspekta
doprinosa potencijalnim životnim gubicima izračunat kroz F-N krivu.

Slika 7. Socijalni rizik pri transportu TNG-a proračunat sa aspekta doprinosa

potencijalnim životnim gubicima izračunat kroz F-N krivu [4]

Kao što je i prikazano na slici 7., dva scenarija akcidenata koji najčešće dovode do
smrtnih slučajeva jesu scenario "vatrene lopte" (ili BLEVE), ali i VCE scenariji
(kontinualni i trenutni) koji imaju veliki doprinos, odnosno uticaj na smrtnost ljudi pri
transportu TNG-a. Što se tiče frekventosti pojave različitih scenarija, najmanju
frekventnost ima scenario "vaterene lopte" (3%) [4], međutim kada se uzme u obzir da
velikim delom utiče na povećanje smrtnih slučajeva, zasigurno je da treba obratiti
pažnju na preventivne mere, koje će i u slučaju pojave saobraćajnih nesreća, sprečiti
pojave ovakvih scenarija.
Socijalni rizik je verovatno vrsta rizika kojoj najviše treba posvetiti pažnje. Kada se
uvide posledice akcidenata koji se javljaju pri transportu TNG-a i drugih opasnih
materija, a ne postoje veće posledice od gubitaka ljudskih života, onda će se ljudi
ozbiljnije shvatiti značaj kvalitetne organizacije transporta opasnih materija. Nije samo
bitno organizovati kvalitetno transport opasnih materija, već je neophodno analizirati
potencijalne neželjene događaje sa aspekata mišljenja stručnjaka iz različitih oblasti,
imajući u vidu da se radi o transportu opasnih materija, tačnije u ovom slučaju
transportu tečnog naftnog gasa.
5.2.3 Analiza oštećene zone
U konvencijalnoj analizi transportnog rizika, analiza posledica rizika se odrađuje
primenom jednostavnih alata, kao što su konvencionalni, odnosno standardni modeli
koji se baziraju na prikupljenim parametrima. Sa druge strane primena računarske
dinamike fluida je rezervisana za specifične i detaljne analize, iako postoji dosta
prostora za primenu i u analizi transporta i transportnog rizika pri transportu opasnih
materija. Ipak, konvencionalna procena posledica bazirana na uprošćenim modelima
može dovesti do konzervativnih rezultata, pogotovo u specifičnom slučaju kao što je
akcident u Viareggio-u, što je dokazano u pojedinim publikacijama, u kojima je
primenjeno CFD modeliranje akcidenta i upoređeno sa rezultatima dobijenim primenom
tkzv. "tačka-izvor" modela. Uopšteno, standardni "tačka-izvor" modeli nisu
najpogodniji kada su u pitanju disperzije, u ovom slučaju disperzije požara u
kompleksnom urbanom okruženju kakva je oblast Viareggio. Ovakvi tipovi modela su
takođe ograničeni sa aspekta mogućnosti definisanja izvora nesreće. Razlog tome je
često šematizovanje otpuštanja gasa kao ekvivalentne tačke izvora nesreće, čime se
sprečava uzimanje u obzir kompleksnih scenarija otpuštanja gasova, kao što je bio
slučaj u već pomenutom akcidentu. Štaviše, uprošćeni modeli zanemaruju širanje
opasnih materija u pravcu vetra, što onemogućava simulaciju događaja pod uticajem
vetra, koji je bio prisutan prilikom nesreće u Viareggio-u. Da bi se testirala validnost i
kredibilitet rezultata analize akcidenta u Viareggio-u dobijenih primenom
konvencionalnih modela, imajući u vidu predviđanja najgorih mogućih scenarija,
predstavljen je stvarni uticaj akcidenta na oblast Viareggio [4]. Tačnije, na slici 8.
prikazana je površina oblasti na koju su uticale posledice akcidenta. Radi boljeg
razumevanja slike 8., na slici 9. prikazana je legenda, koja se odnosi na sliku 8.

Slika 8. Mapa oblasti na koju su uticale posledice akcidenta u Viareggio-u [4]

Slika 9. Legenda mape oblasti na koju su uticale posledice akcidenta u Viareggio-
u [4]

Sa slika 9. i 10. može se videti koju zonu je najviše pogodio akcident. Zahvaljujući
posledicama akcidenta, štete su nanete zgaradama, vozilima, ali i vegetaciji. Na mapi se
takođe vidi evidencija visokog nivoa gustine zgrada u Viareggio oblasti, ali i druge
potencijalne prepreke disperzije gasova, kao što su visoki zidovi. Ozbiljnije štete su
nanete delovima oblasti koje su direktno zahvaćene požarima, tačnije području do 300
m severoistočno od tačke pojave akcidenta, ali i području od oko 110 m istočno i
zapadno od tačke pojave akcidenta. Manje štete su zabeležene u zoni neposredno van
prethodno napomenutog područja, u kojoj je usled jakog toplotnog zračenja došlo do
delimične pojave plamenova. Ova zona je na mapi označena žutom bojom i proširuje se
na oko 430 m u severnom i južnom pravcu, ali i na oko 190 m u istočnom i zapadnom
pravcu u odnosu na tačku otpuštanja gasa. Crvene i žute zone se mogu smatrati kao one
zone u kojima se zaista pojavio vatreni bljesak (prostor površine oko 0.1 km 2). Jedina
zona gde su zabeležene posledice uticaja radijacije, jeste zona označena zelenom bojom
na slici 8 [4].
Kao što je prethodno napomenuto, da bi se testirao kredibilitet scenarija posmatranih
korišćenjem konvencionalnih uprošćenih modela, poređenje između izlaznih rezultata
prikazano je na slici 10. Tačnije na slici 10. prikazano je poređenje između prijavljenih
oštećenja (rezultat dobijen na bazi konvencionalnih uprošćenih modela) i maksimalnih
mogućih oštećenja zone Viareggio. Radi boljeg razumevanja slike 10., na slici 11.
prikazana je legenda, koja se odnosi na sliku 10.
Slika 10. Mapa poređenja između prijavljenih oštećenja (rezultat dobijen na bazi
konvencionalnih uprošćenih modela) i maksimalnih mogućih oštećenja zone
Viareggio [4]

Slika 11. Legenda mape poređenja između prijavljenih oštećenja (rezultat dobijen
na bazi konvencionalnih uprošćenih modela) i maksimalnih mogućih oštećenja
zone Viareggio [4]
Ako se obrati pažnja na sliku 10. može se videti da je punom linijom označena
prijavljena granica uticaja akcidenta na okolinu, dok je isprekidanom linijom prikazana
granica maksimalnih mogućih uticaja, tačnije oštećenja okruga Viareggio. Cilj
prikazivanja ovih razlika jeste da se ukaže na značaj izbora adekvatne metode, tačnije
modela za utvrđivanje kako rizika i preventivnih mera, tako i posledica u slučaju pojave
određenog akcidenta. Suvišno je ponavljati značaj adekvatne analize i postavljanja
određenih pravila koja se moraju poštovati pri transportu opasnih materija. Neophodno
je napomenuti da je zaista težak zadatak izabrati model koji će najbolje opisati ili
simulirati određeni realni događaj, ali iz primera u ovom radu se može zaključiti da
svakako nije dovoljno pažnje usmereno ni na ovaj aspekt analize akcidenata.
6. Predlozi za unapređenje bezbednosti železničkog
transporta opasnih materija
Da bi se izbegle ili makar smanjile pojave nesreća pri transportu opasnih materija, kao
što je bila nesreća u Viareggio-u, neophodno je sprovesti određene mere i pravila koje
treba poštovati. Sva pravila vezana za transport opasne robe nalaze se u zakonima
posvećenim internacionalnom transportu opasne robe. Međutim, u nastavku ove celine
rade biće opisane neke od preporuka za unapređenje železničkog transporta opasnih
materija. Pored toga biće date određene smernice za dizajniranje odgovarajućeg modela
za minimiziranje rizika pri transportu opasnih materija železnicom.

6.1 Preporuke za unapređenje železničkog transporta opasnih

materija
Stroga kvalifikacija, osnaživanje i trening osoblja su jedni od faktora za unapređenje
železničkog transporta opasnih materija. Ovi faktori se mogu postići unapređenjem
profesionalnih treninga/obuka zaposlenih od strane ovlašćenih institucija. Institucije bi
trebalo da pripreme svakog učesnika u transportu opasnih materija da bi oni mogli u
svakom trenutku da odgovore na hitne situacije koje se događaju u praksi [2].
Implementacija sigurnosnih mera je još jedna od preporuka za unapređenje transporta
opasnih materija železnicom. Rukovanje opasnim materijalima mora biti striktno
kontrolisano i sve sigurnosne procedure moraju biti poštovane. Zahtevi za propisnim
obeležavanjem i označavanjem pošiljki, utovar/punjenje cisterni moraju biti izvršeni.
Utovarno-istovarne operacije kod opasnih materija moraju imati monitoring tokom
čitavog procesa snabdevanja potrošača. U slučaju kada je teret većeg obima ili
zapremine, svi merni standardi moraju biti ispoštovani, da bi izbegla pojava curenja,
odnosno isparavanja proizvoda iz cisterni. Transportne kompanije koje se bave
transportom opasne robe trebali bi da budu savesni i odgovorni po pitanju uvođenja
inspekcijskog sistema kod utovara/istovara opasnih materija [2].
Planovi za nepredviđene (retke) situacije su veoma bitni, jer bez obzira da li je
verovatnoća nekog događaja mala, ako su posledice tog događaja velike, na takav
događaj sigurno treba obratiti pažnju. Transport opasne robe sa sobom nosi veliku
odgovornost. U slučaju bilo kakvog akcidenta, ne samo samo onih koji izazivaju
značajne ekonomske gubitke, već i velike socijalne, odnosno društvene gubitke
potrebno je uvek reagovati adekvatno i pravovremeno. Da bi se obezbedila bezbednost
visokog nivoa, u slučaju curenja/isparavanja proizvoda iz cisterni, tačnije da bi se
izbegli požari, eksplozije i ljudske žrtve potreban je dobar i obučen tim profesionalaca.
Ovo se može postići adekvatnim planovima koji će sadržati procedure, metode za
rešavanje nastale situacije. Pored toga ovi planovi podrazumevaju pristup najboljim
svetskim intermodalnim terminalima i lukama [2].

6.2 Dizajniranje minimizacionog rizik modela za transport opasne

robe železnicom
U posednjoj celini i podcelini ovog rada biće opisan model za minimiziranje rizika pri
transportu opasnih materija. Primena ovog modela podrazumeva 3 koraka. Prvi korak je
identifikacija opasnosti i procena rizika primenom ekspertskih procena, drugi je
oktrivanje izvora rizika bazirano na selekciji iz "biblioteke" opasnosti, i treći korak
predstavlja proces donošenja odluka vezanih za transport opasnih materija železnicom.
6.2.1 Identifikacija opasnosti i procena rizika
U 2009. godini, Evropska železnička agencija je odobrila CSM metodu kao osnovni
model za upravljanje transportnim rizikom železničkog transporta. Prvi korak predloga
je bio da se identifikacija izvora rizika sprovodi u skladu sa standardom i uz poštovanje
CSM metode. Kao prvo potrebno je definisati železnički transportni sistem i njegov
kontekst. Železnički transportni sistem se može podeliti na 5 celina [2]:
 transportnu infrastrukturu,
 prevozna sredstva i tehnologija,
 menadžment i informacioni sistemi,
 ljudski resursi,
 kapaciteti za obnove (popravke).
U ovom slučaju, tačnije pri identifikaciji opasnosti i proceni rizika, pažnja će biti
usmerena na prve tri celine železničkog transportnog sistema. Razlog tome je tema ovog
rada, koja je posvećena akcidentima u železničkom transportu opasne robe, a kvalitet
funkcionisanja prve tri celine železničkog transportnog sistema može značajno uticati na
verovatnoću pojave akcidenta. Što se tiče utvrđivanja, odnosno identifikacije opasnosti
u železničkom transportu opasne robe, ona se može javiti [2]:
 u vozu,
 na pruzi i na mostu,
 u stanici,
 u tuneli,
 u blizini pruge.

6.2.2 Otkrivanje izvora rizika bazirano na selekciji iz "biblioteke"

opasnosti
Drugi korak modela se odnosi na pronalažanje izvora rizika koji mogu dovesti u
opasnost bezbednost železničkog transporta opasne robe. Bazirano na podacima iz
KISDIS projektu informisanja o kriznim situacijama, izvore rizika je moguće podeliti u
sledeće kategorije [2]:
 faktor ljudske greške (umor, nepažnja, nedostatak komunikacije između
zaposlenih, neadekvatno poslovanje sistema, neadekvatna popravka, greške
operatera, ne uklapanja sa pravilima i procedurama i sl.),
 ekstremni prirodni fenomeni (lavina, mraz, vrtlozi/vetrovi, poplave, dugoročne
kiše, poledice i sl.),
 tehnički kvarovi (kvarovi sigurnosnih sistema, mehanički kvarovi, kvarovi
pomoćne opreme i sl.),
 kriminalne aktivnosti (individualni i organizovani kriminal, sabotaža, terorizam i
sl.),
 ostalo (rasni i religijski konflikt, demonstracije, neprofesionalno rukovanje
opasnim materijama i sl.).
Da bi se uopšte pronašao izvor rizika, neophodno je suziti broj potencijalno mogućih
lokacija. U tom cilju od velike pomoći je teorijsko znanje ali i praktična primena
različitih matematičkih modela, koji su od velikog značaja u pomoći ljudima pri
donošenju odluka, odnosno zaključaka.
Da bi se uopšte govorilo o nekoj dubljoj analizi rizika, prvo je neophodno odrediti
verovatnoću pojave rizika. Ispitivanje verovatnoće rizika sastoji se od ispitivanja [2]:
 operativnih grešaka,
 grešaka zaposlenih,
 uticaja poplava,
 uticaja oluja (grmljavine),
 uticaja visokih temperatura,
 pretnji ljudima van sistema,
 uticaja zemljotresa.
Kategorizacija rizika je odrađena na osnovu mišljenja eksperata u oblasti transporta
opasnih materija železnicom. Postoje mnoge definicije i mišljenja po pitanju utvrđivanja
transportnog rizika. U ovom radu nisu detaljno obrađivane formule za izračunavanje
rizika ili matematički modeli, već su dati određeni saveti, koji će usmeriti stručnjake iz
ove oblaste da paze pri odabiru pristupa za uvođenje, kako preventivnih, tako i
korektivnih mera.

6.2.3 Proces donošenja odluka vezanih za transport opasnih materija

železnicom
Što se donošenja odluka tiče, kada je u pitanju transport opasnih materija železnicom,
najznačajnije doneti odluke u situacijama kada do akcidenta dođe. Značaj primene
korektivnih mera je veliki, a razlog tome je sprečavanje katastrofalnih posledica sa
aspekta finansijskih gubitaka, ljudskih žrtava i nanošenja štete okolini. Iz tog razloga u
nastavku rada biće date određene smernice za rešavanje tkzv. kriznih situacija kada je u
pitanju železnički transport opasnih materija.
Kao što je već napomenuto, posledice koje se najviše osećaju pri akcidentima u
transportu opasne robe železnicom su: finansijski gubici, ljudske žrtve i štete po
okruženje. Da bi se ove posledice minimizirale, neophodno je uraditi sledeće [2]:
1. Aktiviranje tima za krizne situacije:
 primanje izveštaja o pojavi vanredne situacije i verifikovanje izveštaja,
 inicijalna procena vandredne situacije,
 sazivanje tima za krizne situacije,
 otpočinjanje sa radom tima za krizne situacije (uspostavljanje kriznog
plana).
2. Započinjanje poslova spašavanja:
 pokretanje aktivnosti u skladu sa kriznim planom,
 dobijanje detaljnih informacija sa mesta pojave vanredne situacije,
 monitoring i procena ispunjenosti dodeljenih zadataka,
 izvršavanje spasilačkog rada,
 logistička podrška na mestu gde se javila vanredna situacija,
 obaveštavanje nadređenih o napretku rešenja za vanrednu situaciju,
 obaveštavanje svih zaposlenih,
 obaveštavanje klijenata,
 obaveštavanje medija,
 uključivanje što većeg broja eksperata za rešavanje kriznih situacija,
 završavanje spasilačkog rada,
 unapređenje kriznog plana.
7. Zaključak
Kada se pogledaju sva poglavlja iznesena u radu, jasno je da se lanac snabdevanja,
odnosno transport opasne robe, tačnije u ovom slučaju transport tečnog naftnog gasa
mora organizovati na takav način, da se pojava bilo kakvih grešaka eliminiše ili
verovatnoća pojava istih smanji na minimum. Da bi se to postiglo neophodno je uvesti
određena pravila, ali i poštovati ista. Transporteri često imaju običaj da zbog rutine
posla često preskoče određene korake, odnosno procedure u transportnom procesu.
Kada je u pitanju neka druga vrsta robe, posledice ovakvog ponašanja pored finansijskih
gubitaka nemaju neke ozbiljnije posledice. Međutim, kada je u pitanju transport opasne
robe, neophodna je odgovornost i tačnost odgovornih za transport opasne robe na
najvišem nivou. Potrebno je da svi zaposleni poznaju karakteristike robe koju prevoze, a
potom sva pravila i procedure koje prate transport određene opasne robe, pa su u skladu
sa tim i napisane prve dve celine ovog rada. Naravno, ackidente je nemoguće uvek
izbeći, ali kao što je već više puta napominjano u radu, iz njih treba izvući pouke. Na
primeru nesreće pri transportu tečnog naftnog gasa u italijanskoj oblasti Viareggio,
ukratko je objašnjeno kako treba postupiti prilikom analize realizovanog akcidenta, ali i
koje greške je moguće napraviti prilikom analize istog. Imajući to u vidu, može se
zaključiti da je za takvu analizu potreban određeni broj kvalitetnih stručnjaka iz
različitih oblasti, da bi se sagledao svaki mogući aspekt izvora nesreće, a sa ciljem da se
takve greške ne ponavljaju u budućnosti. Veći broj stručnjaka iz različitih oblasti
prilikom takvih analiza bi bio veoma značajan, jer ako se uzme u obzir da se prevozi
opasna roba, uzroci akcidenta ne moraju biti isključivo transportne prirode. Nakon
kvalitetne analize, dobijene rezultate je potrebno prezentovati na adekvatan način, a iz
dobijenih rešenja izvući adekvatne pouke koje će pomoći transporterima da shvate gde
se javljaju nedostaci, pa shodno tome primeniti dodatne preventivne mere. Iz analiza
akcidenata ovakvog tipa se takođe može doći do zaključaka koji bi mogli dovesti i do
unapređenja zakona i pravila o transportu opasnih materija.
Literatura
[1] http://centres-emplisseur-gpl.over-blog.com/2019/04/cooking-gas.html
[2] Galieriková, A., Sosedová, J., Dávid, A., Bariak, M., "Transport of dangerous goods
by rail", Department of Water Transport, Faculty of Operation and Economics of
Transport and Communications., Zilina., 2018.
[3] Busini V., Pontiggia M., Derudi M., Landucci G., Cozzani, V., Rota R., 2011. Safety
of LPG rail transportation. Chem. Eng. Trans. 24, 1321-1326.
[4] Landucci, G., Antonioni, G., Tugnoli, A., Bonvicini, S., Molag, M., Cozzani, V.,
2017. HazMat transportation risk assessment: A revisitation in the perspective of the
Viareggio LPG accident. J. 15 Loss Prev. Process Ind. 49, 36–46.
[5] https://www.chinatrucktrailergroup.com/
[6] https://sskb.com.au/lpg-safety-in-strata-communities/