P R A K T I C K Á D Í L N A

Automobil Servis Podvozek Organizace Motor Systémy

od A do Z práce a příslušenství

Bezpečnost Geometrie Nářadí Paliva Diagnostika Elektr. zařízení,

a hygiena práce a vybavení dílen a maziva a měření elektronika

Praktická dílna
Vstřikovací systémy
vznětových motorů
a elektronická regulace

zář
záříí 200
20044 A ut oEXPER
utoEXPER
oEXPERTT 1
 P R A K T I C K Á D Í L N A

Vstřikovací systémy vstřikovací

vznětových motorů
a elektronická regulace
systémy
O tom, že elektronická regulace zasahuje do mnoha výrobních oblastí, již bezesporu není pochyb. Po elektronickém
řízení vstřikování zážehových motorů na sebe dlouho nenechalo čekat ani řízení elektronických systémů palivové
soustavy vznětových motorů. V tomto vydání praktické dílny se proto zaměříme na systémy, bez nichž si moderní
automobil se vznětovým motorem nelze představit.

P oužití mikroprocesorové elektro-

nické regulace k řízení vstřikova-
cích soustav umožňuje velmi přesnou
regulaci počátku a konce vstřikování,
tj. předvstřiku a dávky paliva. Navíc
je snadná regulace volnoběhu, korekce
dávky při plném zatížení, závisející na
plnicím tlaku, teplotě vzduchu a teplo-
tě paliva, omezení nejvyšších otáček a ko-
rekce dávky pro spouštění studeného
motoru.
Elektronická regulace dále provádí
nastavení recirkulace výfukových ply-
nů pro snížení množství škodlivin a na-
stavení plnicího tlaku u přeplňovaných
motorů. Dochází tak k podstatnému
zlepšení při dodržování zpřísněných
mezních hodnot škodlivin ve výfu-
kových plynech, snížení spotřeby pa-
liva, optimalizace průběhu točivého
momentu a výkonu, zlepšení reakční-
ho času systému na pokyny řidiče,
snížení hlučnosti motoru, optimaliza-
ce rovnoměrnosti chodu motoru. Dal-
ší přínosy elektronického řízení vzně-
tových motorů jsou např. možnost
vybavení vozidla tempomatem nebo
zjednodušené přizpůsobení typu mo-
toru rozdílným typům vozidel.
Elektronická regulace množství
vstřikovaného paliva a počátku vstři-
ku má tedy i u vznětových motorů
příznivý vliv na spotřebu, jízdní vlast-
nosti a složení výfukových plynů. Ří-
dicí jednotka sleduje okolní podmín-
ky a podmínky provozu motor u,
vyhodnocuje je a pomocí příslušných
řídicích signálů nastavuje na vstřiko-
vacím čerpadle vstřikované množství

Obr. 1. Přehled systému elektronicky regulovaného vstřikování vznětových motorů – vstupy a výstupy na
řídicí jednotku.

2 AutoEXPER
utoEXPERT
oEXPERT
autoEXPERT zář
záříí 200
20044
 P R A K T I C K Á D Í L N A

a počátek vstřiku, které v případě po-
třeby dále doregulovává. Tím lze pro
každý pracovní bod motoru přesně
upravovat vstřikované množství i po-
čátek vstřiku, aniž by bylo nutno brát
zřetel na křivky regulace vstřiku me-
chanického regulátoru, jako je třeba
u běžných vznětových motorů.
U elektronicky regulovaných vstři-
kovacích čerpadel vznětových motorů
navíc úplně odpadá potřeba mechanic-
kého odstředivého regulátoru. Funkci
dorazu pro plné zatížení v závislosti na
Obr. 2. Akcelerační pedál se
snímačem dráhy, resp. polohy
pedálu.
tlaku přeplňování, zarážky pro množ-
ství paliva při spouštění motoru v zá-
vislosti na teplotě, nastavovacího čle-
nu vstřiku v závislosti na odstředivé
síle, ale i další funkce, jako je například
regulace rovnoměrnosti chodu moto-
ru a aktivní tlumení škubání motoru,
zastává řídicí jednotka.
Základní k ons
kons tr
onstr ukční pr
trukční vky
prvky
Elektronicky regulované systémy vstři-
kování vznětových motorů se vždy sklá-
dají z:
● hla vních a doplňk
hlavních a doplňko o vých snímačů
provozních hodnot motoru, které do-
dávají elektronické řídicí jednotce in-
formace o okamžitém provozním sta-
vu, tj. vhodně upravené signály, např.
zatížení motoru, otáček motoru, tep-
loty provozních kapalin, teploty a tlaku
nasávaného vzduchu apod.;
● elektr onické řřídicí
elektronické ídicí jedno tky, jejímž
jednotky
základem je mikroprocesor, který ze sig-
nálů provozních veličin, okolních infor-
mací a s ohledem na v paměti uložené
charakteristiky a požadované hodnoty
rozhoduje o začátku a konci vstřiková-
ní, recirkulaci výfukových plynů do sání
motoru nebo omezení plnicího tlaku;
● akčních členů (nastavovacích zaří- Signál počtu otáček se používá také
zení), které umožňují mechanické pro- k omezování otáček motoru a jejich re-
vedení regulačních příkazů řídicí jed- gulaci při volnoběhu. Na základě to-
notky pomocí elektrických signálů. hoto signálu může řídicí jednotka na-
Na obr. 1 je uveden přehled systé- víc rozpoznat nerovnoměrnosti otáček
mu elektronicky regulovaného vstři- i škubání motoru a prostřednictvím
kování vznětových motorů se všemi změny množství paliva je ve správném
vstupy a výstupy řídicí jednotky. okamžiku potlačit.
Signál počtu otáček lze měřit jako
střídavé napětí nebo jej lze zviditelnit
P odr obný popis
odrobný
na osciloskopu. Při výpadku signálu
v s tupních signálů a je jich vliv
a jejich
snímače počtu otáček může řídicí jed-
na funk ci sy
funkci syss tému
notka pro rozpoznání počtu otáček vy-
Snímač poloh
polohyy ak celer
akceler ačního pedá-
celeračního užít signálů snímače počátku vstřiku
lu (obr. 2) sděluje řídicí jednotce přes- (nouzový chod).
nou polohu pedálu akcelerátoru obdob-
ně, jako je tomu u systému zážehových Snímač počátk
počátku u vvss tř ik
třik
ikuu (snímač
motorů. Mezi akcelerátorem a vstřiko- poh ybu jehly) (obr. 3) vysílá řídicí jed-
pohybu
vacím čerpadlem proto není žádné me- notce signál při začátku vstřikování.
chanické spojení. Řídicí jednotka ho porovná s uloženým
Snímač polohy pedálu se skládá polem charakteristik – v závislosti na
z otočného potenciometru, který při množství paliva, otáčkách, teplotě chla-
sešlápnutí pedálu a změně jeho polo- dicí kapaliny a tlaku vzduchu – a regu-
hy prostřednictvím kontaktu jezdce luje začátek vstřiku na vstřikovacím čer-
mění elektrický odpor. Podle přísluš- padle, dokud skutečný začátek vstřiku
ného poklesu napětí řídicí jednotka nesouhlasí s uloženými hodnotami.
rozpozná jeho přesnou polohu. Při výpadku snímače počátku vstři-
ku neprobíhá žádná regulace začátku
➠ V e snímači poloh
ního pedálu se nacház
polohy
nacházejí
y ak celer
akceler
ejí dvě vr
ač-
celerač-
at-
vrat-
vstřikování. To vede ke snížení točivé-
ho momentu a podle okolností i k silně
né pr užin
pružin
užinyy. Př
Přii jeho eevv entuální vý- „klepajícímu“ spalování.
měně je tř eba př
třeba esně dodr
přesně dodržž e t hod-
no t y pr o
not pro seřizseř iz
izoo vání, kt er
eréé udává
kter
výr obce. Snímač poloh
výrobce. polohy y pedálu lz lzee
př ezk
přezk ouše
oušett pomocí měř
ezkouše ení elek
měření elek--
trického odpor
odporu; u; př esnější je však
přesnější
měř ení úb
měření ytk
úbytk
ytku u napětí.
Při výpadku signálu snímače polo-
hy pedálu akcelerátoru se vstřikovací
čerpadlo nastaví tak, aby se udržova-
ly konstantní nouzové otáčky moto-
ru v rozmezí od 1200 do 1500 min-1.
Tím se zaručí postačující podmínky
pro nouzový chod a dojezd vozidla.
Otáčky momott or
oruu získává řídicí jednot-
ka přes indukční snímač a z nich se,
se započtením signálu snímače polo- Obr. 3.
hy pedálu akcelerátoru, vypočítává Kombinace držáku trysky se
základní vstřikované množství paliva. snímačem pohybu jehly.
Jemná dodatečná regulace množství 1 – nastavovací čep
2 – cívka snímače
paliva se provádí prostřednictvím růz-
3 – tlačný čep
ných snímačů teploty – chladicí ka-
4 – kabel
paliny, nasávaného vzduchu, paliva 5 – konektor
a snímače plnicího tlaku vzduchu.

zář
záříí 200
20044 A ut oEXPER
utoEXPER
oEXPERTT 3
 P R A K T I C K Á D Í L N A

Kvalita signálu snímače pohybu jeh-

ly se měří pomocí střídy.

Snímač plnicího tlak u vzduchu. Na

tlaku
základě signálu ze snímače tlaku vzdu-
chu probíhá jemná dodatečná regula-
ce vstřikovaného množství a počátku
vstřiku.
Snímač tlaku vzduchu zastává u pře-
plňovaných motorů funkci regulace
přeplňování. Prostřednictvím řídicí jed-
notky umožňuje dodatečnou regulaci
přeplňovacího tlaku ovládáním regulač-
ního ventilu přeplňovacího tlaku. Bez
signálu o tlaku v turbodmychadle není
regulace přeplňovacího tlaku možná.
V takovém případě to znamená sníže-
ní točivého momentu.
Ovšem i u nepřeplňovaných vzněto-
vých motorů způsobuje výpadek sní-
mače tlaku plnicího vzduchu nepatrné
snížení točivého momentu, protože ří-
dicí jednotka v takovém případě pou-
žívá náhradní hodnotu, která odpoví-
dá nižšímu tlaku vzduchu. Tím se jak
u atmosférického, tak i u přeplňova-
ného motoru zabraňuje vzniku tzv. čer-
ného kouření. Snímač tlaku vzduchu
lze zkoušet přímo pomocí měření elek-
trického odporu.
Teplo
eplott a chladicí kkapalin
apalin
apalinyy, vzduchu
a paliva se sleduje pomocí snímačů tep-
loty, NTC termistorů, a přispívá k jem-
nému doregulování vstřikovaného množ-
ství paliva a začátku vstřikování.
Tyto snímače se stejně jako u záže-
hových motorů zkoušejí měřením elek-
trického odporu. Při výpadku některého
signálu se používají náhradní hodnoty,
což má za následek horší reakci na změ-
nu polohy akceleračního pedálu a menší
točivý moment motoru.
Nedostatek chladicí kapaliny navíc
vede k vyšším otáčkám při volnoběhu,
případně ke kouření motoru při jeho
spouštění a nemožnosti ovládat ventil
zpětného přívodu výfukových plynů
(AGR, EGR – ventil recirkulace výfuko-
vých plynů). Funkce zpětného přivádě-
ní výfukových plynů není v činnosti ani
při výpadku, resp. neúčinnosti korekce
signálu teploty vzduchu.
Snímač poloh
polohyy jezdce rregulát or
egulátor
egulát oruu
(u rozdělovacího vstřikovacího čerpa-
Obr. 4. Rotační rozdělovací vstřikovací čerpadlo s elektronickým
regulátorem.
1 – snímač dráhy jezdce regulátoru
2 – zařízení pro nastavování vstřikovaného množství paliva
3 – elektromagnetický uzavírací ventil (ELAB)
4 – výtlačný řídicí píst
5 – magnetický ventil pro začátek vstřiku
6 – regulační šoupátko
7 – regulátor (přesuvník) vstřiku s obstřikovaným pístem
polohy
dla), resp. snímač poloh y rregulační
egulační zkoušet různé polohy jezdce nebo drá-
t y č e (u řadového vstřikovacího čerpa- hy tyče. Zde je diagnóza možná pou-
dla) hlásí řídicí jednotce prostřednic- ze přečtením paměti závad.
tvím příslušného poklesu napětí na po-
tenciometru, resp. prostřednictvím Signál rry
y chlos ti spouští v řídicí jed-
chlosti
indukčního snímače dráhy regulační notce zvyšování otáček při volnoběhu.
tyče nastavené vstřikované množství Tím se odstraňuje silné škubání moto-
paliva. Tímto způsobem řídicí jednot- ru při malé rychlosti vozidla a nízkých
ka reguluje zařízení pro regulaci množ- otáčkách. Je-li v řídicí jednotce zabu-
ství paliva vstřikovacího čerpadla tak dována funkce regulace rychlosti jízdy,
dlouho, dokud nastavené a vypočtené využívá se signál rychlosti i pro ni. Sig-
množství paliva nesouhlasí. nál rychlosti lze v závislosti na použi-
Bez signálu snímače polohy a drá- tém typu signálu měřit pomocí střídy
hy, a tedy i bez zpětného hlášení, se (při obdélníkovém signálu), resp. reži-
zařízení pro nastavování množství mu pro střídavé napětí. Měření kmito-
ocitne bez elektrického proudu, což čtu může být použito jak v případě ob-
pro řídicí jednotku znamená nulové délníkového signálu, tak i při střídavém
čerpání a motor se zastaví. Pro funkci napětí.
tohoto snímače neexistují žádné ná-
hradní hodnoty, resp. nouzové reži- Sonda sstt a vu vvody
ody v paliv
v palivoo v ém ffil-
il-
my chodu. tru
tr u se při příliš vysokém stavu vody
Přezkoušení snímače polohy jezdce stává elektricky vodivou, takže řídicí
regulátoru, resp. snímače dráhy regu- jednotka rozsvítí varovnou žárovku
lační tyče pomocí měření odporu není v kombinovaném přístroji. Většinou se
příliš účelné, protože bez ovládání za- však toto varování nespíná přes řídicí
řízení pro nastavování množství nelze jednotku, ale přímo.

4 AutoEXPER
utoEXPERT
oEXPERT
autoEXPERT zář
záříí 200
20044
 P R A K T I C K Á D Í L N A

Na základě signálu napětí z klima- Elektrické a elektr onické

tizace zvyšuje řídicí jednotka otáčky při
volnoběhu. Kromě toho je možné i úpl-
né vypnutí kompresoru klimatizace ří-
dicí jednotkou.
N apěť
apěťoo vý signál aut oalar
autoalar mu, rres
oalarmu, es p.
esp.
imobilizéru
imobilizér u zabraňuje vstřikování pa-
liva a tím i vlastnímu spuštění motoru.
Signál sspínač
pínač
pínačee br zdo
brzdo vých svět
zdových světel
el
využívá řídicí jednotka při vyšších
otáčkách motoru k uzavření přívodu
paliva ke vstřikovačům (bezpečnostní
obvod). Je-li v řídicí jednotce zabudo-
vána regulace rychlosti, pak spínač na
brzdovém pedálu jeho sešlápnutím tu-
to regulaci vypne, stejně je tomu i při
aktivaci vypnutí spojky prostřednic-
tvím s pínač
pínačee sspo
po jky .
pojky
Upravování, vypínání i další zvýše-
ní rychlosti v rámci regulace rychlos-
ti se provádí pomocí vstupních signá-
lů z ovládací jednotky na sloupku
řízení.
U vstupních signálů nelze zapomí-
nat ani na dostatečné napájecí napětí
řídicí jednotky přes svorky 15 a 30.
Také spojení na kostru musí být stej-
ně jako v případech elektronického
řízení vstřikování zážehových moto-
rů naprosto v pořádku.
a elektronické
funk
funkcece pr vků vvs
prvků s tř ik
třik
ikoo v acích
č er padel
erpadel
V případě rozdělovacího vstřikovacího
čerpadla (obr. 4) je elektromagnetické
zařízení pro nastavování vstřikované-
ho množství paliva (2) ovládáno řídicí
jednotkou pomocí dodávaného regulač-
ního proudu. Z toho vycházející rotač-
ní pohyb se prostřednictvím výstřed-
níku přenáší na regulační šoupátko (6).
Regulátor určuje podávací zdvih vstři-
kovacího čerpadla a tím i množství
paliva, které lze stupňovitě nastavovat
od nulové dodávky až k maximálnímu
množství. Otočení elektromagnetu proti
odtlačující pružině je závislé na regulač-
ním proudu, dodávaném řídicí jednot-
kou, který je již modulovaný na šířku
pulzu. Pokud regulační proud neproté-
ká, přestaví pružina otočný elektromag-
net a jeho prostřednictvím i regulační
šoupátko na nulovou dodávku.
Pomocí snímače polohy regulační-
ho šoupátka (1) řídicí jednotka neustá-
le sleduje jeho polohu a při odchylkách
mezi stanovenou a skutečnou hodno-
tou provádí regulaci.
Regulační proud pro množství pali-
va dodávaný z řídicí jednotky se měří
pomocí střídy.
Začát
Začátekek vvss tř ik
třik
ikuu se u rozdělovacího
vstřikovacího čerpadla nastavuje tla-
kem paliva obstřikovaného pístu (7),
kter ý otáčí válečkovým prstencem.
Začátek vstřiku se řídí pomocí modu-
lace tlaku paliva prostřednictvím mag-
netického ventilu (5). Odchylky mezi
zadaným a skutečným začátkem vstři-
ku řídicí jednotka rozpoznává podle
signálu snímače pohybu jehly a regu-
luje ho pomocí změny taktu magne-
tického ventilu. Správnou funkci lze
zkoušet měřením střídy.
Z bezpečnostních důvodů je na vstři-
kovacím čerpadle k dispozici ještě
elektr
elektromagne tický uza
omagnetický
omagne vír
uzavír ací vven-
vírací en-
til (3). Ten je za provozu napájen
proudem z řídicí jednotky, kterým je
přitahován. Pokud je bez proudu, au-
tomaticky uzavírá přívod paliva. Na-
pájení proudem lze zkoušet měřením
napětí. Bez napájecího napětí motor
zhasne.

Ovládání rrůzných
ůzných ttypů
ypů
v s tř ik
třik
ikoov acích ččer
er padel
erpadel
a os
a ostt atní výs tupní
výstupní
signály
Ovládání vstřikovacího čerpadla a na
něm především vybavení pro nastavo-
vání dávky paliva a regulaci počátku
vstřiku je nejdůležitějším úkolem ří-
dicí jednotky, protože tím se ovlivňu-
jí všechny pracovní režimy a výkonové
parametr y motoru, jako jsou např.
volnoběh, jízdní vlastnosti, točivý mo-
ment atd. Obr. 5. Řadové vstřikovací čerpadlo s regulační objímkou.
V zásadě se rozlišují dva typy vstři- 1 – válec čerpadla regulační objímky
kovacích čerpadel: 2 – regulační objímka 8 – magnet pro nastavování
● rotační vstřikovací čerpadlo s rozdě- 3 – regulační tyč regulační dráhy
4 – píst čerpadla 9 – indukční snímač dráhy
lovačem (obr. 4), používané převážně
5 – vačková hřídel regulační tyče
u osobních automobilů; 10 – konektor
6 – magnet pro nastavování
● řadové pístové vstřikovací čerpadlo začátku čerpání 11 – indukční snímač otáček
(obr. 5), které nachází uplatnění pře- 7 – hřídel pro nastavování
vážně v sektoru užitkových vozidel.

zář
záříí 200
20044 A ut oEXPER
utoEXPER
oEXPERTT 5
 P R A K T I C K Á
U řadového vstřikovacího čerpadla
(obr. 5) probíhá regulace vstřikované-
ho množství i počátku vstřiku velmi
podobně.
Mno
Množsžs tví paliva se mění pomocí re-
žství
gulační tyče (3), která i zde nastavuje
píst čerpadla (4). Regulační tyčí po-
hybuje přestavovací elektromagnet
(8). Budicí proud pro tento elektro-
magnet dodává řídicí jednotka. Ta sku-
tečnou velikost dráhy regulační t yče
získává ze snímače dráhy regulační
tyče (9) a odchylky mezi skutečnou
a zadanou dráhou regulační tyče se
kompenzují změnou budicího proudu.
Budicí proud lze zkoušet měřením
napětí. Je-li přestavovací magnet bez
proudu, pak se z bezpečnostních dů-
vodů regulační tyč pomocí pružiny
odtlačí zpět do polohy pro nulovou
dodávku paliva.
Začát ek vvss tř
Začátek ik
třik
ikuu se mění pomocí pře-
stavovacího magnetu počátku dodávky
paliva (6), pomocí hřídele pro nastavo-
vání regulační objímky (7) a regulační
objímkou (2). Budicí proud pro přesta-
Obr. 6. Zpětné přivádění výfukových plynů – recirkulace.
6 AutoEXPER
utoEXPERT
oEXPERT
autoEXPERT
D Í L N A
vovací magnet počátku dodávky paliva
reguluje rovněž řídicí jednotka. Zpětné
hlášení o skutečném začátku vstřiku
přichází opět ze snímače pohybu jehly.
Budicí proud se zkouší měřením
napětí. Bez proudu má začátek vstřiku
maximální zpoždění, což znamená sní-
žení točivého momentu motoru.
Při zpětném př ivádění výfuk
přivádění výfuko
o vých
plynů (recirkulaci) (obr. 6) se v dů-
sledku snížení teploty hoření směsi
zmenšuje podíl oxidů dusíku ve výfu-
kových plynech. Dosahuje se toho tak,
že se část výfukových plynů přivádí
znovu do nasávaného vzduchu. Ventil
zpětného přivádění výfukových plynů
se otvírá podtlakem vytvořeným vaku-
ovým čerpadlem. K tomu dochází, po-
kud řídicí jednotka vedením přes kost-
ru otevře příslušný elektromagnetický
ventil. Pokud proud neprochází, tzn.
nemá signál z řídicí jednotky přenáše-
ného kostrou, zůstává tento elektro-
magnetický ventil uzavřen. Zpětné při-
vádění výfukových plynů je závislé na
otáčkách motoru, teplotě chladicí ka-
paliny, signálu snímače polohy akcele-
račního pedálu, tlaku nasávaného vzdu-
chu a na vstřikovaném množství pali-
va. Všemi zmíněnými signály rozpo-
znává řídicí jednotka aktuální jízdní
podmínky, protože recirkulaci nelze vy-
užívat během akcelerace nebo decele-
race vozidla, ale zpravidla jen v ustá-
lených provozních režimech motoru.
R egulační vventil
entil př eplňo
přeplňo vacího tla-
eplňovacího
k u ovlivňuje pomocí pneumaticky
ovládané obtokové klapky proud vý-
fukových plynů, které pohánějí tur-
bodmychadlo (obr. 7).
Obtoková klapka je ovládána pomo-
cí podtlaku, vytvářeného vakuovým čer-
padlem. Ventil přeplňovacího tlaku (2),
zde elektropneumatický měnič tlaku,
příslušným způsobem upravuje pod-
tlak, kterým se nastaví požadovaný pře-
plňovací tlak vzduchu. Ovládání regu-
lačního ventilu přeplňovacího tlaku
provádí řídicí jednotka v závislosti na
skutečném přeplňovacím tlaku (signál
ze snímače přeplňovacího tlaku) a tep-
lotě vzduchu. Pokud jím neprotéká
elektrický proud, je tento ventil zavře-
ný a obtoková klapka je proto naplno
zář
záříí 200
20044

Obr. 7. Regulace přeplňovacího tlaku vzduchu.
1 – nastavování obtokové klapky 4 – vakuové čerpadlo
2 – elektropneumatický měnič 5 – snímač přeplňovacího tlaku
tlaku
3 – vzduchový filtr pro měnič 6 – snímač teploty
tlaku vzduchu a atmosférická
ventilace 7 – řídicí jednotka
otevřená, což má za následek velkou
ztrátu točivého momentu motoru.
Ovládání regulačního ventilu pře-
plňovacího tlaku i magnetického ven-
tilu zpětného přivádění výfukových
plynů se zkouší měřením napětí.
Říz ení dob
Řízení doby y žha
žhavv ení (obr. 8) pro žha-
vicí svíčky může probíhat rovněž po-
mocí řídicí jednotky, přičemž se signál
z kostry přivádí na relé žhavicích sví-
ček. Tím je na žhavicí svíčky přiváděn
zatěžovací proud.
Funkce žhavicích svíček se kontro-
luje pomocí diagnostického výstupu.
Obr. 8.
Řízení doby
žhavení.
zář
záříí 200
20044
P R A K T I C K Á
vzduchu
přeplňovaného vzduchu
Td-signál z řídicí jednotky je jako ob-
délníkový signál (měřený pomocí stří-
dy) k dispozici pro ostatní řídicí jednot-
ky. K tomu přistupuje i signál spotřeby
paliva (např. pro ukazatel spotřeby pa-
liva, palubní počítač atd.).
Př ímé vvs
Přímé s tř ik
třik
ikoov ání paliva
paliva
u vznět
u vzněto ových mo mott or
orůů
I v oblasti osobních automobilů se ke
konci minulého století postupně pro-
sadilo přímé vstřikování nafty. Dnes
již tuto technologii používají téměř bez-
výhradně všichni výrobci automobilů,
D Í L N A
protože jen díky přímému vstřikování
nafty s využitím vyšších vstřikovacích
tlaků lze dále snižovat spotřebu paliva
u automobilů se vznětovými motory
a zároveň zvyšovat jejich výkon.
Spalovací prostor, do kterého je pali-
vo vstřikováno, je vytvořen ve dně pís-
tu a může mít různý tvar, např. misko-
vitý, kulovitý, nebo dnes převládající
tvar připomínající v řezu řecké písme-
no omega.
S ohledem na požadované snížení
tepelných ztrát by měl být povrch spa-
lovacího, resp. kompresního prostoru
co nejmenší. Zvyšuje se tak účinnost
a zlepšuje spouštění studeného moto-
ru. Vysokými vstřikovacími tlaky (až
200 MPa) a víceotvorovými tryskami
je dosaženo jemného rozprášení pali-
va do vzduchu ve spalovacím prosto-
ru. Kvalitu směsi ve spalovacím pro-
stor u významně ovlivňuje vhodný
pohyb vzduchu (proudění, víření).
Dobře rozprášené palivo se pak snad-
no vznítí horkým stlačeným vzduchem
a směs hoří rychlostí až 20 m.s-1.
Pro spuštění studeného motoru ne-
potřebují tyto motory většinou žádné
zvláštní pomocné zařízení. Přesto se
používá vhodné předehřívání vzduchu,
řízené teplotně nebo časově pomocí
žhavicí soustavy. Tím se při spouštění
motoru a jeho ohřevu na provozní tep-
lotu významně snižuje tvorba škodli-
vin ve výfukových plynech.
Pro zlepšení specifických vlastnos-
tí vznětových agregátů, které se právě
u přímého vstřikování stávají zvláště
významnými, jako je hlučnost (klepá-
ní) a neklidný chod (nerovnoměrnost
otáček, škubání), musí být řízení vstři-
kovaného množství paliva a počátku
vstřiku, jakož i vyrovnanost vznětů
jednotlivých válců velmi jemné. Toho
se v současnosti dosahuje jak dalšími
úpravami řadových a rotačních vstřiko-
vacích čerpadel, tak i pomocí nových
systémů, které budou popsány v dal-
ším textu. Požadavky na sledování
pracovního režimu motoru (vstupní
signály), jejich zpracování v řídicí jed-
notce a ovládání různých vstřikovacích
čerpadel či systémů, stejně jako další
výstupní signály, jsou prakticky stejné.
Jejich popisu se proto budeme věno-
vat pouze při velkých odchylkách.
A ut oEXPER
utoEXPER
oEXPERTT 7
 P R A K T I C K Á D Í L N A

Obr. 9. Schéma elektronického řízení vstřikovacího čerpadla.

1 – snímač tlaku (počátku vstřiku) na vstřikovači
2 – snímač otáček
3 – snímač teploty motoru
4 – snímač polohy pedálu akcelerátoru
5 – snímač množství nasátého vzduchu
6 – řídicí jednotka
7 – ovládací ventil recirkulace výfukových plynů
8 – teplota paliva
9 – elektrický ventil vypnutí volnoběhu
10 – excentrický čep
11 – regulační šoupátko
12 – elektromagnetický ovladač předvstřiku
13 – přestavovací páka
14 – elektromagnetický regulační prvek
15 – snímač polohy
16 – přívodní a přepadové potrubí paliva

R o t ační vvs
s tř ik
třik
ikoo v ací pátka jsou snímány potenciometrický- R ozdělo
ozdělovv ací vvs
s tř ik
třik o v ací
iko
č er padlo s r
erpadlo ozdělo
ozdělovv ač
s rozdělo em
ačem mi snímači dráhy. Změny jejich odpo- č er padlo s r
erpadlo adiálním pís
s radiálním pístt em
a elektrick
a elektrickou ou rregulací
egulací rů, resp. změny napětí jsou vstupními Rozdělovací vstřikovací čerpadlo s ra-
U tohoto čerpadla jsou mechanické na- signály pro řídicí jednotku. K měření diálním pístem (obr. 10) je elektronicky
stavovací prvky pro řízení dávky pali- otáček motoru slouží snímač horní regulovatelné čerpadlo s řídicí jednotkou
va nahrazeny elektromagneticky ovlá- úvrati a pro měření skutečného před- integrovanou do tělesa čerpadla. Na trys-
daným mechanismem pro regulační vstřiku piezoelektrický snímač tlaku ce vytváří vstřikovací tlaky až 160 MPa.
šoupátko (obr. 9). Na hydraulickém v držáku trysky válce č. 1. Tyto vstup- Jeho skříň se podobá rotačnímu vstři-
přesuvníku vstřiku je umístěn elektro- ní signály jsou zpracovávány řídicí kovacímu čerpadlu s rozdělovačem.
magnetický ventil pro korekci začátku jednotkou motoru. Z těchto údajů Vstřikovací čerpadlo se skládá z la-
výtlaku (předvstřiku). a z hodnot uložených v paměti pak melového čerpadla s regulačním tlako-
určuje řídicí jednotka dávku paliva vým ventilem a přepouštěcím škrticím
Hydr aulický př
Hydraulický esuvník vvss tř
přesuvník ik
třik
ikuu je a předvstřik. Dávku určují impulzy ventilem pro předčerpávání paliva
ovlivňován taktovacím elektromagnetic- k elektromagnetu šoupátka. Skutečná a vytváření tlaku v zásobním prostoru
kým ventilem. Při trvale otevřeném ven- poloha šoupátka se porovnává s po- (asi 2 MPa) pro vysokotlaké čerpadlo
tilu klesne tlak na pístu přesuvníku vstři- žadovanou, dokud se oba údaje ne- s radiálním pístem, které zvyšuje tlak
ku, a ten se pootočením kladkového shodnou. Vlastním akčním členem je až na již uvedených 160 MPa, tedy tlak
prstence přestaví na pozdější začátek otáčivý magnet, jehož hřídel s excen- potřebný pro vstřikování a jemné roz-
vstřiku. Jestliže je ventil uzavřen, půso- trickým čepem se natáčí a posunuje prášení paliva.
bí vyšší tlak a kladkový prstenec se šoupátko. Tím se uvolňuje řídicí (re- S vysokotlakým čerpadlem se otáčí
přestaví ve směru „dříve“. Taktováním gulační) otvor ve vysokotlakém ele- i rozdělovací hřídel, která rozděluje pali-
ventilu, tj. frekvencí jeho ovládání, na- mentu dříve nebo později a nastavuje vo na příslušné válce. Množství paliva
stavuje řídicí jednotka optimální počá- se dávka paliva. řídí vysokotlaký magnetický ventil. Ten
tek výtlaku a tím tedy i předvstřik. K tomu může docházet až do střed- je ovládán řídicí jednotkou čerpadla, rov-
ních otáček tak rychle, že od jednoho něž umístěnou přímo na čerpadle, po-
R egulace dávky . Poloha akcelerační- vstřiku ke druhému se dávka paliva mocí proměnného taktovacího poměru,
ho pedálu a poloha regulačního šou- změní od minimální po maximální. kterým se otvírá a zavírá a určuje dobu

8 AutoEXPER
utoEXPERT
oEXPERT
autoEXPERT zář
záříí 200
20044
 P R A K T I C K Á D Í L N A

čerpání vysokotlakého čerpadla. Za tím

účelem snímač úhlu otočení, upevněný
na držáku otáčejícím se synchronně
s vačkovým prstencem vysokotlakého
čerpadla, počítá zuby senzorového ko-
lečka (kolečko přírůstků) spojeného
s hnací hřídelí, u kterého počet mezer
mezi zuby odpovídá počtu válců. Ze sig-
nálu snímače úhlu otočení se získává
informace jak o okamžité úhlové polo-
ze, tak i o otáčkách vstřikovacího čerpa-
dla, jakož i o aktuální regulační poloze
regulátoru vstřiku s využitím porovnání
se signály ze snímače klikové hřídele.
Pokud se zdvihátka pohybují smě-
rem od prstencovité vačky, tak ventil
přepne na plnění (obr. 11). Palivo prou-
dí pod tlakem vnitřního prostoru čer-
padla (asi 2 MPa) do vysokotlakých
elementů a tlačí písty směrem ven.
Hřídel rozdělovače se otáčí v tělese
a v pořadí výstřiků propojuje kanálo- Obr. 10.
vé spojení od ventilu k vysokotlakému Součásti rozdělovacího vstřikovacího čerpadla s radiálním pístem.
potrubí příslušného válce. 1 – lamelové čerpadlo s regulačním tlakovým ventilem
2 – snímač úhlu otočení
Pokud se zdvihátka pohybují směrem
3 – řídicí jednotka čerpadla
k prstencovité vačce, pak ventil přepne 4 – vysokotlaké čerpadlo s radiálním pístem, hřídelí rozdělovače
na výtlak (obr. 12). Písty pohybující se a výpustným ventilem (tlakový ventil)
směrem dovnitř vytlačují palivo 5 – regulátor vstřiku s elektromagnetickým taktovacím ventilem
z elementu přes elektromagnetický ven- 6 – vysokotlaký elektromagnetický ventil
til ke vstřikovači. Na konci výtlaku, zá-
vislém na požadované dávce, přepne cím na otáčkách a frekvenci taktování s vačkovým prstencem vysokotlakého
elektromagnetický ventil opět na plně- (otvírání a zavírání) elektromagnetické- čerpadla. Celá vnitřní konstrukce rozdě-
ní a tlak se sníží na hodnotu tlaku ve ho ventilu v přívodu paliva k pístu pře- lovacího čerpadla s radiálním pístem je
vnitřním prostoru čerpadla. suvníku. schematicky znázorněna na obr. 14.
Hydraulický přesuvník vstř iku Poloha regulátoru vstřiku se tedy ur- Pro regulaci počátku vstřiku jsou
(obr. 13) natáčí prstencovitou vačku, je- čuje prostřednictvím příslušného magne- signály snímače pohybu jehly porov-
jíž poloha určuje počátek vstřiku, tlakem tického ventilu, který je ovládán řídicí návány se signály snímače úhlu oto-
ve vnitřním prostoru čerpadla závisejí- jednotkou čerpadla, a otáčí se shodně čení a podle nich je případně přísluš-
ným způsobem doregulován regulátor
vstřiku.
Souvislost mezi signály snímače úhlu
otočení, aktivace vysokotlakého magne-
tického ventilu, zdvihu ventilu (skuteč-
ný vstřik) a zdvihem vačky ukazuje
obr. 15. Celý systém i s dalšími prvky
je přehledně znázorněn na obr. 16.

Obr. 11. Plnění vnitřního Obr. 12. Výtlak paliva Vs tř

Vstř ik
třik
ikoo v ací jedno
jednotk tk
tkaa
prostoru vstřikovacího čerpadla. ke vstřikovačům. č er padlo-tr
padlo-tryy s k a (PD),
erpadlo-tr
1 – rozdělovací hřídel 1 – elektromagnetický ventil č er padlo-po
erpadlo-po
padlo-potr tr ubí-tr y s k a (PLD)
trubí-tr
2 – palivo z vnitřního prostoru (uzavřen)
3 – elektromagnetický ventil 2 – těleso rozdělovače Další možnost přímého vstřikování naf-
(otevřen) ty s elektronickou regulací tvoří systé-
4 – těleso rozdělovače my oddělených čerpadel, ve kterých je
5 – vysokotlaký prostor každému válci přiřazeno vlastní vstři-
kovací čerpadlo se vstřikovací tryskou

zář
záříí 200
20044 A ut oEXPER
utoEXPER
oEXPERTT 9
 P R A K T I C K Á D Í L N A

a magnetickým ventilem. V nákladních

i osobních automobilech se používají sys-
témy oddělených čerpadel, označované
jako jednotka čerpadlo-tryska (PD) ne-
bo jako čerpadlo-potrubí-tryska (PLD).
Čerpadla jsou poháněna přímo vačko-
vou hřídelí. U motorů s vačkovou hříde-
lí uloženou nahoře se používá jednotka
čerpadlo-tryska, u vačkových hřídelí ulo-
žených vespod systémy čerpadlo-vede- Obr. 13. Regulace předvstřiku.
1 – přívodní kanálek
ní-tryska (obr. 17).
2 – tlakové palivo
Každý válec má jeden sdružený vstři- 3 – hřídel rozdělovače
kovač (obr. 18), který ve svém pouzdře 4 – píst
spojuje vysokotlaký vstřikovací element 5 – prstencovitá vačka
– čerpadlo, elektromagnetický ventil pro 6 – vysokotlaký prostor
řízení vstřikování a vstřikovač, tj. držák 7 – tlak paliva od vnitřního
trysky s vlastní tryskou. prostoru čerpadla
8 – elektromagnetický ventil Obr. 15. Vytváření regulační−
Píst čerpadla je ovládán vačkou, pří-
pro regulaci předvstřiku ho signálu pro vysokotlaký
padně vahadlem a tyčkou. Vstřikovací magnetický ventil (příklad).
9 – řídicí píst
vačka je umístěna na vačkové hřídeli

Obr. 14. Regulace vstřiku v rozdělovacím vstřikovacím čerpadle s radiálním pístem.

(Pro lepší představu jsou polohy jednotlivých složek pootočeny.)
1 – řídicí jednotka motoru 5 – vačkový prstenec (otočeno o 90°)
2 – řídicí jednotka čerpadla 6 – vysokotlaký magnetický ventil
3 – lamelové čerpadlo (otočeno o 90°) 7 – rozdělovač vstřikování (otočeno o 90°)
4 – snímač úhlu otočení 8 – magnetický ventil regulátoru vstřiku

10 AutoEXPER
utoEXPERT
oEXPERT
autoEXPERT zář
záříí 200
20044

Obr. 16. Přehled systému vstřikovacího
a dalšími složkami systému.
1 – palivová nádrž 12 –
2 – palivový filtr
3 – vstřikovací čerpadlo 13 –
4 – řídicí jednotka čerpadla 14 –
5 – vysokotlaký magnetický
ventil 15 –
6 – magnetický ventil regulátoru
vstřiku 16 –
7 – regulátor vstřiku 17 –
8 – řídicí jednotka motoru 18 –
9 – držák trysky v kombinaci se
snímačem pohybu jehly 19 –
10 – tyčinková žhavicí svíčka 20 –
11 – řídicí jednotka doby žhavení 21 –
motoru, pro každý válec samostatně,
obvykle mezi vačkami sacích a výfuko-
vých ventilů.
Palivo se ke sdruženým vstřikova-
čům přivádí tlakem dopravního níz-
kotlakého čerpadla. Řídicí jednotka
v závislosti na vstupních signálech
a uložených víceparametrových charak-
teristikách sepne magnetický ventil
v PD, resp. PLD. Magnetický ventil bez
proudu je otevřen a čerpadlo čerpá do
přepadového (zpětného) vedení. Jest-
liže je ventil elektronickou řídicí jed-
notkou připojen (pod proudem), tak
se uzavře. Pístek čerpadla palivo stla-
čuje a přes výtlačný ventil vytlačuje do
zář
záříí 200
20044
P R A K T I C K Á
zařízení se vstřikovacím čerpadlem s radiálním pístem VR
snímač teploty chladicí
kapaliny
snímač otáček klikové hřídele
snímač teploty nasávaného
vzduchu
měřič hmotnostního toku
vzduchu
snímač přeplňovacího tlaku
turbodmychadlo
regulátor zpětného přivádění
výfukových plynů
regulátor přeplňovacího tlaku
podtlakové čerpadlo
akumulátor
Obr. 17. Umístění jednotek
čerpadlo−tryska a čerpadlo−
−vedení−tryska v motoru.
tr ysky vstřikovače pod tlakem asi
200 MPa. Začátek i konec vstřikování,
tj. předvstřik a dávka, jsou určovány za-
D Í L N A
22 – přístrojové pole s indikací
signálu o spotřebě paliva
a otáčkách
23 – snímač akceleračního pedálu
24 – spínač spojky
25 – brzdový kontakt
26 – snímač rychlosti jízdy
27 – ovládací jednotka pro
regulátor rychlosti
28 – kompresor klimatizace se
spínačem
29 – diagnostický indikátor
s přípojkou pro diagnostický
přístroj
vřením, popř. otevřením ventilu. Zasta-
vení motoru, popř. odpojení některé-
ho válce, se umožní pouhým otevře-
ním ventilu. Základní i přídavné funkce
prováděné řídicí jednotkou jsou analo-
gické jako u jiných systémů. Mezi pod-
statné výhody této vstřikovací sousta-
vy patří redukce tvorby škodlivin,
snadná regulace předvstřiku a možnost
odpojování jednotlivých válců.
Vs tř
Vstř ik
třik
ikoo v ací sy
syss tém
se sspolečným
polečným tlak o vým
tlako
po tr
potr ubím – Common Rail
trubím
V současnosti je nejmodernějším systé-
mem pro přímé vstřikování nafty tech-
A ut oEXPER
utoEXPER
oEXPERTT 11
 P R A K T I C K Á D Í L N A

podobná nepřímému vícebodovému

Obr. 18. Sdružený vstřikovač. vstřikování benzinu. Označuje se také
1– pístek čerpadla jako kompenzační vstřikovací systém,
2– elektromagnetický ventil protože objem paliva v rozdělovací trub-
3– přívod paliva ce, tvořící tlakový akumulátor, společně
4– přepad paliva
s velkým průtočným množstvím zaru-
5– píst
6– spalovací prostor čuje zásobování vstřikovačů bez většího
7– tryska kolísání tlaku. Díky zásobníku je vytvá-
8– jehla ření vysokého tlaku a vlastní vstřiková-
9– vačka ní úplně odděleno. Vstřikování paliva
10 – kladka probíhá pomocí injektorů, které jsou
11 – vahadlo umístěny na tlakovém zásobníku a jsou
ovládány elektrickým proudem pro-
střednictvím řídicí jednotky motoru.
Vstřikované množství paliva a oka-
nologie Common Rail, resp. systém trubím. Tato elektronicky regulovaná vy- mžik vstřiku může určovat řídicí jed-
vstřikování se společným tlakovým po- sokotlaká vstřikovací soustava je velmi notka bez jakýchkoliv mechanických

Obr. 19. Přehled systému vznětového motoru V8 s technologií Common Rail.

1– vysokotlaké čerpadlo (CP 3.3a) 13 – nádrž
2– tlakový regulační ventil 14 – snímač polohy akceleračního pedálu
3– vysokotlaké potrubí (rail) 15 – snímač otáček klikové hřídele
4– snímač tlaku v potrubí 16 – snímač teploty chladicí kapaliny
5– vstřikovač 17 – snímač natočení vačkové hřídele
6– blok rozdělovače 18 – snímač přeplňovacího tlaku
7– bimetalový ventil 19 – snímač hmotnosti nasávaného vzduchu
8– snímač tlaku předčerpávání 20 – turbodmychadlo s variabilní geometrií lopatek
9– palivový filtr 21 – regulátor zpětného přivádění výfukových plynů
10 – přídavné čerpadlo 22 – elektropneumatický ventil nastavení lopatek
11 – chladič paliva turbodmychadla
12 – škrticí klapka s odvětrávacím ventilem

12 AutoEXPER
utoEXPERT
oEXPERT
autoEXPERT zář
záříí 200
20044
 P R A K T I C K Á D Í L N A

omezení pouze podle požadavků pra- Injektory se palivo vstřikuje přímo

covního režimu na optimalizaci spo-
třeby, výkonu a složení výfukových
plynů. Obr. 19 ukazuje přehled systé-
mu vznětového motoru V8 s techno-
logií Common Rail.
Systém vstřikování Common Rail
se tedy skládá z:
● nízk
nízkoo tlakého okr uhu (palivová ná-
okruhu
drž, dopravní čerpadlo s filtrem pali-
va, výměník tepla a příslušná potrubí);
● vy sok
vysok
sokoo tlaké čás ti (vysokotlaké čer-
části
padlo s vysokotlakým vedením a roz-
dělovací trubkou, vstřikovače s trys-
kami);
● elektr onického řříz
elektronického íz ení (řídicí jed-
ízení
notka, snímače, akční členy, tj. elektro-
magnetické ventily ve vstřikovačích
a regulátor tlaku v rozdělovací trubce).
P opis funk ce
funkce
Palivo se z nádrže čerpá elektrickým
palivovým čerpadlem přes palivový
filtr do vysokotlakého čerpadla. Sní-
mačem předčerpávacího tlaku se sle-
duje tlak při předčerpávání a je-li pří-
liš malý, tzn. příliš malé množství
přitékající do vysokotlakého čerpadla,
pak se zmenšuje vstřikované množství
paliva, resp. dojde k zastavení moto-
ru, aby se zabránilo poškození vyso-
kotlakého čerpadla.
Před vysokotlakým čerpadlem se
nachází ještě přídavné čerpadlo, u zo-
Obr. 20. Snímač tlaku ve
společném tlakovém potrubí
(schéma).
1 – přívod elektrického proudu
2 – vyhodnocovací obvod
3 – membrána se snímacím
prvkem
4 – přívod vysokého tlaku
5 – závit pro spojení potrubí
brazeného typu motoru zubové, které
zajišťuje zásobování vysokotlakého čer-
padla dostatkem paliva již pod vyšším
tlakem. Vysokotlaké čerpadlo nyní čer-
pá palivo přes blok rozdělovače do vy-
sokotlakého potrubí (rail), na kterém
jsou umístěny injektory. Systémový tlak
odpovídá zhruba 40 MPa při volnobě-
hu do asi 135 MPa při plném zatížení
a jmenovitém počtu otáček.
do spalovacího prostoru. Blok rozdě-
lovače není u zmiňovaného motoru
V8 v případě použití pouze jednoho
společného vysokotlakého potrubí za-
potřebí. Snímač tlaku ve společném
tlakovém potrubí, který je umístěn na
bloku rozdělovače a který řídicí jed-
notce hlásí tlak ve společném tlako-
vém potrubí, je pak umístěn přímo na
tomto potrubí. Obr. 20 schematicky
ukazuje konstrukci snímače tlaku ve
společném potrubí, ve kterém se tla-
kem na membránu mění jeho elektric-
ký odpor.
Vyhodnocovací obvod napájený 5V
napětím zesiluje změny napětí vyvo-
lávané změnami odporu membrány na
hodnoty mezi 0,5 a 4,5 V. S využitím
signálů ze snímače tlaku ve společném
potrubí a v závislosti na stavu zatíže-
ní motoru se tlak ve společném potru-
bí pomocí tlakového regulačního ven-
tilu nastavuje na potřebnou hodnotu.
Tlakový regulační ventil řídí řídicí jed-
notka motoru. Ventil se většinou na-
chází na vysokotlakém čerpadle, zříd-
ka pak na bloku rozdělovače. Funkce
tlakového regulačního ventilu a celého
vysokotlakého čerpadla je vysvětlena
pomocí obr. 21.
Palivo se do vysokotlakého čerpadla
stlačuje pomocí vačkového výstřední-
ku a čerpacího členu s pístem, do spo-
lečného potrubí se čerpá výpustným

Obr. 21. Vysokotlaké čerpadlo

(schéma, podélný řez).
1 – hnací hřídel
2 – vačka výstředníku
3 – čerpací člen s čerpacím pístem
4 – komora členu
5 – sací ventil
6 – odpojovací ventil členu
7 – výpustný ventil
8 – těsnění
9 – přípojka vysokého tlaku
ze společného potrubí
10 – tlakový regulační ventil
11 – kulový ventil
12 – zpětný přívod paliva
13 – přívod paliva
14 – bezpečnostní ventil se škrticím
otvorem
15 – nízkotlaký kanál k čerpacímu členu

zář
záříí 200
20044 A ut oEXPER
utoEXPER
oEXPERTT 13
 P R A K T I C K Á
ventilem. Tlakový regulační ventil je
řídicím proudem s modulovanou šíř-
kou impulzu a jím vyvolávanou mag-
netickou silou aktivován tak, že se pro
zvýšení tlaku v čerpadle a tím i ve spo-
lečném potrubí uzavře zpětný přívod
paliva kulovým ventilem. V bezproudo-
vém stavu je zpětný přívod paliva uza-
vřen pouze účinkem pružiny, nasta-
vené na tlak do 10 MPa. Při běžícím
motoru a vysokotlakém čerpadle, bez
ovládání tlakového regulačního venti-
lu, se zpětný přívod v důsledku vyso-
kého tlaku uvolní, a proto již nedochází
ke zvyšování tlaku.
Vysokotlaké čerpadlo má tři nebo
čtyři radiálně uspořádané čerpací členy.
Při malé spotřebě paliva může řídicí jed-
notka některý z čerpacích členů odpo-
jit. Za tím účelem je elektrickým prou-
dem aktivován příslušný odpojovací
ventil členu, čímž se otevře sací ventil.
Na tomto čerpacím členu tak neprobí-
há čerpání paliva a jeho tlakování. Tím
se zmenšuje potřebný výkon vysokotla-
kého čerpadla a zabraňuje se nežádou-
címu ohřívání paliva. Když se již palivo
pod tímto tlakem (asi 135 MPa) dosta-
ne do společného potrubí, může násle-
dovat vstřik prostřednictvím vstřikova-
cích ventilů. Řídicí jednotka proto vyšle
tzv. přitahovací proud, 20A impulz, na
magnetický ventil v držáku vstřikovače.
Jakmile jím protéká proud, dojde ke
vstřiku; bez proudu zůstává zavřený.
Obr. 22 schematicky ukazuje konstruk-
ci vstřikovacího ventilu v otevřeném
a zavřeném stavu.
Nepřímé ovládání jehly trysky v in-
jektoru se provádí pomocí tzv. hydrau-
lického systému pro zhuštění paliva,
protože velké síly potřebné k rychlému
otevření jehly trysky nemohou být pří-
mo přeneseny magnetickým ventilem,
resp. by k tomu potřebný přitahovací
proud musel být velmi vysoký. V zavře-
ném stavu (bez proudu) zavírá kulička
ventilu účinkem pružiny ventilu vy-
pouštěcí klapku. Tlak v systému spo-
lečný pro potrubí a injektor působí přes
napouštěcí kanálek k trysce na jehlu
a tím také prostřednictvím napouštěcí
klapky na čelní plochu ovládacího pís-
tu ventilu. Protože síla působící na píst
ventilu se rozkládá na větší plochu, zů-
stává jehla trysky zavřená. K jejímu ote-
14 AutoEXPER
utoEXPERT
oEXPERT
autoEXPERT
D Í L N A
vření se do magnetického ventilu vpustí
proud, který ho přitáhne a kulička ven-
tilu uvolní vypouštěcí klapku. Tlak na
píst ventilu se zvýší a jehla se tlakem
paliva v systému nadzdvihne, a tak
dojde ke vstřiku. Pro zavření jehly je
magnetický ventil bez proudu a pů-
sobením síly pružiny ventilu na jeho
kuličku opět zavírá vypouštěcí klapku.
Tak se může tlak paliva v systému přes
ovládací píst ventilu znovu zvýšit
a stlačit jehlu trysky dolů (konec vstři-
ku). Řídicí jednotka díky tomu může
začátek vstřiku i vstřikované množství
paliva zcela libovolně měnit jen v zá-
vislosti na pracovním režimu motoru
bez jakýchkoliv mechanických omeze-
ní. Této volnosti se využívá i k tomu,
aby se krátce před hlavní vstřik před-
řadil další malý předvstřik, kterým se
dosahuje zkrácení zpoždění vznícení
při hlavním vstřiku. Tím rovněž dochá-
zí ke snížení špičky spalovacího tlaku,
která je u vznětových motorů obvyk-
lým problémem.
Při sledování pracovního režimu mo-
toru zpracovává řídicí jednotka následu-
jící vstupní signály (viz také obr. 19):
● ze snímače klikové hřídele signál
pro určení polohy pístu ve válci a poč-
tu otáček;
● ze snímače vačkové hřídele signál pro
řízení válců a náhradní počet otáček při
výpadku snímače klikové hřídele;
Obr. 22. Vstřikovač (schéma).
a) vstřikovač zavřen (klidový
stav)
b) vstřikovač otevřen (vstřik)
1 – zpětný přívod paliva
2 – přívod elektrického
proudu
3 – ovládací jednotka
(magnetický ventil)
4 – přívod paliva ze společ−
ného potrubí (vysoký tlak)
5 – komora ovládání ventilu
6 – kulička ventilu
7 – vypouštěcí klapka
8 – napouštěcí klapka
9 – ovládací píst ventilu
10 – přiváděcí kanálek k trysce
11 – jehla trysky
14 – bezpečnostní ventil se
škrticím otvorem
15 – nízkotlaký kanál k čerpa−
címu členu
● ze snímačů teploty, signály pro sta-
novení teploty chladicí kapaliny, na-
sávaného vzduchu a případně i teplo-
ty oleje a paliva;
● z měřiče hmotnosti nasávaného
vzduchu (s topnou vrstvou) signál pro
stanovení hmoty nasávaného vzdu-
chu, aby se při spalování vždy zacho-
val potřebný přebytek vzduchu;
● ze snímače přeplňovacího tlaku
vzduchu signál pro ovládání obtoko-
vého ventilu nebo proměnlivé geome-
trie turbíny turbodmychadla výfuko-
vých plynů;
● ze snímače tlaku paliva ve společ-
ném potrubí signál pro nepřetržitou
regulaci vysokého tlaku paliva;
● ze snímače tlaku paliva při před-
čerpávání signál pro kontrolu předčer-
paného množství;
● ze snímače polohy akceleračního
pedálu signál pro určení polohy akce-
leračního pedálu;
● různé signály v případě zabudova-
ného regulátoru rychlosti;
● signály z ostatních řídicích jednotek,
např. protiprokluzové regulace, řídicí
jednotky převodovky, imobilizéru atd.
Z výše uvedených vstupních parame-
trů určuje řídicí jednotka motoru pri-
márně začátek vstřiku a vstřikované
množství paliva a napájí proudem elek-
tromagnetický ventil příslušného injek-
toru. Přitom bere zřetel i na nutnost
zář
záříí 200
20044
 P R A K T I C K Á D Í L N A

různého přizpůsobení pro různé pracov-
ní režimy motoru, kromě normálního
provozu, tedy pro spouštění motoru,
regulaci volnoběhu, regulaci klidného
chodu, tlumení škubání, omezování
množství paliva a zastavení motoru (ne-
dochází ke vstřikování).
Na straně výstupu udává řídicí jed-
notka i tlak ve společném potrubí, dobu
žhavení, přeplňovací tlak v turbodmy-
chadle, a případně ovládá i zabudova-
nou regulaci rychlosti jízdy a krátkodo-
bé odpojování kompresoru klimatizace.
Řídicí jednotka dává různé informace,
např. o počtu otáček, spotřebě atd., k dis-
pozici i ostatním systémům nebo řídi-
cím jednotkám, ke kterým jsou data pře-
nášena systémem datových sběrnic,
stejně jako data pro rozsáhlou vlastní
diagnostiku.
Vs tř
Vstř ik
třik
ikoo v ací tr
tryy s ky
a dr žáky vvs
a držáky s tř ik
třik
ikoo v ačů
Nedílnou součástí palivové soustavy
vznětových motorů jsou i vstřikovací
trysky. Protože se u moderních mo-
torů jedná o součást stejně důležitou,
jako je vstřikovací čerpadlo nebo elek-
tronické řízení, nelze je v takto zamě-
řené praktické dílně opomenout.
Vstřikovací tryska má za úkol vstři-
kovat palivo, které přichází ze vstři-
kovacího čerpadla pod vysokým tla-
kem, do spalovacího prostoru tak, aby
došlo k co nejlepšímu rozprášení, tvor-
bě vhodné směsi paliva a vzduchu
podle konkrétního tvaru spalovacího
prostoru. To znamená, že vstřikovací
tlak, doba vstřikování, tvar vstřikova-
ného paprsku paliva (úhel paprsku)
a směr paprsku musejí být přizpůso-
beny různým spalovacím pochodům
a rozmanitosti tvarů spalovacích pro-
storů.
Otvírací tlaky trysek pro jejich kon-
trolu jsou relativně nízké, asi 8 až 25 MPa.
Neodpovídají však otvíracím tlakům při
provozu motoru, které jsou při zvyšují-
cích se otáčkách vyšší. Během výtlačné-
ho zdvihu pístku vstřikovacího čerpadla
roste tlak z hodnoty otvíracího tlaku až
na vstřikovací tlak, kterým je vstřiková-
no palivo otvorem trysky, na více než
200 MPa. Vstřikovací trysky tak výraz-
ně ovlivňují chod motoru, průběh spalo-
vání, hlučnost motoru, zejména při vol- komůrkou. Tlak pro otevření trysek se
noběhu, a tvorbu škodlivin. většinou pohybuje mezi 8 a 12,5 MPa.
Vstřikovací trysky lze rozdělit podle Jehla trysky má na svém dolním
konstrukčního typu do dvou skupin: konci tvarovaný vstřikovací čep, kte-
● čepové trysky; rý zasahuje až do otvoru trysky. Vstři-
● otvorové trysky. kovaný paprsek lze měnit různými
Podle množství paliva vstřikované- tvary a rozměry vstřikovacího čepu.
ho v jednom pracovním cyklu se pou- Kromě toho čep udržuje otvor trysky
žívají různá provedení trysek. Tělesa čistý, bez karbonu.
a jehly trysek jsou vyrobeny z velmi Škrticí čepová tr yska se liší od
kvalitní oceli, funkční plochy jsou ostatních čepových trysek zvláštním
broušeny a navzájem lapovány. Potřeb- tvarem čepu, kterým se částečně ur-
né tolerance se pohybují kolem 2 až čuje předvstřik. Když se jehla trysky
4 µm. Trysky se proto v případě nut- zvedne ze svého sedla, tak se nejdříve
nosti vyměňují celé. uvolňuje velmi úzká kruhová štěrbi-
na, která propouští pouze málo pali-
Čepo vá tr
Čepová tryy s k a (obr. 23) se používá va (škrticí účinek). Teprve při dalším
v motorech s předkomůrkou a vířivou zvednutí jehly trysky se průtočný prů-
Obr. 23.
Čepová tryska.
1 – přívod paliva
2 – opěrný čep
3 – prstencovitá drážka
4 – držák trysky
5 – jehla trysky
6 – osazení jehly
7 – tlakový prostor
8 – vstřikovací ventil
9 – čep jehly
Obr. 24.
Otvorová tryska.
1 – přívod paliva
2 – vstřikovací ventil
3 – těsnicí hrana
4 – těleso ventilu
5 – osazení
6 – tlakový prostor
7 – jehla trysky
8 – výstřikový otvor
9 – úhel otvoru
Obr. 25.
Ochranná tepelná vložka
vstřikovací trysky.
1 – otvorová tryska
2 – upínací matice trysky
3 – těsnicí podložka
4 – ochranná tepelná vložka
5 – hlava válců

zář
záříí 200
20044 A ut oEXPER
utoEXPER
oEXPERTT 15
 P R A K T I C K Á D Í L N A

řez zvětší, dokud se nakonec ke konci

zdvihu jehly trysky nevstříkne hlavní
část paliva. Pomalým zvyšováním tla-
ku ve spalovacím prostoru dochází
k rovnoměrnějšímu spalování a k měk-
čímu chodu motoru.

Otv
Otvoror
oroo vá tr
tryy s k a (obr. 24) se použí-
vá ve zmiňovaných motorech s pří-
mým vstřikováním paliva, protože se
s ní dosahuje velmi jemného rozpráše-
ní paliva. Otvírací tlak se při kontrole
pohybuje mezi 15 a 25 MPa. Jehla trys-
ky je na dolním konci většinou kuže-
lovitě zbroušená a zapadá do kuželo-
vité dosedací plochy v držáku trysky,
čímž se dosahuje výborného utěsnění.
Používají se trysky jednootvorové a ví-
ceotvorové. Jednootvorové trysky mají
jen jeden výstřikový otvor, který leží
ve směru osy trysky nebo bočně.
U víceotvorových trysek je celkem
3 až 8 výstřikových otvorů uspořádá-
no většinou symetricky a šikmo k ose
trysky s vrcholovým úhlem otvorů až
160°. Průměr vstřikovacího otvoru (asi Obr. 26. Jednopružinové a dvoupružinové těleso vstřikovače.
0,15 – 0,4 mm) ovlivňuje tvar a dolet 1 – přívod paliva 10 – tlačná pružina 1
vstřikovaného paprsku paliva. 2 – síťový čistič 11 – tlačný čep
3 – přepad paliva 12 – vodicí podložka
U vznětových motorů s přímým
4 – nastavovací podložka 13 – tlačný kolík
vstřikováním, především u přeplňova- 5 – tlačná pružina 14 – tlačná pružina 2
ných motorů, se zvyšují teploty na špič- 6 – těleso vstřikovače 15 – sedlo pružiny
ce otvorových trysek v důsledku vyso- 7 – tlačný čep 16 – nastavovací podložka
kých spalovacích teplot až na 250 °C. 8 – těleso trysky 17 – dorazová objímka
Tím klesá především v nepřetržitém 9 – jehla trysky 18 – těleso trysky
provozu tvrdost sedla trysky, což má za
důsledek její kratší životnost. Pomocí jehla trysky se zvedne ze svého kuže- ny s různou tuhostí. Ty jsou navzá-
ochranných tepelných vložek (obr. 25) lovitého sedla, vstřikovací tryska se jem sladěny tak, že se nejdříve při níz-
z nerezové oceli se může teplota špiček otevře a palivo se z otvorů trysky vstři- kém tlaku paliva zvedne jehla trysky
trysek snížit až o 40 °C. Tvrdost se jen kuje do spalovacího prostoru. To pro- jen proti síle první, měkčí pružiny.
mírně sníží, ale životnost trysky se pro- bíhá během dopravního zdvihu vstři- Tryska se jen pootevře a do spalova-
dlouží. kovacího čerpadla. Palivo unikající cího prostoru se vstříkne nejdříve vel-
podél jehly trysky, které je potřebné mi malé množství paliva (pilotní dáv-
pro mazání a chlazení jehly trysky, se ka), které spustí spalování a mírně
Dr žák tr
Držák tryy s ky
většinou vrací zpět do palivové nádrže zvýší spalovací tlak. Narůstající vstři-
Pomocí držáku trysky (obr. 26) je na- vratným potrubím. Po skončení vstři- kovací tlak poté přemůže i sílu druhé
montována vstřikovací tryska do hlavy kování (pokles tlaku ve vysokotlakém pr užiny a tryska se otevře naplno.
válců motoru. Vstřikovač může být potrubí) stlačuje síla pružiny jehlu trys- Takto prodloužená celková doba vý-
vybaven bezúdržbovým sítovým čisti- ky opět na její kuželové sedlo, tryska střiku vede k pomalejšímu (měkčímu)
čem paliva, který je zalisován v držáku. se uzavře. Správný otvírací tlak trysky spalování a tím i k pravidelnějšímu
Palivo přiváděné od vstřikovacího se nastavuje seřizovacím šroubem nebo chodu naprázdno a snížené tvorbě
čerpadla pod vysokým tlakem přichá- vloženými ocelovými destičkami (na- škodlivin. Dvoupružinový držák try-
zí do přívodního otvoru držáku trys- stavovacími podložkami), které určují sek se proto používá především pro
ky. Odtud se dostává do prstencovité sílu předpětí pružiny. vznětové motory s přímým vstřiková-
drážky, přívodního otvoru a do tlako- ním.
vé komory vstřikovací trysky. Je-li tlak D vo u p r užinov ý d ržák tr y sk y ZPRACOVÁNO
paliva větší než napětí tlačné pružiny, (obr. 26b) obsahuje dvě tlačné pruži- PODLE ZAHRANIČNÍCH MATERIÁLŮ.

16 AutoEXPER
utoEXPERT
oEXPERT
autoEXPERT zář
záříí 200
20044