LỜI MỞ ĐẦU

Ngày nay ô tô không chỉ là phương tiện chủ yếu để chuyên chở hành khách hóa, sự mạnh mẽ và vẻ đẹp
của chiếc xe thể hiện sự lịch lãm tạo ra phòng cách cho người chủ sử dụng. Tính tiện nghi cho người dùng
và sự thân thiện với môi trường sống sung quanh là hai tiêu chí đặt ra hàng đầu mà tất cả các cường quốc
về công nghiệp ô tô đều phải dựa vào đó để nghiên cứu phát minh để có thể tạo ra những sản phẩm tốt
đẹp.
Nhằm nâng cao khả năng tư duy cho sinh viên và khả năng hiểu biến về tính toán thiết kế mà bản thân em
lựa chọn đề tài “NGHIÊN CỨU VÀ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHANH THỦY LỰC CHO XE
TẢI”. Em biết hệ thống phanh là hệ thống quan trọng và phức tạp đóng vai trò an toàn trong quá trình
hoạt động và di chuyển của xe, đặc biệt do ngày nay hệ thống giao thông ngày càng tiên tiến, xe hện đại
có vận tốc chuyển động ngày càng cao cho nên việc đi sâu vào nghiên cứu và hoàn thiện sự làm việc của
hệ thống phanh nhằm đảm bảo tính an toàn cao cho sự chuyển động của ô tô ngày càng cấp thiết.
Trong phần nghiên cứu và tính toán này em lựa chọn số liệu có sẵn của xe tải HUYNDAI HD700, các tài
liệu tham khảo và hướng dẫn tính toán thiết kế. Với khối lượng kiến thức thu thập và sự tìm hiểu thông
tin của bản thân nên em mong muốn sẽ có được sự giúp đỡ và chỉ bảo từ các thầy hướng dẫn.
Cuối cũng em xin chân thành cám ơn các thầy bộ môn, và đặc biệt là thầy Nguyễn Quang Huy và thầy
Nguyễn Đăng Tấn đã trực tiếp hướng dẫn, chỉ bảo em hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao.

Em xin chân thành cám ơn các thầy !

Hà Nội, ngày tháng năm 2022

Sinh viên thực hiện ………

Long …………….
Lương Hoàng Long……....
 CHƯƠNG 1: TỔNG QUÁT VỀ HỆ THỐNG PHANH
1.1. Lịch sử hình thành và phát triển của hệ thống phanh trên ô tô
Hệ thống phanh đầu tiên được sử dụng trên những xe ngựa kéo. Loại xe này có tốc độ nhanh nhưng ngựa
lại không thể tự mình dừng xe này lại. Cơ cấu phanh đầu tiên làm chậm tốc độ bánh xe bằng một cần kéo
bằng tay. Một khối gỗ nhỏ đôi khi được bọc da sẽ tiesp xúc trực tiếp với vành bánh xe để làm giảm tốc
độ. Tuy nhiên trong điều kiện thời tiết ẩm ướt thì cơ cấu phanh này không mang lại hiệu quả.
Sau đó vào đầu thế kỉ 20 và qua khoảng thời gian dài về công nghệ phát triển đột phá hơn của xe. Lúc này
xe kéo không còn là công cụ số 1 mà được thay thế bằng xe hơi và tốc độ chạy vượt xa thời kì trước đó
rất nhiều. Vì thế sự hỗ trợ và sự an toàn của người sử dụng phương tiện cần được đảm bảo hơn nhờ đến
hệ thống phanh. Phanh đĩa được phát minh đầu tiên vào năm 1902 bởi một người anh tên là William
Lanchester. Tuy nhiên mãi đến cuối thế kỉ 20 phanh đĩa mới được áp dụng. Vấn đề chính nằm ở tiếng kêu
lớn khi phanh đĩa ma sát với má phanh bằng đồng và một vài nguyên nhân khác nữa. Trong sự nỗ lực
nhằm cải tiến công nghệ và áp dụng thực tiễn nhiều hơn, Henry Ford đã có bước cải tiến khi sử dụng bàn
đạp để điều khiển phanh và phanh tay đã được sử dụng cho các bánh sau trong trường hợp khẩn cấp. Nhờ
đó Louis Renault đã đưa hệ thống phanh tang trống vào lắp ráp với cải tiếng về guốc phanh và trống
phanh.
Phanh đĩa đã được sử dụng rộng rãi từ những năm 1949, sử dụng kẹp phanh thủy lực và má phanh tạo ra
từ vật liệu ma sát cao. Năm 197 hệ thống phanh ABS ra đời với sự xuất hiện của bộ điều khiển thủy lực
và cảm biến tốc độ bánh xe. Hệ thống phanh giờ đây hoạt động hiệu quả và chính xác hơn. Ngoài ra còn
có các hệ thống an toàn khác giúp cho việc phanh xe trở nên an toàn và chính xác hơn. Để có thể tìm hiểu
kĩ hơn phần tiếp theo sẽ phân tích rõ về công dụng, yêu cầu và phân loại của hệ thống phanh một cách cụ
thể.

1.2. Công dụng, yêu cầu và phân loại hệ thống phanh

1.1.1. Công dụng
Hệ thống phanh có chức năng giảm tốc độ chuyển động của xe, dừng hẳn hoặc giữ xe đỗ ở một vị
trí nhất định. Đối với ô tô hệ thống phanh là một trong những cụm quan trọng, đảm nhiệm cho ô tô
chạy an toàn và ổn định ở tốc độ cao, do đó có thể nâng cao được năng suất vận chuyển (tức là tăng
được tốc độ trung bình của xe).

1.1.2. Yêu cầu

Đối với hệ thống phanh của ô tô cần phải đảm bảo những yêu cầu như: hiệu quả phanh cao nhất ở
tất cả các bánh xe nghĩa là đảm bảo quãng đường phanh ngắn nhất khi phanh đột ngột trong trường
hợp nguy hiểm.
Phanh trên các bánh phải êm dịu trong bất kì mọi trường hợp để đảm bảo sự ổn định của ô tô khi
phanh. Điều khiển bàn đạp phanh nhẹ nhàng, nghĩa là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển
không lớn.
Dẫn động phanh phải có độ nhạy cao và phải có hai dòng độc lập đối với phanh chính. Phân bố mô
men phanh phải hợp lý để đảm bảo tận dụng tốt đa trọng lượng bám tại bánh xe và không xảy ra hiện
tượng trượt lết ở các bánh xe.
Phanh xe không có hiện tượng tự xiết khi phanh. Cơ cấu phanh đảm bảo thoát nhiệt tốt. Giữ được tỉ
lệ thuận giữa lực trên bàn đạp hoặc đòn điều khiển – với lực phanh trên bánh xe.
Có hệ số ma sát giữa phần quay và má phanh cao với sự ổn định trong điều khiển sử dụng
1.1.3. Phân loại
Theo công dụng của phanh được chia làm các hệ thống như: phanh chính gồm phanh chân, phanh
dừng gồm phanh tay, phanh dự phòng, phanh rà hoặc chậm dần gồm phanh bằng động cơ, thủy lực
hoặc điện tử sử dụng trên các xe cỡ lớn và trên các dốc dài.
Theo kết cấu của cơ cấu phanh được chia làm các hệ thống: phanh với cơ cấu guốc, phanh với cơ
cấu phanh đĩa.
Theo dẫn động phanh được chia làm các hệ thống: phanh dẫn động cơ khí, phanh dẫn động thủy
lực, phanh dẫn động khí nén, phanh dẫn động kết hợp thủy lực- khí nén, phanh điện hiện đây là xu thế
của thời đại.
Theo khả năng điều khiển mômen phanh ở cơ cấu phanh được chia ra: theo khả năng điều khiển
moomen phanh ở cơ cấu phanh chúng ta có hệ thống phanh với bộ điều hòa lực phanh.
Theo trợ lực được chia làm hệ thống: phanh có trợ lực, phanh không có trợ lực.
Theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh: theo khả năng chống bó cứng bánh xe khi phanh
chúng ta có hệ thống phanh với bộ chống hãm cứng bánh xe (Hệ thống ABS).

1.3. Kết cấu hệ thống phanh

1.3.1. Tìm hiểu về các hệ thống phanh trên ô tô
Trên ô tô thường bao gồm các phanh: phanh chính, phanh dừng và phanh dự phòng
Phanh chính phải là hệ thống hoàn chỉnh, độc lập với các hệ thống phanh khách. Phanh chính có
nhiệm vụ giảm tốc độ hoặc dừng hẳn ô tô đang chuyển động khi cần thiết. Hệ thống phanh chính
được điều khiển bằng chân và thường được dẫn động bằng khí nén hoặc thủy lực.
Phanh dừng có nhiệm vụ giữ ô tô ở trạng thái dừng trong thời gian dài, nó có khả năng giữ ô tô đỗ
được trên độ dốc nhất định ( tùy theo tiêu chuẩn quy định). Phanh dừng thường được dẫn động bằng
cơ khí, điều khiển bằng tay.
Phanh dự phòng có nhiệm vụ thay thế tạp thời cho phanh chính khi hệ thống phanh này gặp sự cố
trên đường. Phanh dự phòng và phanh dừng có thể sử dụng chung một hệ thống.
Ngoài ra trên một số loại ô tô thường có bố trí hệ thống phanh chậm dần, có tác dụng giảm tốc độ ô
tô ở các dốc dài mà không phải sử dụng tới phanh chính hay các phanh khác. Hệ thống phanh này có
thể là hệ thống phanh thủy lực, bố trí ở trục thứ cấp của hộp số hoặc phanh bằng động cơ với một van
điều khiển đặt trên đường xả khí của động cơ.

1.3.2. Kết cấu hệ thống phanh

Kết cấu chung của hệ thống phanh trên ô tô được mô phỏng như sau:
 Hình 1.1: Hệ thống phanh trên ô tô
Sau khi quan sát sơ đồ cấu tạo, chúng ta thấy hệ thống phanh bao gồm 2 phần chính gồm: cơ cấu
phanh được bố trí ở các bánh xe nhằm tạo ra mô men hãm trên bánh xe khi phanh ô tô. Dẫn động
phanh dùng để truyền và khuyếch đại lực điều khiển từ bàn đạp phanh đến cơ cấu phanh. Tùy theo
dạng dẫn động: cơ khí, thủy lực, khí nén hay kết hợp mà trong dẫn động phanh có thể bao gồm các
phần tử khác nhau. Ví dụ nếu doaaxnx động cơ khí thì dẫn động phanh bao gồm bàn đạp và các thanh
đòn cơ khí. Nếu là dẫn động thủy lực thì dẫn động phanh gồm: bàn đạp, xi lanh chính (tổng phanh), xi
lanh công tác (xi lanh bánh xe) và các ống dẫn.

1.3.3. Cơ cấu phanh

Cơ cấu phanh là bộ phận sinh ra mô men phanh và chuyển động năng của ô tô thành dạng năng
lượng khác (thường chuyển thành nhiệt năng). Trên ô tô chủ yếu sử dụng ma sát để tạo cơ cấu phanh
và các loại cơ cấu phanh thường dùng trên ô tô là cơ cấu phanh tang trống, cơ cấu phanh đĩa và cơ cấu
phanh dải.
Tìm hiểu về cơ cấu phanh tang trống:

a. Cơ cấu phanh tang chống đối xứng qua trục (Phanh guốc đối xứng)
 Hình 1.2: Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục

Cơ cấu phanh tang chống đối xứng qua trục (có nghĩa là gồm hai guốc phanh bố trí đối xứng qua
đường trục thẳng đứng) được thể hiện trên hình 1.2. Trong đó sơ đồ hình 1.2.a là loại sử dụng cam ép
để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này hay sử dụng trên ô tô tải; sơ đồ hình 1.2.b là loại sử dụng
xi lanh thủy lực để ép guốc phanh vào trống phanh, loại này thường sử dụng trên xe ô tô du lịch và ô
tô tải loại nhỏ.
Cấu tạo chung của cơ cấu phanh loại này là hai chốt cố định có bố trí bạc lệch tâm để điều chỉnh
khe hở giữa má phanh và trống phanh ở phía dưới, khe hở phía dưới trên được điều chỉnh bằng trục
cam ép (hình 1.2.a) hoặc bằng cam lệch tâm (hình 1.2.b)
Trên hai guốc phanh có tán (hoặc dán) các tấm ma sát. Các tấm này có thể dải liên tục (hình 1.2.b)
hoặc phân chia thành một số đoạn (hình 1.2.a).
Ở hình 1.2.b trống phanh quay ngược chiều kim đồng hồ và guốc phanh bên trái là guốc xiết, gốc
bên phải là guốc nhả. Vì vậy má phanh bên guốc xiết dài hơn bên guốc nhả với mục đích để hai má
phanh có sự hao mòn như nhau trong quá trình sử dụng do má xiết chịu áp suất lớn hơn.
Còn đối với cơ cấu phanh được mở bằng ép cam (hình 1.2.a) áp lực tác dụng lên hai bên má phanh
là như nhau nên độ dài của chúng bằng nhau.

b. Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm

Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm được thể hiện trên hình 1.3. Sự đối xứng qua tâm ở đây được
thể hiện trên mâm phanh cũng bố trí hai chốt guốc phanh, hai xi lanh bánh xe, hai guốc phanh hoàn
toàn giống nhau và chúng đối xứng với nhau qua tâm.
 Hình 1.3: Cơ cấu phanh guốc đối xứng qua tâm
1-Trống phanh; 2-Má phanh; 3-Lò xo kéo má phanh; 4-Xy lanh phanh bánh;
5-Vít xả không khí; 6- Đường dầu từ xy lanh chính; 7-Bộ phận điều chỉnh;
8-Chốt liên kết; 9,11- Guốc phanh; 10-Lò xo giữ má phanh
Mỗi guốc phanh được lắp trên một chốt cố định ở mâm phanh và cũng có bạc lệch tâm để điều
chỉnh khe hở phía dưới của má phanh với trống phanh. Một phsia của pít tông luôn tì vào xi lanh bánh
xe nhờ lò xo guốc phanh. Khe hở phía trên giữa má phanh và trống phanh được điều chỉnh bằng cơ
cấu tự động điều chỉnh khe hở lắp trong pít tông của xi lanh bánh xe. Cơ cấu phanh loại đối xứng qua
tâm thường có dẫn động bằng thủy lực và được bố trí ở cầu trước của ô tô du lịch hoặc ô tô tải nhỏ.

c. Cơ cấu phanh guốc loại bơi

Cơ cấu phanh guốc loại bơi là guốc phanh không tựa trên một chốt quay cố định mà cả hai đều tựa
trên mặt tựa di trượt. Có hai loại cơ cấu phanh loại bơi: loại hai mặt tựa tác dụng đơn, loại hai mặt tựa
tác dụng kép.
+ Loại hai mặt tựa tác dụng đơn: Ở loại này một đầu của guốc phanh được tựa trên mặt tựa di trượt
trên phần vỏ xi lanh, đầu còn lại tựa vào mặt tựa di trượt của pít tông. Cơ cấu phanh loại này thường
được bố trí ở các bánh xe trước của ô tô du lịch và ô tô tải nhỏ.
+ Loại hai mặt tựa tác dụng kép: Ở loại này trong mỗi xi lanh bánh xe có hai pít tông và cả hai đầu
của mỗi guốc đều tựa trên hai mặt tựa di trượt của hai pít tông. Cơ cấu phanh loại này được sử dụng ở
các bánh xe sau của ô tô du dịch và ô tô tải nhỏ.

d. Cơ cấu phanh guốc loại tự cường hóa:

Cơ cấu phanh guốc tự cường hóa có nghĩa là khi phanh bánh xe thì guốc phanh thứ nhất sẽ cường
lực tác dụng lên guốc phanh thứ hai. Có hai loại cơ cấu phanh tự cường hóa: cơ cấu phanh tự cường
hóa tác dụng đơn; cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép.
+ Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn: Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng đơn có hai đầu
của hai guốc phanh được liên kết với nhau qua hai mặt tự di trượt của một cơ cấu điều chỉnh di động.
Hai đầu còn lại của hai guốc phanh thì một được tựa vào mặt di trượt trên vỏ xi lanh bánh xe còn một
thì tựa vào mặt tựa di trượt trên vỏ xi lanh bánh xe còn một thì tựa vào mặt tựa di trượt của pittong xi
lanh bánh xe. Cơ cấu điều chỉnh dùng để điều chỉnh khe hở giữa má phanh và trống phanh của cả hai
guốc phanh. Cơ cấu phanh loại này thường được bố trí ở các bánh xe trước của ô tô du lịch và ô tô tải
nhỏ đến trung bình.
+ Cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép: cơ cấu phanh tự cường hóa tác dụng kép ở hai đầu của
hai guốc phanh được tựa trên mặt tự di trượt của hai pittong trong một xi lanh bánh xe. Cơ cấu phanh
loại này được sử dụng ở các bánh xe sau của ô tô du lịch và ô tô tải cỡ nhỏ đến cỡ trung bình.
e. Cơ cấu phanh đĩa
Cơ cấu phanh dạng đĩa có các dạng và gồm những chi tiết chưa được bóc tách sẽ được diễn tả trên
hình như sau:

Hình 1.5: Tổng quát về cụm phanh đĩa

Để có thể hiểu rõ các chi tiết trong cụm phanh đĩa ta cần bóc tách các chi tiết để nhìn rõ hơn về mặt
cấu tạo và các thành phần của cụm chi tiết.
 Hình 1.6: Các chi tiết của cơ cấu phanh đĩa
Các bộ phận chính của cơ cấu phanh đĩa bao gồm: Một đĩa phanh được lắp đặt với moay ơ của
bánh xe và quay cùng bánh xe. Một giá đỡ cố định trên dầm cầu trong đó có đặt các xi lanh bánh xe.
Hai má phanh dạng phẳng được đặt ở hai bên của đĩa phanh và được dẫn động bởi các pít tông của các
xi lanh bánh xe. Khi phanh, áp suất chất lỏng pi tác động lên các pít tông trong các xi lanh công tác và
đẩy các má phanh ép vào đĩa phanh thực hiện quá trình phanh. Phanh đĩa được sử dụng chủ yếu trên
các loại ô tô nhỏ và được dẫn động bằng thủy lực. Có hai loại cấu tạo phanh đĩa: loại giá đỡ cố định và
loại giá đỡ di động.
+ Loại giá đỡ cố định:
Loại này, giá đỡ được bắt cố định trên dầm cầu. Trên giá ddwox bố trí hai xi lanh bánh xe ở hai đĩa
của đĩa phanh. Trong các xi lanh có pít tông, mà một đầu của nó luôn tì vào các má phanh. Một đường
dầu từ xi lanh chính được dẫn đến cả hai xi lanh bánh xe.
+ Loại giá đỡ di động:
Ở loại này giá đỡ không bắt cố định mà có thể di trượt ngang được trên một số chốt bắt cố định trên
dầu cầu. Trong giá đỡ di động người ta chỉ bố trí một xi lanh bánh xe với một pít tông tì vào một má
phanh. Má phanh ở phía đối diện được gá trực tiếp lên giá đỡ.

f. Cơ cấu phanh dừng (Phanh tay)

Phanh dừng (phanh tay) được dùng để giữ xe (đỗ xe) trên đường dốc hoặc đường bằng. Nói chung
hệ thống phanh này được sử dụng trong trường hợp ô tô đứng yên, không di chuyển trên các loại
đường khác nhau. Về cấu tạo phanh cũng có hai bộ phân chính đó là cơ cấu phanh và dẫn động phanh.
Cơ cấu phanh có thể bố trí kết hợp với cơ cấu phanh của các bánh xe phía sau hoặc được bố trí trên
trục ra của hộp số. Dẫn động phanh của hệ thống phanh dừng hầu hết là dẫn động cơ khí được bố trí và
hoạt động độc lập với dẫn động phanh chính và được điều khiển bằng tay.
Nguyên lí hoạt động của phanh tay dẫn động phanh cơ khí: khi hãm xe chỉ cần kéo tay điều khiển
về phía sau qua hệ thống tay đòn kéo chốt ra phía sau đẩy đầu trên của guốc phanh hãm cứng trục
truyền động. Vị trí hãm của tay điều khiển được khóa chặt nhờ cơ cấu chèn vào vành răng của bộ
khóa. Muốn nhả phanh tay chỉ cần ấn ngón tay vào nút của tay phanh để nhả cơ cấu rồi đẩy tay điều
khiển về phía trước. Lò xo sẽ kéo guốc phanh trở lại vị trí ban đầu. Vít điều khiển dùng để điều chỉnh
khe hở giữa má phanh và tang trống.
Nguyên lí hoạt động của phanh tay dẫn động phanh khí nén: Khi người điều khiển khóa đường ống
dẫn khí nén đến buồng áp suất, mang cao su của buồng áp suất không bị áp suất của khí nén tác động
nên chiều dài của lò xo giãn ra tác dụng lên các chi tiết liên kết làm cho má phanh cũng guốc phanh ép
sát vào tang trống hãm ô tô chuyển động. Khi không sử dụng, người điều khiển mở khóa khí nén sẽ
tràn vào làm tăng áp suất trong buồng áp suất, các cơ cấu liên kết tấc động theo làm cho các má phanh
tách khỏi tang trống, như vậy ô tô có thể di chuyển được.
 Hình 1.8: Sơ đồ bố trí chung của cơ cấu phanh dừng

1.3.4. Dẫn động phanh

1.3.4.1. Dẫn động phanh chính bằng cơ khí
Hệ thống phanh khí nén (Phanh hơi) là một hệ thống phanh dùng trên ô tô tải lớn và ô tô chở
khách. Hệ thống phanh khí nén bao gồm: cơ cấu phanh và dẫn động phanh, hoạt động nhờ áp lực của
khí nén, để điều khiển hệ thống phanh ô tô theo yêu cầu của người lái và đảm bảo an toàn giao thông
khi vận hành trên đường.
Điều kiện làm việc của hệ thống phanh liên tục chịu áp lực khí nén và nhiệt độ cao của các bề mặt
ma sát nên các chi tiết dễ bị hư hỏng cần được tiến hành kiểm tra, điều chỉnh thường xuyên và bảo
dưỡng, sửa chữa định kì đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật và an toàn tính mạng con người nhằm nâng cao
tuổi thọ của hệ thống phanh.
Cơ cấu phanh khí nén thường bao gồm các chi tiết: bàn đạp, máy nén khí, bình chứa khí, bộ điều
chỉnh áp suất, van điều khiển, đồng hồ báo áp suất và bầu phanh bánh xe.
Yêu cầu áp xuất khí nén ổn định (0,6 – 8,8 MPa) và tạo được áp lực phanh lớn. Phân phối khí nén
nhanh và phù hợp với tải trọng của các bánh xe. Điều khiển nhẹ nhàng và êm dịu. Cấu tạo đơn giản và
có độ bền cao
Hệ thống phanh dẫn động cơ khí có ưu điểm kết cấu đơn giản nhưng không tạo được mô men
phanh lớn do hạn chế lực điều khiển của người lái, thường chỉ sử dụng ở cơ cấu phanh dừng (phanh
tay). Do có cấu tạo bộ phận lớn, có độ nhạy thấp hơn phanh điện lực.
 .

Hình 1.9: Cơ cấu dẫn động cơ khí bằng dây cáp.

Nguyên lý làm việc:
Khi tác dụng một lực vào cần điều khiển 1 được truyền qua dẫn cáp dẫn đến đòn cân bằng 7 có tác
dụng chia đều lực dẫn động đến các guốc phanh, vị trí của cần phanh tay 1 được cố định bằng cả hãm
trên thanh răng 2.
Khi người lái rời chân khỏi bàn đạp phanh, lò xo của pít tông điều khiển van khí nén sẽ hồi vị các
van và pít tông điều khiển về vị trí ban đầu làm cho van khí nén đóng kín đường dẫn khí nén từ bình
chứa và xả khí nén của bầu phanh bánh x era ngoài không khí. Lò xo của bầu phanh hồi vị, đẩy cần
đẩy và trục cam tác động về vị trí không phanh và lò xo guốc phanh kéo hai guốc phanh rời khỏi tang
trống.
Khi cần điều khiển chỉnh khe hở giữa má phanh và tang trống, tiến hành điều chỉnh xoay hai chốt
lệch tâm của hai guốc phanh và hai cam lệch tâm trên mâm phanh.

1.3.4.2. Dẫn động phanh chính bằng thủy lực

Dẫn động phanh bằng thủy lực tức là dùng chất lỏng để tạo và truyền áp suất đến các xi lanh công
tác của cơ cấu phanh để tạo lực ép má phanh và trống đĩa phanh.
 Hình 1.10: Sơ đồ hệ thống dẫn động thủy lực
Cấu tạ ochung của hệ thống phanh dẫn động bằng thủy lực bao gồm: bàn đạp phanh, xi lanh chính
(tổng phanh), các ống dẫn, các xi lanh công tác (xi lanh bánh xe). Trong hệ thống phanh dẫn động
phanh bằng thủy lực tùy theo sơ đồ của mạch dẫn động người ta chia ra dẫn động một dòng và dẫn
động hai dòng.
Sơ đồ dẫn động phanh thủy lực 1 dòng:
 Hình 1.11: Sơ đồ dẫn động phanh thủy lực một dòng khi đạp bàn đạp phanh
1-Bàn đạp; 3-Xi lanh phanh chính; 2- Piston phanh; 4,5,9- Pit tông phanh bánh xe;
6- Đường ống dẫn dầu phanh; 7 – Xilanh phanh bánh xe; 8- Dầu phanh;

Nguyên lý hoạt động:

Khi cần giảm tốc độ xe hoặc dừng hẳn xe lại, người lái tác dụng vào bàn đạp phanh (1), thông qua
cơ cấu dẫn động tác động lên piston (2) di chuyển trong xi lanh phanh chính (3) đẩy dầu vào hệ thống
các đường ống dẫn (6) và đi đến các xy lanh bánh xe (7), dưới tác dụng của lực sinh ra do áp suất dầu
phanh trong hệ thống tác động lên các piston (4,5,9) xy lanh phanh bánh xe sẽ đẩy ra ngoài theo chiều
mũi tên để tác dụng lên cơ cấu phanh (phanh tang trống hoặc phanh đĩa) thực hiện việc giảm tốc độ
hoặc dừng hẳn xe. Thời gian và quãng đường xe bị giảm hoặc dừng hẳn phụ thuộc vào lực tác dụng
lên bàn đạp phanh.
 Hình 1.12: Sơ đồ dẫn động phanh thủy lực một dòng khi nhả bàn đạp phanh
Khi người lái thôi tác dụng vào bàn đạp phanh, dưới tác dụng của cơ cấu lò xo hồi vị tại các bánh
xe hoặc cần điều khiển xy lanh phanh chính sẽ ép piston (4,5,9) xy lanh phanh bánh xe lại và đẩy dầu
ngược trở về xy lanh chính (3) như lúc đầu, lúc này phanh sẽ được nhả ra không còn tác dụng hãm
hoặc dừng xe lại nữa.
Khi giữ phanh các piston giữ nguyên trạng thái.
Sơ đồ dẫn động phanh thủy lực 2 dòng:

Hình 1.12: Sơ đồ dẫn động phanh thủy lực 2 dòng

Cấu tạo: cơ cấu gồm có 2 pít tông chính được nối với bàn đạp, pít tông trung gian được đặt tự do ở
phía giữa của xilanh, pít tông chia trung gian xi lanh thành khoang riêng biệt để nối với các dòng dẫn
động phanh, mỗi dòng được cung cấp dầu bởi 1 bầu chứa riêng.
 Nguyên lý làm việc: Khi phanh người lái đạp vào bàn đạp làm cho pít tông chính sẽ dịch chuyển
về phía trái tạo nên áp suất cao ở khoang, qua pít tông trung gian tạo nên áp suất cao.
Khi xảy ra hư hỏng ở một dòng nào đó thì pít tông sẽ chuyển dịch một cách tự do cho đến khi chạm
vào pít tông trung gian hoặc chạm vào đáy của xi lanh, sau đó trong buồng xi lanh của dòng không hư
hỏng sẽ tạo nên áp suất làm việc khi đó xe vẫn được phanh nhưng hiệu quả không cao do người lái sẽ
cảm thấy hư hỏng của hệ thống vì hành trình bản đạp tăng lên.
Bộ chia dòng: dùng để phân tách hoạt động của hai dòng.

Hình 1.14: Bộ chia

1- Piston; 2- Đầu nối tới dòng sau; 3- Đầu nối dòng trước
4- Từ xi lah chính tới
Khi phanh chất lỏng từ xi lanh chính bị dồn đến khoang A gây lên lực tác dụng lên các pít tông 1
và trong dòng I và II áp suất làm việc tăng lên cho đến khi cân bằng với áp suất trong khoang, khi xảy
ra hư hỏng ở một dòng nào đó thì còn dòng thứ II vẫn làm việc bình thường song hiệu quả phanh của
cả xe có giảm và người lái cũng nhận biết về phía hành trình bàn đạp tăng.
1.3.4.3. Dẫn động phanh chính bằng khí nén
Dẫn động phanh bằng khí nén tức là sử dụng năng lượng của nguồn khí nén để tạo nên áp lực ép
của guốc phanh vào trống phanh. Đảm bảo sự an toàn cho người lái có đủ khả năng để kiểm soát và xử
lí tình uống trong trường hợp tốc độ cao và trung bình. Các cụm chi tiết được mô phỏng dưới hình vẽ:

Hình 1.15: Sơ bộ các cụm chi tiết của hệ thống dẫn động phanh khí nén
1-Máy nén khí; 2-Bầu lọc khí; 3-Van điều khiển;4-Đồng hồ áp suất;
5- Bàn đạp phanh; 6-Van an toàn; 7-Bình chứa khí; 8-Van phân phối (Tổng phanh)
9-Bầu phanh; 10- Cam phanh; 11-Lò xo cấu phanh; 12-Guốc phanh;
Hệ dẫn động điều khiển phanh bằng khí nén thường gồm các bộ phận chính sau: máy nén khí, bình
chứa khí nén, van phân phối, đường ống dẫn khí nén, các xi lanh công tác (bầu phanh), bộ phận chia
khí nén đến các bình chứa của các dòng dẫn động khác nhau và các van an toàn của hệ thống. Để giam
thời gian chậm tác dụng của cơ cấu phanh ở xa, người ta có thể bố trí các van gia tốc.
Máy nén khí sử dụng trong hệ thống dẫn động phanh trên các ô tô tải thường là máy nén dạng pít
tông có 2 xi lanh. Máy nén khí được thiết kế với năng suất sao cho các thể nạp nhanh nhất tất cả các
bình khí trên ô tô sau khi khởi động động cơ. Trong khi ô tô hoạt động, nếu hệ thống đã được cung cấp
đủ khí nén thì máy nén tạm thời ngưng cung cấp khí và chuyển sang chế độ không tải nhờ van điều
khiển tự động.
Van điều áp 3 đồng thời là van an toàn có nhiệm vụ điều chỉnh áp suất làm việc trong hệ thống
trong phạm vi giới hạn nhất định.
Bộ tách nước có tác dụng tách hơi nước lẫn trong không khí và ngưng tụ lại thành nước rồi xả ra
ngoài, tránh không cho hơi nước lọt vào các bộ phận trong hệ thống phanh và gây tổn hại đến hệ thống
(gây gỉ các bộ phận hệ thống phanh).
Tổng van (van phân phối chính) là cơ cấu phân phối khí từ các bình chứa đến các bầu phanh để tạo
ra lực tác động lên cơ cấu ép thực hiện quá trình phanh. Trong dẫn động phanh khí có nhiệm vụ điều
khiển quá tình cấp khí nén từ bình khí tới các bầu phanh tại các bánh xe. Yêu cầu cơ bản đối với tổng
van khí là tính chép hình, nghĩa là áp suất phanh tại các bánh xe phải tỉ lệ với lực tác dụng lên bàn đạp,
đồng thời ứng với mỗi vị trí của bàn đạp điềuk hiển áp suất phanh phải có một giá trị xác định tương
ứng.
Van bảo vệ có nhiệm vụ phân phối khí nén từ máy nén khí theo 2 mạch dẫn động tương ứng. Trong
trường hợp một trong các mạch có hư hỏng thì các van có nhiệm vụ ngắt mạch hư hỏng ra khỏi hệ
thống đảm bảo cho sự làm việc bình thường của mạch còn lại.
Theo nguyên lí làm việc, tổng van phân phối chia làm 2 loại: van phân phối tác dụng thuận và van
phân phối tác dụng nghịch. Theo cách dẫn động. Van phân phối dẫn động khí nén 1 dòng và van phân
phối dẫn động khí nén 2 dòng. Theo số lượng ngăn (khoang) van phân phối được chia ra làm:
một,hai,ba và nhiều ngăn. Các ngăn được bố trí nối tiếp, song song và kết hợp.

Hình 1.16: Mặt cắt van phân chia và bảo vệ các nguồn khí nén
1-Thân van; 2-Piston trung tâm; 3 -Các van một chiều; 4 Piston tỳ; 5,6,7 – Lò xo của piston
I-Cửa dòng khí từ bình khí nén; II- Cửa dòng khí đến bình khí nén;
III – Cửa dòng khi nén tới bình chứa
 Hình 1.17: Mặt cắt ngoài chi tiết của van phân phối chính
Nguyên lý hoạt động:
Khi máy nén khí làm việc thì cấp khí nén tới các bình chứa khí nén và trước khi tới các bình khí thì
đi qua van bảo vệ 2 ngả từ van bảo vệ này thì dòng khí được chia làm 2 dòng tới 2 bình chứa khí nén
khác nhau. Khí nén vào cửa I của van bảo vệ nhờ áp lực của dòng khí đã được nén áp suất sao cho nên
mở van 1 chiều (3) và đi tới bình chứa.
Lúc đầu khi trong hệ thống làm việc bình thường thì pít tông trung tâm (2) ở vị trí giữa của hai van
1 chiều (3). Cho đến khi mà trong hệ thống phanh có 1 dòng nào đó bị hỏng thì van 1 chiều của bên đó
tự động đóng ngắt dòng khí đi vào trong hệ thống của dòng đó như vậy đảm bảo sự làm việc bình
thường của dòng đóng lại.

1.3.4.4. Cơ cấu phanh dẫn động bằng thủy khí kết hợp
Sơ đồ cấu tạo chung của hệ thống bao gồm hai phần dẫn động:
Dẫn động thủy lực: có hai xi lanh chính dẫn hai dòng dầu đến các xi lanh bánh xe phía trước và
phía sau. Dẫn động khí nén: bao gồm từ máy nén khí, bình chứa khí, van phân phối khí và các xi lanh
khí nén.
Phần máy nén khsi và van phân phối hoàn toàn có cấu tạo và nguyên lý làm việc như trong hệ
thống dẫn động bằng khí nén.
Đây là dẫn động thủy khí kết hợp hai dòng nên van phân phối khí là loại van kép, có hai xi lanh
chính và hai xi lanh khí.
 Khi phanh làm việc thì cơ cấu chấp hành là gồm có pít tông thủy lực ở bầu phanh và cơ cấu dẫn
động là gồm có pít tông các mang, thanh đẩy và pít tông thủy lực, dầu phanh lúc nào cũng có trong hệ
thống, bầu phanh chính của các cơ cấu phanh cầu trước và sau.

Hình 1.18: Sơ đồ hệ thống dẫn động thủy khí kết hợp

Nguyên lý hoạt động của hệ thống dẫn động thủy khí:
Khi hệ thống phanh ở vị trí ban đầu, van phân phối đóng, khí nén chưa được cung cấp đến xylanh
khí nén kết hợp với thủy lực. Khoang không có khí nén và có thể tích nhỏ nhất vì chịu tác dụng từ lực
đẩy của lò xo. Lúc này thể tích bên trong xy lanh thủy lực có giá trị lớn nhất. Dầu phanh đi qua cửa
nạp và điều đầy vào xilanh.
Khi bắt đầu đạp phanh, van phân khối khí chính được mở. Khí nén từ bình chứa được cấp đến các
xilanh khí nén kết hợp thủy lực. Thông qua cửa nạp, khí nén điền đầy vào khoang, thể tích khoang
truyền lực tăng lên đồng nghĩa với việc pit tông lúc này đã làm việc. Pit tông đóng cửa nạp dầu, xy
lanh thủy lực lúc này trở thành một không gian kín. Đẩy dầu với áp suất cao đi qua cửa thoái và cấp
cho các xi lanh ở cơ cấu phanh hoạt động.
Khi ở trạng thái rà phanh, áp lực của khí nén trong khoang bằng lực đẩy của lò xo và áp xuất dầu
phanh trong xi lanh. Pit tông đứng yên ở một vị trí do áp suất dầu trong các xi lanh của cơ cấu phanh
được giữ ổn định theo mức đạp phanh, duy trì tình trạng đến khi kết thúc trạng thái
 Hình 1.19: Sơ đồ cụm xylanh thủy lực
1,5-Ống nối; 6-Thân van xả; 13-Thanh đẩy
2-Bu lông; 70 Xi lanh thủy lực; 14- Lò xo thanh đẩy; 3- Lò xo;
8- Ống cách; 18- Piston mang; 4- Vòng đệm; 12- Thân bầu khí.
Nguyên lý làm việc:
Khi chưa làm việc thì piston (21) chịu tác dụng của lực lò xo đẩy lên trên không chạm vào van lúc
này được đóng lại và khoang trước của piston (18) được thông vowisk hí quyển nhờ của xả của van xả
(6). Và piston mang (18) ở vị trí bên trái và khoang trái của piston mang (18) thông vào bàn đạp phanh
thì khí nén được đưa vào từ van phân phối đi từ ống nối (1) vào và đẩy piston (21) xuống mở van lúc
này khí nén từ bình khí nén được cung cấp đi qua ống dẫn khí tác dụng vào piston mang (18) khi chưa
làm việc thì piston mang ở vị trí bên trái khi làm việc thì khí nén tác dụng làm cho pít tông mang dịch
chuyển sang bên phải tác dụng vào piston thủy lực sang bên phải lúc này dầu được cung cấp trong xi
lanh dưới tác dụng của piston thủy lực đẩy dầu tới các xi lanh bánh xe. Dưới tác dụng của áp suất dầu
tác dụng vào piston bánh xe guốc phanh ép vào trống phanh tiến hành quá trình phanh.
Khi giữ bàn đạp phanh ở vị trí nào đó thì mặt đáy của piston (18) dính với bề mặt của van và dưới
tác dụng của lò xo và dòng khí tác dụng dưới đáy van đẩy van đi lên và đóng cửa van lại không cung
cấp khí nén vào trong hệ thống và áp suất này ta có sự cân bằng giữa lực tác dụng của khí nén từ van
phân phối tới tác dụng lên trên bề mặt trên của piston và lực tác dụng của lò xo ở phía dưới van và
dòng khí nén đi từ bình khí nén tới. Khi ta tăng lực bàn đạp thêm một chút thì phá vỡ sự cân bằng trên
dòng khí nén được cung cấp tiếp vào trong hệ thống và lực phanh được tăng lên ở cơ cấu phanh bánh
xe.
1.4. Giới thiệu về xe HUYNDAI tham khảo và phương án thiết kế
1.4.1. Giới thiệu về xe HUYNDAI

Hình 1.20: Xe Huyndai HD700 tham khảo

 Loại phương tiện: Ô tô vận tải chở hàng đông lạnh

Nhãn hiệu: HUYNDAI HD700

Khối lượng

Trọng lượng bản thân : 3205 Kg

Cầu trước : 1675 Kg

Phân bố:
Cầu sau : 1530 Kg

Tải trọng cho phép chở : 6850 Kg

Số người cho phép chở : 3 người

Trọng tải toàn bộ : 10250 Kg

Cầu trước : 3060 Kg

Phân bố:
Cầu sau : 7190 Kg

Kích thước
6770x2210x287
Dài x Rộng x Cao : mm
0
Chiều dài cơ sở : 3735 mm

Chiều rộng cơ sở trước/sau : 1650/1495 mm

Khoảng sáng gầm xe : 210 mm

Động cơ

Nhãn hiệu động cơ : D4DB

4 kỳ, 4 xilanh thẳng hàng, làm mát bằng
Loại động cơ :
nước
Thể tích làm việc : 11149 cm3
 Công suất lớn nhất/tốc độ quay : 96(335)Kw/2900 v/ph
Moomen lớn nhất/tốc độ quay : 290/110(EURO II) kg.m/rpm

Tốc độ tối đa : 117 km/h

Loại nhiên liệu : diesel

Dung tích bình nhiêu liệu : 200 lít

Tiêu hao nhiên liệu : 30 lít/100km

Lốp xe

Công thức bánh xe : 4x2

Lốp trước/sau : 7.50 - 16/7.50 - 16

Hệ thống phanh : Dạng tang trống

1.4.2. Lựa chọn phương án nghiên cứu

1.4.2.1. Lập bảng phân tích cơ cấu phanh
So sánh cơ cấu phanh đĩa và cơ cấu phanh guốc ta có những nhận xét sau :

Đặc điểm Cơ cấu phanh đĩa Cơ cấu phanh guốc

+ Áp suất phân bố không đều trên má

+ Áp suất phân bố đều trên má phanh,
phanh cho nên sự mài mòn phanh không
chính vì thế má phanh mòn rất nhanh.
đều.
+ Áp suất tác dụng từ má phanh lên
Áp suất + Áp suất tác dụng từ má phanh lên tang
đĩa phanh lớn. Làm cho má phanh
của cơ cấu trống không lớn. Làm cho má phanh lâu
nhanh mòn dẫn đến vật liệu chế tạo
mòn dẫn đến vật liệu làm má phanh không
phải lựa chọn cẩn thận. Giá thành vật
yêu cầu lựa chọn quá phức tạp. Giá thành
liệu lựa chọn cao.
vật liệu không cao.
+ Khe hở giữa má phanh và đĩa phanh
nhỏ cho nên tác dụng của cơ cấu
Khe hở + Khe hở giữa má phanh và tang trống là
phanh là nhanh giảm thời gian chậm
giữa má tương đối lớn (0,2 -0,3 mm) dẫn đến thời
tác dụng, tăng tỉ số truyền của cơ cấu
phanh gian chậm tác dụng là lớn.
dẫn tới giảm lực bàn đạp của cơ cấu
với Phải thường xuyên điều chỉnh khe hở giữa
phanh.
đĩa/tang má phanh và tang trống khi trong cơ cấu
+ Cơ cấu cấu phanh có khả năng tự
trống không tự động điều chỉnh khe hở.
động điều chỉnh khe hở giữa đĩa phanh
và má phanh.
 + Do cơ cấu phanh này thì tiếp xúc
trực tiếp với môi trường bên ngoài cho + Do cơ cấu phanh không tiếp xúc với môi
nên khả năng thoát nhiệt của cơ cấu trường bên ngoài cho nên khả năng thoát
Tiếp xúc
này là rất tốt. nhiệt của cơ cấu khá kém.
môi
+ Do tiếp xúc trực tiếp với môi trường + Do má phanh được bao kím bằng tang
trường
bên ngoài cho nên bụi bẩn cũng sẽ trống cho nên ít bụi bẩn bám vào, hạn chế
thường xuyên bám vào làm nhanh được khả năng bị mài mòn do bụi bẩn.
mòn má phanh.

+ Yêu cầu đối với cơ cấu phanh đòi
hỏi chế tác và độ hoàn thiệt chi tiết
Chế tác chính xác. Việc lựa chọn vật liệu chế
tạo má phanh cần phải đạt đủ điều
kiện .
+ Yêu cầu không cần cao về độ chính xác
trong chế tạo.
+ Việc lựa chọn vật liệu chế tạo má phanh
không cần quá tốt.

Giá thành Giá thành của cơ cấu phanh đĩa sẽ cao hơn so với cơ cấu của phanh guốc.

1.4.2.2. Kết luận phương án nghiên cứu

Từ những so sánh đặc điểm của hai cơ cấu phanh ta thấy việc chọn cơ cấu phanh guốc trên xe tải là
rất khả thi. Chính vì vậy mà trong đồ án này em chọn cơ cấu phanh cho cả cầu trước và cầu sau đều là
cơ cấu phanh guốc. Và dạng cơ cấu phanh guốc thiết kế ở đây là cơ cấu phanh guốc đối xứng qua trục.
 CHƯƠNG II: TÍNH TOÁN THIẾT KẾ HỆ THỐNG PHANH THỦY
KHÍ
2.1. Tính toán cơ cấu phanh
2.1.1. Xác định mô men phanh cần thiết kế tại các bánh xe

Hình 2.1: Sơ đồ các lực tác dụng lên ô tô khi phanh

Lực phanh tại bánh xe đạt được giá trị lớn nhất khi bánh xe bắt đầu trượt lết, trong quá trình trượt
mô men phanh không tăng được nữa mà thậm chí còn có xu hướng giảm. Vì vậy, ta thường tính toán
mô men phanh cần thiết tại các bánh xe sao cho tận dụng tối đa khả năng bám của bánh xe.
Với cơ cấu phanh đặt trực tiếp tại bánh xe thì mô men phanh cần thiết sinh ra tại mỗi cơ cấu phanh
ở mỗi bánh xe

+ Ở cầu trước là: (3.1)

+ Ở cầu sau là: (3.2)

Trong đó:
jmax – gia tốc chậm dần cực đại của ô tô khi phanh jmax = 6 (m/s2).
hg – chiều cao trọng tâm của ô tô, lấy hg = 1,5 (m).
g – gia tốc trọng trường g = 9,81 (m/s2).
G – trọng lượng ô tô khi đầy tải: G=10250.9,81= 100552,5 (N)
 G1- trọng lượng tính trên cầu trước: G1 = 3060.9,81 = 30018,6 (N)
G1- trọng lượng tính trên cầu sau: G1 = 7190.9,81 = 70533,9 (N)
L – chiều dài cơ sở ô tô : L = 3735 (mm) = 3,735 (m)

a – khoảng cách từ trọng tâm xe tới cấu trước:

b- khoảng cách từ trọng tâm xe tới cầu sau:

b= L – a = 3,74 – 2,62 = 1,12 (m)
φ – hệ số bám của bánh xe với mặt đường: φ = 0,7
Rbx – bán kính lăn của bánh xe
Với cỡ lốp bánh trước và bánh sau: 7,5 – 16

- hệ số kể đến biến dạng của lốp: = 0,93

Thay các giá trị vào (3.1) và (3.2) ta được : Mô men phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh trước là:

Mô men phanh cần sinh ra ở mỗi cơ cấu phanh sau là:

2.1.2. Tính toán cơ cấu phanh guốc bằng phương pháp họa đồ
- Các lực trong cơ cấu phanh guốc dẫn động thủy lực dùng chung một xi lanh
 Hình 2.2: Các lực trong cơ cấu phanh guốc
Giải thích:
+ P: Lực do dẫn động phanh sinh ra, cụ thể là do piston của xi lanh công tác (lực này biết phương,
chiều và điểm đặt, chưa biết độ lớn).
+ U: Phản lực từ chốt phanh tác dụng lên guốc phanh, điểm đặt của lực này được coi là đặt tại tâm
quay của guốc phanh, tuy nhiên, phương chiều và độ lớn thì chưa biết.
+ R: Phản lực của trống phanh tác dụng lên má phanh. Lực này chưa biết cả về điểm đặt, phương,
chiều và độ lớn.
 Nhận xét: Các lực này nếu tìm bằng phương pháp giải tích thì rất khó xác định. Lựa
chọn phương pháp họa đồ để xác định các lực.
- Các thông số cơ bản của cơ cấu phanh guốc:

-
 Hình 2.3: Các thông số hình học của cơ cấu phanh guốc

rt – ban kính tang trống. O - góc ôm của má phanh; a – tọa độ của điểm đặt lực P; hệ trục vuông
góc X-X và Y-Y; Các góc 1. 2 được tính từ trục Y-Y; c – khoảng cách từ tâm chốt guốc phanh tới
trục XX;  - góc tạo bởi trục Y-Y và đường thẳng qua tâm đĩa đỡ phanh.
Ta lấy các thông số hình học của cơ cấu phanh guốc theo xe tham khảo:

Cầu trước Cầu sau

Thông số Má
Má trước(') Má sau ('') Má trước(')
sau('')
rt(mm) 200
1 21 25 20 25
2 118 100 120 100
3 139 125 140 125
a(mm) 160
c(mm) 150
a(o) 15

2.2. Xác định góc (), bán kính () và điểm đặt lực (ro) của lực R
 Hình 2.4: Góc () và bán kính ()

+ Góc  giữa lực N và trục X-X được xác định như sau:

+ Bán kính đặt lực  được xác định như sau:

Qua hai công thức trên ta thấy các thông số  và  xác định điểm đặt lực R chỉ phụ thuộc vào các
thông số hình học của má phanh, nên nếu các má phanh có các kích thước giống nhau thì  và  cũng
giống nhau.
+ Sau khi đã xác định được điểm đặt lực R, ta có thể xác định được phương như sau:

Gọi  là góc giữa các lực N và R (Hình 2.4) ta có:

Với  là hệ số ma sát giữa tấm ma sát với tang trống (=0,25 ~ 0,35). Chọn  = 0,3. Do hệ số ma
sát ở các má phanh trước và má phanh sau bằng nhau với các guốc phanh trước và guốc phanh sau ở
cầu trước và cầu sau đều bằng nhau. ’’ =  = arctg=1641’.
Với R đã biết, biểu thức mô men phanh sinh ra ở cơ cấu phanh của một bánh xe là:

Trong đó bánh kính r0 được xác định theo công thức:

Kết quả tính toán xác định , và r0 như sau:

 Thông số Cầu trước Cầu sau
  Má trước (') Má sau ('') Má trước (') Má sau ('')
()   558’ 1043’   548’  1043’
 (mm)  234.4628 228,3582 235,3472 228,3582
  ()  1641’ 
r0(mm)   67,3724 65,6183 67,6265  65,6183 

2.3. Xác định các lực tác dụng lên guốc phanh bằng phương pháp đồ họa
Trong trường hợp dẫn động thủy lực với 1 xi lanh công tác chung cho 2 piston dẫn động các guốc
phanh trước và sau thì các lực tác động bằng nhau:
P’=P’’=P.
Họa đồ được xây dựng cho từng guốc phanh. Dưới đây là các bước xây dựng họa đồ cho cả 2 guốc
phanh phía trước và phía sau:
1. Xác định các thông số hình học cơ cấu phanh và vẽ sơ đồ theo đúng tỉ lệ: vẽ các lực P.
2. Tính góc  và bán kính  từ đó xác định điểm đặt của lực R.
3. Tính góc  và vẽ phương của lực R. Kéo dài phương của lực R’ và P cắt nhau tại O’, kéo
dài phương của P và R’’ cắt nhau tại O’’.
Để xác định phương của U cần chú ý rằng, ở trạng thái cân bằng tổng các lực tác dụng lên
guốc phanh thì bằng 0: P + R + U = 0
Vì vậy 3 lực này phải tạo thành tam giác lực khép kín. Nghĩa là, nếu kéo dài 3 lực này thì
chúng phải cắt nhau tại một điểm, đó chính là điểm O’ và O’’. Như vậy để xác định phương
của U chỉ cần nối O’ và O’’ với O2.
4. Trên hình vẽ, lấy 2 đoạn P bằng nhau, đặt song song, ngược chiều. Từ các lực P này dựng
các tam giác lực cho các guốc phanh bằng cách vẽ các đường song song với các lực R và U đã
cho trên họa đồ.

5. Đo trực tiếp trên hình các đoạn R’ và R’’ và tính tỉ lệ:

Kết hợp với công thức (3) ta có hệ phương trình

Giải hệ phương trình trên ta tính được giá trị các lực R’ và R’’.
6. Dựa trên các giá trị của R’ và R’’ và các kích thước trên hình vẽ ta tính tỉ lệ xích rồi từ đó tính giá
trị lực còn lại là P, U’ và U’’.
 CHƯƠNG III: KIỂM TRA, BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH XE
TẢI HUYNDAI HD700
3.1. Một số hư hỏng thường gặp của hệ thống phanh, các phương án khắc phục
Hiện tượng
1. Chân phanh thấp(Mòn
cp)
- Hiện tượng khi đạp phanh
độ cao cực tiểu của bàn đạp
phanh quá nhỏ và bàn đạp
phanh cạm vào sàn xe, có
cảm giác khi đạp bàn đạp
phanh bị hẫng, không đủ để
tạo ra lực phanh cần thiết
2. Bó phanh(Hư hỏng dây
phanh)
- Cảm thấy lực cản lớn khi xe
đang chạy,bánh xe không lăn
trơn,nhiệt độ cơ cấu phanh
cao khi chạy một đoạn đường
mà không dùng phanh.
Nguyên nhân
- Độ cao bàn đạp nhỏ.
- Hành trình tự do của bàn
đạp quá lớn.
- Khe hở giữa má phanh và
trống phanh quá lớn do má
phanh mòn, điều chỉnh không
đúng.
- Rò rỉ dầu.
- Xilanh chính bị hỏng, hoạt
động không tốt do: cup bne bị
thủng rách mép, thành xilanh
bị rõ xướng, có khí trong hệ
thống dầu phanh lúc này bàn
đạp phanh bị hẫng, đĩa phanh
đảo hay tang trống bị méo
nếu độ đảo của má phanh hay
độ méo của tang trống quá
lớn, má phanh sẽ bị đẩy một
khoảng tương ứng nên sinh ra
khe hở giữa má phanh và đĩa
phanh hay tang trống khi đó
hành trình bàn đạp sẽ tăng lên
một khoảng, hóa hơi, khi
phanh liên tục làm tống
phanh trở nên quá nóng và
nhiệt bị truyền đến dầu phanh
do vậy dầu phanh bị sôi và
tạo bọt trong hệ thống phanh
giảm lực phanh
- Hành trình tự do của bàn
đạp không có.
- Cần đẩy xilanh chính điều
khiển gặp lỗi do lần sửa gần
nhất hoặc trong quá trình sử
dụng.
- Lò xo hồi vị của bàn đạp
phanh bị tuột, rão, hoặc bàn
đạp phanh bị kẹp khi đạp
phanh.
Khắc phục
- Điều chỉnh lại chiều cao và
hành trình của bàn đạp phanh.
- Thay má phanh mới, kiểm
tra điều chỉnh lại má phanh.
- Sửa và kiểm tra đường dẫn
dầu.
- Thay cupben mới, mài lại
hoặc thay mới xilanh chính.
- Xả air khỏi hệ thống phanh.
- Kiểm tra gia công lại đĩa
phanh, trống phanh hoặc thay
mới.
- Dùng phanh bằng động cơ
để kiểm tra chất lượng dầu,
cần thay dầu mới khi không
đạt yêu cầu sử dụng
- Kiểm tra điều chỉnh, sửa
chữa hoặc thay thế các chi
tiết.
- Bảo dưỡng sửa chữa xilanh
chính để đảm bảo quá trình
sử dụng trong thời gian tiếp
theo.
 - Phanh tay bị bó không nhả
hết, các thanh dẫn động bị kẹt
hoặc điều chỉnh không đúng. - Kiểm tra thay thế lò xo hồi
- Áp suất dư trong mạch dầu vị của bàn đạp phanh.
quá lớn, van một chiều ở cửa - Kiểm tra và bảo dưỡng, thay
ra xilanh chính bị hỏng, thế các thanh dẫn động.
xilanh chính bị kẹt, lò xo hồi - Kiểm tra áp suất trong mạch
vị guốc phanh bị tuột, gãy rão dầu.
(với phanh tang trống), phớt - Kiểm tra xilanh chính bằng
cao su không giữ được hình dụng cụ chuyên dùng.
dạng cũ. - Thay thế và bảo dưỡng các
- Các thanh dẫn động bị cong thanh dẫn động.
hoặc guốc phanh bị biến - Kiểm tra, bảo dưỡng và thay
dạng: má phanh bị gãy, kẹt, thế các chi tiết trong phanh
chốt trượt của phanh đĩa bị guốc.
kẹt, ổ bi bánh xe hỏng, tang
trống bị méo.
- Áp suất lốp hoặc do độ mòn
của lốp trái và lốp phải không
3. Phanh lệch( Phanh không - Kiểm tra các cơ cấu điều
đều.
đều) chỉnh hoặc thay thế các chi
- Góc đặt bánh trước và bánh
- Khi đạp phanh xe bị lệch tiết trong cụm chi tiết.
sau không đúng với vị trí.
sang một bên hay đuôi xe bị
- Cơ cấu phanh giữa các bên
lắc.
bánh xe mòn không đều hoặc
một bên bị hỏng.
- Có nước trong tang trống. - Kiểm tra vệ sinh má phanh
- Trống phanh bị méo hay đĩa tang tống, kiểm tra sửa chữa
4. Phanh xiết quá chặt
phanh đảo sẽ gây ra tình hoặc thay mới các chi tiết
(Phanh quá ăn)
trạng. trong chụm chi tiết.
- Hiện tượng dính má phanh.
- Má phanh bị dính dầu mỡ.
- Má phanh quá mòn hoặc bị
cứng.
- Có chi tiết chuyển động của
cơ cấu phanh bị kẹt. - Kiểm tra vệ sinh, bảo dưỡng
- Đường dầu bị tắc hoặc hết
5. Phanh nặng nhưng tốc độ dầu. sửa chữa hoặc thay mới.
không giảm. - Trợ lực phanh hỏng: mạch - Sử dụng kết hợp phanh bằng
chân không bị hở hoặc nguồn
chân không hỏng. động cơ để giảm cường độ
- Phanh quá nhiều và liên tục làm việc của hệ thống phanh
dẫn tới cơ cấu phanh quá chính.
nóng làm cho hệ số ma sát má
phanh và tang trống bị giảm.
3.2. Chẩn đoán xe
3.2.1. Khi xe chưa nổ máy
- Khi xe ô tô không chuyển động và chưa nổ máy thì ta cần kiểm tra hệ thống an toàn, ta cần kiểm
tra xem các ống nối và các đường ống có kín khít hay không và khi mà các khớp nối bằng ống nối bị
dò rỉ thì sẽ gây cho áp suất trong hệ thống bị giảm và kéo theo hiệu quả phanh bị giảm sút gây nguy
hiểm cho người và xe. Khi kiểm tra ta quan sát các đường ống trong phần dẫn động bằng khí nén,
kiểm tra các phớt làm kín.

3.2.2. Khi xe nổ máy

- Trước hết ta cần kiểm tra áp suất khí và dầu trong hệ thống bằng cách quan sát đồng hồ áp suất
trên buồng lái (đồng hồ táp lô), trên đồng hồ chỉ áp suất khí nén cho phép xe chạy vào khoảng 5,2 –
5,4 Kg/m trở lên. Đồng thời khi muốn chạy xe cần đạp thử phanh xem độ làm việc của bàn đạp phanh
và thử xem lực phanh trên bàn đạp bằng cảm nhận của người lái, nếu đạp bàn đạp cảm nhận không có
lực cản thì có thể dẫn động bị trục trặc và khí đó hành trình tự do của bàn đạp phanh lớn thì cần chỉnh
lại hành trình tự do nếu để hành trình tự do lớn quá 180mm thì làm giảm quá trình tác dụng phanh do
đó gây nguy hiểm cho người và xe, nếu hành trình tự do nhỏ hơn 120mm thì làm cho hệ thống phanh
làm việc bị đột ngột và xe có tình trạng giật. Kiểm tra phanh chính cần kiểm tra phanh tay hơn nữa
trong quá trình thử phanh, duy trì tốc độ xe dưới 15 km/h.

3.2.3. Khi xe đang chạy trên đường

- Khi xe đang hoạt động trên đường thì người lái cần thường xuyên chú ý đến đồng hồ báo áp suất
hơi trên hệ thống. Khi quan sát có hiện tượng sụt áp suất trong hệ thống phanh cần dừng xe lại để kiểm
tra và xử lý kịp thời tình hình, khi hoạt động nếu phanh xe cảm giác khó ăn hơn và má panh bị dính
dầu, nước thì cần dà phanh để đảm bảo khả năng tin cậy khi phanh.
- Phần thủy lực phải đảm bảo không bị rò rỉ dầu, các mối lắp ghép kín khít, nếu có bị rò rỉ phải
dừng xe lại kiểm tra ngay.
- Kiểm tra độ kín khít của phần dẫn động khí nén được tiến hành khi áp suất khí nén định mức (7-
7,5 Kg/m) của các thiết bị được cung cấp khí nén đã bị ngắt ( ngừng cung cấp khí nén) và máy nén khí
ngừng làm việc. Độ kín khít của dẫn động khí nén được đảm bảo nếu độ giảm áp suất khí nén trong hệ
thống sau 30 phút không quá 0,5KG/m. Chỗ rò rỉ nhiều khí nén xác định theo tiếng rò cùng chỗ ít thì
được xác định bằng nước xà phòng.

3.3. Chú ý khi sử dụng hệ thống phanh

- Trong khi sử dụng hệ thống phanh cũng như hệ thống nào trên xe ô tô thì không nên đột ngột tác
dụng lực vào hệ thống. Hệ thống phanh cũng như vậy không nên tác dụng đột ngột lên phanh chân hay
phanh tay làm cho xe bị giật và làm cho bị lết bánh xe dẫn đến mòn lốp không đều và hiệu quả phanh
không cao.
- Do đặc điểm hệ thống phanh là dẫn động bằng khí nén và dòng khí có áp suất cao là do máy nén
khí cung cấp do vậy mà khi xuống dốc hay trong trường hợp nào đó không được phép tắt máy vì như
vậy sẽ làm cho máy nén khí không làm việc đồng thời làm cho toàn bộ hệ thống dẫn động khí nén
ngừng làm việc gây tụt áp suất khí nén tỏng bình khí nén gây ảnh hướng xấu đến máy móc. Khi xe bị
hỏng cần kéo xe bằng cáp cứng và lúc đó hệ thống phanh không làm việc được. Không giật mạnh
phanh tay khi xe chưa dừng hẳn vì điều này gây nguy hiểm.
- Khi bảo dưỡng hay sửa chữa hệ thống phanh tuyệt đối không để dính dầu phanh vào mắt và da thịt vì
trong dầu phanh có diethylene glycol (DEG) gây ảnh hưởng xấu đến cơ thể con người.
3.4. Quy trình lắp ráp, điều chỉnh bàn đạp phanh
3.4.1. Quy trình lắp ráp
Lắp ráp các chi tiết theo trình tự đánh số các chi tiết trên hình vẽ:

Hình 3.1: Quy trình lắp ráp bàn đạp phanh

1. Bạc lót; 2. Đai ốc; 3.Lò xo; 4. Cụm bàn đạp phanh; 5. Trục bàn đạp phanh;
6. Đai ốc; 7. Chốt có lỗ; 8. Chốt chẽ;

3.4.2. Điều chỉnh bàn đạp phanh

- Điều chỉnh chiều cao bàn đạp phanh:
+ Tháo chốt chẽ của gong cần đẩy
+ Tháo giắc nối công tác đèn phanh. Nới đai ốc 1 và xoay công tắc đèn để điều chỉnh chiều co bàn
đạp đạt giá trị quy định, sau đó hãm đai ốc 1.
+ Nới đai ốc số 2 và xoay cần đẩ 3 để cân chỉnh gông thẳng với lỗ chốt lắp chốt.
+ Điều chỉnh hah trình tự do của bạp đạp phanh và hãm đai ốc hai 2
+ Sau khi điều chỉnh xong kiểm tra đèn phanh để đảm bảo đèn phanh hoạt động tốt
- Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp:
+ Nới đai ốc 2 và xoay cần đẩy 3 để điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp
+ Sau khi điều chỉnh xong phải đảm bảo chiều cao của bàn đạp phanh và đen phanh phải hoạt động
bình thường
- Điều chỉnh hành trị dự trữ của bàn đạp:
+ Để động cơ hoạt động ở chế độ không tải
+ Nhả phanh tay và ấn bàn đạp phanh với một lực phanh 300 N sau đó đo khoảng cách giữa bàn
đạp phanh và sàn trước đạt giá trị yêu cầu.

3.5. Kiểm tra hư hỏng và sửa chữa bàn đạp phanh

- Kiểm tra các chi tiết và sau đó thay thế các chi tiết có hiện tượng hư hỏng.
 Hình 3.2: Kiểm tra bàn đạp phanh

3.6. Quy trình lắp ráp bình chứa dầu phanh

- Lắp ráp các chi tiết theo thứ tự đánh số chi tiết trên hình vẽ:

Hình 3.3: Lắp ráp bình chứa dầu phanh

3.7. Quy trình kiểm tra, bảo dưỡng xilanh chính

3.8. Quy trình tháo- lắp lốp

- Tháo lốp xe bằng cách tháo bulong liên kết giữa bánh xe và trống phanh. Khi tháo lốp trước kéo
phanh tay và chèn các lốp sau bằng vặt chặn bánh xe. Ngoài ra khi cần tháo lốp sau, chèn chặt lốp bên
trái và phải đằng trước lái với các vật chặn bánh xe. Chú ý chiều loại đai ốc để xác định đúng chiều
vặn chặt hay tháo lỏng.
 - Trước khi tháo có thể bôi mỡ vào các bộ phận moay ơ bánh nơi tiếp xúc với may ơ khi tháo để
quá trình tháo được dễ dàng.
- Tháo trống phanh cùng moay ơ bánh xe và các vòng bi moay ơ bánh xe:
+ Tháo 2 bulong định vị của trống rồi bê trống ra ngoài. Nếu trống chưa ra được, vặn các bulong
định vị vào các lỗ tháo trống
+ Kiểm tra các dấu ăn khớp ở trống phanh và moay ơ bánh xe
- Tháo lò xo phản hồi của bánh trước, bánh sau dùng dụng cụ chuyên dùng
- Tháo guốc phanh ra thay thế hoặc bảo dưỡng lại
- Quy trình lắp ngược lại so với quy trình tháo.

3.9. Kiểm tra sự mài mòn của má phanh

Kiểm tra theo định kì sự mài mòn của má phanh và khe hở giữa má phanh và tang trống tùy thuộc
và điều kiện sử dụng. Nếu sử dụng phanh nhiều thì khoảng thời gian kiểm tra càng ngắn.
- Tháo các nút cao su trong bánh xe để kiểm tra
- Kết cấu gờ giới hạn làm việc của má phanh dọ theo chiều dài của má phanh. Kiểm tra gờ giới hạn
làm việc của má phanh đã mòn hết hay chưa.

Độ dày của má phanh:

+ Độ dày của má phanh : 15.5mm
 + Giới hạn phải thay mới: 5.5mm
=> Sau khi kiểm tra lắp các nút cao su vào chỗ cũ cho chắn chắn.

3.10. Quy trình xả khí trong hệ thống phanh

- Nếu trong đường ống dầu có không khí, thì hệ thống sẽ bị trục trắc và cần phải xả không khí mỗi
khi dầu trong bình chứa xuống quá thấp hoặc ống dầu đã được tháo ra. Việc xả không khí trong hệ
thống cần sự kết hợp của 2 người.
+ Kéo phanh tay khi xả không khí.
+ Nổ máy khi xả không khí để tránh làm hỏng phớt ty đẩy, cần đỗ xe nơi thoáng khí.
+ Đổ dầu tới mức quy định khi xả khí
+ Xả khí bắt đầu từ bánh sau xa nhất so với tổng phanh
- Các bước tiến hành:
+ Đổ dầu vào bình chứa tránh làm vãi dầu phanh ra bề mặt sơn
Chú ý: khi bổ sung hoặc thay dầu phanh tránh để các vật lạ rơi vào. Nếu màng cao su ở nắp đổ dầu bị
dãn ra thì nên đặt lại đúng vị trí của nó và vặn chặt.
+ Nối ống nhựa vào vít xả khí ở xilanh bánh xe và đầu ống kia đưa vòa bình nhựa trong suốt.
+ Đạp vài lần và giữ nguyên bàn đạp phanh. Nới vít xả khí để xả bọt khí. Xiết chặt vít xả khí trước
khi áp suất sụt xuống hoàn toàn.
+ Lặp lại bước 3 cho tới khi hết hoàn toàn bọt khí. Xiết chặt vít xả khí.
+ Lặp lại bước 4 đối với những bánh xe còn lại. Xả khí bắt đầu từ bánh xe xa nhất so với tổng
phanh.

3.11. Xả khí ra khỏi mạch dầu

- Lắp ống nhựa vào nút xả khí trên xilanh phanh bánh xe.
+ Nhả phanh tay.
+ Tháo nắp nút xả khí ra khỏi van xả khí.
+ Nối ống nhựa vào van xả khí và đưa đầu kia của ống vào bình có chứa một nửa dầu phanh.
- Xả khí ra khỏi đường dầu:
+ Người trên khoang lái đạp phanh chậm chậm vài lần để dồn khí về xilanh và cuối cùng đạp một cái
mạnh và giữ chặt, sau đó ra tín hiệu để người ở dưới xả e. Nếu thấy có bọt khí chứng tỏ trong dầu có
lẫn khí, có làm đi làm lại vài lần cho tới khi hết bọt khí là được. Lưu ý trong quá trình xả e phả bổ
sung dầu vào bình nếu thấy thiếu dầu.

3.12. Kiểm tra hoạt động của trợ lực phanh

3.12.1. Kiểm tra hoạt động của trợ lực
- Để xả chân không bên trong trợ lực, đạp phanh vài lần khi động cơ tắt.
- Đạp phanh và giữ lực đạp không đổi.
 - Nổ máy và kiểm tra rằng chân phanh lún nhẹ xuống.

3.12.2. Kiểm tra sự kín khít của khí nén và dầu trợ lực
- Sau khi nổi máy 1-2 phút, tắt máy.
- Sau khi đạp phanh vài lần với lực đạp không đổi, kiểm tra rằng độ cao cực tiểu của chân phanh
tăng dần sau mỗi lần đạp phanh.
- Có thể dùng nước xà phòng loãng để kiểm tra độ kín của đường ống dẫn khí nén trợ lực.
- Dùng mắt quan sát xem các đường ống dẫn dầu phanh thủy lực có bị rò rỉ hay không.
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1]. PGS.TS. Nguyễn Trọng Hoan -2009. Tập bài giảng thiết kế tính toán ô tô.
[2]. Tài liệu đào tạo TEAM giai đoạn 2 tập 13 – Hệ thống phanh – TOYOTA.
[3]. Dương Đình Khuyến(1995) – Hướng dẫn thiết kế hệ thống phanh ô tô máy kéo
[4]. Trịnh Chất và Lê Văn Uyển – Năm 2007 – Tính toán thiết kế hệ thống dẫn động cơ khí tập 1 và tập 2
– Nhà xuất bản giáo dục
[5]. GS.TSKH.Nguyễn Hữu Cẩn(2004) – Phanh Ô tô cơ sở khoa học và thành tựu – Nhà xuất bản khoa
học và kĩ thuật
[6]. PGS.TS Ninh Đức Tốn và TS. Đỗ Trọng Hùng (2004) – Hướng dẫn làm bài tập dung sai – Trường
đại học bách khoa Hà Nội
[7]. Trần Văn Định (2000) – Sổ tay công nghệ chế tạo máy – Nhà xuất bản đại học Bách Khoa
PHỤ LỤC