TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG

KHOA KINH TẾ QUỐC TẾ

---------***---------

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

Chuyên ngành: Kinh tế quốc tế
Đề tài: PHÂN TÍCH CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG
ĐẾN Ý ĐỊNH MUA XE ĐIỆN HAI BÁNH CỦA THẾ
HỆ Z TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI

Họ và tên sinh viên: Nguyễn Chí Việt

Mã sinh viên: 1914410231
Lớp: Anh 03 – Khối 01 KTQT
Khoá: 58
Người hướng dẫn khoa học: ThS. Doãn Thị Phương Anh

Hà Nội, tháng 12 năm 2022

 TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
KHOA KINH TẾ QUỐC TẾ
---------***---------

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

Chuyên ngành: Kinh tế quốc tế
Đề tài: PHÂN TÍCH CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG
ĐẾN Ý ĐỊNH MUA XE ĐIỆN HAI BÁNH CỦA THẾ
HỆ Z TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI

Họ và tên sinh viên: Nguyễn Chí Việt

Mã sinh viên: 1914410231
Lớp: Anh 03 – Khối 01 KTQT
Khoá: 58
Người hướng dẫn khoa học: ThS. Doãn Thị Phương Anh

Hà Nội, tháng 12 năm 2022

 LỜI CẢM ƠN
Sau 4 năm theo học tại Khoa Kinh tế quốc tế, Trường Đại học Ngoại
Thương, em quyết định chọn đề tài “Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến ý định
mua xe điện hai bánh của người tiêu dùng thế hệ Z trên địa bàn thành phố Hà Nội”
làm nội dung phân tích và nghiên cứu cho bài khóa luận tốt nghiệp của mình. Trong
quá trình thực hiện bài khóa luận tốt nghiệp, em đã nhận đươc sự giúp đỡ rất nhiệt
tình từ quý thầy cô, gia đình, bạn bè, đồng nghiệp, vv. Em xin được gửi lời cảm ơn
chân thành nhất tới toàn thể đội ngũ giảng viên của Trường Đại học Ngoại Thương
nói riêng và Khoa Kinh tế quốc tế nói chung, đã cung cấp cho em những kiến thức
chuyên môn cần thiết để em có thể hoàn thành chương trình học tập. Em cũng xin
đặc biệt cảm ơn Ths Doãn Thị Phương Anh đã tận tình chỉ bảo, giúp đỡ em trong
xuốt quá trình thực hiện học phần tốt nghiệp này.
Cuối cùng, em xin cảm ơn gia đình, bạn bè đã luôn tin tưởng, động viên và
tạo điều kiện tốt nhất để em có thể hoàn thành xuất xắc bài nghiên cứu này.
Em xin chân thành cảm ơn!

Hà Nội, ngày 28 tháng 12 năm 2022

Sinh viên thực hiện

Nguyễn Chí Việt

 MỤC LỤC
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT......................................................................................
DANH MỤC BẢNG BIỂU...........................................................................................
DANH MỤC HÌNH VẼ...............................................................................................
TÓM TẮT KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP................................................................
LỜI MỞ ĐẦU...............................................................................................................
CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ Ý ĐỊNH MUA XE ĐIỆN HAI BÁNH
CỦA NGƯỜI TIÊU DÙNG THẾ HỆ Z......................................................................
1.1. Cơ sở lý luận về người tiêu dùng thế hệ Z...................................................4
1.1.1. Khái niệm về người tiêu dùng..................................................................4
1.1.2. Khái niệm về Thế hệ Z.............................................................................5
1.2. Cơ sở lý luận và bối cảnh nghiên cứu về xe điện hai bánh.........................6
1.2.1. Khái niệm về xe điện hai bánh.................................................................6
1.2.2. Quá trình phát triển thị trường xe điện hai bánh...................................7
1.2.3. Thực trạng thị trường xe điện hai bánh..................................................9
1.2.4. Chính sách quản lý và kiểm soát xe điện hai bánh...............................12
1.3. Cơ sở lý luận về ý định mua.......................................................................16
1.3.1. Khái niệm ý định hành vi.......................................................................16
1.3.2. Khái niệm hành vi người tiêu dùng.......................................................17
1.3.3. Các mô hình lý thuyết liên quan............................................................18
1.4. Tổng quan tình hình nghiên cứu về ý định mua xe điện hai bánh của
người tiêu dùng thế hệ Z....................................................................................22
1.4.1. Các nghiên cứu ngoài nước...................................................................22
1.4.2. Các nghiên cứu trong nước...................................................................24
CHƯƠNG 2: MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU VÀ THIẾT KẾ NGHIÊN CỨU VỀ Ý
ĐỊNH MUA XE ĐIỆN HAI BÁNH CỦA NGƯỜI TIÊU DÙNG...........................
2.1. Mô hình nghiên cứu đề xuất.......................................................................28
2.2. Các yếu tố tác động và giả thuyết của mô hình.........................................29
2.2.1. Thái độ của người tiêu dùng đối với E2W.............................................29
2.2.2. Chuẩn chủ quan.....................................................................................30
2.2.3. Nhận thức kiểm soát hành vi.................................................................30

i
 2.2.4. Nhận thức về sự thân thiện với môi trường..........................................30
2.2.5. Nhận thức về ưu điểm của xe điện hai bánh.........................................31
2.2.6. Nhận thức về sự hấp dẫn của xe máy động cơ xăng.............................31
2.2.7. Đặc điểm nhân khẩu học.......................................................................32
2.3. Thiết lập thang đo các yếu tố......................................................................33
2.4. Thiết kế bảng hỏi khảo sát điều tra...........................................................38
2.4.1. Lựa chọn mức độ thang đo....................................................................38
2.4.2. Thiết kế bảng hỏi khảo sát điều tra........................................................39
2.5. Chọn mẫu, thu thập và xử lý số liệu..........................................................40
2.5.1. Phương pháp chọn mẫu.........................................................................40
2.5.2. Phương pháp thu thập dữ liệu...............................................................43
2.5.3. Phương pháp phân tích dữ liệu.............................................................44
2.6. Phân tích thang đo và nhân tố khám phá..................................................48
2.6.1. Kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha................................................48
2.6.2. Phân tích các nhân tố khám phá EFA..................................................50
CHƯƠNG 3: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN Ý
ĐỊNH MUA XE ĐIỆN HAI BÁNH CỦA NGƯỜI TIÊU DÙNG THẾ HỆ Z
TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI.................................................................
3.1. Thống kê mô tả mẫu nghiên cứu................................................................56
3.1.1. Đánh giá chung về mẫu nghiên cứu.....................................................56
3.1.2. Thống kê mô tả tần số............................................................................57
3.1.3. Thống kê mô tả trung bình....................................................................60
3.2. Phân tích hồi quy tuyến tính......................................................................64
3.2.1. Phân tích hệ số tương quan Pearson-r..................................................65
3.2.2. Kiểm tra sự vi phạm các giả định mô hình hồi quy...............................65
3.2.3. Kiểm định phương sai sai số thay đổi....................................................66
3.2.4. Kết quả hồi quy và ý nghĩa các hệ số hồi quy........................................67
3.2.5. Kiểm định các giả thuyết của mô hình..................................................69
CHƯƠNG 4: KHUYẾN NGHỊ CHO DOANH NGHIỆP, CƠ QUAN QUẢN
LÝ, HOẠCH ĐỊNH CHÍNH SÁCH VÀ ĐỐI VỚI CÁC NHÀ NGHIÊN CỨU
......................................................................................................................................

ii
 4.1. Khuyến nghị đối với doanh nghiệp sản xuất xe điện hai bánh................71
4.2. Khuyến nghị đối với cơ quan quản lý và hoạch định chính sách............73
4.2.1. Kiểm soát và hạn chế xe máy nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường và
ùn tắc giao thông..............................................................................................73
4.3. Khuyến nghị đối với người tiêu dùng........................................................74
4.4. Khuyến nghị đối với nhà nghiên cứu.........................................................75
4.4.1. Hạn chế của nghiên cứu........................................................................75
4.4.2. Đề xuất hướng nghiên cứu tương lai....................................................75
KẾT LUẬN.................................................................................................................
TÀI LIỆU THAM KHẢO..........................................................................................
PHỤ LỤC....................................................................................................................

iii
 DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
STT Ký hiệu Ý nghĩa
1 E2W Xe điện hai bánh
2 HĐND Hội đồng nhân dân
3 TAM Thuyết chấp nhận công nghệ
4 TPB Thuyết hành vi dự định
5 THPT Trung học phổ thông
6 TRA Thuyết hành động hợp lý

iv
 DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1. Các tiêu chí để phân biệt xe đạp điện, xe máy điện và mô tô điện............6
Bảng 1.2. Phân loại xe điện hai bánh.........................................................................9
Bảng 1.3. Bảng giá xe điện hai bánh.......................................................................11
Bảng 1.4. Tổng hợp văn bản pháp luật liên quan đến xe điện hai bánh...................14
Bảng 2.1. Nội dung thang đo (các biến quan sát trong mô hình).............................34
Bảng 2.2. Bảng quy ước mức độ của thang đo Likert..............................................38
Bảng 2.3. Bảng kết quả tổng hợp kiểm định Cronbach’s Alpha cho từng nhóm nhân
tố.............................................................................................................................48
Bảng 2.4. Kiểm định KMO và Bartlett’s cho nhóm yếu tố độc lập.........................51
Bảng 2.5. Ma trận xoay các nhân tố trong mô hình.................................................51
Bảng 2.6. Bảng kết quả tổng phương sai trích - TVE..............................................53
Bảng 2.7. Tổng hợp các biến sau khi phân tích nhân tố khám phá EFA..................54
Bảng 3.1. Đặc điểm đối tượng khảo sát...................................................................57
Bảng 3.2. Thống kê mô tả trung bình về “Thái độ đối với E2W”............................60
Bảng 3.3. Thống kê mô tả trung bình về “Nhận thức về ưu điểm”..........................60
Bảng 3.4. Thống kê mô tả trung bình về “Nhận thức thân thiện với môi trường”...61
Bảng 3.5. Thống kê mô tả trung bình về “Kiểm soát hành vi”................................62
Bảng 3.6. Thống kê mô tả trung bình về “Chuẩn chủ quan”...................................62
Bảng 3.7. Thống kê mô tả trung bình về “Nhận thức về sự hấp dẫn của xe máy động
cơ xăng”..................................................................................................................63
Bảng 3.8. Thống kê mô tả trung bình về “Ý định mua E2W”.................................63
Bảng 3.9. Hệ số tương quan giữa biến phụ thuộc và các biến độc lập.....................64
Bảng 3.10. Kiểm tra sự vi phạm các giả định mô hình hồi quy...............................65
Bảng 3.11. Bảng kết quả hồi quy.............................................................................67
Bảng 3.12. Hệ số beta chuẩn hóa của các yếu tố trong mô hình (đã điều chỉnh).....68

v
 DANH MỤC HÌNH VẼ
Hình 1.1. Quá trình ra quyết định của người tiêu dùng............................................17
Hình 1.2. Mô hình lý thuyết hành động hợp lý........................................................20
Hình 1.3. Mô hình lý thuyết hành vi có kế hoạch....................................................21
Hình 1.4. Phát triển xe điện ở Bắc Kinh: Phân tích hành vi người tiêu dùng...........22
Hình 1.5. Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định tiêu dùng xe điện................................23
Hình 1.6. Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định mua xe máy điện Vinfast của..............25
Hình 1.7. Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với xe điện.............26
Hình 2.1. Mô hình nghiên cứu hành vi người tiêu dùng đối với E2W.....................29
Hình 2.2. Mô hình nghiên cứu ý định mua E2W của người tiêu dùng và giả thuyết
nghiên cứu...............................................................................................................33
Hình 2.3. Quy trình thiết lập thang đo các yếu tố trong mô hình.............................33
Hình 2.4. Các biến quan sát (thang đo) trong mô hình nghiên cứu..........................37
Hình 2.5. Quy trình thiết kế bảng hỏi khảo sát điều tra...........................................39
Hình 2.6. Bản đồ địa giới hành chính thành phố Hà Nội.........................................41
Hình 2.7. Chất lượng không khí Hà Nội theo thời gian thực ngày 17/12/2022........42
Hình 2.8. Quy trình phân tích nhân tố khám phá EFA.............................................50
Hình 3.1. Số lượng tương ứng sinh viên mỗi Trường Đại học trên địa bàn Hà Nội
tham gia cuộc khảo sát của tác giả bài nghiên cứu..................................................56
Hình 3.2. Kết quả của kiểm định Breusch - Pagan..................................................66

vi
 TÓM TẮT KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
Tên đề tài: Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến ý định mua xe điện hai bánh của
người tiêu dùng thế hệ Z trên địa bàn thành phố Hà Nội
Họ và tên sinh viên thực hiện: Nguyễn Chí Việt
Mã số sinh viên: 1914410231 - Khóa 58. Lớp hành chính: Anh 03 Kinh tế quốc tế
Người hướng dẫn nghiên cứu: ThS. Doãn Thị Phương Anh
Đơn vị công tác: Khoa Kinh tế quốc tế - Trường Đại học Ngoại Thương Hà Nội
Từ khóa (Keyword): ý định mua, xe điện, xe điện hai bánh, thế hệ Z, Hà Nội.

Đề tài: “Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến ý định mua xe điện hai bánh của
người tiêu dùng thế hệ Z trên địa bàn thành phố Hà Nội”, được thực hiện trên địa
bàn Thành phố Hà Nội, thời gian từ tháng 10/2022 đến tháng 12/2022.
Bài nghiên cứu được thực hiện nhằm mục đích phân tích và làm rõ ảnh hưởng
của các nhân tố đến ý định mua xe điện hai bánh, từ đó, tác giả đề xuất những
khuyến nghị về phía doanh nghiệp, cơ quan quản lý và hoạch định chính sách và
phía nhà nghiên cứu. Phương pháp nghiên cứu được sử dụng trong bài bao gồm:
phân tích tại bàn, phân tích tổng hợp so sang, phân tích định tính và định lượng.
Trong phân tích nghiên cứu định lượng, tác giả sử dụng phương pháp thống kê mô
tả, kiểm định độ tin cậy các thang đo, thực hiện phân tích nhân tố khám phá EFA và
tiến hành rút trích nhân tố, phân tích hồi quy đa biến. Thông qua quá trình điều tra
bằng bản hỏi, tác giả thu được 349 khảo sát hợp lệ. Các bước phân tích được tác giả
thực hiện trên hai phần mềm là SPSS và STATA.
Từ kết quả của bài nghiên cứu, tác giả xác định được 4 nhân tố các tác động
đến ý định mua xe điện hai bánh của người tiêu dùng thế hệ Z trên địa bàn thành
phố Hà Nội: nhận thức chuẩn chủ quan, nhận thức về ưu điểm của xe điện hai bánh,
nhận thức kiểm soát hành vi và nhận thức về sự hấp dẫn của xe máy động cơ xăng.

vii
viii
 LỜI MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Hiện nay, tình trạng ô nhiễm không khí trên thế giới đang ở mức đáng báo
động. Theo dữ liệu cập nhật nhất, gần như toàn bộ dân số trên thế giới (99%) đang
hít thở bầu không khí có mức độ ô nhiễm cao (WHO). Tại Việt Nam, dưới những
chuyển biến xấu về môi trường trong những năm gần đây, thành phố Hà Nội và
TP.HCM liên tục lọt top những thành phố có mức độ ô nhiễm không khí cao nhất
thế giới, theo thống kê của trang iqair.com. Nhiều thống chỉ ra rằng, khí thải đến từ
các phương tiện tham gia giao thông chính là nguyên nhân chủ yếu gây ra ô nhiễm
không khí. Theo Cục Đăng kiểm Việt Nam, tỷ lệ giao thông gây ra ô nhiễm không
khí đô thị chiếm 70% (Số liệu năm 2020).
Trước tình trạng đó, nhiều nước đã đưa ra các giải pháp như khuyến khích
người dân sử dụng cac phương tiện công cộng, dùng xe đạp khi di chuyển với
khoảng cách ngắn, cấm, hạn chế số lượng xe máy, … Tuy nhiên các biện pháp trên
không thực sự phù hợp với bối cảnh kinh tế - xã hội của đất nước ta, trong đó, xe
máy vẫn là phương tiện di chuyển chủ yếu và không thể thay thế trong trong tương
lai gần. Thêm vào đó, cơ sở hạ tầng đô thị Việt Nam rất phức tạp, nhiều ngõ ngách
rất sâu và nhỏ, đường tráng nhựa vẫn chưa đủ về mặt chất và mặt lượng để phục vụ
nhu cầu đi lại của người dân đô thị, … Do vậy, giải pháp khả thi nhất đó chính là
cần phải có một phương tiện thay thế cho xe máy truyền thống mà vẫn đáp ứng
được nhu cầu đi lại của người dân và đáp ứng được việc sử dụng nhiên liệu xanh
thân thiện với môi trường. Xét về mặt này thì không phương tiện nào phù hợp hơn
xe điện hai bánh.
Xe điện hai bánh đã có mặt trên thị trường Việt Nam từ những năm 2000, trải
qua vô vàn những biến động, đã có lúc, phương tiện này hoàn toàn vắng bóng trên
thị trường do không được người tiêu dùng Việt Nam đón nhận. Tuy nhiên, với sự
tham gia của các doanh nghiệp lớn như Vinfast, Piaggo, … đã làm cho thị trường xe
điện hai bánh trở nên vô cùng sôi động. Với những cải tiến về công nghệ, vật liệu,
hệ thống sạc, … những sản phẩm được ra mắt trong thời gian gần đây đã chứng
minh được chất lượng và giá trị của mình, được người tiêu dùng Việt Nam đón nhật
rất tích cực. Điều này không chỉ tạo được sự chú ý của các doanh nghiệp khác trong

1
ngành, mà còn tạo được sự chú ý đối với cả những cơ quan quản lý, bộ ban ngành,
để từ đó có các chính sách cơ chế thúc đẩy phát triển xe điện hai bánh tại Việt Nam.
Với tất cả những yếu tố thuận lợi như trên, chắc chắn trong tương lai không xa, xe
điện hai bánh sẽ gánh vác được trách nhiệm thay thế cho xe máy truyền thống, nếu
như có các chính sách quản lý và sử dụng phù hợp.
Hiện này, số lượng các nghiên cứu về xe điện hai bánh tại Việt Nam và trên
thế giới chưa thực sự nhiều và hầu như chỉ tập trung vào hành vi của người tiêu
dùng mà chưa có nhiều nghiên cứu về ý định của người tiêu dùng. Tại Việt Nam, do
chính sách quản lý loại phương tiện này còn lỏng lẻo nên việc thu thập, thống kê số
liệu gặp nhiều khó khăn, do đó, các nghiên cứu về phương tiện này cũng rất hạn
chế. Do đó, từ những yếu tố kể trên, tác giả nhận thấy được tầm quan trọng cũng
như là sự cần thiết để thực hiện nghiên cứu về đề tài: “Phân tích các nhân tố ảnh
hưởng đến ý định mua xe điện hai bánh của người tiêu dùng thế hệ Z trên địa
bàn thành phố Hà Nội”.
2. Mục tiêu nghiên cứu
Mục tiêu chính của bài khóa luận này là tìm hiểu và xem xét sự tác động của
các nhân tố ảnh hưởng đến Ý định mua xe điện hai bánh của người tiêu dùng thế hệ
Z trên địa bàn thành phố Hà Nội, từ đó xác định được vai trò, tầm quan trọng cũng
như là mức độ ảnh hưởng của từng nhóm nhân tố. Từ kết quả của bài nghiên cứu,
tác giả đưa ra một số khuyến nghị về phía doanh nghiệp, phía cơ quan quản lý
hoạch định chính sách và đề xuất hướng nghiên cứu mới cho các nghiên cứu tiếp
theo.
3. Đối tượng nghiên cứu, phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu: Các yếu tố tác động tới ý định mua xe điện hai bánh
của người tiêu dùng thế hệ Z trên địa bàn thành phố Hà Nội.
- Phạm vi nghiên cứu: Nghiên cứu được thực hiện trên địa bàn thành phố Hà
Nội và nhóm đối tượng nghiên cứu thế hệ Z chủ yếu là sinh viên và người đi làm.
Ngoài ra, bài nghiên cứu có phạm vi thời gian là năm 2022.
4. Phương pháp nghiên cứu
Để thực hiện bài nghiên cứu, tác giả sử dụng phương pháp phân tích tại bàn để
điều tra thông tin, dữ liệu, nghiên cứu và tham khảo từ các nguồn tài liệu bên ngoài,

2
các bài báo nghiên cứu, tạp chí, … Bên cạnh đó, phương pháp định lượng, điều tra
bằng bảng hỏi cũng được tác giả sử dụng trong bài nghiên cứu, làm cơ sở để thực
hiện phân tích kinh tế lượng sau này. Dữ liệu khảo sát được tác giả thu thập và thực
hiện thông qua công cụ google biểu mẫu. Sau đó, dữ liệu sẽ được làm sạch và đưa
vào phần mềm SPSS và STATA để kiểm định và đánh giá mô hình, mức độ tin cây,
tính chính xác của các biến nghiên cứu, mức độ ảnh hưởng cũng như là chiều ảnh
hưởng của chúng đến ý định mua xe điện hai bánh của người tiêu dùng thế hệ Z trên
địa bàn thành phố Hà Nội.
5. Khung phân tích
Ngoài danh mục bảng biểu, hình vẽ, mục lục, tài liệu tham khảo và phụ lục,
bài nghiên cứu bao gồm 04 chương như sau:
Chương 1: Cơ sở lý luận về ý định mua xe điện hai bánh của người tiêu
dùng thế hệ Z.
Chương 2: Mô hình nghiên cứu và thiết kế nghiên cứu về ý định mua xe
điện hai bánh của người tiêu dùng.
Chương 3: Kết quả nghiên cứu các yếu tố tác động đến ý định mua xe
điện hai bánh của người tiêu dùng thế hệ Z trên địa bàn thành phố Hà Nội.
Chương 4: Khuyến nghị cho doanh nghiệp, cơ quan quản lý, hoạch định
chính sách và đối với nhà nghiên cứu.

3
 CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ Ý ĐỊNH MUA XE ĐIỆN
HAI BÁNH CỦA NGƯỜI TIÊU DÙNG THẾ HỆ Z
1.1. Cơ sở lý luận về người tiêu dùng thế hệ Z
1.1.1. Khái niệm về người tiêu dùng
Thuật ngữ người tiêu dùng không chỉ có ý nghĩa là người mua sản phẩm hàng
hóa dịch vụ trực tiếp mà còn dùng để chỉ cả người sử dụng cuối cùng (người thụ
hưởng) hàng hóa, dịch vụ đó. Có nghĩa là, thuật ngữ người tiêu dùng sẽ bao gồm cả
người mua và người sử dụng.
Trên quan điểm pháp luật, căn cứ quy định tại Điều 3, Khoản 1 của Luật bảo
vệ quyền lợi người tiêu dùng 2010, khái niệm người tiêu dùng được định nghĩa như
sau: “Người tiêu dùng là người mua, sử dụng hàng hóa, dịch vụ cho mục đích tiêu
dùng, sinh hoạt của cá nhân, gia đình, tổ chức.”. Trên thế giới, mặc dù có sự khác
biệt nhất định, nhưng xu hướng chung mang tính thông lệ trong luật pháp bảo vệ
quyền lợi người tiêu dùng của các quốc gia đều thống nhất ở mục đích của hành vi
mua bán, sử dụng hàng hóa, dịch vụ, sản phẩm là phục vụ nhu cầu tiêu dùng của cá
nhân, gia đình, không nhằm mục đích kinh doanh thu lợi nhuận và người tiêu dùng
chỉ bao gồm các cá nhân mà không bao gồm các tổ chức, Người tiêu dùng cũng có
thể là người được cho, tặng sản phẩm nào đó nhưng họ không phải là người mua, họ
chỉ là người tiêu thụ sản phẩm đó.
Trên phương diện kinh tế học, người tiêu dùng (consumer) là tác nhân kinh tế
chịu trách nhiệm thực hiện hành vi tiêu dùng hàng hóa và dịch vụ cuối cùng
(Mankiw, 2014). Nhìn chung, người ta thường coi người tiêu dùng là một cá nhân,
những trên thực tế, người tiêu dùng có thể là một cá nhân, nhóm cá nhân hay tổ
chức. Người tiêu dùng đại diện cho yếu tố “cầu” của thị trường. Bởi vậy, người tiêu
dùng là chủ thể quyết định số lượng và các hình thức sản phẩm và hàng hóa lưu
thông trên thị trường.
Ngoài ra, trên phương diện marketing, người tiêu dùng được hiểu là những cá
nhân hoặc hộ gia đình, mua hàng hóa hoặc dịch vụ cho tiêu dùng cá nhân (Kotler
&Amstrong, G., 2014).
Như vậy, trong một số hoàn cảnh khác nhau, khái niệm người mua, người tiêu
dùng mang ý nghĩa khác nhau. Người mua đề cập tới khách hàng chi trả trực tiếp

4
cho việc mua hàng, họ có thể sử dụng hoặc không sử dụng sản phẩm. Còn thuật ngữ
người tiêu dùng dùng để chỉ người sử dụng, tiêu dùng cuối cùng của sản phẩm đó.
Như vậy, người mua hàng không nhất thiết phải là người tiêu dùng, ngược lại,
người tiêu dùng cũng không nhất thiết phải là khách hàng.
Về khía cạnh hành vi người tiêu dùng, Solomon (2013) cho rằng, người tiêu
dùng là người xác định được nhu cầu mua sản oohaamr và định đoạt sản phẩm trong
3 giai đoạn (trước khi mua – mua – sau khi mua). Vì vậy, hai khái niệm này đôi khi
được sử dụng thay thế cho nhau, nhưng trong nhiều trường hợp, chúng có sự phân
biệt với nhau tùy theo cách sử dụng của tác giả.
Để đơn giảm hóa, tác giả quyết định xem xét khái niệm người tiêu dùng trên
phương diện kinh tế học, người tiêu dùng là người thụ hưởng, sử dụng cuối cùng,
tương tự như trên phương diện hành vi người tiêu dùng.
1.1.2. Khái niệm về Thế hệ Z
Gen Z (Generation Z), hay còn gọi là thế hệ Z, là thuật ngữ được dùng để chỉ
một nhóm hệ nhận khẩu học được sinh ra ngay sau thế hệ Y, trong khoảng thời gian
từ giữa năm 1990 đếm cuối những năm 2000 (Turner, 2015). Điểm đặc biệt của thế
hệ này là họ được sinh ra trong thời đại công nghệ với vô vàn các thiết bị điện tử
xung quanh, do đó mà họ có nhiều những tên gọi khác nhau gắn với thời đại này
như “Công dân kỹ thuật số (Digital natives), Thế hệ Internet (Internet Generation),
Thế hệ công nghệ (Gen-Tech), Thế hệ trực tuyến (Online Generation), …
Thế hệ Z được lớn lên trong bối cảnh xã hội khác hoàn toàn với các thế đi
trước. Tại thời điểm họ được sinh ra, hầu hết, chiến tranh đã kết thúc, họ được
hưởng một nền hòa bình lâu dài, đi cùng với đó, họ cũng có chế độ dinh dưỡng và
học tập tương đối đủ đầy so với thế hệ trước. Tại Việt Nam, hầu hết thế hệ này được
đi học từ bậc mẫu giáo đến bậc THPT, thậm chí nhiều người trong số họ còn đi học
những bậc học cao hơn như học đại học, thạc sỹ. Ngoài ra, trong thời kỳ của họ,
những thành tự công nghệ đã len lỏi vào hầu khắp mọi nơi trong cuộc sống, có thể
kể đến như: “internet, điện thoại thông minh, wifi, mạng xã hội, …”. Do đó, họ có
thể tiếp cận với vốn tri thức, thế giới bên ngoài một cách dễ dàng. Họ cũng là những
người nhanh tróng đón nhận những xu hướng công nghệ mới của thế giới. Họ được
kỳ vọng sẽ làm thay đổi thế giới, họ quyết định văn hóa, xu hướng tiêu dùng của

5
tương lai, điều này có ý nghĩa kinh tế và xã hội sâu sắc, bởi họ chính là nhân tốt
quyết định của tương lai gần, nhìn vào họ, chúng ta có thể phán đoán ra tương lai
gần trong tương lai sẽ diễn ra như thế nào.
Hiện nay, chưa có công bố chính thức nào của giới khoa học về thời điểm bắt
đầu và kết thúc của thế hệ này. Nhiều nghiên cứu thường sử dụng khoảng thời gian
từ năm 1990 đến đầu những năm 2000 để chỉ thế hệ này. Tuy nhiên điều này vẫn
chưa nhận được sự đồng tình của các nhà khoa học xã hội.
Thông qua tham khảo từ nhiều nguồn tài liệu và bài nghiên cứu khác nhau, để
đơn giản hóa, tác giả quyết định phân loại nhóm đối tượng thế hệ Z là những người
được sinh ra từ năm 1995 đến năm 2012 (Bassiouni & Hackey, 2014).
1.2. Cơ sở lý luận và bối cảnh nghiên cứu về xe điện hai bánh
1.2.1. Khái niệm về xe điện hai bánh
Trên thế giới, xe điện hai bánh thường được biết đến với tên gọi Electric Two
Wheeler, tên viết tắt là E2W, dùng để chỉ những phương tiện có hai bánh, tạo ra
động năng bằng một nguồn điện mà không được tạo ra từ nhiên liệu hóa thạch. Tại
Việt Nam, xe điện hai bánh chủ yếu được chia thành xe đạp điện (E-bike) và xe
máy điện (E-motorbike).
Về mặt kỹ thuật, có thể coi E2W có thiết kế giống với xe đạp và xe máy tay
ga, chỉ khác là động cơ của xe điện hai bánh chạy bằng nguồn điện được cung cấp
từ ắc quy hoặc pin lithium được đặt ở thân xe. Dựa trên những quy định cụ thể về
xe máy điện, xe đạp điện và các tiêu chuẩn kỹ thuật được BGTVT ban hành 1, những
tiêu chí để phân biệt xe đạp điện và xe máy điện gồm có: công suất động cơ, tốc độ,
bàn đạp. Các tiêu chí được thể hiện trong bảng 1.1 dưới đây:
Bảng 1.1. Các tiêu chí để phân biệt xe đạp điện, xe máy điện và mô tô điện

Các tiêu chí Xe đạp điện Xe máy điện Xe động cơ điện

Tốc độ lớn nhất ≤ 25 ≤ 50 > 50

Trọng lượng ≤ 40 ≤ 118 > 118

Công suất động cơ ≤ 250W ≤ 4kW > 4kW

Bàn đạp Có Không Không

Nguồn: Bộ Giao thông vận tải

6
 Từ bảng trên ta thấy, có 3 tiêu chí cơ bản để phân biệt các loại xe với nhau,
bao gồm: trọng lượng, công suất của động cơ và tốc độ của xe, bên cạnh đó yếu tố
bàn đạp cũng được xem xét để nhanh chóng phân biệt bằng mắt thường. Xe điện hai
bánh (E2W) vận hành chủ yếu bằng ắc quy hoặc pin. Đây là phương tiện sử dụng
nhiên liệu xanh, không phát ra khí thải, được kỳ vọng như một biện pháp thay thế
xe máy truyền thống, góp phần giải quyết các vấn đề về môi trường, đặc biệt là vấn
đề ô nhiễm không khí.
1.2.2. Quá trình phát triển thị trường xe điện hai bánh
Tại Việt Nam, E2W đã có mặt trên thị trường từ những năm 2000 với loại
hình đầu tiên là xe đạp điện, trong bối cảnh thị trường xe máy đang trên đà phát
triển mạnh mẽ, trở thành phương tiện di chuyển chủ yếu của người dân đô thị. Đây
là loại xe ở giữa xe đạp và xe máy nên chủ yếu hướng đến đối tượng học sinh cấp 2,
cấp 3 - nhóm khách hàng chưa đủ tuổi chạy xe máy nhưng không muốn tốn sức với
xe đạp. Vào thời kỳ này, người tiêu dùng Việt Nam ưa chuộng sử dụng xe đạp
thương hiệu Nhật Bản, và các xe đạp cũ nhập khẩu từ Nhật Bản (second-hand) với
mức giá phù hợp và chất lượng còn tốt.
Từ năm 2002 đến 2004, xe đạp điện thương hiệu Trung Quốc tràn vào Việt
Nam, các công ty chủ yếu cạnh tranh về giá và chi phí, chưa chú trọng đến chất
lượng dịch vụ. Thêm vào đó, những hạn chế về công nghệ, chất lương pin cũng như
thời gian sạc lâu và thiếu các linh kiện thay thế đã làm cho người tiêu dùng thờ ơ và
nhanh chóng rời bỏ E2W. Tại Hà Nội, người dân vẫn chưa đón nhận xe điện hai
bánh, xe máy truyền thống vẫn là phương tiện ăn sâu vào tâm chí người dùng. Đến
năm 2006, xe điện hai bánh hầu như không còn có mặt trên thị trường Việt Nam.
Xe đạp điện xuất hiện trở lại vào năm 2008, theo sau là xe máy điện và thị
trường E2W bắt đầu phát triển nhanh chóng vào giai đoạn từ năm 2008 đến năm
2012. Trên thi trường, E2W chủ yếu được cung cấp bởi các doanh nghiệp sản xuất -
lắp ráp và công ty thương mại trong ngành sản xuất – kinh doanh xe máy và xe đạp.
Thiết kế xe (mẫu mã) và linh kiện được nhập khẩu chủ yếu từ Trung Quốc và Đài
Loan về lắp ráp trong nước, chiếm 92% - 95% tổng số lượng xe điện hai bánh tiêu
thụ. Đối với xe điện hai bánh nhập khẩu từ nước ngoài, xe nhập khẩu từ Trung
Quốc, Đài Loan chiếm 80% tổng số lượng nhập khẩu, từ Nhật Bản và châu Âu

7
chiếm 12% - 15%, xe sản xuất trong nước chiếm 5% - 8% tổng số lượng tiêu thụ
(Thủy, 2018). Ngoài ra, vẫn còn một số lượng lớn E2W nhập khẩu lậu trôi nổi trên
thị trường, chưa được kiểm soát. Do vậy chất lượng xe không đảm bảo, không an
toàn khi lưu thông và đặc biệt khó kiểm soát xuất sứ, nguồn gốc. Đa số các doanh
nghiệp đều tìm nguồn hàng giá với giá cạnh tranh từ Trung Quốc rồi nhập về lắp
ráp. Trong thời kỳ này, các doanh nghiệp chứ trọng vào số lượng và mẫu mã xe hơn
chất lượng, giá bán xe thấp được quan tâm hơn dịch vụ sửa chữa và bảo hành. Các
doanh nghiệp sản xuất E2W lớn ở miền Bắc là Detech, Việt Thái, Sufat, HTC đều là
những doanh nghiệp sản xuất xe máy trong nước. Trong khi các doanh nghiệp phía
Nam là Hitasa, Asama là doanh nghiệp sản xuất xe đạp. Phía Bắc có doanh nghiệp
nước ngoài là Jili, Zhongshen Motor, phía Nam có doanh nghiệp nước ngoài
Asama.
Theo Cục đăng kiểm và Uỷ ban An toàn Giao Thông Quốc Gia, tính đến năm
2015, có khoảng 2 triệu E2W đang lưu hành tại Việt Nam, trong đó, xe máy điện
chiếm tỉ lệ là 70% và xe đạp điện chiếm tỉ lệ là 30%. Khi nhu cầu sử dụng E2W
tăng, số lượng các nhà sản xuất – lắp ráp và kinh doanh xe máy điện và xe đạp điện
cũng tăng theo để đáp ứng nhu cầu thị trường.
Sau năm 2014, thị trường xe điện hai bánh có dấu hiệu chững lại. Số lượng
tiêu thụ và đối tượng sử dụng dần đi vào ổn định. Từ 1/7/2016, Chính phủ ban hành
quy định về Quy chuẩn kỹ thuật và kiểm định đối với xe điện hai bánh, đặc biệt là
đối với xe máy điện, nhằm ổn định thị trường, ngăn chặn tình trạng nhập khẩu lậu
kém chất lượng, đảm bảo an toàn khi lưu thông. Một số đơn vị sản xuất – kinh
doanh nhỏ lẻ không đáp ứng đủ điều kiện của Chính phủ đã phải tự động đóng cửa,
dừng sản xuất. Các doanh nghiệp sản xuất E2W đã chú trọng vào chất lượng và tuân
thủ quy định. Tuy nhiên, những quy định và thủ tục hành chính trong việc cấp đăng
ký kiểm định xe đã làm cho số lượng mẫu mã xe bị giảm đáng kể so với những năm
trước. Ngoài ra, quy định xe máy điện phải đăng ký và có biển kiểm soát khi tham
gia giao thông đã được tuân thủ và thực thi chặt chẽ hơn giai đoạn trước đó.
Từ năm 2018 đến nay, thị trường E2W tại Việt Nam được dự báo có sự tăng
trưởng mạnh mẽ, vươn lên trở thành thị trường xe điện lớn thứ hai thế giới sau
Trung Quốc. Trong thời gian qua, các doanh nghiệp đã tích cực đầu tư cho sản xuất

8
lắp ráp xe điện, R&D cũng như mở rộng đại lý phân phối và dịch vụ sau bán hàng.
Điển hình có thể kể đến các doanh nghiệp tiêu biểu như Vinfast, Pega, Dat Bike, …
Vào cuối năm 2018, Vinfast cho ra mắt mẫu xe điện Klara với thiết kế chỉnh chu
cùng với linh kiện đến từ những thương hiệu hàng đầu trên thế giới như Bosch,
Nissin, IRC, LG.Với tốc độ tối đa 70 km/h cùng tầm hoạt động lên đến 120km và
các tính năng thông minh như smart-key, đồng bộ thông tin qua smartphone, hệ
thống định vị toàn cầu (GPS), … mức giá của mẫu xe này lên đến 35 triệu đồng,
tương đương với một số chiếc xe máy chạy bằng động cơ đốt trong như Honda
Vision,Yamaha Janus, ...
Từ sự ra đời của những chiếc xe điện hiện đại như vậy, có thể thấy được xu
hướng tương lai mà xe điện hai bánh có thể thay thế hoàn toàn xe máy chạy bằng
động cơ đốt trong, khi mà phân khúc khách hàng giờ đây đã mở rộng đến mọi tầng
lớp, lứa tuổi, các sản phẩm cũng được đầu tư, nghiên cứu về mẫu mã cũng như công
nghệ hiện đại không kém những chiếc xe gắn máy truyền thống
1.2.3. Thực trạng thị trường xe điện hai bánh
1.2.3.1. Kiểu dáng, kích thước và thông số kỹ thuật của E2W
Căn cứ vào quy chuẩn kỹ thuật quốc gia của Bộ Giao thông vận tải về xe
máy điện và xe đạp điện, có thể phân biệt hai loại xe này thông qua một số đặc điểm
sau:
Xe đạp điện: Là xe điện nhưng có thiết kế bàn đạp hỗ trợ, vận tốc thiết kế
tối đa là 25km/h, công suất động cơ điện không được lớn hơn 250W và có tổng khối
lượng xe không nặng quá 40kg.
Xe máy điện: là loại xe điện có vận tốc thiết kế không vượt quá 50km/giờ,
công suất động cơ không vượt quá 4kW.
Các thông tin phân loại xe điện hai bánh được tổng hợp trong bảng dưới đây:
Bảng 1.2. Phân loại xe điện hai bánh

Tiêu chí Xe đạp điện Xe máy điện

Sử dụng động cơ điện hoặc
Chạy hoàn toàn bằng động
Vận hành dùng bàn đạp chân có trợ lực
cơ điện
từ động cơ điện

Công suất động cơ ≤ 250W ≤ 4KW

9
 Vận tốc ≤ 25 km/h ≤ 50 km/h
Đăng ký xe Không yêu cầu đăng ký Bắt buộc phải đăng ký

Nguồn: vinfastauto.com
Bên cạnh các thông số kỹ thuật động cơ, có thể phân biệt xe đạp điện và xe
máy điện nhanh bằng mắt thường căn cứ vào các đặc điểm sau: Có bàn đạp, có thể
vận hành cơ cấu đạp chân, tiếp đến là các thông số kỹ thuật của từng xe.
1.2.3.2. Mức giá xe điện hai bánh
Không giống như thời kỳ đầu những năm 2000, hiện nay, E2W trên thị trường
có nhiều mẫu mã khác nhau, đa dạng về màu sắc và kiểu dáng thiết kế, phù hợp với
mọi phân khúc khách hàng. Chính vì thế mà mức giá của xe điện hai bánh trên thị
trường cũng hết sức đa dạng, có thể được chia làm 3 loại: xe giá thấp, xe phổ thông
và xe cap cấp.
Xe giá thấp thường tập trung vào phân khúc khách hàng không có quá nhiều
ngân sách, không quá quan tâm đến trải nghiệm sản phẩm, hoặc cũng có thể là tệp
khách hàng lớn tuổi. Xe loại này thường là xe đạp điện có trọng lượng nhỏ gọn, có
công suất động cơ vừa phải, tốc độ xe không quá cao, và có mức giá khoảng dưới
15 triệu đồng có thể kể đến như: Nakita CAPA, FUJI CAP A9, Osakar Win@, …
Xe phổ thông thường tập trung vào phân khúc khách hàng là học sinh sinh
viên, hay thậm chí là người đi làm. Khách hàng thuộc phân khúc này thường có
ngân sách không có quá nhiều, nhu cầu di chuyển đi lại hằng ngày tương đối lớn,
quan tâm đến trải nghiệm sử dụng và độ bền của xe. Mức giá phổ biến của các loại
xe tầm trung khoảng từ 17 đến 30 triệu đồng, thường là xe máy điện hoặc xe đạp
điện (Kiểu dáng xe máy tay ga) ví dụ: Vinfast Ludo, Vinfast Impes, Odora TTFAR,
…
Xe cao cấp là loại xe hướng đến phân khúc khách hàng có thu nhập cao, là đối
thủ cạnh tranh trực tiếp với các loại xe máy chạy bằng động cơ đốt trong. Chính vì
vậy mà mức giá của xe loại này ngang bằng với xe máy, khoảng trên 30 triệu đồng.
Xe loại này thường là xe máy điện, có thể kể đến các sản phẩm như: VinFast Vento,
Yamaha NEO’s, Yadea G5, Pega S, …
Dưới đây là bảng giá xe điện hai bánh được tác giả tổng hợp:

10
11
 Bảng 1.3. Bảng giá xe điện hai bánh

Mô tả Giá (triệu đồng / chiếc)

Xe giá thấp Thường là xe đạp điện ≤ 15

Thường là xe máy điện và xe đạp

Xe phổ thông Từ 15 đến 30
điện (kiểu dáng tay ga)

Thường là xe máy điện (kiểu dáng

Xe cao cấp ≥ 30
tay ga)

Nguồn: Tác giả tổng hợp

1.2.3.3. Số lượng xe E2W tiêu thụ
Theo báo cáo của Motorcycles Data, trong 5 tháng đầu năm 2021, các nhà sản
xuất đã bán ra tổng số lượng 1,31 triệu chiếc xe máy các loại tại thị trường Việt
Nam, tăng 18% so với cùng kỳ năm ngoái; con số này đã cho thấy sự phục hồi
nhưng vẫn chưa thể đạt mức bằng năm 2019 khi vẫn còn thấp hơn 2,3%. Trong đó,
quý I đạt doanh số 777.638 chiếc, giảm 2% so với năm 2020 và 2,1% so với năm
2019. Bước sang quý II, tình hình đã được cải thiện rõ rệt, đồng thời nguyên nhân
một phần do năm 2020, thị trường Việt Nam phải chịu ảnh hưởng nặng nề từ làn
sóng COVID-19, điều này giúp doanh số tăng lên hơn 530 nghìn chiếc chỉ sau 2
tháng.
Báo cáo trên cũng cho biết, Honda tiếp tục nắm thị phần lớn nhất về xe máy
tại Việt Nam với doanh số 5 tháng đầu năm 2021 đạt 904.226 chiếc, tăng 11,9% so
với cùng kỳ năm ngoái; tiếp theo là Yamaha với 244.136 chiếc, tăng 23,6% và
VinFast với 50.572 chiếc, tăng 62% nhờ vào các mẫu xe máy điện mới ra mắt đầu
năm nay như Theon và Feliz.
Thị trường xe máy Việt Nam đang chuyển dịch theo hướng điện hóa, trong khi
đó, doanh số xe máy sử dụng động cơ đốt trong truyền thống (ICE) đang dần bão
hòa, xe máy điện đang phần nào chiếm được thị phần nhất định trong năm 2021.
Theo công bố của Hiệp hội các Nhà sản xuất Xe máy Việt Nam (VAMM), tổng
doanh số của 5 nhà sản xuất xe máy (Honda, Yamaha, Suzuki, SYM và Piaggio)
trong quý I/2021 chỉ đạt 701.454 xe, giảm 10,6% so với quý liền kề và giảm 4,05%
so với cùng kỳ năm 2020. Trong khi đó, theo thống kê của Motorcycles Data, tổng

12
hợp cả xe máy truyền thống và xe điện cho thấy doanh số xe máy bán ra quý I đạt
777.638 chiếc. Như vậy, xe máy điện đã chiếm tới 9,8% số lượng bán ra trong quý
đầu tiên. Ngoài ra, với doanh số bán ra hàng tháng là 10.000 chiếc, VinFast hiện
đang dẫn đầu về cuộc đua doanh số xe máy điện tại Việt Nam. Các nhà sản xuất
khác như Yadea, Pega...cũng dần được khách hàng đón nhận trên thị trường. Điều
này được kỳ vọng sẽ là động lực thúc đẩy mới cho toàn thị trường xe máy trong
tương lai sau khi rớt đáy năm 2020 với chỉ 2.712.615 chiếc (theo Hiệp hội các nhà
sản xuất xe máy - VAMM), giảm 16,66% so với năm 2019.
1.2.4. Chính sách quản lý và kiểm soát xe điện hai bánh
Hiện nay, đã có một số văn bản pháp quy được ban hành cho E2W và được
thực thi trên toàn quốc. Điều 3, khoản 18, Luật Giao thông đường bộ năm 2008 quy
định: Xe máy điện thuộc phương tiện giao thông cơ giới, khi tham gia giao thông
phải được đăng ký và gắn biển số. Còn xe đạp điện là xe thô sơ nên không thuộc
đối tượng phải đăng ký, cấp biển số. Điều kiện và phạm vi hoạt động của loại xe
này được quy định cụ thể bởi Ủy ban nhân dân cấp tỉnh.
Do không phải đăng ký biển số xe nên việc kiểm soát và thống kê số liệu về xe
đạp điện khó thực hiện và không đầy đủ. Tuy nhiên, quy định vô tình đã tạo nên sự
thuận tiện và lợi thế cạnh tranh về chi phí cho xe đạp điện so với xe máy và xe máy
điện do hai loại phương tiện này phải đăng ký, cấp biển số trước khi tham gia giao
thông.
Theo thông tư số 06/2009/TT-BCA ngày 30/11/2009 của Bộ Công an Quy
định việc cấp, thu hồi đăng ký, biển số các loại phương tiện giao thông cơ giới
đường bộ (bao gồm cả xe máy điện), có hiệu lực từ 01/07/2009. Xe máy điện phải
được đăng ký và cấp biển số từ năm 2009 tại Cơ quan có thẩm quyền.
Gần đây nhất là Thông tư số 15/2014/TT-BCA ngày 4/4/2014 của Bộ Công an
(thay thế các Thông tư trước đó) quy định về đăng ký xe, có hiệu lực từ 01/06/2014,
tiếp tục kế thừa các quy định về việc đăng ký xe trước đó.
Trên thực tế, việc đăng ký xe máy điện chỉ thực sự được được thực thi và tuân
thủ nghiêm chỉnh từ sau ngày 01/07/2016, Thông tư số 82/2015/TT-BGTVT ngày
30/12/2015 của Bộ Giao thông Vận tải về QCKTQG về động cơ sử dụng cho xe mô
tô, xe gắn máy điện chính thức có hiệu lực.

13
 Ngày 01/11/2013, Bộ Giao thông Vận tải ban hành thông tư số 39/2013/TT-
BGTVT về QCKTQG về xe đạp điện và QCKTQG về xe đạp điện, có hiệu thực thi
hành từ ngày 01/01/2014. Sau đó, Thông tư số 66/2015/TT-BGTVT ngày 6/11/2015
của Bộ GTVT sửa đổi lần 1, số hiệu 2015 QCVN 68:2013/BGTVT về QCKTQG về
xe đạp điện, có hiệu lực thi hành từ ngày 01/04/2016.
Thông tư số 41/2013/TT-BGTVT ngày 05/11/2013 của Bộ Giao thông vận tải
Quy định về kiểm tra chất lượng ATKT xe đạp điện, có hiệu lực từ ngày
01/01/2014, tiếp theo là Thông tư số 19/2014/TT-BGTVT ngày 28/05/2014 của Bộ
GTVT: sửa đổi, bổ sung một số điều Quy định về kiểm tra chất lượng ATKT xe đạp
điện có hiệu lực thi hành từ ngày 15/7/2014.
Theo như những quy định của các Thông tư trên, tất cả xe đạp điện hiện đang
được lưu thông trên thị trường phải tuân thủ theo QCKTQG về xe đạp điện và phải
được dán tem hợp quy. Quy chuẩn trên đã chuẩn hóa tiêu chuẩn kỹ thuật xe điện,
bảo đảm chất lượng, giúp cơ quản lý siết chặt các quy định về ATKT và ngăn hiện
tượng hàng nhái, hàng nhập lậu diễn ra.
Ngoài ra để kiểm soát linh kiện động cơ và ắc quy xe đạp điện còn có Thông
tư số 40/2014/TT-BGTVT ngày 15/9/2014 của Bộ Giao thông vận tải về QCKTQG
về Động cơ sử dụng cho xe đạp điện và QCKTQG về Ắc quy sử dụng cho xe đạp
điện, có hiệu lực từ ngày 01/01/2016.
Xe máy điện được kiểm soát và quản lý tương tự như xe máy. Xe máy điện
phải đăng ký và có biển kiểm soát. Bộ Giao thông Vận tải ban hành thông tư số
82/2015/TT-BGTVT về QCKTQG về động cơ sử dụng cho xe mô tô, xe gắn máy
điện và QCKTQG về động cơ sử dụng cho xe mô tô, xe gắn máy điện, có hiệu lực
thi hành bắt đầu từ ngày 01/07/2016
Việc sử dụng xe máy điện không yêu cầu phải có bằng lái xe đã tạo nên sự
thuận tiện và lợi thế cạnh tranh cho xe máy điện về chi phí so với xe máy động cơ
xăng. E2W đều chịu sự kiểm định về vấn đề ATKT và môi trường như các phương
tiện giao thông đường bộ theo Thông tư số 70/2015/TT-BGTVT ngày 9/11/2015
của Bộ Giao thông vận tải Quy định về Kiểm định ATKT và BVMT của phương
tiện giao thông cơ giới đường bộ, có hiệu lực từ ngày 24/12/2015 (Hướng dẫn thực
hiện Số: 5405/ĐKVN-VAR của Cục Đăng Kiểm Việt Nam) và Thông tư số

14
05/2016/VBHN-BGTVT ngày 30/8/2016 của Bộ Giao thông vận tải Quy định về
kiểm tra chất lượng ATKT và BVMT xe mô tô, xe gắn máy nhập khẩu và động cơ
nhập khẩu sử dụng để sản xuất, lắp ráp xe mô tô, xe gắn máy, có hiệu lực thi hành
từ ngày 30/8/2016.
E2W cũng bị giám sát và xử phạt theo các Nghị định của Chính phủ trong lĩnh
vực giao thông đường bộ và đường sắt. Gần đây nhất là Nghị định số 46/2016/NĐ-
CP ngày 26/5/2016 của Chính phủ Quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh
vực giao thông đường bộ và đường sắt, có hiệu lực từ 1/8/2016. Khi tham gia giao
thông, người sử dụng xe đạp điện, xe máy điện phải đội mũ bảo hiểm an toàn theo
quy định của luật giao thông đường bộ năm 2008.
Dưới đây là bảng tổng hợp các văn bản pháp luật liên quan đến xe điện hai
bánh:
Bảng 1.4. Tổng hợp văn bản pháp luật liên quan đến xe điện hai bánh
Văn bản pháp Ngày có
Nội dung chính
luật hiệu lực
Xe máy điện là thuộc phương tiện giao thông
cơ giới (điều 3, khoản 18, Luật Giao thông
Luật giao thông
đường bộ) và khi tham gia giao thông phải
đường bộ năm 01/07/2009
đăng ký, gắn biển số. Xe đạp điện là xe thô sơ
2008
nên không thuộc đối tượng phải đăng ký, cấp
biển số.
Sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số
Nghị định số 30/2010/NĐ-CP ngày 2/4/2010 của Chính phủ
19/09/2012
71/2012/NĐ-CP quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh
vực giao thông đường bộ

Nghị định số Quy định xử phạt vi phạm hành chính trong

13/11/2013
171/2013/NĐ-CP lĩnh vực giao thông đường bộ và đường sắt.
Sửa đổi, bổ sung Nghị định số
171/2013/NĐ-CP ngày 13/11/2013 của Chính
Nghị định số
phủ Quy định xử phạt vi phạm hành chính 17/11/2014
107/2014/NĐ-CP
trong lĩnh vực giao thông đường bộ và đường
sắt
Nghị định số Quy định xử phạt vi phạm hành chính trong
01/08/2016
46/2016/NĐ-CP lĩnh vực giao thông đường bộ và đường sắt

15
 Quy định việc cấp, thu hồi đăng ký, biển số các
Thông tư số
loại phương tiện giao thông cơ giới đường bộ 01/07/2009
06/2009/TT-BCA
(bao gồm cả xe máy điện)
Quy định về đăng ký xe (bao gồm cả xe máy
Thông tư số điện), tiếp tục kế thừa quy định về việc đăng
01/06/2004
15/2014/TT-BCA ký, cấp biển số xe máy điện đã ban hành và
thực hiện từ trước
Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về xe đạp điện
Thông tư số
và Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về xe đạp
39/2013/TT- 01/01/2014
điện số hiệu QCVN 68: 2013/BGTVT năm
BGTVT
2013 của Bộ Giao thông vận tải
Thông tư số
Quy định về kiểm tra chất lượng an toàn kỹ
41/2013/TT- 01/01/2004
thuật xe điện
BGTVT
Thông tư số
Sửa đổi, bổ sung một số điều Quy định về kiểm
19/2014/TT- 15/07/2014
tra chất lượng an toàn kỹ thuật xe đạp điện
BGTVT
Thông tư số Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về Động cơ sử
40/2014/TT- dụng cho xe đạp điện và Quy chuẩn kỹ thuật 01/01/2016
BGTVT Quốc gia về Ắc quy sử dụng cho xe đạp điện
Thông tư số
66/2015/TT- Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về xe đạp điện 01/04/2016
BGTVT
Ban hành quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về động
Thông tư số
cơ sử dụng cho xe mô tô, xe gắn máy điện và
82/2015/TT- 01/07/2016
quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về ắc quy sử dụng
BGTVT
cho xe mô tô và xe gắn máy điện
Thông tư số Quy định về Kiểm định an toàn kỹ thuật và bảo
70/2015/TT- vệ môi trường phương tiện giao thông cơ giới 24/12/2015
BGTVT đường bộ
Quy định về kiểm tra chất lượng an toàn kỹ
Thông tư số
thuật và bảo vệ môi trường xe mô tô, xe gắn
05/2016/VBHN- 30/08/2016
máy nhập khẩu và động cơ nhập khẩu sử dụng
BGTVT
để sản xuất, lắp ráp xe mô tô, xe gắn máy
Quyết định số Ban hành giá dịch vụ trông giữ xe đạp (kể cả xe
44/2017/QĐ- đạp điện), xe máy (kể cả xe máy điện), xe ô tô 01/01/2018
UBND trên địa bàn thành phố Hà Nội

16
 Quy định về giá dịch vụ thử nghiệm, kiểm tra
Thông tư số chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi
239/2016/TT- trường đối với các loại phương tiện giao thông 01/01/2017
BTC cơ giới đường bộ, xe máy chuyên dùng, linh
kiện trong sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu
Quy định danh mục phương tiện, thiết bị phải
Quyết định số dán nhãn năng lượng, áp dụng mức hiệu suất
25/04/2017
04/2017/QĐ-TTg năng lượng tối thiểu và lộ trình thực hiện (bao
gồm cả xe máy điện, xe đạp điện)
Nguồn: Tác giả tổng hợp
Các quy định về QCKTQG và kiểm định chất lượng xe điện về ATKT và
BVMT có hiệu lực và được thực thi trên toàn lãnh thổ Việt Nam, cho phép các nhà
sản xuất – lắp ráp và người dùng mua E2W với tốc độ và công suất giới hạn nhất
định, đảm bảo các sản phẩm đến tay người tiêu dùng đều có chất lượng cao, an toàn
với người sử dụng. Các quy chuẩn này đặt ra các giới hạn nghiêm ngặt đối với các
tiêu chí thực hiện, đòi hỏi mức chất lượng tối thiểu và được giám sát, kiểm tra bằng
quy trình đăng kiểm chặt chẽ do Cục đăng kiểm ban hành quy định về Kiểm định
ATKT và BVMT phương tiện giao thông cơ giới đường bộ.
1.3. Cơ sở lý luận về ý định mua
1.3.1. Khái niệm ý định hành vi
Ý định hành vi hiểu đơn giản là ý định của người tiêu dùng khi thực hiện một
hành vi nào đó (Ajzen & Fishbein, 1975), đây được coi là tiền đề để thực hiện hành
vi. Theo lý thuyết hành vi dự định – TPB (Ajzen, 2002), ý định hành vi được xây
dựng dựa trên 3 yếu tố: Thái độ (Attitude) đối với hành vi, Chuẩn chủ quan
(Subjective Norm) và nhận thức kiểm soát hành vi (Percieved Behavioral Control).
Mô hình nghiên cứu kết luận rằng, cả 3 yếu tố trên đều có ảnh hưởng cùng chiều
đến ý định hành vi của người tiêu dùng, ý định thực hiện hành vi của người tiêu
dùng càng mạnh nếu như thái độ, chuẩn chủ quan và nhận thức kiểm soát hành vi
càng tốt.
Như vậy, áp dụng vào bài nghiên cứu của tác giả, có thể kết luận ý định mua
là những dự định mà người tiêu dùng lên kế hoạch trước khi họ đưa ra các quyết
định về tiêu dùng một sản phẩm, hàng hóa dịch vụ nào đó trong tương lai. Tuy
nhiên, hành vi còn bị ảnh hưởng của rất nhiều yếu tố khác, vì vậy, để đi từ ý định

17
đến hành vi vẫn là cả một quá trình dài. Một người có thể có ý định mua một sản
phẩm nào đó, nhưng chưa chắc là họ sẽ mua nó trong tương lai.
1.3.2. Khái niệm hành vi người tiêu dùng
Hành vi người tiêu dùng là một khái niệm được sử dụng rỗng rãi trên nhiều
lĩnh vực, và với mỗi lĩnh vực, chúng lại bao hàm những nội dung khác nhau, cách
tiếp cận của khái niệm này cũng khác nhau.
Trên phương diện kinh tế học, các nhà kinh tế học giả định nghĩa người tiêu
dùng là những người mà sẽ luôn luôn đưa ra những quyết định có lợi nhất cho bản
thân mình. Vì vậy, hành vi tiêu dùng của họ cũng được hiểu là những sự lựa chọn
mà mà sẽ đem lại cho họ sự thỏa mãn cao nhất (Mankiw, 2014). Để tính toán, dự
đoán hành vi của người tiêu dùng, có thể dựa trên các hàm toán học liên quan đến
khái niệm lợi ích với giả định người tiêu dùng bị giới hạn về nguồn lực, và trong
nguồn lực hiện có, họ sẽ có hành vi tiêu dùng tốt nhất, đem lại cho họ mức độ thỏa
mãn cao nhất.
Theo quan điểm Marketing, người mua lúc này cũng được hiểu là người tiêu
dùng, hành vi người tiêu dùng cũng được xem là hành vi của người mua. Kotler &
Amstrong (2014) cho rằng, hành vi mua hàng hóa, dịch vụ là của người tiêu dùng
cuối cùng, quan điểm này phản ánh sự tương tác giữa người tiêu dùng và người sản
xuất trong quá trình trao đổi, mua bán hàng hóa, dịch vụ. Lúc này, hành vi người
tiêu dùng sẽ được xem xét trong quá trình mua bán, trong quá trình tiếp xúc giữa
người mua và người bán và các yếu tốt tâm lý xã hội cũng được xem xét.
Tuy nhiên, hành vi của người tiêu dùng không đơn giản chỉ là một hành vi bộc
phát ngay tại thời điểm mà người tiêu dùng thực hiện các giao dịch đối với người
bán. Nhiều nhà nghiên cứu đều đồng tình rằng, thực chất, hành vi người tiêu dùng là
một chuỗi các sự kiện liên quan, bao gồm nhiều quá trình và giai đoạn khác nhau.
Dưới đây là toàn bộ quá trình ra quyết định, thực hiện hành vi của người tiêu dùng:
Hình 1.1. Quá trình ra quyết định của người tiêu dùng

Nhận Tìm Đánh giá Lựa

biết vấn kiếm các thay chọn sản Kết quả
đề thông tin thế phẩm

18
 Nguồn: researchgate.net
Đầu tiên, người tiêu dùng cần phải trải qua bước nhận biết vấn đề. Tại bước
này, người tiêu dùng sẽ bộc lộ những mong muốn nhu cầu của hộ đối với một sản
phẩm, hàng hóa dịch vụ nào đó. Đây là bước khởi đầu cho một chuỗi các quá trình
thực hiện hành vi mua, người tiêu dùng sẽ cần phải trả lời một loạt các câu hỏi (có
cần thiết không, tại sao phải mua, có nên mua không, …. ?).
Sau khi người tiêu dùng đã trả lời được các câu hỏi và đi đến ý định mua sản
phẩm, họ sẽ chuyển sang bước tiếp theo (Tìm kiếm thông tin). Tại bước này, họ sẽ
tìm kiếm các thông tin liên quan đến sản phẩm, đánh giá những thuộc tính của sản
phẩm xem có phù hợp với điều kiện và nhu cầu của bản thân hay không. Sau quá
trình này, họ đã dần định hình được những thuộc tính, đặc điểm của sản phẩm mà
phù hợp với họ, phục vụ cho quá trình đưa ra quyết định tiêu dùng cuối cùng
Cũng tại bước “Tìm kiếm thông tin”, người tiêu dùng sẽ chọn ra được một tập
các sản phẩm với các thuộc tính và đặc điểm tương đương (giá, màu sắc, chất liệu,
….). Lúc này, tại bước “Đánh giá các thay thế” họ sẽ tiến hành so sánh các sản
phẩm với nhau, để từ đó đưa ra sự lựa chọn của mình trong số các sản phẩm được
đặt lên bàn cân so sánh. Sau đó, người tiêu dùng sẽ đưa ra hành vi tiêu dùng của
mình, rằng họ sẽ mua sản phẩm này ngay hay đợi đến một thời điểm khác.
Tóm lại, hành vi người tiêu dùng sẽ bao gồm một chuỗi các sự kiện, từ những
suy nghĩ nhận thức về sự cần thiết phải có sản phẩm đến những cảm nhận chung về
những thuộc tính, đặc điểm của sản phẩm đến việc đánh giá, so sánh các sản phẩm
thay thế cho nhau và ra quyết định. Nó bảo gồm tất cả những suy nghĩ, dự định,
cảm nhận về sản phẩm, hành động, tất cả đều tương tác và phụ thuộc lẫn nhau, là cơ
sở để từ đó, người tiêu dùng đưa ra những quyết định mà đem lại mức độ thỏa mãn
nhất cho họ.
1.3.3. Các mô hình lý thuyết liên quan
Đã có rất nhiều mô hình lý thuyết được các nhà nghiên cứu phát triển để phân
tích ý định hành vi của người tiêu dùng, có thể kể đến như Mô hình thái độ đa thuộc
tính, Mô hình lý thuyết hành động hợp lý (TRA), Thuyết chấp nhận công nghệ
(TAM), Thuyết hành vi dự định (TPB), … Những mô hình trên đều có điểm chung
là tập trung làm rõ ảnh hưởng của ý định lên hành vi của người tiêu dùng. Các nhà

19
nghiên cứu cho rằng, ý định là một chỉ số vô cùng quan trọng giúp cho việc dự báo
hành vi của người tiêu dùng dễ dàng hơn. Theo đó, ý định tiêu dùng càng mạnh thì
càng có nhiều khả năng hành vi tiêu dùng được thực hiện trong thực tế.
Tuy nhiên, trong thực tế, để người tiêu dùng thực hiện một hành vi tiêu dùng
thì còn phụ thuộc vào rất nhiều các yếu tố khác. Người tiêu dùng có thể có ý định
mua tại thời điểm hiện tại, nhưng chưa chắc họ sẽ thực hiện hành vi mua ngay lập
tức hoặc chưa chắc là ý định mua đó của người tiêu dùng có thay đổi trong tương lai
hay không, và việc xác định các yếu tố đó cũng là một vấn đề không dễ dàng. Do
đó, mà nhiều nghiên cứu chỉ tập trung nghiên cứu về ý định của người tiêu dùng.
Trong bài nghiên cứu này, tác giả cũng chỉ tập trung đi tìm hiểu về các yếu tố ảnh
hưởng đến ý định của người tiêu dùng.
1.3.3.1. Mô hình thái độ đa thuộc tính (The Multi-attribute Attitude Model)
Các nhà nghiên cứu thường sử dụng mô hình thái độ đa thuộc tính để điều tra
và dự đoán thái độ của người tiêu dùng. Dưới đây là phương trình của mô hình này:
n
A0 =∑ bi e i
i=1

Trong đó:
- A0 : Thái độ đối với đối tượng
- bi : Sức mạnh niềm tin đối với đối tượng có thuộc tính i
- ei : Đánh giá thuộc tính i
- n : Số lượng niềm nổi bật về đối tượng
Mô hình này đi sâu vào tìm hiểu thái độ của người tiêu dùng thông qua các
yếu tố như niềm tin của người tiêu dùng và đánh giá của người tiêu dùng về những
thuộc tính của sản phẩm.
Trong thực tế, khi khách hàng quyết định mua sản phẩm, trước tiên họ cần
phải xác định xem sản phẩm mình muốn mua cần có những thuộc tính và đặc điểm
như thế nào, từ đó, người tiêu dùng sẽ đánh giá các thuộc tính đó để đưa ra lựa chọn
khôn ngoan nhất. Mô hình trên xuất phát từ sự phân tích các thuộc tính đặc điểm đó,
từ đó dẫn đến việc người tiêu dùng thích hoặc không thích sản phẩm đó (Thái độ).
Các nhà nghiên cứu cho rằng, phản ứng (thái độ) của người tiêu dùng các tích cực,
thì càng có khả năng họ sẽ đưa ra quyết định tiêu dùng sản phẩm. Ngược lại, phản

20
ứng (thái độ) càng tiêu cực, khó có khả năng họ sẽ chi trả cho sản phẩm đó. Mô
hình này cho rằng, hướng đến một thuộc tính cụ thể cũng có thể làm tác động đến
thái độ và ảnh hưởng đến xu hướng hành vi chung của người tiêu dùng.
1.3.3.2. Lý thuyết về hành động hợp lý (Theory of Reasoned Action - TRA)
Mô hình lý thuyết hành động hợp lý giải thích một cách chi tiết hơn so với mô
hình thái độ thuộc tính. Mô hình này cho rằng, thái độ của người tiêu dùng không
nhất thiết phải tương quan với hành động của họ. Dưới đây là mô hình miểu tả lý
thuyết về hành động hợp lý:
Hình 1.2. Mô hình lý thuyết hành động hợp lý

Sức mạnh
niềm tin
Thái độ
Đánh giá
niềm tin
Ý định
Hành vi
hành vi

Niềm tin
chuẩn tắc
Chuẩn chủ
quan
Động lực
tuân thủ

Nguồn: researchgate.com
Trong mô hình này, Ý định hành vi là yếu tố mang ý nghĩa quyết định đến
hành vi của người tiêu dùng. Yếu tố này bị tác động bởi hai yếu tố khác là Thái độ
của người tiêu dùng và Nhận thức chuẩn chủ quan của người tiêu dùng. Cũng giống
với mô hình thái độ đa thuộc tính, yếu tố “Thái độ” được đo lường bằng Sức mạnh
niềm tin (hay niềm tin vào các thuộc tính của sản phẩm) và “Đánh giá niềm tin”
(hay sự đánh giá niềm tin của người tiêu dùng vào các thuộc tính của sản phẩm)
Yếu tố thứ hai có ảnh hưởng đến ý định hành vi là “Chuẩn chủ quan”. Ajzen
(1991) cho rằng, chuẩn chủ quan là việc mà người tiêu dùng nhận thấy cần hoặc
không cần phải thực hiện một hành vi nào đó trong sự nhận thức của những người

21
có ảnh hưởng xung quanh. Mô hình này kết luận rằng, ý định tiêu dùng của người
mua chịu sự ảnh hưởng từ ý kiến của những người xung quanh, của những người
nổi tiếng, các chính sách của doanh nghiệp, …
1.3.3.3. Lý thuyết hành vi có kế hoạch (The Theory of planned behaviour)
Mô hình lý thuyết hành vi có kế hoạch (TPB) là một phần mở rộng của mô
hình lý thuyết hành động hợp lý (TRA) (Fishbein & Ajzen, 1975). Mô hình TPB đã
có sự bổ sung mô hình TRA bằng cách thêm yếu tố nhận thức kiểm soát hành
(Perceived Behavioral Control – PBC). Dưới đây là mô hình lý thuyết hành vi có kế

Hình 1.3. Mô hình lý thuyết hành vi có kế hoạch

hoạch.
Niềm tin
Thái độ
thái độ

Niềm tin
Chuẩn chủ
thông Ý định Hành vi
quan
thường

Sức mạng Nhận thức

niềm tin kiểm soát
kiểm soát hành vi

Nguồn: researchgate.com
Cũng giống như mô hình lý thuyết hành động hợp lý (TRA) ý định hành vi
vẫn là yếu tố quan trọng nhất để dẫn đến hành vi của người tiêu dùng. Theo như mô
hình trên, Ngoài hai yếu tố kế thừa từ mô hình TRA là Thái độ của người tiêu dùng
(Attitude) và Nhận thức chuẩn chủ quan (Subjective Norm), mô hình bổ sung thêm
một yếu tố Nhận thức kiểm soát hành vi (Percieved Behavioral Control). Hiểu đơn
giản, yếu tố này thể hiện mức độ dễ dàng, độc lập trong việc thực hiện một hành vi
nào đó. Yếu tố này đã được Ajzen chứng minh có ảnh hưởng trực tiếp đến ý định
hành vi trong thực tế, ngoài ra nó còn có ảnh hưởng gián tiếp đến chính hành vi của
người tiêu dùng. Vì vậy, khi thêm yếu tố này vào mô hình, mô hình sẽ cho kết quả
tốt hơn và chính xác hơn

22
1.4. Tổng quan tình hình nghiên cứu về ý định mua xe điện hai bánh của người
tiêu dùng thế hệ Z
1.4.1. Các nghiên cứu ngoài nước
1.4.1.1. Nghiên cứu về “Phát triển xe điện ở Bắc Kinh: Phân tích về hành vi ý định
của người tiêu dùng” của tác giả (Huang & Ge, 2019)
Đặc điểm phạm vi khảo sát là Thành phố Bắc Kinh. Thành phố này được tác
giả chọn làm phạm vi khảo sát vì đây là một trong những thành phố đầu tiên thí
điểm và phát triển rộng rãi phương tiện xe điện tại Trung Quốc. Bài nghiên cứu
được xây dựng trên cơ sở mô hình lý thuyết hành vi có kế hoạch TPB, với 502
phiếu hợp lệ thông qua quá trình khảo sát thực nghiệm. Tác giả sử dụng mô hình
cấu trúc tuyến tính SEM để phân tích ý định mu axe đạp điện thông qua các yếu tố
trong mô hình dưới đây:

Hình 1.4. Phát triển xe điện ở Bắc Kinh: Phân tích hành vi người tiêu dùng

Thái độ Cảm nhận về sản phẩm

H5 +
H1
+

Chuẩn chủ quan Ýđịnhmua Các biện pháp chính

sách khuyến khíchphi
H2 +
tiền tệ
H6+
Tình trạng nhận thức +
H3
Các biện pháp chính
sách khuyến khíchtiền
H4 +

H7

Nhận thức kiểm soát tệ

+

hành vi

Nguồn: Huang & Ge, 2019

Kết quả bài nghiên cứu chỉ ra rằng, các nhân tố có ảnh hưởng tích cực đến ý
định mua xe điện của người tiêu dùng tại thành phố Bắc Kinh bao gồm: Thái độ
(Attitude), Kiểm soát hành vi (Percieved Behavioral Control), Cảm nhận về sản
phẩm (Product Perception) và các biện pháp chính sách khuyến khích tiền tệ
(Monetary Incentive Policy Measures). Các nhân tố còn lại được kết luận là không
có tác động đến ý định mua xe điện của người tiêu dùng tại thành phố Bắc Kinh.

23
Ngoài ra, phân tích kế quả SEM còn chỉ ra rằng, đối với những nhóm nhân khẩu
học khác nhau thì ý định mua xe điện cũng khác nhau.
1.4.1.2. Nghiên cứu về “Các yếu tố ảnh hưởng đến việc tiêu dùng xe điện. (Tu, J.-
C., & Yang, C. 2019)
Tác giả tiến hành khám phá các yếu tố tác động đến ý định tiêu dùng xe điện
dựa trên khung lý thuyết về hành vi có kế hoạch (TPB), mô hình chấp nhận công
nghệ (TAM) và lý thuyết khuếch tán đổi mới (IDT). Dưới đây là mô hình mà tác giả
đã sử dụng cho bài nghiên cứu:
Hình 1.5. Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định tiêu dùng xe điện

Nguồn: Tu, J.-C., & Yang, C. 2019

Tác giả đã xem xét 3 nhóm yếu tố bao gồm: thái độ đối với hành vi (Attitude
Toward Behavior); chuẩn chủ quan (Subjective Norm); và khả năng tự kiểm soát
(Self-contrl Ability). Kết quả cho thấy, về ý định hành vi: khả năng tự kiểm soát
của người tiêu dùng có ảnh hưởng cao nhất đến ý định hành vi của họ, trong khi ý

24
kiến tham vấn của những người xung quanh cũng ảnh hưởng đến ý định hành vi của
họ mua xe điện của họ. Ngoài ra, nhận thức của người tiêu dùng về môi trường và
sự đón nhận của người tiêu dùng khác với các sản phẩm công nghệ cũng sẽ ảnh
hưởng đến ý định hành vi của họ. Về thái độ đối với hành vi: Khi người tiêu dùng
tin rằng xe điện có lợi hơn ở cấp độ cá nhân, môi trường hoặc quốc gia hoặc họ tin
rằng việc sử dụng xe điện đơn giản và thuận tiện hơn, họ sẽ thể hiện thái độ tích cực
hơn đối với đối với việc mua của xe điện. Người tiêu dùng coi xe điện là sản phẩm
công nghệ hướng tới với hoạt động lái xe và chi phí sử dụng tương tự so với các
phương tiện di chuyển truyền thống. Các yếu tố chính ảnh hưởng đến việc mua xe
điện của người tiêu dùng không chỉ áp dụng cho việc thiết kế và phát triển xe điện
phù hợp hơn với nhu cầu của người tiêu dùng, mà còn là cơ sở lý thuyết cho việc
phổ biến xe điện và cung cấp tài liệu tham khảo cho người tiêu dùng và mua hàng.
Do đó, chính phủ và các nhà sản xuất có liên quan cần xem xét tăng sự công khai
của xe điện và ra mắt các kế hoạch sạc và sạc hấp dẫn hơn để thu hút người tiêu
dùng và thúc đẩy sự phát triển bền vững của ngành công nghiệp ô tô.
1.4.2. Các nghiên cứu trong nước
1.4.2.1. Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định mua xe máy điện Vinfast của người dân ở
thành phố Hồ Chí Minh. (Trần Thu Thảo, Trần Khánh Linh, 2021)
Bài nghiên cứu được thực hiện trên nhóm đối tượng là người dân đang học
tập, sinh sống và làm việc tại Thành phố Hồ Chí Minh. Qua quá trình khảo sát,
nhóm tác giả thu được 153 mẫu khảo sát hợp lệ từ một 153 người. Sau đó nhóm tác
giả đã đi đến thống nhất và đề xuất mô hình nghiên cứu dựa trên các mô hình lý
thuyết đi trước như thuyết hành động hợp lý (TRA), thuyết hành hành vi có kế
hoạch (TPB), thuyết chấp nhận công nghệ (TAM). Mô hình đề xuất gồm có 6 nhóm
yếu tố bao gồm: Thái độ đối với xe máy điện Vinfast, nhận thức kiểm soát hành vi
của người tiêu dùng, nhận thức thân thiện với môi trường, chuẩn chủ quan và các
chính sách khuyến mãi của Vinfast.
Nhóm tác giả thiết lập thang đo với 27 biến quan sát. Dữ liệu sau khi được thu
thập được xử lý bằng phần mềm SPSS, thể hiện dữ liệu qua thống kê mô tả, thực
hiện kiểm định Cronbach’s Alpha, phân tích nhân tố khám phá EFA và hồi quy
tuyến tính ANOVA. Dưới đây là mô hình đề xuất của nhóm tác giả:

25
 Hình 1.6. Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định mua xe máy điện Vinfast của
người dân ở thành phố Hồ Chí Minh

Nhận thức về môi trường

H1 +
Thái độ H2 +
Ý định mua xe máy
Nhận thức kiểm soát hành vi H3 + điện Vinfast của người
dân trên địa bàn Thành
-
H4 phố Hồ Chí Minh
Sự hấp dẫn của phương tiện
khác +
H5
+
Chuẩn chủ quan
H6

Chính sách khuyến mãi

Nguồn: Thảo & Linh (2021)

Thông qua kết quả được tính toán từ phần mềm, nhóm tác giả đã đưa ra kết
luận, tất cả 6 yếu tố đều có tác động đến ý định mua xe máy Vinfast của những
người tại thành phố Hồ Chí Minh. Trong đó yếu tố “thái độ” có tác động mạnh nhất
tới ý định mua của người tiêu dùng. Qua đó, nhóm tác giả cũng đưa ra một số hàm
ý, khuyến nghị về mặt quản trị để thúc đẩy ý định mua xe máy điện Vinfast cho
người dân tại TP. HCM.
1.4.2.2. Nghiên cứu về “Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với xe
điện hai bánh tại đô thị Hà Nội” của tác giả Trịnh Thu Thủy (2018)
Bài nghiên cứu với đối tượng là khảo sát là người tiêu dùng tại đô thị Hà Nội,
trong đó, với đặc thi học sinh THPT, THCS là nhóm sử dụng xe điện hai bánh nhiều
nhất, do đó, tác giả tập trung nghiên cứu đối tượng này. Sau quá trình thực hiện
khảo sát điều tra tại các điểm trường trên địa bàn thành phố Hà Nội, tác giả thu
được số lượng mẫu khảo sát là 561. Trên cơ sở lý thuyết hành vi dự định (TPB), tác
giả đã phát triển và đề xuất mô hình nghiên cứu với 13 nhân tố và 40 biến quan sát,
trong đó 4 yếu tố chính tác động trực tiếp đế dự định sử dụng xe điện hai bánh của
người tiêu dùng trên đô thị Hà Nội bao gồm: Thái độ (Attitude), Chuẩn chủ quan
(Subjective Norm), Nhận thức kiểm soát hành vi (Percieved Behavioral Control) và

26
Sự hấp dẫn của phương tiện thay thế (ở đây là xe máy truyền thống). Ngoài ra bài
nghiên cứu còn xem xét đến sự tác động của 6 yếu tố khác tác động đến thái độ.
Dưới đây là mô hình mà tác giả đã sử dụng trong bài nghiên cứu:

Hình 1.7. Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với xe điện
hai bánh tại đô thị Hà Nội
Lợi ích kinh tế Đặc điểm nhân
khẩu – xã hội học
H4 H11+ người tiêu dùng
+
Sự thuận tiện
H5 +
Thái độ
Thiết kế kiểu dáng H6 +

An toàn sử dụng H7+ H11+

+

H1
H8

+
Thân thiện với
H9 +

môi trường
Dự định sử dụng
H2+ E2W
Chuẩn chủ quan
Ô nhiễm môi +
trường & không H3
an toàn khi sử Nhận thứckiểm soát
dụng xe máy hành vi

Sự hấp dẫn của xe máy H10-

động cơ xăng

Nguồn: Thủy (2018)

Kết quả bài nghiên cứu cho thấy có 3 yếu tố tác động tới hành vi người tiêu
dùng đối với E2W bao gồm: Thái độ (Attitude), chuẩn chủ quan (Subjective Norm),
và sự hấp dẫn của xe máy động cơ xăng tác động tới dự định sử dụng E2W.
Ngoài ra, tác giả cũng đưa ra kết luận có 4 nhóm yếu tố thành phần có tác
động đến yếu tố thái độ bao gồm: Lợi ích kinh tế, thuận tiện sử dụng, kích thước –
khối lượng, thân thiện môi trường. Trong đó, 2 yếu tố thuận tiến sử dụng và kích
thước – khối lượng được tách ra từ nhân tố ban đầu là “Sự thuận tiện”. Kết quả
cũng chỉ ra rằng, yếu tố thái độ có tác động mạnh nhất tới dự định sử dụng E2W,
tiếp theo là yếu tố thân thiện với môi trường, yếu tố kích thước – khối lượng và yếu
tố thuận tiện sử dụng có mức độ ảnh hưởng ít nhất.

27
 Tuy nhiên, hạn chế của bài nghiên cứu là mới chỉ tập trung vào đối tượng học
sinh THPT cho nên kết quả mang tính khái quát chưa cao. Ngoài ra, bài nghiên cứu
về hành vi tiêu dùng của đối tượng này chưa thực sự hợp lý, khi mà học sinh THPT
chủ yếu vẫn còn đang phụ thuộc phụ huynh, để đi từ ý định đến hành vi còn cần
xem xét thêm nhiều yếu tố khác, và là cả một quá trình dài phía trước.

28
 CHƯƠNG 2: MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU VÀ THIẾT KẾ
NGHIÊN CỨU VỀ Ý ĐỊNH MUA XE ĐIỆN HAI BÁNH
CỦA NGƯỜI TIÊU DÙNG
2.1. Mô hình nghiên cứu đề xuất
Lý thuyết hành vi có kế hoạch (TPB) liên quan đến quá trình nhận thức bên
trong, giải thích cách người tiêu dùng phản ứng với môi trường bên ngoài. Người
tiêu dùng sẽ phải ứng tích cực với với các kích thích bên ngoài khi nhận thức được
từ phản ứng hành vi của mình. Do đó, lý thuyết này phù hợp với cho việc xem xét
các yếu tố bên ngoài và các yếu tố bên trong ảnh hưởng trực tiếp hoặc gián tiếp tới
sự cảm nhận, nhận thức và thái độ của người tiêu dùng đến ý định mua E2W. Ngoài
ra, lý thuyết TPB được sử dụng linh hoạt đối với nhiều hành vi trong các bối cảnh
khác nhau, cho phép mở rộng thêm các biến đầu vào có giá trị vào mô hình. Chính
vì những ưu điểm này, lý thuyết hành vi có kế hoạch (TPB) được sử dụng rộng rãi
trong nghiên cứu về ý định, hành vi của người tiêu dùng trong nhiều lĩnh vực khác
nhau.
Trên cơ sở tổng quan tình hình nghiên cứu. bài nghiên cứu vận dụng lý thuyết
hành vi có kế hoạch (TPB) làm khung cơ sở lý thuyết để phát triển mô hình nghiên
cứu các nhân tố ảnh hưởng đến ý định mua xe điện hai bánh. Ngoài ba yếu tố cấu
trúc của lý thuyết TPB là thái độ, chuẩn chủ quan. và nhận thức kiểm soát hành vi,
tác giả áp dụng thêm yếu tố sự hấp dẫn của phương tiện thay thế (trong bài nghiên
cứu, tác giả chọn phương tiện thay thế là xe máy - do xe máy là phương tiện di
chuyển chủ yếu của người dân tại các đô thị Việt Nam); yếu tố “ưu điểm của xe
điện hai bánh” - do E2W đang được người tiêu dùng đón nhận rộng rãi và yếu tố
“nhận thức thân thiện với môi trường” được tác giả kế thừa từ các công trình nghiên
cứu đi trước. Do đó, mô hình nghiên cứu đề xuất gồm có một biến phụ thuộc là ý
định mua xe điện hai bánh của người tiêu dùng và 6 yếu tố độc lập bao gồm thái độ
đối với E2W, kiểm soát hành vi, chuẩn chủ quan, nhận thức thân thiện với môi
trường, nhận thức về ưu điểm của E2W, nhận thức về sự hấp dẫn của xe máy động
cơ xăng (Hình 2.1).

29
 Hình 2.8. Mô hình nghiên cứu hành vi người tiêu dùng đối với E2W

Thái độ

Chuẩn chủ quan

Nhận thức kiểm

soát hành vi
Ý định mua
Nhận thức thân
thiện với môi
trường

Nhận thức về ưu
điểm của E2W

Nhận thức về sự
hấp dẫn của xe máy
động cơ xăng
Nguồn: Tác giả đề xuất
2.2. Các yếu tố tác động và giả thuyết của mô hình
2.2.1. Thái độ của người tiêu dùng đối với E2W
Theo Ajzen và Fishbein (1975), thái độ được định nghĩa là sự đánh giá, cảm
xúc và những khuynh hướng hành động tương đối nhất quán về một sự vật, hiện
tượng hay một ý tưởng nào đó. Tầm quan trọng của yếu tố thái độ đến ý định hành
vi của người tiêu dùng đã được chứng minh qua hai mô hình lý thuyết, TRA và
TPB. Đây là nhân tố vô cùng quan trọng, góp phần ảnh hưởng trực tiếp đến ý định
hành vi của người tiêu dùng. Người có thái độ tích cực khả năng cao sẽ lựa chọn,
mua, sử dụng sản phẩm và gắn bó với sản phẩm. Ngược lại, người có thái độ tiêu
cực sẽ không ủng hộ hoặc hạn chế việc mua, sử dụng sản phẩm, thậm chí có những
phản hồi không tốt về sản phẩm.
Qua quá trình tham khảo từ các nghiên cứu đi trước, tác giả đề xuất giả thuyết
H1 cho bài nghiên cứu:
Giả thuyết H1: Thái độ có tác động cùng chiều (+) tới ý định mua xe điện hai
bánh của người tiêu dùng.

30
2.2.2. Chuẩn chủ quan
Các nhà nghiên cứu định nghĩa chuẩn chủ quan là các yếu tố bên ngoài, chúng
g có thể tác động đến quá trình mà người tiêu dùng ra quyết định tiêu dùng một sản
phẩm, hàng hóa, dịch vụ nào đó. Đối với người tiêu dùng, đây được xem là sự ảnh
hưởng từ những người xung quanh, những người có ảnh hưởng đến người tiêu
dùng. Ngoài ra, người tiêu dùng cũng có thể bị ảnh hưởng từ phía doanh nghiệp,
như ảnh hưởng bởi nhã hiệu, chính sách giá, chính sách khuyến mãi, quảng cáo, …
Do đó, tác giả mở rộng yếu tố chuẩn chủ quan của Ajzen (2015, 2016) và bổ
sung thêm biến ảnh hưởng của doanh nghiệp. Kết quả, Tác giả đề xuất giả thuyết
H2 như sau:
Giả thuyết H2: Chuẩn chủ quan có tác động cùng chiều (+) tới ý định mua
E2W của người tiêu dùng.
2.2.3. Nhận thức kiểm soát hành vi
Nhận thức kiểm soát hành vi phản ánh mức độ dễ dàng hay khó khăn để thực
hiện hành vi nào đó và xem xét việc thực hiện hành vi đó có chịu sự kiểm soát hay
gặp hạn chế nào hay không. Nhận thức kiểm soát hành vi liên quan đến nhận thức
cá nhân về khả năng thực hiện một hành vi nhất định. Nhận thức hành vi có tác
động mạnh đến ý định sử dụng xe điện hai bánh tại Hà Nội (Thuy, 2018). Bài
nghiên cứu của (Huang & Ge, 2019) cũng cho rằng nhận thức kiểm soát hành vi là
nhận thức về mức độ dễ dàng hoặc khó khăn về các hành vi mua xe điện. Kết quả
nghiên cứu cũng chỉ ra rằng người tiêu dùng có xu hướng sẵn sàng mua xe máy
điện hơn nếu họ có khả năng mua và sự tự tin để mua chúng.
Từ những nghiên cứu đi trước, tác giả đề xuất giả thuyết H3:
Giả thuyết H3: Nhận thức kiểm soát hành vi có tác động tích cực (+) tới ý
định mua E2W của người tiêu dùng.
2.2.4. Nhận thức về sự thân thiện với môi trường
Hai nhà nghiên cứu Ozaki và Sevastyanova (2021) định nghĩa rằng, nhận thức
môi trường (Environmental Concern) là sự am hiểu, quan tâm đến các vấn đề của
môi trường đang xảy ra. Nhận thức về sự thân thiện với môi trường xuất pháp từ
chính sự ô nhiễm mà người tiêu dùng gây ra cho môi trường trong quá trình sử dụng
sản phẩm. Đối với phương tiện xe máy truyền thống, nhận thức thân thiện môi

31
trường của người tiêu dùng hình thành khi họ là người phát thải ra môi trường, cảm
nhận được tình trạng môi trường bị ô nhiễm. Nhiều nghiên cứu chỉ ra rằng, khi nhận
thức thân thiện với môi trường cao thì nhiều khả năng người tiêu dùng sẽ chuyển
sang tiêu dùng sản phẩm thân thiện với môi trường. Theo một nghiên cứu của
Krupa et al (2014), những người có thái độ quan tâm đến vấn đề biến đổi khí hậu
thường có xu hướng phản ứng tích cực đối với việc sử dụng những sản phẩm thân
thiện với môi trường.
Từ những nghiên cứu đi trước, bài nghiên cứu đề xuất giả thuyết H4:
Giả thuyết H4: Nhận thức thân thiện với môi trường có tác động tích cực (+)
tới ý định mua xe điện hai bánh của người tiêu dùng
2.2.5. Nhận thức về ưu điểm của xe điện hai bánh
Ưu điểm là các đặc điểm của sản phẩm làm hài lòng người tiêu dùng khi sử
dụng sản phẩm. Qua tìm hiểu về quá trình phát triển của E2W tại Việt Nam, đã có
lúc, E2W hoàn toàn vắng bóng trên thị trường vì những nhược điểm rất lớn của
mình tại thời điểm đó. Tuy nhiên, theo thời gian, khoa học kỹ thuật, công nghệ ngày
càng phát triển, khắc phục được những đặc điểm ấy làm cho E2W dần trở lại thị
trường. Thậm chí, những đột phá về vật liệu, công nghệ pin, sạc nhanh, … còn giúp
cho E2W khắc phục được những nhược điểm và phát huy những ưu điểm hấp dẫn
người tiêu dùng.
Chính vì vậy, bài nghiên cứu đề xuất giả thuyết H5:
Giả thuyết H5: Nhận thức về ưu điểm của xe điện hai bánh có tác động tích
cực (+) ý định mua xe điện hai bánh của người tiêu dùng
2.2.6. Nhận thức về sự hấp dẫn của xe máy động cơ xăng
Ảnh hưởng của thói quen (hành động thường xuyên trong quá khứ) đối với ý
định và hành vi trong tương lai đã khẳng định trong các nghiên cứu của Bagozzi
(1981), Fredricks & Dossett (1983), Azjen (1991). Hai tác giả Chen và Chao
(2010), yếu tố thói quen đã hạn chế việc sử dụng các phương tiện giao thông thay
thế ở thành phố Kaohsiung, Đài Loan, nơi mà tỷ lệ sử dụng xe máy chiếm đến 65%
và xe hơi chiếm 19% số lượng phương tiện và có tỉ lệ xe máy lưu thông trên đường
là 676 xe/1.000 dân. Việt Nam cũng có điều kiện xã hội tương tự, phương tiện cá

32
nhân vẫn được chiếm đến 80% nhu cầu di chuyển, trong đó phương tiện công cộng
chỉ chiếm từ 20% - 25% (Tramoc, 2016).
Bên cạnh đó, xe máy truyền thống vẫn mang trong mình một số thuộc tính
vượt trội hơn so với E2W như có công suất động cơ mạnh hơn, quãng đường di
chuyển xa hơn, nạp nhiên liệu dễ dàng, … Tại Việt Nam, đa số người tiêu dùng vẫn
lựa chọn xe máy truyền thống làm phương tiện giao thông chính do xe máy là
phương tiện di chuyển phù hợp với khả năng tài chính và cơ sở hạ tầng giao thông
đô thị.
Chính vì vậy, bài nghiên cứu bổ sung thêm yếu tố “Sự hấp dẫn của xe máy
động cơ xăng” là yếu tố tác động tới ý định mua E2W với giả thuyết H7:
Giả thuyết H6: Sự hấp dẫn của phương tiện xe máy động cơ xăng tác động
ngược chiều (-) đến ý định mua xe điện hai bánh của người tiêu dùng
2.2.7. Đặc điểm nhân khẩu học
Các yếu tố nhân khẩu học gồm độ tuổi, giới tính, thu nhập, trình độ giáo dục,
nghề nghiệp đều có ảnh hưởng tới quyết định lựa chọn di chuyển của mỗi cá nhân.
Tại Đài Loan, nữ giới có xu hướng hưởng ứng nhiều hơn đối với thiết kế, hình dáng
xe máy điện tay ga (scooter). Những người trình độ học vấn cao hơn có xu hướng
ủng hộ xe máy điện nhiều hơn, quan tâm đến các cải tiến công nghệ, những vấn đề
về môi trường nhiều hơn. Ngoài ra, những cá nhân, hộ gia đình có thu nhập cao thì
có nhiều khả năng trải nghiệm xe điện hơn. Tại Việt Nam, giới tính và độ tuổi là các
yếu tố chính ảnh hưởng tới nhận thức và thái độ người tiêu dùng đối với quá trình
quyết định mua xe máy. Tại Ấn Độ, tập hợp số liệu thống kê về đặc điểm nhân khẩu
học cũng thể hiện được sự khác biệt tới hành vi mua xe đạp điện và xe máy điện.
Những người có thu nhập và trình độ học vấn cao hơn có xu hướng mua xe máy
điện nhiều hơn và nhóm người trẻ có độ tuổi từ 15-25 sẽ hưởng ứng xe máy điện
nhiều hơn so với nhóm tuổi khác.
Từ những nghiên cứu đi trước, bài nghiên cứu đưa ra giả thuyết H7:
Giả thuyết H7: Từng nhóm nhân khẩu học sẽ có sự khác biệt về thái độ và ý
định mua xe điện hai bánh khác nhau.
Tác giả đề xuất mô hình nghiên cứu như sau:

33
 Hình 2.9. Mô hình nghiên cứu ý định mua E2W của người tiêu
dùng và giả thuyết nghiên cứu

Thái độ H1 +

Chuẩn chủ quan H2 +

Nhận thức kiểm H3 +

soát hành vi
Ý định mua
H4
+
Nhận thức thân
thiện với môi
trường
H5
+

Nhận thức về ưu -
điểm của E2W H6
Nhận thức về sự
hấp dẫn của xe máy
động cơ xăng
Nguồn: Tác giả đề xuất
2.3. Thiết lập thang đo các yếu tố
Quy trình thiết lập thang đo các yếu tố trong mô hình:
Hình 2.10. Quy trình thiết lập thang đo các yếu tố trong mô hình

Xây dựng Khảo sát,

Lý thuyết, nghiên Chỉnh sửa, Thang đo
thang đo đánh giá
cứu đi trước hiệu chỉnh hoàn chỉnh
(câu hỏi) sơ bộ

Nguồn: Tác giả đề xuất

Bước 1: Phát triển thang đo (câu hỏi). Các thang đo cho từng yếu tố trong mô
hình được thiết lập dựa trên cơ sở mô hình lý thuyết hành vi dự định TPB của Ajzen
(2016), các nghiên cứu đi trước về ý định hành vi, trong đó, một số câu hỏi được
dịch từ tiếng Anh sang tiếng Việt. Sau khi có được thang đo sơ bộ, tác giả đã tham
khảo thêm ý kiến từ giảng viên hướng dẫn và các bạn sinh viên khác, từ đó có được
một thang đo hoàn thiện, sẵn sàng cho các bước tiếp theo.

34
 Bước 2: Khảo sát thử nghiệm và đánh giá sơ bộ về nội dung bản thang đo
nháp đầu tiên. Tác giả đã sử dụng khảo sát thực nghiệm nhóm sinh viên với 36
người từ nhiều độ tuổi, ngành nghề khác để đánh giá về từng khía cạnh (nội dung
câu hỏi). Các khía cạnh đo lường ở bản hỏi nháp sẽ được đánh giá về tính dễ hiểu,
cách trình bày và tính khả thi khi tiến hành điều tra. Sau khi kết thúc bước 2, thu
được kết quả giúp chỉnh sửa, hiệu chỉnh lại thang đo ở bước 3.
Bước 3: Chỉnh sửa, hiệu chỉnh lại thang đo. Dựa vào kết quả của bước 2, tác
giả đã chỉnh sửa, bổ sung hoặc lược bớt các câu hỏi không cần thiết, điều chỉnh lại
ngữ nghĩa, cách diễn đạt, trình bày sao cho dễ hiểu, gần gũi và dễ trả lời đối với
người được hỏi.
Bước 4: Sau khi hiệu chỉnh, tác giả thu được thang đo hoàn chỉnh. Kết quả
cuối cùng thu được bộ thang đo cho bảng hỏi khảo sát điều tra hay các biến quan sát
sử dụng cho nghiên cứu định lượng được thiết lập như sau:
Bảng 2.5. Nội dung thang đo (các biến quan sát trong mô hình)
Ký hiệu Nội dung thang đo Nguồn tham khảo
1. Thái độ đối với E2W
Tuan, Thao, Linh &
TĐ1 Tôi quan tâm đến E2W
Le (2022)
Tác giả phát triển từ
Trần Thu Thảo &
TĐ2 Tôi cho rằng E2W có kiểu dáng thời trang hiện đại
Trần Khánh Linh
(2021)
Tôi nghĩ rằng E2W đáp ứng được các nhu cầu của Tuan, Thao, Linh &
TĐ3
tôi Le (2022)
Tôi nghĩ rằng sử dụng E2W là một lựa chọn đúng Tuan, Thao, Linh &
TĐ4
đắn Le (2022)
2. Nhận thức về ưu điểm của E2W
Tác giả phát triển từ
UD1 Theo tôi, E2W có mức giá hợp lý trên thị trường Tuan, Thao, Linh &
Le (2022)
Trịnh Thu Thủy
UD2 Theo tôi, E2W có chi phí vận hành thấp
(2018)
UD3 Theo tôi, chi phí, thủ tục đăng ký E2W tiết kiệm và Trịnh Thu Thủy

35
 đơn giản (2018)
Tác giả phát triển từ
Theo tôi, điều khiển E2W tham gia giao thông rất
UD4 Trịnh Thu Thủy
dễ dàng
(2018)
Theo tôi, sử dụng E2W thuận tiện trong không gian Trịnh Thu Thủy
UD5
hẹp (2018)
Theo tôi, sử dụng E2W thuận tiện với khoảng cách Trịnh Thu Thủy
UD6
di chuyển ngắn trong nội thành (2018)
3. Nhận thức thân thiện với môi trường
Tôi nghĩ rằng vấn đề môi trường hiện nay đang rất Tuan, Thao, Linh &
MT1
nghiêm trọng Le (2022)
Tuan, Thao, Linh &
MT2 Tôi nghĩ chúng ta cần phải bảo vệ môi trường
Le (2022)
Tuan, Thao, Linh &
MT3 Theo tôi, sử dụng E2W giúp bảo vệ môi trường
Le (2022)
4. Nhận thức kiểm soát hành vi
Tác giả phát triển từ
KS1 Tôi có thể dễ dàng sở hữu xe điện hai bánh Trịnh Thu Thủy
(2018)
Tác giả phát triển từ
KS2 Việc sở hữu E2W hoàn toàn do tôi quyết định Trịnh Thu Thủy
(2018)
5. Chuẩn chủ quan
Nhiều người xung quanh tôi sử dụng E2W, điều đó
CCQ1 Tác giả đề xuất
ảnh hưởng đến lựa chọn của tôi
Gia đình bạn bè khuyên tôi nên sử dụng E2W, điều Trịnh Thu Thủy
CCQ2
đó ảnh hưởng đến lựa chọn của tôi (2018)
Người bán hàng tư vấn tôi nên sử dụng E2W, điều Trịnh Thu Thủy
CCQ3
đó ảnh hưởng đến sự lựa chọn của tôi (2018)
Chính sách quảng cáo của doanh nghiệp đã ảnh Trịnh Thu Thủy
CCQ4
hưởng tới sự lựa chọn của tôi (2018)
Chính sách giá và chương trình khuyến mãi của Trịnh Thu Thủy
CCQ5
doanh nghiệp ảnh hưởng đến sự lựa chọn của tôi (2018)
Chính sách bảo hành và dịch vụ chăm sóc khách Trịnh Thu Thủy
CCQ6
hàng ảnh hưởng tới sự lựa chọn của tôi (2018)

36
6. Sự hấp dẫn của xe máy động cơ xăng
Tác giả phát triển từ
Tôi nghĩ rằng, xe máy truyền thống có tốc độ cao
XM1 Trịnh Thu Thủy
hơn
(2018)
Tác giả phát triên từ
XM2 Tôi nghĩ rằng, xe máy truyền thống đi được xa hơn Trịnh Thu Thủy
(2018)
Trịnh Thu Thủy
XM3 Tôi nghĩ rằng, xe máy truyền thống bền hơn
(2018)
XM4 Tôi đã quen với việc sử dụng xe máy truyền thống Thảo & Linh (2021)
7. Ý định mua
Tác giả phát triển từ
Thảo & Linh (2021)
YĐ1 Tôi dự định sẽ mua E2W trong tương lai
và Tuan, Thao, Linh
& Le (2022)
Tác giả phát triển từ
YĐ2 Tôi sẽ khuyên bạn bè, người thân sử dụng E2W
Thảo & Linh (2021)
Tuan, Thao, Linh &
YĐ3 Tôi dự định sẽ tìm hiểu thêm về E2W
Le (2022)

Nguồn: Tác giả tự tổng hợp

Hình 2.11. Các biến quan sát (thang đo) trong mô hình nghiên cứu
Thái độ
Quan tâm
Kiểu dáng thời trang hiện đại
Đáp ứng nhu cầu
37
Lựa chọn đúng đắn
 Mọi người xung quanh
Gia đình bạn bè
Người bán hàng
Chính sách quảng cáo
Chính sách giá và chương trình khuyến mãi
Chính sách bảo hành và dịch vụ chăm sóc
khách hàng

Nhận thức kiểm soát hành vi

Dễ dàng sở hữu Ý định mua
Toàn quyền quyết định
Sẽ mua trong tương lai

Sẽ khuyên bạn bè người thân

Nhận thức thân thiện với môi trường
Vấn đề môi trường nghiêm trọng Sẽ tìm hiểu thêm
Trách nhiệm với môi trường
Xe điện hai bánh và môi trường

Nhận thức về ưu điểm

Giá hợp lý
Chi phí vận hành thấp
Thủ tục đăng ký tiết kiệm, đơn giản
Điều khiển dễ dàng
Thuận tiện trong không gian hẹp
Thuận tiện với khoảng cách di chuyển ngắn

Sự hấp dẫn của xe máy động cơ xăng

Tốc độ cao hơn
Đi xa hơn
Bền hơn
Thói quen sử dụng xe máy truyền thống

Nguồn: Tác giả tự đề xuất

Mô hình nghiên cứu đề xuất bao gồm 7 khái niệm nghiên cứu, trong đó, các
thang đo đều là các thang đo đơn hướng. Tác giả sử dụng 28 biến quan sát cho mô
hình nghiên cứu, các biến quan sát được đo lường và kế thừa từ các nghiên cứu đi
trước, tham khảo ý kiến từ giảng viên hướng dẫn cũng như là các bạn sinh viên. Để

38
đảm bảo không có sự sai khác so với câu hỏi gốc, các câu hỏi được dịch từ Tiếng
Anh đều được dịch ngược và xem xét lại nội dung của từng câu hỏi. Bộ thang đo
câu hỏi đầu tiện được chỉnh sửa, hiệu chỉnh thông qua khảo sát thực nghiệm nhóm
36 người tham gia khảo sát với năm sinh nằm trong khoảng từ 1995 - 2012, trên địa
bàn đô thị Hà Nội, những người đang hoặc đã từng sử dụng xe điện hai bánh.
2.4. Thiết kế bảng hỏi khảo sát điều tra
2.4.1. Lựa chọn mức độ thang đo
Trong bài nghiên cứu, thuật ngữ “thang đo” được hiểu là các biến quan sát,
thuật ngữ “mức độ thang đo thì được hiểu là mức độ đo lường cho dữ liệu, ví dụ
thang đo định danh, thang đo thứ bậc hay thang đo khoảng, tỷ lệ. Tác giả sử dụng
thang đo Likert 5 mức độ để đo lường các biến quan sát, mức độ đồng tình được
quy ước như bảng dưới đây:
Bảng 2.6. Bảng quy ước mức độ của thang đo Likert

Mức độ Ý nghĩa

1 Rất không đồng tình

2 Không đồng tình

3 Bình thường

4 Đồng tình

5 Rất đồng tình

Nguồn: Tác giả tự tổng hợp

Thang đo Likert 5 mức độ được sử dụng rất phổ biến trong các nghiên cứu
trong các lĩnh vực kinh tế, hành vi, xã hộido tính đa chiều của nó. Về mặt lý thuyết,
thang đo Likert có thể có 7, 9 mức độ, và độ chính xác sẽ cao hơn. Tuy nhiên, để dễ
dàng thu thập dữ liệu, tác giả đã tránh việc đặt quá nhiều câu hỏi vào bản khảo sát,
mặt khác với 5 mức độ thì thang đo này vẫn đảm bảo được tính chính xác, vì vậy,
tác giả quyết định sử dụng thang đo Likert 5 mức độ cho bài nghiên cứu của mình.
2.4.2. Thiết kế bảng hỏi khảo sát điều tra
❖ Quá trình thiết kế bảng hỏi khảo sát điều tra

39
 Hình 2.12. Quy trình thiết kế bảng hỏi khảo sát điều tra

Nguồn: Tác giả đề xuất

Bước 1: Thiết kế bản hỏi khảo sát sơ bộ
Từ lý thuyết về các mô hình đi trước, nhu cầu, mục đích nghiên cứu, tác giả
xây dựng được bản hỏi nháp sơ bộ đầu tiên. Bản hỏi dựa trên các thang đo cho các
biến, ngoài ra một số câu hỏi cũng được tác giả bổ sung thêm như các thông tin về
cá nhân người được hỏi, các thông tin phụ vụ mục đích nghiên cứu riêng của tác
giả.
Bước 2: Tiến hành khảo sát sơ bộ
Bản hỏi được tiến hành khảo sát lần đầu tiên trên công cụ google biểu mẫu với
số lượng 36 người nằm trong đối tượng thế hệ Z trên địa bàn đô thị Hà Nội. Điểm
chung của những người này là họ đều là những người đã hoặc đang sử dụng E2W,
và đang sinh sống và làm việc tại thành phố Hà Nội.
Bước 3: Hiệu chỉnh bản hỏi khảo sát sơ bộ
Thông qua các ý kiến của những người điền khảo sát, tác giả tiến hành điều
chỉnh lại từ ngữ, xưng hô cho phù hợp, điều chỉnh lại thuật ngữ, hiệu chỉnh lại câu
hỏi, bố cục bản hỏi sao cho phù hợp và dễ hiểu đối với đối tượng được khảo sát.
Bước 4: Bản hỏi khảo sát chính thức
Sau quá trình điều chỉnh lại bản hỏi khảo sát, tác giả thu được bản hỏi khảo sát
điều tra sẵn sàng để thực hiện khảo sát trên diện rộng, bao gồm 28 câu hỏi với 28
biến quan sát tương ứng, 6 nhóm yếu tố độc lập, 1 nhóm yếu tố phụ thuộc. Ngoài ra,
bản hỏi còn bao gồm một số câu hỏi về các thông tin khác liên quan tới E2W và cá
nhân người khảo sát (Phụ lục 01)
❖ Thiết kế bản câu hỏi: Bản câu hỏi được thiết kế bao gồm 3 phần (Phụ lục
01)
Phần 1: Tìm hiểu thông tin chung về E2W của người sử dụng
Người thực hiện khảo sát có sử dụng hoặc đã từng sử dụng xe hay không, loại
xe mà họ sử dụng. Phần này gồm 2 câu hỏi, cả hai câu hỏi đều là dạng câu hỏi với
hai đáp án để người thực hiện khảo sát chọn (có / không)

40
 Phần 2: Tìm hiểu nhận thức, niềm tin, thái độ, chuẩn chủ quan, nhận thức
kiểm soát hành vi phương tiện thay thế E2W và ý định mua của người thực hiện
khảo sát
Để xác định và đánh giá mức độ của các yếu tố tác động đến ý định mua E2W,
tác giả sử dụng 28 nhận định, ứng với 7 nhóm yếu tố và 28 biến quan sát với thang
đo Likert 5 mức độ. Người thực hiện khảo sát sẽ bày tỏ mức độ đồng tình bằng cách
thực hiện lựa chọn dựa trên mức độ đồng tình của họ trên google biểu mẫu theo quy
ước như trên bảng 2.3
Phần 3: Tìm hiểu một số thông tin khác về nhân khẩu học của người thực hiện
khảo sát
Thông tin nhân khẩu học bao gồm giới tính, độ tuổi, nghề nghiệp và mức thu
nhập bình quân trên tháng của người làm khảo sát. Câu hỏi trong phần đều là dạng
câu hỏi nhiều lựa chọn, ngoài ra một số câu có thể chọn nhiều đáp án, và một số câu
sẽ có thêm phần nhập kết quả từ người thực hiện khảo sát.
2.5. Chọn mẫu, thu thập và xử lý số liệu
2.5.1. Phương pháp chọn mẫu
❖ Phạm vi không gian:

41
 Hình 2.13. Bản đồ địa giới hành chính thành phố Hà Nội

Nguồn: bandovietnam.com.vn
Bài nghiên cứu được thực hiện tập trung tại Thành phố Hà Nội, đây là một
trong hai thành phố lớn nhất tại Việt Nam với mật độ dân cư thuộc top đầu cả nước.
Hà Nội còn là nơi tập trung của rất nhiều sinh viên, người lao động từ khắp các nơi
đổ về, tạo sự thuận lợi cho quá trình nghiên cứu. Ngoài ra thu nhập bình quân đầu
người của người dân thành phố Hà Nội cũng đang gia tăng nhanh chóng. Chính vì
vậy, gia tăng sử dụng xe máy và ô tô cá nhân sẽ là xu hướng phổ biến của các nước
đang phát triển, công nghiệp hóa, hiện đại hóa. Khi nhu cầu đi lại và mong muốn sở
hữu phương tiện cá nhân của người tiêu dùng tăng cao, xe điện hai bánh sẽ càng có
nhiều cơ hội được người tiêu dùng đón nhận hơn.

42
 Hình 2.14. Chất lượng không khí Hà Nội theo thời gian thực ngày 17/12/2022

Nguồn: iqair.com (Truy cập ngày 17/12/2022)

Bên cạnh đó, thời gian gần đây, chất lượng không khí Hà Nội liên tục lọt vào
nhóm tệ nhất. Chủ trương và chính sách hạn chế, tiến tới cấm xe máy trong khu vực
nội đô được thực thi theo cấp độ chính sách địa phương. Hà Nội đã xây dựng lộ
trình đến năm 2030 sẽ hạn chế xe máy đi vào khu vực nội đô, hoàn thành bản kết
cấu hạ tầng giao thông, phát triển hệ thống giao thông công cộng đáp ứng nhu cầu
đi lại của người dân theo Nghị quyết số 06/2015/NQ-HĐND ngày 1/12/2015 của
Hội đồng nhân dân thành phố Hà Nội. Do đó, việc thay thế xe máy truyền thống
bằng E2W được xem là giải pháp khả thi giúp hạn chế khí phát thải ô nhiễm môi
trường và hạn chế ùn tắc giao thông, đảm bảo nhu cầu di chuyển của cá nhân.
❖ Phạm vi đối tượng khảo sát điều tra
Từ quan sát trên thực tế, tác giả nhận thấy E2W chủ yếu được sử dụng rộng rãi
trong đối tượng học sinh THPT và sinh viên đại học, và người đi làm (Thế hệ Z).
Tuy nhiên, đối tượng học sinh THPT vẫn còn phụ thuộc vào bố mẹ, đặc biệt và mặt
kinh tế, trong tương lai gần, đối tượng này đa phần vẫn chưa thể kiếm thêm thu
nhập. Do đó mà những lựa chọn, ý định của đối tượng này bị tác động rất lớn từ

43
phía bố mẹ. Còn đối tượng sinh viên và người đi làm được đánh giá là những người
trưởng thành, họ đã bớt phụ thuộc dựa dẫm vào gia đình, họ đã tạo ra thu nhập vào
có những ý định của riêng mình mà không bị phụ thuộc quá nhiều vào người khác.
Ngoài ra đây còn là đối tượng được học tập, tiếp xúc với các kiến thức hiện đại, hơn
thế nữa, họ còn rất nhanh nhạy nắm bắt các xu thế mới của thế giới vì vậy nhiều khả
năng họ sẽ dễ dàng đón nhận xe điện hai bánh hơn.
Chính vì vậy, bài nghiên cứu sẽ tập trung chủ yếu vào đối tượng sinh viên và
người đi làm đã, hoặc đang sử dụng xe điện hai bánh.
❖ Kích thước mẫu
Hiện nay, vẫn chưa có sự thống nhất giữa các nhà nghiên cứu trên thế giới về
việc xác định kích thước mẫu như thế nào để đảm bảo cho bài nghiên cứu đạt được
độ tin cậy cao. Hair và cộng sự (2006) cho rằng, con số tối thiểu mà các bài nghiên
cứu phân tích nhân tố cần có 100. Comrey & Lee (1992) lại đưa ra các quan điểm
với các kích cỡ mẫu tương ứng: 100 = tệ, 200 = khá, 300 = tốt, 500 = rất tốt, 1000
hoặc hơn = tuyệt vời. Còn theo Bollen (1989), tỷ lệ mẫu trên biến quan sát phải ở
mức tối thiểu 5 : 1, hay số biến quan sát nhân 5 sẽ ra cỡ mẫu tối thiểu mà bài nghiên
cứu cần có để đảm bộ độ tin cậy
Trong bài nghiên cứu này, do hạn chế về thời gian cũng khả năng tiếp cận đối
tượng điều tra, tác giả đặt mục tiêu kích thước mẫu khoảng là 330, vừa đảm bảo có
kích thước mẫu đạt yêu cầu theo Comrey & Lee (1992), ngoài ra cũng bảo đảm cho
bài nghiên cứu đạt được độ tin cậy theo quy tắc nhân 5 (tối thiểu 28 * 5 = 140 <
330) (Bollen, 1989)
2.5.2. Phương pháp thu thập dữ liệu
Để thu thập dữ liệu, tác giả thực hiện bài khảo sát trên công cụ google biểu
mẫu. Để đánh giá được độ tin cậy của thang đo ban đầu với kích thước mẫu tối
thiểu là 140, tác giả đã gửi google biểu mẫu khảo sát tới nhóm đối tượng mà thế hệ
Z đang sinh sống và làm việc trên địa bàn thành phố Hà Nội, kéo dài trong khoảng
thời gian một tuần (từ ngày 28/11/2022 - 05/12/2022). Tác giả thu về được 349 kết
quả khảo sát, vượt mức kỳ vọng ban đầu. Phương pháp khảo sát điều tra bằng
google biểu mẫu phù hợp với việc lấy mẫu phi xác suất và thích hợp cho đối tượng
mà tác giả hướng tới

44
 ❖ Ưu điểm và hạn chế của phương pháp khảo sát bằng google biểu mẫu
Phương pháp khảo sát hiện tại chủ yếu tập trung vào thu thập thông tin, dữ
liệu từ người thực hiện khảo sát. Ưu điểm của phương pháp này đem lại đó là nội
dung thiết kế bản hỏi khảo sát đơn giản, dễ hiểu, dễ thực hiện, tiết kiệm thời gian
cho đối tượng thực khảo sát. Tuy nhiên kết quả khảo sát chủ yếu dựa trên ý kiến của
người thực hiện khảo sát, đôi khi chỉ mang tính chất chủ quan, chưa phải là khảo sát
từ các chuyên gia với các hành vi và hiện tượng
2.5.3. Phương pháp phân tích dữ liệu
Dữ liệu được sử dụng là những phiếu khảo sát có đầy đủ tất cả các câu trả lời
về thái độ, dự định hành vi, nhận thức (bao gồm các câu hỏi phân đôi Có / Không
và thang đo Likert). Bất kỳ mẫu nào vi phạm các điều kiện trên đều sẽ bị loại bỏ.
Sau khi tiến hành khảo sát, tác gỉa thu được một tập dữ liệu và tiến hành mã
hóa và nhập vào phần mềm Microsoft Excel trên máy tính và được kiểm định bằng
cách kiểm tra chéo ngẫu nhiên (chọn một số x phiếu bất kỳ trong mẫu số liệu vừa
nhập) để giảm thiểu sai sót (nếu có) trong quá trình tác giả thực hiện việc nhập dữ
liệu từ phiếu khảo sát điều tra.
Sau khi dữ liệu được nhập vào máy tính, tác giả tiến hành làm sạch và phân
tích với cả hai phần mềm là SPSS và Stata qua các bước phân tích như sau:
2.5.3.1. Thống kê mô tả mẫu nghiên cứu
Thống kê mô tả là phương pháp thống kê liên quan đến việc thu thập dữ liệu
tóm tắt, trình bày, tính toán để mô tả các đặc trưng của dữ liệu, phản ánh một cách
tổng quát đối tượng nghiên cứu (số lượng, giới tính, độ tuổi, thu nhập, …)
Trong bài nghiên cứu, mẫu điều tra được mô tả thông qua các biến nhân khẩu
học như: giới tính, độ tuổi, mức thu nhập, … thông qua hai phương pháp là thống
kê mô tả trung bình và thống kê mô tả tần xuất.
2.5.3.2. Kiểm định độ tin cậy Cronbach Alpha
Lee Cronbach (1951) đã phát triển công cụ mang tên kiểm định Cronbach's
alpha, α (hoặc hệ số alpha) có chức năng phản ánh mức độ tương quan giữa các
biến quan sát trong cùng một nhân tố, kiểm tra biến quan sát nào phù hợp và không
phù hợp để đưa vào thang đo. Phương pháp kiểm định hệ số tin cậy Cronbach’s
Alpha thường được sử dụng ngay trước khi phân tích nhân tố EFA nhằm mục đích

45
loại các biến không phù hợp (biến rác) vì các biến này nhiều khả năng tạo ra các
yếu tố giả. Những biến có hệ số tương quan biến tổng nhỏ hơn 0,3 sẽ bị loại. Thang
đo được chấp nhận khi hệ số tin cậy Cronbach's alpha đã yêu cầu 0,6 (Nguyễn Đình
Thọ, 2011). Mặt khác, nếu giá trị Cronbach’s Alpha If Item Deleted > Cronbach’s
Alpha thì biến đó sẽ bị loại khỏi nhân tố đánh giá. Độ tin cậy tốt nhất được xác định
trong khoảng từ 0,7 tới 0,8.
Về lý thuyết, hệ số này càng cao thì thang đo có độ tin cậy càng cao. Nunnally
(1978), Peterson (1994) và Slater (1995) cho rằng hệ số Cronbach’s Alpha từ 0,8
đến 1 thì là thang đo tốt, từ 0,7 - 0,8 thì thang đo sử dụng được, từ 0,6 trở lên thì
thang đo bị loại ngoại trừ một số trường hợp như khái niệm đang đo lường là khái
niệm mới hoặc mới đối với người thực hiện khảo sát trong bối cảnh nghiên cứu.
Những biến có hệ số tương quan biến tổng (item-total correlation) lớn hơn
hoặc bằng 0,3 được coi là những biến có độ tin cậy bảo đảm, những biến có hệ số
nhỏ hơn bằng 3 sẽ bị loại khỏi thang đo. Ngoài ra, nếu giá trị Cronbach’s Alpha If
Item Deleted > Cronbach’s Alpha thì biến đó sẽ được xem xét cân nhắc loại bỏ nếu
hệ số tương quan biến tổng của biến đó nhỏ hơn hoặc bằng 0,3.
2.5.3.3. Phân tích nhân tố khám phá EFA (Exploratory Factor Analysis)
Phân tích nhân tố khám phá Exploratory Factor Analysis, viết tắt là EFA, dùng
để rút gọn một tập hợp k biến quan sát thành một tập f (với f < k) các nhân tố có ý
nghĩa hơn những vẫn chứa đựng hầu hết nội dung thông tin của tập biến ban đầu,
giải thích được thông tin của dữ liệu [14].
Kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha thì đánh giá mối quan hệ giữa các
biến trong cùng một nhóm nhân tố. Trong khi đó, EFA lại xem xét mối quan hệ
giữa các biến ở tất cả các nhóm (các nhân tố) khác nhau để phát hiện ra những biến
quan sát không phù hợp cho mô hình.
Quy trình phân tích EFA gồm 4 bước:
Bước 1: Kiểm định điều kiện để thực hiện phân tích EFA
Kích thước mẫu: Kích thước mẫu phải đạt mức tối thiểu cần thiết hoặc phải
đủ lớn cho phân tích nhân tố khám phá EFA. Số lượng quan sát ít nhất phải gấp 4 -
5 lần hoặc tỷ lệ quan sát trên mỗi biến đo lường là 5:1 (cứ 1 biến đo lường thì cần 5

46
biến quan sát. Steven (2002) cho rằng, một thang đo đảm bảo được độ tin cậy nếu
thang đo này này chứa 3 biến quan sát trở lên.
Mức độ tương quan giữa các biến đo lường: được xem xét bằng ma trận hệ
số tương quan (correlation matrix), thông qua kiểm định Bartlett và kiểm định
KMO. Hệ số này phải lớn hơn 0,3, nếu nhỏ hơn 0,3, phân tích EFA không phù hợp.
Thông thường, các nhà nghiên cứu sử dụng hệ số KMO và Bartlett để kiểm định
điều kiện trước khi thực hiện nhân tố khám phá EFA.
Bước 2: Phân tích nhân tố khám phá EFA
Khi thực hiện phân tích nhân tố khám phá EFA, chúng ta cần quan tâm đến
một số tiêu chí sau:
● Hệ số tải nhân tố (factor loading): đây là chỉ tiêu để đảm bảo mức ý nghĩa
khi thực hiện phân tích EFA. Hệ số giúp phản ánh mức độ quan trọng của
các yếu tố trong từng nhóm nhân tố. Trọng số càng lớn, vai trò của yếu tố đó
trong nhóm nhân tố càng quan trọng
● Tổng phương sai trích (Total Variance Explained - TVE): Thang đo được
chấp nhận nếu tổng phương sai trích TVE có giá trị lớn hơn hoặc bằng 50%.
● Tiêu chí Eigenvalue: là một tiêu chí phổ sử dụng phổ biến để xác định số
lượng nhân tố trong phân tích nhân tố khám phá EFA. Với tiêu chí này,
những nhân tố có Eigenvalue ≥ 1 thì sẽ được giữ lại, ngược lại những nhân tố
nào có Eigenvalue < 1 sẽ bị loại bỏ.
● Chênh lệch hệ số tải nhân tố: Thông thường, các nhà nghiên cứu chấp nhận
chênh lệch hệ số tải của một biến giữa các nhân tố ≥ 0,3. Tuy nhiên, nếu
mức chênh lệch đó < 0,3 nhưng giá trị nội dung của biến quan sát đóng vai
trò quan trọng trong thang đo thì nên cân nhắc giữ lại biến đó.
Bước 3: Phân tích kết quả và rút trích nhân tố
Sau khi phân tích các tiêu chí trên, tiến hành loại các biến không thỏa mãn ra
khỏi mô hình và tiến hành bước tiếp theo
Bước 4: Đặt tên và diễn dải ý nghĩa các nhân tố
Trong bài nghiên cứu, cỡ mẫu được dùng để đánh giá độ tin cậy của thang đo
ban đầu là 349, đảm bảo điều kiện về cỡ mẫu cần thiết cho phân tích nhân tố khám
phá EFA. Ngoài ra các yếu tố đều có từ 3 biến đo lường trở lên, đạt mức phù hợp

47
theo Stevens (2002), ngoại trừ yếu tố kiểm soát hành vi do tính mới của đề tài
nghiên cứu và tác giả dựa trên mô hình lý thuyết của Ajzen (2016). Hai biến quan
sát này chứng minh được độ tin cậy và sự phù hợp từ những nghiên cứu đi trước
Bài nghiên cứu sử dụng các tiêu chuẩn kiểm định phân tích nhân tố khám phá
EFA như hệ số KMO > 0,5, Kiểm định Bartlett (p-value < 0,05), hệ số tải nhân tố -
factor loading > 0,5. Phương pháp sử dụng là Principal component với phép xoay
nhân tố là Varimax để thu được phương sai lớn nhất, phương sai > 50% thỏa mãn
yêu cầu của phân tích nhân tố khám phá EFA.
2.5.3.4. Phân tích hệ số tương quan Pearson-r
Hệ số tương quan Peason-r (Pearson correlation coefficient, kí hiệu là r) được
sử dụng để đo lường mức độ tương quan tuyến tính giữa hai biến. Hệ số này nhận
giá trị dao động từ +1 đến -1, trong đó giá trị r từ 0 - 1 gọi là tương quan thuận, từ -
1 đến 0 được gọi là tương quan nghịch và r = 0 có ý nghĩa là hai biến không có
tương quan. Điều kiện để tương quan có ý nghĩa là giá trị sig phải nhỏ hơn 0,05.
2.5.3.5. Phân tích hồi quy đa biến
Phân tích hồi quy là một phân tích thống kê để xác định xem các biến độc lập
quy định các biến phụ thuộc như thế nào. Nói cách khác, phân tích hồi quy nhằm
mục đích ước lượng hoặc tiên đoán giá trị kỳ vọng của biến phụ thuộc khi biết trước
giá trị của biến độc lập. Từ mô hình đề xuất nghiên cứu, phương trình hồi quy đa
biến được sử dụng trong bài nghiên cứu như sau:
YD = β0 - βxmXM +βtdTD + βccqCCQ + βksKS + βmtMT + βudUD + e
Trong đó:
- YD: Đại diện cho biến phụ thuộc ý định mua xe điện hai bánh, biến chịu tác
động của biến khác
- XM, TD, CCQ, KS, MT, UD: Đại diện cho những biến độc lập như Sự hấp
dẫn của xe máy chạy động cơ xăng; Thái độ đối với xe điện hai bánh; Chuẩn
chủ quan; Nhận thức kiểm soát hành vi; Nhận thức thân thiện với môi
trường; Nhận thức ưu điểm của xe điện hai bánh.
- β0: hằng số hồi quy (hệ số chặn).
- βxm, βtd, βccq, … : hệ số hồi quy (hệ số góc).

48
 - e: phần dư, hay còn gọi là sai số. Chỉ số này càng lớn càng lớn càng khiến
cho khả năng dự đoán hồi quy trở nên sai lệch và kém chính xác hơn
2.6. Phân tích thang đo và nhân tố khám phá
2.6.1. Kiểm định độ tin cậy Cronbach’s Alpha
Kiểm định Cronbach’s Alpha được sử dụng để loại bỏ các biến không phù hợp
trước khi tiến hành phân tích EFA. Tác giả tiến hành kiểm định cho lần lượt từng
nhóm nhân tố độc lập và nhân tố phụ thuộc. Kết quả của kiểm định được tác giả
trình bài trong bảng 2.4 bên dưới.
Bảng 2.7. Bảng kết quả tổng hợp kiểm định Cronbach’s Alpha cho từng nhóm
nhân tố
Kiểm định sự tin cậy của
Phân tích nhân tố
thang đo
Trung Hệ số Hệ số
Phương
Hệ số Biến bình tương Cronbach Đánh giá
Số sai thang
Cronbach quan thang đo quan Alpha
biến đo nếu
Alpha sát nếu loại biến nếu loại
loại biến
biến tổng biến
1. Thái độ đối với xe điện hai bánh - TD
TD1 11,58 2.152 0,649 0,764
Thang đo
TD2 11,32 2.826 0,598 0,784 nhất quán
α = 0,812 N=4 và ổn định,
TD3 11,5 2.550 0,619 0,77 mục hỏi
phù hợp
TD4 11,46 2.427 0,689 0,736
2. Nhận thức ưu điểm - UD
UD1 20,72 6,369 0,576 0,849

UD2 20,54 5,462 0,705 0,825

Thang đo
UD3 20,64 5,938 0,628 0,839 nhất quán
α = 0,859 N=6 và ổn định,
UD4 20,49 5,808 0,701 0,826 mục hỏi
phù hợp
UD5 20,28 5,72 0,622 0,841
UD6 20,29 5,768 0,675 0,831
3. Nhận thức thân thiện với môi trường - MT
α = 0,871 N=3 MT1 8,92 1,549 0,72 0,848 Thang đo

49
 MT2 8,7 1,424 0,823 0,752 nhất quán
và ổn định,
MT3 8,83 1,601 0,719 0,848 mục hỏi
phù hợp
4. Kiểm soát hành vi - KS
KS1 4,11 0,543 0,52 --- Thang đo
nhất quán
α = 0,68 N=2 và ổn định,
KS2 3,71 0,412 0,52 --- mục hỏi
phù hợp
5. Chuẩn chủ quan - CCQ
CCQ1 18,03 11,884 0,749 0,916

CCQ2 17,62 12,150 0,713 0,921

Thang đo
CCQ3 17,97 11,620 0,776 0,913 nhất quán
α = 0,925 N=6 và ổn định,
CCQ4 17,82 11,643 0,837 0,904 mục hỏi
phù hợp
CCQ5 17,76 11,782 0,83 0,906
CCQ6 17,66 11,955 0,804 0,909
6. Sự hấp dẫn của xe máy động cơ xăng - XM
XM1 12,53 3,072 0,728 0,781
Thang đo
XM2 12,48 2,871 0,783 0,755 nhất quán
α = 0,842 N=4 và ổn định,
XM3 12,47 2,842 0,762 0,762 mục hỏi
phù hợp
XM4 12,87 3,069 0,486 0,895
7. Ý định mua - YD
YD1 7,96 2,381 0,616 0,774
Thang đo
YD2 7,63 2,474 0,657 0,74 nhất quán
α = 0.807 N=3 và ổn định,
YD2 7,63 2,474 0,657 0,74 mục hỏi
phù hợp
YD3 7,41 1,914 0,708 0,683

Nguồn: Tác giả phân tích và tổng hợp trong dựa trên kết quả từ phần mềm SPSS
Kết quả Cronbach’s Alpha cho thấy, hầu hết các thang đo (khái niệm nghiên
cứu) đều có hệ số Cronbach’s Alpha > 0,8 (đạt mức tốt). Riêng yếu tố KS có hệ số
α đạt mức 0,6 ≤ 0,68 < 0,7 vẫn được chấp nhận trong bài nghiên cứu này. Biến
XM4 có hệ số Cronbach’s Alpha If Item Deleted lớn hơn hệ số Cronbach’s Alpha

50
của thang đo, tuy nhiên hệ số tương quan biến tổng của XM4 là 0,387 (> 0,3), do
đó, biến này vẫn được giữ lại trong thang đo.
Như vậy, có thể kết luận, tất các thang đo đều thỏa mãn yêu cầu tin cậy và sẵn
sàng để phân tích nhân tố khám phá EFA.
2.6.2. Phân tích các nhân tố khám phá EFA
Phân tích nhân tố khám phá EFA gồm 4 bước (Hình 2.8):
Hình 2.15. Quy trình phân tích nhân tố khám phá EFA

Nguồn: Tác giả tự đề xuất

Bước 1: Kiểm tra điều kiện cho phân tích nhân tố khám phá EFA
Kích thước mẫu: Tác giả thu được mẫu quan sát là 349, thỏa mãn mức tối
thiểu là 50 quan sát theo Hair và cộng sự (2009). Ngoài ra, 349 cũng là một con số
vượt mức tối thiểu mà tác giả đặt ra (tỷ lệ 1 : 5, tối thiểu 28 x 5 = 140 quan sát)
Số biến mỗi nhóm nhân tố: Số lượng các biến đo lường trong mỗi thang đo
đều lớn hơn 3, ngoại trừ nhóm yếu tố Kiểm soát hành vi - KS, thỏa mãn yêu cầu của
Steven (2002). Nhóm yếu tố KS có 2 biến đo lường, tuy nhiên bài nghiên cứu vẫn
chấp nhận do tính mới của đề tài và thang đo đã được khẳng định độ tin cậy và phù
hợp cho yếu tố Kiểm soát hành vi bởi các nghiên cứu đi trước.
Kiểm định KMO & Bartlett: Được thực hiện bằng phần mềm SPSS.

51
 Bảng 2.8. Kiểm định KMO và Bartlett’s cho nhóm yếu tố độc lập

Chỉ số KMO 0,796

Approx. Chi-Square 6066,282

Kiểm định Bartlett’s df 300

Sig. .000

Nguồn: Dữ liệu được tác giả tổng hợp từ phần mềm SPSS
Nhóm yếu tố độc lập bao gồm TD, UD, MT, KS, CCQ, XM. Kết quả trên cho
thấy hệ số KMO đạt 0,795 đạt mức yêu cầu tốt (0,7 ≤ KMO ≤ 0,8) thỏa mãn yêu
cầu để thực hiện phân tích nhân tố khám phá EFA.
Ngoài ra, với kiểm định Bartlett, giá trị Sig = 0,000 < 0,05. Có thể kết luận
rằng, các biến có quan hệ tương quan với nhau trong tổng thể, do vậy có thể tiến
hành thực hiện phân tích nhân tố khám phá EFA.
Như vậy, kết quả kiểm định trên cho thấy, các thang đo các biến quan sát đạt
yêu cầu để thực hiện phân tích nhân tố khám phá EFA
Bước 2: Phân tích nhân tố khám phá (EFA)
Phương pháp sử dụng trong quá trình phân tích nhân tố khám phá EFA là
phương pháp trích nhân tố Principal Component Analysis với phép xoay nhân tố là
Varimax. Việc phân tích sẽ được tiến hành với toàn bộ các biến quan sát, sau đó sẽ
loại lần lượt từng biến có hệ số tải nhân tố nhỏ hơn 0,5 và loại bỏ các biến tải lên ở
nhiều nhân tố và chênh lệch giữa chúng nhỏ hơn 0,3.
● Phân tích nhân tố khám phá EFA cho biến độc lập:
Bảng 2.9. Ma trận xoay các nhân tố trong mô hình

Biến Nhân tố 1 Nhân tố 2 Nhân tố 3 Nhân tố 4 Nhân tố 5 Nhân tố 6

TD3 0,785

TD4 0,781

TD1 0.738

TD2 0,572

UD6 0,738

52
 UD4 0,713

UD2 0,695

UD3 0,683

UD1 0,674

UD5 0,644

MT1 0,829

MT2 0,767

MT3 0,743

KS1 0,845

KS2 0,773

CCQ4 0,892

CCQ5 0,852

CCQ6 0,849

CCQ3 0,843

CCQ1 0,770

CCQ2 0,725

XM4 0,826

XM3 0,766

XM1 0,758

XM2 0,733

Nguồn: Dữ liệu được tổng hợp từ phần mềm SPSS

Từ bảng kết quả có thể đưa ra kết luận, hệ số tải của tất cả các nhân tố đều lớn
hơn 0,5 – mức đảm bảo mức ý nghĩa thiết thực trong thực hiện phân tích nhân tố
khám phá EFA. Do đó, có thể kết luận, tất cả các biến quan sát đều thỏa mãn, đủ
điều kiện để thực hiện phân tích các bước tiếp theo.

53
 Bảng 2.10. Bảng kết quả tổng phương sai trích - TVE

Giá trị
Nhân tố Chênh lệch Tỷ lệ Tích lũy
Eigenvalue

Nhân tố 1 8,05909 3,91427 0,3224 0,3224

Nhân tố 2 4,14482 2,41821 0,1658 0,4882

Nhân tố 3 1,72661 2,41821 0,0691 0,5572

Nhân tố 4 1,61358 0,32136 0,0645 0,6218

Nhân tố 5 1,38572 0,24995 0,0554 0,6772

Nhân tố 6 1,06436 0,10735 0,0426 0,7198

Nhân tố 7 0,70706 0,05780 0,0326 0,7523

…. …. …. …. ….

Nhân tố 25 0,07556 0,003 1

Nguồn: Dữ liệu được tổng hợp từ phần mềm STATA

Bảng kết quả trên cho thấy, tại mức giá trị Eigenvalue là 1,11136 có 6 yếu tố
được trích ra. Hệ số tổng phương sai trích (Cumulative) có giá trị phương sai cộng
dồn đến yếu tố thứ 6 là 71,99% ~ 72% > 50%. Như vậy xấp xỉ 72% biến thiên các
nhân tố được giải thích bởi các biến quan sát trong mô hình.
Bước 3: Phân tích kết quả rút trích nhân tố
Các chỉ số được biểu diễn trên bảng ma trận xoay là hệ số tải nhân tố hay là
chỉ tiêu đảm bảo mức ý nghĩa của phân tích khám phá EFA và phản ánh mức độ
quan trọng của các nhân tố trong từng nhóm yếu tố. Dựa trên kết quả mà tác giả
phân tích, tất cả các biến quan sát đều được giữ lại trong thang đo. Như vậy, thu
được 6 nhóm tác động đến Ý định mua E2W bao gồm: Thái độ với E2W, Chuẩn
chủ quan, Kiểm soát hành vi, Nhận thức thân thiện với môi trường, Nhận thức về
ưu điểm của xe điện hai bánh và Sự hấp dẫn của xe máy động xăng.
Bước 4: Đặt lại tên và diễn dải ý nghĩa các nhân tố
Từ bảng kết quả phân tích, 7 thành phần được rút trích từ phân tích nhân tố
khám phá EFA bao gồm biến độc lập và biến phụ thuộc được thể hiện trong bảng
2.8:

54
 Bảng 2.11. Tổng hợp các biến sau khi phân tích nhân tố khám phá EFA

Biến quan Nhóm

TT Yếu tố Tên đặt lại Số biến quan sát
sát biến

TD1

Thái độ đối với TD2

1 Thái độ 4 TD
E2W TD3

TD4

CCQ1

CCQ2

Chuẩn chủ CCQ3

2 Chuẩn chủ quan 6 CCQ
quan CCQ4

CCQ5

CCQ6

Kiểm soát KS1

3 Kiểm soát 2 KS
hành vi KS2

MT1
Nhận thức thân
4 thiện với môi Môi trường 3 MT2
MT
trường
MT3

UD1

UD2

Nhận thức về ưu UD3

5 Ưu điểm 6 UD
điểm E2W UD4

UD5

UD6

6 Sự hấp dẫn của Xe máy 4 XM1 XM

55
 XM2
xe máy động cơ
XM3
xăng
XM4

YD1

7 Ý định mua E2W Ý định 3 YD2 YD

YD3

Nguồn: Tác giả tự tổng hợp

56
 CHƯƠNG 3: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU CÁC YẾU TỐ
ẢNH HƯỞNG ĐẾN Ý ĐỊNH MUA XE ĐIỆN HAI BÁNH
CỦA NGƯỜI TIÊU DÙNG THẾ HỆ Z
TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI
3.1. Thống kê mô tả mẫu nghiên cứu
3.1.1. Đánh giá chung về mẫu nghiên cứu
Do hạn chế về thời gian và kinh phí để thực hiện bài khảo sát, tác giả chủ yếu
tập trung thu thập dữ liệu từ câu trả lời của hai nhóm đối tượng là sinh viên và
người đi làm. Trong đó, nhóm đối tượng sinh viên, tác giả chủ yếu lấy khảo sát từ
các bạn sinh viên đang học tập tại Trường Đại học Ngoại Thương Hà Nội. (100
quan sát) còn lại 86 quan sát đền từ các Trường Đại học khác trên địa bàn thành phố
Hà Nội. Dưới đây là bảng mô tả chi tiết nhóm khảo sát là đối tượng sinh viên:
Hình 3.16. Số lượng tương ứng sinh viên mỗi Trường Đại học trên địa bàn
Hà Nội tham gia cuộc khảo sát của tác giả bài nghiên cứu

140 130
120
100
80
60
40 34
20 22
20 10
0
ĐH Ngoại ĐH Bách ĐH Kinh tế ĐH Thương ĐH khác
Thương khoa quốc dân mại

Tên các trường Đại học trên địa bàn Hà Nội

Nguồn: Dữ liệu từ cuộc khảo sát
Từ biểu đồ trên ta thấy, số lượng sinh viên của Trường Đại học Ngoại
Thương Hà Nội chiếu đa số (100 quan sát trên tổng số 186 quan sát). Xếp theo sau
lần lượt là số phiếu khảo sát đến từ sinh viên các trường Đại học Bách khoa, Kinh tế

57
Quốc dân, Thương mại. Còn lại 10 quan sát đến từ các trường khác trên Hà Nội.
Như vậy, mẫu nghiên cứu của nhóm đối tượng sinh viên chưa thực sự đa dạng với
khi chỉ tập trung vào nhóm đối tượng sinh viên trường Đại học Ngoại Thương Hà
Nội nói riêng và nhóm sinh viên khối ngành kinh tế nói chung mà chưa chú ý đến
các nhóm sinh viên của các khối ngành khác như công an, quân đội, y tế, kỹ thuật,
… Do đó, kết quả bài nghiên cứu chưa thực sự có tính khái quát cao nhất bởi rất có
thể tồn tại sự khác biệt nhất định giữa các nhóm sinh viên của hai khối ngành này.
3.1.2. Thống kê mô tả tần số
Qua quá trình thực hiện khảo sát nhóm đối tượng thế hệ Z trên địa bàn thành
phố Hà Nội, tác giả thu về dược 349 mẫu trả lời đạt yêu cầu, đáp ứng mẫu 145. Việc
thực hiện khảo sát được tiến hành thông qua công cụ google biểu mẫu, người tham
gia được phân loại theo loại xe đã hoặc đang sử dụng, giới tính, độ tuổi, nghề
nghiệp và mức thu nhập khi đưa vào xử lý.
Bảng 3.12. Đặc điểm đối tượng khảo sát

TT Phân loại Số lượng Tần suất Tích lũy

I. Loại xe đã hoặc đang sử dụng

1 Xe đạp điện 96 27,51% 27,51%

2 Xe máy điện 102 29,23% 56,73%

3 Cả 2 151 43,27% 100%

Tổng cộng 349 100%

II. Giới tính

1 Nam 154 44,13% 44,13%

2 Nữ 190 54,44% 98,57%

3 Khác 5 1,43% 100%

Tổng cộng 349 100%

III. Độ tuổi

1 18 22 6,3% 6,3%

58
 2 19 24 6,88% 13,18%

3 20 44 12,61% 25,79%

4 21 95 27,22% 53,01%

5 22 39 11,17% 64,18%

6 23 20 5,73% 69,91%

7 24 37 10,6% 80,52%

8 25 33 9,46% 89,97%

9 26 19 5,44% 95,42%

10 27 16 4,58% 100%

Tổng cộng 349 100%

IV. Nghề nghiệp

1 Học sinh 5 1,43% 1,43%

2 Sinh viên 186 53,3% 54,73%

3 Người đi làm 153 43,84% 98,57%

4 Khác 5 1,43% 100%

Tổng cộng 349 100%

V. Thu nhập hàng tháng (Triệu đồng / tháng)

1 Dưới 5 triệu 143 40,97% 40,97%

2 Từ 5 đến 10 triệu 60 17,19% 58,17%

3 Từ 10 đến 20 triệu 100 28,65% 86,82%

4 Trên 20 triệu 46 13,18% 100%

Tổng cộng 349 100%

Nguồn: Dữ liệu được tác giả tổng hợp trên phần mềm STATA
Về loại xe: Kết quả trên cho thấy, không có sự chênh lệch nhiều giữa số người
sử dụng xe đạp điện và số người sử dụng xe máy điện. Tuy nhiên, số người sử dụng

59
cả hai loại xe này thì cao đáng kể, 151 người chiếu 43,27% tổng số người tham gia
khảo sát. Điều đó cho thấy, xe điện hai bánh đang dần được đón nhận rộng rãi đối
với đối tượng nghiên cứu
Về giới tính: Đối tượng trả lời khảo sát là người tiêu dùng thế hệ Z trên địa
bàn thành phố Hà Nội, trong đó có 154 người tham gia khảo sát là nam (chiếm
44,14%), 190 người tham gia khảo sát là nữ (chiếm 54,44%) và 5 người mang giới
tính khác chiếm (1,43%). Kết quả từ bảng khảo sát cho thấy người tiêu dùng nữ có
xu hướng sử dụng E2W nhiều hơn người tiêu dùng nam, … E2W có công suất động
cơ nhỏ, kích thước và khối lượng nhỏ gọn dễ dàng điều khiển, mặt khác E2W còn
có tốc độ không quá cao, vì vậy mà E2W được phái nữ đón nhận tích cực hơn.
Về độ tuổi: Từ kết quả bảng khảo sát, nhóm đối tượng có độ tuổi 21 có số
lượng nhiều nhất với 95 người tiêu dùng (chiếm 27,22%), theo sau là độ tuổi 20 với
44 người (chiếm 12,61%), độ tuổi 22 với 39 người (chiếm 11,77%), độ tuổi 24 với
37 người (chiếm 10,6%), các độ tuổi còn lại đến chiến tỷ trọng nhỏ hơn 10% trên
tổng mẫu khảo sát. Từ số liệu từ bảng khảo sát trên, có thể kết luận đối tượng sử
dụng E2W chủ yếu là đối tượng có độ tuổi dao động từ 18 đến 24 tuổi.
Về nghề nghiệp: Khảo sát cho thấy, nhóm người tiêu dùng có số lượng nhiều
nhất là sinh viên có số lượng với 186 phiếu (chiếm 53,3%), xếp sau là nhóm người
đi làm với số lượng 153 (chiếm 43,84%) và nhóm học sinh chiếm (1,43%). Sở dĩ
nhóm học sinh thấp là do bài nghiên cứu chỉ tập trung vào hai đối tượng sinh viên
và người đi làm.
Về thu nhập hàng tháng: Qua khảo sát, số lượng người tiêu dùng có thu
nhập hàng tháng dưới 5 triệu có số lượng nhiều nhất với 143 mẫu (chiếm 40,97%),
mức thu nhập từ 5 đến 10 triệu có 60 mẫu (chiếm 17,19%), mức thu nhập từ 10 - 20
triệu có 100 mẫu (chiếm 28,65%) và mức thu nhập trên 20 triệu 1 tháng có 46 mẫu
(chiếm 13,18%). Nhóm đối tượng có mức thu nhập từ dưới 10 triệu chiếm đa số là
do đối tượng chủ yếu của mẫu nghiên cứu là sinh viên. Đặc điểm của nhóm này là
đang còn đi học và mức thu nhập hàng tháng do đó cũng thấp. Ngoài ra, các đối
tượng là người đi làm nhưng là sinh viên mới ra trường cũng có mức thu nhập hàng
tháng chưa cao. Do đó bảng khảo sát đã phản ánh được mức thu nhập trong thực tế.

60
3.1.3. Thống kê mô tả trung bình
● Yếu tố: Thái độ đối với E2W
Kết quả thống kê “Thái độ đối với E2W” của 349 mẫu nghiên cứu cho thấy,
trong tổng số 349 người tham gia khảo sát với mức tối thiểu là 1 và tối đa là 5, xu
hướng lựa chọn của đối tượng dao động trong khoảng từ 3,7 đến 3,96. Theo mức độ
đồng tình từ thang đo Likert (1 – 5) thì đây được đánh giá là mức trên trung bình,
tiệm cận với mức đồng tình. Điều này cho thấy, đối tượng được khảo sát có thái độ
đồng tình, ủng hộ đối với E2W. Dưới đây là bảng thống kê mô tả trung bình về
“Thái độ đối với E2W”:
Bảng 3.13. Thống kê mô tả trung bình về “Thái độ đối với E2W”

Biến Tần số Trung bình Độ lệch chuẩn Min Max

TD1 349 3,702006 0,7562168 1 5

TD2 349 3,968481 0,5270098 2 5

TD3 349 3,787966 0,6212461 1 5

TD4 349 3,825215 0,6259203 1 5

Nguồn: Tác giả tổng hợp trên phần mềm STATA

● Yếu tố: Nhận thức về ưu điểm của E2W
Kết quả thống kê “Nhận thức về ưu điểm của E2W” của 349 mẫu nghiên cứu
cho thấy, trong tổng số 349 người tham gia khảo sát với mức tối thiểu là 1 và tối đa
là 5, xu hướng lựa chọn của đối tượng dao động trong khoảng từ 3,87 đến 4,3. Theo
mức độ đồng tình từ thang đo Likert (1 – 5) thì hầu như người điền khảo sát đều có
thái độ đồng tình, ủng hộ đối với những ưu điểm của E2W. Dưới đây là bảng thống
kê mô tả trung bình về “Nhận thức về ưu điểm của E2W”:
Bảng 3.14. Thống kê mô tả trung bình về “Nhận thức về ưu điểm”

Biến Tần số Trung bình Độ lệch chuẩn Min Max

UD1 349 3,87106 0,528492 2 5

UD2 349 4,051576 0,6845412 1 5

UD3 349 3,951289 0,6116022 1 5

61
 UD4 349 4,103152 0,5976163 2 5

UD5 349 4,309456 0,6750453 2 5

UD6 349 4,303725 0,6246957 2 5

Nguồn: Tác giả tổng hợp trên phần mềm STATA

● Yếu tố: Nhận thức thân thiện với môi trường
Kết quả thống kê “Nhận thức thân thiện với môi trường” của 349 mẫu nghiên
cứu cho thấy, trong tổng số 349 người tham gia khảo sát với mức tối thiểu là 1 và
tối đa là 5, xu hướng lựa chọn của đối tượng dao động trong khoảng từ 4,3 đến 4,52.
Theo mức độ đồng tình từ thang đo Likert (1 – 5) thì có thể thấy hầu hết đối tượng
được khảo sát có thái độ đồng tình và rất đồng tình, ủng hộ đối với yếu tố nhận thức
thân thiện với môi trường. Dưới đây là bảng thống kê mô tả trung bình về yếu tố
này:
Bảng 3.15. Thống kê mô tả trung bình về “Nhận thức thân thiện với môi
trường”

Biến Tần số Trung bình Độ lệch chuẩn Min Max

MT1 349 4,303725 0,6776505 1 5

MT2 349 4,527221 0,680161 1 5

MT3 349 4,395415 0,6552894 2 5

Nguồn: Tác giả tổng hợp trên phần mềm STATA

● Yếu tố: Kiểm soát hành vi
Kết quả thống kê “Kiểm soát hành vi” của 349 mẫu nghiên cứu cho thấy,
trong tổng số 349 người tham gia khảo sát với mức tối thiểu là 1 và tối đa là 5, xu
hướng lựa chọn của đối tượng dao động trong khoảng từ 3,71 đến 4,1. Theo mức độ
đồng tình từ thang đo Likert (1 – 5) thì có thể kết luận hầu đối tượng được khảo sát
có thái độ đồng tình và rất đồng tình, ủng hộ đối với khả năng sở hữu E2W dễ dàng
và hoàn toàn tự chủ trong quyết định của mình. Dưới đây là bảng thống kê mô tả
trung bình về “Kiểm soát hành vi”:

62
 Bảng 3.16. Thống kê mô tả trung bình về “Kiểm soát hành vi”

Biến Tần số Trung bình Độ lệch chuẩn Min Max

KS1 349 3,713467 0,6418067 2 5

KS2 349 4,106017 0,7371063 1 5

Nguồn: Tác giả tổng hợp trên phần mềm STATA

● Yếu tố: Chuẩn chủ quan
Kết quả thống kê “Chuẩn chủ quan” của 349 mẫu nghiên cứu cho thấy, trong
tổng số 349 người tham gia khảo sát với mức tối thiểu là 1 và tối đa là 5, xu hướng
lựa chọn của đối tượng dao động trong khoảng từ 3,34 đến 3,71. Theo mức độ đồng
tình từ thang đo Likert (1 – 5) thì đây được đánh giá là mức trên trung bình, tiệm
cận với mức đồng tình. Điều này cho thấy, đối tượng được khảo sát tin rằng ý kiến
từ những người xung quanh, các chính sách của doanh nghiệp như chính sách quảng
cáo, chính sách giá, chăm sóc khách hàng, … có ảnh hưởng tới ý định mua E2W
của họ. Dưới đây là bảng thống kê mô tả trung bình về “Chuẩn chủ quan”:
Bảng 3.17. Thống kê mô tả trung bình về “Chuẩn chủ quan”

Biến Tần số Trung bình Độ lệch chuẩn Min Max

CCQ1 349 3,340974 0,8207511 1 5

CCQ2 349 3,750716 0,8046423 1 5

CCQ3 349 3,404011 0,8442408 1 5

CCQ4 349 3,550143 0,7921535 1 5

CCQ5 349 3,613181 0,7745584 1 5

CCQ6 349 3,710602 0,7652112 1 5

Nguồn: Tác giả tổng hợp trên phần mềm STATA

● Yếu tố: Nhận thức về sự hấp dẫn của xe máy động cơ xăng
Kết quả thống kê của 349 mẫu nghiên cứu cho thấy, trong tổng số 349 người
tham gia khảo sát với mức tối thiểu là 1 và tối đa là 5, xu hướng lựa chọn của đối
tượng dao động trong khoảng từ 3,76 đến 4,26. Theo mức độ đồng tình từ thang đo
Likert (1 – 5) thì đối tượng được khảo có xu hướng bị thu hút mạnh bở loại phương

63
tiện xe máy truyền thống. Dưới đây là bảng thống kê mô tả trung bình về “Nhận
thức về sự hấp dẫn của xe máy động cơ xăng”:

Bảng 3.18. Thống kê mô tả trung bình về “Nhận thức về sự hấp dẫn của xe
máy động cơ xăng”

Biến Tần số Trung bình Độ lệch chuẩn Min Max

XM1 349 4,209169 0,6603087 1 5

XM2 349 4,266476 0,6869426 1 5

XM3 349 4,249284 0,7453155 1 5

XM4 349 3,767908 0,9349543 1 5

Nguồn: Tác giả tổng hợp trên phần mềm STATA

● Yếu tố: Ý định mua E2W
Kết quả thống kê “Ý định mua E2W” của 349 mẫu nghiên cứu cho thấy, trong
tổng số 349 người tham gia khảo sát với mức tối thiểu là 1 và tối đa là 5, xu hướng
lựa chọn của đối tượng dao động trong khoảng từ 3,53 đến 4,09. Theo mức độ đồng
tình từ thang đo Likert (1 – 5) thì đây được đánh giá là mức trên trung bình, tiệm
cận với mức đồng tình. Kết quả này chỉ ra rằng, đối tượng được khảo sát có xu
hướng có ý định mua và giới thiệu E2W với nhưng người thân quen. Dưới đây là
bảng thống kê mô tả trung bình về “Ý định mua E2W”:
Bảng 3.19. Thống kê mô tả trung bình về “Ý định mua E2W”

Biến Tần số Trung bình Độ lệch chuẩn Min Max

YD1 349 3,538682 0,8247741 1 5

YD2 349 3,868195 0,7617602 1 5

YD3 349 4,094556 0,9375311 1 5

Nguồn: Tác giả tổng hợp trên phần mềm STATA

3.2. Phân tích hồi quy tuyến tính
Sau khi tiến hành kiểm định Cronbach’s Alpha và phân tích nhân tố khám phá
EFA, tác giả tiến hành phân tích hồi quy đa biến OLS, kiểm tra hệ số phóng đại
phương sai. Nếu không có giả định nào về đa cộng tuyến bị vi phạm, mô hình hồi

64
quy bội được xây dựng, hệ số R2 hiệu chỉnh (Ajusted R Square) sẽ cho biết mức độ
phù hợp của mô hình.
Tác giả tiến hành thực hiện phân tích tương quan (Pearson) để xác định mối
quan hệ giữa các biến trong mô hình. Kết quả của phân tích này đóng vai trò cơ sở
để thực hiện phân tích hồi quy. Ngoài ra, đây cũng là cơ sở để xác định sự vi phạm
của các giả định hồi quy (tương quan cao hay xảy ra hiện tượng đa cộng tuyến)
3.2.1. Phân tích hệ số tương quan Pearson-r
Bảng 3.20. Hệ số tương quan giữa biến phụ thuộc và các biến độc lập

Yếu tố Sig Hệ số tương quan Pearson

TD 0,0000 0,3150

UD 0,0000 0,3859

MT 0,1257 0,0821

KS 0,0000 0,3115

CCQ 0,0000 0,5769

XM 0,0113 - 0,1355

Nguồn: Tác giả tổng hợp trên phần mềm STATA

Biến MT có hệ số tương quan sig lớn hơn 5%, do đó, có thể kết luận, biến MT
và YD không có tương quan với nhau, do đó, cần phải loại biến MT ra khỏi phân
tích hồi quy.
3.2.2. Kiểm tra sự vi phạm các giả định mô hình hồi quy

65
 Bảng 3.21. Kiểm tra sự vi phạm các giả định mô hình hồi quy

Biến VIF 1/VIF

UD 1,96 0,511066

MT 1,71 0,584949
TD 1,57 0,635958

XM 1,48 0,674165
CCQ 1,46 0,685230

KS 1,26 0,792608
Mean VIF 1,57

Nguồn: Tác giả tổng hợp trên phần mềm STATA

Hệ số phóng đại phương sai (VIF) là một chỉ số đánh giá hiện tượng đa cộng
tuyến trong mô hình hồi quy. VIF càng nhỏ, càng ít khả năng xảy ra đa cộng tuyến.
Hair và cộng sự (2009) cho rằng, ngưỡng VIF từ 10 trở lên sẽ xảy ra đa cộng tuyến
mạnh. Bảng kết quả cho thấy, hệ số VIF cuả các biến có giá trị dao động từ 1,26
đến 1,96 < 2. Như vậy, mô hình hồi quy không tồn tại hiện tượng đa cộng tuyến, mô
hình có ý nghĩa thống kê.
3.2.3. Kiểm định phương sai sai số thay đổi
Phương sai sai số thay đổi (Heteroscedasticity) là hiện tượng mà tại đó phần
dư (residuals) mô hình sau quá trình hồi quy không tuân theo phân phối ngẫu nhiên
và phương sai không bằng nhau. Điều này vi phạm giả thuyết của mô hình hồi quy
tuyến tính là phương sai thay đổi của các sai số phải giống nhau.
Thông thường, có hai phương pháp chính để kiểu định phương sai sai sô thay
đổi đó là: Kiểm định White (White’s test) và Kiểm định Breusch - Pagan. Trong bài
nghiên cứu, tác giả quyết định sử dụng kiểm định Breusch – Pagan cho hiện tượng
phương sai sai số thay đổi. Dưới đây là kết quả của kiểm định Breusch – Pagan
được tác giả thực hiện trên phần mềm STATA:

66
 Hình 3.17. Kết quả của kiểm định Breusch - Pagan

Nguồn: Tác giả trích xuất từ phầm mềm STATA

Kiểm định sử dụng 2 giả thuyết: giả thuyết H0: phương sai sai số đồng nhất,
giá trị p.value > 5% (0,05); giả thuyết H 1: phương sai không đồng nhất, giá trị
p.value < 5% (0,05). Từ kết quả phân tích kiểm định Breusch – Pagan, giá trị
p.value = 0,000 (< 5%). Như vậy, mô hình đang gặp phải tình trạng phương sai sai
số thay đổi và do đó cần phải được khắc phục.
Phương sai thay đổi không làm mất đi tính chất không thiên lệch và nhất quán
của các ước lượng OLS. Nhưng các ước lượng này không còn có phương sai nhỏ
nhất, hay là các ước lượng hiệu quả. Điều này đồng nghĩa, chúng không còn là các
ước lượng tuyến tính không thiên lệch tốt nhất (BLUE). Khi có phương sai thay đổi,
các phương sai của các ước lượng OLS không được tính từ các công thức OLS
thông thường. Nhưng nếu ta vẫn sử dụng các công thức OLS thông thường, các
kiểm định T, kiểm định F dựa vào chúng có thể gây ra những kết luận không chính
xác.
Do đó, để khắc phục phương sai sai số thay đổi, tác giả sử dụng mô hình sai số
chuẩn mạnh (Robust Standard Errors) hay còn gọi là ước lượng sai số chuẩn vững.
3.2.4. Kết quả hồi quy và ý nghĩa các hệ số hồi quy
Tác giả sử dụng mô hình sai số chuẩn mạnh để khắc phục tình trạng sai số
thay đổi. Sau khi được thực hiện trên STATA, tác giả thu được bảng kết quả như
sau:

67
 Bảng 3.22. Bảng kết quả hồi quy

Hệ số hồi quy chưa chuẩn hóa Hệ số chuẩn hóa

Mô hình Sai số chuẩn t Sig
Hệ số B Beta
mạnh
TD -0,0406 0,1043 -0,0288 -0,39 0,689

UD 0,4305 0,0886 0,2862 4,85 0,000

KS 0,1411 0,066 0,1183 2,14 0,033

CCQ 0,4539 0,07 0,4323 6,48 0,000

XM -0,3474 0,066 -0,2709 -5,26 0,000

const 1,5135 0,349 4,33 0,000

Số quan sát: 349
F(6, 342): 60,81
Prob > F: 0,0000
R-Square: 0,4243
Root MSE: 0.54816

Biến phụ thuộc: YD

Nguồn: Tác giả tổng hợp trên phần mềm SPSS

Kết quả từ bảng 3.12 cho thấy, Sig của hệ số hồi quy của nhân tố độc lập Thái
độ (TD) 0,689 (> 0,05). Do đó, có thể kết luận biến này không có ý nghĩa trong mô
hình hồi quy (hay biến này không có tác động đến biến phụ thuộc YD trong mô
hình)
Từ bảng kết quả trên, tác giả thu được phương trình hồi quy như sau:
YD = -0,3474XM + 0,4539CCQ + 0,4305UD + 0,1411KS
Trong đó:
- YD: Ý định mua E2W
- XM: Sự hấp dẫn của xe máy động cơ xăng
- CCQ: Chuẩn chủ quan
- UD: Ưu điểm của E2W
- KS: Kiểm soát hành vi
Tầm ảnh hưởng của các nhân tố (mức độ quan trọng) đến ý định mua E2W
được xác định thông qua hệ số β chuẩn hóa như sau:

68
Bảng 3.23. Hệ số beta chuẩn hóa của các yếu tố trong mô hình (đã điều chỉnh)

STT Yếu tố Hệ số Beta chuẩn hóa Mức độ ảnh hưởng

1 XM - 0,2709 3

2 CCQ 0,4323 1

3 UD 0,2862 2

4 KS 0,1183 4

Nguồn: Tác giả tự tổng hợp

Xét trên phương diện tác động cùng chiều, yếu tố chuẩn chủ quan là yếu tố có
tác động mạnh mẽ nhất đến Ý định mua xe điện hai bánh. Cụ thể, trong điều kiện
các yếu tố khác không thay đổi, khi yếu tố chuẩn chủ quan tăng, giảm 01 đơn vị, thì
giá trị trung bình của Ý định mua E2W tăng, giảm 0,4323 đơn vị.
Yếu tố Ưu điểm của E2W có tác động mạnh xếp sau chuẩn chủ quan đối với
yếu tố ý định mua E2W. Trong điều kiện các yếu tố khác không thay đổi, khi yếu tố
Ưu điểm của E2W tăng, giảm 01 đơn vị thì giá trị trung bình của Ý định mua E2W
tăng, giảm 0,2862 đơn vị.
Yếu tố Kiểm soát hành vi có tác động mạnh thứ 3 đến Ý định mua E2W sau
hai yếu tố Chuẩn chủ quan và Ưu điểm của E2W. trong điều kiện các yếu tố khác
không thay đổi, khi yếu tố Kiểm soát hành vi tăng, giảm 01 đơn vị thì giá trị trung
bình của Ý định mua E2W tăng, giảm 0,1183 đơn vị.
Ngoài ra, Yếu tố XM có tác động ngược chiều đến Ý định mua E2W. Cụ thể,
trong điều kiện các yếu tố khác không thay đổi, khi yếu tố này tăng, giảm 01 đơn vị
thì giá trị trung bình của Ý định mua E2W giảm, tăng 0,2709 đơn vị.
Giá trị R2 = 0,4243 cho thấy, các biến độc lập trong mô hình chỉ giải thích
được 42,43% cho Ý định mua E2W. Do đó, 57,57% còn lại thì được giải thích bởi
các nhân tổ khác mà tác giả bỏ qua hoặc chưa đưa vào mô hình.
3.2.5. Kiểm định các giả thuyết của mô hình
Thông quan kết quả phân tích phương sai ở bảng 3.10, mô hình hồi quy được
xây dựng phù hợp với bộ dữ liệu mà tác giả thu thập với độ tin cậy 95%. Tuy nhiên,
điều này không đồng nghĩa là các biến độc lập được đưa vào mô hình đều có ý

69
nghĩa. Do đó, để xác định ý nghĩa của các biến độc lập, tác giả tiến hành kiểm định
giả thuyết:
Giả thuyết H2: Chuẩn chủ quan có tác động cùng chiều tới ý định mua
E2W: Qua phân tích, hệ số β của yếu tố CCQ là 0,454 và mức ý nghĩa 0,000. Do đó
giả thuyết H2 được chấp nhận hay tác động của Chuẩn chủ quan tới Ý định mua
E2W có ý nghĩa thống kê. Điều này chỉ ra rằng, các tác nhân bên ngoài như ý kiến
của những người xung quanh, tác động của đội ngũ tư vấn, các chính sách quảng
cáo, chính sách giá, chính sách bảo hành, … của hang tác động mạnh mẽ đến ý định
mua E2W của người tiêu dùng
Giả thuyết H3: Nhận thức kiểm soát hành vi có tác động cùng chiều (+)
tới ý định mua E2W: Kết quả cho thấy, hệ số β của yếu tố KS là 0,1411 với mức ý
nghĩa 0,033. Do đó, giả thuyết H3 được chấp nhận. Điều này chỉ ra rằng, mức độ dễ
dàng sở hữu xe điện hai bánh và sự độc lập trong quyết định tác động tích cực đến ý
định mua xe điện hai bánh của người tiêu dùng
Giả thuyết H5: Nhận thức ưu điểm của E2W có tác động cùng chiều (+)
đến ý định mua E2W: Kết quả cho thấy, hệ số β của yếu tố UD là 0,4305 với mức
ý nghĩa 0,000. Do đó, giả thuyết H5 được chấp nhận, hay tác động của Ưu điểm của
E2W tới Ý định mua E2W có ý nghĩa thống kê. Điều này cho thấy, những ưu điểm
của xe điện hai bánh có tác động tích cực đến ý định mua xe điện hai bánh của
người tiêu dùng.
Giả thuyết H6: Nhận thức sự hấp dẫn của xe máy chạy động cơ xăng có
tác động ngược chiều (-) đến ý định mua E2W: Kết quả cho thấy, hệ số β của yếu
tố XM là - 0,349 với mức ý nghĩa 0,000. Do đó, giả thuyết H6 được chấp nhận.
Điều này cho thấy, sự hấp dẫn của phương tiện thay thế - xe máy truyền thống gây
cản trở ý định mua E2W của người tiêu dùng.

70
 CHƯƠNG 4: KHUYẾN NGHỊ CHO DOANH NGHIỆP,
CƠ QUAN QUẢN LÝ, HOẠCH ĐỊNH CHÍNH SÁCH
VÀ ĐỐI VỚI CÁC NHÀ NGHIÊN CỨU
4.1. Khuyến nghị đối với doanh nghiệp sản xuất xe điện hai bánh
Kết quả nghiên cứu cho thấy, yếu tố chuẩn chủ quan tác động mạnh nhất tới ý
định mua E2W (β = 0,432), tiếp theo là yếu tố ưu điểm của E2W (β = 0,285), yếu tố
sự hấp dẫn của xe máy chạy bằng động cơ xăng (β = - 0,272) và yếu tố kiểm soát
hành vi (β = 0,119). Không giống với lý thuyết Ajzen (2016) cũng như nhiều nghiên
cứu khác về hành vi người tiêu dùng, yếu tố thái độ và môi trường không có sự tác
động đến biến phụ thuộc YD. Điều này chứng tỏ, đối tượng được nghiên cứu mặc
dù có thái độ và nhận thức thề môi trường tốt, tuy nhiên hai yếu tố này không ảnh
hưởng đến ý định mua E2W đối tượng. Từ kết quả này, tác giả đề xuất một số
khuyến nghị cho doanh nghiệp như sau:
● Nâng cao vai trò của đội ngũ tư vấn bán hàng cùng với chính sách của
doanh nghiệp
Yếu tố chuẩn chủ quan tác động mạnh nhất đến ý định mua E2W (β = 0,432).
Ngoài các yếu tố như tác động của gia đình (mean = 3,75) và người xung quanh
(mean = 3,34), nghiên cứu cho thấy, chế độ bảo hành cùng với chính sách chăm sóc
khách hàng được đánh giá là ảnh hưởng nhiều nhất (mean = 3,71), theo sau là chính
sách giá và khuyến mãi của doanh nghiệp (mean = 3,61) và chính sách quảng cáo
của doanh nghiệp (mean = 3,55). Chính vì vậy, nhà sản xuất cần đưa ra các chính
sách bảo hành cụ thể và hấp dẫn, có những chính sách chăm sóc khách hàng từ
trước khi mua và sau khi mua xe.
Bên cạnh đó, nhà sản xuất cũng cần có những chính sách trợ giá đối với những
đối tượng có hoàn cảnh đặc biệt, chính sách khuyến mãi, tặng đối với những đối
tượng là học sinh, sinh viên có thành tích học tập xuất sắc. Doanh nghiệp có thể liên
kết với nhà trường và các tổ chức để trao, tặng xe cho những cá nhân có thành tích
xuất sắc trong học tập, .... Ngoài ra cũng có thể áp dụng các chương trình giảm giá
xe điện hai bánh dựa trên điểm thi đại học, để ngày càng có nhiều đối tượng là sinh
viên sử dụng lại xe này

71
 Bên cạnh đó, các chính sách quảng cáo của nhà sản xuất cần phải sáng tạo, đổi
mới cách tiếp cận vừa là để dễ dàng tiếp cận với thế hệ Z, vừa là để tạo hiệu ứng
truyền miệng cho những người xung quanh, đặc biệt là đối với phụ huynh, nhưng
người mà rất có tiếng nói đối với đối tượng. Doanh nghiệp nên có đại sứ thương
hiệu là thế hệ Z, có thể kết hợp với các những nghệ sĩ trẻ để có những sản phẩm âm
nhạc gần gũi với thế hệ Z. Thêm vào đó, cũng cần phải tận dụng sức mạng của các
kênh truyền thông lớn như Facebook, Youtube, TikTok, … để gia tăng sự xuất hiện
của E2W đối với thế hệ Z.
Ngoài ra, đội ngũ tư vấn bán hàng cũng đóng vai trò quan trọng nhất định
trong việc ảnh hưởng đến ý định mua của khách hàng. Chính vì vậy, nhà sản xuất
hay doanh nghiệp cần chú trọng đạo tạo đội ngũ tiếp thị trẻ trung, chuyên nghiệp để
hiểu và dễ dàng tiếp cận đối tượng thế hệ Z.
● Phát huy những ưu điểm của E2W
Kết quả bài nghiên cứu cũng cho thấy, nhóm yếu tố UD có giá trị trung bình
dao động trong khoảng từ 3,871 đến 4,309, cho thấy đối tượng người tiêu dùng thế
hệ Z rất đồng tình với những ưu điểm mà E2W mang lại như là giá cả hợp lý, chi
phí vận hành thấp, chi phí bảo hành bảo dưỡng thấp, điều khiển dễ dàng, thuận tiện
trong không gian hẹp, và trong khoảng cách ngắn. Do đó, nhà sản xuất nên tối ưu
hóa dây chuyền sản xuất, phân phối của mình để có thể sản xuất ra những chiếc xe
điện có mức giá hợp lý nhất.
Bên cạnh đó, nhà sản xuất cũng nên chọn linh kiện từ các đối tác uy tín, nhiều
năm kinh nghiệm để có thể sản xuất ra những chiếc xe an toàn, chất lượng cao. Từ
đó, doanh nghiệp có thể hạn chế việc bảo hành nhiều lần hoặc thiếu hụt linh kiện,
nâng cao trải nghiệp sử dụng cho người dùng, từ đó đạt được hiệu ứng marketing
truyền miệng, khách hàng có phản hồi tích cực thì có khả năng cao sẽ trở lại mua
sản phẩm và lôi kéo thêm nhiều người khác mua sản phẩm.
Ngoài ra, đặc thù phương tiện di chuyển phổ biến tại Việt Nam là xe máy
truyền thống. Bài nghiên cứu cũng chỉ ra rằng, nhóm người tiêu dùng thế hệ Z bị
thu hút bở phương tiện xe máy truyền thống, với giá trị trung bình dao động từ 4,76
đến 4,26. Do đó nhà sản xuất cần phải gia tăng sự hấp dẫn của xe điện hai bánh để
cạnh tranh lại với mặt hàng xe máy truyền thống. Nhà sản xuất cần khắc phục các

72
nhược điểm của xe điện hai bánh bằng cách tăng công suất động cơ để gia tăng tốc
độ cho E2W, áp dụng công nghệ pin hiện đại để tăng thời gian và khoảng cách sử
dụng cho một lần sạc. Ngoài ra, linh kiện cấu thành xe điện hai bánh cũng phải đạt
chất lượng để sản phẩm có độ bền lâu hơn, tránh việc phải đi bảo hành nhiều lần.
Bên cạnh đó, công nghệ sạc pin cũng cần phải được cải thiện, sao cho thời gian sạc
nhanh hơn và cách sạc xe cũng tiện dụng hơn, đặc biệt với nhóm đối tượng ở nhà
trọ, việc sạc xe thường rất khó khăn. Có như vậy, E2W mới có thể cạnh tranh trực
tiếp với phương tiện xe máy truyền thống.
4.2. Khuyến nghị đối với cơ quan quản lý và hoạch định chính sách
4.2.1. Kiểm soát và hạn chế xe máy nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường và ùn
tắc giao thông
Theo kết quả nghiên cứu, sự hấp dẫn của phương tiện xe máy động cơ xăng có
tác động ngược chiều đến ý định mua E2W (β = - 0,349). Điều này cho thấy, cần
phải có các chính sách khuyến khích sử dụng xe điện hai bánh và chính sách kiểm
soát và hạn chế đối với xe máy chạy động cơ xăng, từ đó giảm được sức hút của
dòng xe này và tăng được sức hấp dẫn của xe điện hai bánh.
Về chính sách khuyến khích sử dụng E2W, các sở, quan ban ngành cần có cơ
chế khuyến khích người dân thay thế, loại bỏ những chiếc xe máy không đạt chuẩn,
công nghệ xả thải không phù hợp với các quy chuẩn thiết kế quốc gia bằng xe điện
hai bánh. Xe mô tô, xe gắn máy ngoài việc kiểm soát qua việc đăng ký và cấp biển
số, cần phải được dán nhãn năng lượng để kiểm soát và hạn chế xe máy không đạt
chuẩn được tham gia giao thông. Đặc biệt, với đối tượng là học sinh, sinh viên cần
có cơ chế giảm giá bắt buộc bởi vì họ là những người định hình phong cách tiêu
dùng trong tương lai. Càng có nhiều người trẻ như họ sử dụng thì tương lai, xe điện
hai bánh cũng càng có khả năng cao trở thành một phương tiện di chuyển chủ yếu.
Về chính sách hạn chế sử dụng xe máy chạy động cơ xăng, hiện nay, Hà Nội
và Thành phố Hồ Chí Minh đã có chủ chương hạn chế và tiến tới cấm phương tiện
xe máy di chuyển trong nội thành vào năm 20301.
Trên thực tế, để giảm và cấm xe máy trong thời gian ngắn rất khó thực thi do
nhu cầu đi lại của người dẫn vẫn phụ thuộc chủ yếu vào loại phương tiện này. Vì

1
Quyết định số 16/2015/QĐ-TTg ngày 22/5/2015 của Thủ tướng chính phủ.

73
vậy, trong khoảng thời gian này, cơ quan quản lý cần có những chính sách khuyến
khích người dân thay thế dẫn xe máy bằng E2W. Ngoài ra, chính phủ cũng cần có
những chính sách thuế ưu đãi đối với doanh nghiệp sản xuất E2W. Chính sách này
có thể bao gồm giảm thuế doanh thu và lệ phí đăng ký tại thời điểm mua E2W,
đồng thời giảm chi phí vận hành E2W sẽ gia tăng lợi thế cạnh tranh về chi phí đối
với E2W, đặc biệt là xe máy điện. Bên cạnh đó, chính phủ cũng cần có cả những
chính sách để hỗ trợ cả những doanh nghiệp phụ trợ trong nước chủ yếu là bộ phận
gia công cơ khí như là khung xe, vành xe, yên xe để tăng tỷ lệ nội địa hóa giúp giảm
chi phí và kiểm soát chất lượng: ưu đãi thuế tín dụng, hỗ trợ cơ chế theo dõi, giám
sát và bảo vệ bản quyền thiết kế, đổi mới thương hiệu, …
Như vậy, với lợi thế, tiềm năng phát triển của thị trường E2W và những ưu
điểm mà E2W mang lại, có thể dự đoán nếu có các chính sách quản lý thích hợp thì
E2W chắc chắn sẽ dần dần thay thế được phương tiện xe máy truyền thống, tình
hình môi trường của Hà Nội nói riêng và Việt Nam nói chung sẽ được cải thiện rõ
rệt. Tăng quy định đối với phương tiện xe máy động cơ xăng, dù là một quá trình
khó khăn, những sẽ là một cách hiệu quả để quảng bá E2W.
4.3. Khuyến nghị đối với người tiêu dùng
Việc lựa chọn phương tiện đi lại đối với nhiều người tiêu dùng không đơn
giản chỉ là việc bỏ tiền ra để mua một sản phẩm về mà đó còn là tài sản, là người
bạn đồng hành sẽ theo họ đi cùng trong một khoảng thời gian dài trong tương lai.
Xe điện hai bánh là một sản phẩm mới, đối với nhiều người, việc bỏ ra một số tiền
không nhỏ để sở hữu nó mang lại rủi ro hơn nhiều so với những sản phẩm xe máy
truyền thống đã được nghiên cứu và phát triển qua chục năm. Tuy nhiên, sản phẩm
nào cũng có mặt tốt và mặt xấu. Đứng trên cương vị người tiêu dùng, đặc biệt tác
giả cũng thuộc đối tượng thế hệ Z, cũng đang sinh sống và học tập tại Hà Nội,
chúng ta cần phải xem xét chi phí lợi ích mà cả hai loại xe này mang lại. Mỗi người
có một điều kiện khác nhau, do đó, không có khuyến nghị nào là hoàn hảo. Điều
duy nhất mà chúng ta cần làm là thật tỉnh táo, thông minh để chọn ra những sản
phẩm phù hợp với điều kiện, hoàn cảnh của mình. Không nên vì quá thích loại xe
này mà bất chấp mua bằng được, cũng không nên vì nghe người này, người kia bảo

74
là nhất định phải mua loại xe này. Hãy thật tỉnh táo, xem xét trên mọi khía cạnh và
đưa ra lựa chọn phù hợp nhất.
4.4. Khuyến nghị đối với nhà nghiên cứu
4.4.1. Hạn chế của nghiên cứu
Nghiên cứu tập trung vào ý định của người tiêu dùng thế hệ Z trên địa bàn
thành phố Hà Nội. Trên thực tế, có 63 tỉnh thành khác nhau tại Việt Nam và mỗi
một đối tượng tại mỗi tỉnh thành có thói quen và hành vi tiêu dùng khác nhau dựa
trên sự đa dạng về văn hóa cũng từng khu vực.
Tác giả tập trung khảo sát đối tượng thế hệ Z (chủ yếu là sinh viên và người đi
làm). Trên thực tế, E2W được sử dụng bởi rất nhiều đối tượng khác nhau trong xã
hội như học sinh, sinh viên, người đi làm, người trung niên, người giá, …
Bài nghiên cứu chú trọng vào một số yếu tố dựa theo mô hình lý thuyết hành
vi có kế hoạch - TPB. Trong thực tế, có thể còn một số yếu tố khác cũng tác động
tới ý định hành vi nhưng không được đề cập hoặc bị bỏ qua. Do vậy, những nghiên
cứu sau có thể vận dụng hoặc kết hợp thêm một số mô hình khác để phù hợp với
nghiên cứu.
Bài nghiên cứu sử dụng thang đo Likert 5 mức độ để thực hiện khảo sát. Có
thể mở rộng thang đo Likert lên 7 mức độ để cải thiện độ tin cậy của mô hình.
Ngoài ra quy mô mẫu của nghiên cứu là 349, nếu quy mô mẫu được mở rộng thì dữ
liệu sẽ phong phú và đa dạng hơn, kết quả hồi quy sẽ độ tin cậy và chính xác hơn.
Một số yếu tố và thang đo còn mới đối với đối tượng khảo sát, do vậy các chỉ
tiêu kiểm định chưa cao như kỳ vọng. Các biến độc lập mới giải thích được 43,42%
sự biến thiên của biến phụ thuộc Ý định mua E2W. Do đó, vẫn còn nhiều yếu tố mà
bị bỏ qua hoặc không được tác giả đưa vào mô hình hoặc do cách thu thập dữ liệu
và sai số trong quá trình đo lường.
4.4.2. Đề xuất hướng nghiên cứu tương lai
Từ những giới hạn nghiên cứu nêu trên, tác giả đề xuất một số hướng đi mới
cho những nghiên cứu tiếp theo:
- Phạm vi không gian nghiên cứu có thể được mở rộng để có thể so sánh và tìm
ra điểm khác biệt giữa các đối tượng ở từng nhóm khu vực

75
- Đối tượng nghiên cứu có thể được mở rộng trên nhiều nhóm độ tuổi (thế hệ trẻ,
người trung niên và người già), nhiều nghề nghiệp, trình độ học vấn khác
nhau (Học sinh, sinh viên, nhân viên văn phòng, nhân viên lao động, lao
động tự do, người đã về hưu, …)
- Mở rộng thêm các yếu tố mà bài nghiên cứu chưa đề cập hoặc bị bỏ qua vào
mô hình, sử dụng kết hợp nhiều mô hình như TPB, TAM, …
- Có thể mở rộng thang đo Likert và tăng mẫu quan sát.
- Mở rộng nghiên cứu đến các loại phương tiện giao thông khác có thể kể đến
như tàu điện, tàu điện ngầm, xe điện hoặc các loại phương tiện khác xuất
hiện trong tương lai tại thời điểm nghiên cứu.

76
 KẾT LUẬN
Theo dõi sự diễn biến của ô nhiễm môi trường trong những năm gần đây, sự
gia tăng nồng độ CO2 trong khí quyển đang là mối quan tâm của toàn cầu, đây cũng
là tác nhân chính gây nên hiện tượng nóng lên toàn cầu, ảnh hưởng tiêu cực đến
cuộc sống của con người. Theo cùng với đó, xu hướng tất yếu của nhân loại hạn
chế, ngưng sử dụng các loại nhiên liệu không bền vững (xăng, dầu, …) mà sẽ thay
thay thế các loại nhiên liệu này bằng loại nhiên liệu bền vững hơn và thân thiện với
môi trường hơn. Điều này được thể hiện thông qua sự đón nhận rất tích cực của
người tiêu dùng đối với các phương tiện chạy bằng điện như xe điện hai bánh, ô tô
điện, tàu điện, tàu điện ngầm, xe buýt điện, đặc biệt là phương tiện cá nhân được dự
báo sẽ thay thế được xe máy chạy xăng truyền thống.
Qua quá trình thực hiện bài nghiên cứu, tác giả đã làm rõ được các khái niệm
liên quan đến ý định mua xe điện hai bánh của người tiêu dùng thế hệ Z và các mô
hình lý thuyết liên quan đến ý định hành vi. Ngoài ra, từ quá trình tham khảo các
nghiên cứu đi trước, tác giả đã xây dựng thành công được bảng hỏi chi tiết gồm 7
yếu tố lần lượt là: Thái độ đối với xe điện hai bánh, Kiểm soát hành vi. Chuẩn chủ
quan, Nhận thức thân thiện với môi trường, nhận thức ưu điểm của xe điện hai
bánh, Nhận thức sự hấp dẫn của xe máy chạy bằng động cơ xăng. Từ kết quả kiểm
định, tác giả xác định ý định mua E2W chịu tác động cả 4 yếu tố được sắp xếp theo
thứ mức độ ảnh hưởng giảm dần như sau: Chuẩn chủ quan, Ưu điểm của xe điện hai
bánh, Sự hấp dẫn của xe máy và Kiểm soát hành vi. Từ kết quả của mô hình, tác giả
thực hiện phân tích và đưa ra khuyến nghị dành cho phía doanh nghiệp, phía cơ
quan quản lý & hoạch định chính sách. Về phía doanh nghiệp, cần nâng cao hơn
nữa vai trò của đội ngũ tư vấn viên, xây dựng đội ngũ tư vấn chuyên nghiệp. Bên
cạnh đó, cần có những chính sách trợ giá, chính sách bảo hành và chính sách quảng
cáo, sao cho tăng khả năng tiếp cận đối với nhóm khách hàng thế hệ Z. Ngoài ra,
doanh nghiệp cần phải phát huy hơn nữa những ưu điểm của E2W về giá, về tốc độ,
về thời gian và quãng đường sử dụng trên một lần sạc, … Về phía cơ quan quản lý
và hoạch định chính sách, cần có những biện pháp để kiểm soát và hạn chế xe máy
và xe máy không đạt chuẩn. Bên cạnh đó, cần có những chính sách hỗ trợ, ưu đãi,
bảo vệ quyền sở hữu trí tuệ đối với các doanh nghiệp sản xuất và doanh nghiệp phụ

77
trợ trong nước, để tăng tỷ lệ nội địa hóa, giảm chi phí sản xuất và dễ dàng kiểm soát
chất lượng.
Mặc dù đề tài đã giải quyết được vấn đề nghiên cứu đặt ra, vẫn tồn tại một số
hạn chế cần được khắc phục như sau:
Thứ 1: Chưa có sự đa dạng về phạm vi khảo sát và đối tượng khảo sát, kích
thước mẫu không lớn. Số lượng mẫu khảo sát lòa 349 nên tính đại diện chưa cao
Thứ 2: Các yếu tố mới chỉ giải thích được 43,42% sự biến thiên của ý định
mua, do đó, một số yếu tố giải thích cho ý định mua E2W bị bỏ qua, không được
đưa vào mô hình. Do đó, cần bổ sung, thêm mới những yếu tố khác.
Do vậy, tác giả mong các nhà nghiên cứu khác có thể khắc phục được những
hạn chế này, ngoài ra có thể mở rộng ra những đề tài liên quan như về ô tô điện, xe
buýt điện, tàu điện, tàu điện ngầm, hoặc thậm chí là các phương tiện mới xuất hiện
trong tương lai.
Trong quá trình thực hiện nghiên cứu, do kiến thức và kinh nghiệm còn hạn
chế vì vậy bài nghiên cứu này còn nhiều thiếu sót, em rất mong nhận được sự đóng
góp, chỉ dẫn của thầy cô để bài viết của em được hoàn thiện hơn. Một lần nữa, em
xin chân thành cảm ơn Thạc sĩ Doãn Thị Phương Anh đã tận tình chỉ dạy và giúp đỡ
em trong suốt quá trình thực hiện bài nghiên cứu này.

78
 TÀI LIỆU THAM KHẢO
Tài liệu tham khảo Tiếng Việt
1. Dung, D.T.N (2012), “Các yếu tố ảnh hưởng tới ý định sử dụng hệ thống tàu
điện ngầm Metro tại TP.HCM”, Luận văn Thạc sỹ, Trường Đại học Kinh tế
TP.HCM.
2. Quang, N.N (2008), “Phương pháp định tính trong nghiên cứu hành vi
người tiêu dùng Việt Nam về sản phẩm xe máy”, Luận án tiến sỹ, Trường
Đại học Kinh tế Quốc dân Hà Nội.
3. Thảo, T.T & Linh, T.K (2021), “Các yếu tố ảnh hưởng đến ý định mua xe
máy điện VINFAST của người dân trên địa bàn TP.HCM”, trong Tạp chí
Khoa học và Công nghệ, số 50, 2021, Trường Đại học Công nghiệp Thành
phố Hồ Chí Minh.
4. Thọ, N.Đ (2011), “Phương pháp nghiên cứu khoa học trong kinh doanh:
Thiết kế và thực hiện”, Nhà xuất bản Lao Động Xã Hội, Hà Nội, 2011.
5. Thủy, T.T (2018), “Các yếu tố tác động tới hành vi người tiêu dùng đối với
xe điện hai bánh tại đô thị Hà Nội”, Luận án tiến sỹ kinh tế mã số 9310101,
Trường đại học Bách khoa Hà Nội.
Tài liệu tham khảo Tiếng Anh
6. Ajzen, I & Fisbein, M. (2010). “Predictiong and changing behavior: The
reasoned action approach”, Taylor & Francis, New York.
7. Ajzen, I (1991), “The theory of planned behavior”, Organizational Behavior
and Human Decision Processes, Vol. 50, No. 2, pp. 179-211.
8. Ajzen, I (2005, 2016), Attitude Personality behavior (2nd edit), Berkshire,
England.
9. Ajzen, I (2016), The theory of Planned Behavior
10. Bagozzi, R. P. (1981). “Attitudes, intentions, and behavior: A test of some
key hypotheses”, Journal of Personality and Social Psychology, 41(4), 607–
627.
11. Bassiouni, D. H., & Hackley, C. (2014). “Generation Z” children’s
adaptation to digital consumer culture: A critical literature review”. Journal
of Customer Behaviour, 13(2), 113–133.

79
12. Bollen, K.A. (1989), “Structural Equations with Latent Variables”. John
Wiley and Sons, Inc., New York.
13. Comrey, A. L., & Lee, H. B. (1992). “A First Course in Factor Analysis”,
2nd edit, Hillsdale, NJ: Lawrence Erlbaum.
14. Csobanka, Z.E. (2016) “The Z generation” Acta Technologica Dubnicae,
Vol. 6(2), pp.63 – 76.
15. Fredricks, A. J., & Dossett, D. L. (1983). “Attitude–behavior relations: A
comparison of the Fishbein-Ajzen and the Bentler-Speckart models”, Journal
of Personality and Social Psychology, 45(3), 501–512.
16. Hair, J., Black, W., Babin, B., Anderson, R. and Tatham, R. (2006)
“Multivariate Data Analysis”, 6th Edition, Pearson Prentice Hall, Upper
Saddle River.
17. Huang, X. and Ge, J. (2019), “Electric Vehicle Development in Beijing: An
analysis of consumer purchase intention”, Journal of Cleaner Production,
Vol. 216, ScienceDirect, pp. 361-372.
18. Kotler, P.and Amstrong, G. (2014). Principles of Marketing (15th edit),
Prentice Hall
19. Krupa, J.S., Chatterjee, S., Eldridge, E., Rizzo, D.M., Eppstein, M.J., 2012.
“Evolutionary feature selection for classification: a plug-in hybrid vehicle
adoption application” In: Proceedings of the 2012 Genetic and Evolutionary
Computation Conference (GECCO), pp. 1111–1118.
20. Mankiw, N.G.(2014), Principles of Economics (2014 edit), Cengage
Publications Inc, Singapore.
21. Nunnally, J.C. (1978), “Psychometric theory”, 2nd Edit, McGraw-Hill, New
York.
22. Ozaki, R & Sevastyanova, K. (2011). Going hybrid: Analysis of consumer
purchase motivations, Energy Policy, 39, 2217 – 2227.
23. Peterson R, 1994, “A Meta analysis of Cronbach’s alpha Coefficient Alpha”,
Journal of Consumer Reasearch.
24. Pranav, R., Yuvraj, B., Razia S., (2013), “Assessment of consumer
buying behavior toward electric scooters in Punjab”, International Journal

80
 of Research in Commerce & Management, Volume No. 4, Issue No. 06,
June, 2013, ISSN 0976-2183, p.7-15.
25. Prensky, M. (2012), “Digital Natives, digital immigrants”, From Digital
Natives to Digital Wisdom: Hopeful Essays for 21 st Century Learning, Vol. 0
No. 5, pp 67 – 85.
26. Slater S, 1995, “Issues in Conducting Marketing Strategy Research”,
Journal of Strategic”.
27. Solomon, M. R. (2013), Behavior – Buying, Having, Being (10th edit),
Pearson Education, Inc.
28. Stevens, J. P. (2002). Applied multivariate statistics for the social sciences.
Mahwah, NJ: Lawrence Erlbaum.
29. Tapscott, D. (2000), Growing up digital: The rise of the net generation.
(1999 edit), New York, NY: McGraw-Hill.
30. Tuan, P.V. et al. (2022), “Factor influencing purchasing intention toward
electric vehicle in Vietnam”, Journal of Social Commerce, Vol. 2, No. 2,
Celebes Scholar pg, pp. 82-99.
Trang web tham khảo
31. Bộ Giao thông vận tải (2013), “Ban hành quy chuẩn quốc gia về xe đạp
điện”, https://mt.gov.vn/vn/pages/ChiTietVanBan.aspx?
vID=24150&TypeVB=1, truy cập ngày 24/11/2022.
32. Công an nhân dân (2020), “Bát nháo thị trường xe điện, nguy cơ tai nạn hiện
hữu”, https://cand.com.vn/Giao-thong/Bat-nhao-thi-truong-xe-dien-nguy-co-
tai-nan-hien-huu-i580058, truy cập ngày 24/11/2022.
33. MotoCycles Data (2022), “Vietnam 2022. Vinfast is Fast (+32%) While
Motorcycles Market Recovers Slow (+5.3%)”,
https://www.motorcyclesdata.com/2022/10/14/vietnam-motorcycles/, truy
cập ngày 24/11/2022.
34. Tạp chí kinh tế nông thôn (2022), “Ô nhiễm không khí: 70% do phương tiện
giao thông”, https://kinhtenongthon.vn/O-nhiem-khong-khi-70-do-phuong-
tien-giao-thong-post53860.html, truy cập ngày 10/12/2022.

81
35. Tiền Phong (2021), “Thị trường Việt Nam chờ đợi bùng nổ từ xe máy điện”,
https://tienphong.vn/thi-truong-viet-nam-cho-doi-bung-no-tu-xe-may-dien-
post1350838.tpo, truy cập ngày 24/11/2022.
36. Văn bản chính phủ Việt Nam (2010), “Luật số 59/2010/QH12 của Quốc hội:
LUẬT BẢO VỆ QUYỀN LỢI NGƯỜI TIÊU DÙNG”,
https://vanban.chinhphu.vn/default.aspx?pageid=27160, truy cập ngày
10/12/2022.
37. Vietnamnet (2018), “Xe máy định vị, điều khiển từ xa, thông báo khi bị tai
nạn: Mẹ mua để quản lý con”, https://vietnamnet.vn/xe-may-dinh-vi-dieu-
khien-tu-xa-thong-bao-khi-bi-tai-nan-me-mua-de-quan-ly-con-475551.html,
truy cập ngày 24/11/2022.
38. Vinfast (2021), “Phân biệt xe đạp điện và xe máy điện dựa vào các yếu tố cơ
bản”, https://vinfastauto.com/vn_vi/phan-biet-xe-dap-dien-va-xe-may-dien-
dua-vao-cac-yeu-to-co-ban, truy cập ngày 24/11/2022.
39. VnEconomy (2022), “Cơ hội nào cho xe máy điện ‘Make in Việt Nam’”,
https://vneconomy.vn/automotive/co-hoi-nao-cho-xe-may-dien-make-in-viet-
nam.htm, truy cập ngày 24/11/2022.
40. VTCNews (2021), “Sáng nay, Hà Nội và TP.HCM lọt top 4 thành phố ô
nhiễm không khí nhất thế giới”, https://vtc.vn/sang-nay-ha-noi-va-tp-hcm-
lot-top-4-thanh-pho-o-nhiem-khong-khi-nhat-the-gioi-ar591586.html, truy
cập ngày 24/11/2022.
41. World Health Organization (2022), “Billions of people still breathe
unhealthy air: new WHO data”, https://www.who.int/news/item/04-04-2022-
billions-of-people-still-breathe-unhealthy-air-new-who-data, truy cập ngày
10/12/2022.

82
 PHỤ LỤC
PHỤ LỤC 01: Phiếu khảo sát trong quá trình nghiên cứu
Phần I: Thông tin chung
Câu hỏi Đáp án
Bạn hiện có đang hoặc đã từng sử dụng xe điện hai bánh không? Có Không
Loại xe mà bạn đã hoặc đang sử dụng là gì?

Phần II: Các yếu tố tác động đến ý định mua xe điện hai bánh
Vui lòng cho biết mức độ đồng tình của bạn về các quan điểm dưới đây theo thang
điểm từ 1 - 5 như dưới đây nhé
1. Hoàn toàn không đồng tình
2. Không đồng tình
3. Bình thường
4. Đồng tình
5. Hoàn toàn đồng tình 
Rất
Không Bình Rất
Câu hỏi không Đồng ý
đồng ý thường đồng ý
đồng ý
Thái độ đối với việc sử dụng xe điện
TĐ1 Tôi quan tâm đến E2W
Tôi cho rằng E2W có kiểu dáng thời
TĐ2
trang hiện đại
Tôi nghĩ rằng E2W đáp ứng được các
TĐ3
nhu cầu của tôi
Tôi nghĩ rằng sử dụng E2W là một
TĐ4
lựa chọn đúng đắn
Nhận thức về ưu điểm của E2W
Theo tôi, E2W có mức giá hợp lý trên
UD1
thị trường
Theo tôi, E2W có chi phí vận hành
UD2
thấp
Theo tôi, chi phí, thủ tục đăng ký
UD3
E2W tiết kiệm và đơn giản

83
 Theo tôi, điều khiển E2W tham gia
UD4
giao thông rất dễ dàng
Theo tôi, sử dụng E2W thuận tiện
UD5
trong không gian hẹp
Theo tôi, sử dụng E2W thuận tiện với
UD6 khoảng cách di chuyển ngắn trong
nội thành

Nhận thức thân thiện với môi trường

Tôi nghĩ rằng vấn đề môi trường hiện

MT1
nay đang rất nghiêm trọng
Tôi nghĩ chúng ta cần phải bảo vệ
MT2
môi trường
Theo tôi, sử dụng E2W giúp bảo vệ
MT3
môi trường
Nhận thức kiểm soát hành vi
Tôi có thể dễ dàng sở hữu xe điện hai
KS1
bánh
Việc sở hữu E2W hoàn toàn do tôi
KS2
quyết định
Chuẩn chủ quan
Nhiều người xung quanh tôi sử dụng
CCQ1 E2W và điều đó ảnh hưởng đến lựa
chọn của tôi
Gia đình bạn bè khuyên tôi nên sử
CCQ2 dụng E2W và điều đó ảnh hưởng đến
lựa chọn của tôi
Người bán hàng tư vấn tôi nên sử
CCQ3 dụng E2W và điều đó ảnh hưởng đến
sự lựa chọn của tôi
Chính sách quảng cáo của doanh
CCQ4 nghiệp đã ảnh hưởng tới sự lựa chọn
của tôi
Chính sách giá và chương trình
CCQ5 khuyến mãi của doanh nghiệp ảnh
hưởng đến sự lựa chọn của tôi

84
 Chính sách bảo hành và dịch vụ chăm
CCQ6 sóc khách hàng ảnh hưởng tới sự lựa
chọn của tôi

Sự hấp dẫn của xe máy động cơ xăng

Tôi nghĩ rằng, xe máy truyền thống

XM1
có tốc độ cao hơn
Tôi nghĩ rằng, xe máy truyền thống
XM2
đi được xa hơn
Tôi nghĩ rằng, xe máy truyền thống
XM3
bền hơn
Tôi đã quen với việc sử dụng xe máy
XM4
truyền thống

Ý định mua xe điện hai bánh

Tôi dự định sẽ mua E2W trong tương

YĐ1
lai
Tôi sẽ khuyên bạn bè, người thân sử
YĐ2
dụng E2W
YĐ3 Tôi dự định sẽ tìm hiểu thêm về E2W
Phần III: Một số thông tin khác
Câu hỏi Đáp án
Giới tính của bạn là gì? Nam / nữ / khác
Bạn sinh năm bao nhiêu? 1995, 1996, 1997, … 2011, 2012
Nghề nghiệp hiện tại của bạn là gì? Học sinh / Sinh viên / Người đi làm / Khác
Thu nhập trung bình trên tháng của Dưới 5 triệu / Từ 5 đến 10 triệu / Từ 10 đến 20
bạn? triệu / Trên 20 triệu

85
PHỤ LỤC 02:

86