Đ Án Xe Huyndai Accent PDF

TRƯỜNG ĐH ĐÔNG Á
KHOA Ô TÔ
ĐỒ ÁN
KHẢO SÁT VÀ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG TREO XE HYUNDAI
ACCENT
GVHD: Trần Minh Hổ

Nhóm: 8
SVTH:
Võ Thành Đô ID: 46906 AE19A1B
Huỳnh Nhơn Khánh ID: 47140 AE19A1B
Lê Văn Hào ID: 47141 AE19A1B
Đà Nẵng, ngày 3 tháng 7 năm 2022

ĐỒ ÁN THIẾT KẾ CÔNG NGHỆ MỚI
MỤC LỤC
1
LỜI NÓI ĐẦU
Ngày nay, Ô tô máy kéo là phương tiện cơ giới không thể thiếu trên rất nhiều lĩnh
vực khác nhau. Như vậy ô tô máy kéo cần có sự trang bị, cải tiến để đám ứng được
những điều kiện làm việc và đòi hỏi chất lượng ngày càng cao ở người sử dụng.
Khi ô tô chạy trên đường không bằng phẳng thường phát sinh dao động. Những
dao động này thường ảnh hưởng xấu tới hàng hóa, tuổi thọ của xe, đặc biệt ảnh hưởng
tới người lái và hành khách ngồi trên xe. Dao động của xe đảm bảo hay không đều được
quyết định ở hệ thống treo mà xe được trang bị.
Chính vì vậy việc nghiên cứu, khai thác, cải tiến hệ thống treo trên các dòng xe
hiện có là rất cần thiết. Tạo cơ sở cho việc nghiên cứu và thiết kế hệ thống treo trên xe
cho phù hợp với điều kiện sử dụng ở Việt Nam.
2
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN ÔTÔ
1.1 CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI

1.1.1. Công dụng
Trên ô tô hệ thống treo và cụm bánh xe được gọi là phần chuyển động của ô tô.
Chức năng cơ bản của phần chuyển động là tạo điều kiện thực hiện “chuyển động bánh
xe” của ô tô đảm bảo các bánh xe lăn và thân xe chuyển động tịnh tiến, thực hiện nhiệm
vụ vận tải của ô tô.
Chuyển động bánh xe đòi hỏi các tương trợ giữa bánh xe và thân xe phải có khả
năng truyền lực và mômen theo các quan hệ nhất định. Trong chức năng của phần
chuyển động nếu bị mất một phần hoặc thay đổi khả năng truyền lực và mômen có thể
làm phá hỏng chức năng của phần chuyển động.
Sự chuyển động của ô tô trên đường phụ thuộc nhiều vào khả năng lăn của bánh
xe trên nền và hạn chế tối đa các rung động truyền từ bánh xe lên thân xe. Do vậy giữa
bánh xe và khung vỏ cần thiết có sự liên kết mềm. Hệ thống treo là tập hợp tất cả những
chi tiết tạo nên liên kết đàn hồi giữa bánh xe và thân vỏ hoặc khung xe nhằm thỏa mãn
các chức năng chính sau đây:
- Đảm bảo yêu cầu về độ êm dịu trong chuyển động, tạo điều kiện nâng cao tính
tiện nghi trong sử dụng của ôtô, đó là tập hợp các điều kiện nhằm đảm bảo duy trì sức
khoẻ và giảm thiểu những mệt mỏi vật lý và tâm sinh lý của con người (lái xe, hành
khách).
- Các dao động cơ học của ô tô trong quá trình chuyển động bao gồm: biên độ, tần
số, gia tốc,... các yếu tố này có thể ảnh hưởng tới trạng thái làm việc của con người trên
ô tô.
- Đảm bảo yêu cầu về khả năng tiếp nhận các thành phần lực và mômen tác dụng
giữa bánh xe và đường nhằm tăng tối đa sự an toàn trong chuyển động, giảm thiểu sự
phá hỏng nền đường của ô tô, trong đó một chỉ tiêu quan trọng là độ bám đường của
bánh xe.
Hệ thống treo nói chung, gồm có ba bộ phận chính là: bộ phận đàn hồi, bộ phận
dẫn hướng và bộ phận giảm chấn. Mỗi bộ phận đảm nhận một chức năng và nhiệm vụ
riêng biệt.
3
- Bộ phận đàn hồi: dùng để tiếp nhận và truyền các tải trọng thẳng đứng, làm giảm
va đập, giảm tải trọng động tác dụng lên khung vỏ và hệ thống chuyển động, đảm bảo
độ êm dịu cần thiết cho ô tô khi chuyển động.
- Bộ phận dẫn hướng: dùng để tiếp nhận và truyền lên khung các lực dọc ,ngang
cũng như các mômen phản lực và mômen phanh tác dụng lên bánh xe. Động học của bộ
phận dẫn hướng xác định đặc tính dịch chuyển tương đối của bánh xe đối với khung
- Bộ phận giảm chấn: cùng với ma sát trong hệ thống treo, có nhiệm vụ tạo lực
cản, dập tắt các dao động của phần được treo và không được treo, biến cơ năng của dao
động thành nhiệt năng tiêu tán ra môi trường xung quanh.
Ngoài ba bộ phận chính trên, trong hệ thống treo của các ô tô du lịch, ô tô khách
và một số ô tô vận tải, còn có thêm một bộ phận phụ nữa là bộ phận ổn định ngang. Bộ
phận này có nhiệm vụ giảm độ nghiêng và các dao động lắc ngang của thân võ xe.
1.1.2. Yêu cầu
Hệ thống treo phải đảm bảo được các yêu cầu cơ bản sau đây:
- Đặc tính đàn hồi của hệ thống treo (đặc trưng bởi độ võng tĩnh ft và hành trình
động fđ) phải đảm bảo cho xe có độ êm dịu cần thiết khi chạy trên đường tốt và không
bị va đập liên tục lên các ụ hạn chế khi chạy trên đường xấu không bằng phẳng với tốc
độ cho phép. Khi xe quay vòng, tăng tốc hoặc phanh thì vỏ xe không bị nghiêng, ngửa
hay chúc đầu.
- Đặc tính động học, quyết định bởi bộ phận dẫn hướng, phải đảm bảo cho xe
chuyển động ổn định và có tính điều khiển cao, cụ thể là:
+ Đảm bảo cho chiều rộng cơ sở và góc đặt các trụ quay đứng của bánh xe dẫn
hướng không đổi hoặc thay đổi không đáng kể.
+ Đảm bảo sự tương ứng động học giữa các bánh xe và truyền động lái, để tránh
gây ra hiện tượng tự quay vòng hoặc dao động các bánh xe dẫn hướng xung quanh trụ
quay của nó.
- Giảm chấn phải có hệ số dập tắt dao động thích hợp để dập tắt dao động được
hiệu quả và êm dịu.
- Có khối lượng nhỏ, đặc biệt là các phần không được treo.
- Kết cấu đơn giản, dễ bố trí , làm việc bền vững, tin cậy.
- Không gây nên tải trọng lớn tại các mối kiên kết với khung hoặc vỏ.
4
- Có độ bền cao, giá thành thấp và mức độ phức tạp kết cấu không lớn.
- Có độ tin cậy lớn, trong điều kiện sử dụng phù hợp với tính năng kỹ thuật, không
gặp hư hỏng bất thường.
Đối với ôtô buýt còn được chú ý thêm các yêu cầu:
- Có khả năng chống rung, ồn truyền từ bánh xe lên thùng, vỏ tốt.
- Tính điều khiển và ổn định chuyển động cao ở mọi tốc độ.
1.1.3. Phân loại
Theo dạng bộ phận dẫn hướng, hệ thống treo được chia làm các loại:
- Phụ thuộc.
- Độc lập.
Theo loại phần tử đàn hồi, gồm có:
- Loại kim loại, gồm: nhíp lá, lò xo xoắn, thanh xoắn.
- Loại cao su: chịu nén hoặc chịu xoắn.
- Loại khí nén và thuỷ khí.
Theo phương pháp dập tắt dao động, chia ra:
- Loại giảm chấn thuỷ lực: tác dụng một chiều và hai chiều.
- Loại giảm chấn bằng ma sát cơ: gồm ma sát trong bộ phận đàn hồi và trong bộ
phận dẫn hướng.
Theo sự thay đổi đặc tính điều chỉnh, có:
- Hệ thống treo không tự điều chỉnh.
- Hệ thống treo tự động điều chỉnh (bán tích cực, tích cực).
1.1.3.1. Hệ thống treo độc lập
Đặc điểm của cơ cấu treo độc lập là hai bánh trước không nối liền bằng một dầm
cứng mà bằng dầm cầu cắt, bánh này không phụ thuộc vào bánh kia, cho phép các bánh
xe dịch chuyển độc lập. Bộ phận hướng trong trường hợp này có thể là loại đòn, loại
đòn - ống hay còn gọi là Macpherson.
Loại đòn lại có loại: 1 đòn, 2 đòn, loại đòn lắc trong mặt phẳng ngang, lắc trong
mặt phẳng dọc và lắc trong mặt phẳng chéo.
Ưu - nhược điểm của hệ thống treo độc lập:
- Cho phép tăng độ võng tĩnh và động của hệ thống treo, nhờ đó tăng được độ êm
dịu chuyển động.
5
- Không gian gầm xe ít bị chiếm chỗ do vậy có khả năng giảm chiều cao trọng
tâm ôtô, điều này rất cần thiết với các loại ôtô con.
- Giảm được hiện tượng dao động các bánh xe dẫn hướng do hiệu ứng mômen con
quay.
- Tăng được khả năng bám đường, do đó tăng được tính điều khiển và ổn định của
xe.
- Hạn chế khả năng truyền lực bên giữa hai bánh xe.
- Phức tạp và đắt tiền khi sử dụng ở các cầu chủ động. Vì thế các ôtô du lịch hiện
đại thường dùng hệ thống treo phụ thuộc ở cầu sau. Hệ thống treo độc lập ở các cầu chủ
động chỉ sử dụng trên các ôtô có tính cơ động cao
Hình 1.1: Sơ đồ hệ thống treo độc lập.

1- Bánh xe; 2- Thùng xe; 3-Dầm cầu; 4- Khớp nối
5- Giảm chấn ; 6- Phần tử đàn hồi
1.1.3.2. Hệ thống treo phụ thuộc
Đặc trưng cấu tạo của hệ thống treo phụ thuộc là dầm cầu liền liên kết cứng giữa
hai bánh xe. Bởi vậy, dịch chuyển của các bánh xe trên một cầu phụ thuộc lẫn nhau.
Việc truyền lực và mômen từ bánh xe lên khung có thể thực hiện trực tiếp qua các phần
tử đàn hồi dạng nhíp hay nhờ các thanh đòn.
Trên cầu bị động, dầm cầu cứng thường làm bằng thép định hình liên kết dịch
chuyển của hai bánh xe. Trên cầu chủ động, dầm cầu vừa liên kết giữa hai bánh xe vừa
chứa bên trong toàn bộ cụm truyền lực cầu xe. Sự liên kết cầu xe với thân xe thông qua
dầm cầu và hệ thống treo.
6
Trong quá trình chuyển động, nếu một bánh xe dịch chuyển theo phương thẳng
đứng sẽ xảy ra các chuyển vị phụ theo các trục tọa độ ảnh hưởng tới các chuyển vị của
bánh xe bên kia và dẫn tới giảm khả năng lăn phẳng của các bánh xe.
Hình 1.2: Sơ đồ hệ thống treo phụ thuộc.

1- Bánh xe; 2- Thùng xe; 3-Giảm chấn; 4- Dầm cầu
5- Phần tử đàn hồi
Ưu, nhược điểm của hệ thống treo phụ thuộc:
- Kết cấu đơn giản, giá thành rẻ trong khi vẫn đảm bảo được các yêu cầu cần thiết,
nhất là đối với những xe có tốc độ chuyển động không lớn.
- Khi tổng ngoại lực theo phương ngang tác dụng lên ôtô lớn hơn tổng khả năng
bám bên của cả hai bánh xe, sẽ xảy ra hiện tượng trượt ngang. Nếu dầm cầu liền, khi
chịu lực bên (ly tâm, đường nghiêng, gió bên) hai bánh xe được liên kết cứng sẽ hạn chế
được hiện tượng trượt bên bánh xe.
- Dễ tháo lắp và sửa chữa, giá thành thấp.
- Khối lượng phần không được treo lớn, đặc biệt trên cầu chủ động. Khi xe đi trên
đường không bằng phẳng, tải trọng động sinh ra sẽ gây nên va đập mạnh giữa phần
không treo và phần treo (thùng xe), làm giảm độ êm dịu chuyển động của ôtô. Mặt khác,
bánh xe va đập mạnh trên nền đường làm xấu sự tiếp xúc bánh xe với đường.
1.2 CẤU TẠO CHUNG CỦA HỆ THỐNG TREO
1.2.1. Bộ phận đàn hồi
Trên ô tô bộ phận đàn hồi có thể dùng các loại: Nhíp, lò xo, thanh xoắn, cao su,
khí nén hay thuỷ khí.
7
1.2.1.1. Phần tử đàn hồi loại nhíp

Là loại đàn hồi dùng rất phổ biến
- Ưu điểm:
+ Kết cấu và chế tạo đơn giản
+ Sữa chữa bảo dưỡng dễ dàng
+ Có thể đồng thời làm nhiệm vụ của bộ phận dẫn hướng và một phần nhiệm vụ
của bộ phận giảm chấn.
- Trọng lượng lớn, tốn nhiều kim loại
- Thời gian phục vụ ngắn
Kết cấu nhíp được xây dựng xuất phát từ điều kiện: kích thước nhỏ gọn và có độ
bền đều để dễ bố trí lên xe, tăng hệ số sử dụng vật liệu và giảm khối lượng nên có thể
nhíp sử dụng là nhíp nhiều lá hoặc nhíp ít lá (nhíp parabol).
a. Nhíp lá không có nhíp phụ:
Hình 1.3: Nhíp parabol (tiết diện thay đổi theo chiều dài).
1-Tai nhíp; 2- Vòng kẹp; 3- Nhíp lá ; 4-Đệm cánh ;5-Bu lông
Nhíp thường có chiều dài lớn nên khó bố trí lên xe. Tuy vậy chúng có ưu điểm là:
hệ số sử dung vật liệu cao, khối lượng nhỏ, tuổi thọ lớn.
Để giảm chiều dài nhíp ít lá có thể tăng chiều rộng của nó hoặc dùng một số lá có
chiều dài bằng nhau.
Để giảm ảnh hưởng của ma sát đến độ êm dịu chuyển động và tổi thọ của nhíp
,người ta cũng dùng các vật liệu như chất dẻo hay cao su lót giữa các lá nhíp ở chổ
truyền lực và chổ bắt chặt nhíp với cầu.
Khi tải trọng trên cầu thay đổi nhiều có thể dung nhíp phụ đễ tăng độ êm dịu cho
hệ thống.
b. Nhíp lá có nhíp phụ:
8
Hình 1.4: Kết cấu nhíp lá có nhíp phụ.

1-Giá đở nhíp chính; 2-Vòng kẹp; 3-Quang nhíp; 4-Tấm đệm dưới
5-Trục bánh xe; 6-Giảm chấn; 7-Nhíp chính; 8-Quang treo
9-Gối đỡ; 10-Tai cường hóa; 11-Giá đỡ; 12-Đinh tán
13-Giá đở nhíp phụ; 14-Nhíp phụ; 15-Tấm đệm trên
16-Chốt định vị; 17-Khung xe
Trên các xe có tải trọng tác dụng lên cầu thay đổi trong giới hạn lớn và đột ngột
thì để cho xe chạy êm dịu khi không hay non tải và nhíp đủ cứng khi đầy tải, người ta
dùng nhíp kép gồm:
+ Một nhíp chính
+ Một nhíp phụ
Khi xe không và non tải chỉ có một mình nhíp chính làm việc .Khi tải tăng đến
một giá trị quy định thì nhíp phụ bắt đầu tham gia chịu tải cùng nhíp chính ,làm tăng
độ cứng của hệ thống treo cho phù hợp với tải.
Nhíp phụ có thể đặt trên hay dưới nhíp chính tùy theo vị trí giữa cầu và khung
củng như kích thước và biến dạng yêu cầu của nhíp.
Tiết diện lá nhíp: có thể hình chử nhật , hình thang, chử T hay có rãnh ở giữa.
Kết cấu đầu lá nhíp có thể là theo dạng chử nhật, hình thang hay ô van vát mỏng.
- Để lắp nhíp lên khung xe, đầu một hay hai lá nhíp trên cùng được uốn cong lại
thành tai nhíp.
- Để giảm tải cho các lá nhíp chính và phân bố đều tải lên các lá trên và dưới người
ta chế tạo các lá có độ cong ban đầu khác nhau.
- Các lá nhíp sau khi chế tạo được lắp ghép với nhau thành bộ nhíp.
9
Hình 1.5: Kết cấu bộ nhíp.

1-Bu lông trung tâm; 2-Vòng kẹp; 3-Tai nhíp; 4-Nhíp số 1; 5-Nhíp số 2
6-Nhíp số 3; 7-Nhíp số 4; 8-Nhíp số 5; 9-Nhíp số 6; 10-Nhíp số 7
Hình 1.6: Sơ đồ bó các lá nhíp.

1-Vòng kẹp; 2-Bu lông siết; 3-Các lá nhíp
Để ghép thành bộ, các lá nhíp được đột lỗ rồi dùng bu lông trung tâm 1 xỏ qua và
xiết chặt lại. Ngoài ra cũng có thể được định vị bằng gờ lồi và rãnh lỏm. Công dụng
chính của bu lông trung tâm là giữ và ép chặt các lá nhíp với nhau. Tuy vậy đầu của bu
lông (cũng như gờ lồi trên lá nhíp) có thể dùng làm phần tử định vị khi lắp đặt nhíp lên
dầm cầu.
Để các lá nhíp không bị xoay lệch và để truyền lực từ các lá nhíp người ta dùng
các vòng kẹp để bó các lá nhíp lại.
10
1.2.1.2. Phần tử đàn hồi loại lò xo trụ
Hình 1.7 Lò xo trụ.

1-Đế trên; 2-Đệm cao su; 3-Lò xo; 4-Đế dưới
Dùng nhiều trên xe du lịch với cả hệ thống treo độc lập và phụ thuộc.
Các lò xo được làm bằng thanh thép lò xo đặc biệt . Khi đặt tải trọng lên một lò
xo , toàn bộ thanh thép bị xoắn khi lò xo co lại. Nhờ vậy năng lượng của ngoại lực
được tích lại , và chấn động được giảm bớt.
Đặc điểm của lò xo trụ:
- Tỷ lệ hấp thu năng lượng tính cho một đơn vị khối lượng cao hơn so với loại lò
xo lá (nhíp).
- Có thể chế tạo các lò xo mềm.
- Vì không có ma sát giữa các lá như ở nhíp nên cũng không có khả năng tự khống
chế dao động, vì vậy phải sử dụng thêm bộ giảm chấn.
- Vì không chịu được lực theo phương nằm ngang nên cần phải có các cơ cấu liên
kết để đỡ trục bánh xe (đòn treo, thanh giằng ngang...)
Lò xo phi tuyến tính
Nếu lò xo trụ được làm từ một thanh thép có đường kính đồng đều thì toàn bộ lò
xo sẽ co lại đồng đều , tỷ lệ với tải trọng. Nghĩa là, nếu dùng lò xo mềm thì không chịu
được tải trọng nặng còn nếu sử dụng lò xo cứng thì xe chạy không êm với tải trọng
nhỏ.
Tuy nhiên , nếu sử dụng một thanh thép có đường kính thay đổi đều thì hai đầu
của lò xo sẽ có độ cứng thấp hơn phần giữa. Nhờ thế, khi có tải trọng nhỏ thì hai đầu lò
11
xo sẽ co lại và hấp thu chuyển động. Mặt khác , phần giữa của lò xo lại đủ cứng để chịu
được tải trọng nặng.
Các lò xo có bước không đều, lò xo hình nón ... cũng có tác dụng như vậy.
- Ưu điểm: Kết cấu và chế tạo đơn giản, trọng lượng nhỏ, kích thước gọn.
- Nhược điểm: chỉ tiếp nhận được tải trọng thẳng đứng mà không truyền được các
lực dọc ngang và dẫn hướng bánh xe nên phải đặt thêm bộ phận hướng riêng.
Phần tử đàn hồi lò xo chủ yếu là loại lò xo trụ làm việc chịu nén với đặc tính tuyến
tính , có thể chế tạo lò xo có bước thay đổi dạng côn hay parabol để nhận được đặc tính
đàn hồi phi tuyến.
1.2.1.3. Phần tử đàn hồi loại thanh xoắn
Lò xo thanh xoắn (gọi tắt là thanh xoắn) là một thanh thép lò xo có tính đàn hồi
xoắn . Một đầu của thanh xoắn được gắn cứng với khung hoặc các kết cấu khác của
thân xe , còn đầu kia được gắn với bộ phận chịu tải trọng xoắn.
Thanh xoắn cũng được sử dụng để làm thanh ổn định
Thanh xoắn có thể có tiết diện tròn hay tấm dẹt, lắp đơn hay ghép chùm
Thanh xoắn ghép chùm thường sử dụng khi kết cấu bị hạn chế về chiều dài
Thanh xoắn được lắp nối lên khung và với bánh xe (qua các đầu dẫn hướng) bằng
các đầu then hoa, then hoa thường có dạng tam giác với góc giữa các mặt then bằng 900
Hình 1.8: Các dạng kết cấu của thanh xoắn.

1-Đầu then hoa; 2-Thanh xoắn tiết diện tròn; 3-Thanh xoắn ghép chùm
4-Đầu lục giác; 5-Thanh xoắn tiết diện dẹt
12
Đặc điểm:
- Ưu điểm: Kết cấu đơn giản, khối lượng phần không được treo nhỏ, tải trọng phân
bố lên khung tốt hơn.
- Nhược điểm: Chế tạo khó khăn, bố trí lên xe nhỏ hơn do thanh xoắn thường có
chiều dài lớn hơn.
1.2.1.4. Phần tử đàn hồi loại khí nén
Phần tử đàn hồi khí nén được dùng ở một số ô tô du lịch cao cấp hoặc trên các xe
có trọng lượng phần được treo thay đổi lớn như các ô tô khách và tải cỡ lớn. Nó có
những ưu - nhược điểm sau:
- Bằng cách thay đổi áp suất khí, có thể tự động điều chỉnh độ cứng của hệ thống
treo sao cho độ võng và tần số dao động riêng của phần được treo là không đổi với các
tải trọng tĩnh khác nhau (đặc tính phi tuyến).
- Cho phép điều chỉnh vị trí của thùng xe đối với mặt đường. Đối với hệ thống treo
độc lập còn có thể điều chỉnh khoảng sáng gầm xe.
- Khối lượng nhỏ, làm việc êm dịu.
- Không có ma sát trong phần tử đàn hồi.
- Tuổi thọ cao.
- Kết cấu phức tạp, đắt tiền.
- Kích thước cồng kềnh.
Hình 1.9:Phần tử đàn hồi khí nén loại bầu.

1-Vỏ bầu; 2-Đai xiết; 3-Vòng kẹp; 4-Lõi thép tang bền
13
Áp suất khí nén trong phần tử đàn hồi ứng với tải trọng tĩnh bằng (0,5÷0,6) MPa.
Áp suất này cần thấp hơn áp suất làm việc của hệ thống cung cấp từ (0,1÷0,2) Mpa
để đảm bảo áp suất dư trong trường hợp ô tô quá tải.
Hình 1.10: Phần tử đàn hồi khí nén loại ống.
1-Pittong; 2-Ống lót; 3-Bu lông; 4-Bích kẹp; 5-Ụ cao su;
6-Vỏ bọc; 7-Bích kẹp; 8-Đầu nối ; 9-Nắp
1.2.1.5. Phần tử đàn hồi thủy khí
Phần tử đàn hồi thuỷ khí được sử dụng trên các xe có tải trọng lớn hoặc rất lớn.
Kết cấu: do áp suất làm việc cao nên phần tử đàn hồi thuỷ khí có kết cấu kiểu
xylanh kim loại và piston dịch chuyển trong đó. Xylanh được nạp dầu như thế nào để
không khí không trực tiếp tiếp xúc với piston. Tức là áp suất được truyền giữa piston và
khí nén thông qua môi trường trung gian là lớp dầu. Dầu đồng thời có tác dụng giảm
chấn khi tiết lưu qua các lỗ và van bố trí kết hợp trong kết cấu.
Phần tử đàn hồi thuỷ khí có thể phân ra các loại: có khối lượng khí không đổi hay
thay đổi. Có hay không có buồng đối áp. Không điều chỉnh hay điều chỉnh được.
Phần tử đàn hồi thuỷ khí không có buồng đối áp là loại có kết cấu đơn giản nhất.
- Ưu điểm: tương tự phần tử đàn hồi khí nén, ngoài ra còn có ưu điểm như:
+ Có đặc tính đàn hồi phi tuyến
+ Kích thước nhỏ gọn hơn
- Nhược điểm:
+ Kết cấu phức tạp, đắt tiền
+ Yêu cầu độ chính xác chế tạo cao
+ Nhiều đệm làm kín
14
Hình 1.11: Phần tử đàn hồi thuỷ khí loại không có buồng đối áp.
1-Pistong; 2-Xylanh; 3-Khoang chính ; 4-Phớt làm kín
Hình 1.12: Phần tử đàn hồi thuỷ khí loại có buồng đối áp
1-Xylanh; 2-Pistong; 3-Buồng đối áp; 4-Buồng chính; 5-Phớt làm kín
1.2.2. Bộ phận hướng
1.2.2.1. Bộ phận hướng của hệ thống treo phụ thuộc
Nếu phần tử đàn hồi là nhíp thì nhíp sẻ đảm nhận luôn vai trò của bộ phận hướng.
Nếu phần tử đàn hồi không thực hiện chức năng của bộ phận hướng thì người ta dùng
cơ cấu đòn 4 thanh hay chữ V.
Hình 1.13: Sơ đồ bộ phận hướng của hệ thống treo phụ thuộc.
1-Điểm tựa; 2-Thanh dẫn hướng trên; 3-Bánh xe; 4-Trục bánh xe
5-Thanh ổn định ngang; 6-Thanh dẫn hướng dưới
15
1.2.2.2. Bộ phận hướng của hệ thống treo độc lập

Trong hệ thống treo độc lập, bộ phận đàn hồi và bộ phận hướng được làm riêng rẽ.
Bộ phận đàn hồi thường là các lò xo trụ hay thanh xoắn, còn bộ phận hướng là các thanh
đòn n,goài ra còn có các loại:
- Loại đòn - ống hay Macpherson
Hình 1.14: Hệ thống treo độc lập loại đòn - ống (Macpherson).
1-Bánh xe; 2-Đòn ngang dưới; 3-Thanh ổn định; 4-Lò xo
5-Giảm chấn; 6-Khung vỏ xe; 7-Đòn ngang trên
- Kiểu hình thang với chạc kép
Hình 1.15 : Sơ đồ hệ thống treo kiểu hình thang chạc kép.
1-Bánh xe; 2-Đòn ngang dưới; 3-Thanh ổn định; 4-Lò xo
5-Giảm chấn; 6-Khung vỏ xe; 7-Đòn ngang trên
1.2.3. Bộ phận giảm chấn
Trên ôtô ngày nay thường sử dụng giảm chấn ống thuỷ lực có tác dụng hai chiều
(trả và nén). Ở hành trình bánh xe dịch chuyển đến gần khung vỏ (gọi là hành trình nén
của giảm chấn), giảm chấn giảm bớt xung lực va đập truyền từ bánh xe lên khung. Ở
hành trình bánh xe đi xa khung vỏ (gọi là hành trình trả của giảm chấn), giảm chấn giảm
bớt xung lực va đập của bánh xe trên nền đường, tạo điều kiện đặt êm bánh xe trên nền
16
và giảm bớt phản lực truyền ngược từ mặt đường tới thân xe. Các giảm chấn ống hiện
đang dùng bao gồm:
- Theo kết cấu, có giảm chấn loại đòn và loại ống.
- Theo tỷ số giữa các hệ số cản nén Kn và hệ số cản trả Kt, giảm chấn được chia
ra các loại: tác dụng một chiều, tác dụng hai chiều đối xứng, tác dụng hai chiều không
đối xứng.
Hiện nay phổ biến nhất là loại giảm chấn ống tác dụng hai chiều có đặc tính không
đối xứng và có van giảm tải . Tỷ số Kt/Kn = 2÷5. Hệ số cản nén được làm nhỏ hơn nhằm
mục đích giảm lực truyền qua giảm chấn lên khung khi bánh xe gặp chướng ngại vật.
Giảm chấn ống được bố trí trên ô tô như trên hình (1.16). Do được bố trí như vậy
nên lực tác dụng lên piston giảm chấn nhỏ và điều kiện làm mát giảm chấn rất tốt.
Áp suất làm việc pmax của giảm chấn ống chỉ khoảng (6÷8) MPa, thành giảm chấn ống
mỏng hơn nên nhẹ hơn giảm chấn đòn khoảng 2 lần.
Kết cấu và chế tạo giảm chấn ống cũng đơn giản hơn nên hiện nay giảm chấn ống
được sử dụng rộng rãi trên tất cả các loại ô tô.
Hình 1.16: Sơ đồ bố trí giảm chấn ống.

1-Bánh xe; 2-Vỏ xe; 3-Giảm chấn ống; 4-Lò xo
5-Thanh dẫn hướng; 6-Trục bánh xe; 7-Chốt; 8-Mâm phanh
Giảm chấn ống loại hai ống:
- Trên piston có hai dãy lỗ khoan theo các vòng tròn đồng tâm. Dãy lỗ ngoài được
đẩy phía trên bởi đĩa của van thông. Dãy lỗ trong được đậy phía dưới bởi van trả Trên
piston có một lỗ tiết lưu thường xuyên mở.
17
- Trên đáy xylanh cũng được làm các dãy lỗ: dãy lỗ ngoài được che phía trên bởi
đĩa của van hút dãy lỗ trong được che phía dưới bởi van nén
- Giữa hai ống của giảm chấn có khe hở tạo nên một buồng chứa phụ còn gọi là
buồng bù, để chứa dầu khi giảm chấn làm việc.
Hình 1.17: Giảm chấn hai lớp vỏ.

1,22-Tai; 2-Đá; 3-Van nạp; 4-Xy lanh công tác; 5-Xylanh ngoài; 6-Van nén
7-Pistong; 8-Van trả; 9-Vòng găng piston; 10-Van thông qua; 11-Vỏ
12-Cần piston; 13-Bạc dẫn hướng; 14-Vòng cao su; 15,17-Vòng làm kín
16-Lò xo vòng làm kín; 18-Đệm thép; 19-Vòng bít; 20-Đệm nhôm
21-Các phớt làm kín cần pistong
18
Nguyên lý làm việc:

- Nén nhẹ: piston dịch chuyển xuống dưới với tốc độ nhỏ. Dầu được ép từ khoang
dưới, qua các lỗ tiết lưu và van thông đi lên khoang trên. Do thể tích piston giải phóng
ở khoang trên nhỏ hơn thể tích do nó chiếm chỗ khi di chuyển xuống dưới (do ở khoang
trên có thêm cần piston). Nên một phần dầu phải chảy qua khe tiết lưu trên van đi sang
buồng bù của giảm chấn.
Nguyên lý làm việc:
- Nén nhẹ: piston dịch chuyển xuống dưới với tốc độ nhỏ. Dầu được ép từ khoang
dưới, qua các lỗ tiết lưu và van thông đi lên khoang trên. Do thể tích piston giải phóng
ở khoang trên nhỏ hơn thể tích do nó chiếm chỗ khi di chuyển xuống dưới (do ở khoang
trên có thêm cần piston). Nên một phần dầu phải chảy qua khe tiết lưu trên van đi sang
buồng bù của giảm chấn.
- Trả nhẹ: piston dịch chuyển lên trên với tốc độ nhỏ. Dầu được ép từ khoang trên,
qua các lỗ tiết lưu đi xuống khoang dưới. Do thể tích piston giải phóng ở khoang dưới
lớn hơn thể tích do nó chiếm chỗ khi di chuyển lên trên (do ở khoang trên có thêm cần
piston).
Nên dầu từ khoang trên chảy xuống không đủ bù cho thể tích piston giải phóng ở
khoang dưới Lúc này giữa khoang dưới và buồng bù có độ chênh áp. Vì thế dầu từ
buồng bù chảy qua van hút vào khoang dưới piston để bù cho lượng dầu còn thiếu.
- Trả mạnh: piston dịch chuyển lên trên với tốc độ lớn. Áp suất trong khoang trên
piston tăng cao ép lò xo mở van trả ra cho dầu đi qua dãy lỗ trong xuống khoang dưới.
Nhờ thế sức cản giảm chấn giảm đột ngột, hạn chế bớt lực tác dụng lên cần giảm chấn.
So với giảm chấn loại hai ống có cùng đường kính ngoài, thì giảm chấn loại một
ống có khối lượng nhỏ hơn (20%÷40%), số lượng chi tiết ít hơn (15÷22 so với 45÷55),
đặc tính ổn định hơn. Vì thế giảm chấn loại này ngày càng được sử dụng rộng rãi.
Giảm chấn loại một ống có buồng bù chứa đầy Nitơ với áp suất 2÷3 MPa, ngăn
cách với khoang chứa dầu bởi piston tùy động có các vòng làm kín. Ở một số kết cấu
khác có thể dùng màng ngăn thay cho piston. Trên piston, ngoài các lỗ hay khe tiết lưu
còn có cả van nén và van trả.
Nguyên lý làm việc của giảm chấn một ống tương tự như giảm chấn hai ống, chỉ
khác là khi giảm chấn làm việc không có chất lỏng chảy sang buồng bù mà thể tích
19
buồng bù chứa khí, sẽ thay đổi tương ứng để bù cho sự chênh lệch thể tích giữa khoang
trên và dưới piston.
Hình 1.18: Giảm chấn một lớp vỏ

1-Van trả; 2-Vỏ; 3-Buồng khí nén; 4-Pistong
5-Khoang thể tích; 6-Piston ; 7-Van nén; 8-Phớt làm kín
Thanh ổn định ngang có tác dụng làm giảm góc nghiêng ngang thân xe, tức là làm
tăng tính chất chuyển động ổn định của ôtô. Trong ôtô, thanh ổn định ngang thường thấy
trên cả hai đầu của ôtô buýt, cầu trước (đôi khi cả trên cầu sau) của ôtô tải.
Hình 1.19: Sơ đồ bố trí thanh ỗn định ngang ở hệ thống treo trước.
1- Thanh cân bằng; 2- Đòn dưới ;3-Bu lông
Cấu tạo chung thanh ổn định có dạng chữ U, làm việc giống như một thanh xoắn
đàn hồi. Có hai dạng bố trí:
- Các đầu chữ U nối với bánh xe (dầm cầu), còn thân thanh ổn định nối với thân
xe nhờ các ổ đỡ bằng cao su như hình (1.19).
20
- Trên một số ôtô có dạng bắt ngược lại: hai đầu của chữ U nối với thân xe, thân
thanh ổn định ngang nối với dầm cầu cứng.
Thanh ổn định ngang chỉ chịu xoắn khi có sự sai lệch lực tác dụng lên hai đầu
(gây xoắn) của nó.
Khi xe chuyển động trên đường không bằng phẳng hoặc quay vòng, dưới tác dụng
của lực bên (lực ly tâm, gió bên,..), phản lực thẳng đứng của hai phần tử đàn hồi trên
một cầu thay đổi, một bên tăng tải và một bên giảm tải gây nên sự nghiêng thân xe.
Thanh ổn định ngang lắp trên ôtô được xem là bộ phận đàn hồi phụ với chức năng hạn
chế sự nghiêng thân xe. Với các ôtô có yêu cầu cao về tiện nghi đòi hỏi bộ phận đàn hồi
(nhíp lá, lò xo, thanh xoắn,...) có độ cứng nhỏ.
21
CHƯƠNG 2: KHẢO SÁT VÀ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG TREO TRÊN

XE HYUNDAI ACCENT
2.1 GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ XE HYUNDAI ACCENT 2014

2.1.1. Sơ đồ tổng thể về xe hyundai accent 2014
Hình 2.1: Sơ đồ tổng thể xe Hyundai Accent.

2.1.2. Các thông số kỹ thuật cơ bản
Bảng 2.1: Thông số kỹ thuật xe Hyundai Accent.
Ký
TT Thông số Đơn vị Giá trị
hiệu
1 Kích thước bao xe DxCxR mm 4370 x 1700 x 1457
2 Chiều dài cơ sở L0 mm 2570
Khoảng cách 2 vệch bánh
3 mm 1506 / 1511
xe: Trước/sau
4 Công thức bánh xe 4x2
5 Số người chở Người 5
6 Trọng lượng không tải G0 Kg 1065
7 Khoảng sáng gầm xe mm 147
8 Lốp xe inch 195/50R16
22
Khả năng tăng tốc từ Giây

9 8
0-100 (km/h) (s)
10 Tốc độ cực đại Km/h 177
11 Trọng lượng toàn tải Kg 1385
Phân bố tải trọng:
12 54% / 46%
Trước /sau
2.1.3. Giới thiệu chung về động cơ

- Động cơ trên xe tham khảo là động cơ Gamma 1.4L. Đây là động cơ dùng nhiên
liệu xăng điều khiển điện tử, với 4 xylanh thẳng hàng. Hệ thống phối khí 16 valve
DOHC, kết hợp với hệ thống thay đổi thời điểm đóng mở xupap nạp CVVT giúp tiết
kiệm đáng kể lượng tiêu hao nhiên liệu cũng như giảm ô nhiễm môi trường.
Bảng 2.2: Thông số kỹ thuật của động cơ Gamma 1.4 DOHC.
TT Thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị
Gamma1.4
1 Loại động cơ
DOHC
Đường kính xy lanh / hành
2 D/S [mm] 77/74,99
trình piston
3 Công suất cực đại Ne [KW/rpm] 108/6300
4 Momen xoắn cực đại Me [Nm/rpm] 139/5000
5 Tỷ số nén ε 10,5:1
6 Thứ tự công tác 1-3-4-2
7 Số xy lanh 4-inline
8 Dung tích xy lanh V Cm3 1396

2.1.4. Giới thiệu chung về hộp số
- Hộp số có nhiệm vụ thay đổi tỉ số truyền và momen xoắn từ động cơ đến các
bánh xe chủ động phù hợp với momen cản luôn thay đổi và nhằm tận dụng tối đa công
suất của động cơ
23
- Hộp số sử dụng trên xe Hyundai Accent là hộp số thường có 5 cấp tốc độ.
- Thành phần chính của hộp số gồm một trục bánh răng sơ cấp, một trục bánh răng
thứ cấp. Hộp số hoạt động nhờ kết nối với trục khuỷu của động cơ thông qua ly hợp đĩa
ma sát. Trên trục thứ cấp có bánh răng luôn được nối trực tiếp với bánh răng của truyền
lực chính, và momen được truyền đến bánh xe thông qua bộ vi sai.
Bảng 2.3: Thông số kỹ thuật của hộp số xe tham khảo.
STT Thông số Giá trị
1 Kiểu hộp số M5CF1-1
2 1 3,769
2 2,045
3 1,370
Tỉ số truyền 4 1,036
5 0,839
Số R 3,545
3 Tỷ số truyền truyền lực chính 4,059
4 SAE
75W/85
Loại dầu
API GL-4
- Ưu điểm của hộp số:

+ Giá thành rẻ hơn hộp số tự động.
+ Bảo dưỡng đơn giản hơn, ít tốn kém hơn.
+ Nếu được sử dụng thích hợp có thể hoạt động nghìn km mà không trục trặc.
+ Việc thay dầu định kỳ cũng không thường xuyên như hộp số tự động.
+ Trên đường trường, số tay tiết kiệm từ 5-15% nhiên liệu so với số tự động.
- Nhược điểm: Thao tác khi sang số phức tạp.
2.1.5. Giới thiệu về hệ thống lái
Thông số kĩ thuật của hệ thống lái:
24
Bảng 2.4: Thông số kỹ thuật của hệ thống lái.
STT Thông số Đơn vị Giá trị
1 Loại cơ cấu lái Thanh răng - bánh răng
2 Hành trình [mm] 144
3 Góc lái trong [Độ] 39 ± 1030’
4 Góc lái ngoài [Độ] 31
- Hệ thống EPS sử dụng một động cơ điện nhận năng lượng trực tiếp từ ắc qui, để
hổ trợ lực điều khiển vô lăng và nó hoạt động độc lập theo thông tin nhận được từ các
cảm biến một cách kịp thời và chính xác hơn so với kiểu điều khiển thủy lực thông
thường.
- Hệ thống lái trên xe tham khảo là hệ thống lái trợ lực điện EPS.
* Ưu điểm:
+ Không phụ thuộc vào tốc độ vòng quay của động cơ.
+ Tăng khả năng thích ứng của hệ thống lái trong các điều kiện làm việc khác nhau.
+ Tạo điều kiện kiểm soát chặt chẽ sự làm việc của hệ thống lái thông qua các đèn
báo giúp nâng cao khả năng đảm bảo an toàn trong chuyển động của ô tô.
* Nhược điểm:
- Việc chế tạo các bộ phân điện tử phức tạp.
- Phải thường xuyên kiểm tra và bảo dưỡng hệ thống cung cấp điện.
2.1.6. Giới thiệu chung về hệ thống phanh
- Hệ thống phanh chính trên xe tham khảo là hệ thống phanh làm việc với cơ cấu
phanh đĩa, dẫn động thủy lực trợ lực chân không, có trang bị hệ thống chống hãm cứng
bánh xe ABS. Ở mỗi bánh xe có các cảm biến tốc độ nhận tín hiệu quay của bánh xe,
khi thực hiện phanh các cảm biến tốc độ này sẽ gửi tín hiệu về ECU ABS. Sau đó
ECU ABS sẽ tính toán và gửi tín hiệu đến điều khiển hoạt động của HCU để tiến hành
tăng hoặc giảm áp suất trong dẫn động phanh .Các má phanh sẽ hoạt động đóng mở
liên tục để đảm bảo giảm tốc độ xe và không làm bánh xe bị kẹt cứng
25
- Phanh dừng (phanh tay): Phanh dẫn động cơ khí sử dụng cam tác dụng trực tiếp
lên piston của cơ cấu phanh sau.
- Dầu phanh: DOT 3 hoặc DOT 4.
Bảng 2.5: Thông số kỹ thuật của hệ thống phanh.
TT Tên gọi Đơn vị Thông số
1 Đường kính xi lanh cái mm 20,64
2 Hành trình piston trong xi lanh cái mm 36 ± 1
3 Đường kính xi lanh bánh xe trước mm 54
4 Đường kính ngoài của đĩa phanh trước mm 256
5 Độ dày của đĩa phanh trước mm 22
6 Đường kính xi lanh bánh xe sau mm 34
7 Đường kính ngoài của đĩa phanh sau mm 262
8 Độ dày của đĩa sau mm 10
2.1.7. Giới thiệu chung về hệ thống treo
Hình 2.2: Sơ đồ hệ thống treo phía trước

1- Giảm chấn; 2-Đòn ngang; 3- Bánh xe; 4-Lò xo trụ
5- Cần đẩy pistong; 6- Gối tựa; 7- Gối đỡ lò xo; 8-Thùng xe
26
- Hệ thống treo trước trên xe Hyundai Accent là hệ thống treo độc lập bằng lò xo
và ống giảm chấn được thiết kế theo kiểu Macpherson và các thanh cân bằng. Đây là hệ
thống treo độc lập sử dụng rộng rãi nhất ở hệ thống treo trước của các xe du lịch nhỏ và
trung bình. Giảm xóc kiểu lò xo cùng ống nhún gắn với khung xe qua đệm cao su. Đòn
treo dưới, có dạng hình tam giác có hai điểm tỳ.
- Hệ thống treo sau trên xe Hyundai Accent là hệ thống treo phụ thuộc. Với hệ
thống treo phụ thuộc, cả hai bánh xe được đỡ bằng một hộp cầu xe hoặc dầm cầu xe, vì
thế cả hai bánh xe sẽ cùng dao động với nhau khi gặp chướng ngại vật.
Hình 2.3: Hệ thống treo phía sau

1-Giảm chấn ; 2- Lò xo đàn hồi, 3- Khớp quay bản lề;
4- Dầm xoắn chử H ;5-Tang trống; 6-Bu lông; 7-Bánh xe
2.1.8. Các hệ thống khác
Hệ thống điện trong ôtô có hiệu điện thế là 24 V.
Hệ thống gồm bình ắcqui, máy phát điện, các đồng hồ đo, đồng hồ kiểm tra được
lắp ở bên trong, phía trước lái xe. Gồm hệ thống cung cấp năng lượng, khởi động động
cơ và các thiết bị chiếu sáng bên trong và bên ngoài, hệ thống âm thanh và thông gió,
các thiết bị điện phụ trợ và hệ thống gạt nước, hệ thống khoá vi sai, các đèn kiểm tra
thông báo cho biết các chế độ làm việc của từng hệ thống không đảm bảo yêu cầu, cho
phép người lái kịp thời đưa ra những biện pháp cần thiết để khắc phục hỏng hóc.
2.2 CẤU TẠO CHI TIẾT HỆ THỐNG TREO
2.2.1. Hệ thống treo trước
27
Hệ thống treo cầu trước với kiểu treo Macpherson có cấu tạo gồm:
Một đòn ngang dưới, đầu trong liên kết với khung bằng khớp trụ, đầu ngoài nối
với trục ngõng bằng khớp cầu (khớp rôtuyn), đầu trên giảm chấn liên kết với khung vỏ.
Giảm chấn đóng vai trò là một trụ xoay dẫn hướng của bánh xe. Bánh xe được nối cứng
với vỏ giảm chấn thông qua trục ngõng. Lò xo trụ là phần tử đàn hồi của hệ thống treo,
được lắp lồng vào giảm chấn để hệ treo được gọn hơn.
Như đã phân tích ở trên và dựa vào kết cấu của hệ treo cầu trước, có thể nhận thấy
những ưu – nhược điểm rõ nét của hệ treo trước với kiểu Macpherson.
- Ưu điểm:
Ta thấy rằng, hệ treo trước của xe thiết kế là hệ treo Mc.Pherson được sử dụng
rộng rãi trên các dòng xe con, xe du lịch hiện đại và hiện còn có xu hướng áp dụng cho
xe tải hạng nhỏ.
Nó là biến dạng của hệ thống treo độc lập hai đòn ngang, trong trường hợp này độ dài
đòn trên được thu nhỏ lại bằng không.
Ngoài những ưu điểm của hệ thống treo hai đòn ngang nó còn có những ưu việt là
kết cấu đơn giản, gọn nhẹ. Do đó giải phóng được khoảng không gian dành cho việc bố
trí động cơ, hệ thống truyền lực với cầu trước chủ động.
Cấu tạo của hệ thống treo kiểu này khá đơn giản, vì có ít chi tiết, nhẹ nên giảm
được phần khối lượng không được treo.
Nhờ có khoảng cách lớn giữa các điểm đỡ của hệ thống treo nên ít gặp phiền phức
về căn chỉnh góc độ đặt bánh trước do lắp ghép không đúng hoặc do sai sót trong chế
tạo các chi tiết. Vì vậy, ngoại trừ độ chụm (của hai bánh xe trước) việc điều chỉnh góc
đặt bánh xe thường là không cần thiết.
Hạn chế động học của hệ treo , chiều cao tâm quay dao động lớn; đặc tính điều
chỉnh của góc nghiêng ngang của bánh xe (δ0) thấp.
Với việc thường sử dụng cho các bánh trước, hệ thống treo này giúp giảm khối
lượng phần đầu xe, giải phóng không gian cho khoang lái.
Tuy nhiên, nhược điểm lớn nhất của MacPherson là bánh xe lắc ngang so với mặt
đường. Độ chụm của xe dễ bị lệch hơn và chủ xe cần đi kiểm tra góc đặt bánh xe nhiều
hơn.
28
Hình 2.4: Kết cấu hệ thống treo cầu trước

1-Ê cu bắt cầu giảm chấn; 2-Ổ bi ; 3-Giá đở lò xo trên; 4-Ụ hạn chế
5-Vòng chắn bụi; 6-Lò xo; 7-Khóa hảm; 8-Giá đở lò xo dưới
9-Chi tiết nối ngõng trục;10-Ổ bi đở chặn; 11-Trục chủ động; 12-Rô tuyn đòn ngang
13-Ê cu bắt rô tuyn; 14-Rô tuyn thanh ổn định;15-Đòn ngang; 16-Tai bắt đòn ngang
17-Thanh ổn định; 18-Thanh nối ổn định; 19-Bu lông bắt giảm chấn;
20-Vỏ giảm chấn; 21-Đũa đẩy; 22-Vòng đệm lò xo; 23-Cụm bu lông
24-Giá đở giảm chấn; 25-Khung xe
2.2.2. Hệ thống treo sau
Hệ thống treo cầu sau của xe thiết kế sử dụng kiểu treo phụ thuộc với dầm xoắn
Eta beam, phần tử đàn hồi lò xo trụ (kiểu treo này còn được gọi là kiểu đòn kéo có dầm
xoắn). Kiểu này được sử dụng chủ yếu cho hệ thống treo cầu sau của các xe có động cơ
đặt phía trước và dẫn động bánh trước. Như đã trình bày ở mục trước, với hệ thống treo
cầu sau sử dụng dầm xoắn Eta beam cho phép đảm bảo được độ cứng vững cao cho cầu
sau, khi mà khối lượng phân bố lên cầu sau có dãi thay đổi lớn.
29
Hình 2.5 Kết cấu hệ thống treo cầu sau

1-Giảm chấn; 2-Đế lò xo; 3-Đệm; 4-Lò xo; 5-Dầm xoắn
6-Khớp bản lề nối khung xe; 7-Bu lông trụ gá giảm chấn
8-Bạc lót; 9-Đệm cao su; 10-Ê cu; 11-Ngõng trục; 12-Ê cu; 13-Bi đũa
Kết cấu đơn giản, gọn nhẹ nên có thể giảm được khối lượng không được treo, tăng
tính êm dịu cho xe. Ngoài ra nó còn cho phép bố trí khoang chứa phía sau tương đối lớn,
phù hợp với đòi hỏi về sức chứa của các dòng xe du lịch và tải nhỏ. Khi có hiện tượng
xoay đứng do chạy vào đường vòng hoặc trên đường mấp mô, thanh ổn định sẽ bị xoắn
cùng với dầm cầu, nhờ thế mà hiện tượng xoay đứng được giảm xuống, giúp xe chạy ổn
định hơn.
Loại hệ thống treo này có những đặc tính sau:
- Ưu điểm:
+ Cấu tạo đơn giản, ít chi tiết vì thế dễ bảo dưỡng.
+ Độ bám đường tốt.
+ Có độ cứng vững cao nên có thể chịu được tải nặng.
30
+ Vì có độ cứng vững cao nên khi xe đi vào đường vòng, thân xe ít bị nghiêng.
+ Định vị của các bánh xe ít thay đổi do chuyển động lên xuống của chúng, nhờ
thế mà các bánh xe ít bị mòn.
+ Vì có khối lượng không được treo lớn nên tính êm dịu của xe khi sử dụng hệ
thống treo phụ thuộc kém.
+ Do chuyển động của bánh xe bên trái và bên phải có ảnh hưởng lẫn nhau nên
dễ xuất hiện dao động và rung động.
2.3 KẾT CẤU CHI TIẾT CÁC BỘ PHẬN CHÍNH
2.3.1. Bộ phận đàn hồi
Lò xo trụ được chế tạo từ thép lò xo 60C2XфA, là một loại thép đặc biệt, được
quấn thành hình ống trụ. Khi đặt tải lên lò xo, dây lò xo sẽ bị xoắn do ống lò xo bị nén.
Lúc này năng lượng ngoại lực được dự trữ trong lò xo và va đập được giảm bớt.
Hình 2.6: Lắp đặt lò xo trên hệ thống treo trước.
1-Ê cu bắt đầu giảm chấn; 2- Ổ bi; 3- Giá đỡ lò xo trên; 4- Ụ hạn chế;
5- Vòng chắn bụi; 6- Lò xo; 7- Khóa hãm; 8- Giá đỡ lò xo dưới;
9- Vỏ giảm chấn; 10- Đũa đẩy; 11- Vòng đệm lò xo; 12- Bu lông;
13- Giá đỡ giảm chấn trên;14- Khung, vỏ xe; 15- Ê cu.
31
Với kết cấu đảm bảo vững chắc. Lò xo trụ được lồng vào giảm chấn để hệ treo
được gọn hơn.
Lò xo được đặt lệch khỏi đường tâm của bộ giảm chấn, sao cho các phản lực có
hướng ngược với hướng lực đặt lên hệ. Điều này giải quyết được vấn đề khi bộ giảm
chấn có tác dụng như một bộ phận của hệ liên kết treo, chịu tải trọng thẳng đứng.
Tuy vậy, vì các bộ giảm chấn phải chịu tải trọng từ các bánh xe nên chúng hơi bị
uốn. Điều này làm phát sinh các ứng lực ngang, tạo ra ma sát giữa cần đẩy piston và dẫn
hướng cũng như giữa piston và ống lót xi lanh, làm phát sinh tiếng ồn và ảnh hướng đến
độ êm chạy xe.
2.3.2. Bộ phận giảm chấn
Bộ phận giảm chấn trên xe thiết kế thuộc loại giảm chấn ống thủy lực 2 lớp, tác
động 2 chiều và có van giảm tải.
Vỏ giảm chấn và trục của nó thường quay tương đối với nhau khi xe quay vòng.
Lò xo đặt lồng vào giảm chấn nên đầu trên của lò xo được tựa trên ổ bi để giảm ma sát.
Vì giảm chấn còn đóng vai trò trụ xoay dẫn hướng do đó nó có đường kính khá lớn (lớn
hơn 20mm).
- Ưu điểm:
Như đã phân tích ở trên, ưu điểm cơ bản của giảm chấn ống thủy lực là kích thước
nhỏ gọn hơn rất nhiều so với các loại giảm chấn khác (vị dụ như giảm chấn đòn) mà vẫn
đảm bảo được tính êm dịu chuyển động cho xe.
Có độ bền cao, giá thành hợp lý và làm việc tin cậy ở cả hai hành trình.
Điều kiện bao kín và tuổi thọ cao.
So với loại một lớp vỏ: Điều kiện tỏa nhiệt kém hơn, nếu cùng kích thước thì piston sẽ
nhỏ hơn hoặc thể tích dầu làm việc nhỏ hơn.
- Nguyên lý hoạt động:
+ Hành trình nén:
Nén mạnh: Tốc độ chuyển động của piston cao. Khi piston chuyển động xuống, áp
suất trong buồng A (dưới piston) sẽ tăng cao, dầu sẽ đẩy mở van nén nhẹ (của van
piston) và chảy vào buồng B (trên piston) mà không bị sức cản nào đáng kể (không phát
sinh lực giảm chấn) , đồng thời, một lượng dầu tương đương với thể tích choán chỗ của
32
cần piston (khi nó đi vào trong xi lanh) sẽ bị ép qua van nén mạnh của van đáy và chảy
vào buồng chứa, đây là lúc mà lực giảm chấn được sức cản dòng chảy tạo ra.
Nén nhẹ: Tốc độ chuyển động của cần piston thấp (Vgc ≤ 0,3 m/s). Nếu tốc độ của
cần piston rất thấp thì van nén nhẹ của van piston và van nén mạnh của van đáy sẽ không
mở vì áp suất trong buồng A nhỏ ,vì có các lỗ nhỏ (lỗ tiết lưu) trong van piston và van
đáy (van nén mạnh) nên dầu vẫn chảy vào buồng B và buồng chứa. Vì vậy chỉ tạo ra
một lực cản nhỏ , khi tốc độ Vgc tăng lên thì van nén nhẹ của van piston mở cho dầu
thông qua buồng B nhiều hơn.
Hình 2.7: Bộ phận giảm chấn thủy lực loại 2 lớp tác động 2 chiều.
1-Tai trên; 2- Nắp đầu trên; 3- Ống bịt; 4- Gioăng; 5- Bạc ép; 6- Lò xo;
7- Xi lanh; 8- Cần đẩy; 9- Ống giảm chấn; 10- Lò xo van nén nhẹ;
11- Lỗ van nén nhẹ; 12- Lỗ tiết lưu luôn mở; 13- Lò xo van trả mạnh;
14- Lò xo van trả nhẹ; 15- Lỗ van trả nhẹ; 16- Lò xo van nén mạnh;
17- Đế giảm chấn; 18- Đế van nén mạnh; 19- Khe hở tiết lưu;
20- Lỗ van nén mạnh;21- Piston;22- Lỗ van trả mạnh;23-Gioăng làm kín
33
+ Hành trình trả:

Trả mạnh: Tốc độ chuyển động của cần piston cao, khi piston chuyển động lên, áp
suất dầu trong buồng B sẽ tăng cao, dầu sẽ đẩy mở van trả mạnh của van piston và chảy
vào buồng A. vào lúc này, sức cản dòng chảy đóng vai trò lực giảm chấn, vào lúc này
lượng dầu từ buồng B cấp xuống không lấp đầy chỗ trống ở buồng A, tạo ra sự chênh
áp giữa buồng chứa với buồng A , làm mở van trả nhẹ của van đáy cho dầu từ buồng
chứa vào điền đầy chỗ trống ở khoang A.
Trả nhẹ: Tốc độ chuyển động của cần piston thấp (Vgc ≤ 0,3 m/s). Khi cần piston
chuyển động lên với tốc độ thấp, nên áp suất dầu ở buồng B thấp, vì vậy van trả mạnh
vẫn đóng, lúc này dầu từ buồng B sẽ thông qua lỗ tiết lưu ở van piston sang buồng A.
Sự chênh áp xuất hiện giữa buồng chứa với buồng A làm cho van trả nhẹ mở, lúc này
dầu từ buồng chứa thông qua van trả nhẹ và khe tiết lưu tại van nén mạnh vào buồng A.
2.3.3. Bộ phận hướng
+ Đòn ngang
Đòn ngang sử dụng ở xe thiết kế có kết cấu gần giống như kiểu chạc xiên. Kiểu
đòn ngang với kết cấu như vậy có đặc điểm là lượng thay đổi góc Camber và độ chụm
(do sự chuyển động lên xuống của các bánh xe) có thể được khống chế.
Đầu trong của đòn ngang được liên kết với khung xe bằng 1 khớp trụ nằm ngang
và 1 khớp trụ chiều đứng. Đầu ngoài của đòn được nối với ngõng bằng khớp rô tuyn .
Kết cấu đòn ngang kiểu này có độ cứng vững tốt có thể tiếp nhận các lực khi phanh và
khi tăng tốc. Tuy vậy, việc tính toán thiết kế đòn ngang kiểu này tương đối phức tạp.
Hình 2.8: Đòn ngang.

1-Khớp rô tuyn; 2- Khớp quay trục đứng; 3- Khớp quay trục ngang
34
+ Thanh ổn định
Với hệ treo kiểu này, để giảm bớt biến dạng ở một phía và để tăng khả năng
chống lật của xe thì hệ treo được bố trí thêm thanh ổn định.
1 2 3
Hình 2.9: Thanh ổn định xe thiết kế.

1-Đòn nối đứng; 2- Khớp rô tuyn; 3- Thanh ổn định ngang
Tùy vào kết cấu, khả năng bố trí lắp đặt của hệ treo và khung dầm xe mà kết cấu
và hình dạng của thanh ổn định được thiết kế cho phù hợp. Ở đây, thanh ổn định là thanh
xoắn có hình chữ U, phần giữa được bắt lỏng vào khung xe, hai đầu được nối vào chân
của giảm chấn của hệ treo hai bên bánh xe thông qua thanh nối đứng và khớp rô tuyn.
Khi một bên treo bị nén thì thanh xoắn biến dạng, làm tăng độ cứng của hệ treo và
san bớt tải trọng tác dụng sang bên kia. Ngoài ra thanh ổn định còn có tác dụng là khi
thùng xe bị nghiêng thì nó sẽ làm cho độ cứng của hệ thống treo tăng lên, do đó tăng
khả năng chống lật.
2.4 XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ
Bảng 2.6: Các thông số chọn ban đầu.
TT Mô tả chi tiết Đơn vị Thông số
01 Tải trọng không tải của xe (G0) kg 1065
02 Tải trọng toàn tải của xe (GT) kg 1385
03 Tải trọng không tải phân bổ lên cầu trước (G01; 54%) kg 575
04 Tải trọng không tải phân bổ lên cầu sau (G02; 46%) kg 490
05 Tải trọng toàn tải phân bổ lên cầu trước (GT1; 54%) kg 748
06 Tải trọng toàn tải phân bổ lên cầu sau (GT2; 46%) kg 637
35
07 Khối lượng phần không treo cầu trước kg 78

08 Khối lượng phần không treo cầu sau kg 65
09 Chiều dài cơ sở của xe (L) mm 2570
10 Khoảng sáng gầm xe Hmin mm 147
11 Bán kính bánh xe (Rbx) mm 195
12 Công thức bánh ôtô kiểu 4x2
13 Chiều rộng cơ sở cầu trước (B01) mm 1506
14 Chiều rộng cơ sở cầu sau (B02) mm 1506
Xác định các thông số cơ bản của hệ thống treo.
Để tiến hành xây dựng các đường đặc tính đàn hồi và giảm chấn của hệ thống treo
thì cần phải xác định được độ cứng cũng như các giá trị độ võng tĩnh, độ võng động của
hệ thống. Ở bước này sẽ tiến hành xác định các thông số đó.
Có rất nhiều chỉ tiêu để đánh giá độ êm dịu chuyển động của ôtô như tần số dao
động, gia tốc dao động, vận tốc dao động, trong đồ án này đánh giá độ êm dịu của ôtô
thông qua tần số dao động n. Căn cứ theo [1]:
- n = 60 ÷ 75 (dd/ph) (đối với ôtô du lịch)
- n = 75 ÷ 90 (dd/ph) (đối với ôtô khách)
- n = 85 ÷ 110(dd/ph) (đối với ôtô tải)
Xe thiết kế là dòng xe du lịch 4 chỗ ngồi, vì vậy chọn: 𝑛1 = 68 (dd/ph) đối với treo
cầu trước; 𝑛2 = 72 (dd/ph) đối với treo cầu sau.
- Xác định độ cứng của hệ thống treo:
Độ cứng của hệ thống treo được xác định theo công thức:
Mt
C= 
2
[N/m] (2.1)
2
Trong đó:
C – Độ cứng của hệ thống treo.
ω – Tần số dao động của hệ thống treo.
2n
ω= (2.2)
60
+ Đối với cầu trước:
36
2.68.
ω1 = = 7,117 [rad/s]
60
+ Đối với cầu sau:
2.72.
ω2 = = 7,536 [rad/s]
60
Mt – Khối lượng được treo ở các cầu.
+ Đối với cầu trước:
Khi xe ở trạng thái không tải thì khối lượng của phần được treo là:
Mt01 = G01 – Mkt1 (2.3)
Khối lượng không được treo ở cầu trước: [1]
G1 575
M kt    78(kg )
 7,5
Trong đó: 𝑀𝑘𝑡 - Khối lượng được treo

𝐺1 - Khối lượng cầu sau.
δ - Hệ số khối lượng (đối với ô tô du lịch δ = 6,5 – 7,5 ) [1]chọn δ = 7,5
Thay vào (2.3), ta được:
Mt01 = 575 – 78 = 497 [kg]
Khi xe ở trạng thái đầy tải thì khối lượng của phần được treo là:
MtT1 = GT1 – Mkt1= 748 – 78 = 670 [kg] (2.4)
Thay số vào công thức (2.1) được độ cứng của một bên hệ treo trước khi không tải
và khi đầy tải là:
2 497
C01 = 7,117 . = 12587 [N/m].
2
2 670
CT1 = 7,117 . = 16968,3 [N/m].
2
Như vậy độ cứng của một bên hệ treo được lấy từ giá trị trung bình:
C01  CT 1 12587  16968,3
C1 = = = 14777,65 [N/m].
2 2
+ Đối với cầu sau:
Khi xe ở trạng thái không tải thì khối lượng của phần được treo là:
Mt02 = G02 – Mkt2 (2.5)
Khối lượng không được treo ở cầu sau: [1]
37
G2 490
M kt    65(kg )
 7,5
Trong đó: 𝑀𝑘𝑡 - Khối lượng được treo

𝐺2 - Khối lượng cầu trước.
δ - Hệ số khối lượng (đối với ô tô du lịch δ = 6,5 – 7,5 ) [1]
Mt02 = 490 – 65 = 425 [kg]
Khi xe ở trạng thái đầy tải thì khối lượng của phần được treo là:
MtT2 = GT2 – Mkt2 (2.6)
= 637 – 65 = 572 [kg]
Thay số vào công thức (2.1) được độ cứng của một bên hệ treo trước khi không tải
và khi đầy tải là:
2 425
C02 = 7,536 . = 12068 [N/m].
2
2 572
CT2 = 7,536 . = 16242.3 [N/m].
2
Như vậy độ cứng của một bên hệ treo được lấy từ giá trị trung bình:
C02  CT 2 12068  16242,3
C2 = = = 14155,15 [N/m].
2 2
- Xác định độ võng của hệ thồng treo:
+ Đối với hệ thống treo trước:
Độ võng tĩnh của hệ thống treo cầu trước ở chế độ đầy tải, theo [2]:
M tT 1 g 670 9,81
ft1 = . = . = 0,2224[m] = 222,4[mm] (2.7)
2 C1 2 14777,65
Độ võng động của hệ thống treo cầu trước được tính theo công thức, theo [2]:
fđ1 = 0,5ft1= 0,5.222,4= 111,2 [mm].
Khi phanh thì cầu trước bị chúi xuống,độ võng động cần đảm bảo sao cho:
hg
fđ1 ≥ f t1max (2.8)
b
Với: φmax là hệ số bám cực đại, φmax = 0,75 ÷ 0,8. Chọn φmax = 0,8.
Khoảng cách từ trọng tâm xe đến cầu sau b (xét khi đầy tải):
b = L.50% = 2570.50% = 1285 [mm]
38
Chiều cao trọng tâm xe khi đầy tải hg: hg = 680 [mm]
Thay vào công thức (2.8) ta được:
680
fđ1 ≥ 222,4.0,8. = 94 [mm]
1285
Vậy giá trị fđ1 = 111,2 [mm] thỏa mãn điều kiện
Đối với hệ thống treo cầu sau:
Độ võng tĩnh của hệ thống treo cầu sau ở chế độ đầy tải:
M tT 2 g 572 9,81
ft2 = . = . = 0,1982[m] = 198,2 [mm]
2 C2 2 14155,15
Độ võng động của hệ thống treo cầu sau được tính theo công thức, theo [2]:
fđ2 = 0,5ft2 = 0,5.198,2 = 99,1 [mm].
Để đảm bảo cho ôtô tránh các dao động lắc dọc (kiểu phi ngựa), thì tỷ số giữa độ
võng tĩnh của hệ thống treo sau và trước đối với ôtô du lịch cần nằm trong giới hạn, theo
[2]: ft2/ft1 = 0,8 ÷ 0,9 . Tính kiểm nghiệm:
ft2/ft1 = 198,2/222,4 = 0,89.
Vậy, độ võng tĩnh xác định cho cầu trước và cầu sau đảm bảo điều kiện trên.
- Xác định khoảng sáng gầm xe H0:
Để đảm bảo cho xe khi dao động mà đầu xe không bị đập vào nền đường thì độ
võng động của xe phải thỏa mãn điều kiện:
fđ1 ≤ H0 – Hmin (2.9)
 H0 ≥ fđ1 + Hmin= 111,2 + 147 = 258,2 [mm]
Vậy, ta có thể chọn: H0 = 259 [mm].
- Độ võng tĩnh của hệ thống treo ở trạng thái không tải:
M t0 g
f0t= . (2.10)
2 C
+ Đối với hệ thống treo cầu trước:
497 9,81
f0t1 = . = 0,165[m] = 165 [mm].
2 14777,65
+ Đối với hệ thống treo cầu sau:
425 9,81
f0t2 = . = 0,1472 [m] = 147,2 [mm].
2 14155,15
39
2.5 TÍNH TOÁN HỆ THỐNG TREO TRƯỚC

2.5.1. Tính toán phần tử đàn hồi (lò xo trụ)
Trong hệ thống treo, lò xo trụ là phần tử đàn hồi có nhiệm vụ làm êm dịu chuyển
động. Trong quá trình làm việc lò xo chỉ chịu tải trọng thẳng đứng mà không truyền lực
dọc hay lực ngang.
Với hệ thống treo trước Mc.Pherson thì lò xo trụ được đặt lồng bên ngoài giảm
chấn, đầu trên tì lên đế lò xo trên, được bắt vào khung xe bằng khớp nối bản lề cùng với
cụm giảm chấn. Đầu dưới cũng được bắt cố định vào đế lò xo dưới, đế lò xo dưới được
bắt cố định vào vỏ của giảm chấn. Do đó lực tác dụng lên giảm chấn (trụ đứng) cũng
chính là lực tác dụng lên lò xo.
Chọn vật liệu làm lò xo là thép 60C2XфA có ứng suất tiếp cho phép
[τx] =1350 MN/m2 , theo [3].
- Theo mục (2.1), ta có:
+ Khối lượng phần được treo cầu trước khi không tải: Mt01 = 497 [kg]
Ta có được lực tác dụng lên lò xo một bên cầu trước khi không tải Z01:
M t 01 g 497.9,81
Z01= = =2437,785[N]. (2.11)
2 2
+ Khối lượng phần được treo cầu trước khi đầy tải: MtT1 = 670 [kg].
Ta có được lực tác dụng lên lò xo một bên cầu trước khi đầy tải ZT1:
M tT 1 g 670.9,81
ZT1 = = = 3286,35 [N]. (2.12)
2 2
Từ kết quả có được ở công thức (2.12), ta xác định được tải trọng động lớn nhất
tác dụng lên lò xo gây ra biến dạng thêm (fđ), Zmax theo [2]:
Zmax = KđZT1 (2.13)
Với: Kđ – là hệ số động lực học. Kđ = 1,75 ÷ 2,50. Chọn Kđ = 1,75.
Zmax = 1,75.3286,35 = 5751,11 [N].
Vậy, ta xác định được lực tác dụng lên mỗi lò xo trụ ở cầu trước là:
Zmin= 3286,35 [N], Zmax = 5751,11 [N]
- Từ mục (2.1), ta đã xác định được độ võng tĩnh và độ võng động của hệ thống
treo cầu trước Mc.Pherson là: ft1= 222,4 [mm] và fđ1= 111,2 [mm].
Ta có, hành trình làm việc của hệ thống treo trước theo phương trụ đứng là:
f = ft1 + fđ1 = 222,4 + 111,2= 333,6 [mm].
40
Suy ra, hành trình làm việc của lò xo là:

f
flx = (2.14)
cos 0
Trong đó : - flx là hành trình làm việc của lò xo
- f là hành trình làm việc của hệ thống treo trước
-  0 là góc nghiêng ngang trụ đứng δ0 = 9o
Thay vào (2.14 ) ta có
333,6
flx = = 337,8 [mm] = 0,3378 [m].
cos 9o
- Độ cứng của lò xo có thể xác định theo công thức:
C1
Clx = (2.15)
cos 0
Với CT1 là độ cứng của một bên hệ thống treo cầu trước ở trạng thái đầy tải, được
tính toán ở mục (2.1): CT1 = 14777,65 [N/m].
14777,65
Clx = = 14961,85 [N/m].
cos 9o
- Đường kính dây lò xo (d) xác định như sau, theo [3]:
kZlx maxc
d≥ (2.16)
0,4[ x ]
Trong đó:
C = D/d – là hệ số tỷ lệ đường kính, D/d = 7÷12, theo [2]. Chọn D/d= 12.
k – hệ số tính đến sự tăng ứng suất ở bề mặt trong của lò xo. Xác định theo công
thức, theo [3]:
4 D / d  1 0,615 4.11  1 0,615
k=  =  = 1,13. (2.17)
4D / d  4 D / d 4.11  4 11
Thay vào công thức (2.16), ta được:
1,13.5751,11.11
d≥ = 0,0115 [m] = 11,5 [mm].
0,4.1350.10 6
Chọn d = 12 [mm].
- Ta xác định được đường kính trung bình của lò xo, D:
D = cd = 11.12 = 132 [mm].
41
- Số vòng làm việc của lò xo (n), xác định theo [2]:
Gd 4
n= (2.18)
8Clx D 3
Với: G – là môđun đàn hồi xoắn, G = 7,8.104 [MN/m2].
7,8.1010.0,012 4
n= = 5,9 (vòng)
8.14777,65.0,1323
Ta có số vòng toàn bộ của lò xo là, nlx = n + (1 ÷ 2), ta chọn:
nlx = 5,9 + 1,1 = 7 (vòng).
- Xác định ứng suất cực đại trong lò xo, theo [2]:
8kZlx D 8.1,12.5751,11.0,132
τmax = = = 1253,6.106 [N/m2] . (2.19)
d 3  .0,0123
Ta thấy τt ≤ [τt] = 1350 [MN/m2]. Vậy lò xo đủ bền theo ứng suất cắt.
- Chiều cao của lò xo khi chịu nén, theo [3]:
Hs = (nlx – 0,5)d = (7 – 0,5).12 = 78 [mm] (2.20)
- Bước của vòng lò xo khi chịu tải lớn nhất, theo [3]:
max
T= d (2.21)
nlx
Với λmax – là chuyển vị ứng với Zlx max của lò xo:
Z lx max 5751,11
λmax = = = 0,39 [m]. (2.22)
Clx 14777,65
0,39
T = 0,012  = 0,067 [m] = 67 [mm].
7
- Từ đó ta xác định được chiều cao của lò xo khi chưa chịu tải:
H0 = Hs + 𝑛𝑙𝑥 (T – d)= 78 + 7.(67 – 12) = 463 [mm].
- Kiểm nghiệm lò xo theo hệ số an toàn:
Công thức xác định hệ số an toàn của lò xo, theo [3]:
0
S 2
a (2.23)
   m

42
Trong đó:
τ0 – là giới hạn mỏi xoắn của dây lò xo, với vật liệu là thép 60C2XфA
có τ0 = 550 [MN/m2], theo [3].
τa – là biên độ ứng suất, theo [3]:
 max   min
τa = (2.24)
2
8kZlx min D 8.1,13.3286,35.0,132
Với: τmin = = = 722,7.106 [N/m2].
d 3
 .0,012 3
1253,6.106  722,7.10 6
τa = = 265,45.106 [N/m2].
2
τm – là ứng suất trung bình, theo [3]:
 max   min 1253,6.106  722,7.10 6
τm = = = 988,15.106 [N/m2]. (2.25)
2 2
ετ – là hệ số kể đến ảnh hưởng của tiết diện dây lò xo, ετ = 2.
ψτ – là hệ số kể đến ảnh hưởng của ứng suất trung bình, ψτ = 0,1.
Thay số vào (2.23), ta có được:
550.106
S = 2,375.
265,45.106
 0,1.988,15.106
2
Với S = 2,375 > 2. Ta có thể kết luận rằng lò xo đảm bảo bền
2.5.2. Xây dựng đường đặc tính đàn hồi của hệ thống treo trước
Đường đặc tính đàn hồi biểu thị quan hệ giữa lực (Z) thẳng đứng tác dụng lên bánh
xe và độ biến dạng của hệ thống treo (f) đo ngay trên bánh xe.
Trên hệ thống treo trước thiết kế là hệ thống treo Mc.Pherson, sử dụng phần tử đàn
hồi lò xo trụ, được lắp lồng vào bộ phận giảm chấn và hai đầu lò xo trụ được lắp tỳ vào
hai đế lò xo.
Qua các phần tính toán trên ta đã xác định được:
- Độ võng tĩnh: ft1 = 222,4 [mm].
- Độ võng động: fđ1 = 111,2 [mm].
- Tổng hành trình của hệ thống treo: f = 333,6 [mm].
- Tải trọng lớn nhất tác dụng lên bánh xe: Zmax = 5751,11 [N].
43
- Tải trọng tĩnh tác dụng lên bánh xe: Zt1 = 3286,35 [N].
Khi xe chạy trên đường mấp mô với vận tốc lớn thì hành trình động phải lớn, hệ
treo biến dạng. Sau khi hệ treo biến dạng tới (f ) thì cầu xe sẽ tỳ vào ụ cao su làm tăng
độ cứng hệ treo.
Đường đặc tính đàn hồi của ụ cao su là phi tuyến ( là đường cong ). Ụ cao su khi
biến dạng cực đại được xác định fcs = (0,35 ÷ 0,40)fđ đối với xe du lịch, theo [2]. Chọn:
fcs = 0,35.111,2 = 38,92 [mm].
Biến dạng ụ cao su còn được xác định thông qua chiều cao làm việc của ụ. Khi
tính toán thì biến dạng của ụ cao su thường không lấy vượt quá 1/3 chiều cao làm việc
của nó. Tức là: fcs = (1/3)hcs . Ta xác định được chiều cao làm việc của ụ cao su:
hcs = 3.fcs = 3.38,92 = 116,76 [mm]
Trên đồ thị trục hoành biểu thị độ võng (f) của hệ treo, trục tung biểu thị lực Z
thẳng đứng tác dụng lên bánh xe.
Đường đặc tính của hệ thống treo là sự kết hợp của đường đặc tính đàn hồi của lò
xo và đường đặc tính đàn hồi của ụ cao su, có dạng đoạn thẳng (do đàn hồi lò xo trụ)
nối tiếp là đoạn đường cong (do có cộng thêm đàn hồi của ụ tì cao su).
Hình 2.10: Đường đặc tính đàn hồi của hệ thống treo cầu trước.
44
2.5.3. Tính toán bộ phận giảm chấn hệ thống treo trước

- Xác định hệ số giảm chấn:
Hệ số dập tắt dao động của hệ thống treo K (thực chấn là hệ số cản của giảm
chấn quy dẫn về trục bánh xe) được xác định, theo [2]:
2. .Gt
K (2.26)
g. f t
Trong đó:
+ ψ – Hệ số tắt chấn tương đối, ψ = (0,15 ÷ 0,3), theo [2]. Chọn ψ = 0,2.
+ Gt = Zt – Tải trọng tĩnh trên một bánh xe, Zt = Zt1 = 3286,35 [N].
+ ft – Độ võng tĩnh của hệ thống treo, ft = ft1 = 0,2224 [m].
Thay các thông số vào (2.26), ta được:
2.0,2.3286,35
K = 889,96 [Ns/m]
9,81.0,2224
- Khi lắp giảm chấn lên xe với góc nghiêng γgc = 4o30’ = 4,50o thì hệ số cản trung bình
của giảm chấn sẽ là:
K 889,96
K gc  = = 892,7 [Ns/m]. (2.27)
cos  gc cos 4,5o
- Xác định hệ số cản của giảm chấn trong hành trình nén Kn và trong hành trình trả Ktr.
Thông thường: Ktr/Kn = 2 ÷ 5, theo [2], chọn Ktr/Kn = 3
K tr  K n
K gc  (2.28)
2
K gc 892,7
Ta suy ra: Kn  = = 446,35 [Ns/m].
2 2
Ktr = 3.Kn = 3.446,35 = 1339,05 [Ns/m].
- Xác định lực cản của giảm chấn trong hành trình trả nhẹ, nén nhẹ:
Ptrn = Ktr.Vg ; (2.29)
Pnn = Kn.Vg .
Trong đó:
+ Ptrn – Lực cản sinh ra trong hành trình trả nhẹ.
+ Pnn – Lực cản sinh ra trong hành trình nén nhẹ.
+ Vg – Vận tốc piston trong hành trình trả nén nhẹ, Vg = 0,3 [m/s].
45

Ptrn = 1339,05.0,3 = 401,7 [N].
Pnn = 446,35.0,3 = 133,9 [N].
- Xác định lực cản sinh ra ở hành trình trả mạnh và nén mạnh:
Chọn hệ số cản van giảm tải trong hành trình trả mạnh bằng 0,5Ktr khi tải nhẹ, trong
hành trình nén mạnh bằng 0,5Kn khi tải nhe. Vận tốc của giảm chấn ở cuối giai đoạn
này là Vgmax = 0,6 [m/s].
Ptrm = Ktr.Vg + 0,5Ktr(Vgmax – Vg) (2.30)
Pnm = Kn.Vg + 0,5Kn (Vgmax – Vg)
Trong đó:
+ Ptrm – Lực cản lớn nhất trong hành trình trả mạnh.
+ Pnm – Lực cản lớn nhất trong hành trình nén mạnh.
+ Các thông số còn lại được xác định ở trên.
Thay vào các công thức (2.30), ta được:
Ptrm = 1339,05.0,3 + 0,5.1339,05.(0,6 – 0,3) = 602,6 [N].
Pnm = 446,35.0,3 + 0,5.446,35.(0,6 – 0,3) = 200,9 [N].
Căn cứ vào mối quan hệ giữa các lực cản sinh ra trong hành trình trả và hành trình
nén với tốc độ của piston giảm chấn được tính ở trên, ta có thể xây dựng được đường
đặc tính của giảm chấn.
Hình 2.11: Đường đặc tính giảm chấn của hệ thống treo cầu trước.
46
+ Đây là loại giảm chấn thủy lực có tác dụng hai chiều có đường đặc tính không
đối xứng.
+ Lực cản chấn động ở hành trình nén và hành trình trả khác nhau. Lực cản hành
trình trả lớn hơn lực cản ở hành trình nén, với mục đích để khi bánh xe đi qua chỗ gồ
ghề thì giảm chấn bị nén nhanh cho nên không truyền lên khung xe các xung lực lớn.
Do đó năng lượng được thu vào chủ yếu là ở hành trình trả.
Các thông số kết cấu quan trọng của giảm chấn được xác định khi tính toán:
+ Kích thước ngoài: đường kính và chiều dài giảm chấn.
+ Kích thước bên trong: đường kính và chiều dài xi lanh làm việc, đường kính
piston và đường kính thanh đẩy piston.
+ Kích thước các lỗ van: số lượng các lỗ van và tiết diện lưu thông của các van.
Hình 2.12: Các kích thước của giảm chấn.

Xác định kích thước ngoài của giảm chấn:
Kích thước ngoài của giảm chấn được xác định theo nguyên tắc đủ diện tích tỏa
nhiệt để giảm chấn không nóng quá nhiệt độ cho phép (Tmax = 1200 C) ứng với vận
tốc của piston giảm chấn Vg= 0,6(m/s).
47
Công suất tiêu thụ nhiệt của giảm chấn, theo [2]:
Pnm  Ptrm
N tt  .Vg (2.31)
2
Trong đó:
+ Ptrm – Lực cản lớn nhất trong hành trình trả, Ptrm = 602,6 [N].
+ Pnm – Lực cản lớn nhất trong hành trình nén, Pnm = 200,9 [N].
Công tiêu thụ trong thời gian t giây :
L  N tt .t
(2.32)
Năng lượng mà giảm chấn hấp thụ được chuyển thành nhiệt và tỏa ra môi trường
xung quanh. Phương trình cân bằng nhiệt có dạng:
L   .F (Tmax  Tm ).t (2.33)
Trong đó:
+ α – Hệ số truyền nhiệt, α =(58 ÷81 ) [W/(m2độ)], theo [2].
Chọn α = 75 [W/(m2độ)].
+ Tmax – Nhiệt độ lớn nhất của vỏ ngoài giảm chấn, Tmax = 3930 K.
+ Tm – Nhiệt độ môi trường xung quanh. Chọn Tm = 3030 K.
+ t – Thời gian làm việc của giảm chấn (s).
+ F – Diện tích mặt ngoài của vỏ giảm chấn (m2).
Diện tích mặt ngoài của vỏ giảm chấn tính gần đúng theo công thức, theo [2]:
F   .D.l (2.34)
Với l – Chiều dài vỏ giảm chấn; l  (5  7) D . Chọn: l  7.D
D – Đường kính của vỏ ngoài giảm chấn.
Từ các công thức (2.31), (2.32), (2.33) ta thành lập được công thức tính điện tích mặt
ngoài vỏ giảm chấn như sau:
( Ptrm  Pnm ).Vg (602,6  200,9).0,6
F = = 0,0357 [m2]. (2.35)
2. .(Tmax  Tm ) 2.75.(393  303)
Từ công thức (2.34), ta có:

F 0,0357
D  = 0,0403[m]
7. 7.3,14
Chọn D = 0,042 [m].

Với l  7.D , ta có được l = 7.42 = 294 (mm).
48
Xác định kích thước bên trong của giảm chấn:
Hình 2.13: Sơ đồ tính đường kính ngoài của giảm chấn
- Đường kính thanh đẩy piston dt , dt = (0,4 ÷ 0,6) dp
Với: dp là đường kính piston. Chọn dt = 0,5dp
- Đường kính ngoài xi lanh làm việc, dx = dp + 2δ . δ là chiều dày thành xi lanh, δ
= (1,5 ÷ 2,5) mm; chọn δ = 2mm.
Suy ra d x = dp + 4
Ta có : D 2  4d t2  d x2 (2.36)
D là đường kính ngoài của vỏ giảm chấn, D = 42 [mm].
D  4d t2  d x2  42  40,5.d p   d p  4
2 2
Chọn
Ta biến đổi ra phương trình bậc 2 theo dp như sau:

d p2  4.d p  1242  0
Giải phương trình ta tìm được dp = 27,63. Lấy dp = 28 [mm]

Vậy: Đường kính piston dp = 28 (mm)
Đường kính thanh đẩy piston dt = 0,5dp = 14 [mm]
Đường kính ngoài xi lanh làm việc dx = dp + 4 = 32 [mm]
- Xác định chiều dài của giảm chấn:
+ Chiều dài nắp giảm chấn:
LY=(0,4  0,6)dx = 12,8  19,2 [mm]. Chọn LY = 16 [mm].
+ Chiều dài nắp piston:
LP= (0,75  1,1)dx = 24  35,2 [mm] . Chọn LP = 30 [mm].
49
Hình 2.14: Sơ đồ cấu tạo và góc đặt giảm chấn.

+ Hành trình piston là
ft  f đ
HP = (2.37)
i. cos  gc
Với: ft + fđ = 333,6 [mm], hành trình dao động của hệ thống treo quy dẫn về
trục bánh xe, đã được tính toán ở phần trên.
i – là tỷ số truyền. Trong hệ thống treo độc lập, giảm chấn được đặt trên các đòn
có tỷ số truyền i = (1,6 ÷ 2,2) , vì thế hành trình giảm chấn i lần nhỏ hơn hành trình dao
động của trục bánh xe, theo [2]. Chọn i = 1,6 .
Thay số vào (2.37), ta được:
333,6
HP = = 209 [mm].
1,6. cos 4,5o
+ Khoảng cách từ đáy xi lanh đến đỉnh của piston khi piston nằm ở điểm chết
dưới.Chọn LK = 30 [mm].
+ Khoảng cách từ đáy của vỏ trong tới đáy của vỏ ngoài Lb :
Lb = (1 ÷ 1,5)dx , ta chọn: Lb = 40 [mm].
Như vậy, chiều dài xy lanh giảm chấn là:
Lx = LY + Hp + 2Lp + LK + Lb = 16 + 209 + 2.30 + 30 + 40 = 355 [mm].
+ Chiều dài thanh ty đẩy được xác định như sau:
L  1,1.( f t  f đ ) => L  1,1.(222,4  111,2) = 367 [mm]. (2.38)
Suy ra chiều dài từ ụ hạn chế tới đầu trên của ty đẩy LU sẽ bằng:
LU = L – Hp – LY = 367 – 209 – 16 = 142 [mm]
Chiều dài toàn bộ giảm chấn:
50
LT=LX+LU= 355 + 142 = 497 [mm]

Xác định kích thước các lỗ van giảm chấn.
Đối với loại giảm chấn thủy lực kiểu ống lồng có tác dụng hai chiều không đối
xứng, ứng với mỗi hành trình trả (trả mạnh, trả nhẹ); hành trình nén (nén mạnh, nén nhẹ)
sẽ có áp suất chất lỏng tương ứng sinh ra ép lò xo của các van trả, van nén; làm cho các
van mở một phần hay mở hoàn toàn.
Để đơn giản trong tính toán, ta tính toán kích thước các lỗ van ở trong hành trình
nén mạnh, trả mạnh (khi các van mở hoàn toàn).
- Xác định kích thước các lỗ van nén mạnh:
Trong hành trình nén, piston giảm chấn đi xuống, khi đó lưu lượng của chất lỏng
qua các lỗ van nén được tính theo công thức, theo [2]:

Qn = Fp.Vgmax = .d2p. Vgmax (2.39)
4
Trong đó:
Vgmax – Vận tốc piston ở hành trình nén mạnh, Vgmax = 0,6 [m/s].
dp – Đường kính piston, dp = 28 [mm] = 0,028 [m]
Thế vào (2.39) ta có

Qn = .0,0282.0,6 = 3,7.10-4 [m3/s]
4
+ Áp suất dầu trong hành trình nén mạnh là:
Pn max
Pn  (2.40)
Fp
Trong đó:
Pnmax – Lực cản sinh ra trong hành trình nén mạnh, Pnmax = 200,9 [N].
Fp – Diện tích piston giảm chấn:
 .d p2 3,14.0,0282
Fp  =  6,16.10 4 [m 2 ] (2.41)
4 4
Vậy áp suất dầu trong hành trình nén mạnh là:
200,9
Pn   326136,36 [N/m2]
6,16.10 4
+ Tổng diện tích các lỗ van nén tính theo công thức, theo [2]:
51
Qn
Fvn  (2.42)
2.g.Pn
.

Trong đó:
Qn - Lưu lượng của chất lỏng qua van nén trong 1 giây
µ - Hệ số tổn thất năng lượng; µ=0,6 ÷ 0,75. Chọn µ = 0,7
Pn - Áp suất chất lỏng trong giảm chấn; Pn= 326136,36 [N/m2].
γ - Trọng lượng riêng chất lỏng làm việc trong giảm chấn:
γ = 860 ÷ 980 (kG/m3 ), chọn γ = 860(kG/m3 ).
3,7.10 4
Vậy: Fvn  = 1,94.10-5 [m2]
2.9,81.326136,36
0,7.
8600
n. .d vn2
Mà: Fvn  (2.43)
4
4.Fvn
 d vnm  (2.44)
n.
Với: n là số lỗ van nén mạnh. Chọn n = 4 .
dvnm – Đường kính của một lỗ van nén mạnh.
4.1,94.10 -5
d vnm  = 2,5.10-3 [m] = 2,5 [mm].
4.3,14
Vậy đường kính của một lỗ van nén mạnh là: dvnm = 2,5 (mm).
- Xác định kích thước các lỗ van trả mạnh:
Trong hành trình trả, piston giảm chấn đi lên, khi đó lưu lượng của chất lỏng qua
các lỗ van trả được tính theo công thức, theo [2]:
 2
Qt = FpVgmax = (d p - d2t)Vgmax (2.45)
4
Trong đó:
Vgmax – Vận tốc piston ở hành trình trả mạnh, Vgmax = 0,6 [m/s].
dp – Đường kính piston, dp = 28 [mm] = 0,028 [m].
dt – Đường kính thanh đẩy piston, dt = 14 [mm] = 0,014 [m].

Vậy: Qt = .(0,0282-0,0142).0,6 = 2,77.10-4 [m3/s].
4
+ Áp suất dầu trong hành trình trả là:
52
Ptr max
Ptr  (2.46)
F
Trong đó:
Ptr max – Lực cản sinh ra trong hành trình trả mạnh, Ptr max = 602,6 [N]
 .(d p2  d t2 ) 3,14.(0,0282  0,0142 )
F = =4,6.10-4 [m2]. (2.47)
4 4
Vậy áp suất dầu trong hành trình trả mạnh là:
602,6
Ptr  = 1310000 [N/m2].
4,6.10 4
+ Tổng diện tích các lỗ van trả mạnh được tính như sau:
Qt 2,77.10 4
Fvt  = = 0,724.10-5 [m2].
2.g.Ptr 2.9,81.1310000
. 0,7.
 8600
n. .d vt2
Mà: Fvt 
4
Với n là số van trả mạnh. Chọn n = 4. Ta có được:
4.Fvt 4.0,724.10 5
 d vtm  = = 0,0015 [m] = 1,5 [mm].
n. 4.3,14
Vậy đường kính của một lỗ van trả mạnh là dvtm = 1,5 (mm).
Tiến hành tương tự đối với việc tính toán xác định kích thước các lỗ van nén nhẹ
và trả nhẹ (Vgc = 0,3 m/s). Ta xác định được như sau:
+ Đường kính của một lỗ van nén nhẹ là: dvnn = 2,5 (mm); n = 4.
+ Đường kính của một lỗ van trả nhẹ là: dvtn = 1,5 (mm); n =4.
- Xác định kích thước các lỗ van giảm tải.
Khi vận tốc piston giảm chấn Vg = 0,6 (m/s) giảm chấn sẽ làm việc rất căng thẳng
và hệ thống treo lúc đó làm việc quá cứng. Để khắc phục điều này, trong giảm chấn
được thiết kế thêm các van giảm tải. Khi Vg > 3 (m/s) các van giảm tải sẽ mở, diện tích
lưu thông chất lỏng trong giảm chấn sẽ tăng lên, hệ số cản giảm chấn sẽ giảm đi, lực cản
giảm chấn sẽ không tăng quá nhiều.
+ Kích thước lỗ van giảm tải trong hành trình trả mạnh.
Tổng diện tích của các lỗ van giảm tải được xác định:
53
Qk
Fvgt  Fvt . (2.48)
Qt
Trong đó:
Qk – Lưu lượng chất lỏng trong 1 giây do thanh đẩy piston chiếm chỗ khi trả
3,14.0,014 2
mạnh: Qk = Vgmax.Ft = 0,6.  0,923.10 4 [m 3 / s]
4
5 0,923.104
Fvgt  0,724.10 4
 2,4.10 6 [m 2 ]
2,77.10
.dgt
2
Mà: Fvgtn. . Chọn số lỗ van giảm tải n = 4

4
4.2,4.10 6
 d gt   0,87.10 3 [m]
4.3,14
Vậy đường kính lỗ van giảm tải trong hành trình trả là: dgt = 0,87 (mm)
+ Kích thước lỗ van giảm tải trong hành trình nén mạnh:
Lưu lượng chất lỏng qua lỗ van giảm tải sẽ là:
Qgt = Qnmax - Qk (2.49)
Với : Qnmax – Lưu lượng chất lỏng qua van nén trong hành trình nén mạnh.
Vậy: Qgt = Qnmax - Qk = 3,7.10-4 – 0,923.10-4 = 2,777.10-4 [m3/s].
Tổng diện tích các van giảm tải:
Qgt
Fgt 
2.g.Pn


Trong đó: Pn – Áp suất dầu trong hành trình nén mạnh; Pn = 326136,36 [N/m2].
Q gt 2,777.10 4
Vậy: Fgt    1,45.10 5 [m2].
2.g.Pn 2.9,81.326136,36
 0,7.
 8600
 .d gt2 4.Fgt 4.1,45.10 5

Mà: Fgt  n.  d gt   = 2,15.10-3[m]
4 n. 4.3,14
Vậy đường kính lỗ van giảm tải trong hành trình nén là dgt = 2,15 [mm].
2.5.4. Tính toán nhiệt
54
Tính toán nhiệt nhằm mục đích xác định nhiệt độ tối đa của chất lỏng khi giảm
chấn làm việc. Các kích thước ngoài của giảm chấn phải đảm bảo cho nhiệt độ này
không vượt quá giới hạn cho phép.
Cơ sở tính toán là phương trình cân bằng nhiệt, theo [2]:
Nt = α1Sg(tg – tm) [Nm/s] (2.50)
Nt – Công suất tiêu thụ bởi giảm chấn:
Vg Vg2
N t  ( Pgt  Pgn )  ( K gt  K gn ) (2.51)
2 2
Với tốc độ piston giảm chấn khi tính toán lấy Vg = 20 ÷ 30 (cm/s), theo [2].
Chọn Vg = 30 (cm/s) = 0,3 (m/s).
0,32
=> N t  (1339,05  446,35)  80,343 [Nm/s].
2
αt – Hệ số truyền nhiệt từ thành giảm chấn vào không khí. Nếu thừa nhận gần đúng
tốc độ không khí bằng tốc độ ôtô thì αt = 58 ÷81 [W/(m2 độ)].
Chọn αt = 58 [W/(m2 độ)].
Sg – Diện tích mặt ngoài của giảm chấn, ta có:
D 
S g  D  l g 
2 
Ở đây lg – Chiều dài phần chứa dầu của giảm chấn, ta có thể xác định gần đúng:
lg ≈ Hp + Lp = 209 + 30 =239 [mm] = 0,239 [m]
 0,042 
=> S g   0,042  0,239   0,0343 [m2].
 2 
Tm – Nhiệt độ môi trường xung quanh, tm = 35oC.
Từ phương trình cân bằng nhiệt ta tính được nhiệt độ của thành giảm chấn:
Nt 80,343
tg   tm =  35 = 75,4 (oC)
t Sg 58.0,0343
Với giá trị tính toán được tg = 75,4oC, thỏa mãn điều kiện nhiệt độ thành giảm chấn
không được vượt quá giá trị cho phép là (100 ÷ 120)oC.
2.6 TÍNH TOÁN HỆ THỐNG TREO SAU
2.6.1. Tính toán phần tử đàn hồi
2.6.1.1. Các thông số hình học của cơ cấu treo sau
55
Các thông số hình học ban đầu được lựa chọn dựa trên xe cơ sở tham khảo và số
liệu tính toán ở mục (2.1).
- Góc nghiêng ngang bánh trước γ0: γ0 = 1o30’.
- Góc nghiêng của giảm chấn γgc = 7o.
- Độ cứng của hệ thống treo sau C2: C2 = 14155,15 [N/m]
- Độ võng tĩnh ft: ft2 = 198,2 [mm].
- Độ võng động fđ: fđ2 = 99,1 [mm].
- Độ võng tĩnh của hệ treo trước khi không tải f0t2: f0t2 = 147,2 [mm].
2.6.1.2. Tính toán phần tử đàn hồi lò xo trụ
Với hệ thống treo sau kiểu phụ thuộc với kết cấu dầm xoắn chữ H –Eta beam thì
lò xo trụ được đặt theo phương thẳng đứng. Đầu trên của lò xo được gối tỳ vào khung
xe, đầu dưới của lò xo được đặt gối lên phần bệ đỡ của dầm xoắn chữ H.
Với kiểu lắp đặt như vậy nên lực tác dụng lên lò xo chính là tải trọng đặt lên bánh
xe theo phương thẳng đứng Zt.
Chọn vật liệu làm lò xo là thép 60C2XфA có ứng suất tiếp cho phép
[τx] =1350 MN/m2 , theo [2].
+ Khối lượng phần được treo cầu sau khi không tải: Mt02 = 425 [kg].
Ta có được lực tác dụng lên lò xo một bên cầu sau khi không tải Z02:
M t 02 g 425.9,81
Z02 = = = 2084,6 [N]. (2.52)
2 2
+ Khối lượng phần được treo cầu sau khi đầy tải: MtT2 = 572 [kg].
Ta có được lực tác dụng lên lò xo một bên cầu sau khi đầy tải ZT2:
M tT 2 g 572.9,81
ZT2 = = = 2805,66 [N]. (2.53)
2 2
Từ kết quả có được ở công thức (2.12), ta xác định được tải trọng động lớn nhất
tác dụng lên lò xo gây ra biến dạng thêm (fđ), Zmax theo [2]:
Zmax = KđZT2 (2.52)
Với: Kđ – là hệ số động lực học. Kđ = 1,75 ÷ 2,50. Chọn Kđ = 1,75.
Zmax = 1,75.2805,66 = 4909,9 [N].
Vậy, ta xác định được lực tác dụng lên mỗi lò xo trụ ở cầu sau là:
Zmin= 2084,6 [N], Zmax = 4909,9 [N]
56
- Từ mục (2.1), ta đã xác định được độ võng tĩnh và độ võng động của hệ thống treo cầu
sau là: ft2= 198,2 [mm] và fđ2= 99,1 [mm].
Ta có, hành trình làm việc của hệ thống treo sau theo phương trụ đứng , cũng chính là
độ võng làm việc của lò xo flx :
f = flx = ft2 + fđ2 = 198,2 + 99,1 = 297,3 [mm].
- Độ cứng của lò xo có thể xem chính bằng độ cứng của hệ thống treo sau:
Clx = C2 = 14155,15 [N/m].
- Đường kính dây lò xo (d) xác định như sau, theo [3]:
kZlx maxc
d≥
0,4[ x ]
Trong đó:
C = D/d – là hệ số tỷ lệ đường kính, D/d = 7÷12, theo [2]. Chọn D/d= 12.
k – hệ số tính đến sự tăng ứng suất ở bề mặt trong của lò xo. Xác định theo công
thức, theo [2]:
4 D / d  1 0,615 4.12  1 0,615
k=  =  = 1,12.
4D / d  4 D / d 4.12  4 12
Thay vào công thức ta được:
1,12.4909,9.12
d≥ = 0,0115 [m] = 11.5 [mm].
0,4.1350.106
Chọn d = 12 [mm].
- Ta xác định được đường kính trung bình của lò xo, D:
D = cd = 12.12 = 144 [mm].
- Số vòng làm việc của lò xo (n), xác định theo [2]:
Gd 4
n=
8Clx D 3
Với: G – là môđun đàn hồi xoắn, G = 7,8.104 [MN/m2].
Thay vào công thức ta được:
7,8.1010.0,012 4
n= = 4,8 (vòng)
8.14155,15.0,1443
Ta có số vòng toàn bộ của lò xo là nlx = n + (1 ÷ 2), ta chọn:
nlx = 4,8 + 1,2 = 6 (vòng).
57
- Xác định ứng suất cực đại trong lò xo, theo [2]:
8kZlx D 8.1,12.4909,9.0,144
τmax = = = 1167,5.106 [N/m2].
d 3  .0,0123
Ta thấy τt ≤ [τt] = 1350 [MN/m2]. Vậy lò xo đủ bền theo ứng suất cắt.
- Chiều cao của lò xo khi chịu nén, theo [3]:
Hs = (nlx – 0,5)d = (6 – 0,5).12 = 66 [mm].
- Bước của vòng lò xo khi chịu tải lớn nhất, theo [3]:
max
T= d
nlx
Với λmax – là chuyển vị ứng với Zlx max của lò xo:
Z lx max 4909,9
λmax = = = 0,347 [m].
Clx 14155,15
Thay vào công thức trên ta được:
0,347
T = 0,012  = 0,07 [m] = 70 [mm].
6
- Từ đó ta xác định được chiều cao của lò xo khi chưa chịu tải:
H0 = Hs + nlx(T – d)= 66+ 6.(70 – 12) = 414 [mm].
- Kiểm nghiệm lò xo theo hệ số an toàn:
Công thức xác định hệ số an toàn của lò xo, theo [2]:
0
S 2
a (2.54)
   m

Trong đó:
τ0 – là giới hạn mỏi xoắn của dây lò xo, với vật liệu là thép 60C2XфA
có τ0 = 550 [MN/m2], theo [3].τa – là biên độ ứng suất, theo [3]:
 max   min
τa = (2.55)
2
8kZlx min D 8.1,11.2084,6.0,144
Với: τmin = = = 495,7.106 [N/m2].
d 3  .0,0123
58
1167,5.10 6  495,7.10 6
τa = = 335,9.106 [N/m2].
2
τm – là ứng suất trung bình, theo [3]:
 max   min 1167,7.10 6  495,7.10 6

τm = = = 831,6.106 [N/m2]
2 2
ετ – là hệ số kể đến ảnh hưởng của tiết diện dây lò xo, ετ = 2.
ψτ – là hệ số kể đến ảnh hưởng của ứng suất trung bình, ψτ = 0,1.
Thay số vào (4.53), ta có được:
550.106
S = 2,19
335,9.106
 0,1.831,6.10 6
2
Với S = 2,19 > 2 . Ta có thể kết luận rằng lò xo đảm bảo bền.
2.6.1.3. Xây dựng đường đặc tính đàn hồi của hệ thống treo sau
Đường đặc tính đàn hồi biểu thị quan hệ giữa lực (Z) thẳng đứng tác dụng lên bánh
xe và độ biến dạng của hệ thống treo (f) đo ngay trên bánh xe.
Qua các phần tính toán trên ta đã xác định được:
- Độ võng tĩnh: ft2 = 198,2 [mm].
- Độ võng động: fđ2 = 99,1 [mm].
- Tổng hành trình của hệ thống treo: f = 297,3 [mm].
- Tải trọng lớn nhất tác dụng lên bánh xe: Zmax = 4909,9 [N].
- Tải trọng tĩnh tác dụng lên bánh xe: Zt2 = 2805,66 [N].
Khi xe chạy trên đường mấp mô với vận tốc lớn thì hành trình động phải lớn, hệ
treo biến dạng. Sau khi hệ treo biến dạng tới (f ) thì cầu xe sẽ tỳ vào ụ cao su làm tăng
độ cứng hệ treo.
Đường đặc tính đàn hồi của ụ cao su là phi tuyến .Ụ cao su khi biến dạng cực đại
được xác định fcs = (0,35 ÷ 0,40)fđ đối với xe du lịch, theo [2].
Chọn: fcs = 0,35.99,1 = 34,685 [mm].
Biến dạng ụ cao su còn được xác định thông qua chiều cao làm việc của ụ. Khi
tính toán thì biến dạng của ụ cao su thường không lấy vượt quá 1/3 chiều cao làm việc
của nó. Tức là: fcs = (1/3)hcs . Ta xác định được chiều cao làm việc của ụ cao su:
hcs = 3.fcs = 3.34,685 = 104,055 [mm]
59
Trên đồ thị trục hoành biểu thị độ võng (f) của hệ treo, trục tung biểu thị lực Z
thẳng đứng tác dụng lên bánh xe.
Đường đặc tính của hệ thống treo là sự kết hợp của đường đặc tính đàn hồi của lò
xo và đường đặc tính đàn hồi của ụ cao su, có dạng đoạn thẳng (do đàn hồi lò xo trụ)
nối tiếp là đoạn đường cong (do có cộng thêm đàn hồi của ụ tì cao su).
Hình 2.12 Đường đặc tính đàn hồi của hệ thống treo cầu sau.
2.6 .2. Tính toán bộ phận giảm chấn
2.6.2.1. Xác định hệ số cản và đường đặc tính của bộ phận giảm chấn
- Xác định hệ số giảm chấn:
Hệ số dập tắt dao động của hệ thống treo K (thực chấn là hệ số cản của giảm
chấn quy dẫn về trục bánh xe) được xác định, theo [2]:
2. .Gt
K (2.56)
g. f t
Trong đó:
+ ψ – Hệ số tắt chấn tương đối, ψ = (0,15 ÷ 0,3), theo [2]. Chọn ψ = 0,2.
60
+ Gt = Zt – Tải trọng tĩnh trên một bánh xe, Zt = Zt2 = 2805,66 [N].
+ ft – Độ võng tĩnh của hệ thống treo, ft = ft2 = 0,1982 [m].
2.0,2.2805,66
K = 804,8 [Ns/m].
9,81.0,1982
- Khi lắp giảm chấn lên xe với góc nghiêng γgc = 7o thì hệ số cản trung bình của
giảm chấn sẽ là:
K 804,8
K gc  = = 810,8 [Ns/m].
cos  gc cos 7 o
- Xác định hệ số cản của giảm chấn trong hành trình nén Kn và trong hành trình
trả Ktr. Thông thường: Ktr/Kn = 2 ÷ 5, theo [2], chọn Ktr/Kn = 3.
K tr  K n
Với: K gc 
2
K gc 810,8
Ta suy ra: Kn  = = 405,4 [Ns/m].
2 2
Ktr = 3.Kn = 3.405,4 = 1216,2 [Ns/m].
- Xác định lực cản của giảm chấn trong hành trình trả nhẹ, nén nhẹ:
Ptrn = Ktr.Vg ;
Pnn = Kn.Vg . (2.57)
Trong đó:
+ Ptrn – Lực cản sinh ra trong hành trình trả nhẹ.
+ Pnn – Lực cản sinh ra trong hành trình nén nhẹ.
+ Vg – Vận tốc piston trong hành trình trả nhẹm nén nhẹ, Vg = 0,3 [m/s].
Ptrn = 1216,2.0,3 = 364,8 [N].
Pnn = 405,4.0,3 = 121,6 [N].
- Xác định lực cản sinh ra ở hành trình trả mạnh và nén mạnh:
Chọn hệ số cản van giảm tải trong hành trình trả mạnh bằng 0,5Ktr khi tải nhẹ,
trong hành trình nén mạnh bằng 0,5Kn khi tải nhe. Vận tốc của giảm chấn ở cuối giai
đoạn này là Vgmax = 0,6 [m/s].
Ptrm = Ktr.Vg + 0,5Ktr(Vgmax – Vg)
61
Pnm = Kn.Vg + 0,5Kn (Vgmax – Vg)

Thay các thông số tính toán ở trên vào công thức, ta được:
Ptrm = 1216,2.0,3 + 0,5.1216,2.(0,6 – 0,3) = 547,3 [N].
Pnm = 405,4.0,3 + 0,5.405,4.(0,6 – 0,3) = 182,4 [N].
Căn cứ vào mối quan hệ giữa các lực cản sinh ra trong hành trình trả và hành trình
nén với tốc độ của piston giảm chấn được tính ở trên, ta có thể xây dựng được đường
đặc tính của giảm chấn.
+ Đây là loại giảm chấn thủy lực có tác dụng hai chiều có đường đặc tính không
đối xứng.
+ Lực cản chấn động ở hành trình nén và hành trình trả khác nhau. Lực cản hành
trình trả lớn hơn lực cản ở hành trình nén, với mục đích để khi bánh xe đi qua chỗ gồ
ghề thì giảm chấn bị nén nhanh cho nên không truyền lên khung xe các xung lực lớn.
Do đó năng lượng được thu vào chủ yếu là ở hành trình trả.
Hình 2.13 Đường đặc tính giảm chấn của hệ thống treo cầu sau.
2.4.2.2. Xác định kích thước của giảm chấn
Các thông số kết cấu quan trọng của giảm chấn được xác định khi tính toán:
+ Kích thước ngoài: đường kính và chiều dài giảm chấn.
+ Kích thước bên trong: đường kính và chiều dài xi lanh làm việc, đường kính
piston và đường kính thanh đẩy piston.
+ Kích thước các lỗ van: số lượng các lỗ van ,tiết diện lưu thông của các van.
62
- Xác định kích thước ngoài của giảm chấn:

Kích thước ngoài của giảm chấn được xác định theo nguyên tắc đủ diện tích tỏa
nhiệt để giảm chấn không nóng quá nhiệt độ cho phép (Tmax = 1200 C) ứng với vận tốc
của piston giảm chấn Vg= 0,6(m/s).
Công suất tiêu thụ nhiệt của giảm chấn, theo [2]:
Pnm  Ptrm
N tt  .Vg (2.58)
2
Trong đó:
+ Ptrm – Lực cản lớn nhất trong hành trình trả, Ptrm = 547,3[N].
+ Pnm – Lực cản lớn nhất trong hành trình nén, Pnm = 182,4 [N].
Công tiêu thụ trong thời gian t giây :
L  N tt .t (2.59)
Năng lượng mà giảm chấn hấp thụ được chuyển thành nhiệt và tỏa ra môi trường
xung quanh. Phương trình cân bằng nhiệt có dạng:
L   .F (Tmax  Tm ).t (2.60)
Trong đó:
+ α – Hệ số truyền nhiệt, α =(58 ÷81) [W/(m2độ)], theo [2].
Chọn α = 75 [W/(m2độ)].
+ Tmax – Nhiệt độ lớn nhất của vỏ ngoài giảm chấn, Tmax = 3930 K.
+ Tm – Nhiệt độ môi trường xung quanh. Chọn Tm = 3030 K.
+ t – Thời gian làm việc của giảm chấn (s).
+ F – Diện tích mặt ngoài của vỏ giảm chấn (m2).
Diện tích mặt ngoài của vỏ giảm chấn tính gần đúng theo công thức, theo [1]:
F   .D.l (2.61)
Với l – Chiều dài vỏ giảm chấn; l  (5  7) D . Chọn: l  7.D .
D – Đường kính của vỏ ngoài giảm chấn.
Từ các công thức (2.51), (2.52), (2.53) ta thành lập được công thức tính điện tích
mặt ngoài vỏ giảm chấn như sau:
( Ptrm  Pnm ).Vg (547,3  182,4).0,6
F = = 0,0324 [m2].
2. .(Tmax  Tm ) 2.75.(393  303)
Từ công thức (2.34), ta có:
63
F 0,0324
D  = 0,0384 [m]
7. 7.3,14
Chọn D = 0,039 [m].

Với l  7.D , ta có được l = 7.39 = 273 (mm).
- Xác định kích thước bên trong của giảm chấn:
- Đường kính thanh đẩy piston dt , dt = (0,4 ÷ 0,6) dp .
Với: dp là đường kính piston. Chọn dt = 0,5dp.
- Đường kính ngoài xi lanh làm việc, dx = dp + 2δ . δ là chiều dày thành xi lanh,
δ = (1,5 ÷ 2,5) mm; chọn δ = 2mm.
Hình 2.14 Sơ đồ tính đường kính ngoài của giảm chấn.
Suy ra: dx = d p + 4
Ta có : D
2 d
4 t 
2
d
x
2
D là đường kính ngoài của vỏ giảm chấn, D = 39 [mm].
Chọn D  4d t2  d x2  39  40,5.d p   d p  4
2 2
Ta biến đổi ra phương trình bậc 2 theo dp như sau:

d p2  4.d p  752 ,5  0
Giải phương trình ta tìm được dp = 25,5 [mm]. Lấy dp = 26 [mm]

Vậy: Đường kính piston dp = 26 (mm)
Đường kính thanh đẩy piston dt = 0,5dp = 13 [mm]
Đường kính ngoài xi lanh làm việc dx = dp + 4 = 30 [mm]
- Xác định chiều dài của giảm chấn:
+ Chiều dài nắp giảm chấn:
LY=(0,4  0,6)dx = 12  18 [mm]. Chọn LY = 16 [mm].
+ Chiều dài nắp piston:
64
LP= (0,75  1,1)dx = 22,5  33 [mm] . Chọn LP = 28 [mm].
Hình 2.15 Sơ đồ cấu tạo giảm chấn

+ Hành trình piston HP :
Với hệ thống treo sau là kiểu treo phụ thuộc dầm xoắn Eta beam, do đó HP được
chọn phụ thuộc vào biến dạng động của hệ thống treo. Coi vị trí piston giảm chấn ứng
với tải trọng tĩnh là vị trí trung bình, thì hành trình piston có thể lấy gần đúng bằng 2 lần
độ võng động (fđ) của hệ thống treo quy dẫn về vị trí và phương bố trí giảm chấn. Vậy
ta có thể xác định hành trình piston theo công thức sau:
2 fđ 2.99,1
HP = = = 200 [mm].
cos  gc cos 7 o
+ Khoảng cách từ đáy xi lanh đến đỉnh của piston khi piston nằm ở điểm chết
dưới.Chọn LK = 30 [mm].
+ Khoảng cách từ đáy của vỏ trong tới đáy của vỏ ngoài Lb :
Lb = (1 ÷ 1,5)dx = 30 ÷ 45 (mm), ta chọn: Lb = 35 [mm].
Như vậy, chiều dài xi lanh giảm chấn là:
Lx = LY + Hp + 2Lp + LK + Lb
= 16 + 200 + 2.28 + 30 + 35 = 337 [mm].
+ Chiều dài thanh ty đẩy được xác định như sau:
L  1,3.( f t  f đ ) = 1,3.297,3 = 386,5 [mm].
Suy ra chiều dài từ ụ hạn chế tới đầu trên của ty đẩy Lv sẽ bằng:
LV = L – Hp – LY = 386,5 – 200 – 16 = 170,5 [mm]
Chiều dài toàn bộ giảm chấn:
65
LT=LX+LV= 337 + 170,5 = 507,5 [mm]

- Xác định kích thước các lỗ van giảm chấn.
- Xác định kích thước các lỗ van nén mạnh:
Trong hành trình nén, piston giảm chấn đi xuống, khi đó lưu lượng của chất lỏng
qua các lỗ van nén được tính theo công thức, theo [2]:

Qn = Fp.Vgmax = .d2p. Vgmax
4
Trong đó:
Vgmax - Vận tốc piston ở hành trình nén mạnh, Vgmax = 0,6 [m/s].
dp – Đường kính piston, dp = 26 [mm] = 0,026 [m]

Vậy: Qn = .0,0262.0,6 = 3,2.10-4 [m3/s]
4
+ Áp suất dầu trong hành trình nén mạnh là:
Pn max
Pn 
Fp
Trong đó:
Pnmax – Lực cản sinh ra trong hành trình nén mạnh, Pnmax = 182,4 [N].
Fp – Diện tích piston giảm chấn:
 .d p2 3,14.0,0262
Fp  =  5,3.10 4 [m 2 ]
4 4
Vậy áp suất dầu trong hành trình nén mạnh là:
182,4
Pn   344150,9 [N/m2]
5,3.10  4
+ Tổng diện tích các lỗ van nén mạnh tính theo công thức, theo [2]:
Qn
Fvn 
2.g.Pn
.

Trong đó:
Qn - Lưu lượng của chất lỏng qua van nén trong 1 giây
µ - Hệ số tổn thất năng lượng; µ=0,6 ÷ 0,75. Chọn µ = 0,7
Pn - Áp suất chất lỏng trong giảm chấn; Pn= 344150,9 [N/m2].
66
γ - Trọng lượng riêng chất lỏng làm việc trong giảm chấn:
γ = 860 ÷ 980 (kG/m3 ), chọn γ = 860 (kG/m3).
3,2.10 4
Vậy: Fvn  = 1,63.10-5 [m2]
2.9,81.344150,9
0,7.
8600
n. .d vn2 4.Fvn

Mà: Fvn   d vnm 
4 n.
Với: n là số lỗ van nén. Chọn n = 4 .
dvnm – Đường kính của một lỗ van nén mạnh.
4.1,63.10 -5
d vnm  = 2,28.10-3 [m] = 2,28 [mm].
4.3,14
Vậy đường kính của một lỗ van nén là: dvnm = 2,28 (mm).
- Xác định kích thước các lỗ van trả mạnh.
Trong hành trình trả, piston giảm chấn đi lên, khi đó lưu lượng của chất lỏng qua các
lỗ van trả được tính theo công thức, theo [2]:
 2
Qt = FpVgmax = (d p - d2t)Vgmax
4
Trong đó:
Vgmax – Vận tốc piston ở hành trình trả mạnh, Vgmax = 0,6 [m/s].
dp – Đường kính piston, dp = 0,026 [m].
dt – Đường kính thanh đẩy piston, dt = 0,013 [m].

Vậy: Qt = .(0,0262 - 0,0132).0,6 = 2,4.10-4 [m3/s].
4
+ Áp suất dầu trong hành trình trả mạnh là:
Ptr max
Ptr 
F
Trong đó:
Ptr max – Lực cản sinh ra trong hành trình trả mạnh, Ptr max = 547,3 [N]
 .(d p2  d t2 ) 3,14.(0,0262  0,0132 )
F = = 4.10-4 [m2].
4 4
Vậy áp suất dầu trong hành trình trả mạnh là:
67
547,3
Ptr  = 1368250 [N/m2].
4.104
+ Tổng diện tích các lỗ van trả mạnh được tính như sau:
Qt 2,4.10 4
Fvt  = = 0,614.10-5 [m2].
2.g.Ptr 2.9,81.1368250
. 0,7.
 8600
n. .d vt2
Mà: Fvt 
4
Với n là số van trả mạnh. Chọn n = 4. Ta có được:
4.Fvt 4.0,614.10 5
 d vtm  = = 0,0014 [m] = 1,4 [mm].
n. 4.3,14
Vậy đường kính của một lỗ van trả là dvtm = 1,4 (mm).
Xác định kích thước các lỗ van nén nhẹ, trả nhẹ được thực hiện tương tự như trên
với Vgc = 0,3 m/s. Ta có được số liệu như sau:
+ Đường kính của một lỗ van nén nhẹ là: dvnn = 2,2 (mm); n = 4.
+ Đường kính của một lỗ van trả nhẹ là: dvtn = 1,4 (mm); n = 4.
- Xác định kích thước các lỗ van giảm tải.
Khi vận tốc piston giảm chấn Vg = 0,6 (m/s) giảm chấn sẽ làm việc rất căng thẳng
và hệ thống treo lúc đó làm việc quá cứng. Để khắc phục điều này, trong giảm chấn
được thiết kế thêm các van giảm tải. Khi Vg > 3 (m/s) các van giảm tải sẽ mở, diện tích
lưu thông chất lỏng trong giảm chấn sẽ tăng lên, hệ số cản giảm chấn sẽ giảm đi, lực cản
giảm chấn sẽ không tăng quá nhiều.
+ Kích thước lỗ van giảm tải trong hành trình trả mạnh.
Tổng diện tích của các lỗ van giảm tải được xác định:
Qk
Fvgt  Fvt .
Qt
Trong đó:
Qk – Lưu lượng chất lỏng trong 1 giây do thanh đẩy piston chiếm chỗ khi trả mạnh:
3,14.0,0132
Qk = Vgmax.Ft = 0,6.  0,8.10 4 [m3 / s]
4
68
0,8.1045
Fvgt  0,614.10 . 4
 2,05.10 6 [m 2 ]
2,4.10
.dgt
2
Mà: Fvgtn. . Chọn số lỗ van giảm tải n = 4

4
4.2,05.10 6
 d gt   0,8.10 3 [m]
4.3,14
Vậy đường kính lỗ van giảm tải trong hành trình trả là: dgt = 0,8 (mm)
+ Kích thước lỗ van giảm tải trong hành trình nén mạnh:
Lưu lượng chất lỏng qua lỗ van giảm tải sẽ là:
Qgt = Qnmax - Qk
Với : Qnmax – Lưu lượng chất lỏng qua van nén trong hành trình nén mạnh.
Vậy: Qgt = Qnmax - Qk = 3,2.10-4 – 0,8.10-4 = 2,4.10-4 [m3/s].
Tổng diện tích các van giảm tải:
Qgt
Fgt 
2.g.Pn


Trong đó: Pn – Áp suất dầu trong hành trình nén mạnh; Pn = 344150,9 [N/m2].
Qgt 2,4.10 4
Vậy: Fgt    1,22.10 5 [m2].
2.g.Pn 2.9,81.344150,9
 0,7.
 8600
 .d gt2 4.Fgt 4.1,22.10 5

Mà: Fgt  n.  d gt   = 1,97.10-3[m]
4 n. 4.3,14
Vậy đường kính lỗ van giảm tải trong hành trình nén là dgt = 1,97 [mm].
2.4.3. Tính toán nhiệt
Tính toán nhiệt nhằm mục đích xác định nhiệt độ tối đa của chất lỏng khi giảm chấn
làm việc. Các kích thước ngoài của giảm chấn phải đảm bảo cho nhiệt độ này không
vượt quá giới hạn cho phép.
Cơ sở tính toán là phương trình cân bằng nhiệt, theo [2]:
Nt = α1Sg(tg – tm) [Nm/s]
Trong đó:
Nt – Công suất tiêu thụ bởi giảm chấn:
69
Vg Vg2
N t  ( Pgt  Pgn )  ( K gt  K gn )
2 2
Với tốc độ piston giảm chấn khi tính toán lấy Vg = 20 ÷ 30 (cm/s), theo [2].
Chọn Vg = 30 (cm/s) = 0,3 (m/s).
0,32
=> N t  (1216,2  405,4)  72,97 [Nm/s].
2
αt – Hệ số truyền nhiệt từ thành giảm chấn vào không khí. Nếu thừa nhận gần
đúng tốc độ không khí bằng tốc độ ôtô thì αt = 58 ÷81 [W/(m2 độ)].
Chọn αt = 58 [W/(m2 độ)].
Sg – Diện tích mặt ngoài của giảm chấn, ta có:
D 
S g  D  l g 
2 
Ở đây lg – Chiều dài phần chứa dầu của giảm chấn, ta có thể xác định gần đúng:
lg ≈ Hp + Lp = 200 + 28 =228 [mm] = 0,228 [m]
 0,039 
=> S g   0,039  0,228   0,03 [m2].
 2 
Tm – Nhiệt độ môi trường xung quanh, tm = 35 oC.
Từ phương trình cân bằng nhiệt ta tính được nhiệt độ của thành giảm chấn:
Nt 72,97
tg   tm =  35 = 76,9(oC)
t Sg 58.0,03
Với giá trị tính toán được tg = 76,9 oC, thỏa mãn điều kiện nhiệt độ thành giảm chấn
không được vượt quá giá trị cho phép là (100 ÷ 120) oC
70
CHƯƠNG 3: CHUẨN ĐOÁN SỮA CHỮA HỆ THỐNG TREO
3.1 CÁC HƯ HỎNG THƯỜNG GẶP

- Hư hỏng bộ phận giảm chấn.
Bộ phận giảm chấn cần thiết làm việc với lực cản hợp lý nhằm dập tắt nhanh
chóng dao động thân xe. Hư hỏng giảm chấn dẫn tới thay đổi lực cản này, tức là giảm
chấn mất khả năng dập tắt dao động của thân xe, đặc biệt gây nên giảm mạnh độ bám
dính trên nền đường.
Các hư hỏng thường gặp là:
+ Mòn bộ đôi xylanh, piston. Piston và xylanh đóng vai trò dẫn hướng và cùng với
vòng gioăng hay phớt làm nhiệm vụ bao kín các khoang dầu. Trong quá trình làm việc
của giảm chấn pistong và xylanh dịch chuyển tương đối, gây mòn nhiều trên piston làm
xấu khả năng dẫn hướng và bao kín. Khi đó sự thay đổi thể tích các khoang dầu, ngoài
việc dầu có thể lưu thông qua lỗ tiết lưu, còn chảy qua giữa khe hở của pittông với
xylanh gây giảm lực cản trong cả hai hành trình nén và trả, mất dần tác dụng dập tắt
nhanh dao động.
+ Hở phớt bao kín và chảy dầu của giảm chấn. Hư hỏng này hay xảy ra đối với
giảm chấn dạng ống, đặc biệt ở trên giảm chấn dạng ống một lớp vỏ. Do điều kiện bôi
trơn của phớt bao kín và cần pistong hạn chế, nên sự mòn là không thể tránh được sau
thời gian dài sử dụng, dầu có thể chảy qua khe phớt làm mất dần tác dụng giảm chấn.
Sự thiếu dầu ở giảm chấn hai lớp vỏ dẫn tới lọt không khí vào buồng bù giảm tính chất
ổn định làm việc. Ở giảm chấn một lớp vỏ, sự hở phớt bao kín dẫn tới đẩy hết dầu ra
ngoài và giảm nhanh áp suất. Ngoài ra sự hở phớt còn kéo theo bụi bẩn bên ngoài vào
trong và tăng nhanh tốc độ mài mòn do đó phải thay mới phớt bao kín.
+ Dầu bị biến chất sau một thời gian sử dụng. Thông thường dầu trong giảm chấn
được pha thêm các phụ gia đặc biệt để tăng tuổi thọ khi làm việc ở nhiệt độ và áp suất
thay đổi, giữ được độ nhớt trong khoảng thời gian dài. Khi có nước hay các tạp chất hoá
học lẫn vào dễ làm dầu bị biến chất. Các tính chất cơ lý thay đổi làm cho tác dụng của
giảm chấn mất đi, có khi làm bó kẹt giảm chấn.
+ Kẹt van giảm chấn có thể xảy ra ở hai trạng thái: luôn mở, luôn đóng. Nếu các
van kẹt mở thì dẫn tới lực cản giảm chấn bị giảm nhỏ. Nếu các van giảm chấn kẹt đóng
71
thì lực cản giảm chấn không được điều chỉnh, làm tăng lực cản giảm chấn. Sự kẹt van
giảm chấn chỉ xảy ra khi dầu thiếu, hay dầu bị bẩn, phớt bao kín bị hở. Các biểu hiện
của hư hỏng này phụ thuộc vào các trạng thái kẹt của van ở hành trình trả hay van làm
việc ở hành trình nén, van giảm tải...
+ Thiếu dầu, hết dầu đều xuất phát từ các hư hỏng của phớt bao kín. Khi bị thiếu
dầu hay hết dầu giảm chấn vẫn còn khả năng dịch chuyển thì nhiệt phát sinh trên vỏ lớn,
tuy nhiên khi đó độ cứng giảm chấn thay đổi, làm xấu chức năng của nó. Có nhiều
trường hợp khi hết dầu có thể gây kẹt giảm chấn, cong trục.
+ Đôi khi do sự quá tải trong làm việc, cần pistong giảm chấn bị cong, gây kẹt
hoàn toàn giảm chấn.
+ Nát cao su các chỗ liên kết có thể phát hiện thông qua quan sát các đầu liên kết.
Khi bị nát vỡ, ôtô chạy trên đường xấu gây nên va chạm mạnh kèm theo tiếng ồn.
Các hư hỏng của giảm chấn kể trên có thể phát hiện thông qua cảm nhận về độ
êm dịu chuyển động, nhiệt độ vỏ ngoài giảm chấn, sự chảy dầu hay đo trên bệ kiểm tra
hệ thống treo. .
- Hư hỏng bộ phận đàn hồi.
Bộ phận đàn hồi quyết định tần số dao động riêng của ôtô, do vậy khi hư hỏng sẽ
ảnh hưởng nhiều tới các chỉ tiêu chất lượng đã kể trên.
Bộ phận đàn hồi là bộ phận dễ hư hỏng do điều kiện sử dụng như:
+ Giảm độ cứng, hậu quả của nó là giảm chiều cao thân xe, tăng khả năng va đập
cứng khi tăng tốc hay phanh, gây ồn, đồng thời dẫn tới tăng gia tốc dao động thân xe,
làm xấu độ êm dịu khi xe đi trên nền đường xấu.
+ Vỡ ụ tăng cứng của hệ thống treo làm mềm bộ phận đàn hồi, tăng tải trọng tác
dụng lên bộ phận đàn hồi. Vỡ ụ tỳ hạn chế hành trình sẽ làm tăng tải trọng tác dụng lên
bộ phận đàn hồi. Cả hai trường hợp này đều gây nên va đập. Các tiếng ồn trong hệ thống
treo sẽ làm cho toàn bộ thân xe hay vỏ xe phát ra tiếng ồn lớn, làm xấu môi trường hoạt
động của ôtô.
+ Rơ lỏng các liên kết như: bu lông , đai kẹp, giá đỡ lò xo..., đều gây nên tiếng ồn,
xô lệch cầu xe, ôtô khó điều khiển, gây nặng tay lái, tăng độ ồn khi xe hoạt động, dễ gây
tai nạn giao thông.
- Hư hỏng bộ phận dẫn hướng.
72
Trong sử dụng hư hỏng hoặc sai lệch kết cấu bộ phận dẫn hướng hay gặp là:
+ Mòn các khớp trụ, khớp cầu.
+ Biến dạng khâu: đòn giằng, bệ đỡ, bệ xoay, dầm cầu, giá đỡ lò xo…
+ Sai lệch các thông số cấu trúc, các chỗ điều chỉnh, vấu giảm va, vấu tăng cứng…
Các hư hỏng này sẽ làm cho bánh xe mất quan hệ động học, động lực học đúng,
gây nên mài mòn nhanh lốp xe, mất khả năng ổn định chuyển động, mất tính dẫn hướng
của xe.... Tuỳ theo mức độ hư hỏng mà biểu hiện của nó rõ nét hay mờ.
- Hư hỏng đối với bánh xe.
Bánh xe có thể được coi là một phần trong hệ thống treo, các hư hỏng thường
gặp đối với bánh xe là: Áp suất lốp không đúng quy định, khi lốp quá mềm sẽ làm tăng
sức cản chuyển động và mau mòn lốp, còn khi lốp quá cứng dễ gây ra hiện tượng trượt
bánh xe khi chịu tác động của lực dọc hoặc lực ngang lớn do diện tích tiếp xúc giữa
bánh xe và mặt đường giảm gây mất tính ổn định của ôtô. Lốp bị mòn dễ gây ra hiện
tượng trượt quay khi xe tăng tốc, giảm khả năng vượt lầy làm giảm tính cơ động của
ôtô,... Khi áp suất lốp không đúng quy định ta tiến hành điều chỉnh bằng cách xả bớt
hoặc bơm thêm không khí, khi lốp bị mòn ta tiến hành thay mới.
- Hư hỏng đối với thanh ổn định.
Hư hỏng của thanh ổn định chủ yếu là: nát các gối tựa cao su, giảm độ cứng, hư
hỏng các đòn liên kết. Hậu quả của các hư hỏng này cũng tương tự như của bộ phận đàn
hồi, nhưng xảy ra khi ôtô bị nghiêng hay xe chạy trên đường có dạng “sóng ghềnh”.
Các bộ phận kể trên của hệ thống treo có quan hệ chặt chẽ và biểu hiện giống
nhau. Để có thể tách biệt các hư hỏng này cần thiết phải có kinh nghiệm hay sử dụng
suy luận.
Trong các biểu hiện trên, biểu hiện có thể dùng làm thông số chẩn đoán hay dùng:
+ Tiếng ồn, gõ ở mọi tốc độ hay ở một vùng tốc độ nào đó.
+ Rung động ở khu vực bánh xe hay trong thùng xe.
+ Va đập cứng tăng nhiều khi đi qua “ ổ gà” hay trên đường xấu.
+ Chiều cao thân xe bị giảm, thân xe bị xệ, vênh.
+ Giảm khả năng bám dính trên đường.
+ Tăng mài mòn lốp, hoặc mài mòn lốp không đều.
+ Không có khả năng ổn định hướng chuyển động, lái nặng.
73
+ Quá nóng ở vỏ giảm chấn.

+ Có dầu chảy trên vỏ giảm chấn.
3.2 CÁC BIỆN PHÁP KHẮC PHỤC HƯ HỎNG HỆ THỐNG TREO.
- Khắc phục các hư hỏng của giảm chấn:
+ Đối với hiện tượng mòn xylanh, piston ta tháo giảm chấn và quan sát mức độ hư
hỏng, nếu thấy xylanh và piston mòn quá nhiều so với kích thước ban đầu, làm việc kém
hiệu qua thì ta dùng phương pháp thay thế xylanh, piston mới, có kích thước với kích
thước chế tạo của giảm chấn.
+ Với hiện tượng hở phớt bao kín và chảy dầu ta tháo nắp giảm chấn, quan sát mức
độ hư hỏng và tìm hiểu nguyên nhân hư hỏng là do thời gian sử dụng lâu ngày phớt làm
kín bị oxy hóa, do cần xylanh bị trầy xước hay vì những nguyên nhân khác… Qua đó ta
tìm cách khắc phục các hư hỏng, thường thay mới các phớt các làm kín có cùng kích
thước với kích thước chế tạo.
+ Đối với hiện tượng dầu bị biến chất sau một thời gian sử dụng, hoặc do nước,
bụi bẩn lọt vào ta thay thế dầu mới có cùng tính chất và độ nhớt đối với yêu cầu dầu
dùng cho giảm chấn.
+ Đối với hiện tượng kẹt van giảm chấn thường do dầu bị bẩn, phớt bao kín bị hở
ta kiểm tra làm sạch các lỗ van đồng thời thay thế dầu hoặc các phớt làm kín bị hỏng.
+ Hiện tượng hỏng do sự quá tải trong quá trình làm việc, dẫn đến cong cần piston,
gây kẹt giảm chấn thì cần phải thay mới cần piston và cần thiết phải cho xe hoạt động ở
chế độ tải cho phép.
+ Khi cao su ở đầu trên giảm chấn bị dập nát ta cần thay thế bằng cao su mới.
Nhìn chung các hư hỏng của giảm chấn ta có thể khắc phục được, nhưng do giảm
chấn có giá thành rẻ nên, khi có các hỏng như mòn xylanh,piston, chảy dầu…Ta có thể
thay mới toàn bộ giảm chấn cũ bằng một giảm chấn mới, để tiết kiệm thời gian và giảm
thiệt hại kinh tế khi xe dừng làm việc để sửa chữa.
- Khắc phục các hư hỏng của bộ phận đàn hồi:
+ Đối với hiện tượng gãy lò xo do làm việc quá tải, hay do mỏi của vật liệu… Do
yêu cầu về tính an toàn khi chuyển động và vật liệu chế tạo lò xo nên cách khắc phục
duy nhất để đảm bảo tính an toàn và chất lượng của hệ thống treo là thay thế toàn bộ lò
xo.
74
+ Bộ phận đàn hồi là một phận rất quan trọng của hệ thống treo nên việc khác
phục, sửa chữa đóng một vai trò rất quan trọng, vì nó quyết định gần như chất lượng
làm việc của hệ thống treo.
+ Khi độ cứng của lò xo giảm, dẫn đến việc dập tắt giao động của hệ thống treo
giảm, ta thường thay mới lò xo bằng một lò xo có cùng kích thước.
+ Đối với hiện tượng lỏng bu lông, đai kẹp,giá đỡ lò xo… Ta dùng các dụng cụ
chuyên dùng để siết lại,thay thế các bu lông bị trờn ren, hoặc bị gãy.
Do bộ phận đàn hồi là bộ phận rất quan trọng của hệ thống treo, nên khi các chi
tiết của bộ phận bị hỏng ta thường thay mới các chi tiết bị hư hỏng để đảm bảo cho xe
hoạt động an toàn trên đường.
- Cách khắc phục bộ phận dẫn hướng.
+ Trong hệ thống treo độc lập, bộ phận đàn hồi và bộ phận dẫn hướng được làm
riêng rẽ. Bộ phận đàn hồi thường là lò xo trụ, còn bộ phận dẫn hướng là các thanh đòn.Vì
vậy việc chẩn đoán và sửa chữa bộ phận dẫn hướng, chủ yếu hư hỏng của các thanh dẫn
hướng là mòn các khớp trụ, khớp cầu, sai lệch thông số cấu trúc, gãy thanh đòn… Nên
cách khắc phục là kiểm tra điều chỉnh lại các sai lệch và thay thế mới bộ phận dẫn hướng.
- Bánh xe.
Khi ta xem bánh xe là một phần trong hệ thống treo thì cách khắc phục sửa chữa
với bánh xe như sau: Khi áp suất lốp xe không đúng quy định ta tiến hành điều chỉnh
bằng cách xả bớt hoặc bơm thêm không khí vào để cho nó phù hợp với quy định đặt ra,
nếu lốp xe quá mòn để tránh hiện tượng bị trượt trên đường và gây nguy hiểm trong quá
trình vận hành ta tiến hành thay mới lốp xe.
- Cách khắc phục sửa chữa đối với thanh ổn định:
Thanh ổn định có nhiệm vụ là làm cho xe không bị lắc ngang trong quá trình
chuyển động: Các hư hỏng thường gặp chủ yếu là nát các gối tụa cao su, hư hỏng các
đòn liên kết, giảm độ cứng, nứt gãy thanh ổn định. Nên cách khắc phục chủ yếu là thay
mới các chi tiết bị hư hỏng như gối tụa cao su, các đòn liên kết bằng các chi tiết mới,
trường hợp bị gãy thanh ổn định thì ta phải thay toàn bộ bộ phận thanh ổn định.
Qua việc phân tích các nguyên nhân các hư hỏng thường gặp và cách khắc phục
các hư hỏng của hệ thống treo ta nhận thấy. Để tránh và giảm thiểu các hư hỏng thường
xẩy ra ta cần phải tuân thủ tốt các quy định về việc sử dụng xe như không chở quá
75
tải…và phải thường xuyên kiểm tra xe trước khi đưa vào sử dụng, phải có chế độ bảo
hành, bảo dưỡng theo định kỳ để đảm bảo cho xe hoạt động an toàn trên đường tránh
gặp phải những sự cố đáng tiếc xẩy ra.
76
KẾT LUẬN
Hệ thống treo là một bộ phận quan trọng của xe, chất lượng của hệ thống ảnh
hưởng lớn đến chất lượng hoạt động của xe vì nó phải đảm bảo khả năng êm dịu, an
toàn cho người và trang thiết bị, hàng hóa trên xe khi xe vận hành trên các loại địa hình
khác nhau. Như vậy hệ thống treo có ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng làm việc của xe.
Cùng với sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô, hệ thống treo của ô tô ngày
càng được hoàn thiện hơn trên cơ sở của các xe đã sản xuất từ trước, để thỏa mãn yêu
cầu ngày càng cao trong quá trình sử dụng của xe về tính êm dịu, độ tin cậy, tốc độ ….
Trên cơ sở các dòng xe hiện đang được sử dụng, việc nghiên cứu, khai thác cũng như
thực hiện các đề tài tính toán thiết kế hệ thống treo, đặc biệt là các hệ thống treo hiện
đại có ý nghĩa rất lớn. Đó là khả năng tiếp cận, hiểu sâu hơn với các công nghệ hiện đại
được sử dụng trên ôtô hiện nay, đặc biệt là trong bối cảnh ngành công nghiệp ô tô Việt
Nam đang trên con đường đi tìm chỗ đứng của mình thì nó càng có ý nghĩa. Thực hiện
tính toán thiết kế trên cơ sở cái đã có cũng là cách giúp cải thiện, nâng cao tính năng
hoạt động của xe; khai thác, bảo dưỡng xe được tốt; phục vụ ngày càng tốt hơn quá trình
công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.
Qua quá trình làm đồ án do trình độ bản thân còn nhiều hạn chế, nên không tránh
khỏi những sai sót. Rất mong nhận được sự góp ý của các thầy giáo cùng các bạn để
giúp tôi có thể nâng cao trình độ chuyên môn của mình.
Xin chân thành cảm ơn!
77
TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] “Tính toán thiết kế ô tô” – Đặng Quý

[2] “Giáo trình kết cấu, tính toán và thiết kế ôtô” – TS. Nguyễn Hoàng Việt
[3] “Chi tiết máy tập 1 & 2” – Nguyễn Trọng Hiệp
[4] www.oto-hui.com.
[5] www.hyundai-thanhcong.vn.
78

Đ Án Xe Huyndai Accent PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Đ Án Xe Huyndai Accent PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

TRƯỜNG ĐH ĐÔNG Á

GVHD: Trần Minh Hổ

Đà Nẵng, ngày 3 tháng 7 năm 2022

LỜI NÓI ĐẦU

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG TREO TRÊN ÔTÔ

1.1 CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI

Hình 1.1: Sơ đồ hệ thống treo độc lập.

Hình 1.2: Sơ đồ hệ thống treo phụ thuộc.

1.2.1.1. Phần tử đàn hồi loại nhíp

Hình 1.4: Kết cấu nhíp lá có nhíp phụ.

Hình 1.5: Kết cấu bộ nhíp.

Hình 1.6: Sơ đồ bó các lá nhíp.

1.2.1.2. Phần tử đàn hồi loại lò xo trụ

Hình 1.7 Lò xo trụ.

Hình 1.8: Các dạng kết cấu của thanh xoắn.

Hình 1.9:Phần tử đàn hồi khí nén loại bầu.

1.2.2.2. Bộ phận hướng của hệ thống treo độc lập

Hình 1.16: Sơ đồ bố trí giảm chấn ống.

Hình 1.17: Giảm chấn hai lớp vỏ.

Nguyên lý làm việc:

Hình 1.18: Giảm chấn một lớp vỏ

CHƯƠNG 2: KHẢO SÁT VÀ TÍNH TOÁN HỆ THỐNG TREO TRÊN

2.1 GIỚI THIỆU KHÁI QUÁT VỀ XE HYUNDAI ACCENT 2014

Hình 2.1: Sơ đồ tổng thể xe Hyundai Accent.

Khả năng tăng tốc từ Giây

2.1.3. Giới thiệu chung về động cơ

TT Thông số Ký hiệu Đơn vị Giá trị

4 Momen xoắn cực đại Me [Nm/rpm] 139/5000

5 Tỷ số nén ε 10,5:1

6 Thứ tự công tác 1-3-4-2

7 Số xy lanh 4-inline

8 Dung tích xy lanh V Cm3 1396

3 Tỷ số truyền truyền lực chính 4,059

- Ưu điểm của hộp số:

Bảng 2.4: Thông số kỹ thuật của hệ thống lái.

STT Thông số Đơn vị Giá trị

1 Loại cơ cấu lái Thanh răng - bánh răng

2 Hành trình [mm] 144

3 Góc lái trong [Độ] 39 ± 1030’

4 Góc lái ngoài [Độ] 31

TT Tên gọi Đơn vị Thông số

1 Đường kính xi lanh cái mm 20,64

2 Hành trình piston trong xi lanh cái mm 36 ± 1

3 Đường kính xi lanh bánh xe trước mm 54

4 Đường kính ngoài của đĩa phanh trước mm 256

5 Độ dày của đĩa phanh trước mm 22

6 Đường kính xi lanh bánh xe sau mm 34

7 Đường kính ngoài của đĩa phanh sau mm 262

8 Độ dày của đĩa sau mm 10

2.1.7. Giới thiệu chung về hệ thống treo

Hình 2.2: Sơ đồ hệ thống treo phía trước

Hình 2.3: Hệ thống treo phía sau

Hình 2.4: Kết cấu hệ thống treo cầu trước

Hình 2.5 Kết cấu hệ thống treo cầu sau

+ Hành trình trả:

Hình 2.8: Đòn ngang.

Hình 2.9: Thanh ổn định xe thiết kế.

07 Khối lượng phần không treo cầu trước kg 78

Trong đó: 𝑀𝑘𝑡 - Khối lượng được treo

Trong đó: 𝑀𝑘𝑡 - Khối lượng được treo

2.5 TÍNH TOÁN HỆ THỐNG TREO TRƯỚC

Suy ra, hành trình làm việc của lò xo là:

Thay vào (2.24), ta được: