Reinout van Koolwijk

Rowen van Gijtenbeek

4 January 202

“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

Module: Marine Engineering Standard
Opleiding: Maritiem Officier
Klas: M2B3 & M2A3
Begeleider: H.J. van der Ende
Versie 1
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

1 Inhoudsopgave
2 Inleiding..........................................................................................................................................3
3 Scheepsspecificaties.......................................................................................................................4
4 Olievervuiling..................................................................................................................................5
5 Sewage en afval vervuiling.............................................................................................................8
5.1 Sewage (riool) vervuiling.......................................................................................................8
5.2 Afval vervuiling....................................................................................................................10
6 Luchtvervuiling.............................................................................................................................12
7 Ballast Water................................................................................................................................14
8 MAN L48-60CR [10]......................................................................................................................16
8.1 Basisgegevens.....................................................................................................................16
8.2 Sensoren.............................................................................................................................18
8.3 Onderhoud..........................................................................................................................19
8.4 Brandstofsysteem...............................................................................................................20
8.5 Koelsysteem........................................................................................................................21
8.6 Startluchtsysteem...............................................................................................................22
8.7 Smeeroliesysteem...............................................................................................................23
9 Conclusie......................................................................................................................................24
10 Literatuurlijst...........................................................................................................................25
11 Bijlage......................................................................................................................................26
11.1 Bijlage I: General Arrangement TA23000............................................................................26
11.2 Bijlage II: Atlas 400 Incinerator............................................................................................27
11.3 Bijlage III: MAN 40/60CR Onderhoudsschema....................................................................28
11.4 Bijlage IV: Procesverslag......................................................................................................30
11.4.1 Reinout van Koolwijk..................................................................................................30
11.4.2 Rowen van Gijtenbeek................................................................................................31
11.4.3 Onderlinge beoordeling..............................................................................................32

2
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

2 Inleiding
Voor onze studie “Maritiem Officier” en een van de bijhorende modules “Marine Engineering
Standard”, hebben wij ons verdiept in de regels omtrent vervuiling van schepen. Om het
onderwerp iets te generaliseren nemen wij het type schip “Tanker 23000 standard” als
voorbeeld. Dit is een type ship welke gemaakt wordt door de Damen scheepswerf.
Dit document bevat de uitwerking/voorbeelden van het onderzoek waaraan het
voorbeeldschip, volgens verschillende regels, vanaf 1 juli 2020 moet voldoen.

Het verslag bestaat uit een aantal hoofdstukken, waarin elke keer wordt gekeken naar
verschillende soorten vervuiling:

- In hoofdstuk 4 is gekeken naar de regelgeving omtrent olievervuiling, SOPEP,

Bilgewater en het olie journaal.

- In hoofdstuk 5 is gekeken naar de regelgeving omtrent menselijke bacteriën

(Sewage) en afval.

- In hoofdstuk 6 is gekeken naar de regelgeving omtrent luchtvervuiling door zwavel en

stikstofoxide.

- In hoofdstuk 7 is gekeken naar de regelgeving omtrent ballastwater behandeling.

- In hoofdstuk 8 is aan de hand van een aantal deelvragen onderzoek gedaan naar
een scheepsdieselmotor.

Elk van bovenstaand genoemde vervuilingen wordt omschreven in verschillende regelgeving

publicaties, zoals vereist door de IMO (International Maritime Organization). Veel daarvan is
te vinden in de MARPOL (International convention for the prevention of pollution from ships).
Dit document is de belangrijkste internationale conventie waarin maritieme vervuiling wordt
omschreven (zowel operationeel als bij een ongeluk).
Regelgeving over ballastwater behandeling wordt omschreven in de BWM conventie
(International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and
Sediments).

Bij het maken van dit document, hebben wij veel baat gehad bij de hoorcolleges en
PowerPointpresentaties van meneer H.J. van der Ende. Wij willen u bedanken voor de
zinvolle en informatieve lessen.

3
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

3 Scheepsspecificaties

4
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

4 Olievervuiling
In de MARPOL-code staan regels waaraan schepen moeten voldoen om vervuiling zoveel
mogelijk te beperken. In annex I van deze code staat alles omschreven als het gaat om
olievervuiling.
Voor verschillende schepen gelden verschillende regels, waardoor de code onderscheid
maakt tussen schepen aan de hand van “GT” (Gross Tonnage).

Schepen van meer dan 400 GT moeten een IOPP-certificaat hebben, zoals ons schip.
Het certificaat wordt uitgegeven nadat een surveyor van een klassebureau een schip
“MARPOL-waardig” acht. Doormiddel van tussentijdse en de 5-jaarlijkse terugkerende
survey’s wordt gekeken of het schip blijft voldoen.
Het certificaat waarborgt dat de scheeps- constructie, uitrusting, systemen en materialen
allen voldoen aan de gestelde eisen zoals gesteld in annex I van de MARPOL-code.

Het schip dient te worden voorzien van een olie/water separator, die zoveel mogelijk olie uit
het bilgewater haalt. De seperator van ons schip werkt met verschillende “trappen”. In de
eerste trap wordt het water over een keerschot gestuwd, waarbij de eerste grove filtering van
water en olie plaatsvindt door zwaartekracht. Voor het scheiden is een scheidingsvlak van
water en olie nodig. Wanneer dit niet het geval is zal een sensor dit meten en een klep
openen die ervoor zorgt dat er olie wordt toegevoegd om een scheidingsvlak te creëren.
De tweede trap bestaat uit 2 gelijke compartimenten waarbij, afhankelijk van de stand van
een wisselklep, water aan een van de compartimenten wordt toegevoegd. In de
compartimenten zitten een soort poreuze korrels met verschillende afmetingen en soortelijke
massa. Door de korrels vindt zowel coalescentie (verkleving met een poreus oppervlak) als
coagulatie (verkleving van oliedeeltjes aan elkaar) plaats. Wanneer door verkleving een
oliedruppel als het ware verzadigd raakt en groot genoeg is, zal deze omhoog vloeien. In het
andere compartiment is een neerwaartse stroming, waardoor de korrels samengedrukt
worden en het laatste beetje olie ook naar het oppervlak vloeit. Het afgevoerde water is
praktisch schoon en neemt het laatste beetje olie mee als druppels, welke in de derde trap
door zwaartekracht en oppervlaktespanning via scheefstaande platen worden afgescheiden.

5
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

Bilgewater olie/water seperator

6
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

Omdat ons schip groter is dan 10.000 GT, moet daarnaast een zogenaamde ODM (Oil
Discharge Monitor) worden gemonteerd. Dit apparaat meet, bij het lozen van bilgewater,
hoeveel olie het bevat en zal ervoor zorgen dat het lozen automatisch gestopt wordt als het
looswater meer dan 15 ppm (Parts Per Million) bevat. Mocht ons schip alleen in “special
area’s” (bepaalde IMO aangewezen gebieden) varen, dan zou het een een “waiver” kunnen
krijgen op de regels. De voorwaarde is dan echter dat het schip voldoende tankcapaciteit
heeft om dit verontreinigde water op te slaan.
Een dergelijke tank wordt ook wel sludge tank genoemd. Zo’n tank dient in alle gevallen aan
boord te zijn en dient ervoor om vuile olie op te slaan. Maar kan, mits er voldoende capaciteit
is, ook worden gebruikt voor (vervuild) bilgewater. Op de sludge tank zit een standaard
aansluitflens, zodat deze in elke haven kan worden leeggepompt.
Omdat ons schip een olietanker is, moet deze voorzien zijn van een dubbele huid en dubbele
bodem.

Afvalwater uit het onderruim (bilgewater) wordt gevormd door condens, lekkage of
onderhoudswerkzaamheden. Elke vloeistof die in het bilgesysteem terecht komt wordt
beschouwd als vuil- (oliehoudend) water. Met de juiste uitrusting aan boord kan lenswater zo
verwerkt worden dat de meeste olie van het water gescheiden wordt, voordat het in de zee
geloosd wordt. Het bilgewater wordt van de bilge in bezinktanks gepompt, waarna het
gefiltreerd en gescheiden wordt in een seperator tot een limiet van 15 ppm. Het scheiden
gebeurt door dichtheidsverschillen. Er mag geloosd worden mits:
- Het schip en route is;
- Het schip 50 Nm uit de kust is;
- Er niet in een special area wordt geloosd;
- Het maximaal 30 ltr per mijl is;
- Het maximaal 1 / 30.000 van de totale lading is;
- Het lozen via een ODM gebeurt- en er visueel gecontroleerd wordt.

Het scheiden van bilgewater en olie werkt aan de hand van de centrifugaal kracht, die wordt
opgewekt door een snel draaiende trommel. De zwaardere vaste delen (olie) bewegen zich
naar de buitenzijde, terwijl de lichtere componenten (water) aan de binnenkant kunnen
worden afgevoerd. Dit is hetzelfde principe als bezinking maar dan versneld opgewekt door
de centrifugaal kracht. In bijlage II van dit document is een schema te zien van een
schoonmaak systeem zoals dat aan boord zou kunnen zijn uitgevoerd.

Het schip moet worden voorzien van een oliejournaal waarin wordt omschreven hoe, wat,
waar en wanneer olie- of met olie vervuilde stoffen (bilgewater) worden overgedragen of
geloosd. Bij werkzaamheden in operationele ruimtes, dient het volgende te worden gelogd:
- Het ballasten of reinigen van brandstofolietanks;
- Het lozen van vuil ballastwater of waswater uit brandstofolietanks;
- Het opslaan, overpompen en verwijderen van olieresidu;
- Het lozen of afgeven van bilgewater uit machine ruimtes;
- Het bunkeren van brandstof- of smeerolie in bulk.

Bij handelingen omtrent het laden of bunkeren dient er te worden gelogd bij:
- Het laden van olie;
- Het overpompen van (lading) olie tussen tanks;
- Het lossen van olie;
- Het ballasten van ladingtanks en ballasttank;
- Het reinigen van ladingtanks;
- Het lozen van ballastwater;
- Het lozen van water uit sludgetanks;
- Het sluiten van afsluiters na lozen of afgeven sludgetanks;
- Het verwijderen van oliehoudende residuen.

7
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

Schepen van 400 GT of meer moeten een SOPEP (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan)
aan boord hebben, waarin staat hoe gehandeld moet worden bij een olieverontreiniging. Op
ons schip is een USCG 12 barrel (alleen in verenigde staten) of een MARPOL 73/78 – 12
Barrel nodig.
De inhoud van een MARPOL 73/78 – 12 Barrer kit is als volgt:
- 10x Overall Polypropyleen Wit;
- 10x Chemisch bestendige overzetbril EN166;
- 10x Chemisch bestendige handschoenen, klasse 3;
- 10x Disposable Stofmasker FFP1;
- 5x Oil Waste bag, capaciteit 25 kilo + ty-rap;
- 2x Plastic Vonkvrije handpomp;
- 4x Plastic emmer 10 ltr;
- 2x Antistatische spatel (Schepje);
- 60x Oil Only Sokken Ø7.5cm. x 1.2 meter;
- 10x. Oil Only Kussens 45 x 45 cm;
- 30x Oil Only Kussens 25 x 45 cm;
- 12x Oil Only Socknet Boom Ø15cm. x 3 meter;
- 600x Oil Only Light Weight Pads 40 x 40 cm;
- 200x Oil Only Pads 30 x 30 cm.

Inhoud SOPEP kit

8
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

5 Sewage en afval vervuiling

5.1 Sewage (riool) vervuiling
Regelgeving specifiek omtrent “sewage water” (rioolwater) vervuiling door schepen, wordt
omschreven in MARPOL Annex IV. Wanneer een schip onder deze wetgeving valt, dient het
te worden voorzien van een behandelingsinstallatie voor sanitaire afval, of van een systeem
die het afval versnijdt en ontsmet (met voldoende opslag), of worden opgeslagen in een tank
die visueel gecontroleerd kan worden. Voor alle installaties geldt dat er een standaard flens
gemonteerd moet zijn om overal het “restproduct” af te kunnen geven. Indien gebruik wordt
gemaakt van een behandelingsinstallatie, moet deze voorzien zijn van een goedkeuring
volgens de IMO-resolutie MEPC.159(55).
Net zoals bij olievervuiling geldt dat schepen, die vallen onder MARPOL Annex IV, moeten
zijn voorzien van een certificaat: het Sewage Pollution Prevention Certificate.

In principe is het lozen van sanitair afval op zee verboden, tenzij wordt voldaan aan de
volgende eisen:
- Het afval eerst is “gezuiverd” doormiddel van een goedgekeurde
behandelingsinstallatie;
- Het lozen geschiedt nadat het afval is versneden en ontsmet op een afstand van
meer dan 3 zeemijl, of 12 mijl als het niet versneden of ontsmet is. Het schip dient
hierbij onderweg te zijn en minimaal een vaart van 4 knopen te lopen. De snelheid
waarmee wordt geloosd moet in overeenstemming zijn met de IMO-resolutie
MEPC.157(55).

The maximum permissible discharge rate is 1/200,000 (or one 200,000th part) of swept
volume as follows:
DRmax = 0.00926 * V * D * B
Where:
3
DRmax is maximum permissible discharge rate (m /h).
V is ship’s average speed (knots) over the period.
D is Draft (m).
B is Breadth (m).

The maximum permissible discharge rate specified in 3.1 refers to the average rate as
calculated over any 24 hour period, or the period of discharge if that is less, and may be
exceeded by no more that 20% when measured on an hourly basis. [1]

9
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

Ook ons schip moet voorzien zijn van een van bovenstaande eisen, waardoor we er van uit
gaan dat er Wärtsilä STC-13 Sewage Treatment Plant aan boord is geïnstalleerd.
In de zuiveringsinstallatie wordt door een luchtpijp constant lucht gepompt waarin lucht en
(riool)water opstijgen, waardoor de tank wordt belucht en een bepaalde stroming krijgt. Het
water zal door de stroming verspreiden over het oppervlak van de tank en langs
verschillende oppervlaktes (een gaas die zorgt voor een turbulente stroom, zoals bij een
warmtewisselaar) stromen. Op de oppervlaktes hechten bepaalde bacteriën die voor de
afbraak van het afval (feces en dergelijke) in het water zorgen. Grote vuildelen worden door
de constante luchttoevoer snel afgebroken. Na verloop van tijd stroomt het water naar de
desinfecteer tank, waar het door middel van bepaalde chemicaliën voor de rest wordt
schoongemaakt. Een overzicht- en technische tekening is hieronder bijgevoegd. [2]

Anode Sewage Treatment Plant

10
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

5.2 Afval vervuiling

In MARPOL Annex V vindt men alles over hoe om te gaan met afval aan boord van schepen.
MARPOL Annex V geldt voor alle schepen, tenzij strikt andere voorwaarde zijn afgesproken.
Deze Annex verbiedt het om de meeste afval soorten te lozen.
Onderstaande tabel geeft meer duidelijkheid over welke afval wel en niet geloosd mag
worden.

[3]
Binnen de Annex V zijn speciale gebieden bepaald waarin slechts bij bijzondere eisen
geloosd mag worden. In de volgende gebieden mogen alleen vermalen voedselrestanten
worden geloosd als men op een minimale afstand van 12 mijl uit de kust is:
- De Middellandse zee;
- De Baltische zee;
- De Rode zee;

11
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

- De Gulfs gebieden;
- De Noordzee;
- Het Antarctisch gebied (waar in het bijzonder geldt dat voedselrestanten in de vorm
van gevogelte alleen geloosd mogen worden als het steriel gemaakt is);
- Het Caribisch gebied.
Ook het lozen van ladingsrestanten mag slechts gebeuren nadat voldaan is aan de
lozingsvoorwaarden. Als de restanten schadelijk zijn moeten ze worden afgegeven aan de
wal.

Elk schip boven de 12 meter in lengte is verplicht posters aan boord te hangen om men
bewust te maken van de eisen die gesteld zijn aan het weggooien van afval. De posters
moeten in de standaardtaal die gesproken wordt aan boord en in het Engels, Frans of
Spaans aan boord te vinden zijn.
Schepen boven de 100 GT en/of schepen die 15 personen of meer mogen vervoeren
moeten tevens een “Garbage management plan” hebben, waarin moet worden omschreven
hoe afval wordt geminimaliseerd, verzameld, opgeslagen, behandeld en geloosd (of
afgegeven) wordt. Als het schip boven de 400 GT is en 15 personen of meer mag vervoeren,
dan moet het óók worden voorzien van een “Garbage record book”, waarin alle zaken
omtrent het lozen en of verbranden van afval worden opgenomen. [4]

Bepaalde afval mag naast opgeslagen en geloosd ook worden verbrand. Dit dient te
geschieden door middel van een goedgekeurde afvalverbrandingsinstallatie. De eisen die
hieraan gesteld zijn, zijn te vinden in de IMO-resolutie MEPC.244(66).
Ons schip heeft een Atlas 400 SL WS P incinerator (verbrandingsoven) aan boord. In bijlage
II van dit verslag een foto van de oven.
De vuurhaard verhit via een keramische wand de vuilverbrandingsruimte, die van tevoren
geladen is. Het vuil wordt geleidelijk gedroogd en verhit totdat het ontsteekt en rustig
verbrand. Doordat er geen hoge luchtstroom in de vuilverbrandingsruimte is, zal de as niet
met de rookgassen meegaan. De overgebleven as zal dus wel zo nu en dan moeten worden
afgevoerd. In onderstaande afbeelding een schematisch overzicht van een
verbrandingsoven. [5]

Schema verbrandingsoven

12
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

6 Luchtvervuiling
In MARPOL Annex VI (Regulations for the prevention of air pollution from ships) zijn, onder
andere, alle regels omtrent NOx- (stikstofoxide) en SOx- (zwaveloxiden) uitstoot
omschreven. Zo is bepaald dat per 1 januari 2020 het algemene uitstoot percentage van
zwavel niet hoger mag liggen dan 0,5% en in de speciale ECA-gebieden (Emission Control
Area’s) is dat per 2015 zelfs maar 0,1%. Op dit moment zijn er 2 ECA-gebieden, namelijk
Europa met de aansluitende Oostzee en het gebied rondom Amerika.
Alle schepen moeten voldoen aan deze Annex en dienen IAPP (International Air Pollution
Prevention) gecertificeerd te zijn. Om in aanmerking te komen voor een dergelijk certificaat,
dient een schip te voldoen aan de gestelde eisen uit Annex VI.

Er zijn meerdere manieren om te kunnen voldoen aan de regelgeving:

- Gebruik maken van laagzwavelige brandstof, zoals MGO (Marine Gas Oil), MDO
(Marine Diesel Oil), laagzwavelige HFO (Heavy Fuel Oil), Methanol of
biobrandstoffen. Er zijn echter een aantal nadelen aan het gebruik van de
verschillende brandstoffen, zoals bijvoorbeeld de duurdere prijs of de
smeereigenschappen.
- Gebruik maken van LNG (Liquefied Natural Gas). Waarbij het schip additionele
apparatuur/constructie nodig heeft om veilig met LNG te kunnen varen.
- Gebruik maken van een uitlaatgassen schoonmaak systeem, zoals een closed/open
loop scrubber, hybrid scrubber of dry scrubber.

De uitstoot van NOx wordt anders gerangschikt, namelijk per g/kWh aan de hand van tiers.
Een tier is afhankelijk van bouwjaar van het schip en toerental van de motor (> 130 kW):

Uitstoot tabel NOx [6]

Tier III geldt echter alleen in ECA-gebieden, buiten deze gebieden mogen schepen voldoen
aan de tier II regels. De dieselmotoren worden geconstrueerd aan de hand van de bepaalde
tiers. Door gebruik te maken van een “NOx reducing device”, zoals een SCR (Selective
Catalytic Reduction) of EGR (Exhaust Gas Recirculation) kan de NOx-uitstoot tevens worden
gereduceerd.

Naast de genoemde eisen aan de uitstoot, is het volgens Annex VI ook verplicht een BDN
(Bunker Delivery Note) aan te nemen nadat er brandstof gebunkerd is. De gegevens die hier
in ieder geval op moeten staan zijn [7]:
- Scheepsnaam en IMO-nummer;
- Bunkerdatum;
- Bunkerhaven;
- Naam, adres en telefoonnummer van de brandstof leverancier;
- Naam van het gebunkerde product;
- Hoeveelheid in metrische tonnen;
- Dichtheid bij 15 graden Celsius;
- Zwavelgehalte.

13
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

Om tijdens een Port State Control aan te tonen dat de brandstof voldoet, worden monsters
tijdens het bunkeren genomen. Deze monsters worden in het laboratorium getest en de
resultaten naar het schip verstuurd. De genomen monsters moeten minimaal 12 maanden
aan boord blijven.

Er van uit gaande dat onze dieselmotoren aan de NOx eisen voldoen (tier III bijvoorbeeld),
wordt hieronder een beschrijving gegeven van hoe een SOx scrubber werkt.

Er bestaan 3 verschillende “natte” soorten scrubbers: open, closed en hybrid loop. Een open
loop wilt zeggen dat zeewater door de scrubber heen wordt gecirculeerd en vervolgens
overboord gaat. Bij een closed loop scrubber is het principe precies hetzelfde, echter wordt
het zeewater gemixt met “caustic soda” (vooral gebruikt in wateren waar het zeewater niet
zout genoeg is om de uitlaatgassen schoon te kunnen spoelen) en kán het systeem een
tijdje opereren zonder discharge. Het water wordt in dat geval naar een opslagtank geleidt.
Een hybride scrubber kan zowel opereren als een open en closed loop scrubber.
Ons schip heeft een Wärtsilä hybrid scrubber aan boord, welke als volgt werkt:
Wanneer de scrubber in open loop wordt gebruikt, stromen de uitlaatgassen de scrubber in
en worden in 3 fases schoongespoten met zeewater. De zwaveloxide reageert met het
zeewater en vormt zwavelzuur. Door de alkaliteit van het zeewater wordt het zwavelzuur
echter geneutraliseerd en kan het worden geloosd zonder risico voor het milieu.
Wanneer de scrubber werkt volgens de closed loop, dient geen rekening gehouden te
worden met de alkaliteit van het zeewater. Doordat het zeewater gemixt is met een “caustic
soda”, zal ook hier het zwavelzuur geneutraliseerd worden. In de “Zero discharge mode” kan
er echter voor worden gekozen om het water tijdelijk op te slaan in daar voor bedoelde
opslagtanks. De afbeelding hieronder is een principeschema van het systeem. [8]

Wärtsilä Hybrid Scrubber

14
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

7 Ballast Water
Sinds 2004 is de Ballast Water Management conventie van kracht. In deze conventie zijn
verplichtingen omschreven omtrent het beheer en de controle van ballastwater en
sedimenten. De conventie is in het leven geroepen om de verspreiding van waterorganismen
tussen verschillende regio’s te stoppen. Vanaf 2024 moeten alle schepen een goedgekeurd
ballastwater behandelingssysteem hebben, die voldoet aan de D2-norm zoals gesteld in de
conventie. Tot 2024 is er een overgangsperiode waarbij schepen nog kunnen voldoen aan
de D1-norm (ballastwater uitwisselen). Schepen die nieuw gebouwd worden sinds
september 2017 dienen direct aan de D2-norm te voldoen.

In het BWMP (Ballast Water Management Plan), een scheepsspecifiek document, is onder
andere opgenomen op welke manier het schip omgaat met ballastwater. In het Ballast
Record Book wordt alles opgenomen omtrent het innemen en ontladen van ballastwater.
Wanneer aan de eisen is voldaan, krijgt het schip het Ballast Water Management Certificate.
[9]

Implementatieschema van de BWM

15
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

Aan boord van ons schip zit een ballastwater behandelingssysteem van Damen. Het
behandelsysteem kent 3 verschillende stadia. In het eerste stadium wordt het aangezogen
ballastwater gefilterd van grotere vuildeeltjes en waterorganisme. In het tweede stadium
wordt gebruik gemaakt van ultravioletstraling om de overgebleven organismen in het
ballastwater te doden. Door gebruik te maken van ultrasound blijven de leidingen van het
systeem en de UV-lampen vrij van biofouling. De sterkte van de UV-lampen wordt geregeld
door een PLC en een licht intensiteit sensor. In het laatste stadium (de seperator) wordt
gebruik gemaakt van centrifugale kracht om de laatste (zwaardere) vuildeeltjes naar de
buitenzijde te voeren. Het schone ballastwater verlaat het behandelsysteem via de
binnenzijde.

Schema ballastwater behandelingssysteem

16
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

8 MAN L48-60CR [10]

MAN-diesel is een van de grootste motor ontwerper en bouwer van de wereld. Ongeveer
50% van al het vermogen dat nodig is voor het wereldwijde transport komt van MAN-
motoren. De motoren verschillen van 1000 kW tot 22500 kW. Voor deze opdracht zullen wij
de MAN 9L48-60cr series uitwerken.

De man 48-60cr komt in 2 verschillende motorconstructies voor met 6 t/m 18 cilinders.

De lijn constructie heeft 6, 7, 8, of 9 cilinders achter elkaar staan met een specifiek brandstof
verbruik van 175 gr/kWh en een vermogen-gewicht verhouding van 13.7 -14.7 kg/kW

De V-constructie kan bestaan uit 12, 14, 16 of 18 cilinders met een specifiek brandstof
verbruik van 173 gr/kWh en een vermogen-gewicht verhouding van 12.3 -13.1 kg/kW.

8.1 Basisgegevens
Boring: 480 mm
Slag: 600 mm
Slagvolume: 108.6 liter
Afstand tussen cilinders: 108.6 mm

Aantal cilinders: 9
Omwentelingen per minuut: 514 omwentelingen
Gemiddelde effectieve druk: 25.8 bar
Vermogen: 10800 kWh

L: 11360 mm
L1: 9915 mm
W: 3280 mm
Massa: 148 ton

De motor voldoet aan de eisen volgens de IMO tier III regeling, dat betekent dat er bij middel
snellopende motoren maar 2.4 g/kWh nox mag worden uitgestoten in een ECA-gebied en
buiten een ECA gebied 9.7 g/kWh. De motor zelf voldoet aan de tier II regelingen, echter
zorgt de SCR scrubber voor een tier III classificatie.

17
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

Voor MDO wordt voorgeschreven om dieselolie te gebruiken dat voldoet aan de standaard
ISO 8217-2005 en CIMAC-2003.

Voor HFO worden de specificaties voorgeschreven van ISO 8217-2005 en CIMAC-2003.

18
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”
8.2 Sensoren
Hieronder is een opsomming te vinden van de verschillende sensoren die de motor gebruikt
om veilig en efficiënt te kunnen draaien.
 Toerentellers
o Turbo blower
o Nokkenas
o Nokkenas reserve
 Start stop motor
o Startknop
o Noodstop op de motor
o Uitknop
o Noodstop pneumatisch
 Variabele kleptiming
o Motor vvt instelling
o Eindschakelaar vvt nul
o Eindschakelaar vvt midden
o Eindschakelaar vvt
maximaal
o Klep activering van
hydrauliek midden
o Klep deactiveren van
hydrauliek midden
o Klep activering van
hydrauliek nul
o Klep deactiveren van
hydrauliek nul
o Klep activering van
hydrauliek maximaal
o Klep deactiveren van
hydrauliek maximaal
o druksensor
 Hoofdlagers
o dubbele temperatuur
sensoren
 Tornen
o eindschakelaar
 Langzaam draaien
o klepsensor minder
startlucht
 Jet assistentie
o klepsensor voor startlucht
turbo
 Smeersysteem
o druk meter motor inlaat
o druk meter motor inlaat
reserve
o temp meter motor inlaat
19
o elektromotor cilinder
smeering
o eindschakelaar cilinder
smeering
o druk meter turbo inlaat
o temp meter turbo inlaat
o temp meter turbo uitlaat
 Olie mist detectie
o optische sensor
 Zuiger lager
o temperatuur sensor
 Waterkoeling
o HT temperatuur sensor
inlaat lucht koeler
o HT druk sensor inlaat motor
o HT druk sensor inlaat motor
reserve
o HT temperatuur sensor
inlaat motor
o HT temperatuur sensor
uitlaat motor
o HT druk sensor inlaat
injector
o HT druk sensor uitlaat
injector
o HT temperatuur sensor
inlaat injector
o HT temperatuur sensor
uitlaat injector
o LT temperatuur sensor
inlaat motor
o LT temperatuur sensor
uitlaat motor
o LT druk sensor inlaat motor
o LT druk sensor uitlaat motor
 Brandstofsysteem
o Druk sensor inlaat
brandstof
o Druk sensor inlaat
brandstof reserve
o temperstuur sensor inlaat
brandstof
o hoge druk sensor
o lekkage sensor
o lekkage sensor reserve
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

o spoel klep  Uitlaatgassen

o lekkage sensor pomp o temperatuur sensor
o lekkage sensor pomp uitlaatgassen
reserve o temperatuur sensor
o temperatuur sensor na uitlaatgassen voor turbo
spoelklep o temperatuur sensor
o druk ontlast klep uitlaatgassen na turbo
o temperatuur sensor na  Start lucht
veiligheid klep o druk sensor startlucht
 Spoellucht o druk sensor startlucht
o druk sensor inlaat reserve
o temperatuur sensor inlaat o druk sensor noodstop
o temperatuur sensor inlaat o druk sensor noodstop
lucht koeler reserve
o temperatuur sensor uitlaat o druk sensor besturingen
lucht koeler lucht
o druk sensor voor cilinders o druk sensor besturingen
o temperatuur sensor voor lucht reserve
cilinders
De motor kan zichzelf uitzetten als de alarmen worden genegeerd en na een eventuele slow
down. Dat kan zijn door verschillende redenen, bijvoorbeeld door te hoge temperaturen bij
het koelwater (LT en HT), smeerolie, of spoellucht. Als er een te laag niveau is bij de olie en
koelwatersystemen zal de motor ook uiteindelijk uitgaan. Als het toerental of het gevraagde
koppel te hoog wordt, zal na alarmering uiteindelijk de motor in shutdown gaan. Er zijn op
meerdere plekken noodstop knoppen waardoor de motor direct zal stoppen. Deze knop kan
bijvoorbeeld te vinden zijn op de brug, in de control room en in de machinekamer.

8.3 Onderhoud
Het onderhoudsschema behorende bij deze motor is als bijlage III in dit verslag bijgevoegd.

20
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

8.4 Brandstofsysteem
De brandstof wordt vanuit de dagtank gepompt door een elektrisch aangedreven pomp.
Deze pomp kan de brandstof met ongeveer 8 bar rondpompen. Dit deel noemen we het
lagedruk gedeelte in het brandstof circuit. Boven op de dagtank is een ventilatie box
gemonteerd. In deze box zit een automatische ontluchter, die alleen de gassen naar buiten
laat en niet de vloeistoffen. Vanaf dit lagedruk systeem wordt de brandstof door middel van
een circulatiepomp langs een heater gepompt. Als de brandstof op de juiste tempratuur is
gebracht gaat het door een laatste filter naar het hogedruk systeem in de motor.

Vanuit het lagedruk systeem komt de brandstof in de hogedruk brandstofpomp. Deze pomp
wordt aangestuurd door middel van elektronica/hydrauliek. De brandstof inspuiting wordt
geregeld door elektronisch aangestuurde ‘pressure booster’ die zich op de ‘Hydraulic
Cylinder Unit’ (HCU) bevindt. Elke cilinder heeft een eigen HCU. Deze regelt ook de actuator
voor het openen van de kleppen. De ‘Cylinder Control Units’ (CCU) bepalen de tijd tussen
het inspuiten van de brandstof en het openen van de kleppen.
Om ervoor te zorgen dat er altijd voldoende brandstof aan te zuigen is vanuit de hogedruk
brandstofpomp, wordt er brandstof in het lagedruk deel rondgepompt. Hierdoor hou je altijd
een voldoende hoeveelheid brandstof in de leidingen en kan de hogedruk brandstofpomp
nooit lucht aan zuigen. De inspuiting wordt onder een hoge druk tussen de 200 en 300 bar
gedaan.

Brandstofsysteem schema

21
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

8.5 Koelsysteem
De motor maakt gebruik van een HT- / LT-koelwater circuit. Beide circuits worden via een
warmtewisselaar met zeewater op temperatuur gebracht. Het zeewater zelf komt niet in het
circuit terecht.
Het HT (High temperature) circuit brengt het “warme” gedeelte van de motor op temperatuur,
namelijk de cilinders en de spoellucht. Het wordt echter ook gebruikt om andere media weer
op te warmen, bijvoorbeeld voor het maken van zoetwater of om de motor op te warmen
nadat deze heeft stil gestaan.
Het LT (Low temperature) circuit wordt primair gebruikt om andere benodigde systemen voor
de motor op temperatuur te brengen, zoals het smeeroliesysteem, verstuivertip,
brandstofsysteem, tandwielkasten en onderdelen voor generatoren.

Koelwatersysteem schema

22
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

8.6 Startluchtsysteem
Het startluchtsysteem bestaat uit 2 luchtvaten die op druk gehouden worden door 2
luchtcompressoren. Vanuit de vaten loopt er een directe startluchtleiding naar de motor. Een
secundaire leiding van 30 bar gaat naar de motor als regellucht. De startlucht wordt direct op
de zuigers in de cilinders geblazen, waardoor de motor begint te draaien. Als de motor op
gang is en het brandstofsysteem naar behoren werkt, draait de motor zoals het zou moeten.
De “starting air blocking valve”, oftewel een pneumatisch ventiel, zorgt ervoor dat de motor
niet zomaar start.

Startluchtsysteem schema

23
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

8.7 Smeeroliesysteem
De smeerolie wordt door middel van een pomp uit een tank gepompt naar de smeerolie
koeler. Ook komt het langs een thermostatische klep. Dit werkt net als een mengkraan in
onze badkamer. De klep regelt hoeveel warm en hoeveel koud water door de leidingen
stromen. Eenmaal aan deze klep voorbij, gaat nog door een ‘full flow filter’ heen en vanuit
daar de motor in. De olie die zich in de motor bevindt, valt door de zwaartekracht naar
beneden. Dit wordt opgevangen in het carter. Vanuit hier wordt het weer weggepompt naar
de opslagtank.

De smeerolie wordt voor verschillende doeleinden gebruikt. Voor smering en deels voor
koeling van onderdelen in de motor. Zo wordt de olie in die cilinder gebracht om de
cilindervoering te koelen en te smeren. De smeerolie wordt ook gebruikt om de zuigerkroon
te koelen. Doormiddel van kleine kanaaltjes in de zuiger wordt de olie hierin rond gepompt.
Aangezien er tijdens de verbranding hoge tempraturen vrijkomen is het essentieel om de
zuigerkroon heel goed te koelen.

De voornaamste reden waar de smeerolie wordt toegepast is het onderste deel van de
motor. Hier bevinden zich de meeste draaiende delen van de motor waardoor het hier
cruciaal is om alle onderdelen goed te smeren. Onderdelen zoals de krukas, kruishoofd en
de verbindingen (lagers) hiervan. De smeerolie komt via het kruishoofd de motor binnen.
Vanuit hier drupt het over de lagers heen van de krukas. De olie hier is vooral voor de
smering, maar deels ook voor de koeling van de componenten.

Smeeroliesysteem schema

24
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

9 Conclusie
Tegenwoordig moeten schepen aan steeds meer regelgeving voldoen om de wereldzeeën te
mogen bevaren. Enerzijds maakt dit het lastig voor kleine rederijen om te concurreren tegen
de grote, aangezien de meeste regelgeving onlosmakelijk verbonden zijn aan hoge kosten
om dure apparatuur (zoals een Ballast Water Treatment System) aan te kunnen schaffen.
Anderzijds zijn de vernieuwde wetten en regels nodig om de “environmental footprint” van de
scheepsvaart enigszins te verminderen. Vanuit welke hoek de situatie ook bekeken wordt, er
dient wat te veranderen om óók in de scheepsvaart een steentje bij te dragen aan het
gezond houden van de aarde.
De manier waarop de IMO de regelgeving nu gefaseerd implementeert geeft genoeg tijd,
voor de meeste rederijen, om hun vloot te “updateten”. Toch zou misschien meer nagedacht
moeten worden over hoe kleinere rederijen ook aan de eisen kunnen voldoen op een meer
economische manier.

Voor nieuwe te bouwen schepen is het een stuk gemakkelijker om te voldoen aan de
regelgeving. Nieuw te bouwen schepen worden gebouwd met begeleiding van een
klassebureau die, in principe, op de hoogte moeten zijn van de huidige regelgeving. Een
rederij hoeft daarom niet constant in de boeken te duiken om zich in te lezen over de
toekomstige wetgeving. Een bestaand schip die echter doormiddel van “retrofit” (achteraf
installeren van bepaalde apparatuur) probeert te voldoen aan de regelgeving zal echter veel
zelfstandiger moeten zijn in het inlezen om niet door de mand te vallen tijdens een survey
om vervolgens het werkcertificaat kwijt te raken.

25
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

10 Literatuurlijst
[1] IMO, "ANNEX 14: "RECOMMENDATION ON STANDARDS FOR THE RATE OF DISCHARGE OF
UNTREATED SEWAGE FROM SHIPS"," IMO, 2006.

[2] J. Kooijman, „Rioolwaterzuivering aan boord,” in Hulpwerktuigen, STC, 2018, pp. 614-616.

[3] IMO, ""Simplified overview of the discharge provisions of the revised MARPOL Annex V which
entered into force on 1 March 2018"," IMO, 2018.

[4] IMO, "Prevention of Pollution by Garbage from Ships," 2018.

[5] J. Kooijman, „Vuilverbrandingsoven of incenerator,” in Hulpwerktuigen, STC, 2018, pp. 611 -

614.

[6] IMO, "NOx control requirements," 2019.

[7] Inspectie Leefomgeving & Transport, „Bunker Delivery Note,” 2018.

[8] Wärtislä, "SOx Scrubber Technology," 2017. [Online]. Available:

https://cdn.wartsila.com/docs/default-source/product-files/egc/product-guide-o-env-sox-
scrubber-tech.pdf. [Accessed Januari 2020].

[9] IMO, "International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and
Sediments (BWM)," 2019.

[10] MAN, „Project guide,” in MAN 48/60CR Project guide, 2018.

26
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

11 Bijlage
11.1 Bijlage I: General Arrangement TA23000

27
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

11.2 Bijlage II: Atlas 400 Incinerator

28
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

11.3 Bijlage III: MAN 40/60CR Onderhoudsschema

29
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

30
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

11.4 Bijlage IV: Procesverslag

11.4.1 Reinout van Koolwijk

Mijn bijdrage aan het verslag (het product) bestaat uit:

Deelvraag 1 en 2
Mijn bijdrage aan de samenwerking in de groep bestaat uit:
Goed communiceren
Drie dingen die ik geleerd heb in de opdracht:
1) op tijd beginnen
2)communicatie is heel belangrijk
3)hoe diverse processen werken
Drie dingen die ik belangrijk vond in de opdracht:
1) Goede samenwerking van de groep.
2)nieuwen dingen leren niet allen wat we uit de lessen hebben geleerd
3) Beter verslag kunnen leggen.
Tweevoorstellen ter verbetering van de opdracht:
1)Een duidelijke opdracht omschrijving.
2) Inleverdatum maandag na tentamenweek.
Hoe zou jij de samenwerking binnen de groep willen omschrijven?
Heel goed
Zou je met deze groep nog een keer willen samenwerken?
Ja
Uren verantwoording van mijn werk aan deze opdracht: 15

31
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

11.4.2 Rowen van Gijtenbeek

Mijn bijdrage aan het verslag (het product) bestaat uit: - Het maken van deelvragen 3 en 4,
schrijven inleiding, conclusie en literatuurlijst. - Al het geschreven werk uniformeren en
grammaticaal controleren en uiteindelijk samenvoegen.
Mijn bijdrage aan de samenwerking in de groep bestaat uit: Contact houden met Reinout om aan
het verslag te werken. Mijn eigen werk op tijd af maken. Elkaar motiveren aan het verslag te
werken.

Drie dingen die ik geleerd heb in de opdracht:

1) Veel informatie “processen” en filteren voor bruikbare doeleinde voor in het verslag;
2) Welke soorten scrubbers er zijn en hoe ze werken;
3) Planning
Drie dingen die ik belangrijk vond in de opdracht:
1) Duidelijk communicatie
2) Een verslag dat oogt als een geheel en geen “losse verhaaltjes”.
3) Dat het op tijd af was.
Twee voorstellen ter verbetering van de opdracht:
1) Informatie vanaf begin duidelijk online beschikbaar maken. Opdracht van meneer Bonnema
kwam te laat.
2) Inleverdatum aanpassen naar na de tentamenweek.
Hoe zou jij de samenwerking binnen de groep willen omschrijven?
Goede samenwerking. Werk werd op tijd ingeleverd.
Zou je met deze groep nog een keer willen samenwerken?
Ja, het verliep allemaal goed.

Uren verantwoording van mijn werk aan deze opdracht: 20 uur

32
“Scheepvaart vervuiling: Damen TA23000”

11.4.3 Onderlinge beoordeling

Toedeling punten Reinout Koolwijk Rowen Gijtenbeek

Reinout Koolwijk 60 60

Rowen Gijtenbeek 60 60

Totaal 6,0 6,0

33