CD10 Colregs

CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM
TRƯỜNG CAO ĐẲNG HÀNG HẢI II
GIÁO TRÌNH
MÔ ĐUN: COLREG 72
NGHỀ: ĐIỀU KHIỂN TÀU BIỂN
TRÌNH ĐỘ: CAO ĐẲNG
Ban hành kèm theo quyết định số:29/QĐ-CĐHH II ngày 13 tháng 10 năm 2021
Của trường Cao Đẳng Hàng Hải II.
(Lưu Hành Nội Bộ)

TP. HCM , năm 2021
Baøi giaûng: Quy taéc phoøng ngöøa va chaïm taøu thuyeàn treân bieån 1
International regulations for preventing collisions at sea 1972 _ COLREGS 1972
CHƯƠNG 1: ĐÈN VÀ DẤU HIỆU

1. Điều 20: Phạm vi áp dụng
1.1. Giới thiệu điều luật:
Điều 20. Phạm vi áp dụng
a. Các quy định tại phần này phải được áp dụng trong mọi điều kiện thời tiết.
b. Các điều quy định về đèn phải được áp dụng từ khi mặt trời lặn đến khi mặt trời
mọc và trong suốt khoảng thời gian này tàu thuyền không được trưng những đèn khác
có thể gây nhầm lẫn với các đèn quy định tại Điều này hoặc làm giảm tầm nhìn xa
hoặc gây ảnh hưởng đến đặc tính riêng biệt hoặc gây trở ngại cho việc cảnh giới
thích đáng.
c. Những đèn quy định trong Quy tắc này cũng có thể được trưng từ lúc mặt trời
mọc đến lúc mặt trời lặn khi tầm nhìn xa bị hạn chế hoặc trong các trường hợp khác
xét thấy cần thiết.
d. Các điều liên quan đến dấu hiệu phải được áp dụng vào ban ngày.
e. Các đèn và dấu hiệu quy định tại các Điều này phải tuân thủ các yêu cầu của
Phụ lục 1 quy tắc này.
1.2. Phân tích phạm vi áp dụng
1.2.1 Yêu cầu của điều 20 là xác định cách thức chung về bố trí đèn hành trình và
dấu hiệu trên tàu để phát hiện ra chúng một cách kịp thời, xác định đặc tính làm việc,
khả năng điều động của chúng và đánh giá tương quan vị trí giữa các tàu. Vì các đèn
và dấu hiệu là nguồn thông tin quan trọng đối với các tàu, chúng rất cần thiết để đánh
giá đúng tình huống gặp nhau và áp dụng các quy tắc hành trình và những hành động
để tránh nhau an toàn.
1.2.2 Cân nhắc đến những vấn đề trên, khoản (a) của điều 20 xác định yêu cầu về
trách nhiệm phải tuân thủ việc trưng các đèn và dấu hiệu không phụ thuộc vào điều
kiện thời tiết. Đồng thời theo khoản (b) của điều này thì đèn hành trình phải được
trưng từ lúc mặt trời lặn đến lúc mặt trời mọc.
Luathanghai@gmail.com 1
1.2.3 Một yêu cầu mới trong khoản (c) của điều 20 là việc các đèn còn được trưng
vào ban ngày trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế là bắt buộc, khác với trong Colerg
60 điều này chỉ là lời khuyên.
1.2.4 Phân tích thực tế các vụ hoà giải / xét xử quốc tế cho thấy quan điểm đặc biệt
nghiêm khắc của toà án và các tổ chức hoà giải của tất cả các nước đối với việc thực
hiện các yêu cầu về trưng đèn hành trình và các dấu hiệu, đặc biệt là tất cả các đèn của
tàu theo quy định của công ước quốc tế luôn phải được nhìn thấy rõ ràng. Để đảm bảo
được điều này, trên tàu phải tổ chức việc theo dõi một cách hệ thống tình trạng của
các đèn hành trình (giữ cho chúng không bị tuyết, băng hay muội bám vào). Việc duy
trì đúng cường độ của mạng điện trên tàu có ý nghĩa đặc biệt đối với việc đảm bảo độ
sáng theo yêu cầu của các đèn, kể cả việc sử dụng những nguồn sáng có cường độ cần
thiết theo yêu cầu của khoản (8) phụ lục 1 của bộ quy tắc này, phải luôn có bóng đèn
dự trữ để dùng được ngay.
Đối với những trường hợp vi phạm yêu cầu của quy tắc về trưng đèn thì không
biện hộ rằng các đèn bị hỏng do một sự cố nào đó. Những đèn bị hỏng phải được đưa
vào hoạt động hay thay thế ngay lập tức. Nếu việc này không thực hiện, thì trong
trường hợp đâm va tàu có thể bị quy lỗi. Trong trường hợp hỏng đèn mà việc khắc
phục không thể thực hiện ngay được thì phải áp dụng những hành động đề phòng đặc
biệt như giảm tốc độ, tăng cường cảnh giới và tránh đường cho các tàu gặp phải khi đi
vào vùng có mật độ tàu lớn, phải chuẩn bị và khi cần sử dụng các dụng cụ phát tín
hiệu phù hợp với điều 36 của Colreg 72 để thu hút sự chú ý của tàu khác về mình.
Thực tế về sự không thể khôi phục các đèn hỏng và nguyên nhân của nó phải được ghi
vào nhật ký tàu.
Các đèn hành trình nói trong quy tắc này không được để bị che khuất bởi các thiết
bị hay hàng hoá chở trên boong. Tầm nhìn xa của chúng cũng không được bị giảm đi
do việc sử dụng những đèn cần phải dùng khác trên tàu. Theo khoản (b) của điều 20
thì không cho phép trưng ở trên tàu những đèn khác có thể gây nên sự nhận biết lầm
các đèn hành trình hay làm tăng tầm nhìn và đặc tính riêng của chúng. Tuy nhiên cho
đến nay, trên một số tàu nhất là tàu khách vẫn có trường hợp sử dụng đèn chiếu sáng
màu, các rèm phông màu, các đèn màu quá sáng để trang trí gần đèn hành trình tới
mức chúng gây khó khăn đáng kể cho việc phát hiện đúng kịp thời các đèn do Colreg
72 ấn định. Cũng phải hết sức thận trọng khi sử dụng các đèn chuyên dùng trên những
tàu đánh cá để chúng không cản trở tầm nhìn của đèn hành trình. Khi neo vừa bám
đáy thì phải bật ngay các đèn theo quy định của điều 30(c).
1.2.5 Nhằm tránh lặp lại, trong điều 20 có thêm khoản (d) nói rằng tất cả các yêu
cầu của các quy tắc nói về việc trưng các dấu hiệu trên tàu phải được tuân thủ vào ban
ngày. Hơn nữa, phải lưu ý rằng mặc dù khoản (c) của điều 20 buộc phải sử dụng các
đèn theo yêu cầu của quy tắc không chỉ vào ban đêm mà còn vào cả ban ngày trong
điều kiện tầm nhìn xa hạn chế và cho phép trưng chúng trong tất cả các tình huống
khác khi cần thiết, tuy vậy quy định này không miễn cho các tàu trách nhiệm phải
trưng các dấu hiệu quy định trong các quy tắc vào ban ngày. Điều này có nghĩa là đèn
và các dấu hiệu treo ban ngày không phải hoàn toàn thay thế lẫn nhau được và quy
định về việc trưng đèn khi mặt trời lặn và dấu hiệu khi mặt trời mọc phải được tuân
thủ nghiêm chỉnh ngay cả nếu vào ban ngày mà phát sinh sự cần thiết phải dùng các
đèn theo quy định của các quy tắc.
1.2.6 Lưu ý các yêu cầu về đặc tính kỹ thuật của đèn và dấu hiệu được cho trong
phụ lục I còn khoản (e) của điều 20 chỉ nói về sự cần thiết phải thực hiện phụ lục này.
2. Điều 21: Các định nghĩa

2.1. Giới thiệu điều luật
a. "Đèn cột" là một đèn trắng đặt lên mặt phẳng trục dọc của tàu thuyền, chiếu
sáng liên tục trong phạm vi một cung chân trời 225 0 và bố trí sao cho chiếu sáng
thẳng từ hướng phía trước mũi tàu đến 22,50 sau đường trục ngang của mỗi mạn.
b. "Đèn mạn" là một đèn xanh lục đặt ở mạn phải và một đèn đỏ đặt ở mạn trái,
mỗi đèn chiếu sáng liên tục trong phạm vi một cung chân trời 112,5 0 và bố trí sao cho
chiếu sáng thẳng từ hướng phía trước mũi tàu đến 22,50 sau đường trục ngang của
mỗi mạn tương ứng.
Trên các tàu thuyền có chiều dài nhỏ hơn 20 mét, các đèn mạn có thể kết hợp
thành một đèn kép hai màu đặt ở mặt phẳng trục dọc của tàu thuyền ấy.
c. "Đèn lái" là một đèn màu trắng đặt càng gần phía lái tàu thuyền càng tốt, chiếu
sáng liên tục trong phạm vi một cung chân trời là 135 0 và bố trí sao cho chiếu sáng
sang mỗi mạn là 67,50.
d. "Đèn lai dắt" là một đèn vàng, có những đặc tính như đèn lái đã quy định tại
khoản 3 Điều này.
e. "Đèn chiếu sáng khắp 4 phía" là một đèn chiếu sáng khắp vòng cung chân trời
3600.
f. "Đèn chớp" là một đèn có chớp đều theo chu kỳ 120 chớp hoặc nhiều hơn trong
một phút.”
2.2. Giải thích điều luật
2.2.1 Trong Colreg 72, tất cả các đèn hành trình cơ bản trên tàu được đặt cho
những tên riêng, những tên này sẽ được nhắc tới trong phần văn bản của các quy tắc
chủ yếu để đơn giản hoá việc tìm hiểu Colreg 72. Định nghĩa về các đèn được cho
trong điều 21. Ngoài những đèn truyền thống như đèn cột, các đèn mạn và đèn lái ra,
trong Colreg 72 còn nói đến đèn lai dắt là đèn được trưng ở sau lái của tàu đang tiến
hành lai dắt. Đèn lai dắt được trưng ở phía trên đèn lái và có cùng đặc tính như đèn
này nhưng có màu vàng.
2.2.2 Nội dung của điều 21 chỉ đưa ra định nghĩa về đặc tính quan trọng của các
đèn để xác định được thể loại của tàu và góc phía của nó tức là những dữ liệu cần thiết
mà thuyền viên phải biết để các tàu tránh nhau. Ở điều này cho biết về đặc tính màu
sắc, tương quan vị trí và cung chiếu sáng của các đèn, những đặc tính kỹ thuật còn lại
của chúng kể cả về nơi đặt được cho trong phụ lục 1 của Colreg 72.
Như đã nêu khi xác định cung chiếu sáng của đèn cột, đèn mạn và đèn lái thì trong
thực tế không thể tuân thủ hoàn toàn được về tầm nhìn của chúng. Theo khoản 9 của
phụ lục 1 Colreg 72 thì ánh sáng của những đèn này phải triệt tiêu trong phạm vi 5 0
sau ranh giới 22,50 sau chính ngang. Trên hướng mũi tàu thì ánh sáng của các đèn cột
thực tế phải triệt tiêu trong phạm vi từ 1-3 0 sau giới hạn của cung chiếu sáng quy định.
Để đảm bảo được yêu cầu này, theo khoản (5) của phụ lục 1 thì các đèn cột phải lắp
đặt các tấm chắn thích hợp tại hướng mặt phẳng trục dọc của tàu. Tuy nhiên, bất kể
những biện pháp được sử dụng do sự nhiễu sáng của kính của các đèn hành trình mà ở
khoảng cách 2-3 hải lý, ánh sáng vẫn được nhìn thấy ở phía ngoài ranh giới đã quy
định đối với cung chiếu sáng của chúng, nhất là ở hướng trục ngang. Các đặc tính cụ
thể về màu sắc của các đèn hành trình được cho trong khoản 7 của phụ lục 1 Colreg
72.
Trong khoản (c) của điều 21 đã chỉ rõ đèn lái phải được đặt càng về sau càng tốt.
Việc không quy định rõ ràng về vị trí đặt đèn được giải thích là do trên nhiều tàu,
chẳng hạn như tàu lai dắt, xà lan và một số tàu cá, không thể bố trí đèn ở ngay sau lái
tàu được. Đèn này có thể được đặt ở gần lái và ở vị trí mà thực tế cho phép đặt nhưng
càng gần sau lái và mặt phẳng trục dọc của tàu càng tốt.
Như đã biết, đối với nhiều loại tàu, các quy tắc đã dự kiến đến việc sử dụng đèn
chiếu sáng khắp bốn phía. Trong khoản (c) của điều 21 đã ấn định đặc tính của đèn
này là phải chiếu sáng liên tục trên cung ngang 360 0 nhưng cần lưu ý là yêu cầu này
đôi khi khó có thể thực hiện được. Trong khoản 9(b) của phụ lục 1 đã giải thích thêm
rằng cho phép đèn chiếu sáng khắp bốn phía có một khoảng tối bị che bởi kết cấu của
tàu (cột đèn, phần ngọn của cột buồm v.v…). Cung bị che tối đó phải không quá 6 0 ,
theo yêu cầu của khoản 9(b) của phụ lục I thì cung bị che tối có thể còn lớn hơn đối
với đèn neo là đèn được phép không phải đặt quá cao so với sàn tàu để đạt được tầm
nhìn thấy tối đa từ mọi phía. Những tàu được đóng trước khi Colreg 72 có hiệu lực thì
cung che khuất của đèn chiếu sáng khắp bốn phía có thể bằng hoặc lớn hơn 60 . Trong
điều 21(f) có định nghĩa về đèn chớp và quy định những tàu chạy trên đệm không khí
phải mang đèn này. Đèn chớp có chế độ hoạt động là chớp 120 lần hoặc hơn trong 1
phút, nhờ đó mà nó khác với các dụng cụ chớp của hệ thống đảm bảo an toàn hàng hải
thường được dùng với tần số chớp không quá 60 chớp trong 1 phút. Đèn chớp trên các
tàu ngầm của NATO cũng hoạt động ở chế độ từ 90 đến 105 lần trong 1 phút.
3. Điều 22: Tầm nhìn xa của đèn
Các đèn được mô tả tại các điều này phải có đủ cường độ ánh sáng ghi ở điểm 8
của Phụ lục I Quy tắc này để các đèn ấy có thể nhìn thấy ở những khoảng cách tối
thiểu sau:
a. Trên các tàu thuyền có chiều dài từ 50m trở lên:
 Đèn cột 6 hải lý;
 Đèn mạn 3 hải lý;
 Đèn lái 3 hải lý;
 Đèn lai dắt 3 hải lý;
 Đèn trắng, đỏ, xanh lục; hoặc đèn vàng chiếu sáng khắp 4 phía 3 hải lý.
b. Trên các tàu thuyền có chiều dài từ 12m trở lên nhưng nhỏ hơn 50m:
 Đèn cột 5 hải lý, nêu chiều dài của tàu thuyền nhỏ hơn 20m thì 3 hải lý
 Đèn trắng, đỏ, xanh lục; hoặc đèn vàng chiếu sáng khắp 4 phía 2 hải lý.
c. Trên các tàu thuyền có chiều dài dưới 12m:
 Đèn cột 2 hải lý;

 Đèn trắng, đỏ, xanh lục;
 hoặc đèn vàng chiếu sáng khắp 4 phía 2 hải lý.
d. Trên các tàu thuyền loại nhỏ khó phát hiện hoặc trên các vật bị lai:
 Đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía 3 hải lý.
3.2.1 Những yêu cầu của Colreg 72 về tầm nhìn thấy của tất cả các đèn được tập
trung duy nhất ở điều 22. Nó phù hợp với nguyên tắc chung trong việc xây dựng bộ
quy tắc và cũng nhằm tránh sự lặp lại và rút gọn các văn bản của các quy tắc tiếp theo
trong phần này. Khác với Colrreg 60, trong điều 22 đã phân chia các tàu thành những
nhóm hay loại tàu theo khoảng cách nhìn thấy của các đèn và sửa đổi chính khoảng
cách nhìn thấy của các đèn. Ngoài ra trong điều 22 không nói riêng về thủy phi cơ vì
theo định nghiã chung (điều 3) thì nó đã nằm trong khái niệm về “tàu thuyền” và phải
thực hiện tất cả các yêu cầu về tàu. Theo quy định của điều 31, phần C thì người ta có
thể có khả năng làm trái với điều 22. Như đã thấy trong văn bản của khoản a của điều
22 của bộ quy tắc hiện nay, khoảng cách nhìn thấy của tất cả các đèn trên tàu có chiều
dài từ 50m trở lên đã tăng lên so với quy tắc là 1 hải lý. Theo quy tắc này, các đèn cột
phải có tầm nhìn thấy không dưới 6 hải lý còn các đèn hành trình khác trên tàu, kể cả
đèn đỏ và đèn xanh đều không quá 3 hải lý. Giá trị của khoảng cách nhìn thấy được
xác định đến từng loại tốc độ của các tàu trên biển.
Trên tàu có chiều dài từ 12 đến dưới 50m thì khoảng cách nhìn thấy của các đèn
cột phải không dưới 5 hải lý còn các đèn mạn, đèn lái và đèn chiếu sáng khắp bốn
phía phải không dưới 2 hải lý. Trong Colreg 72 cũng nói đến nhóm tàu có chiều dài từ
12 đến 20m. Khoảng cách nhìn thấy của đèn cột đối với nhóm tàu này là 3 hải lý.
Nhóm tàu nhỏ có chiều dài dưới 12m thì trong quy định của quy tắc có sự giảm bớt về
khoảng cách nhìn thấy của đèn mạn và đèn cột.
Trong Colreg 72 không chỉ đưa ra quy định mới về khoảng cách nhìn thấy của các
đèn hành trình mà còn cả về cường độ sáng của chúng (trong khoản 8 của phụ lục I)
đủ để đảm bảo cho việc phát hiện chúng một cách hiệu quả. Trước kia không có
những yêu cầu như vậy trong công ước cũng như không hợp pháp hoá những định
nghĩa duy nhất đối với các đại lượng về độ nhạy ánh sáng của mắt và hệ số quang
thông của khí quyển. Kết cục là những nước khác nhau đã áp dụng những yêu cầu
khác nhau về cường độ sáng tối thiếu của các đèn hành trình dẫn đến sự không thống
nhất về khoảng cách nhìn thấy của các đèn trên tàu.
Trong Colreg 72, hệ số trong suốt của khí quyển lấy bằng 0,8 phù hợp với giá trị
tầm nhìn khí tượng và xấp xỉ bằng 13 hải lý. Cho tới lúc Colreg có hiệu lực, trên nhiều
tàu hệ số trong suốt của khí quyển được tính bằng 0,9. Như vậy, liên quan đến giá trị
của khoảng cách nhìn thấy của các đèn và bằng việc áp dụng hệ số trong suốt của khí
quyến là 0,8 thì cường độ sáng tối thiểu của các đèn tăng lên đáng kể. Chẳng hạn, đối
với đèn cột đại lượng này đã tăng lên hai lần và dĩ nhiên điều này làm tăng tính chắc
chắn của việc xác định các đèn hành trình ở khoảng cách được quy định trong bộ quy
tắc. Năm 1981, người ta đưa ra dạng sửa đổi vào quy tắc này ở khoản (d), xét lại yêu
cầu về mang đèn trên những tàu lai dắt, vật nửa chìm nửa nổi và vật được lai.
4. Điều 23: Tàu máy đang hành trình

a) Tàu thuyền máy đang hành trình phải trưng:
i. Đèn cột trước;
ii. Đèn cột thứ hai ở phía sau cao hơn đèn cột phía trước. Tuy nhiên, tàu thuyền có
chiều dài dưới 50m không nhất thiết phải mang đèn cột thứ hai nhưng nếu thắp cũng
được.
iii. Các đèn mạn:

iv. Đèn lái.
b) Tàu thyền chạy trên đệm không khí ở trạng thái không có lượng chiếm nước,
đang hành trình, ngoài những đèn đã quy định tại khoản (a) Điều này còn phải trưng
1 đèn chớp vàng chiếu sáng khắp 4 phía.
c) Tàu đệm khí có cánh khi cất cánh, hạ cánh hoặc khi bay sát mặt nước, ngoài các
quy định tại Khoản (a) Điều này, phải trưng 1 đèn chớp đỏ có cường độ ánh sáng
cao, chiếu sáng khắp 4 phía.
d)i. Tàu thuyền máy có chiều dài dưới 12m có thể thay thế các đèn quy định tại
Khoản (a) điều này bằng một đèn trắng chiếu sáng khắp 4 phía và các đèn mạn;
ii. Tàu thuyền máy có chiều dài dưới 7m và tốc độ của nó không quá 7 hải lý một
giờ có thể thay thế các đèn được quy định tại Khoản (a) Điều này bằng một đèn trắng
chiếu sáng khắp 4 phía. Tàu thuyền loại này nếu có thể được trưng thêm các đèn mạn;
iii. Tàu thuyền máy có chiều dài dưới 12m, nếu trong thực tế không cho phép lắp
đặt đèn cột hoặc đèn trắng chiếu sáng khắp 4 phía ở mặt phẳng trục dọc của tàu, thì
các đèn này có thể lắp đặt ở mặt phẳng tương đương với mặt trục dọc, miễn là các
đèn mạn được kết hợp thành một đèn lắp đặt ở mặt phẳng trục dọc hoặc thực tế cho
phép thì đặt cùng mặt phẳng của đèn cột hoặc đèn chiếu sáng khắp 4 phía.
4.2.1 Theo sửa đổi của năm 1981 thì trong khoản (c) của điều 23 có sự thay đổi về
việc mang đèn của các tàu. Kết quả của việc thay đổi cấu trúc của bộ quy tắc này như
: Nếu trước kia những yêu cầu về các đèn của tàu máy ở những điều khác nhau, thì
bây giờ trong điều 23 đã tập trung tất cả các quy định liên quan đến đèn trong tất cả
các tàu (lớn và nhỏ).
4.2.2. Theo khoản (a) của điều 23 thì tàu máy đang hành trình vẫn phải mang
những đèn như quy định trước đây nhưng đã có sự thay đổi về khoảng cách nhìn thấy
được xác định theo điều 22. Toàn bộ các đèn hành trình của tàu máy có chiều dài từ
12m trở lên bao gồm một hoặc hai đèn cột, các đèn mạn và đèn lái. Việc bố trí cho các
đèn và cùng chiếu sáng của chúng đảm bảo cho khả năng phát hiện ra tàu trong thời
gian tối trời trong ngày khi quan sát chúng từ bất cứ hướng nào và cho phép tàu khác
nhận định sơ bộ về kích thước và hướng mũi tàu của chúng. Bộ đèn hành trình này
cho thấy rằng tàu mang chúng là tàu máy đang hành trình, và nó không mang một đèn
nào khác thì có nghĩa là tàu này không bị hạn chế nào về khả năng điều động.
Theo yêu cầu của khoản 3 của phụ lục I thì nhìn chung, những đèn cột được bố trí
trên tàu máy phải đặt cách nhau không dưới 1/2 chiều dài tàu tính theo chiều dọc để
tàu khác nhận ra được hướng mũi tàu của nó và đánh giá được sự thay đổi hướng và
kích thước áng chừng theo tương quan vị trí giữa các đèn cột của nó. Các đèn cột
được bố trí cao hơn tất cả các kiến trúc thượng tầng để chúng được nhìn thấy một cách
rõ ràng trên những cung chiếu sáng đư ợc ấn định cho chúng, đồng thời trong tất cả
những điều kiện chúi thông thường của tàu, đèn cột sau phải luôn cao hơn đèn cột
trước.
Đèn mạn xanh và đỏ được đặt tương ứng ở mạn phải và mạn trái và chúng giúp
cho việc đánh giá hướng mũi của tàu được quan sát, chúng được dùng để biểu thị
chiều rộng lớn nhất của tàu.
Đèn lái là đèn hành trình duy nhất của tàu ở sau lái. Việc nhận ra đèn lái thường
gặp khó khăn vì đặc tính không hiện hình của nó (màu trắng, chiếu sáng liên tục) dễ
gây nhầm lẫn với đèn neo hoặc đèn cột của tàu nằm ở ngoài tầm nhìn thấy của đèn
mạn hoặc với những đèn của tàu có chiều dài dưới 7 mét v. v… Cân nhắc đến điều
này thì khi khi phát hiện ra một cột đèn màu trắng chiếu sáng liên tục phải tăng cường
quan sát thêm để xác định ý nghĩa của nó và tránh nhầm lẫn.
4.2.3. Cần chú ý tới tính cơ động đặc biệt của những tàu không có lượng chiếm
nước có tốc độ cao (tàu chạy trên đệm không khí và tàu cánh ngầm), tín hiệu nhận
dạng cho tàu chạy trên đệm không khí theo khoản (b) của điều 23 khi không có lượng
chiếm nước, tàu chạy trên đệm không khí phải trưng đèn màu vàng chiếu sáng khắp
bốn phía. Nó cũng phải trưng tất cả những đèn khác như một tàu máy thông thường,
phù hợp với chiều dài của nó. Những đặc trưng của tàu chạy trên đệm không khí được
xác định bằng tín hiệu đặc biệt, đó là khi di chuyển ở trạng thái không có lượng chiếm
nước thì đường di chuyển thực của nó có thể không trùng với hướng mũi tàu. Tín hiệu
quy định cho tàu chạy trên đệm không khí là đèn chớp màu vàng, tín hiệu này tương
tự như tín hiệu của các tàu ngầm nhỏ của nhiều nước (Mỹ, Na Uy,...) và tàu kéo lưới
rê. Những tình tiết này phải được xem xét đến khi ở trên phát hiện thấy đèn chớp màu
vàng. Tuy nhiên theo điều 21 thì đèn chớp màu vàng dùng cho tàu chạy trên đệm
không khí có tần số 120 chớp hoặc hơn trong 1 phút còn đèn dùng cho tàu ngầm thì
chớp ở tần số thấp hơn (90-105 chớp / 1 phút). Trong Colreg 72 không quy định vị trí
về đặt đèn chớp vàng, nó được đặt ở những nơi dễ nhìn thấy nhất và có thể được thì
cách xa những đèn hành trình khác. Đồng thời phải nhìn thấy được ở bốn phía chân
trời.
4.2.4. Khoản (c)(i) của điều 23 quy định về cách thức mang những đèn mô tả trên
những tàu có chiều dài 12m còn trong khoản (c)(ii) thì xác định cách thức mang đèn
trong những tàu máy nhỏ. Nếu chiều dài của chúng dưới 7m còn công suất hạn chế mà
tốc độ của chúng không vượt quá 7 nơ thì những tàu này được phép mang một đèn
trắng chiếu sáng bốn phía thay cho đèn cột, các đèn mạn và đèn lái. Tuy nhiên trên
những tàu này, nếu thực tế cho phép cần mang các đèn mạn thêm vào với đèn chiếu
sáng khắp bốn phía. Nếu tàu máy có chiều dài nhỏ hơn 7m, nó có thể chạy với tốc độ
lớn hơn 7 nơ nhờ công suất máy lớn thì phải mang đèn cột, đèn lái và các đèn mạn
như quy định trong điều 23(a). Theo điều 21(b) thì các đèn mạn trên tàu này có thể kết
hợp thành một đèn kép. Khoản 23(c)(iii) theo quy tắc bố trí đèn cột và đèn chiếu sáng
khắp bốn phía trên tàu có chiều dài dưới 12m nếu không thể đặt chúng trên mặt phắng
trục dọc của tàu đồng thời cũng lưu ý rằng khi sử dụng các đèn mạn được kết hợp làm
một thì phải bố trí chúng ở mặt phẳng trục dọc tàu hoặc ở mặt phẳng trục chứa đèn
cột.
5. Điều 24: Tàu lai kéo và lai đẩy

a. Tàu thuyền máy đang lai kéo phải trưng:
i. Thay thế đèn được quy định tại Điều 23(a)(i) hoặc (a)(ii) bằng hai đèn cột trước
đặt trên một đường thẳng đứng. Nếu chiều dài đoàn lai tính từ lái tàu thuyền lai đến
điểm cuối cùng của đoàn lai vượt quá 200m thì phải trưng 3 đèn như thế;
ii. Các đèn mạn;
iii. Đèn lái;
iv. Đèn lai dắt theo một đường thẳng đứng với đèn lái và trên đèn lái;
v. Một dấu hiệu hình thoi treo nơi dễ nhìn thấy nhất nếu chiều dài của đoàn lai dài
hơn 200m.
b. Khi tàu thuyền lai đẩy tàu thuyền khác phía trước mà chúng được phép nối với
tàu thuyền lai thành một khối vững chắc thì được xem như một tàu thuyền máy và phải
trưng các đèn quy định tại Điều 23.
c. Tàu thuyền máy khi lai đẩy phía trước hoặc lai áp mạn tàu thuyền khác mà
chúng không thành một đơn vị hỗn hợp vững chắc thì phải trưng:
i. Hai đèn cột trên một đường thẳng đứng thay cho các đèn quy định tại Điều 23
(a)(i) hoặc (a)(ii);
ii. Các đèn mạn;
iii. Đèn lái.
d. Tàu thuyền máy phải áp dụng các quy định tại khoản (a) hoặc khoản (c) Điều
này cũng phải tuân thủ các quy định tại Điều 23(a)(ii).
e. Tàu thuyền hoặc vật bị lai, trừ các tàu thuyền quy định tại khoản (g) Điều này,
phải trưng:
i. Các đèn mạn;
ii. Đèn lái.
iii. Một dấu hiệu hình thoi treo ở nơi dễ nhìn thấy nhất nếu chiều dài của đoàn lai
dài quá 200m.
f. Không kể số lượng tàu thuyền bị lai áp mạn hoặc bị lại đẩy là bao nhiêu trong
một nhóm đều phải trưng đèn như một tàu thuyền:
i. Tàu thuyền bị lai đẩy phía trước, phải trưng các đèn mạn phía trước nếu không
phải là một bộ phận của một đơn vị vững chắc;
ii. Tàu thuyền bị lai áp mạn phải mang đèn lái và các đèn mạn phía mũi.
Tàu thuyền nhỏ khó phát hiện hoặc vật bị lai hoặc sự kết hợp của các tàu thuyền
như vậy, hoặc vật bị lai phải trưng:
i. Nếu chiều rộng của chúng dưới 25m, một đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía
đặt ở phần sát phía trước thân tàu hoặc ở phần phía đó và một đèn trắng như vậy đặt
ở sát phía lái tàu hoặc ở gần phía đó trừ loại túi chất lỏng "Dracones" không thể đặt
đèn ở phần phía trước hoặc ở gần phía đó;
ii. Nếu chiều rộng của chúng từ 25m trở lên hai đèn trắng chiếu sáng khắp bốn
phía đặt sát mạn của tàu thuyền hoặc gần ở vị trí đó;
iii. Nếu chiều dài của chúng lớn hơn 100m, thì phải thêm các đèn trắng chiếu sáng
chiếu sáng khắp bốn phía như quy định tại điểm (i) và (ii), nhưng khoảng cách giữa
các đèn này không được vượt quá 100m.
iv. Một dấu hiệu hình thoi treo ở phía tận cùng phía lái tàu hoặc vật bị lai cuối
cùng hay đặt ở gần phía đó, và nếu chiều dài của đoàn lai lớn hơn 200m thì thêm một
dấu hiệu hình thoi treo ở vị trí dễ trông thấy nhất.
g. Nếu vì một lý do nào đó, tàu thuyền hoặc vật bị lai không thể trưng các đèn hoặc
các dấu hiệu quy định tại khoản (e) hoặc (g) Điều này thì phải dùng mọi biện pháp có
thể được để chiếu sáng tàu thuyền hay vật bị lai hoặc ít nhất cũng phải báo hiệu được
sự có mặt của tàu thuyền hoặc vật bị lai đó.
h. Nếu vì một lý do nào đó tàu thuyền bình thường làm nhiệm vụ lai dắt nếu không
có thể mang các đèn quy định tại khoản (a) hoặc (c) Điều này như khi tiến hành lai
kéo tàu thuyền gặp nạn hoặc lai kéo tàu thuyền yêu cầu cứu trợ thì tàu thuyền lai
không nhất thiết phải trưng các đèn này. Nhưng phải áp dụng tất cả các biện pháp có
thể thực hiện được để thể hiện mối liên hệ giữa tàu thuyền lai và tàu thuyền bị lai như
đã quy định tại Điều 36, mà chủ yếu là chiếu sáng dây lai.
5.2.1 Trong Colreg 72, tất cả những yêu cầu về đèn của tàu lai cơ bản đều nằm ở
điều 24. Cách bố trí như vậy hợp lý và thuận tiện hơn. Ngoài những đèn phải trưng
như tàu đang lai kéo phức tạp, tàu lai có thể phải trưng thêm những đèn quy định
trong điều 27(c). Những quy định về những tàu lai dắt vẫn giữ nguyên như Colreg 60,
tức là thay cho đèn cột trước hay đèn cột sau thì tàu máy đang lai dắt phức tạp phải
trưng hai đèn cột và khi chiều dài của đoàn lai lơn hơn 200m thì phải trưng ba đèn cột
có đặc tính như đèn cột. Tàu cũng phải trưng đèn mạn và đèn lái, ban ngày nếu chiều
dài đoàn lái trên 200m thì phải treo một dấu hiệu hình thoi ở nơi nó dễ nhìn thấy nhất.
Theo điều 24(d) thì tàu lai đang lai dắt có chiều dài trên 50m phải trưng đèn cột sau
như quy định ở điều 23(a)(ii). Theo khoản (i) của điều 24(a) được thông qua năm
1981 thì việc tàu lai trưng đèn ở cột trước đã bị bỏ vì việc bố trí phía trước buồng lái
hai hay ba đèn sẽ tạo thêm một vùng sáng mạnh. Nhất là khi có sương mù, gây khó
khăn cho việc quan sát từ buồng lái. Do đó, các tàu có thể trưng các đèn cột ở cột sau
(cột này thường nằm ngay phía trên buồng lái hoặc sau đó một chút). Mặc dù việc bố
trí đèn như vậy trên tàu là không bình thường nhưng phải thừa nhận là việc thông qua
yêu cầu này đã cải thiện một cách đáng kể điều kiện quan sát trên tàu lai.
Những tàu tham gia lai kéo phức tạp sẽ trưng thêm các đèn và dấu hiệu đặc biệt,
theo đó ngoài những đèn và dấu hiệu quy định ở điều 24(a) ra, tàu lai còn phải trưng
thêm những đèn và dấu hiệu quy định ở điều 27(b)(i) và (ii) đối với tàu máy bị hạn
chế khả năng điều động.
5.2.2 Trong điều 24, người ta đưa thêmvào khoản (b) một dạng tàu lai đẩy mới
trong đó tàu đẩy và tàu được gắn cứng với nhau tới mức có thể coi chúng là con tàu.
Tính toán đến điều này, khoản (b) bắt buộc là trong hoàn cảnh đó chúng phải trưng
các đèn và dấu hiệu của một con tàu mà theo điều 23(a) thì điều này có nghĩa là trong
việc bố trí các đèn, chúng phải tuân thủ yêu cầu về khoảng cách ngang và đứng cũng
như các đặc tính kỹ thuật khác theo quy định của phần I của Colreg 72.
5.2.3 Khoản (c) của điều 24 nói về việc tàu máy đẩy tàu khác bằng phương tiện
thông thường, tức là khi chúng không gắn cứng với nhau và khi mặt phẳng trục dọc
của tàu đẩy có thể thay đổi so với mặt phẳng trục dọc của tàu được đẩy. Việc trưng
các đèn trên tàu lai bằng phương pháp thông thường được thực hiện giống như trong
trường hợp lai áp mạn. Quy định này là một sự mở rộng thêm của quy tắc vì trước kia
các đèn trưng trên tàu đã không đề cập đến cách lai dắt này mà chỉ có sự giải thích
thêm trong các chú giải của quy tắc. Thực tế theo điều 24(c) thì tàu đang lai đẩy tàu
khác bằng phương pháp thông thường (kết nối mềm) phải trưng những đèn được quy
định trong khoản (a) của quy tắc này đối với tàu lai dắt. Khi chiều dài đoàn lai đẩy
dưới 200m thì phải trưng hai đèn cột, các đèn mạn và đèn lái không phụ thuộc vào
chiều dài của tàu đẩy nhưng không phải trưng đèn màu vàng ở sau lái. Phù hợp với
điều 24(d) tàu cũng phải tuân thủ điều 23(a)(ii) nói về việc trưng đèn ở cột sau. Như
vậy nếu tàu máy lai đẩy “mềm” hoặc lai dắt một tàu khác mà chiều dài của nó lớn hơn
50m thì phải trưng đèn cột sau được bố trí phía sau và cao hơn đèn cột trước như đã
quy định ở quy tắc 23(a)(ii). Trong khoản (e) của điều 24 người ta xác định các đèn và
dấu hiệu mà tàu bị lai phải trưng. Vào ban đêm tàu bị lai phải trưng đèn mạn và đèn
lai còn vào ban ngày nếu chiều dài đoàn lai vượt quá 200m thì trưng một dấu hiệu đèn
thoi.
5.2.4 Cách thức trưng đèn khi lai đẩy một nhóm tàu được quy định trong điều
24(f), trong đó xác định rằng khi lai đẩy một nhóm tàu thì những tàu của nhóm này
phải coi như một tàu. Như vậy, các đèn mạn phải được trưng ở phần trước và trên
những tàu nằm ngoài cùng của nhóm. Khi thực hiện khoản (f) cần nhớ rằng khái niệm
nhóm tàu lai đẩy chỉ là quy ước và có thể thay đổi tuỳ thuộc vào hướng đẩy. Cũng lưu
ý đến điều này, cần phải xác định được chỗ đặt của đèn lái và các đèn mạn. Việc lai
đẩy khi sự liên kết giữa tàu đẩy và vật bị đẩy là lỏng lẻo và lai áp mạn trên biển là rất
hiếm thấy và chủ yếu là khi thực hiện trong vùng nước của cảng và vùng nước được
che chắn trên bờ. Quy định về việc trưng đèn của những tàu này được ấn định bởi các
quy tắc địa phương và chúng có thể khác với Colreg 72 hiện hành.
5.2.5 Trong điều 24 của Colreg 72 không nói gì đến việc lai dắt bởi các tàu buồm.
Tất nhiên đây là trường hợp ngoại lệ nhưng về nguyên tắc có thể xảy ra. Theo tinh
thần của các quy tắc thì tàu buồm, ngay cả khi nó đang lai các tàu khác thì cũng không
phải trưng bất kỳ một đèn nào khác trừ những đèn đã quy định trong điều 25 cho tàu
buồm đang hành trình để duy trì quyền được ưu tiên của mình theo điều 18. Nhất là
quyền tự do hành trình so với những tàu lai dắt còn nếu nó trưng đèn quy định cho tàu
lai thì được coi là tàu máy. Như vậy trong trường hợp này cả tàu buồm lai và tàu bị lai
chỉ cần trưng các đèn giống nhau là đèn lai và đèn mạn. Để báo trước cho tàu lai gần
về sự hiện diện của vật được lai, tàu buồm có thể sử dụng tín hiệu quy định ở điều 36.
5.2.6 Khoản (h) của điều 24 quy định cho trường hợp khi vật được lai không thể
thực hiện được những yêu cầu của của bộ quy tắc trong phần quy định về đèn và trong
trưòng hợp đó phải áp dụng mọi biện pháp để chỉ rõ sự hiện diện của vật được lai,
đồng thời tàu lai có thể thông báo cho những tàu ở gần biết sự hiện diện của vật được
lai nhưng không được chiếu sáng các phương tiện khác kể cả chiếu sáng vật lai bằng
đèn pha (từ tàu lai), đèn chùm (ở bên mạn) v. v…
5.2.7 Cần nhấn mạnh rằng đèn và dấu hiệu quy định cho tàu đang lai dắt chỉ được
trưng khi chúng đang hành trình. Nếu tàu lai đang thả neo thì nó không được coi như
tàu đang lai. Trong trường hợp chung phù hợp với thực tiễn đi biển lành nghề thì khi
kết thúc hoặc tạm thời dừng hành động lai thì tàu được lai phải được neo lại và thực
hiện các quy định của điều 30 (về tàu neo hay mắc cạn).
Tất nhiên có thể có trường hợp dừng lại bất đắc dĩ trong đó tàu neo thì thả neo còn
tàu bị neo thì dựa vào dây lai. Trong trường hợp này buộc phải trưng đồng thời cả đèn
hay tín hiệu quy định trong các điều 24 và 30. Cũng cần phải thông báo thêm cho các
tàu khác về việc không được đi qua khoảng giữa tàu lai và vật bị lai. Để làm việc này
có thể dùng tín hiệu hoặc tia sáng của đèn pha phù hợp với điều 36.
Năm 1981, theo nghị định của số 464 IMO, trong điều 24 có thêm hai khoản mới
nói về đèn và dấu hiệu cho vật thể nửa chìm nửa nổi khó phát hiện thì chúng được lai
kéo và về các biện pháp cần phải thực hiện của tàu lai nếu nó không thể trưng những
đèn quy định cho tàu lai. Hơn nữa, do thực tế hiện nay việc kéo những vật khó phát
hiện nhưng có kích thước lớn ngày càng phổ biến và có những trường hợp tàu lai là
tàu không chuyên dụng nhưng không có đủ đèn và dấu hiệu cho mục đích này hoặc vì
một lý do nào đó không thể sử dụng chúng được, nhất là khi hỗ trợ những tàu bị hỏng
máy trên biển. Vì vậy việc thông qua các khoản này đã miễn trừ cho các tàu đó phải
thực hiện những yêu cầu của các khoản (a) và (c) của điều 24.
6. Điều 25: Tàu thuyền buồm và tàu thuyền chèo tay
a. Tàu thuyền buồm đang hành trình phải trưng:
i. Các đèn mạn;
ii. Đèn lái.
b. Tàu thuyền buồm chiều dài dưới 20m thì các đèn quy định tại khoản (a) Điều
này có thể ghép thành một đèn ba màu đặt ở đỉnh cột hay gần cột buồm, nơi có thể
nhìn thấy rõ nhất.
c. Tàu thuyền buồm đang hành trình ngoài những đèn quy định tại khoản (a) Điều
này, có thể trưng ở đỉnh cột hoặc gần đỉnh cột buồm, nơi nhìn thấy rõ nhất hai đèn
chiếu sáng khắp bốn phía trên một đường thẳng đứng: Đèn đỏ trên, đèn xanh lục ở
dưới. Nhưng những đèn này không được trưng ra cùng với đèn ghép nêu tại khoản (b)
Điều này
d. i. Tàu thuyền buồm có chiều dài dưới 7m, nếu có thể được phải trưng những đèn
đã quy định tại khoản (a) hay khoản (b) Điều này. Nếu không thể trưng các đèn như
thế thì phải chuẩn bị sẵn sàng một đèn pin hoặc thắp sẵn một đèn xách tay phát ra
ánh sáng màu trắng để đưa ra kịp thời tránh nguy cơ đâm va;
ii. Tàu thuyền chèo bằng tay có thể trưng những đèn như quy định đối với tàu
thuyền buồm, nhưng nếu không trưng được những đèn như thế thì phải chuẩn bị sẵn
sàng một một đèn pin hoặc thắp sẵn một đèn xách tay phát ra ánh sáng màu trắng để
đưa ra kịp thời tránh nguy cơ đâm va;
e. Tàu thuyền vừa chạy buồm vừa chạy máy phải trưng ở phía trước nơi thấy rõ
nhất một dấu hiệu hình nón đỉnh chúc xuống dưới.
6.2.1. Điều này bao gồm trong nó những yêu cầu trang bị các đèn và dấu hiệu của
thuyền buồm và thuyền chèo tay. Theo quy tắc này thì các thuyền buồm được chia
làm ba loại. Loại có chiều dài trên 12m, loại từ 7m đến 12m và loại dưới 7m.
6.2.2. Việc trưng thuyền buồm có chiều dài trên 12m được quy định ở khoản (a)
của điều này. Những thuyền loại này khi đang hành trình phải trưng các đèn mạn và
đèn lái, chúng không phải trưng đèn cột và việc không có đèn cột là dấu hiệu đặc
trưng để nhận ra thuyền buồm. Để đơn giản việc nhận ra thuyền buồm cũng có thể
dùng các đèn chiếu sáng khắp bốn phía màu đỏ và xanh lục bố trí trên một đường
thẳng đứng trên đỉnh hoặc gần đỉnh của cột buồm, nơi chúng dễ nhìn thấy nhất. Cung
chiếu sáng của các đèn này được quy định trong khoản (c) của điều 25 và lên đến 360
độ.
6.2.3. Phù hợp với khoản (b) của điều 25 thì trên các thuyền buồm có chiều dài
dưới 12m thay vì phải trưng các đèn độc lập nhau và đèn lái có thể trưng kết hợp
chúng lại thành một đèn lồng đặt ở nơi chúng có thể dễ nhìn thấy nhất trên đỉnh hoặc
gần đỉnh cột buồm. Tuy nhiên nếu thuyền buồm nếu phải trưng đèn nhận dạng màu đỏ
và màu xang theo khoản (c) của điều 25 thì phải trưng chúng ở gần đỉnh cột buồm và
trong trường hợp này không được kết hợp các đèn lại thành một đèn lồng nữa và phải
trưng chúng độc lập với nhau.
6.2.4. Theo khoản (d) của điều 25 thì thuyền buồm có chiều dài dưới 7m và thuyền
chèo tay có thể không phải trưng đèn lái và các đèn mạn như quy định trong khoản (a)
và (b) của quy tắc này nhưng các thuyền phải phải chuẩn bị sẵn và khi có thể dùng
được ngay một đèn lồng hoặc một đèn nào đó phát ra ánh sáng màu trắng để thông
báo một cách kịp thời sự hiện diện của mình.
6.2.5. Theo điều 3 thì trong mối tương quan của các tàu thuyền, tàu nào đồng thời
di chuyển bằng cả buồm và máy thì phải được coi là tàu máy. Tuy nhiên vào ban
ngày, một con tàu dùng cả buồm và máy có thể bị các tàu khác coi là tàu buồm. Để
tránh sự nhầm lẫn này, khoản (e) của điều 25 quy định những tàu này phải trưng
những dấu hiệu là một hình nón có đính trục xuống dưới. Cần nhớ là khi tàu di chuyển
cả buồm và máy thì sẽ mất đặc quyền của tàu buồm và không được các tàu khác
nhường đường. Khi gặp các tàu khác nó phải tuân thủ theo điều 18(a) tức là phải
nhường đường cho những tàu được liệt kê ở điều 18 còn khi gặp tàu máy thì phụ
thuộc vào tình huống gặp nhau nó phải tuân thủ theo chương II phần B. Từ khoản (c)
của điều 25 cần lưu ý là vào ban đêm tàu nào hành trình bằng buồm và vận dụng máy
đẩy thì vận dụng như một tàu máy.
7. Điều 26: Tàu thuyền đánh cá

a. Tàu thuyền đang đánh cá khi hành trình hoặc đang thả neo chỉ phải trưng các
đèn và dấu hiệu được quy định tại Điều này.
b. Tàu thuyền đang đánh cá bằng lưới vét hoặc một dụng cụ đánh cá khác kéo lê
chìm dưới nước phải trưng:
i. Hai đèn chiếu sáng khắp bốn phía đặt trên một đường thẳng đứng, đèn trên màu
xanh lục, đèn dưới màu trắng, hoặc một dấu hiệu gồm hai hình nón châu đỉnh chóp
vào nhau, cái nọ đặt cách cái kia trên một đường thẳng đứng;
ii. Một đèn cột đặt cao hơn ở phía sau đèn có màu xanh lục chiếu sáng khắp bốn
phía. Tàu thuyền có chiều dài dưới 50m không nhất thiết phải trưng đèn này, nhưng
nếu trưng cũng được;
iii. Khi tàu thuyền còn trớn thì ngoài những đèn quy định tại khoản này còn phải
trưng các đèn mạn và đèn lái.
c. Tàu thuyền đang đánh cá mà dụng cụ đánh cá không phải là lưới vét hoặc một
dụng cụ đánh cá kéo lê chìm dưới nước phải trưng:
i. Hai đèn chiếu sáng khắp bốn phía đặt trên một đường thẳng đứng, đèn trên màu
đỏ, đèn dưới màu trắng hoặc một dấu hiệu gồm hai hình nón châu đỉnh chóp vào
nhau, cái nọ đặt cách cái kia trên một đường thẳng đứng;
ii. Nếu dụng cụ đánh cá trải trên biển cách xa tàu thuyền trên 150m theo mặt
phẳng ngang thì phải trưng một đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía hoặc treo một
dấu hiệu hình nón đỉnh chóp lên trên đặt ở phía có dụng cụ đánh cá;
iii. Khi tàu thuyền còn trớn thì ngoài những đèn quy định tại khoản này còn phải
trưng các đèn mạn và đèn lái.
d. Những tín hiệu quy định tại Phụ lục II bản Quy tắc này áp dụng cho các tàu
thuyền đang đánh cá gần nhau.
e. Tàu thuyền đánh cá, khi không làm nhiệm vụ đánh cá thì không được trưng các
đèn hay dấu hiệu quy định tại Điều này mà chỉ trưng những đèn hoặc dấu hiệu quy
định cho tàu thuyền có cùng chiều dài.
7.2.1. Như đã biết đèn và dấu hiệu cho tàu đang đánh cá dùng để:
- Báo cho các tàu khác biết là tàu chúng gặp khó khăn trong việc điều động và phải
nhường đường cho nó.
- Báo trước cho các tàu khác biết để không lại gần chúng, làm hư hại dụng cụ đánh
cá hay bị chúng quấn vào chân vịt. Cân nhắc tới điều này, các tàu đang đánh cá ở
trạng thái hành trình hay neo phải trưng đèn hoặc các dấu hiệu được quy định bởi các
khoản (b)(i) hoặc (c)(i) của điều 26 kể cả khi dụng cụ đánh cá bị vương vào các
chướng ngại ngầm ở dưới nước. Quy định này cũng nói về các đèn phụ thêm nếu tàu
đang đánh cá trưng chúng theo quy định của các khoản (b)(ii) và (c)(ii) của điều 26.
Khi tàu đang đánh cá có trớn hơn so với nước thì ngoài những đèn kể trên thì nó còn
phải trưng thêm các đèn lái hoặc đèn mạn.
7.2.2. Các đèn và dấu hiệu hiệu đánh cá được mô tả ở điều 26 là dấu hiệu nhận
diện đặc biệt và chỉ được trưng ra khi con tàu thực tế đang đánh cá và những dụng cụ
này đã gây trở ngại cho việc điều động của nó. Những, tàu đánh cá mà dụng cụ đánh
cá được kéo lên khỏi mặt nước hoặc không gắn kết với tàu thì không được trưng đèn
và dấu hiệu đánh cá mà chỉ được trưng đèn có dấu hiệu quy định cho tàu có cùng
chiều dài. Không được sử dụng đèn và dấu hiệu đánh cá ngay cả khi tàu tham gia đánh
cá bằng những dụng cụ không làm hạn chế khả năng điều động của nó.
7.2.3. Những tàu đánh cá bằng lưới rê phải trưng hai đèn chiếu sáng khắp bốn phía
trên một đường thắng đứng, đèn trên màu xanh, đèn dưới màu trắng. Những tàu đang
đánh cá còn lại cũng trưng hai đèn trên một đường thẳng đứng nhưng thay vào vị trí
của đèn xanh là đèn đỏ. Vào ban ngày các tàu đang đánh cá phải trưng dấu hiệu đánh
cá duy nhất gồm hai hình nón đặt trên một đường thẳng đứng châu đỉnh vào nhau, nếu
chiều dài của tàu nhỏ hơn 20m thì nó có thể treo một chiếc sọt thay cho hình nón.
7.2.4. Theo Colreg 72, ngoài những đèn đánh cá nếu tàu đang kéo lưới rê có chiều
dài 50m còn phải trưng thêm một đèn cột màu trắng. Điều 26 quy định rằng, đèn cột
màu trắng phụ thêm đó phải được trưng ở phía sau hoặc cao hơn các đèn đánh cá, điều
này sẽ cho phép đánh giá được hướng chuyển động của tàu đang kéo lưới nhờ vào
tương quan vị trí giữa chúng. Đèn cột phụ thêm có thể sử dụng cho những tàu có
chiều dài dưới 50m.
7.2.5. Tàu đánh cá bằng lưới vây hay các loại lưới tương tự, nếu chúng trải ra trên
biển cách tàu theo phương nằm ngang trên 150m thì phải trưng ở lưới một đèn chiếu
sáng khắp bốn phía màu trắng hoặc một dấu hiệu hình nón quay đỉnh lên trên. Đèn
màu trắng thêm này phải được bố trí cách đèn đánh cá theo phương ngang từ 2 đến
6m còn theo phương thẳng đứng thì đèn này phải thấp hơn các đèn đánh cá nhưng cao
hơn các đèn mạn.
7.2.6. Trong điều 26 thiếu những hướng dẫn về khả năng tàu đánh cá sử dụng
những đèn hoặc đèn pha chiếu để thu hút sự chú ý của các tàu xung quanh nhằm biểu
thị nguy cơ đe doạ chúng. Về vấn đề này, trong Colreg 72 có quy tắc chung, điều 36
quy định việc sử dụng những tín hiệu để thu hút các tàu khác. Theo quy tắc này thì
trong trường hợp cần thiết bất cứ tàu nào, kể cả tàu đánh cá, có thể phát tín hiệu bằng
âm thanh hoặc ánh sáng kể cả việc chiếu đèn pha để thu hút sự chú ý của tàu khác và
biểu thị cho chúng biết về sự tồn tại của chướng ngại nguy hiểm.
7.2.7. Điều 26 cũng không có chỉ dẫn về khả năng dùng các đèn chuyên dụng để
thu hút sự chú ý như đã thấy trong văn bản của điều 20(b) của Colreg 72, việc trưng
các đèn chuyên dụng không bị cấm nhưng với điều kiện chúng không gây nên sự
nhầm lẫn với các đèn theo quy định của các quy tắc khác và không làm giảm tầm nhìn
thấy của các đèn và không ảnh hưởng tới các đặc tính nhận biết các đèn hành trình của
tàu và không làm giảm hiệu lực của việc quan sát một cách thích đáng.
7.2.8. Trong khoản (d) của điều 26 đưa ra một chỉ dẫn mới về khả năng của một
tàu đang đánh cá khác có sử dụng những tín hiệu phụ thêm. Đặc tính hoạt động của
chúng được quy định trong phụ lục II của Colreg 72.
8. Điều 27: Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động và tàu thuyền mất khả
năng điều động
a. Tàu thuyền mất khả năng điều động phải trưng:
i. Hai đèn đỏ chiếu sáng khắp bốn phía, đặt theo chiều thẳng đứng ở nơi có thể
nhìn thấy rõ nhất;
ii. Hai hình cầu hoặc hai dấu hiệu tương tự đặt theo chiều thẳng đứng ở nơi có thể
nhìn thấy rõ nhất;
iii. Khi tàu thuyền còn trớn, ngoài các đèn quy định tại khoản này còn phải trưng
các đèn mạn và đèn lái.
b. Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động, không kể đến tàu thuyền đang tiến
hành công việc rà phá bom mìn, phải trưng:
i. Ba đèn chiếu sáng khắp bốn phía đặt theo chiều thẳng đứng ở nơi có thể nhìn
thấy rõ nhất, đèn trên và đèn dưới màu đỏ, đèn giữa màu trắng;
ii. Ba dấu hiệu đặt theo chiều thẳng đứng ở nơi có thể nhìn thấy rõ nhất, ở trên và
ở dưới là dấu hiệu hình cầu, ở giữa là dấu hiệu hình thoi;
iii. Khi tàu thuyền còn trớn, ngoài những đèn quy định tại điểm (i) khoản (b) còn
phải trưng đèn cột hoặc các đèn cột, các đèn mạn và đèn lái;
iv. Khi tàu thuyền neo, ngoài những đèn hay dấu hiệu được quy định tại điểm (i) và
(ii) khoản (b) Điều này còn phải trưng các đèn hay dấu hiệu như quy định tại Điều 30.
c. Tàu thuyền máy đang tiến hành công việc lai dắt mà bị hạn chế đến khả năng
của tàu lai và tàu bị lai không thể đi chệch hướng của mình thì ngoài những đèn hay
dấu hiệu đã quy định ở điểm (i) và (ii) khoản (b) của Điều này còn phải trưng thêm
các đèn hay dấu hiệu quy định ở Điều 24 (a).
d. Tàu thuyền đang làm công tác nạo vét hay tiến hành nhưng công việc ngầm dưới
nước, bị hạn chế khả năng điều động thì phải trưng các đèn và dấu hiệu được quy
định tại điểm (i) (ii) và (iii) khoản (b) của Điều này và nếu làm trở ngại việc đi lại cho
tàu thuyền khác thì phải trưng thêm:
i. Hai đèn đỏ chiếu sáng khắp bốn phía hoặc treo hai hình cầu theo chiều thẳng
đứng ở phía có trở ngại;
ii. Hai đèn xanh lục chiếu sáng khắp bốn phía hoặc treo hai hình thoi theo chiều
thẳng đứng ở phía an toàn mà tàu thuyền khác có thể qua lại:
iii. Khi tàu thuyền neo phải trưng các đèn hay dấu hiệu đã quy định tại điểm (i) và
(ii) khoản này thay cho các đèn hay dấu hiệu quy định tại Điều 30.
e. Nếu kích thước của tàu thuyền làm công tác ngầm dưới nước mà thực tế không
cho phép trưng tất cả các đèn và dấu hiệu như quy định tại khoản (d) Điều này thì tàu
thuyền đó phải trưng:
i. Ba đèn chiếu sáng khắp bốn phía treo theo chiều thẳng đứng ở nơi dễ trông thấy
nhất. Đèn trên và đèn dưới màu đỏ, đèn giữa màu trắng;
ii. Cờ hiệu chữ “A” theo luật tín hiệu quốc tế làm bằng tấm cứng cao ít nhất 1m.
Cần phải áp dụng các biện pháp để bảo đảm nhìn thấy cờ này từ bốn phía.
f. Tàu thuyền đang tiến hành công việc rà phá bom mìn, ngoài những đèn được quy
định tại Điều 23 đối với tàu thuyền máy hoặc ngoài những đèn hay đấu hiệu quy định
tại Điều 30 đối với tàu thuyền neo, còn phải trưng ba đèn xanh lục chiếu sáng khắp
bốn phía hoặc ba hình cầu phải đặt ở đỉnh cột trước, hai đèn còn lại hay hai hình cầu
còn lại đặt ở đầu xà ngang của cột trước mỗi bên một chiếc. Các đèn hay dấu hiệu
này biểu thị cho tàu thuyền khác biết sự nguy hiểm nếu gần tàu đang rà phá bom mìn
ở khoảng cách dưới 1000m.
g. Tàu thuyền có chiều dài dưới 12m trừ các tàu thuyền đang tiến hành công tác
ngầm dưới nước, không nhất thiết phải trưng các đèn và dấu hiệu quy định tại Điều
này.
h. Những tín hiệu quy định ở Điều này không phải là những tín hiệu của tàu thuyền
bị nạn và yêu cầu giúp đỡ. Những tín hiệu gặp nạn xin cấp cứu được quy định tại Phụ
lục IV Quy tắc này.
8.2.1. Điều 27 bao gồm yêu cầu các đèn và dấu hiệu của những tàu vì một lý do
nào đó mà bị mất khả năng điều động hoặc bị hạn chế khả năng điều động. Quy tắc
này được mở rộng bằng cách bao hàm cả những yêu cầu đối với những tàu làm công
việc nạo vét đáy biển và những công việc ngầm dưới nước và cả việc lai kéo phức tạp.
Năm 1981 IMO đưa ra những sửa đổi trong các khoản (b), (c), (d), (e), (f) và (g) của
điều này nhằm chính xác hoá chúng.
8.2.2. Theo điều 3 thì những tàu được cho là bị mất khả năng điều động là tàu, vì
những hoàn cảnh đặc biệt như tàu bị trục trặc kỹ thụât (hỏng thiết bị đẩy, thiết bị lái)
hoặc do tác động của các yếu tố ngoại cảnh (gió, dòng) làm chúng bị mất khả năng
điều động, không thể điều động theo những yêu cầu của các quy tắc hiện hành và vì
vậy không thể nhường đường cho tàu khác được. Theo khoản (a) của điều 27 thì tàu bị
mất khả năng điều động, nếu đang hành trình thì phải trưng hai đèn đỏ chiếu sáng
khắp bốn phía ở nơi dễ nhận ra chúng nhất và nếu tàu này vẫn còn trớn thì ngoài hai
đèn nói trên còn phải trưng đèn lái và các đèn mạn nhưng không phải trưng đèn cột.
Tuy nhiên, khi tàu bị mất khả năng điều động mà đang neo thì chỉ được trưng những
đèn neo mà thôi.
8.2.3. Những loại tàu bị hạn chế khả năng điều động đã được xác định trong điều
3(g), chúng là những tàu mà do sự hạn chế về khả năng điều động nên không thể tuân
thủ đầy đủ những yêu cầu của các quy tắc về hành trình và điều động được. Việc hạn
chế khả năng điều động của những tàu này thường do những đặc tính hoạt động nghề
nghiệp của chúng, chẳng hạn như việc đặt dây cáp ngầm dưới nước và những công
việc thủy văn, vừa chạy vừa tiếp tế trên biển .v.v... Trong nhóm này không bao gồm
những tàu đang đánh cá vì chúng đã được đưa vào một nhóm riêng và có những tín
hiệu nhận dạng riêng. Đèn và dấu hiệu cho tàu bị hạn chế khả năng điều động được
quy định trong khoản (b) của điều 27. Nhưng không phải tất cả những tàu bị hạn chế
khả năng điều động đều được trưng những đèn và dấu hiệu quy định trong quy tắc
27(b). Trừ những tàu làm công việc dọn mìn có quy địng riêng ở điều 27(f), tất cả
những tàu khác mà do đặc điểm công việc của mình bị hạn chế khả năng điều động
khi đang hành trình đều phải trưng các tín hiệu nhận dạng chung quy định cho nhóm
tàu này, tức là vào ban ngày chúng phải trưng hai hình cầu màu đen trên một đường
thẳng và giữa chúng là một hình thoi màu đen, ban đêm thì phải trưng ở vị trí của các
hình cầu là những đèn đỏ và giữa chúng là một đèn trắng. Khi những tàu này còn trớn
thì chúng phải trưng thêm không chỉ các đèn mạn và đèn lái mà cả các đèn cột. Các
tàu lai dắt phức tạp và tàu dọn mìn không thực hiện yêu cầu này, chúng luôn phải
trưng các đèn cột, đèn mạn và đèn lái bất kể có hay không tốc độ so với nước. Mặc dù
trong nhóm tàu bị hạn chế khả năng điều động có đưa vào những tàu thực hiện công
việc tiếp tế hay chuyển giao người, hàng hoá khi đang hành trình và liên quan đến
hoạt động này sẽ phải có hai tàu tham gia. Như vậy nẩy sinh vấn đề là một hay cả hai
tàu đều phải trưng đèn và các dấu hiệu quy định ở điều 27(b)(i) và (ii). Trong trường
hợp nếu hai tàu gắn kết với nhau bằng dây buộc và dụng cụ chuyển tải hàng làm hạn
chế khả năng điều động và do đó cả hai đều phải được các tàu khác nhường đường
theo điều 18 và phải trưng các đèn, dấu hiệu theo quy định của điều 27(b)(i) và (ii),
nếu chúng lại đồng thời có trớn thì phải trưng thêm đèn cột, các đèn mạn và đèn lái.
Khác với những tàu mất khả năng điều động, thì tàu hạn chế khả năng điều động
khi neo, ngoài những đèn và dấu hiệu neo chúng cũng phải có những dấu hiệu nhận
dạng đặc biệt như quy định trong khoản (b) của điều 27. Đó là vì trong điều 3(g) có
quy định rằng các tàu thực hiện các công việc đặc biệt khi neo (đặt cáp ngầm, bảo
dưỡng các thiết bị an toàn hàng hải, hải dương học) phải trưng chúng khi các thông tin
về công việc đang được tiến hành có ý nghĩa đối với các tàu đi ngang qua. Trừ tàu
đang dọn mìn ra còn các tàu lai kéo phức tạp, bảo đảm việc hạ, cất cánh của các
phương tiện bay và tiếp tế hàng hoá hay chuyển đối người khi đang hành trình đều
phải thực hiện các yêu cầu của điều 27(b)(iv). Tất nhiên, những tàu lai dắt phức tạp
làm hạn chế đáng kế khả năng của tàu lai và tàu bị lai chạy trệch khỏi hướng đang đi
khi đang hành trình. Vì vậy, khi đang neo chúng không thể được coi như một tàu hạn
chế khả năng điều động và trong trường hợp này chúng chỉ được trưng đèn hay dấu
hiệu neo. Theo điều 3(g)(iii) thì tàu đang tiếp tế hay trao đổi người khi đang hành
trình được coi là hạn chế khả năng điều động. Khi những hoạt động này được thực
hiện bởi một tàu đang neo thì nó không được coi là tàu hạn chế khả năng điều động.
Trong trường hợp này tàu chỉ được trưng các đèn và dấu hiệu neo. Yêu cầu này cũng
áp dụng cho tàu đang thực hiện việc đảm bảo cho sự cất, và hạ cánh cho các thiết bị
bay.
Theo khoản (d)(iii) của điều 27, cũng sẽ loại trừ nghĩa vụ phải thực hiện yêu cầu
của điều 27(b)(iv) đối với những tàu đang nạo vét dưới biển và các hoạt động dưới
nước. Khi neo những tàu này không phải trưng các đèn hay dấu hiệu neo nếu đã trưng
các đèn và dấu hiệu đặc biệt theo quy định ở điều 27(d)(i) và (ii) và biểu thị phía có
chướng ngại đối với các tàu khi ngang qua hoặc phía mà các tàu có thể qua lại an toàn
còn nếu không có chướng ngại đối với các tàu khác đang ở gần thì tàu nạo vét đáy
hoặc làm công việc ngầm không cần chưng đèn hay dấu hiệu theo quy định ở điều
27(d)(i), (ii) và trong trường hợp này chúng phải trưng đèn hoặc dấu hiệu neo khi
đang neo. Tuy nhiên, có thể có trường hợp khi các tàu khác có thể đi lại an toàn ở cả
hai bên mạn của tàu này thì nó sẽ trưng ở mỗi bên mạn của mình hai đèn màu xanh
chiếu sáng khắp bốn phía hoặc hai hình thoi và lúc đó tất nhiên sẽ không trưng các tín
hiệu tàu neo.
8.2.4. Theo khoản (c) của điều 27 thì tàu đang lai dắt phức tạp cũng nằm trong
nhóm tàu bị hạn chế khả năng điều động khi việc lai dắt này hạn chế đáng kể khả năng
của tàu lai và tàu được lai đi trệch khỏi hướng đi của chúng, thì ngoài việc phải trưng
đèn và các dấu hiệu theo quy định của điều 24(a) đối với tàu lai dắt cũng phải trưng
những tín hiệu đặc biệt của các tàu bị hạn chế khả năng điều động. Như vậy những tàu
này khi hành trình, vào ban đêm ngoài ba đèn trên một đường thẳng đứng như quy
định của điều 27(b)(i) còn phải trưng thêm hai hay ba đèn cột các đèn mạn đèn lái và
đèn lai dắt ở sau lái. Còn nếu chiều dài của chúng lớn hơn 50m thì phải có thêm đèn
cột sau. Vào ban ngày tàu này phải trưng ba dấu hiệu trên một đường thẳng đứng như
quy định trong điều 27(b)(ii), nếu chiều dài của đoàn lai vượt quá 200m thì còn phải
trưng thêm một dấu hiệu hình thoi theo quy định của điều 24(a)(v).
8.2.5. Khoản 27(d) đưa ra những yêu cầu về đèn và dấu hiệu với các tàu đang nạo
vét hay làm các công việc ngầm dưới nước trong trường hợp hạn chế khả năng điều
động. Khi những tàu đang nạo vét hay làm công việc ngầm dưới nước được đưa vào
nhóm tàu bị hạn chế khả năng điều động thì chúng phải trưng những dấu hiệu nhận
diện quy định chung cho nhóm tàu này theo khoản 27(b). Những dấu hiệu đó phải
được trưng cả khi hành trình và trong lúc neo khi đang hành trình mà có tốc độ so với
nước thì tàu cũng phải trưng đèn cột các đèn mạn và đèn lái. Trong trường hợp vì một
lý do nào đó mà việc đi lại ở gần một tàu đang nạo vét hay làm công việc ngầm bị gây
trở ngại thì tàu này phải trưng thêm hai quả cầu hoặc hai đèn đỏ chiếu sáng khắp bốn
phía ở bên có trở ngại và hai đèn xanh ở phía đi lại được. Nếu tàu đã trưng các đèn
hay dấu hiệu phụ thêm vừa nêu thì khi neo nó không cần trưng đèn hay dấu hiệu neo.
8.2.6. Theo sửa đổi năm 1981 của khoản 27(e) thì những tàu nhỏ không có khả
năng tuân thủ các yêu cầu của khoản 27(d) phải trưng các đèn quy định trong khoản
27(b)(i) của quy tắc hiện hành và mô hình cờ chữ A theo luật thông tin tín hiệu cờ
quốc tế. Tàu này cũng phải trưng đèn ở bên mạn đang tiến hành công việc dưới nước.
8.2.7. Đặc tính của các đèn và dấu hiệu quy định trong điều 27(d) dùng để nhận
biết các tàu đang làm công việc dọn thủy lôi. Theo đó thì các tàu quét thủy lôi là tàu
máy khi hành trình phải trưng những đèn mô tả ở điều 23 đối với tàu máy tức là nó
phải trưng các đèn cột đèn lái và các đèn mạn, còn nếu chiều dài của nó lớn hơn 50m
thì phải có thêm đèn cột thứ hai bất kể lúc đó có trớn hay không. Cần phải chú ý đến
các quy định này bởi vì nó khác với những yêu cầu của quy tắc chung được nêu được
nêu trong khoản 27(b)(iii) mà theo đó các tàu bị hạn chế khả năng điều động phải
trưng các đèn cột, các đèn mạn và đèn lái chỉ khi chúng có tốc độ so với nước.
Ngoài các đèn hành trình theo yêu cầu của điều 23 ra thì tàu đang làm công tác dọn
thủy lôi còn phải trưng ở trên cột buồm ba đèn xanh lục chiếu sáng khấp bốn phía đặt
trên đỉnh cột buồm và hai đầu xà ngang. Vào ban ngày, thay vào chỗ những đèn xanh
là các quả cầu.
Trong khoản (f) của điều 27 cũng quy định là không được đi cách những tàu đang
làm công việc dọn thủy lôi 1000m từ sau lái và 500m từ hai bên mạn nó nếu các tàu
có trưng các đèn hay dấu hiệu đã nêu. Theo Colreg 72 thì khoảng cách nhìn thấy của
các đèn xanh chiếu sáng khắp bốn phía đặt trên các tàu kéo có chiều dài trên 50m đã
tăng từ 2 đến 3 hải lý.
8.2.8. điều động hay bị hạn chế khả năng điều động không thể tuân thủ các yêu cầu
của điều 27 và theo khoản 27(g) thì chúng được phép không phải trưng đèn theo quy
định này. Trong khoản 27(g) không có những việc miễn cho tàu dưới 7m khỏi việc
phải trưng các dấu hiệu mô tả trong điều 27 vào ban ngày. Theo đó các tàu có chiều
dài dưới 7m không bắt buộc phải trưng các đèn và dấu hiệu neo, ngoại lệ này chỉ áp
dụng với những tàu nhỏ đang làm công việc dưới nước mà theo khoản 27(e) của điều
27 chúng phải trưng cờ chữ A theo luật quốc tế về thông tin tín hiệu.
8.2.9. Trong khoản 27(h) của điều 27 chỉ rõ các tín hiệu được quy định trong quy
tắc này không phải là những tín hiệu báo nạn. Những tàu trưng các tín hiệu theo quy
định của điều 27 chỉ biểu thị việc chúng không thể thực hiện toàn bộ hoặc một phần
những yêu cầu của quy tắc điều động và hành trình và vì vậy chúng không thể nhường
đường cho tàu khác được.
Việc xem nhẹ những yêu cầu của quy tắc này có thể dẫn đến tai nạn. Chẳng hạn
như trường hợp với tàu Rio MaraKana, tàu này bị trục trặc máy chính ở trong vùng có
mật độ tàu qua lại cao nhưng đã không trưng hai đèn đỏ chiếu sáng khắp bốn phía để
biểu thị là mình bị mất khả năng điều động. Điều này đã làm cho tàu đi ngược chiều là
tàu dầu Kabino không nhường đường cho nó vì chỉ quan sát thấy những đèn thông
thường của tàu này và đã dẫn đến đâm va. Toà án đã thừa nhận rằng vụ va chạm xảy
ra hoàn toàn là do lỗi của tàu RioMakacana do đã không trưng các đèn của tàu mất
khả năng điều động. Qua trường hợp đâm va giữa các tàu Mendaprndge và tàu Drake
toà án đã đưa ra phản quyết “nếu vì một lý do nào đó mà một tàu chỉ có thể nhường
đường cho tàu khác sau một khoảng thời gian chậm trễ lớn thì theo các quy tắc nó
được coi như là mất khả năng điều động vì nó không ở trong tình trạng hoạt động như
mong đợi của các tàu khác”.
9. Điều 28: Tàu bị mớn nước khống chế
Tàu thuyền bị mớn nước khống chế, ngoài các đèn quy định tại Điều 23 cho tàu
thuyền này, có thể trưng thêm ở nơi dễ nhìn thấy nhất ba đèn đỏ chiếu sáng khắp bốn
phía đặt theo hình thẳng đứng hay một dấu hiệu hình trụ.
Trong điều 3(h) có đưa ra một loại tàu mới đó là tàu bị mớn nước khống chế và do
đó nó bị hạn chế việc điều động tự do. Điều 28 đề cập đến những tàu máy mà do mối
tương quan giữa mớn nước của mình với độ sâu và chiều rộng hiện có của vùng nước
đang chạy mà hạn chế đáng kể khả năng đi trệch khỏi hướng mà nó đang chạy thì
được phép trưng những dấu hiệu được mô tả trong quy tắc này. Những dấu hiệu này
bao gồm ba đèn đỏ đặt trên một đường thẳng đứng hay một hình trụ, theo Colreg 72
thì nếu điều kiện cho phép những tàu bị mớn nước khống chế theo điều 28 và những
tàu đang đánh cá và tàu máy không được gây trở ngại cho việc qua lại an toàn của tàu
này theo điều 18 về trách nhiệm tương quan giữa các tàu khi trưng ba đèn đỏ chiếu
sáng khắp bốn phía thì tàu bị mớn nước khống chế cũng phải trưng các đèn quy định
trong điều 23(a).
Ngoài ra cũng phải lý giải một số vấn đề trong quy tắc này về loại tàu bị mớn nước
khống chế. Bản thân thuật ngữ và việc định nghĩa nó ở quy tắc 3(h) cho phép có
những giải thích khác nhau vì không thể chỉ ra một cách chính xác một giá trị cụ thể
nào tương quan giữa mớn nước và độ sâu cũng như giữa kích thước của tàu và độ
rộng của vùng nước xung quanh để tàu có thể và cần phải được xếp vào nhóm tàu này.
Từ điều 18(d)(i) thấy rằng các tàu khác không được gây trở ngại cho việc qua lại của
tàu bị mớn nước khống chế và loại tàu này phải hành trình đặc biệt thận trọng, phù
hợp với hoàn cảnh của điều 18(d)(ii). Những tàu bị mớn nước khống chế không có
đặc quyền thực tế nào so với các tàu khác.
Độ sâu không đủ và sự chật chỗ của dòng nước hiện có không cho phép một tàu
bất kỳ thực hiện việc điều động cần thiết tùy theo các quy tắc này và vì vậy không thể
nhường đường cho các tàu khác được thì nó được xếp vào nhóm tàu bị hạn chế khả
năng điều động vì vậy phải trưng những đèn và dấu hiệu phù hợp. Độ sâu không đủ và
sự chật chỗ của vùng nước hiện có không cho phép một tàu bất kỳ thực hiện việc điều
động cần thiết thì theo yêu cầu của các quy tắc có thể được coi là hoàn cảnh đặc biệt
theo quy định của điều 3(f) và trong hoàn cảnh đó tàu phải được coi như là một tàu bị
mất khả năng điều động.
Xem xét những diễn đạt ở trên có thể khuyên các tàu bị mớn nước khống chế sử
dụng các đèn và dấu hiệu quy định ở điều 28 ở những trường hợp khi tính toán ở vùng
hàng hải vẫn còn có thể tuân thủ được các điều 8(f). Nếu tàu lai gặp phải nơi không có
đủ độ sâu hay vùng nước không thể thực hiện được điều 8(f) và các quy tắc điều động
và hành trình thích hợp cần thiết thì nó cần phải coi mình là loại tàu hạn chế khả năng
điều động và phải sử dụng các dấu hiệu và đèn thích hợp.
10. Điều 29: Tàu thuyền hoa tiêu

a. Tàu thuyền thuyền hoa tiêu đang làm nhiệm vụ hoa tiêu phải trưng:
i. Trên đỉnh hay gần đỉnh cột buồm hai đèn chiếu sáng khắp bốn phía, đặt theo
chiều thẳng đứng, đèn trên màu trắng, đèn dưới mầu đỏ;
ii. Khi đang hành trình, ngoài những đèn nói trên còn phải trưng các đèn mạn và
đèn lái;
iii. Khi neo, ngoài những đèn được quy định tại khoản (a) (i) còn phải trưng đèn,
các dấu hiệu được quy định tại Điều 30 cho tàu thuyền neo.
b. Tàu thuyền hoa tiêu khi không làm nhiệm vụ hoa tiêu phải trưng những đèn hay
dấu hiệu được quy định phù hợp với chiều dài của loại tàu thuyền đó.
Theo quy tắc 29 hiện nay tất cả các tàu hoa tiêu khi đang làm nhiệm vụ phải trưng
tín hiệu nhận diện chung là hai đèn chiếu sáng khắp bốn phía trên một đường thẳng
đứng, đèn trên màu trắng đèn dưới màu đỏ. Khi tàu hoa tiêu đang hành trình, nó phải
trưng thêm đèn lái và các đèn mạn, tàu này không phải trưng đèn cột. Nếu tàu hoa tiêu
phải làm nhiệm vụ khi đang neo thì như quy định của điều 30 ngoài đèn hoa tiêu nó
phải trưng thêm đèn và dấu hiệu neo.
Cần nhớ là quy tắc này không quy định dấu hiệu hoa tiêu vào ban ngày do đó vào
ban ngày tàu làm nhiệm vụ hoa tiêu phải thể hiện bằng cánh trưng cờ chữ H theo quy
định của luật thông tin tín hiệu quốc tế. Nếu nó đang neo thì cũng phải trưng quả cầu
neo.
Theo Colreg 72 thì trên tàu hoa tiêu có thể dùng đèn chớp, để thu hút sự chú ý phù
hợp với quy định của điều 36 bởi vì đèn này không thể bị nhầm lẫn với bất kỳ tín hiệu
nào có trong Colreg 72 nên việc sử dụng nó không trái với bộ quy tắc. Lưu ý đến điều
này có thể có trường hợp sử dụng đến đèn chớp sáng trên tàu hoa tiêu ở một vài nước
để thu hút sự chú ý của tàu thuyền đi ngang qua khu vực đón hoa tiêu.
11. Điều 30: Tàu neo và tàu bị cạn
a. Tàu thuyền neo phải trưng ở nơi dễ nhìn thấy nhất:
i. Ở phía mũi, một đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía hay một quả cầu;
ii. Ở phía lái hay gần lái tàu thuyền, một đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía, đặt
thấp hơn đèn trắng nêu tại điểm (i).
b. Tàu thuyền có chiều dài dưới 50m, có thể trưng một đèn trắng chiếu sáng khắp
bốn phía, đặt ở nơi dễ nhìn thấy nhất để thay cho các đèn đã quy định tại khoản (a)
Điều này.
c. Tàu thuyền neo cũng có thể sử dụng những đèn làm việc sẵn có hoặc các đèn
tương đương để chiếu sáng boong tàu. Đối với tàu thuyền có chiều dài bằng hoặc lớn
hơn 100m thì điều quy định này là bắt buộc.
d. Tàu thuyền bị mắc cạn phải trưng các đèn quy định tại khoản (a) hoặc (b) Điều
này và còn phải treo ở nơi dễ nhìn thấy nhất:
i. Hai đèn đỏ chiếu sáng khắp bốn phía, đặt theo chiều thẳng đứng;
ii. Ba quả cầu đặt theo chiều thẳng đứng.
e. Tàu thuyền có chiều dài dưới 7m, lúc neo hay khi bị mắc cạn mà không nằm
trong hay gần luồng hoặc tuyến giao thông, vùng neo tàu và những khu vực tàu
thuyền thường xuyên qua lại thì không nhất thiết phải trưng những đèn hay dấu hiệu
quy định tại các khoản (a), (b) hay (d) Điều này.
f. Tàu thuyền có chiều dài dưới 12m, khi bị mắc cạn không nhất thiết phải trưng
những đèn hay dấu hiệu quy định tại các điểm (i), (ii) khoản (d) Điều này.
11.2.1. Theo khoản (a) của quy tắc 30 mỗi tàu đang neo phải trưng hai đèn neo
màu trắng hoặc một quả cầu. Quy tắc này yêu cầu các đèn phải được trưng ở nơi dễ
nhìn thấy nhất trong đó một đèn trước mũi, một đèn sau lái để qua đó đánh dấu các
điểm mút của tàu. Đèn neo ở mũi phải được bố trí cao hơn đèn neo ở lái không dưới
4,5m để việc quan sát chúng có thể giúp ta khả năng phán đoán không chỉ chiều dài
mà cả hướng nằm của tàu và ước định được hướng của neo.
Theo khoản (b) của điều này, tàu có chiều dài dưới 50m thay vì phải trưng hai đèn
neo màu trắng trưng ở mũi và lái thì chỉ cần trưng một đèn neo, đồng thời nó cũng
không bắt buộc phải trưng ở gần mũi tàu mà có thể là ở nơi có thể dễ nhìn thấy nó
nhất. Quả cầu neo phải được treo dễ nhìn thấy nó nhất ở phía mũi của tất cả các tàu.
11.2.2. Những tàu đang đánh cá thì không phải trưng đèn hay quả cầu neo mà chỉ
trưng các đèn và dấu hiệu đánh cá theo quy định của điều 27 mà không phụ thuộc vào
việc chúng neo hay hành trình trong lúc đang đánh cá.
- Những tàu đang tiến hành các công việc ngầm dưới nước và nạo vét đáy biển
cũng phải trưng các đèn hay quả cầu neo nếu chúng đã trưng các đèn hay dấu hiệu
theo quy định trong khoản (i) và (ii) của điều 27(d).
- Một số tàu chẳng hạn như tàu hoa tiêu hay những tàu thuộc nhóm tàu hạn chế khả
năng điều động, những tàu đang đặt cáp ngầm hay đường ống ngầm, bảo dưỡng các
thiết bị an toàn hàng hải thực hiện các công việc thủy tượng thủy văn hay hải dương
học và những hoạt động tương tự khác khi đang neo thì ngoài những đèn hay dấu hiệu
neo còn phải trưng thêm các tín hiệu nhận dạng đặc biệt được quy định cho chúng.
- Quy định này không liên quan đến tàu mất khả năng điều động và cả những nhóm
tàu bị hạn chế khả năng điều động như tàu đang lai dắt phức tạp, dọn thủy lôi, phục vụ
việc hạ cất cánh của các phương tiện bay hay tiếp tế. Khi những tàu này neo chúng
phải trưng đèn hay quả cầu neo.
11.2.3. Khoản (c) của điều 30 nêu lên sự cần thiết phải dùng các đèn làm việc hoặc
các đèn tương tự khác để chiếu sáng mặt boong trên những tàu có chiều dài lớn hơn
100m.
11.2.4. Đèn và dấu hiệu đối với các tàu mắc cạn ở khoản 30(d) được giữ nguyên
không đổi so với Colreg 60 tức là chúng phải trưng đèn neo hoặc các đèn tuỳ thuộc
vào chiều dài tàu và hai đèn đỏ chiếu sáng khắp bốn phía hoặc ba quả cầu trên một
đường thẳng đứng ở nơi chúng dễ nhìn thấy nhất.
11.2.5. Trong khoản (e) của điều 30 người ta dự tính tới khả năng những tàu có
chiều dài dưới 7m không phải trưng đèn neo hoặc các đèn quy định đối với tàu neo
hay đang mắc cạn nếu những tàu này ở xa phạm vi của luồng hẹp nơi neo đậu hay
những nơi thường xuyên có tàu qua lại tức là ở những nơi mà dù không trưng những
tín hiệu này thì cũng không ảnh hưởng đến an toàn hành trình của các tàu khác. Mặt
khác nếu một tàu nhỏ thả neo hay bị mắc cạn ở gần luồng lạch hay nơi mà tàu thuyền
qua lại thì nó phải trưng đèn hay quả cầu neo.
11.2.6. Trong các quy tắc không đưa ra định nghĩa về khái niệm “tàu neo”. Dựa
vào thực tế xét xử, hoà giải thì có thể coi một tàu là tàu neo nếu nó có sự liên kết một
cách vững chắc và được giữ cố định ở những vị trí sau: vị trí được neo, vị trí của trụ
buộc và các thiết bị tương tự khác ở nơi buộc với một tàu đang neo.
Cũng cần phải coi là tàu đã được neo chỉ sau khi: Neo được thả đã cắm chắc vào
đáy và giữ tàu dừng lại, dây buộc đã buộc chắc vào trụ buộc tàu, vào neo cố định hay
các kết cấu hàng hải khác có mối liên kết chắc chắn với đáy, tàu đã nằm cố định với
trụ buộc với tàu khác đang neo, với phao buộc, xích neo cố định v.v…
Xuất phát từ những điều kể trên, cần phải xác định được thời điểm bật đèn neo hay
trưng quả cầu neo. Thời điểm bật hay tắt đèn neo tương ứng với lúc kéo hay hạ bóng
neo phải được ghi vào nhật ký của tàu. Những đèn neo bị hỏng cần phải được sửa
chữa hay thay thế kịp thời, cần nhớ rằng việc trì hoãn trưng đèn neo có thể gây nên sự
nhầm lẫn cho các tàu khác và dẫn đến đâm va.
Nếu neo được thả không bám đáy làm tàu bị trôi neo thì theo Colreg 72 con tàu lúc
đó bị coi là đang hành trình vì nó không còn liên kết chắc chắn với đáy. Trường hợp
này bị coi là tàu đang điều động bằng cách rê neo giống như khi điều động cặp cầu.
Theo đó tàu bị trôi neo phải trưng các đèn hành trình. Những tàu như vậy là tàu đang
bị trục trặc kỹ thuật và thực tế là mất khả năng điều động một cách tự do, tình thế này
là nguy hiểm bởi vì các tàu khác có thể hiểu là con tàu này là đang hành trình (ban
ngày không trưng dấu hiệu gì còn ban đêm trưng đèn hành trình) và có thể điều động
tự do được, từ đó xác định rằng nó có được nhường đường hay không. Một cách hợp
lý đối với tàu trôi neo là sử dụng tín hiệu để gây sự chú ý của tàu khác như quy định
của điều 36 và cả tín hiệu cờ chữ Y của luật thông tin tín hiệu quốc tế để biểu thị trạng
thái của mình.
Tàu bị trôi neo cũng phải áp dụng mọi biện pháp có thể để mau chóng chấm dứt
tình trạng này (thả thêm lỉn neo, thả neo thứ hai) hoặc kéo neo lên. Vì vậy trên các tàu
đang neo phải tổ chức cảnh giới thích hợp để phát hiện kịp thời khả năng tàu bị trôi
neo. Theo ý kiến của một số nhà chú giải nước ngoài, dựa trên thực tế hoà giải-xét xử
thì ngoài việc trưng các đèn hành trình, tàu bị trôi neo nên trưng thêm các dấu hiệu
quy định trong điều 27(a) đối với tàu bị mất khả năng điều động. Lời khuyên này tỏ ra
khá hợp lý nhất là trong trường hợp tàu bị trôi neo mà không thể áp dụng biện pháp
nào để ngăn ngừa va chạm được.
Cần nhớ rằng trong sửa đổi, bổ sung năm 1981 của quy tắc này đã bổ sung khoản
mới (f) miễn cho các tàu có chiều dài dưới 12m bị mắc cạn phải thực hiện các mục (i)
và (ii) của khoản 30(d) trong việc trưng các đèn đỏ hay quả cầu. Điều này được đưa ra
có tính đến sự khó khăn trong việc thực hiện các yêu cầu này trên những tàu nhỏ.
12. Điều 31: Thủy phi cơ
Trường hợp thủy phi cơ, tàu đệm khí có cánh không thể trưng các đèn hay dấu
hiệu có đặc tính và vị trí đáp ứng các quy định tại các Điều của Phần này, thì với mức
độ có thể phải trưng các đèn và dấu hiệu có đặc tính và vị trí càng gần đúng với quy
định của Quy tắc này càng tốt.
Vì theo ý nghĩa của việc thực hiện các yêu cầu của Colreg 72 thì thủy phi cơ được
coi là một con tàu (xem điều 3), nó phải thực hiện tất cả các quy định của phần C về
đèn và dấu hiệu. Vì vậy, trong điều kiện hành trình bất bình thường, di chuyển trên
nước, thủy phi cơ phải trưng các đèn hành trình như một tàu máy tức là phải có đèn
cột, đèn lái và các đèn mạn. Khi neo thủy phi cơ phải trưng đèn trắng chiếu sáng khắp
bốn phía. Nếu thủy phi cơ rơi vào tình huống phải trưng các đèn khác nữa thì cũng
phải trưng chúng một cách thích hợp. Đồng thời, cân nhắc đến kết cấu của thủy phi
cơ, điều 31 cho phép chúng không phải thực hiện một cách chính xác những yêu cầu
của phần C. Tuy nhiên những sai lệch đối với đặc tính của đèn và sự bố trí chúng phải
là nhỏ nhất có thể được theo khả năng.
Trong thực tế thì các thủy phi cơ thường trưng đèn cột ở phần phía trước còn các
đèn mạn ở các cánh sau lái. Khi neo, phần lớn các thủy phi cơ trưng các đèn trắng
chiếu sáng khắp bốn phía không chỉ ở mũi và lái mà còn ở các cánh phía sau.
13. Phụ lục 1: Vị trí và đặc tính kỹ thuật của đèn và dấu hiệu
13.1. Định nghĩa
“Độ cao trên thân tàu” là chiều cao trên mặt boong cao nhất chạy liên tục từ mũi
đến lái. Chiều cao này cần phải tính từ điểm đặt các đèn theo chiều thẳng đứng.
13.2. Vị trí và khoảng cách của các đèn theo mặt phẳng thẳng đứng
a) Trên tàu thuyền máy có chiều dài từ 20m trở lên các đèn cột phải được bố trí
như sau:
i. Đèn cột phía trước hoặc đối với tàu thuyền chỉ có duy nhất một đèn cột, thì đèn
này phải đặt ở độ cao trên thân tàu ít nhất là 6m và nếu chiều rộng của tàu thuyền
không quá 6m thì đèn phải đặt ở độ cao trên thân tàu tối thiểu bằng chiều rộng,
nhưng không nhất thiết phải đặt đèn ở độ cao quá 12m trên thân tàu;
ii. Nếu tàu thuyền có hai đèn cột thì phải đặt đèn phía sau cao hơn đèn phía trước
ít nhất là 4,5m.
b) Khoảng cách theo chiều thẳng đứng giữa các đèn cột của tàu thuyền máy, phải
sao cho trong mọi điều kiện bình thường của độ chênh mớn nước đèn sau luôn luôn
phải được nhìn thấy cao hơn và phân biệt được với đèn trước ở khoảng cách 1000m
tính từ mũi tàu đến mực nước biển.
c) Đèn cột của tàu thuyền máy có chiều dài từ 12m trở lên nhưng không quá 20m
phải đặt ở độ cao trên thân tàu ít nhất là 2,5m.
d)Tàu thuyền máy có chiều dài dưới 12m có thể bố trí đèn cao nhất không quá
2,5m trên mép mạn. Nhưng nếu tàu thuyền này trưng đèn cột, các đèn mạn và đèn lái
hoặc đèn chiếu sáng khắp bốn phía được quy định tại Điều 23 (c), (i) thì đèn cột hoặc
đèn chiếu sáng khắp bốn phía phải được bố trí cao hơn các đèn mạn ít nhất là 1m.
e) Một trong số 2 hoặc 3 đèn cột quy định cho tàu thuyền máy đang làm nhiệm vụ
lai kéo hoặc lai đẩy một tàu thuyền khác phải bố trí ở cùng một nơi đặt đèn cột trước
hoặc đèn cột sau của tàu thuyền máy. Trong trường hợp nếu tàu thuyền lai dắt bố trí
ở đèn cột sau thì đèn thấp nhất trong các đèn cột sau phải bố trí cao hơn 4,5m theo
chiều thẳng đứng so với đèn cột trước.
f) i. Đèn cột hoặc đèn quy định tại khoản (a) Điều 23 cần phải bố trí sao cho ở trên
và cách xa các đèn khác và vật cản, trừ trường hợp nêu tại điểm (ii) dưới đây:
ii. Khi các đèn chiếu sáng khắp bốn phía quy định tại Điều 27 (b) (i) hoặc tại Điều
28 thực tế không thể bố trí ở dưới các cột đèn cột, thì có thể đặt chúng trên các đèn
cột (các đèn) hoặc đặt ở vị trí giữa đèn/các đèn cột trước và đèn/các đèn cột sau theo
chiều thẳng đứng. Trong trường hợp này cần phải bảo đảm việc thực hiện các yêu cầu
tại điểm (3) (c) Phụ lục này.
g) Các đèn mạn của một tàu thuyền máy phải được đặt ở độ cao trên thân tàu
không vượt quá 3/4 chiều cao của cột đèn trước. Các đèn này không được đặt quá
thấp để tránh nhầm lẫn với ánh sáng của các đèn trên boong.
h) Các đèn mạn, nếu được ghép thành một đèn hai màu và trên thuyền máy có
chiều dài dưới 20m thì phải được bố trí tháp hơn đèn cột ít nhất 1m.
i) Khi chấp hành các điều khoản quy định phải trưng 2 hoặc 3 đèn trên một đường
thẳng đứng thì khoảng cách giữa các đèn đó phải được bố trí như sau:
i. Tàu thuyền có chiều dài từ 20m trở lên các đèn phải đặt cách nhau ít nhất là 2m
và thấp nhất trong số các đèn ở đó phải đặt ở độ cao ít nhất 4m trên sàn tàu, trừ đèn
lai dắt và tàu thuyền phải trưng:
ii. Tàu thuyền có chiều dài dưới 20m các đèn phải đặt cách nhau ít nhất là 1m và
đèn thấp nhất trong số các đèn đó phải đặt ở độ cao ít nhất là 2m trên 1 mạn, trừ đèn
lai dắt thep quy định;
iii. Nếu tàu thuyền phải trưng 3 đèn thì các đèn đó phải được đặt cách đều nhau;
j) Đèn thấp nhất trong số hai đèn chiếu sáng khắp bốn phía quy định cho tàu
thuyền đang đánh cá phải đặt cao hơn các đèn mạng ít nhất bằng hai lần khoảng cách
giữa hai đèn đó theo chiều thẳng đứng.
k) Khi tàu thuyền trưng hai đèn neo thì đèn neo phía mũi như quy định tại Điều 30
(a) (1) phải đặt cao hơn đèn neo phía lái ít nhất là 4,5m. Tàu thuyền có chiều dài từ
50m trở lên, đèn neo phía mũi đặt ở độ cao trên thân tàu tối thiểu là 6m.
13.3. Vị trí và khoảng cách giữa các đèn theo mặt phẳng nằm ngang
a) Đối với tàu thuyền máy theo quy định phải trưng 2 đèn cột thì khoảng cách theo
mặt phẳng nằm ngang giữa hai đèn ít nhất bằng một nửa chiều dài của tàu thuyền đó
nhưng không nhất thiết phải lớn hơn 100m. Đèn cột trước không được đặt cách xa
sống mũi tàu quá 1/4 chiều dài của tàu thuyền đó.
b) Tàu thuyền máy có chiều dài từ 20m trở lên, các đèn mạng không được đặt phía
trước đèn cột trước mà phải bố trí ở hai bên mạn hoặc gần hai bên mạn của tàu
thuyền.
c) Khi các đèn quy định tại Điều 27 (b) (i) hoặc tại Điều 28 đặt ở giữa đèn cột
trước/các đèn cột trước và đèn cột sau/các đèn cột sau thì những đèn chiếu sáng khắp
bốn phía cần phải đặt theo chiều ngang cách đường mũi lái của tàu không quá 2m.
d)Khi chỉ một đèn cột được quy định cho tàu thuyền máy, thì đèn này phải được
trưng phía trước sườn giữa của tàu, trừ trường hợp tàu có chiều dài nhỏ hơn 20m
không nhất thiết phải trưng đèn này ở phía trước sườn giữa của tàu, nhưng phải trưng
nó càng xa về phía trước sườn của tàu càng tốt.
13.4. Những chi tiết liên quan đến các đèn chỉ hướng trên tàu thuyền đánh cá,
tàu thuyền làm công tác nạo vét luồng lạch và tàu thuyền làm công việc ngầm dưới
nước.
a) Đèn chỉ hướng dụng cụ đánh cá quy định tại Điều 26(c)(ii) cho tàu thuyền đang
đánh cá, theo phương ngang phải đặt cách xa đèn đỏ và đèn trắng chiếu sáng khắp
bốn phía ít nhất là 2m và nhiều nhất là 6m. Đèn chỉ hướng này phải ở vị trí sao cho
không cao hơn đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía như quy định tại Điều 26(c)(i) mà
cũng không được thấp hơn các đèn mạn.
b) Các đèn và dấu hiệu của tàu thuyền đang làm công tác nạo vét luồng lạch hoặc
đang tiến hành các công việc ngầm dưới nước chỉ phía có chướng ngại và (hoặc) chỉ
phía để tàu thuyền qua lại an toàn như quy định tại Điều 27(d)(i) và (ii) phải được đặt
ở khoảng cách tối đa theo phương ngang và trong mọi trường hợp, không được nhỏ
hơn 2m tính từ đèn hoặc dấu hiệu quy định tại Điều 27(b)(i) và (ii). Trong mọi trường
hợp, đèn hoặc dấu hiệu trên cùng của các đèn hoặc dấu hiệu này không được đặt cao
hơn đèn hay dấu hiệu thấp nhất trong 3 đèn hoặc dấu hiệu quy định tại Điều 27(b)(i)
và (ii).
13.5. Tấm chắn của các đèn mạn
Những đèn mạn trên tàu thuyền có chiều dài từ 20m trở lên phải có những tấm
chắn sơn màu đen nhạt và thoả mãn những quy định tại điểm 9 của Phụ lục này. Trên
các tàu thuyền có chiều dài dưới 20m, các đèn mạn cần phải có những tấm chắn sơn
màu đen nhạt ngăn cách với phía mặt phẳng trục dọc tàu để phù hợp với quy định tại
điểm 9 của Phụ lục này. Trong trường hợp sử dụng đèn kép hai màu có một vách
ngăn rất hẹp giữa cung ánh sáng màu xanh lục và màu đỏ thì không cần thiết phải bố
trí tấm chắn bên ngoài.
13.6. Các dấu hiệu
a) Các dấu hiệu phải là màu đen và có kích thước như sau:
i. Đường kính tối thiểu của dấu hiệu hình cầu là 0,6m;
ii. Đường kính đáy của dấu hiệu hình chÕp nón tối thiểu là 0,6m và có chiều cao
bằng đường kính đáy;
iii. Đường kính của dấu hiệu hình trụ tối thiểu là 0,6m và có chiều cao bằng 2 lần
đường kính;
iv. Dấu hiệu hình thoi phải gồm 2 hình nón đã định nghĩa tại điểm (2) trên đây và
có chung một đáy.
b)Khoảng cách thẳng đứng giữa các dấu hiệu tối thiểu là 1,5m.
c)Tàu thuyền có chiều dài dưới 20m, kích thước của các dấu hiệu có thể nhỏ hơn,
nhưng phải cân đối với kích thước của tàu thuyền và khoảng cách giữa các dấu hiệu
cũng có thể giảm bớt cho thích hợp.
13.7. Đặc tính màu sắc của các đèn
Đặc tính màu sắc của tất cả các đèn hành trình phải phù hợp với các tiêu chuẩn
sau đây nằm trong phạm vi giới hạn của biểu đồ được quy định cho từng loại màu sắc
do Uỷ ban quốc tế về chiếu sáng đã thông qua. Vùng giới hạn của màu sắc khác nhau
được xác định bằng những toạ độ góc:
i) Màu trắng:
X 0,525 0,525 0,452 0,310 0,310 0,443
Y 0,382 0,440 0,440 0,348 0,283 0,382
ii) Màu xanh lục:
X 0,028 0,009 0,300 0,203
Y 0,385 0,723 0,511 0,356
iii) Màu đỏ:
X 0,680 0,660 0,735 0,721
Y 0,320 0,320 0,265 0,259
iv) Màu vàng:
X 0,612 0,618 0,575 0,575
Y 0,382 0,382 0,425 0,406
13.8. Cường độ ánh sáng của các đèn
a) Cường độ ánh sáng tối thiểu của các đèn phải được tính toán theo công thức:
I = 3,43.106.T.Đ2.K-D
Trong đó :
I: Cường độ ánh sáng tính bằng Can-de-la trong điều kiện làm việc
T: Ngưỡng chiếu sáng 2,10-7 lux (Đơn vị độ rọi)
D: Tầm nhìn thấy đèn (Tâm chiếu sáng) tính bằng hải lý
K: Hệ số truyền qua khí quyển. Đối với các đèn quy định hệ số K bằng 0,8 là trị số
tương ứng với tầm xa khí tượng khoảng 13 hải lý.
b) Bảng sau đây giới thiệu một vài trị số đã tính toán theo công thức trên:
Tâm chiếu sáng của Cường độ ánh sáng của đèn tính bằng Can-de-la
đèn tính bằng hải lý (D) (I)
1 0,9
2 4,3
3 12,0
4 27,0
5 52,0
6 94,0
Ghi chú: Cường độ ánh sáng tối đa của các đèn hành trình phải được giới hạn để
tránh những phản chiếu gây trở ngại. Việc này không nhất thiết phải lắp đặt các thiết
bị để điều chỉnh cường độ ánh sáng.
13.9. Cung theo mặt phẳng ngang
a) Đối với đèn mạn, đèn lái và đèn cột:
- Các đèn mạn được bố trí trên tàu thuyền phải đảm bảo yêu cầu cường độ ánh
sáng tối thiểu ở hướng mũi tàu. Cường độ ánh sáng phải giảm dần trong phạm vi từ
10 đến 30 ngoài cung chiếu sáng theo qui định thì không thể nhìn thấy ánh sáng nữa;
- Đối với đèn lái và các đèn cột ở 22,50 sau trục ngang đối với các đèn mạn, cường
độ ánh sáng yêu cầu tối thiểu phải được duy trì cho tới 5 0 bên trong phạm vi cung
chiếu sáng quy định ở Điều 21. Từ 50 bên trong phạm vi cung chiếu sáng cho đến giới
hạn của cung chiếu sáng quy định cường độ ánh sáng có thể giảm đi 50%. Sau đó
cường độ ánh sáng phải giảm dần cho đến 5 0 bên ngoài giới hạn của cung chiếu sáng
quy định thì không còn ánh sáng nữa.
b. Loại trừ các đèn neo không cần thiết phải đặt quá cao bên trên thân tàu ra, các
đèn chiếu sáng khắp bốn phía phải bố trí ở vị trí sao cho không bị các cột buồm, xà
ngang cột buồm hoặc các cấu trúc khác che khuất trong phạm vi một cung lớn hơn 6 0.
Trường hợp chỉ trưng một đèn chiếu sáng khắp bốn phía, thì phải sử dụng hai đèn
chiếu sáng khắp bốn phía bố trí và che chắn một cách phù hợp để chúng có thể nhìn
thấy như là một đèn ở khoảng cách 01 hải lý.
13.10. Cung theo mặt phẳng thẳng đứng
a) Cung theo mặt phẳng thẳng đứng của đèn điện đã quy định, trừ các đèn trên tàu
thuyền buồm đang chạy phải bảo đảm:
- Duy trì được cường độ ánh sáng yêu cầu tối thiểu trong phạm vi nhỏ nhất là 5 0
bên trên đến 50 bên dưới của mặt phẳng ngang ở tất cả các góc;
- Duy trì ít nhất 60% cường độ ánh sáng yêu cầu tối thiểu trong phạm vi từ 7,50 bên
trên đến 7,50 bên dưới mặt phẳng ngang ở tất cả các góc.
b) Trường hợp tàu thuyền buồm đang chạy, cung thẳng đứng của các đèn điện qui
định phải bảo đảm:
- Duy trì cường độ ánh sáng yêu cầu tối thiểu trong phạm vi từ 5 0 bên trên đến 50
bên dưới mặt phẳng ngang;
- Duy trì ít nhất 50% cường độ ánh sáng yêu cầu tối thiểu trong phạm vi từ 25 0 bên
trên đến 250 bên dưới mặt phẳng nằm ngang.
c) Đối với các loại đèn không phải là đèn điện thì những chi tiết về đặc tính kỹ
thuật càng gần với qui định trên càng tốt.
13.11. Cường độ ánh sáng của các đèn không phải là đèn điện
Cường độ ánh sáng của đèn không phải là đèn điện trong chừng mực có thể được
phải phù hợp với những hệ số đã ghi rõ trong bảng nêu ở mục 8 Phụ lục này.
13.12. Đèn điều động
Không phụ thuộc vào những qui định tại điểm 2 (f) của Phụ lục này, tín hiệu đèn
điều động nêu tại Điều 34 (b) phải được đặt trong cùng mặt phẳng dọc như đèn cột
hoặc các đèn cột và nếu thực tế cho phép đèn điều động này phải đặt cao hơn đèn cột
trước ít nhất là 2 mét theo chiều thẳng đứng. Trường hợp tàu thuyền chỉ phải mang
một đèn cột thì đèn điều động nếu có phải đặt ở nơi có thể nhìn thấy rõ nhất cách đèn
cột theo chiều thẳng đứng một khoảng ít nhất là 2 mét.
13.13. Tàu cao tốc
a) Đèn cột của tàu cao tốc, trong mối tương quan với chiều rộng tàu, có thể bố trí ở
độ cao thấp hơn qui định tại mục 2(a) (i) Phụ lục này, miễn rằng góc đáy của tam
giác cân được hình thành bởi các đèn mạn và đèn cột khi nhìn trên hình chiếu đứng
không nhỏ hơn 270 khi nhìn từ đỉnh.
b) Trên tàu cao tốc có chiều dài từ 50 mét trở lên, khoảng cách thẳng đứng giữa
đèn cột trước và đèn cột chính (đèn cột sau) là 4,5 mét như qui định tại mục 2 (a) (ii)
Phụ lục này có thể được thay đổi miễn rằng, khoảng cách đó không nhỏ hơn giá trị
được tính theo công thức sau:
(a+17Ψ)C
y= +2
1000
Trong đó: y - Độ cao của đèn cột chính so với đèn cột trước, mét;
a - Độ cao của đèn cột trước so với đường nước đầy tải, mét;
Ψ - Độ chúi tại mớn nước đầy tải, độ;
c - Khoảng cách ngang giữa các đèn cột, mét.
13.14. Sự chấp thuận
Cấu tạo các đèn và các dấu hiệu cũng như sự bố trí các đèn trên tàu thuyền phải
thoả mãn yêu cầu của cơ quan có thẩm quyền của Quốc gia mà tàu thuyền mang cờ
quốc tịch.
14. Phụ lục 2: Các tín hiệu bổ sung đối với tàu đánh cá đang đánh cá Thời
gian:
14.1. Tổng quát
Các đèn hiệu nêu trong Phụ lục này, nếu được áp dụng theo qui định tại Điều
26 (d) phải được đặt ở nơi nhìn thấy rõ nhất. Các đèn này phải thấp hơn các đèn qui
định tại Điều 26 (b) (i) và (c) (i) và cách các đèn ít nhất là 0,9 mét. Các đèn này phải
được nhìn thấy từ khắp bốn phía và có tầm chiếu sáng ít nhất là 1 hải lý, nhưng phải
nhỏ hơn tầm xa của các đèn qui định trong Quy tắc này cho tàu thuyền đánh cá.
14.2. Tín hiệu cho tàu thuyền đánh cá bằng lưới vét
a) Tàu thuyền đang đánh cá bằng lưới vét có chiều dài từ 20 mét trở lên, dù sử
dụng hay không sử dụng dụng cụ đánh cá chìm dưới đáy hoặc dụng cụ đánh cá voi
phải trưng:
i.Khi thả lưới mang hai đèn trắng đặt trên dưới theo chiều thẳng đứng;
ii.Khi kéo lưới mang đèn trắng trên, đèn đỏ dưới theo chiều thẳng đứng;
iii.Khi lưới bị vướng mắc vào chướng ngại vật mang hai đèn đỏ đặt trên dưới
theo chiều thẳng đứng.
b) Mỗi tàu thuyền đang rà kéo lưới đôi có chiều dài từ 20 mét trở lên phải
trưng:
i. Ban đêm, dọi đèn pha về phía trước và hướng về tàu thuyền kia đang cùng rà
kéo lưới đôi với mình;
ii. Khi thả lưới, kéo lưới bị vướng chướng ngại vật, mang các đèn qui định tại
điểm 2 (a) nói trên đây.
c) Tàu thuyền đang đánh cá bằng lưới vét có chiều dài nhỏ hơn 20 mét, dù sử
dụng hay không sử dụng dụng cụ đánh cá chìm dưới đáy hoặc dụng cụ đánh cá voi
hoặc đang rà kéo lưới đôi có thể trưng các đèn qui định tại a hoặc b tương ứng của
mục này.
14.3. Tín hiệu cho tàu thuyền đang đánh cá bằng lưới nổi
Tàu thuyền đang đánh cá bằng lưới nổi có thể trưng hai đèn vàng đặt trên dưới
theo chiều thẳng đứng. Những đèn này mỗi giây phải luân phiên nhau chớp, khoảng
thời gian sáng, tối bằng nhau và có thể chỉ mang những đèn kể trên khi tàu thuyền di
chuyển khó khăn do các dụng cụ đánh cá gây nên.
Kiểm tra: Thời gian: 1 giờ
CHƯƠNG 1: CÁC QUY TẮC CHUNG

1. Điều 1: Phạm vi áp dụng:
a) Bản quy tắc này áp dụng đối với tàu thuyền trên biển cả và trong các vùng
nước nối liền với biển cả mà tàu biển có thể qua lại.
b) Không một quy định nào trong quy tắc này cản trở việc thi hành những quy
tắc đặc biệt do các chính quyền địa phương quy định đối với vùng neo tàu, bến cảng,
sông hồ hay các vùng nước nối liền với biển cả mà tàu biển có thể qua lại. Tuy nhiên,
những quy tắc đặc biệt nói trên càng phù hợp với Quy tắc này càng tốt.
c) Không một quy định nào trong quy tắc này cản trở việc thi hành những quy
tắc đặc biệt do Chính phủ của bất kỳ một quốc gia nào ban hành liên quan đến việc
tăng thêm trạm đèn hoặc đèn hiệu, dấu hiệu hoặc tín hiệu còi dùng cho tàu quân sự và
tàu thuyền đi theo hàng dọc hoặc liên quan đến trạm đèn hoặc đèn hiệu hay dấu hiệu
dùng cho tàu thuyền đang đánh cá theo đoàn, đội tàu. Trong chừng mực có thể được,
vị trí của đèn, đèn hiệu, dấu hiệu hoặc tín hiệu còi tăng thêm đó không thể bị nhầm
lẫn với bất kỳ một đèn, dấu hiệu hay tín hiệu nào được quy định trong Quy tắc này.
d) Để áp dụng các quy định trong quy tắc này, các hệ thống phân luồng có thể
được tổ chức hàng hải quốc tế chấp nhận.
e) Một khi Chính phủ có liên quan xét thấy do cấu trúc hoặc do mục đích đặc
biệt của một tàu thuyền không thể tuân thủ đầy đủ một quy định nào đó trong quy tắc
này về số lượng, vị trí, tầm xa hoặc cung chiếu sáng của các đèn hay dấu hiệu cũng
như sự bố trí và đặc tính của các thiết bị phát âm hiệu, thì loại tàu thuyền này phải
tuân thủ quy định do Chính phủ mình ban hành sát với những quy định trong Quy tắc
này về số lượng, vị trí, tầm xa hoặc cung chiếu sáng của các đèn hay dấu hiệu cũng
như sự bố trí và đặc tính của các thiết bị phát âm hiệu.
1.2. Giải thích điều luật:
1.2.1. Vùng nước và tàu thuyền.
Khoản (a) của điều 1 xác định phạm vi áp dụng của Colreg, trong đó nêu rõ quy
tắc này được áp dụng cho tất cả các tàu hoạt động trên biển cả và những vùng nước
nối liền với chúng mà tàu biển có thể đi lại được.
Khái niệm “tất cả các tàu thuyền” được dùng để giải thích rõ hơn cho từ “tàu
thuyền” được nêu trong điều 3, có nghĩa là những quy tắc này được áp dụng cho tất cả
các loại phương tiện di chuyển trên mặt nước, khái niệm “tàu thuyền” bao gồm cả
những tàu thuyền không có lượng dãn nước, các công trình sản xuất, các thủy phi cơ
và các tàu sông khi hoạt động ở vùng nước mà bộ quy tắc này có hiệu lực, không phụ
thuộc vào quốc tịch của chúng (với điều kiện các nước này là thành viên của công ước
về Colreg).
Bộ quy tắc này cũng được áp dụng đầy đủ với tàu của hải quân, nhưng phù hợp
với điều 1(e), trên các tàu này có thể trưng những đèn, dấu hiệu phụ thêm hay sử dụng
những âm hiệu khác với những quy định của Colreg 72. Ngoài ra, Colreg 72 còn áp
dụng cho tất cả các tàu không thuộc sở hữu của một quốc gia mà thuộc một tổ chức
quốc tế.
Những khu vực áp dụng bộ quy tắc này là biển cả và các vùng nước nối liền với
chúng mà trên đó các tàu biển có thể đi lại được.
Theo công ước Giơnevơ về biển cả năm 1958 và vận dụng vào bộ quy tắc này thì
biển cả là những vùng biển không thuộc vào vùng nội thủy hay lãnh hải của bất kỳ
quốc gia nào. Những vùng nước nối liền với biển cả là những vùng nước nội thủy hay
lãnh hải có lối ra tự nhiên hay nhân tạo nối với biển cả. Vùng nước nội thủy thuộc
vùng nước ven bờ của một quốc gia bao gồm các con sông, hồ, eo biển, kênh và cả
các vịnh, vũng neo tàu và vùng nước của cảng mà tàu biển có thể hành hải được. Bộ
quy tắc này có thể áp dụng được cho tất cả các vùng nước nội thủy không nối liền với
biển cả và toàn bộ bờ của nó thuộc lãnh thổ của một nước. Nhìn chung, có thể nói
rằng Colreg 72 được áp dụng trên tất cả các vùng biển, bao gồm cả các vùng lãnh hải,
nội thủy.
1.2.2. Chính quyền địa phương và luật địa phương
Khoản (b) của điều 1 quy định quyền được ban hành những quy định đặc biệt của
địa phương. Những quy định này thường được gọi là quy tắc hành hải của địa phương.
Chúng có thể là những quy định liên quan đến trình tự vào, ra một cảng, tốc độ hành
trình, việc sử dụng các đèn, tín hiệu và dấu hiệu trên tàu, việc sử dụng các hệ thống
phân luồng giao thông v.v...
Trong điều 1 cũng xác định những vùng nước mà các quy định địa phương có thể
có hiệu lực. Đó là vùng nội thủy, lãnh hải, vùng nước của cảng, vùng neo tàu, hồ hoặc
các tuyến đường thủy khác nối với biển cả mà ở đó có sử dụng các quyền tài phán
quốc gia. Trong trường hợp, khi các tuyến đường thủy đi qua vùng nước nội thủy của
một số nước thì quy tắc hành hải trên những tuyến này có thể được soạn thảo và ban
hành chung cho các nước liên quan hay có sự tham gia của các tổ chức quốc tế.
Trong khoản (b) của điều này nêu một quy định quan trọng là trong khả năng có
thể được thì những quy định do địa phương ban hành không được trái với Colreg 72.
Trong thực tế, điều này có nghĩa là các quy định riêng của địa phương có thể trái với
những quy tắc quốc tế chỉ trong những trường hợp và điều kiện đặc trưng riêng của
địa phương không cho phép thực hiện theo các quy định của Colreg 72.
Đồng thời, các quy định của địa phương có thể bổ sung thêm, thay đổi hay hoàn
toàn loại bỏ những yêu cầu của Colreg 72 nhưng chỉ ở những vùng nước nằm dưới
quyền tài phán của chính quyền địa phương và chỉ trong trường hợp thật cần thiết, dựa
trên những điều kiện hành hải đặc trưng của địa phương. Điển hình của những quy
định như vậy là quy định của eo Bospho trước đây. Tại đây đã quy định các tàu phải
đi về bên trái, nhưng từ 1/5/1982 đã áp dụng quy định mới là các tàu phải đi về phía
bên phải trên suốt chiều dài của eo.
Thông thường, trong các quy định hành hải của địa phương, người ta chỉ đơn
thuần trích dẫn lại Colreg 72 và xác định mối quan hệ giữa chúng. Trong những
trường hợp khi các quy định hành hải của địa phương không có gì xung khắc với
Colreg 72 thì chúng phải được xem xét để bổ khuyết cho phù hợp với Colreg 72 còn
khi vì một nguyên nhân nào đó chúng mâu thuẫn với Colreg 72 thì đòi hỏi những quy
định của địa phương phải loại bỏ những quy định nào của Colreg 72 có thể gây nhầm
lẫn trong việc tuân thủ quy tắc đó. Nếu quy định của địa phương không trả lời cho câu
hỏi bất kỳ nào, đồng thời không loại bỏ hiệu lực của Colreg 72 thì việc áp dụng quy
tắc quốc tế vẫn là đúng luật. Các quy định hành hải địa phương được ban hành bằng
những văn bản riêng kèm theo vùng áp dụng chúng được xác định bằng những phần
thích hợp của hải đồ. Lưu ý là ở một nước có thể có nhiều quy định địa phương, ví dụ
ở Mỹ có những quy định hành hải riêng cho các tuyến đường thủy nội địa, quy định
hành hải trên hồ lớn và quy định hành hải trên các sông ở vùng duyên hải phía tây.
Có trường hợp ở cùng một khu vực lại có nhiều quy định hành hải khác nhau.
Chẳng hạn ở lưu vực của sông Sen, ở phần cửa sông thì áp dụng Colreg 72 nhưng vào
sâu dọc theo dòng sông thuộc lãnh thổ Bỉ và Hà lan lại áp dụng các quy định riêng của
những nước này. Người đi biển cần phải hiểu biết và tuân thủ các quy định của địa
phương. Sự vi phạm của những quy định này có thể dẫn đến đâm va tàu hoặc những
thiệt hại vật chất lớn và sẽ đặt nặng trách nhiệm lên người vi phạm quy định. Vì vậy,
trước khi đi vào các vùng nước nội thủy, cần phải nghiện cứu tất cả những tài liệu liên
quan đến các quy định của địa phương. Theo số liệu phân tích từ nhiều vụ tai nạn xảy
ra trong vùng nội thủy cho thấy một trong những nguyên nhân chính dẫn đến tai nạn
là do không biết hoặc không nắm vững quy định của địa phương khi hành trình ở
những vùng nước có áp dụng những quy định đó. Để sử dụng được các quy định của
địa phương thì phải theo dõi sát những thay đổi của nó bằng những thông tin hàng hải
từ những văn bản mới của quy tắc địa phương, thông báo hàng hải, từ NAVEX, EGC
và NAVAREA.
1.2.3. Chính phủ và những qui định của chính phủ
Trong khoản (c) của điều 1 đã cho phép Chính phủ của một Quốc gia bất kỳ ban
hành những quy định riêng về việc bổ sung các trạm tín hiệu, tức là bố trí dấu hiệu
đèn hay âm hiệu đối với tàu quân sự và tàu đi theo đoàn hộ tống, với tàu đang đánh cá
hoặc đánh cá theo đoàn.
2. Điều 2: Trách nhiệm

2.1. Giới thiệu điều luật:
a) Không một quy định nào trong quy tắc này miễn trừ trách nhiệm của tàu hay
chủ tàu, thuyền trưởng hay thuyền bộ đối với các hậu quả do không nghiêm chỉnh
thực hiện các quy định trong Quy tắc này hoặc do việc xem nhẹ sự phòng ngừa nào đó
mà thực tế thông thường của người đi biển hoặc hoàn cảnh đặc biệt đòi hỏi.
b) Khi phân tích và vận dụng các quy định trong quy tắc này, cần phải hết sức
lưu ý đến mọi nguy hiểm đối với hàng hải, đâm va, đồng thời phải lưu ý tới mọi hoàn
cảnh đặc biệt bao gồm cả những hạn chế của tàu thuyền có liên quan bắt buộc phải
làm trái với những quy định trong Quy tắc này để tránh một nguy cơ trước mắt.
2.2.1. Khoản (a) của điều 2 nói về sự cần thiết phải tuân thủ Colreg 72 và những
trách nhiệm phải chịu do việc vi phạm chúng, đồng thời khoản (b) bắt buộc là khi thực
hiện các quy tắc, thuyền viên cần phải chú ý tới bất cứ dạng nguy hiểm hàng hải, tất
cả những tình huống, đặc biệt những khả năng của các tàu khác có thể đòi hỏi người
điều khiển tàu, trong những thời điểm xác định, phải làm trái với những quy tắc để
tránh nguy cơ va chạm trước mắt.
2.2.2. Quy định ở khoản (a) của điều 2 nói về trách nhiệm của tất cả các tàu có
thiếu sót trong việc tuân thủ các quy tắc hay coi nhẹ bất kỳ sự phòng ngừa cần thiết
nào do đòi hỏi của thực tiễn đi biển thông thường hay của một tình huống đặc biệt cụ
thể. Thực tiễn hàng hải thông thường đòi hỏi những biện pháp phòng ngừa liên quan
đến tất cả những gì bảo đảm an toàn hàng hải cho tàu trong bất kỳ trường hợp nào, kể
cả những biện pháp và hành động không được dự kiến trước trong Colreg 72 nhưng có
thể phải có để đi qua an toàn hay tránh những tình huống va chạm nguy hiểm. Chẳng
hạn, các biện pháp như bổ xung người cho nhóm trực trên tàu phù hợp với quy định
và với yêu cầu của việc hành hải, tổ chức toàn bộ các công việc chung trên boong và ở
buồng máy, cảnh giới bằng mắt nhìn, tai nghe và bằng cả các thiết bị điện tử, bố trí
người quan trắc ở khu vực mũi tàu, tổ chức đúng đắn việc giao nhận và thực hiện ca
trực. Sử dụng tất cả các phương tiện sẵn có để thu nhận được nhiều thông tin nhất về
sự di chuyển của các tàu xung quanh, tính toán các yếu tố hành hải và khí tượng thủy
văn, thận trọng khi đi ngang qua những vùng tàu đang neo và khi tiến hành neo tàu ở
gần chúng. Sự sẵn sàng của các đèn, dấu hiệu và việc trưng chúng kịp thời và thích
hợp. Kiểm tra chất lượng hoạt động của radar, sự hoạt động của các dụng cụ phát âm
hiệu. Việc phát các tín hiệu âm thanh trước khi tới vùng có tầm nhìn xa hạn chế. Tính
toán sự ảnh hưởng của nước nông cạn tới đặc tính điều động của tàu khi đi vào vùng
chật hẹp và vùng có độ sâu nhỏ, hiện tượng hút nhau khi các tàu đi qua nhau ở khoảng
cách gần v.v… Việc không thực hiện bất cứ điều nào trong những yêu cầu nói trên và
do đó tạo ra mối quan hệ nhân quả với đâm va chắc chắn sẽ kéo theo vấn đề về trách
nhiệm. Vì vậy, cần phải đánh giá một thực tế khả năng của tàu mình về mặt bảo đảm
an toàn hành hải có cân nhắc đến việc thực hiện những biện pháp phòng ngừa cần
thiết. Chẳng hạn, trong trường hợp radar bị hỏng mà tàu lại đang ở trong vùng có
sương mù dày đặc và có mật độ tàu thuyền đông đúc thì biện pháp khôn ngoan là neo
tàu lại nếu việc này có thể thực hiện được một cách an toàn. Trường hợp tàu bị trôi
neo cũng được coi là tình huống đặc biệt được nói đến trong khoản (a) của điều 3. Các
quy tắc đã không dự tính đến những tín hiệu đặc biệt đối với những tàu bị trôi neo.
Đồng thời những thông tin về việc một tàu bị trôi neo có thể có ý nghĩa lớn đối với
các tàu khác khi chúng cân nhắc hành động điều động của mình hay thực hiện những
hành động khác (chẳng hạn tiến hành thả neo). Căn cứ vào việc giải thích thuật ngữ “ở
trên tàu” [điều 3(i)] thì tàu được coi là đang neo khi neo của nó đã bám chắc, vậy nếu
neo mới rơi xuống đến đáy thì, theo ý nghĩa của quy tắc này, không thể coi tàu đang
neo được.Vì thế có thể coi như neo còn “ở trên tàu”. Tuy nhiên, nếu trong lúc bị trôi
neo, tàu không phải trong trạng thái chạy và không thực hiện được những điều động
cần thiết để tránh các tàu khác thì nó cần được coi như là một tàu bị mất khả năng điều
động và cần phải trưng những dấu hiệu phù hợp với quy tắc 27(a). Cần phải nhấn
mạnh rằng trong nội dung của khoản (a) điều 2 không có những hướng dẫn cụ thể về
việc trưng các đèn, dấu hiệu và tổ chức cảnh giới. Vì vậy, phải đưa thêm vào Colreg
72 những quy tắc đặc biệt, chẳng hạn như điều 5 về thực hiện việc cảnh giới thích
đáng. Nhưng khoản (a) điều 2 yêu cầu chung là cần phải áp dụng tất cả những biện
pháp phòng ngừa cần thiết, kể cả việc tổ chức cảnh giới, trưng các đèn và dấu hiệu
cũng như sử dụng radar và phát các tín hiệu âm thanh.
2.2.3. Như đã nêu ở phần trước, khả năng làm trái với Colreg được trù định trong
khoản (b) của điều 2 được áp dụng ở tất cả các quy tắc của Colreg chứ không riêng ở
phần B là phần nói về điều động tàu. Cần phải hiểu những tình huống đặc biệt đòi hỏi
không thể tuân thủ hoàn toàn theo Colreg 72 được là tất cả các tình huống trong hành
hải không được trù định hay bao hàm trong các quy tắc. Ví dụ điển hình là việc không
thể đổi hướng tàu theo các quy tắc về đổi hướng do có những nguy hiểm hàng hải hay
những tàu khác ở hướng đó hoặc không thể thực hiện được những chỉ dẫn liên quan
đến điều động tàu vì điều kiện khí tượng thủy văn gây bất lợi cho việc này. ở đây cũng
có thể có tình huống một tàu thực hiện Colreg 72 khi gặp một đoàn tàu có hộ tống hay
các tàu đánh cá thành đoàn có thể dẫn đến nguy cơ va chạm với tàu khác.
Việc nêu trong điều 2 những chỉ dẫn cho các tàu về sự cần thiết phải chú ý tới
những hạn chế của những tàu gặp phải cho thấy cần phải hiểu rằng quyền làm trái
Colreg 72 được chỉ trong trường hợp đặc biệt và có sự nguy hiểm trực tiếp, khi tàu
khác không thực hiện hoặc cả tàu mình và tàu khác không thể thực hiện được những
chỉ dẫn của quy tắc.
Cũng có thể thấy những ví dụ tương tự khi các tàu gặp nhau ở khúc ngoặt của
sông trong lúc có dòng chảy mạnh. Trong trường hợp này, cần phải cân nhắc đến
những hạn chế về khả năng điều động của tàu chạy xuôi dòng, tàu chạy ngược dòng
phải nhường đường cho tàu chạy xuôi. Ngoài ra mỗi tàu cần phải áp dụng mọi biện
pháp có thể, kể cả việc cố ý chạy vào cạn để tránh nguy cơ va chạm trước mắt. Tất
nhiên, chỉ làm việc này trong trường hợp vạn bất đắc dĩ ở những tình huống nhất định
có cân nhắc đến tất cả các hậu quả có thể xảy ra.
Giải pháp đưa tàu lên cạn một cách hợp lý và hợp luật với mục đích tránh nguy
cơ va chạm trước mắt, cần phải tính toán đến những điều kiện thực tế và những tình
huống của từng trường hợp cụ thể (hướng và vận tốc tiếp cận chỗ cạn, kích thước và
chức năng của tàu, loại hàng chuyên chở, đặc điểm của nơi định đưa tàu vào cạn, nhất
là đặc tính của chất đáy tại đó v.v...). Những biện pháp nhằm tránh va chạm, như lên
cạn, cần phải được thực hiện và có thể biện minh được chỉ trong trường hợp nếu dự
kiến những tổn hại và hậu quả do việc đưa tàu lên cạn có thể nhỏ hơn tổn hại và hậu
quả do va chạm.
Những điều kiện đặc biệt của ngoại cảnh có thể đòi hỏi cần phải làm trái các quy
tắc để tránh những nguy hiểm trực tiếp. Có thể có tình huống cắt nhau cùng lúc với ba
hay nhiều tàu. Các nguyên tắc về điều động nêu trong Colreg 72 chỉ xuất phát từ tình
huống gặp và cắt nhau giữa hai tàu, mỗi một trong hai tàu được ấn định những nghĩa
vụ đối với tàu kia và cần phải phối hợp hành động để đạt được những nghĩa vụ đó.
Tuy nhiên, trong thực tế thường thấy khá nhiều trường hợp cắt nhau giữa hai tàu trong
khi ở gần chúng lại có tàu thứ ba hoặc đồng thời xuất hiện nguy cơ tới gần của các tàu
khác, khi thực hiện những hành động theo quy định của các quy tắc để tránh một trong
số những tàu này lại có thể dẫn đến nguy cơ va chạm với tàu khác.
Những tình huống tương tự cần phải phân tích là “bất cứ tình huống đặc biệt
nào” nêu trong điều 2(b) và việc cần phải áp dụng những biện pháp đề phòng đặc biệt
và sự làm trái một cách hợp lý những yêu cầu của các quy tắc về điều động.
Chẳng hạn tai nạn đâm va giữa các tàu Admiral Nakhimop và tàu Piotr Vaxep
ngày 31/8/1986 ở phía ngoài cảng Navorosk, hai tàu đã thoả thuận với nhau qua VHF
rằng tàu Piotr Vaxep để tàu Admiral Nakhimop đi qua, tức là tàu Piotr nhường đường
cho tàu Admiral mặc dù theo mối tương quan vị trí giữa hai tàu thì chúng ở vào tình
huống cắt nhau và trong trường hợp này phải áp dụng điều 15, theo đó tàu Admiral
quan sát thấy tàu Piotr ở bên phải về phía trước chính ngang và theo điều 16 thì nó
phải nhường đường cho tàu Piotr và tàu Piotr cần phải tuân thủ theo điều (a) là giữ
nguyên hướng và tốc độ. Như vậy, bằng việc thoả thuận là tàu Piotr nhường đường
cho tàu Admiral, các tàu này đã làm ngược hoàn toàn với điều 15, điều này là không
được phép. Các quy tắc được tính xuất phát từ mối tương quan vị trí giữa các tàu, việc
phân chia trách nhiệm khi cắt nhau và ấn định trình tự áp dụng các hành động của
chúng là để phòng ngừa va chạm. Và tuy trong những năm qua, các quy tắc đã nhiều
lần được giải thích cho rõ hơn và được hiệu chỉnh có tính đến những kinh nghiệm tích
lũy được và đến sự phát triển của kỹ thuật, nhưng những nguyên tắc cơ bản của các
nguyên tắc vẫn được duy trì, không có sự thay đổi trong nhiều năm.
Sơ đồ đâm va giữa tàu Admiral Nakhimop và tàu Piotr Vaxep

Để đánh giá chính xác tình huống gặp nhau của các tàu viên cần phải không chỉ
đơn giản là học thuộc một cách hình thức các quy tắc mà còn phải hiểu được bản chất
và những yêu cầu nghiêm ngặt về tuân thủ chúng.
Trong Colreg 72, những yêu cầu về trách nhiệm được nêu trong điều 2, còn ở
Colreg 48 và Colreg 60 chúng được nêu trong các điều 29 và 27. Nội dung chính của
các điều này là những yêu cầu về nghĩa vụ phải tuân thủ các quy tắc và như đã nói
trong khoản (a) của điều 2 của Colreg 72 là không thể miễn trừ cho một tàu nào, một
thuyền trưởng nào khỏi trách nhiệm do hậu quả của việc không tuân thủ những quy
tắc này. Những quy tắc đã nêu là đương nhiên và nếu không thực hiện chúng thì sẽ
phát sinh vấn đề về mặt pháp luật. Tuy nhiên, thực tế trong những năm qua đã chứng
minh rằng có một số thuyền viên nghĩ rằng họ có thể làm trái quy tắc dựa trên những
thỏa thuận với nhau bằng VHF về cách thức cắt nhau giữa các tàu. Trong nhiều trường
hợp thực tế, những sự vi phạm như vậy đã không dẫn đến hậu quả nguy hiểm hay đâm
va giữa các tàu. Nhưng trong trường hợp nếu do thoả thuận trái luật này dẫn đến đâm
va thì những thoả thuận đó sẽ bị coi là vi phạm nghiêm trọng các quy tắc và trách
nhiệm pháp lý bắt nguồn từ đó.
Nếu cố thử cắt nhau theo cách vi phạm hay làm ngược với các quy tắc sẽ dẫn đến
những hiểu lầm của các tàu khác ở xung quanh vì họ luôn dự trù là mọi người luôn
chấp hành nghiêm chỉnh những yêu cầu của Colreg 72 và trách nhiệm về những sự cố
có thể xảy ra với những tàu đó sẽ thuộc về tàu nào vi phạm luật.
Khi cho hai tàu cắt hướng nhau theo những thoả thuận trái với Colreg 72, một số
thuyền viên đã vin vào quy định của điều 2(b) trong đó có nói: “khi giải thích và thực
hiện các quy tắc này cần phải lưu ý đến tất cả các dạng của nguy hiểm hàng hải, đâm
va và tới tất cả các tình huống đặc biệt, bao gồm cả đặc tính của bản thân những con
tàu, có thể cần phải làm trái các quy tắc để tránh khỏi một nguy cơ trực tiếp”. Thực ra,
trong điều khoản này, người ta đưa ra khả năng làm trái quy tắc. Tuy nhiên như đã
thấy từ chính văn bản, nó bị quy định bởi hai điều kiện, đó là tình huống đặc biệt và
sự tồn tại của nguy cơ trực tiếp.
Các ấn phẩm xuất bản trong những năm gần đây đã phân tích ý nghĩa của quy tắc
Colreg 72. Ví dụ trong bản chú giải năm 1984 của A.H.Kokkrofta và H.F.Lameira đã
nói rằng điều 2(b) không cho ai trên tàu quyền hành động trái những gì do Colreg 72
quy định ngay cả khi hành động đó là hợp lý. Việc làm trái với những quy tắc chỉ
được thực hiện trong những tình huống đặc biệt và trong tình trạng có nguy hiểm trực
tiếp. Như trong chú giải của tác giả người Hà Lan Mankabet xuất bản năm 1978 nói
rằng việc thực hiện các quy tắc luôn luôn là bắt buộc và các tàu phải xem xét đến khả
năng làm trái các quy tắc chỉ khi không thể làm khác được.
Từ tất cả những giải thích đã nêu và những thực tế xét xử, hoà giải cho thấy rõ
ràng và dứt khoát cần phải thực hiện nghiêm túc Colreg 72. Quy tắc 2(b) không cho
quyền làm trái với các quy tắc của Colreg 72, không thể dung thứ cho bất cứ thoả
thuận nào giữa các tàu trái với Colreg 72, những hành động của những tàu nào không
phù hợp với yêu cầu của các quy tắc. Vì vậy hoàn toàn không thể dung thứ cho những
hành động mang tính thoả thuận với nhau nhằm quy định lại những nghĩa vụ của các
tàu khi cắt nhau vì trong trường hợp như vậy sẽ không thể thực hiện được điều 17 nói
về các tàu được nhường đường.
3. Điều 3: Những định nghĩa
Trong Quy tắc này các từ ngữ sau đây được hiểu như sau:
a) “Tàu thuyền” bao gồm các loại phương tiện dùng hoặc có thể dùng làm
phương tiện giao thông, vận tải trên mặt nước, kể cả các loại tàu thuyền không có
lượng chiếm nước, tàu đệm khí có cánh - WIG crafl và thuỷ phi cơ;
b) “Tàu thuyền máy” là tàu thuyền chạy bằng động cơ;
c) “Tàu thuyền buồm” là tàu thuyền chạy bằng buồm, kể cả tàu thuyền máy
nhưng không dùng động cơ để chạy;
d) “Tàu thuyền đang đánh cá” là tàu thuyền đang đánh cá bằng lưới, dây câu,
lưới vét hay các dụng cụ đánh cá khác làm hạn chế khả năng điều động của tàu
thuyền đó, nhưng không bao gồm tàu thuyền đang đánh cá bằng dây câu thả dòng
hoặc bằng các loại dụng cụ đánh bắt cá khác mà không làm hạn chế khả năng điều
động của tàu thuyền ấy;
e) “Thuỷ phi cơ” là tàu bay có thể điều động trên mặt nước;
f) “Tàu thuyền mất khả năng điều động” là tàu thuyền vì hoàn cảnh đặc biệt nào
đó không có khả năng điều động theo yêu cầu của Quy tắc này và vì thế không thể
tránh đường cho tàu thuyền khác;
g) “Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động” là tàu thuyền do tính chất công
việc bị hạn chế khả năng điều động của mình theo yêu cầu của Quy tắc này và vì thế
không thể tránh đường cho tàu thuyền khác. “Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều
động” nhưng không hạn chế các tàu thuyền, cụ thể như sau:
i. Tàu thuyền đang đặt, trục vớt hoặc tiến hành bảo quản phao tiêu, cáp hay ống
ngầm dưới nước;
ii. Tàu thuyền đang làm công tác nạo vét luồng lạch, khảo sát hải dương, thuỷ
văn hoặc các công việc ngầm dưới nước;
iii. Tàu thuyền vừa hành trình vừa tiến hành nhiệm vụ tiếp tế, chuyển tải người,
lương thực, thực phẩm hoặc hàng hoá;
iv. Tàu thuyền đang làm nhiệm vụ phục vụ cho tàu bay cất cánh hoặc hạ cánh;
v. Tàu thuyền đang làm nhiệm vụ rà phá bom mìn;
vi. Tàu thuyền đang tiến hành công việc lai dắt không thể điều chỉnh hướng đi
của mình;
h) “Tàu thuyền bị mớn nước khống chế” là tàu thuyền máy do sự tương quan
giữa mớn nước của tàu với độ sâu và bề rộng có thể có được của vùng nước nên bị
hạn chế một cách nghiêm ngặt khả năng đi chệch khỏi hướng đang đi của nó;
i) “Tàu thuyền đang chạy” là tàu thuyền không thả neo hoặc không buộc vào bờ,
hoặc không bị mắc cạn;
j) “Chiều dài” và “chiều rộng” của tàu là chiều dài, chiều rộng lớn nhất của tàu
đó;
k) Tàu thuyền chỉ được coi là trông thấy nhau khi tàu này quan sát được tàu kia
bằng mắt thường;
l) “Tầm nhìn xa bị hạn chế” là trạng thái tầm nhìn xa bị giảm sút do sương mù,
mưa phùn, mưa tuyết, mưa rào hay bão cát hoặc tất cả các nguyên nhân khác tương
tự;
m) “Tàu đệm khí có cánh - WIG crafl” là tàu di chuyển bằng nhiều phương thức
mà khi ở phương thức vận hành chính, tàu di chuyển sát mặt nước nhờ tác động hiệu
ứng bề mặt.

3.2.1. Điều 3 gồm những định nghĩa về các thuật ngữ cơ bản trong Colreg 72 và
được dùng chung cho tất cả các quy tắc. Những thuật ngữ còn lại, chẳng hạn liên quan
đến các đèn và dấu hiệu, được đưa vào phần C về đèn và dấu hiệu, còn những định
nghĩa về âm hiệu được cho trong phần D. Những giải thích cho một loạt các thuật ngữ
kỹ thuật được cho trong các phụ lục. So với văn bản đầu của Colreg 72, trong những
năm qua điều 3 đã có những thay đổi nhất định. Chẳng hạn khoản (g) và (h) diễn đạt
về “quét thủy lôi” đã được đổi thành thuật ngữ “tham gia vào hoạt động dọn thủy lôi”
phản ánh chính xác hơn bản chất của hành động đang được tiến hành có thể không chỉ
gồm hoạt động quét thủy lôi.
Khoản (h) cũng giải thích rõ thêm về tàu bị hạn chế bởi mớn nước trong đó nêu
rõ cần phải cân nhắc đến không chỉ mối tương quan giữa mớn nước của tàu và độ sâu
mà còn phải tính đến bề rộng của nơi tàu đang chạy không cho phép nó chạy trệch
hướng.
3.2.2. Khoản (a) giải thích từ “tàu thuyền” bao gồm cả những tàu thuyền không
có lượng chiếm nước và thủy phi cơ, thực tế tức là tất cả các phương tiện đường thủy
có thể gặp phải và được sử dụng cho việc vận chuyển dưới nước. Chẳng hạn như cần
cẩu nổi tự hành hoặc không tự hành, xà lan chuyển tải, tàu quốc, các trạm hoa tiêu
không gắn kết với các tháp cắm sâu xuống lòng đất và các giàn khoan nổi, các ủ nổi
v.v... Điều này đòi hỏi tất cả những công trình nổi trên, khi nổi trên mặt nước, dù là tự
hành hay được lai dắt, neo hay thả trôi cần phải biểu thị sự hiện diện và đặc tính hoạt
động của mình theo những quy định của Colreg 72 về việc trưng đèn, dấu hiệu, phát
âm hiệu, tổ chức cảnh giới và đưa ra những hành động cấn thiết để phòng ngừa đâm
va.
Về nguyên tắc, thủy phi cơ nói chung được coi là “tàu thuyền”. Mặc dù trong
Colreg 72 cũng có định nghĩa về từ “thủy phi cơ” nhưng cần phải hiểu đây không phải
là khái niệm độc lập. Và vì khi đậu trên mặt nước, thủy phi cơ được coi là tàu nên nó
phải tuân thủ tất cả những yêu cầu của Colreg 72 nếu không có quy định riêng nào cho
phép thủy phi cơ được làm trái quy tắc này. Tàu không có lượng rẽ nước được coi như
một con tàu bất kể phần thân nhúng nước của nó có thực sự nhúng nước hay không.
Cả những tàu chạy trên đệm không khí, tàu cánh ngầm và tàu lướt cũng được đưa vào
nhóm tàu này.
Như vậy, khái niệm chung về “tàu thuyền” dùng trong Colreg 72 có thể được
diễn đạt như sau: Tàu là bất cứ phương tiện hay công trình nổi nào tự hành hay có thể
di chuyển một cách tự lực được hoặc với sự giúp đỡ của tàu khác.
3.2.3.Trong khoản (b) định nghĩa về thuật ngữ “tàu máy”, theo định nghĩa này thì
tàu máy là bất cứ con tàu nào di chuyển bằng bất cứ thiết bị cơ khí nào, không phụ
thuộc vào loại động cơ, dạng đẩy và cách bố trí chúng trên tàu.
Những tàu có cả động cơ đẩy và buồm được coi là tàu máy hay tàu buồm là tùy
thuộc vào phương tiện nào được dùng để di chuyển tại thời điểm đang xét. Trong
trường hợp tàu này sử dụng cả buồm và máy để di chuyển thì phải coi nó là tàu máy.
3.2.4. Khoản (c) định nghĩa về thuật ngữ “tàu thuyền buồm”, theo đó tàu thuyền
buồm là bất cứ tàu nào di chuyển chỉ bằng buồm. Thuật ngữ này bao gồm cả những
tàu có trang bị cả buồm và động cơ đẩy nhưng không dùng động cơ để di chuyển.
3.2.5. Khoản (d) định nghĩa về thuật ngữ “tàu thuyền đánh cá”, hiện nay tàu
thuyền sẽ được coi là đang đánh cá nếu nó đang thực hiện việc bắt cá bằng lưới, dây
câu, lưới vét hay bất kỳ dụng cụ đánh cá nào khác gây khó khăn cho việc điều động
bình thường của nó. Chính những từ sau cùng đã thể hiện sự thay đổi có tính chất
nguyên tắc của định nghĩa vừa nêu. Trong văn bản của khoản (d) đã tính đến cả những
khả năng người ta sẽ đưa ra và sử dụng những dụng cụ đánh cá mới ở trên tàu ngoài
lưới, dụng cụ câu và lưới vét. Như vậy, theo nghĩa của quy tắc này, chỉ chính bản thân
của việc đánh cá không thôi thì chưa đủ để cho rằng một tàu là “đang đánh cá” mà còn
phải tính đến việc các dụng cụ được dùng để đánh cá có làm hạn chế khả năng điều
động của tàu hay không.
Tàu có thể được coi là đang đánh cá khi dụng cụ đánh cá của chúng hay chỉ một
phần của dụng cụ này nằm ở dưới nước đồng thời được kết nối với tàu và làm hạn chế
khả năng điều động của nó. Vì thế tàu phải được coi là đang đánh cá kể từ lúc nó bắt
đầu thả lưới, dây câu, lưới vét hay các dụng cụ đánh cá khác xuống nước cho tới khi
những dụng cụ này đã được đưa lên tàu. Nếu sau khi thả dụng cụ đánh cá mà tàu
không còn gắn kết với chúng nữa thì lúc đó tàu sẽ không được coi là đang đánh cá.
3.2.6. Định nghĩa từ “thủy phi cơ”: Cụm từ này được cho trong khoản (e) của
điều 3. Trong khoản (e) này thì thủy phi cơ bao gồm tất cả những phương tiện bay có
khả năng cơ động được ở dưới nước. Tuy nhiên, một số trong nhóm này (như tàu chạy
trên đệm không khí) phải trưng những dấu hiệu đặc biệt là đèn chớp màu vàng [điều
23(b)].
3.2.7.Khoản (f) định nghĩa về thuật ngữ “tàu mất khả năng điều động”. Theo
định nghĩa này, tàu mất khả năng điều động là những tàu, vì những hoàn cảnh đặc biệt
nào đó, không ở trong trạng thái điều động theo những quy định của các quy tắc và do
đó không thể nhường đường cho những tàu khác được.
Trước hết phải hiểu những hoàn cảnh đặc biệt là hoàn cảnh mà tàu bị hỏng hay
trục trặc thiết bị động lực đẩy, chân vịt, bộ điều khiển bánh lái hay các thiết bị khác
tạo nên lực đẩy và điều khiển tàu, kể cả sự hư hại thân vỏ tàu không thể tuân thủ yêu
cầu của các quy tắc về điều động. Như vậy hoàn cảnh đặc biệt gồm những nguyên
nhân kỹ thuật bên trong con tàu, ngoài ra cũng cần phải xem xét đến sự ảnh hưởng của
các yếu tố ngoại cảnh lên tàu, những yếu tố này có thể gây khó khăn hay làm cho tàu
mất hoàn toàn khả năng thực hiện yêu cầu của quy tắc, chẳng hạn những tác động của
điều kiện khí tượng thủy văn như gió, sóng, dòng chảy và băng.
Khái niệm “những hoàn cảnh đặc biệt” phải bao gồm không chỉ những nguyên
nhân kỹ thuật bên trong của bản thân con tàu mà còn bao gồm cả tác động của những
yếu tố bên ngoài có thể dẫn đến việc mất khả năng điều động của tàu. Đồng thời khi
vận dụng cách này cần phải hết sức thận trọng, trong một hoàn cảnh nào đó, khi trưng
tín hiệu “tàu mất khả năng điều động “ thì thuyền viên phải cân nhắc việc trưng tín
hiệu là đúng luật.
Trong định nghĩa về thuật ngữ “tàu mất khả năng điều động” vẫn còn nảy sinh
một vấn đề. Định nghĩa này nói rằng đây là một con tàu mà do hoàn cảnh đặc biệt, nó
không thể điều động được theo quy định của các quy tắc và vì vậy không thể nhường
đường cho những tàu khác được. Tàu mất khả năng điều động có thể chỉ là con tàu
không có trách nhiệm phải nhường đường cho những tàu khác. Tuy nhiên, không phải
như vậy: nếu theo các quy tắc hiện hành, một tàu có trách nhiệm phải giữ nguyên
hướng và tốc độ của mình nhưng không làm được điều này do hỏng thiết bị bánh lái
hay những nguyên nhân khác cũng phải có trách nhiệm thông báo việc này cho tàu
phải nhường đường bằng cách trưng tín hiệu: “tàu mất khả năng điều động”. Tương
tự, điều này cũng liên quan đến những tàu máy nhưng mất khả năng điều động, chẳng
hạn trong khi đang thả trôi mà phạm vi tới những tàu đi ngang qua nó thay đổi nhanh
v.v...
Do đó, bất cứ tàu nào đang hành trình, kể cả lúc nó không có tốc độ so với nước,
trong những hoàn cảnh được điều 3 dự kiến đến đều phải trưng tín hiệu theo quy định.
Tuy nhiên, tàu mất khả năng điều động nhưng đang neo cố định thì chỉ phải trưng
những đèn và dấu hiệu được quy định đối với những tàu đang neo bởi vì những thông
tin về việc nó neo trở thành quan trọng đối với những tàu thuyền khác. Tàu đã cởi dây
buộc không dùng được máy đồng thời lại không thả neo cũng như tàu buồm khi lặng
gió có thể được coi như những tàu mất khả năng điều động.
3.2.8. Khoản (g) định nghĩa về thuật ngữ “tàu thuyền hạn chế khả năng điều
động”. Những tiêu chí căn bản để xác định một tàu thuộc loại này là các đặc tính công
việc của chúng. Nếu trong lúc thực hiện chức năng của mình không cho phép tàu tuân
thủ tất cả hay một phần yêu cầu của những quy tắc về điều động, chẳng hạn như nếu
tàu đó không thể nhường đường cho tàu khác được thì nó phải được coi như tàu bị hạn
chế khả năng điều động và tất cả những tàu khác cần phải nhường đường cho nó.
Đồng thời cần lưu ý rằng một số trong những tàu bị hạn chế khả năng điều động
nhưng lại có tốc độ khá lớn khi đang thực hiện chức năng của chúng, như tàu sân bay
lúc đang phục vụ cho việc hạ, cất cánh của máy bay, tàu vừa chạy vừa tiếp nhiên liệu
v.v... Tuy nhiên, cần phải nhớ rằng ngoài những tàu được liệt kê trong các khoản từ
(g)(i) đến (vi), cũng có thể dựa vào nhóm này bất cứ tàu nào khác nếu do đặc tính thực
hiện công việc của mình chúng bị hạn chế khả năng điều động. Về nguyên tắc, những
tàu đang lai kéo phức tạp cũng được coi là tàu bị hạn chế khả năng điều động, điều
này được giải thích là trong những điều kiện nhất định những tàu lai dắt loại này
không thể tuân thủ tất cả hay một phần yêu cầu của các quy tắc về điều động.
Trong những chừng mực của thuật ngữ “lai kéo phức tạp” thì người ta quyết định
chỉ đưa vào nhóm tàu này những tàu mà điều kiện lai dắt của chúng làm hạn chế khả
năng thay đổi hướng chạy của tàu lai và đoàn lai. Tuy nhiên, cần phải hiểu sự hạn chế
khả năng này như là sự bất lực của tàu trong việc thực hiện đầy đủ yêu cầu của những
quy tắc về điều động, nhất là trách nhiệm nhường đường cho tàu khác.
Tuy nhiên, ngay cả trong trường hợp lai dắt bất kỳ, nếu do điều kiện và hoàn
cảnh của mình, tàu lai dắt không thể thực hiện đầy đủ yêu cầu của các quy tắc và
không thể đi chệch hướng hay áp dụng những biện pháp hữu hiệu khác để tránh va thì
nó phải có trách nhiệm trưng các tín hiệu quy định đối với tàu bị hạn chế khả năng
điều động.
3.2.9 Khoản (h) định nghĩa về thuật ngữ “tàu thuyền bị mớn nước khống chế”.
Theo định nghĩa này, tàu thuyền bị mớn nước khống chế được coi là những tàu mà do
độ sâu, và bề rộng của luồng ở khu vực tàu chạy nhỏ đã làm hạn chế đáng kể khả năng
đi lệch khỏi hướng đang chạy của nó. Ta cảm thấy điều 3(h) không đưa ra được giá trị
cụ thể về kích thước của tàu hay mối tương quan giữa mớn nước và độ sâu hay giữa
kích thước tàu và bề rộng luồng qua đó giúp thuyền trưởng có thể đưa vào nhóm tàu
này những yếu tố tính toán cho những điều kiện và tình huống của từng trường hợp cụ
thể.
Cần phải áp dụng những quy định về loại tàu lớn, đặc biệt là những tàu chở dầu
mà khi đầy tải thì mớn nước của tàu không cho phép chúng điều động một cách thoải
mái ở nơi có nhiều tàu thuyền đi lại. Điều 28 quy định những tín hiệu đặc biệt cho loại
tàu này (ban đêm trưng ba đèn đỏ trên một đường thẳng đứng, ban ngày trưng một
hình trụ) và tất cả các tàu không được gây trở ngại cho sự đi lại an toàn của tàu bị hạn
chế bởi mớn nước, trừ tàu mất khả năng điều động hoặc tàu hạn chế khả năng điều
động. Đồng thời cũng đặt trách nhiệm cho những tàu bị khống chế bởi mớn nước khi
hành trình ở những vùng nước thích hợp phải đặc biệt thận trọng trong việc trưng
thêm đèn hay tín hiệu phù hợp với đặc điểm trạng thái của mình lúc đó. Hiện nay tại
nhiều vùng trên thế giới, IMO đã quy định những tuyến nước sâu đặc biệt cho các tàu
có mớn nước lớn, trên những tuyến đó các tàu này được hưởng những quyền ưu tiên
nhất định. Tuy nhiên, một tàu có thể cho rằng mình bị hạn chế khả năng điều động ở
bất cứ vùng nước nào nếu tại đó mối tương quan giữa mớn nước của nó và độ sâu của
vùng nước và kích thước của tàu với bề rộng của luồng hạn chế đáng kể khả năng tàu
chạy khỏi hướng mà nó phải đi.
Hơn nữa, cần phải tính đến không chỉ độ sâu dưới ky tàu trên đường tàu chạy mà
trước hết là dọc theo đường tàu chạy có tồn tại hay không những vùng nước có độ sâu
đủ để cho phép tàu điều động tự do khi tránh va bằng cách đổi hướng. Như vậy, một
tàu có thể coi mình là tàu bị khống chế bởi mớn nước nếu dọc theo hay giữa những
vùng nước trên đường tàu chạy có chỗ độ sâu nhỏ đối với nó nhưng lại là bình thường
đối với những tàu khác. Nếu do độ sâu ở xung quanh nhỏ làm hạn chế khả năng thay
đổi hướng của một tàu và vì vậy nó không thể nhường đường cho các tàu khác, thì tàu
này phải trưng những tín hiệu theo điều 28.
Vậy mối tương quan giữa mớn nước và độ sâu và giữa chiều rộng của luồng với
chiều rộng của tàu là bao nhiêu thì tàu được coi là bị hạn chế bởi mớn nước? ở đây, sự
đánh giá chỉ mang tính chủ quan. Thuyền trưởng xác định trong từng trường hợp tuỳ
thuộc vào điều kiện và hoàn cảnh của việc chạy tàu. Mối quan hệ qua lại giữa tàu bị
hạn chế bởi mớn nước và các tàu khác khi gặp nhau được quy định ở các khoản (i) và
(ii) của điều 18(d).
Theo điều khoản (d)(i) của quy tắc này, bất cứ tàu nào, trừ tàu bị mất khả năng
điều động hoặc những tàu bị hạn chế khả năng điều động ra, nếu điều kiện cho phép,
không được gây khó khăn cho việc đi lại an toàn của tàu bị khống chế bởi mớn nước.
Về phía mình, tàu bị khống chế bởi mớn nước, theo khoản (d)(ii) của điều 18, phải
hành động hết sức thận trọng, phù hợp với điều kiện đặc biệt của mình. Đồng thời khi
một tàu hành trình ở một vùng có độ sâu dưới ky nhỏ nhưng có diện tích vùng nước
đủ rộng để thực hiện những hành động tránh va chạm thì nó không được coi là tàu bị
hạn chế bởi mớn nước.
Vì trong phạm vi ý nghĩa của cụm từ “không cản trở sự đi lại” không có nghĩa là
phải nhường đường nên tàu bị mớn nước khống chế không có đặc quyền theo nghĩa là
các tàu khác phải nhường đường cho nó. Xác nhận cho điều này là khoản mới (f) của
điều 8 được thông qua vào tháng 10/1987 của Đại hội đồng IMO, theo đó tàu nào mà
khi hành trình mà các tàu khác không được gây trở ngại, khi xuất hiện nguy cơ đâm va
thì nó phải thực hiện sớm những quy tắc thích hợp tuỳ thuộc vào tình huống gặp nhau,
cho nên tàu đó không có đặc quyền như những tàu mất khả năng điều động và tàu bị
hạn chế khả năng điều động.
3.2.10 Định nghĩa về thuật ngữ “đang hành trình” cho trong khoản (i) của điều 3,
theo nghĩa rộng, có thể nói rằng tàu được coi là “đang hành trình” trên nước nếu nó
không đang neo, đang buộc neo hay cập mạn một tàu khác đang bị mắc cạn, không
buộc vào bờ hay các công trình kỹ thuật thủy văn (đập chắn sóng, trụ đèn v.v…),
không cập mạn tàu đang neo, đang buộc vào bến, vào phao hay các công trình biển
khác. Tóm lại tàu được coi là đang hành trình nếu nó không gắn chắc chắn với đất một
cách trực tiếp hay qua một tàu khác hoặc một công trình thủy văn, tức là nó không có
một sự dịch chuyển nào so với đất. Do đó được coi là đang hành trình không chỉ bao
gồm những tàu có sự di chuyển so với nước hay với đáy do bất cứ sự tác động nào mà
còn cả những tàu bị trôi dạt, thả trôi cùng với lưới và những tàu thực hiện việc điều
động nào đó với neo bị kéo rê theo.
Việc chuyển trạng thái đang hành trình sang trạng thái không đang hành trình tuỳ
thuộc vào việc tàu có gắn chắc với đáy, với bờ hay các công trình biển hay không.
Chẳng hạn, tàu đang kéo neo sẽ bị coi là đang hành trình từ thời điểm neo hết bám đáy
hay bắt đầu bò lên đáy, còn khi thả neo thì tàu không được coi là đang hành trình từ
lúc neo đã ăn, tức là đã cắm chắc vào đáy làm ngừng chuyển động của tàu. Khi buộc
vào bờ hay vào các công trình thủy văn thì trạng thái đang hành trình được xác định
tuỳ thuộc lúc nào tàu bắt đầu hay không còn được buộc chắc chắn với bờ.
Ta hãy xem vụ đâm va giữa tàu Devousen và tàu Mayflower (năm 1979), toà án
Scotland đã quyết định rằng tàu Mayflower đang thả trôi với máy đã dừng nên không
phải là đang hành trình và vì vậy không phải nhường đường cho tàu Devousen đang
tới gần nó từ bên mạn phải theo quy định của điều 16, tức là toà án đã miễn cho tàu
Mayflower khỏi phải thực hiện quy tắc này.
Quyết định đó của toà án đã gây nên sự phản ứng rộng lớn trong giới chuyên
môn và dẫn đến một loạt bài viết của các chuyên gia bác bỏ sự giải thích như vậy về
thuật ngữ “đang hành trình”.
Theo yêu cầu của nhiều nước, Tiểu ban an toàn hàng hải của IMO, trong kỳ họp
vào tháng 3/1980 đã xem xét lại quyết định của toà an Scotland. Các thành viên của
tiểu ban đã thống nhất xác nhận rằng, một tàu đang thả trôi với máy đã tắt, tức là
không có tốc độ so với nước, cần phải được coi là đang hanh trình.
Ngoài thuật ngữ “đang hành trình” ra, trong Colreg 72 còn có định nghĩa “tàu có
tốc độ so với nước (còn trớn)” (điều 26,27,35). Cần phải giải thích rõ thêm về thuật
ngữ “đang hành trình”, theo những định nghĩa đã nêu của thuật ngữ này thì tàu đang
chạy có thể có hoặc không có tốc độ so với nước. Ví dụ, tàu máy đang thả trôi, đã tắt
máy và do đó nó không có tốc độ so với nước được coi là tàu đang hành trình và phải
trưng tất cả các đèn theo quy định của các quy tắc đối với tàu đang hành trình. Trong
tình huống, khi có hai tàu máy đang thông thường gặp nhau, một tàu đang hành trình
và có tốc độ so với nước còn tàu kia đang hành trình nhưng không có tốc độ với nước,
không được dẫn đến sự ngộ nhận bởi vì trách nhiệm của từng tàu đã được nêu trong
các quy tắc thích hợp xuất phát từ tình huống gặp nhau của chúng. Tuy nhiên, khi tàu
máy gặp tàu đang đánh cá, tàu mất khả năng điều động hay tàu hạn chế khả năng điều
động, tức là những tàu mà tàu máy phải nhường đường, thì việc những tàu có đặc
quyền này có vận tốc so với nước hay không sẽ có ảnh hưởng đến việc chọn cách điều
động để tránh va của tàu máy.
Do đặc tính công việc của chúng, tàu đang đánh cá hoặc tàu bị hạn chế khả năng
điều động có thể làm công việc của mình khi có hoặc không có tốc độ so với nước.
Tàu mất khả năng điều động cũng có thể có vận tốc so với nước.
Vì thông tin về việc có hay không có tốc độ so với nước của những tàu được ưu
tiên này rất quan trọng với những tàu phải nhường đường nên các quy tắc đã quy định
cách thức bố trí đèn cho những loại tàu này. Những tàu mất khả năng điều động, tàu
đang đánh cá và tàu hạn chế khả năng điều động (trừ những tàu quét mìn hoặc tàu lai
kéo phức tạp) khi không có vận tốc so với nước thì phải trưng đèn mạn hoặc đèn lái,
theo các quy định của điều 27, có một số tàu thuộc nhóm tàu này còn phải mang các
đèn cột. Nhờ đó, các tàu phải nhường đường có thể biết được những thông tin về sự di
động của chúng để tính toán việc điều động tránh va một cách đúng đắn hơn.
3.2.11. Trong khoản (j) định nghĩa về “chiều dài” và “chiều rộng”của tàu, chúng
là phổ biến và nhớ là trong Colreg 72 , tất cả các đại lượng đo kích thước tàu đều được
cho theo hệ mét.
3.2.12. Lưu ý rằng chương II của phần B của Colreg 72 chỉ phải áp dụng với
những tàu nằm trong tầm nhìn thấy của nhau, khoản (k) của điều 3 đã giải thích tình
huống này. Các tàu phải được coi như là nằm trong tầm nhìn thấy của nhau chỉ khi tàu
này có thể nhìn thấy tàu kia bằng mắt thường. Khi phát hiện thấy tàu khác bằng radar
hay các phương tiện kỹ thuật khác thì không được coi là nằm trong tầm nhìn thấy của
nhau.
3.2.13. Thuật ngữ “tầm nhìn xa bị hạn chế” định nghĩa được cho trong khoản (l).
Ngoài sương mù, sương mờ, tuyết rơi và mưa rào, trong các quy tắc còn nêu những
nguyên nhân khác của môi trường làm giảm tầm nhìn xa như bão cát, đôi khi được
quan sát thấy khi hành hải ở biển Hồng Hải và một vài vùng khác. Cũng phải kể đến
khả năng hạn chế tầm nhìn do khói lan truyền từ bờ hay từ tàu khác.
Trong điều 3(l) chưa đưa ra định nghĩa về những biểu hiện của tầm nhìn xa bị
hạn chế mà chỉ liệt kê nguyên nhân gây nên chúng. Điều này có quan hệ với sự không
đồng nhất của khí quyển gây nên sự hạn chế tầm nhìn, kể cả việc làm giảm khả năng
đo đạc của các dụng cụ quan sát, mặc dù ở một số trạng thái tầm nhìn nhất định có thể
dùng radar đo đạc được khoảng cách tới các vật thể (bờ, tàu khác v.v…). Trong
trường hợp này, việc đánh giá tầm nhìn sẽ chính xác hơn, như đã nêu trong điều
5(b)(vi).
Việc hành hải trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế phải tuân thủ theo những
quy tắc nhất định nói về việc tổ chức cảnh giới, tốc độ an toàn, phát hiện các tín hiệu
âm thanh và các việc điều động. Vì vậy, tất nhiên sẽ nảy sinh vấn đề là ở tầm nhìn xa
nào thì phải giảm tốc độ, phải bắt đầu phát âm hiệu v.v... Cho đến nay, chưa có câu trả
lời duy nhất và những người giải thích khác nhau lại có cách đánh giá khác nhau về
vấn đề này. Thực tế, người ta cho rằng khi tầm nhìn xa cỡ 2 hải lý hay nhỏ hơn cần
phải coi là tầm nhìn xa bị hạn chế. Tiêu chuẩn này dựa trên tầm nhìn xa của đèn mạn
và mức nghe thấy trung bình của tín hiệu âm thanh. Trong thực tế xét xử thì người ta
lại cho rằng tầm nhìn xa cỡ 3 hải lý là bị hạn chế.
Nhà giải thích người Anh A.H.Kokkroft cho rằng khi tầm nhìn xa dưới 5 hải lý
thì ít ra cũng nên thận trọng và hợp lý là đưa máy về trạng thái sẵn sàng điều động.
Trong trường hợp chung, cần phải xem xét tầm nhìn xa hạn chế theo phạm vi tầm nhìn
của đèn hành trình của tàu. Colreg 72, tầm nhìn tối thiểu của đèn trên tàu có chiều dài
trên 50m đạt tới 3 hải lý với đèn mạn và đèn lái, tới 6 hải lý với đèn cột. Đặc biệt là
với các tàu hiện đại có kích thước và tốc độ lớn cần phải có thêm thời gian để thực
hiện việc điều động tránh va. Như vậy, có thể phải tăng tiêu chuẩn của tầm nhìn xa
hạn chế lên ít nhất là 3 hải lý. Trong những trường hợp có sự thay đổi của tầm nhìn xa
thì luôn phải tính toán giá trị nhỏ nhất của nó và căn cứ vào đó mà áp dụng sớm và
hợp lý các quy tắc hành trình và điều động trong tầm nhìn xa bị hạn chế, vì việc này
chắc chắn sẽ góp phần vào việc nâng cao an toàn chạy tàu.
CHƯƠNG 2:
QUY TẮC HÀNH TRÌNH VÀ ĐIỀU ĐỘNG TRONG MỌI ĐIỀU KIỆN
TẦM NHÌN XA

Những quy định của chương này áp dụng trong mọi điều kiện tầm nhìn xa.
1.2. Giải thích điều luật phạm vi áp dụng
Điều 4 xác định khả năng áp dụng những yêu cầu của chương I. Cần nhấn mạnh
đến sự cần thiết của việc tuân thủ bắt buộc những yêu cầu về tổ chức cảnh giới, vận
tốc an toàn và tuân thủ các quy định trong các quy tắc về thứ tự ưu tiên trong các hành
trình trong các điều kiện và theo hệ thống phân luồng giao thông.
2. Điều 5: Cảnh giới
Mọi tàu thuyền phải thường xuyên duy trì công tác cảnh giới bằng mắt nhìn và
tai nghe một cách thích đáng, đồng thời phải sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có phù
hợp với hoàn cảnh và điều kiện hiện tại để đánh giá đầy đủ tình huống và nguy cơ
đâm va.
2.2.1.Chú ý đến tầm quan trọng đặc biệt của những hành động cần thiết nhằm
phòng ngừa đâm va giữa các tàu, tại hội nghị năm 1972, theo đề nghị của nhiều nước,
người ta đã thông qua nghị quyết xác định nhiệm vụ nghiên cứu các quy tắc để mở
rộng nghĩa của các thuật ngữ cho phù hợp với yêu cầu và khả năng hiện tại.
Nhằm phát triển các quy định của điều 5, năm 1973 IMO đã thông qua nghị
quyết đặc biệt số 285 xác định những nguyên tắc cơ bản của việc tổ chức và thực hiện
việc trực ca trên buồng lái của các tàu biển. Theo những nguyên tắc này, thuyền
trưởng của tàu phải có trách nhiệm tổ chức thực hiện việc trực ca một cách hợp lý để
đảm bảo cho tàu hành trình an toàn. Thuyền trưởng, các thuyền phó trực ca phải chịu
trách nhiệm về an toàn hành trình của tàu trong suốt thời gian ca trực của họ, đặc biệt
là việc thực hiện các biện pháp cần thiết để phòng ngừa va chạm hay mắc cạn.
Khi tổ chức trực ca cần phải lưu ý đến thời điểm trong ngày, trạng thái tầm nhìn,
điều kiện thời tiết, sự lại gần các nguy hiểm hàng hải, sự cần thiết phải sử dụng radar,
tình trạng kỹ thuật của radar và các thiết bị hàng hải khác. Ngoài ra, cần phải thực
hiện tất cả các biện pháp để những người trực ca trên buồng lái luôn ở trong tình trạng
làm nhiệm vụ và thực hiện hữu hiệu nhất nhiệm vụ của mình.
Người được phân công cảnh giới dành toàn bộ sự chú ý của mình vào công việc
này và không phải làm thêm bất cứ việc gì khác có thể làm giảm hiệu quả của việc
cảnh giới. Chẳng hạn, không được giao cho thủy thủ đang đứng lái làm thêm nhiệm
vụ cảnh giới, ngoại trừ việc này có thể được thực hiện chỉ trên những tàu nhỏ trong
điều kiện đã tạo cho họ khả năng quan sát được cả bốn hướng một cách dễ dàng từ
chỗ đứng lái và không có những trở ngại cho việc thực hiện việc quan trắc cần thiết.
Trong bất cứ tình huống nào thuyền phó trực ca cũng không được rời khỏi buồng lái
cho tới khi hoàn tất ca trực và đã giao ca an toàn. Điều đặc biệt quan trọng là thuyền
phó trực ca phải luôn thực hiện việc cảnh giới hữu hiệu một cách thích hợp. Nếu trên
tàu có buồng hải đồ tách biệt với buồng lái thì thuyền phó trực ca có thể ở trong buồng
hải đồ trong những khoảng thời gian ngắn nhưng anh ta phải nhận thức được sự nguy
hiểm của việc vắng mặt mình cũng như của việc không đảm bảo sự quan sát thích hợp
đối với hành trình của tàu. Vào ban ngày, có thể có trường hợp thuyền phó trực ca
phải thực hiện việc trực ca một mình. Tuy nhiên, thực tế này chỉ có thể được áp dụng
sau khi đã đánh giá điều kiện cụ thể là an toàn. Cần phải chú ý đến tất cả các nhân tố,
bao gồm cả điều kiện khí tượng thủy văn, mật độ tàu thuyền, sự lại gần các nguy hiểm
hàng hải và khu vực hàng hải (chẳng hạn có nhiều tàu đang ở trong vùng phân luồng
giao thông hay ở gần đó). Nếu trong thời gian cảnh giới độc lập mà thuyền phó trực ca
buộc phải sao lãng việc cảnh giới để thực hiện những nhiệm vụ khác thì anh ta phải
gọi thủy thủ trực ca lên buồng lái ngay lập tức.
Khi xét xử vụ đâm va giữa tàu Animania với thuyền buồm Dona làm thuyền
buồm này bị chìm, thẩm phán đã công nhận hành vi bỏ ra khỏi thượng tầng mũi của
thuyền trưởng thuyền buồm là vi phạm trách nhiệm về cảnh giới.
Trong vụ đâm va giữa tàu Etorian và tàu Diamassele, cả hai cùng bị quy là có lỗi
vì sỹ quan trực ca đã không có mặt tại buồng lái và sao lãng việc cảnh giới.
Khi xét xử vụ đâm va giữa tàu Kabosan Tom và tàu Kometa, thẩm phán đã tuyên
bố “Mặc dù máy chạy ở chế độ tới hết đã gây nên tiếng ồn lớn nhưng sự vắng mặt của
người cảnh giới ở trước mũi trong điều kiện sương mù là một sai lầm nghiêm trọng”.
Trên những tàu nhỏ hay ở bất cứ tàu nào có buồng lái được bố trí ở trước mũi thì việc
cảnh giới nên được tổ chức trực tiếp từ buồng lái.
2.2.2. Điều 5 bắt tất cả các tàu phải duy trì cảnh giới thích hợp. Điều này có
nghĩa là lúc nào cũng phải tiến hành cảnh giới, tức là không phụ thuộc vào trạng thái
tầm nhìn xa và vùng hành trình. Cảnh giới thích đáng nghĩa là sử dụng mọi dụng cụ và
phương tiện có được để cảnh giới, chúng bao gồm mắt nhìn, tai nghe và các thiết bị kỹ
thuật có tính đến những điều kiện và tình huống chạy tàu để nhận biết được đầy đủ
hơn các thông tin về bối cảnh xung quanh để xác định nguy cơ va chạm. Ngoài ra,
trong mọi trường hợp, cảnh giới phải cho phép phát hiện ra bất cứ sự thay đổi nào của
hoàn cảnh hiện tại để đảm bảo kịp thời đưa ra những hành động cần thiết cho việc
phòng ngừa va chạm giữa các tàu.
2.2.3. Cảnh giới bằng mắt nhìn hay thị giác bao gồm trong đó việc sử dụng các
dụng cụ quang học khi cần. Trong điều kiện tầm nhìn xa bình thường, việc cảnh giới
như vậy cần phải được thực hiện từ vị trí thuận lợi nhất để đảm bảo phạm vi quan sát
trên toàn bộ bốn phía chân trời đồng thời đặc biệt ưu tiên đến cung trước mũi khi tàu
đang chạy tới.
Thành viên thực hiện việc cảnh giới của ca trực trên tàu phải được hướng dẫn về
quy trình tiến hành cảnh giới và cách thức báo cáo về việc phát hiện thấy những tàu,
đèn, các vật thể khác trên biển, sự xuất hiện của bờ hoặc nghe thấy tín hiệu sương mù
hay âm thanh và thấy các dấu hiệu. Báo cáo cần ngắn gọn nhưng phải chính xác và
rành rọt. Người cảnh giới phía trước mũi phải được miễn thực hiện các công việc khác
và phải đứng ở nơi có điều kiện cảnh giới thoải mái và tách biệt với những nguồn gây
nhiễu cho việc cảnh giới. Thông thường, ở trên biển, trong điều kiện tầm nhìn xa bình
thường thì việc cảnh giới do sỹ quan và thủy thủ trực ca đảm nhiệm, nhiệm vụ của sỹ
quan không chỉ bao gồm việc tiến hành quan sát bên ngoài và xác định nguy cơ va
chạm mà còn bao gồm cả việc giữ cho tàu tuân thủ tất cả những yêu cầu của các quy
tắc điều động và hành trình. Vị trí và số lượng của thủy thủ trực ca do thuyền trưởng
quy định tùy thuộc vào điều kiện hành trình.
Để thực hiện việc cảnh giới bằng mắt, cần nhớ rằng khi độ cao mắt người quan
sát lớn thì tầm nhìn xa quan sát chân trời tăng lên nhưng việc phát hiện những tàu nhỏ
trên nền của biển ở khoảng cách không lớn lại gặp khó khăn, đặc biệt là trong những
điều kiện nhất định của sự chiếu sáng và khi chạy xuôi sóng sẽ có trường hợp không
phát hiện ra tàu nhỏ một cách kịp thời. Việc cảnh giới có thể còn bị ảnh hưởng bởi kết
cấu tàu hay của hàng xếp trên boong, chẳng hạn container xếp cao ở trên boong phía
mũi hay những tàu có boong mũi nhô cao, có khả năng có những khu vực không thể
quan sát được về phía trước ở khoảng cách tới 1 hải lý. Có thể có những vùng chết
như vậy đối với việc cảnh giới từ buồng lái ở trên những tàu dầu lớn, tàu chở khí hoá
lỏng và tàu chở hàng rời khi chạy không hàng và khi có hiệu số mớn nước lớn về lái.
Trong những hoàn cảnh như vậy, tàu nhỏ có thể bị rơi vào khu vực ngay trước mũi tàu
lớn mà vẫn không được phát hiện từ buồng lái tàu lớn. Chú ý đến điều này, cần phải
thực hiện việc quan sát từ những vị trí khác nhau hay đưa người cảnh giới lên phía
trước mũi. Cũng có thể phải định kỳ thay đổi hướng tàu đi một góc nhỏ để quan sát
được ở những hướng bị che khuất ở phía trước.
2.2.4. Cảnh giới trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế có những nét đặc biệt
riêng của nó. Ngoài việc quan sát bằng mắt ra, cần phải cảnh giới bằng tai nghe và
bằng radar. Căn cứ vào những yêu cầu của thực tiễn đi biển lành nghề và những phán
quyết trong quá trình điều tra, xét xử thì trong điều kiện tầm nhìn xa kém, trên tàu cần
phải cử người ra cảnh giới ở phía trước và vị trí của họ thường là ở trước mũi. Cách
lựa chọn như vậy không chỉ nhằm đặt người cảnh giới ở vị trí xa nhất về phía trước để
cho phép phát hiện các mục tiêu sớm hơn từ buồng lái, nhất là buồng lái lại được bố
trí ở sau lái, mà còn vì vị trí cảnh giới ở mũi sẽ loại trừ được tối đa các nguồn gây
tiếng ồn, từ máy chính, từ tín hiệu sương mù của tàu mình và những cuộc nói chuyện
gây sao lãng của những thủy thủ khác trên buồng lái. Điều kiện này là quan trọng vì
một trong những nhiệm vụ cơ bản của người cảnh giới phía trước trong điều kiện tầm
nhìn xa kém là nghe tín hiệu âm thanh của tàu khác.
Tuy nhiên, những khảo sát trong những năm gần đây cho thấy rằng những nhiễu
loạn âm thanh ở đằng mũi có thể là rất lớn trên những tàu cao tốc do tiếng sóng đập
vào mũi tàu. Vả lại, khi các dụng cụ phát âm hiệu được bố trí ở cột trước, gần với mũi
tàu thì những tín hiệu âm thanh của tàu cũng sẽ ảnh hưởng tới người cảnh giới ở phía
mũi.
Người cảnh giới phía trước cần phải được chỉ dẫn rằng dưới sương mù, anh ta
vẫn có thể phát hiện được đèn của các tàu đi ngược chiều trong thời gian còn sáng của
ban ngày. Việc đảm bảo mối liên lạc tin cậy với người cảnh giới ở phía trước (bằng
điện thoai, bộ đàm, chuông, còi v.v…) là rất quan trọng để anh ta cùng với sỹ quan
trực ca hiểu biết được những tín hiệu đã quy định với nhau (đã phát hiện ra cái gì, ở
đâu v.v…).
Một đặc trưng khác của việc cảnh giới trong điều kiện tầm nhìn xa kém, theo
điều 5, là phải dùng radar. Cảnh giới bằng radar cần phải được tiến hành một cách
thường xuyên và sử dụng thang tầm nhìn thích hợp nhất phù hợp với các điều kiện và
tình huống hàng hải, nhất là trong điều kiện ban đêm, ở gần bờ hay những khu vực có
mật độ tàu đông đúc. Radar cũng có thể được dùng để cảnh giới cả trong điều kiện
tầm nhìn xa tốt. Khi cảnh giới bằng radar cần phải định kỳ thay đổi thang tầm xa để có
thể kịp thời phát hiện những mục tiêu ở xa đồng thời không cho phép bỏ qua những
tín hiệu của mục tiêu nhỏ phản xạ yếu, những tín hiệu này có thể là từ tàu đánh cá nhỏ
hay tàu du lịch có thân bằng gỗ hay chất dẻo.
Ví dụ: ở độ cao anten 15m, có thể quan sát thấy những tàu có chiều dài 9m ở
khoảng cách cỡ 2 hải lý. Trong trường hợp có sóng thì độ tin cậy của việc quan sát
chúng bị giảm đi, chẳng hạn, do nhiễu biển làm tâm của màn hành radar sáng lên.
Tổng hợp việc quan sát bằng radar còn giúp ta xác định được các yếu tố chuyển động
của những tàu được phát hiện nhằm đánh giá một cách đầy đủ tình hình và xác định
được sự tồn tại của nguy cơ va chạm.
Trong trường hợp đâm va giữa tàu Boven Kerk và tàu Antoni Karloc, thẩm phán
Brengon đã nói: “Tôi nhận thấy tàu Antoni Karloc có lỗi là đã cảnh giới tồi theo nghĩa
rộng nhất của khái niệm này, cụ thể là nó đã không sử dụng các thông tin thu được
qua VHF và đặc biệt là cảnh giới khi không có radar. Ngoài việc dùng radar, cũng vẫn
không loại trừ sự cần thiết phải cảnh giới bằng mắt nhìn”.
Trong trường hợp đâm va giữa tàu Anelize và tàu Arieta, thẩm phán Karminsky
đã chất vấn các chuyên gia: “Việc trên tàu Arieta chỉ dựa vào cảnh giới bằng radar mà
không ra lệnh cảnh giới bằng mắt nhìn liệu có phù hợp với thực tiễn đi biển lành nghề
không?”, câu trả lời là: “không”.
Khi tiến hành cảnh giới bằng radar, cần phải biết các đặc tính của vùng tàu đang
chạy (các nguy hiểm hàng hải, trật tự đi lại và các tuyến đường thông thường của các
tàu, vị trí thả neo, khả năng xuất hiện của các tàu nhỏ, lượng tàu cá và các tàu du lịch
v.v… ). Người sử dụng radar cần phải nắm rõ những khả năng kỹ thuật và hạn chế của
nó (các cung râm, vùng chết, nhiễu của các kết cấu cố định và tầm xa phát hiện mục
tiêu). Nếu muốn sử dụng các thiết bị để cảnh giới xung quanh và đánh giá nguy cơ va
chạm thì cần phải không chỉ biết cách sử dụng chúng mà còn phải biết rõ những hạn
chế và độ chính xác của chúng. Chẳng hạn, cần phải tính đến việc những thông tin do
các thiết bị tính toán bằng kỹ thuật tương tự (Analog) dựa trên các dữ liệu do radar
cung cấp thường bị trễ một khoảng thời gian, vì thế các tham số tính toán về chuyển
động của các tàu được quan sát sẽ bị lạc hậu. Khoảng thời gian trễ này áng chừng một
phút. Vì thế không loại trừ trường hợp phát hiện các tàu lại gần bằng thiết bị tự động
đồ giải sẽ bị chậm. Dĩ nhiên, các dụng cụ và hệ thống này có thể giúp cho việc quan
sát xung quanh dễ dàng hơn, nhưng để sử dụng được chúng đòi hỏi phải có những
người vận hành lành nghề, được huấn luyện đặc biệt. Việc sử dụng không thành thạo
những thiết bị trên có thể là một trong những nguyên nhân gây ra đâm va giữa các tàu.
2.2.5. Nhìn chung, cảnh giới cần phải đảm bảo không chỉ phát hiện kịp thời các
tàu mà còn xác định được đặc tính chuyển động của chúng, và để đạt được điều này
cần phải tổ chức đúng và rõ ràng việc cảnh giới trên buồng lái. Khi phát hiện ra một
tàu bằng radar hay nghe được tín hiệu sương mù của tàu khác thì những người trên
buồng lái chỉ gồm những thuyền viên trực ca được cho là chưa đủ. Trên buồng lái ít
nhất cũng cần phải có mặt thuyền trưởng, sỹ quan trực ca và thủy thủ lái để làm nhiệm
vụ lái tay. Khi hành hải trong điều kiện tầm nhìn xa kém ở những khu vực khó khăn,
chẳng hạn như ở gần hay đang đi qua vùng có mật độ giao thông lớn cần phải gọi
thêm người lên buồng lái để hỗ trợ. Trong trường hợp này, tuỳ thuộc vào khả năng
chuyên môn của thuyền viên, thuyền trưởng sẽ phân việc giữa ông ta và sỹ quan hay
người bổ trợ (cảnh giới bằng mắt và radar, xử lý các thông tin radar, phát âm hiệu, xác
định vị trí tàu v.v…) có tính đến những thiết bị định vị vô tuyến có sẵn trên tàu.
2.2.6. Cùng với việc cảnh giới bằng mắt nhìn, tai nghe và radar, trên buồng lái
của tàu cần phải nghe bằng VHF bởi vì ở một số vùng hành hải người ta đã áp dụng
hệ thống trao đổi thông tin về hành hải giữa các tàu trên các kênh liên lạc bằng VHF
và sau này là hệ thống VTS.
Chẳng hạn, tại Mỹ đã quy định là các tàu khi chạy ở vùng nội thủy và lãnh hải
của họ thì phải dùng VHF liên lạc để phối hợp hành động khi tránh nhau. Theo các
quy định này thì tất cả các tàu phải trực canh liên tục trên kênh VHF quốc tế 13.
Ngoài ra, thuyền trưởng của bất cứ tàu nào muốn thoả thuận trình tự tránh nhau với
tàu khác, nhìn thấy được bằng mắt hay qua radar, có thể gọi tàu kia trên kênh 13. Để
nhận dạng lẫn nhau, trước hết thuyền trưởng phải thông báo vị trí của mình so với vật
chuẩn địa lý hay chuẩn hàng hải nhất định (phao, dấu hiệu, mũi đất v.v…) và sau đó
chỉ ra vị trí của tàu khác mà anh ta muốn thiết lập việc liên lạc. Chỉ sau khi nhận dạng
nhau một cách chắc chắn thì các tàu mới được trao đổi thông tin với nhau để tránh
nhau an toàn.
Yêu cầu về bắt buộc sử dụng liên lạc VHF cũng được quy định trong các quy tắc
hành trình đối với tàu thuyền chạy trong vùng nước nội thủy của Nga, trong đó nói
rằng tất cả những tàu có trang bị VHF thì phải luôn bật trong suốt thời gian tàu chạy,
điều động hay đang neo và phải dùng chúng trong trường hợp cần thống nhất hành
động để tránh nhau với tàu khác. Khi đi vào vùng hàng hải phức tạp hay trong điều
kiện tầm nhìn xa kém.
Ngoài ra, trong các quy tắc cũng nhấn mạnh là trong quá trình trao đổi thông tin
bằng liên lạc VHF, cần phải xác định một cách chính xác là mình đang nói chuyện với
con tàu mà mình muốn thoả thuận hành động. Nhìn chung, ở các tuyến chạy gần bờ
thì có thể đạt được điều này nhờ sử dụng các mốc chuẩn có đặc tính dễ nhận biết,
nhưng việc nhận dạng sẽ gặp khó khăn khi chạy ngoài biển khơi. Vì vậy, việc nhận
biết ra nhau là quan trọng nhất khi liên lạc bằng VHF để phòng ngừa va chạm. Người
ta đã nhiều lần thử dùng liên lạc bằng VHF để thống nhất hành động tránh nhau trên
biển khơi nhưng đa số các lần thử đã bị kết thúc thất bại và các tàu không thể nhận ra
nhau một cách chắc chắn, tàu đã thống nhất hành động lại không phải là tàu mà mình
muốn thoả thuận, có trường hợp đã dẫn đến đâm va.
Cân nhắc đến điều này, đầu những năm 70 Bộ hàng hải Liên xô đã ra hướng dẫn
cho các tàu của mình cần phải thận trọng khi dùng liên lạc VHF để tránh nhau. Bộ
thương mại Anh cũng đưa ra cảnh báo tương tự cho thuyền viên của họ vào năm
1978, trong đó lưu ý đến sự gia tăng số vụ đâm va do cố dùng liên lạc VHF để thoả
thuận giữa các tàu khi tránh nhau. Điều này được giải thích là không chỉ do không có
những hệ thống tin cậy để các tàu nhận dạng nhau mà còn do khó khăn về ngôn ngữ
khi thuyền viên trên các tàu có quốc tịch khác nhau. Vì lý do trên mà người ta nhấn
mạnh sự cần thiết phải đưa vào của Colreg 72 sự không cho phép các tàu dùng liên lạc
bằng VHF thoả thuận những hành động ngược với yêu cầu của các quy tắc. Vài năm
tới đây, việc các tàu nhận ra nhau sẽ dễ dàng hơn khi trên tàu có trang thiết bị AIS
Khi hành trình ở những vùng nước chật hẹp và vùng nước của cảng, nơi có hệ
thống radar bờ, cũng phải trực canh trên VHF để nhận những thông báo hay những
khuyến cáo từ dịch vụ điều khiển giao thông tàu thuyền. Các kênh làm việc của trạm
VHF bờ được chỉ rõ trong tài liệu hướng dẫn về các cảng địa phương, nhưng trong
trường hợp nếu chúng không được nêu rõ thì dùng kênh 16 để liên lạc.
2.2.7. Cần phải luôn coi trọng vấn đề tổ chức cảnh giới bên ngoài trong bất kỳ
điều kiện hành trình nào bởi vì chỉ cần phát hiện và xác định kịp thời đặc tính chuyển
động của con tàu mới xuất hiện là sẽ cho phép đảm bảo an toàn hàng hải và tránh va.
Yêu cầu của các quy tắc về việc cảnh giới liên tục và thích đáng được áp dụng với cả
những tàu đang neo, nhất là khi chúng neo ở những vùng nước chật hẹp hay có mật độ
tàu cao. Khi neo trong điều kiện tầm nhìn xa kém, tàu có thể dùng radar để xác định
sớm nguy cơ có tàu lại gần và báo trước cho nó biết khả năng đâm va bằng cách đưa
ra tín hiệu âm thanh theo quy định của điều 35(f). Khi xem xét những trường hợp đâm
va giữa các tàu, cơ quan xét xử - hoà giải thường coi việc tổ chức và thực hiện cảnh
giới là quan trọng nhất. Các thống kê về số vụ đâm va giữa các tàu cho thấy rằng
nhiều trường hợp chúng là hiệu quả của việc cảnh giới cẩu thả.
3. Điều 6: Tốc độ an toàn
Mọi tàu thuyền phải luôn luôn giữ mọi tốc độ an toàn để có thể chủ động xử lý có
hiệu quả khi tránh va và có thể dừng hẳn lại ở khoảng cách giới hạn cần thiết trong
những hoàn cảnh và điều kiện cho phép. Để xác định được tốc độ an toàn, cần phải
tính đến các yếu tố dưới đây:
a) Đối với mọi tàu thuyền:
i. Trạng thái tầm nhìn xa;
ii. Mật độ giao thông, kể cả mức độ tập trung của các tàu thuyền đánh cá hay bất
kỳ các loại tàu thuyền nào khác;
iii. Khả năng điều động và đặc biệt là khoảng cách cần thiết để tàu thuyền dừng
hẳn lại và khả năng quay trở trong những điều kiện hiện có;
iv. Ban đêm có vầng ánh sáng của các đèn trên bờ hoặc sự khuếch tán ánh sáng
của bản thân các đèn trên tàu thuyền;
v. Trạng thái gió, sóng biển, hải lưu và trạng thái gần các chướng ngại hàng hải;
vi. Sự tương quan giữa mớn nước và độ sâu sẵn có.
b, Ngoài ra, đối với các tàu thuyền có sử dụng radar còn phải tính đến:
i. Các đặc tính, hiệu quả và những mặt hạn chế của thiết bị radar;
ii. Những mặt hạn chế trong việc sử dụng các thang khoảng cách của radar;
iii. Trạng thái của biển, các yếu tố khí tượng và các nguồn nhiễu xạ khác có ảnh
hưởng đến sự phát hiện mục tiêu của radar;
iv. Khả năng radar không phát hiện được những tàu thuyền nhỏ, các tảng băng
và các vật nổi khác ở khoảng cách thích hợp;
v. Khả năng phát hiện của radar về số lượng, vị trí và sự di chuyển của các tàu
thuyền;
vi. Khả năng đánh giá thật chính xác tầm nhìn xa khi sử dụng radar để đo
khoảng cách đến các tàu thuyền hoặc đến các mục tiêu lân cận.
3.2.1. An toàn hàng hải của tàu và việc bảo đảm tránh va thành công với các tàu
khác phụ thuộc rất nhiều vào vận tốc và khả năng điều động của tàu đó. Vì vậy, một
trong những phần quan trọng của bộ quy tắc này là yêu cầu các tàu tuân thủ về vận tốc
an toàn cần thiết để tránh va. Khi phân tích các vụ va chạm tàu, đã cho thấy 20% số vụ
va chạm xảy ra trong điều kiện tầm nhìn xa bình thường và trên 75% số vụ xảy ra
trong điều kiện tầm nhìn xa kém, do chạy tàu ở tốc độ quá mức. Cân nhắc đến điều
này, khi soạn thảo Colreg 72, người ta đã đưa vào điều 6 mới dựa trên điều 16(a) của
Colreg 60 nhưng mở rộng thêm. Sự khác biệt đầu tiên của điều 6 Colreg 72 so với
điều 16(a) cũ là thay thuật ngữ “tốc độ vừa phải” bằng thuật ngữ “tốc độ an toàn”. Sự
thay đổi này phản ánh một cách đầy đủ hơn bản chất của các quy định trong quy tắc
yêu cầu phải tính đến kết quả cuối cùng của tốc độ được chọn là bảo đảm an toàn hàng
hải và tránh va được khi xuất hiện nguy cơ va chạm.
Sự khác biệt cơ bản và mang tính nguyên tắc nhất của quy tắc mới so với quy tắc
cũ là tính điều kiện của nó. Nếu điều 16(a) của Colreg 60 yêu cầu áp dụng tốc độ vừa
phải chỉ khi hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế thì điều 6 của Colreg 72
đã mở rộng yêu cầu là phải sử dụng tốc độ an toàn ở bất cứ điều kiện hành trình nào,
tức là tàu thuyền luôn phải chạy với tốc độ an toàn. Điều này là hợp lý vì trong một
điều kiện xác định và khi tầm nhìn xa tốt, nhằm đảm bảo an toàn, tàu thuyền cần phải
giảm tốc độ (chẳng hạn trong luồng hẹp, ở vùng nước của cảng, vùng có mật độ giao
thông lớn v.v…). Mặt khác, trong điều kiện tương quan nhất định giữa tầm nhìn xa và
đặc tính quán tính của tàu, có tính đến vùng chạy tàu, các điều kiện và tình huống
chạy tàu, đôi khi chạy hết tốc độ lại vẫn là tốc độ an toàn, nhưng khi đi vào vùng có
nhiều tàu thuyền đánh cá hay vùng có mật độ giao thông lớn, giảm tốc độ để đảm bảo
an toàn.
Cần phải áp dụng thuật ngữ mới đối với cả những tàu thuyền có trọng tải nhỏ có
tốc độ cao và làm cho nó mang tính tổng hợp hơn. Việc chạy hết tốc độ thường không
đảm bảo an toàn trong một số điều kiện xác định, thậm chí cả khi có tầm nhìn tốt.
Thực tế cho thấy là những tàu thuyền có trọng tải lớn bắt buộc phải giảm tốc độ khi đi
vào vùng nước chật hẹp, vào cảng hay khi chạy ở nơi có chân hoa tiêu thấp không phụ
thuộc vào điều kiện tầm nhìn.
3.2.2. Trong Colreg 72 cũng như ở quy tắc cũ không đưa ra những tiêu chuẩn
định lượng để xác định độ lớn của tốc độ an toàn. Khi xây dựng điều 6, sau những
cuộc thảo luận kéo dài, cuối cùng người ta đã thừa nhận là không thể xác định được
một giá trị định lượng duy nhất của tốc độ an toàn mà bao hàm tất cả các điều kiện và
tình huống hàng hải.
Điều 6 của Colreg 72 buộc tất cả các tàu phải luôn chạy ở tốc độ an toàn để
chúng có thể áp dụng những hành động thích đáng và có hiệu quả để phòng ngừa va
chạm và có khả năng dừng lại được sau một khoảng cách nhất định phù hợp với tình
huống và điều kiện cụ thể. Yêu cầu về chạy với tốc độ an toàn cũng động chạm đến cả
những tàu thuyền không có khả năng áp dụng những hành động chủ động để tránh va,
chẳng hạn như tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động hay tàu thuyền bị khống chế
bởi mớn nước, mặc dù trong điều kiện tầm nhìn xa tốt, theo luật thì chúng có đặc
quyền được chạy tự do so với tàu thuyền khác. Tàu thuyền buồm và tàu thuyền đang
đánh cá cũng phải tuân thủ yêu cầu của điều 6 về chạy với tốc độ an toàn, nhất là
trong điều kiện tầm nhìn xa kém, các tàu khác không thể biết được sự hạn chế khả
năng điều động của chúng.
Điều 6 bắt buộc các tàu thuyền phải luôn chạy ở tốc độ an toàn, thuyền trưởng,
sỹ quan trực ca phải liên tục theo dõi tình hình hiện tại và các điều kiện hành hải cả
trong trường hợp đã chuyển sang một tốc độ an toàn mới. Khi vắng mặt thuyền trưởng
trên buồng lái, sỹ quan trực ca phải chịu trách nhiệm về an toàn của tàu. Anh ta phải
tự quyết định về việc có giảm bớt tốc độ hay điều chỉnh sang tốc độ an toàn mới hay
không. Khi hành trình trong điều kiện có thể phải thay đổi tốc độ một cách linh hoạt
thì sỹ quan trực ca máy phải được báo trước về khả năng này. Trong điều 6 cũng lưu ý
rằng tốc độ an toàn phải là tốc độ mà tại đó tàu có thể áp dụng được hành động thích
đáng và hữu hiệu để tránh va chạm. Điều này có nghĩa là không chỉ không được phép
chạy với tốc độ quá lớn mà còn không được chạy với tốc độ quá nhỏ mà tại đó tàu bị
mất tính cơ động cần thiết. Tàu máy khi hành trình trong tầm nhìn xa hạn chế áp dụng
điều 19 của Colreg 72, theo đó khi hành trình trong điều kiện sương mù, máy của tàu
luôn phải ở trạng thái sẵn sàng điều động được. Khi nghe thấy tín hiệu sương mù của
tàu khác có khả năng ở phía trước chính ngang mà chưa xác định được mức độ an
toàn tránh va hay không thể tránh được sự tới gần quá mức tàu ở trước chính ngang đó
thì cần giảm tốc độ tới mức tối thiểu, đủ để giữ được hướng của mình. Tốc độ như vậy
trong những hoàn cảnh như thế được coi là tốc độ an toàn.
3.2.3. Để đơn giản hoá việc xác định giá trị của tốc độ an toàn, trong điều 6 có
nêu những yếu tố cần phải áp dụng cho tất cả các tàu thuyền và những yếu tố riêng
cho những tàu thuyền sử dụng radar. Các yếu tố được dự trù đến trong quy tắc, cần
phải được tính đến để chọn lựa tốc độ an toàn trong những điều kiện cụ thể nhất định
đã cho.
3.2.4. Phải luôn lưu ý tới trạng thái tầm nhìn, tầm nhìn xa kém là những hiện
tượng như đã được liệt kê trong khoản (l) của điều 3. Tầm nhìn xa nhỏ hơn 2 hay 3 hải
lý được coi là tầm nhìn xa bị hạn chế và khi tầm nhìn xa dưới 5 hải lý, nếu không
thống nhất thì cũng phải thận trọng và chuyển máy sang trạng thái sẵn sàng điều động.
Nhưng điều này cũng phụ thuộc vào một loạt các yếu tố khác không liên quan gì đến
tầm nhìn như vùng chạy tàu, tốc độ riêng và trớn của tàu, hiệu quả của việc sử dụng
các thông tin của radar v.v... Như vậy tốc độ được chọn khi chạy trên biển khơi, căn
cứ vào tầm nhìn xa 5 hải lý, không được coi là an toàn nếu chạy với tốc độ này ở nơi
chật hẹp, ở nơi vùng có mật độ tàu thuyền cao hoặc nơi vùng có nhiều tàu cá v.v...
Cần nhấn mạnh rằng ngay cả tầm nhìn xa tốt cũng không thể coi là cơ sở để chạy tàu
hết tốc độ trong mọi tình huống.
Không có dụng cụ nào để xác định tầm nhìn xa và tính không đồng nhất của nó ở
một khu vực. Tính chủ quan, có mối liên hệ với đặc điểm sinh lý và kinh nghiệm của
người quan sát, cũng có thể dẫn đến những sai số đáng kể. Vì vậy, khi đánh giá tầm
nhìn xa bằng mắt cần phải cân nhắc một cách thận trọng và khi không có khả năng
kiểm tra được bằng radar (bằng cách so sánh khoảng cách ước lượng bằng mắt và đo
bằng radar tới mục tiêu), thì nên chấp nhận nó ở giá trị nhỏ nhất. Cần đặc biệt cân
nhắc đến tầm nhìn xa để ấn định giá trị của tốc độ an toàn và nên giảm tốc độ tàu ngay
từ lúc nó thực tế chưa đi vào vùng có tầm nhìn xa kém, để khi vào tới vùng này tàu đã
chạy ở tốc độ an toàn thích hợp với điều kiện hành hải mới. Khi hành trình dọc theo
ranh giới của vùng có tầm nhìn xa kém, tức là quan sát thấy vùng sương mù ở một bên
mạn của tàu và ở gần tàu thì cũng phải đi với tốc độ an toàn, trong đó đã tính tới khả
năng xuất hiện những tàu từ trong vùng này chạy ra.
3.2.5. Mật độ giao thông ở vùng chạy tàu trong bất cứ tầm nhìn xa nào, kể cả sự
tập trung của các tàu đánh cá hay bất cứ loại tàu nào khác, là yếu tố căn bản để chọn
lựa giá trị của tốc độ an toàn, bởi vì trong những vùng này việc điều động tránh nhau
với một tàu trở nên phức tạp hơn do có nhiều tàu khác ở gần đó. Sự thay đổi một cách
rõ ràng hướng hay tốc độ để tránh một tàu này lại có thể dẫn tới nguy cơ va chạm với
tàu khác. Vì vậy, việc chọn lựa tốc độ an toàn ở vùng này phải hết sức cận thận.
Khi chạy tàu theo hệ thống phân luồng giao thông vận tốc an toàn nhất sẽ là “vận
tốc chung của nhóm”. Tuy nhiên, việc duy trì tốc độ lớn để không bị tụt lại sau các tàu
khác trong cùng một dòng di chuyển không phải lúc nào cũng là tốt. Cần phải tính đến
khả năng gặp phải những tàu nhỏ hoặc những tàu chạy cắt ngang luồng. Có thể gặp
những tình huống như vậy ở Eo Măngsơ và những vùng có hệ thống phân luồng giao
thông khác có mật độ phà chạy cắt ngang cao. Khi sự di chuyển của các tàu trong
luồng không có trật tự thì tuỳ theo điều kiện mà có thể giảm tốc độ tới mức hợp lý để
có thể dừng tàu lại sau một khoảng cách an toàn, phù hợp với điều kiện và trạng thái
hành trình. Với những vùng tập trung nhiều tàu nhỏ và những tàu cá thường thay đổi
hướng và tốc độ trong lúc đang đánh cá thì tốt hơn cả là tránh vùng này ra.
Khi xem xét vấn đề về tốc độ an toàn, cần đặc biệt nhấn mạnh đến sự cần thiết
của việc chọn đúng vận tốc khi hành trình ở những vùng nước chật hẹp, tức là trong
phạm vi vùng nước của cảng, vũng neo tàu, luồng hẹp và lối vào cảng và cả những lúc
chạy ở một khúc luồng ngoằn ngoèo mà tại đó phát hiện các tàu chạy ngược chiều gây
khó khăn cho tàu mình. Trong những điều kiện như vậy, tốc độ cần phải được giảm
xuống không phụ thuộc vào tầm nhìn xa. Không quan tâm đến những yêu cầu đã nêu
có thể dẫn đến những tai nạn nghiêm trọng.
Ví dụ vụ va chạm giữa tàu Piotr Vaxep và tàu Admiral Nakhimop làm rõ ràng về
điều này. Nguyên nhân gây nên đâm va là do tàu Piotr Vaxep đã chạy ở tốc độ quá
mức, tức là tốc độ không an toàn, tốc độ này đã không cho phép nó đưa vào hành
động để phòng ngừa va chạm một cách kịp thời.
Một ví dụ khác là vụ xảy ra với tàu Stanislavsky tại vùng nước của cảng
Hamburg. Tàu này chạy với tốc độ 10nơ, đã đuổi kịp chiếc xà lan đang được kéo ở
chếch về phía trước bên phải mũi của nó. Khi tàu Stanislavsky tới gần xà lan, sức hút
này đã làm cho xà lan xoay sang phải và bất chấp những hành động mà tàu đã áp dụng
(cho máy lùi, bẻ hết lái sang phải) vẫn không tránh được đâm va. Nguyên nhân chính
là tàu Stanislavsky đã chạy với tốc độ không an toàn trong vùng nước chật hẹp và tới
quá gần xà lan, gây nên lực hút và không thể dừng tàu một cách nhanh chóng được.
3.2.6. Khả năng điều động của tàu thuyền cần phải được tính đến khi chọn tốc độ
an toàn. Trước hết, “quán tính quãng đường của tàu thuyền” tức là khoảng cách cần
thiết để tàu dừng lại hoàn toàn từ một tốc độ nhất định trong một điều kiện nhất định,
có liên hệ chặt chẽ với khả năng điều động và cả tính cơ động của nó.
Những yếu tố vừa nêu là một số trong những cơ sở để chọn độ lớn của tộc độ an
toàn của tàu. Tuy nhiên, khả năng dừng lại của tàu thuyền còn phụ thuộc vào loại chân
vịt, thiết bị đẩy và lượng chiếm nước của nó lúc đó, vào các yếu tố ngoại cảnh (gió,
sóng, băng v.v…). Như vậy, cần phải chú ý đến tất cả những yếu tố trên khi chọn tốc
độ an toàn. Khi chạy tàu ở vùng nước chật hẹp và ở những điều kiện hành hải phức
tạp khác thì theo luật, tốc độ an toàn không được vượt quá khả năng điều động của tàu
thuyền. Trong trường hợp bất kỳ, tốc độ an toàn có giá trị mà tại đó tàu thuyền có thể
thực hiện được việc điều động cần thiết để tránh va hoặc dừng tàu lại sau một quãng
đường thích hợp, tức là khoảng cách an toàn tùy thuộc từng tình huống cụ thể.
Liên quan đến tầm nhìn xa hạn chế, theo thực tế hiện nay và theo nhiều nhà giải
thích Colreg 72 nói chung, đối với tàu thuyền không dùng radar, tốc độ an toàn phải là
tốc độ đảm bảo dừng tàu lại được sau một khoảng cách bằng 1/2 tầm nhìn xa bằng
cách cho máy chạy lùi. Khoảng cách này đã nhiều lần được xác định bởi các phán
quyết của toà án. Chẳng hạn trong vụ xét xử về va chạm giữa tàu Cloriusvà tàu
Elorida năm 1963. Phán quyết của toà án đã chỉ rõ rằng khi giải thích “tốc độ vừa
phải” khi chạy trong sương mù, người ta thường cho rằng đó phải là tốc độ đảm bảo
cho tàu dừng lại được sau một quãng đường bằng phạm vi của tầm nhìn thấy. Tuy
nhiên, quãng đường như vậy có thể là chưa đủ bởi vì con tàu chạy ngược chiều không
phải là một vật thể cố định mà cũng di chuyển với một tốc độ vừa phải nào đó. Vì vậy,
tốc độ vừa phải của từng tàu phải là tốc độ sao cho cả hai đều có thể dừng lại được sau
một khoảng cách bằng 1/2 khoảng cách nhìn thấy được bằng mắt. Tất nhiên, tiêu
chuẩn này không phải là tuyệt đối. Mỗi một trường hợp cụ thể cần phải được xem xét
một cách riêng rẽ có tính đến tình huống và điều kiện hành trình lúc đó. Ngay cả việc
vận dụng các tiêu chuẩn trên vào từng điều kiện của tầm nhìn xa cũng không giống
nhau.
Khả năng điều động của tàu cần phải tính đến khi ấn định tốc độ an toàn không
chỉ trong điều kiện tầm nhìn hạn chế mà còn cả khi tầm nhìn tốt. Điều này còn có
quan hệ tới những tàu bị hạn chế khả năng điều động do tính chất công việc của
chúng. Những tàu này không được có tốc độ quá lớn khi hành trình ở những vùng có
mật độ giao thông lớn hay tới gần tới mức nguy hiểm một tàu có tốc độ nhỏ. Tuy
nhiên, cần phải tính đến không chỉ những hạn chế về khả năng điều động của tàu mình
mà cả những tàu khác, nhất là khi những tàu chạy chậm phải nhường đường cho
những tàu có tốc độ lớn. Vì vậy, với những tàu nói trên, tốc độ an toàn phải là tốc độ
cho phép tránh va được với các tàu khác. Điều này cũng còn liên quan đến những tàu
thuyền bị mớn nước khống chế đang chạy ở vùng độ sâu nhỏ làm hạn chế sự điều
động tự do của nó và do đó phải chạy ở một tốc độ an toàn đảm bảo tránh được các
tàu khác một cách an toàn.
Theo nghị quyết số 209 và 285 của IMO và các khuyến cáo về việc tổ chức trực
ca thì trên buồng lái của tàu phải có những thông tin về các yếu tố điều động của tàu
để thuyền trưởng tính đúng khả năng điều động khi cắt nhau. Các thông tin này phải
gồm các bảng về các yếu tố điều động và những thông tin phụ khác có tính đến đặc
tính riêng của từng con tàu cụ thể và ảnh hưởng của các yếu tố khác lên chất lượng
điều động của tàu ở những điều kiện hành trình khác nhau. Bảng các yếu tố điều động
phải nêu được các dữ liệu về đặc tính quán tính của tàu khi thay đổi chế độ từ tới máy
đến dừng máy hay đến lùi hết máy và các yếu tố về sự đổi hướng khi bẻ hết hoặc một
nửa lái trong lúc đang chạy hết máy. Tất cả các dữ liệu phải được thực hiện ở hai trạng
thái là đầy hàng và chạy ballast.
Các thông tin phụ thêm có thể bao gồm dữ liệu về các yếu tố điều động có tính
đến cấu trúc riêng của từng tàu (2, 3 chân vịt, loại bánh lái v.v...). Các dữ liệu nói về
ảnh hưởng của các yếu tố động học khác nhau lên đặc tính điều động và động thái của
tàu ở các tốc độ, chế độ máy và bánh lái khác nhau cũng như ảnh hưởng của sự thay
đổi của trọng tải lên tính năng điều động của tàu dưới dạng bảng hoặc đồ thị cho phép
tính toán được các yếu tố điều động khi giải quyết bài toán tránh va với tàu khác và
nên giới thiệu chúng dưới dạng các khuyến cáo để giúp cho việc tổ chức trực ca trong
điều kiện thời tiết xấu.
3.2.7. Việc tính đến sự tồn tại của nền bị rọi sáng từ các đèn bờ cũng như sự
khuyếch tán ánh sáng của chính đèn trên tàu là quan trọng vì khó khăn khi phải nhận
biết đèn của các tàu trong lúc đi vào một vùng bờ được chiếu sáng hay chạy trong khu
vực có các đèn ở hai bên bờ quá sáng. Trong những tình huống như vậy, giảm tốc độ
tàu là một trong những điều kiện quan trọng nhất của việc áp dụng kịp thời các biện
pháp để phòng ngừa va chạm. Khi ấn định tốc độ an toàn cũng cần phải tính đến
những điều kiện phức tạp của việc quan sát và khả năng gặp khó khăn trong việc phát
hiện ra một tàu đang tới gần do nền sáng từ các đèn trên tàu được bố trí ở phía trước
buồng lái. Tình huống này thường xuất hiện khi độ ẩm không khí tăng cao.
Sự cần thiết của việc phải tính đến những yếu tố đã nêu được minh hoạ bởi tai
nạn của tàu dầu Người Gruzia Xô Viết thứ 52 ngày 20/10/1976 trên eo Bospho. Tàu
này tự chạy trong eo vì hoa tiêu không tới và đã tự đi tới vũng neo Biokger, do biển
động nên ở đó đã có nhiều tàu neo. Vận tốc của tàu lúc tiếp cận khu neo được xác
định là gần 12 nơ, tức là nhanh hơn quy định của eo Bospho (10 nơ) và đã vượt qua
tốc độ an toàn trong hoàn cảnh lúc đó. Khi tới vũng neo, tàu bắt đầu từ từ quay sang
trái. Vào lúc 0450 phát hiện thấy hai tàu trên màn hình radar, đèn của một trong hai
tàu này (đang chạy ngược chiều) được nhìn thấy bằng mắt thường còn tàu thứ hai
đang neo thì không được nhìn thấy bằng mắt thường trên nền của đèn bờ. Lúc 0453,
sau khi tránh để đi qua tàu chạy ngược chiều ở khoảng cách 1 liên thì bất ngờ phát
hiện thấy ở bên phải cách khoảng 70 – 80m hình dáng phần mũi của tàu
G.C.Rakopsky đang neo. Va chạm với tàu này đã không thể tránh được vì phát hiện ra
nó quá muộn.
3.2.8. Các yếu tố về trạng thái gió, biển, dòng chảy và sự tới gần các nguy hiểm
hàng hải phải được tính đến khi chọn giá trị của tốc độ an toàn. Nhìn chung, các yếu
tố ngoại cảnh như sóng, gió, dòng chảy làm giảm tính ăn lái của tàu, tuy nhiên trong
trường hợp chung thì tốc độ an toàn không được nhỏ hơn tốc độ cho phép tàu giữ
được tính ăn lái. Chẳng hạn, khi tàu không chở hàng, có diện tích hứng gió lớn, chạy
xuôi gió và sóng mạnh thì tốc độ an toàn phải là tốc độ nhỏ nhất giữ cho nó ăn lái. Khi
ấn định tốc độ an toàn cũng phải tính tới khả năng không phát hiện kịp thời băng trôi
hay các vật thể trôi nổi khác trong vùng chạy tàu bằng radar.
3.2.9. Bao hàm trong số những yếu tố phải tính đến khi chọn tốc độ an toàn là
mối tương quan giữa mớn nước và độ sâu nơi tàu chạy không chỉ vì dự trữ nước ít ỏi ở
dưới ky gây khó khăn cho việc điều động của tàu nói chung mà còn vì xuất hiện
những loại tàu mới do mớn nước của mình chúng không thể điều động một cách dễ
dàng được và do đó phải chạy hết sức thận trọng, phù hợp với độ sâu ở xung quanh.
Ngoài ra, theo điều 18(d) và (i), những tàu này phải chọn tốc độ di chuyển sao cho có
thể không gây khó khăn cho việc đi ngang qua nó một cách an toàn của các tàu khác.
3.2.10. Với những tàu có radar, Colreg 72 còn bắt phải tính đến một loạt các yếu
tố phụ thêm khi chọn độ lớn của tốc độ an toàn.
Nói về việc sử dụng radar, cần phải hiểu rằng radar phải ở trong tình trạng kỹ
thuật thỏa đáng, các đặc tính kỹ thuật của nó phải đáp ứng các khuyến cáo đã được
IMO thông qua và nó phải được điều chỉnh đúng và được sử dụng một cách lành nghề
để cảnh giới thích đáng theo điều 5 và để đánh giá nguy cơ va chạm phù hợp với điều
7.
Hiện nay, trên tàu có nhiều loại radar khác nhau, loại radar tương đối đơn giản và
rẻ tiền được lắp đặt trên những tàu nhỏ đến những thiết bị và hệ thống phức tạp, có
khả năng tự động theo dõi các mục tiêu xung quanh, xác định các tham số tiếp cận và
khả năng va chạm với chúng (ARPA). Theo yêu cầu của công ước quốc tế về an toàn
sinh mạng trên biển (SOLAS 74), những thiết bị radar tự động hoá như vậy phải được
trang bị trên tất cả những tàu có tổng dung tích từ 10.000 RT trở lên và cả trên nhiều
tàu khách và tàu cao tốc khác nữa. Tất nhiên, hạn chế và những đặc tính của các loại
thiết bị radar sẽ không giống nhau và việc tính toán những yếu tố này khi sử dụng
chúng cũng khác nhau. Điều này cần được cân nhắc đến một cách thích hợp khi xác
định độ lớn của tốc độ an toàn của tàu có radar. Ngoài ra cũng cần lưu ý rằng kể cả
những thiết bị hữu hiệu nhất cũng không hoàn toàn thay thế được con người và không
được cho rằng quan sát bằng radar là tương đương với quan sát bằng mắt thường. Khi
quan sát bằng radar, có thể có trường hợp không hoặc chậm phát hiện được những tàu
nhỏ, nhưng khi tầm nhìn xa kém, radar lại có thể giúp phát hiện sớm hơn nhiều so với
quan sát bằng mắt sự hiện diện của các tàu khác và sự tới gần tới mức nguy hiểm hay
khả năng đâm va với chúng. Phù hợp với những điều này và căn cứ vào điều kiện
hành trình, có tính đến khả năng kỹ thuật của radar, khi các điều kiện khác là như
nhau thì thường tàu có radar và liên tục dùng nó để quan sát có thể chọn giá trị của tốc
độ an toàn lớn hơn so với tàu không có radar. Tính hợp pháp của kết luận này được
xác nhận bởi phán quyết của toà án trong vụ đâm va giữa tàu Kurt Alt với tàu Piotrel.
Trong phán quyết đã nói rằng, nếu radar được sử dụng đúng cách và cho phép phát
hiện kịp thời tất cả những nguy cơ tiềm ẩn để tránh chúng từ sớm và an toàn thì trong
điều kiện tầm nhìn xa hạn chế, có cơ sở để ấn định những tốc độ mà khi không có
radar thì bị cho là quá mức. Tốc độ này có thể được duy trì chỉ chừng nào mà nó còn
an toàn và đảm bảo có thể đưa ra được những hành động cần thiết để kịp thời giảm tốc
độ hoặc dừng hẳn tàu lại nếu những thông tin nhận được từ radar đòi hỏi phải như
vậy.
Trong nhiều trường hợp, tuỳ thuộc vào điều kiện hành trình và các thông tin từ
radar, tốc độ an toàn của tàu có radar cũng chỉ giống như tàu không có radar, thậm chí
đôi khi còn phải nhỏ hơn. Ví dụ, có thể có trường hợp khi một tàu, nhờ sử dụng radar,
phát hiện ra ở phía trước có một nhóm lớn những tàu đang đi tới hoặc xác định được
rằng tầm nhìn xa là nhỏ hơn so với ước đoán và do đó phải giảm tốc độ.
Vận tốc được lựa chọn không phải là một đại lượng cố định mà cần phải được
điều chỉnh khi điều kiện và hoàn cảnh hành trình thay đổi. Tuy nhiên, phải tránh thay
đổi tốc độ một cách lắt nhắt, nhất là khi đang ở gần tàu khác, để không làm cho chúng
bị nhầm lẫn khi đánh giá các tham số chuyển động và đưa ra quyết định tránh va với
tàu mình. Nói về việc phức tạp của việc chọn đúng tốc độ an toàn, có thể viện dẫn
quyết định của một toà án như sau: khi xét xử tại Anh năm 1972 vụ đâm va giữa tàu
Hagen với tàu Bulgaria, các chuyên gia đã phát biểu ý kiến rằng đối với con tàu chở
hàng dài 135m, có tốc độ lớn nhất là 17 nơ chạy ở Eo Măng sơ, không có radar trong
điều kiện mật độ tàu thuyền lớn và tầm nhìn xa cỡ 1 hải lý, thì tốc độ an toàn có thể là
khoảng 7 đến 8 nơ, đồng thời đối với con tàu kia, có chiều dài 108 m, tốc độ lớn nhất
là 13,5 nơ, có sử dụng radar, ở tầm nhìn xa 6 liên thì các chuyên gia lại chấp nhận tốc
độ cho phép là 8 đến 9 nơ và nhấn mạnh rằng tốc độ này cần phải giảm bớt khi chạy
vào vùng có sương mù dày đặc hoặc có tình huống tới quá gần một tàu khác. Việc
đánh giá thẩm định tương tự cũng được toà công nhận. Tuy nhiên cần phải lưu ý rằng
những giá trị của tốc độ an toàn đã được thừa nhận này chỉ là hợp pháp đối với vụ
được xử trong phiên toà này với những hoàn cảnh cụ thể của trường hợp đó mà thôi.
Một trường hợp đâm va khác trong sương mù xảy ra năm 1962 cũng ở vùng này
giữa tàu Mont Atos với tàu St. Roman. Tàu Mont Atos chạy theo hướng tây với tốc độ
5 nơ còn tàu St. Roman là tàu nhỏ hơn chạy theo hướng đông. Tàu St. Roman khi
nghe thấy tín hiệu sương mù của tàu khác đã bắt đầu giảm tốc độ, khi tín hiệu được
lặp lại thì đã lùi hết máy. Các tàu phát hiện được ra nhau ở khoảng cách 0,5 liên và
các biện pháp tránh va đã không mang lại kết quả nào. Khi thẩm vấn tại toà, tàu Mont
Atos đã thừa nhận là hoàn toàn có lỗi trong vụ đâm va vì đã chạy với tốc độ quá lớn
và tổ chức cảnh giới tồi. Từ việc phân tích vụ đâm va này, ta nhận thấy ngay cả tốc độ
5 nơ cũng có thể bị coi là quá mức và không đáp ứng được yêu cầu của quy tắc 6 về
tốc độ an toàn.
Có rất nhiều vụ đâm va “do radar”, như đã thấy trong thực tế xét xử và hoà giải,
là hậu quả của việc chạy với tốc độ quá mức khi tầm nhìn xa kém. Việc phân tích
những vi phạm, như dẫn chứng trong các vụ đâm va, cho thấy trong đa số các trường
hợp, nguyên nhân dẫn đến đâm va là do chạy qúa tốc độ an toàn.
Khả năng phát hiện các tàu bằng radar sớm hơn quan sát bằng mắt thường đã dẫn
tới việc giải thích một cách tuỳ tiện nghĩa của cụm từ “tốc độ vừa phải” trước đây. Đã
từng có những ý kiến khá phổ biến rằng trong điều kiện tầm nhìn xa kém nếu sử dụng
radar tốt thì cho phép các tàu luôn được chạy với tốc độ lớn hơn so với yêu cầu về tốc
độ vừa phải khi không có radar, tức là tốc độ an toàn.
Tuy nhiên, khi ấn định độ lớn của tốc độ an toàn, cần phải tính đến việc có sử
dụng radar trên tàu trong đó cho phép radar “nhìn thấy” và việc trù định một cách có
căn cứ có tính đến các đặc tính, hiệu quả và hạn chế của nó. Vì vậy, trong một tình
huống nhất định, với sự thay đổi của thông tin radar, sỹ quan hàng hải cần phải giảm
tốc độ của tàu, còn trong trường hợp khác lại phải tăng tốc độ lên nhưng không được
vi phạm những yêu cầu của điều 6. Cơ sở để chọn độ lớn của tốc độ an toàn là việc
ước đoán được tầm xa, phát hiện một cách hiệu quả những tàu có kích thước nhỏ có
thể gặp phải trong vùng hành hải. Việc ước đoán này dựa vào những đánh giá khách
quan sẽ rất phức tạp vì tầm xa quan sát các vật nổi của radar lại tuỳ thuộc vào thang
tầm xa của nó (từ 1 vài liên đến 15 hải lý hay hơn nữa) và vào đặc tính phản xạ sóng
radar của mục tiêu cũng như vào điều kiện khí tượng thủy văn và nhiễu từ sóng hay
những đám mây thấp.
Sự khó khăn của việc phát hiện kịp thời những tàu nhỏ có thể được chứng thực
qua trường hợp đâm va xảy ra vào tháng 9 năm 1959 tại lối vào của vịnh Hoan de fuk.
Tàu Mourmansk chạy trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế còn 3 đến 5 liên ở tốc độ
11 nơ, radar hoạt động tốt và đặt ở tầm xa 8 hải lý và không phát hiện thấy mục tiêu
nào trên màn hình radar ngay cả khi đã nghe thấy tín hiệu sương mù của một tàu ở
trước mũi. Máy đã được dừng ngay sau khi nghe thấy tín hiệu sương mù. Sau đó
khoảng 1,5 phút thì người cảnh giới ở mũi phát hiện bằng mắt ở khoảng cách cỡ 300m
chếch về bên phải mũi tàu một tàu đánh cá nhỏ bằng gỗ dài 16m. Bất kể các biện pháp
đã được đưa ra, vẫn không tránh được đâm va.
Ví dụ khác về khả năng không phát hiện kịp thời tàu đang tới gần là vụ va chạm
giữa tàu chạy bằng tua bin Arizona với tàu Meiko Maru xảy ra vào tháng 8/1965 trong
sương mù dày đặc ở gần bờ biển Nhật bản và làm tàu Meiko Maru bị chìm ngay tại
chỗ. Mặc dù trên tàu Arizona có bố trí cảnh giới bằng radar và đã quan sát thấy ảnh
của tàu kia trên màn hình nhưng lại không phát hiện được tàu Meiko Maru bằng mắt
thường cho tới lúc đâm va.
Khi xác định độ lớn của tốc độ an toàn cần phải tính đến khoảng cách nhỏ nhất
mà radar có thể phát hiện được các tàu nhỏ có tính đến điều kiện khí tượng thủy văn
và việc tổ chức cảnh giới. Ví dụ, trong sương mù, khi tầm nhìn xa bằng mắt thường
nhỏ hơn 100m thì khoảng cách phát hiện của radar bị giảm đi rõ rệt, còn khi sương mù
rất dày (tầm nhìn xa dưới 30m) thì tầm xa quan sát của radar bị giảm xuống chỉ còn
bằng nửa tầm xa quan sát trong điều kiện khí tượng thông thường. Trên cơ sở thục tế
xét xử-hoà giải và những kinh nghiệm thống kê được về việc sử dụng radar thì trong
điều kiện tầm nhìn xa hạn chế, tốc độ của tàu có sử dụng radar không nên vượt quá tốc
độ an toàn của chính tàu đó khi không có radar trong cùng điều kiện khí tượng.
Nếu việc quan sát trên màn hình radar không được thực hiện liên tục thì nói
chung là phải giảm thang tầm xa khi bắt đầu quan sát trở lại, vì trong khoảng thời gian
gián đoạn giữa các lần quan sát có tàu lại gần và dẫn đến tình huống là tàu đó được
phát hiện thấy bằng mắt thường đồng thời hoặc sớm hơn cả việc phát hiện bằng radar,
vì vậy tốc độ an toàn trong trường hợp này phải bằng tốc độ an toàn khi không có
radar.
Nhiều vụ va chạm đã xảy ra là do một hoặc cả hai tàu chạy với tốc độ quá mức
và vì có khoảng thời gian gián đoạn quan sát nên trước đó hoàn toàn không phát hiện
được tàu chạy ngược hướng bằng radar hoặc quan sát thấy nó ở khoảng cách không
lớn. Để chứng minh điều này, hãy xem vụ đâm va giữa tàu Piotrozavosk và tàu dầu
Sovietskaia Neft xảy ra năm 1959 trong sương mù trên biển Okhot. Trên tàu
Piotrozavosk có radar hoạt động tốt, vì chạy ngoài khơi nên tàu này chỉ bật radar để
quan sát sau mỗi 30 phút. Lần cuối cùng, trước lúc đâm va 30 phút, chính thuyền
trưởng là người bật radar để quan sát và không thấy có tín hiệu phản hồi của tàu nào.
Vào lúc đó, tàu Sovietskaia Neft đang ở cách tàu này trên 10 hải lý. Trước lúc đâm va
khoảng 1 phút mới phát hiện thấy con tàu dầu bằng mắt thường và tất nhiên là các
biện pháp tránh va đưa ra đã không thành công.
Do không thường xuyên thực hiện quan sát bằng radar trên tàu Piotrozavosk và
tốc độ chạy của tàu này là quá mức. Trong điều kiện cảnh giới như vậy thì không thể
phát hiện tàu chạy ngược chiều kịp thời được.
Nếu có cung râm thì khoảng cách phát hiện có thể bị rút ngắn. ở những cung bị
râm nhiều nhất thường không phát hiện được những phương tiện và các mục tiêu nhỏ,
còn một nhóm tàu thì có thể phát hiện được nhưng ở khoảng cách quá gần. Tình
huống này đã là nguyên nhân gây nên đâm va giữa tàu Sprroc Poit và tàu Mancs
Physer trên vùng biển của Mỹ. Theo như thẩm vấn tại toà án thì sự phát hiện muộn
màng tàu Mancs Physer là do khi tới gần tàu Sprroc Poit nó đã nằm trong cung râm
radar của tàu này. Trong trường hợp có cung râm ở phía trước chính ngang thì ngay cả
việc quan sát không liên tục cũng không bảo đảm phát hiện được kịp thời tàu khác.
Rất cần phải tính đến sự tồn tại của cung râm khi xác định độ lớn của vận tốc an toàn.
Nếu vì một lý do nào đó mà tạo thành cung râm trên radar hoặc làm cho việc quan sát
trên mục tiêu trên một vùng khó thực hiện được thì vận tốc an toàn của con tàu cần
phải lấy bằng tốc độ an toàn của tàu không có radar trong cùng điều kiện như vậy .
Khoảng cách phát hiện tàu mục tiêu cũng phụ thuộc vào việc sử dụng thang tầm
xa của radar. Nếu radar làm việc ở thang tầm xa nhỏ thì có thể dẫn tới việc phát hiện
chậm các tàu khác và không cho phép đánh giá hoàn cảnh xung quanh một cách tổng
quát. Sẽ rất phức tạp khi xử lý tình huống tránh nhau trong trường hợp có nhiều tàu ở
xung quanh và ở những khoảng cách khác nhau. Khi radar làm việc ở thang tầm xa
lớn thì sẽ khó phát hiện các tàu nhỏ và độ phân giải của radar cũng bị giảm.
Dù cho bất cứ thang tầm xa nào để quan sát thì cũng phải định kỳ chuyển đổi
radar sang các thang khác để xem phong cảnh xung quanh. Tuy nhiên, không nên thay
đổi thang tầm xa đang dùng nếu có mục tiêu nguy hiểm đang ở khoảng cách gần. Việc
sử dụng không thích hợp thang tầm xa là một trong những nguyên nhân gây nên tai
nạn đâm va giữa hai tàu Haccay và Brou. Những kết luận của toà dựa trên những phân
tích về tai nạn này cho thấy việc sử dụng liên tục radar ở thang tầm xa nhỏ trên tàu
Haccay là trái với thực tiễn đi biển lành nghề, nó đã không cho phép nhận được đầy
đủ thông tin cần thiết về quang cảnh xung quanh, mà điều này lại cần được tính đến
khi ấn định vận tốc chạy của tàu trong điều kiện tầm xa hạn chế. Toà án đã lưu ý rằng
tàu Haccay cần định kỳ chuyển radar sang thang tầm xa lớn để có được ý niệm về tình
hình xung quanh và nhất là về sự có mặt của các tàu đang ở gần nhưng không quan sát
được ở thang tầm xa đang dùng qua đó đã có thể chú ý đến hành động của tàu Brou.
Trong trường hợp trên tàu có trang thiết bị hai radar thì cần dùng chúng để quan
sát ở những thang tầm xa khác nhau. Thực tế này, nếu có thể được, cần được thực hiện
trên những tàu có trọng tải lớn và lưu ý rằng theo các yêu cầu của quốc tế hiện nay thì
tất cả các loại tàu này đều có hai radar.
Ở những khu vực có khả năng gặp phải tàu nhỏ thì khoảng cách phát hiện của
radar thường không lớn hơn khoảng cách phát hiện của mắt thường nên tốc độ an toàn
cần phải giống như trong trường hợp không có radar. Cần phải lưu ý rằng không chỉ
những điều kiện khí tượng thủy văn bất lợi mà cả việc thiếu hay thậm chí sai sót nhỏ
trong điều chỉnh radar cũng làm giảm tầm xa phát hiện của nó.
Có thể đưa ra nhiều ví dụ cho thấy khi quan sát không liên tục bằng radar thì tín
hiệu của tàu đi ngược chiều thường được phát hiện ở khoảng cách nhỏ hơn so với bình
thường. Không phải tình cờ mà trong những yếu tố cần phải lưu ý đến, người ta liệt kê
cả khả năng radar có thể không phát hiện được tàu nhỏ, băng trôi và các vật thể nổi
không lớn.
Một ví dụ có sức thuyết phục là trường hợp đâm va giữa tàu Ternei và tàu
Madagan ở vùng nước của cảng Shachiork ngày 21/7/1978. Tàu Ternei chạy vào cảng
trong tầm nhìn xa khoảng từ 1 đến 3 liên, thuyền trưởng quan sát bằng radar, trên
buồng lái còn có thuyền phó có nhiều kinh nghiệm và thủy thủ lái. Lúc 1640, khi tới
vùng neo của cảng Shachiork, có thêm phó 3 và thủy thủ trưởng ở trước mũi. Trước
đó tàu này đã có hai lần liên lạc với tàu Madagan đang neo tại vũng tàu. Họ cũng biết
rằng ngoài tàu này ra còn có một tàu nữa cũng đang ở vũng neo. Lúc 1643, vận tốc
được giảm xuống còn tới chậm. Trên màn hình radar lúc này chỉ cách quan sát được
tín hiệu của một tàu, không nhìn thấy dấu hiệu của tàu kia đâu cả. Không xác định cho
rõ thêm sự phân bố vị trí của hai tàu này, tàu Ternei tiếp tục chạy với tốc độ lớn hơn 7
nơ. Lúc 1648, từ mũi báo cáo về là có một tàu lạ đang neo ở chếch bên phải của mũi
tàu khoảng 50-60m, đó là tàu St. Edelveice. Do không nhìn thấy tàu khác trên màn
hình radar, thuyền trưởng tàu Ternei đã giảm máy còn tới thật chậm vào lúc 1659 và
điều này thực tế đã không làm giảm tốc độ tàu. Ngay sau đó lại phát hiện thấy ở sát
trước mũi, cách khoảng 50m là tàu Madagan. Thuyền trưởng đã cho lùi hết máy, bẻ
hết lái và thả neo nhưng vô ích, tàu Ternei đã đâm vào mạn phải của tàu Madagan làm
tàu này hư hại đáng kể.
Từ việc xét hỏi trong vụ án, người ta thấy rằng tàu Ternei đã chạy với tốc độ quá
mức. Đã biết là ở vũng neo có hai tàu đang neo mà trên màn hình chỉ nhìn thấy một
chiếc, tàu Ternei cần phải đặc biệt thận trọng và chạy với tốc độ nhỏ nhất.
Người ta cũng đã biết một trường hợp không thể phát hiện được tàu cá bằng gỗ
có chiều dài 16 và 25m bởi các tàu chạy ngược chiều có trang bị radar đang sử dụng ở
thang tầm xa 8 hải lý. Hậu quả của vụ đâm va là các tàu này đã bị chìm.
Tính toán đến điều này, năm 1973 IMO đã thông qua nghị quyết số 277. Theo đó
tất cả các tàu có dung tích nhỏ hơn 100RT khi hành trình trên những vùng biển quốc
tế và vùng nước ven bờ có mật độ tàu lớn cần phải trang bị vật phản xạ sóng radar nếu
thực tế cho phép.
Theo cơ quan bảo vệ bờ biển Mỹ, những tảng băng trôi không lớn, là những nguy
hiểm hàng hải, có thể phát hiện được bằng radar trong điều kiện thời tiết tốt ở khoảng
cách 4 hải lý. Trong trường hợp có sóng thì nói chung không phát hiện được chúng.
Vì vậy, khi hành trình ở những vùng có thể gặp băng trôi, các vật thể nổi khác thì tốc
độ tàu phải đảm bảo cho nó có thể dừng lại được ở trong giới hạn của tầm nhìn xa
bằng mắt thường.
Nếu trên màn hình radar có tín hiệu phản hồi từ sóng gây trở ngại đáng kể hay
làm mất khả năng phát hiện tín hiệu phản hồi của các tàu khác thì tốc độ an toàn phải
giống như tốc độ an toàn khi tàu không có radar.
Khoảng cách phát hiện các phương tiện nổi có khả năng phản xạ sóng radar kém
bị rút ngắn rất nhiều khi có sóng. Ngay cả những phản xạ của tàu có kích thước trung
bình cũng trở nên không phân biệt được khi chúng chạy ở vùng bị nhiễu lớn của sóng.
Ví dụ về tình huống có thể xem trường hợp xảy ra với tàu Saint African Pioneer
tháng 4/1961. Tàu này đang chạy theo dọc bờ Đại tây dương của Mỹ để tới cảng
Newyork. Trạng thái tầm nhìn xa là 1,5 hải lý, tàu điều động với tốc độ gần 10 nơ,
radar đặt ở thang tầm xa 8 hải lý nhưng quanh tâm màn hình quan sát thấy vùng nhiễu
sóng với bán kính cỡ 3 hải lý. Trên màn hình không phát hiện thấy mục tiêu nào
nhưng lại nhìn thấy bằng mắt thường ở trước mũi, chếch 10 0 phải ở khoảng cách gần,
đèn mạn của một tàu cá không lớn, có chiều dài 25m. Bất kể tất cả những biện pháp
đã áp dụng, vụ đâm va vẫn không thể tránh được.
Những khó khăn tương tự khi quan sát bằng radar cũng nảy sinh do nhiễu của
các đám mây. Trong trường hợp này, trên màn hình radar có thể quan sát thấy một
vùng sáng đủ rộng từ những tín hiệu phản hồi của những đám mây thấp, làm ta không
thể phát hiện được cả những tàu lớn. Chẳng hạn, vào năm 1979, ở vùng biển Tabago,
hai tàu dầu cực lớn đã đâm vào nhau khi đang chạy hết tốc độ. Một trong hai tàu này
đang ở trong vùng mưa nhiệt đới đã gây khó khăn trong việc quan sát bằng radar. Do
đó, hai tàu chỉ phát hiện ra nhau khi còn cách nhau dưới 2 hải lý. Cân nhắc tới điều
này, trong những điều kiện tương tự cần phải sử dụng radar rộng rãi hơn, dùng chúng
ở bước sóng 10cm để giảm nhiễu từ các đám mây khí tượng.
Khi hành trình ở những vùng có thể nảy sinh những tình huống phức tạp (hoàn
cảnh xung quanh thay đổi nhanh, phát hiện thấy những tàu đi ngược hướng ở khoảng
cách không lớn) thì độ lớn của tốc độ an toàn của tàu quan sát chủ yếu bằng radar
không được vượt quá tốc độ được cho là an toàn trong điều kiện tương tự đối với con
tàu tương tự nhưng không có radar. Những vùng kể trên là vùng có nhiều chỗ hẹp, eo
biển, lối vào cảng v.v…
Nếu thông tin của radar cho thấy phông cảnh xung quanh trở nên phức tạp thì
điều này có thể có nghĩa là tốc độ an toàn của tàu có radar cần phải được giảm xuống
nhỏ hơn tốc độ của tàu không có radar. Chẳng hạn, khi hành trình có dùng radar ở
trong luồng hẹp trong điều kiện tầm nhìn xa kém mà phát hiện thấy có tàu chạy ngược
chiều ở không đúng phía của luồng. Trong tình huống như vậy, sẽ rất nguy hiểm nếu
chạy sang bên trái của luồng vì vào bất cứ lúc nào con tàu chạy ngược chiều kia cũng
có thể phát hiện ra sai lầm của mình và chạy sang phía luồng phải của nó. Trong tình
huống này, nếu vì luồng không đủ rộng để cho phép điều động cho tàu thêm sang bên
phải thì phải giảm tốc độ xuống mức thấp nhất nhưng vẫn đảm bảo cho tàu ăn lái, điều
này cho phép tăng thời gian tiếp cận và giảm bớt khó khăn cho các tàu trong việc đánh
giá tình huống gặp nhau và nếu con tàu kia vẫn không đi sang phía luồng của nó thì ở
tốc độ tối thiểu, vào lúc cần thiết, vẫn có thể dừng tàu lại được hay tới khi nhìn thấy
nhau bằng mắt thường vẫn có thể áp dụng được các biện pháp thích hợp để tránh va.
Đã xảy ra trường hợp tương tự năm 1962 khi tàu Kronprinc Phrederic đâm va với
tàu Henfild trong sương mù ở vùng nước chật hẹp. Khi thẩm vấn tại toà, người ta đã
xác minh và buộc tội tàu Henfild là đã chạy ở sai phía của luồng và không thực hiện
sự cảnh giới thích đáng. Đồng thời quy lỗi một phần cho tàu Kronprinc Phrederic vì
đã không giảm tốc độ khi phát hiện thấy tàu đi ngược chiều đang chạy không đúng ở
phía luồng của mình.
Tốc độ an toàn cũng có thể được giảm xuống nếu trên màn hình radar quan sát
thấy tín hiệu phản hồi của một số tàu và độ phức tạp của thông tin từ radar làm cho
không thể nhận biết được sự xuất hiện và di chuyển của các tín hiệu phản xạ mới
khác, điều này đặc biệt nguy hiểm ở những vùng có khả năng gặp các tàu nhỏ.
Để đạt được điều này, người ta đã thông qua những khuyến nghị về việc huấn
luyện thuyền viên trên các thiết bị mô phỏng radar. Việc huấn luyện này là bắt buộc
đối với tất cả các sỹ quan boong. Cùng với việc học tập trên các thiết bị huấn luyện,
trong thời gian trực ca, thuyền viên phải được huấn luyện cách cảnh giới bằng radar
một cách có hiệu quả, cách đánh giá đúng tình huống quan trắc được, cách diễn giải
tín hiệu radar và chọn cách điều động để tránh tàu khác một cách an toàn.
Việc đưa ra các khái niệm “tình huống và điều kiện hành trình” ngụ ý rằng không
nên tận dụng hết tất cả những khả năng có thể có của tàu, khi ở tầm nhìn xa hạn chế
thì tốc độ của tàu có quan sát bằng radar không được vượt quá tốc độ thoả mãn những
yêu cầu về an toàn của tàu không có radar. Chúng chỉ minh họa cho việc cần phải tính
đến những thông tin từ radar như thế nào để chọn và thay đổi giá trị của tốc độ an toàn
của tàu có sử dụng radar.
Radar cũng được dùng để xác định hay làm tăng độ chính xác của việc xác định
tầm xa quan sát bằng mắt thường. Như đã biết, việc này được thực hiện bằng cách ước
lượng khoảng cách bằng mắt đồng thời đo bằng radar tới một tàu khác hay tới mục
tiêu bờ vừa phát hiện được. Khoảng cách đã được làm chính xác hoá này cần được
dùng để ấn định giá trị của tốc độ an toàn. Việc kiểm tra tầm nhìn bằng radar như vậy
đặc biệt cần thiết khi hành trình vào ban đêm ở những vùng thường phát hiện thấy có
sương mù.
4. Điều 7: Nguy cơ va chạm

a) Mọi tàu thuyền phải sử dụng tất cả các thiết bị sẵn có thích hợp với hoàn
cảnh và điều kiện hiện tại để xác định có nguy cơ đâm va hay không. Nếu chưa khẳng
định được điều đó thì phải coi như đang tồn tại nguy cơ đâm va;
b) Nếu thiết bị radar của tàu đang ở trạng thái làm việc thì phải sử dụng nó một
cách triệt để, thích hợp quan sát ở thang tầm xa lớn và sớm phát hiện nguy cơ đâm va
và tiến hành đồ giải tránh va radar hoặc theo dõi một cách có hệ thống các mục tiêu
đã được phát hiện.
c) Tránh việc đưa ra những kết luận dựa trên cơ sở những thông tin chưa đầy đủ,
đặc biệt đối với những thông tin do radar cung cấp.
d) Trong việc xác định có nguy cơ đâm va hay không phải tính đến các yếu tố
sau:
i. Có nguy cơ đâm va, khi phương vị la bàn của tàu thuyền đang đến gần không
thay đổi rõ rệt.
ii. Đôi khi nguy cơ đâm va vẫn có thể xảy ra ngay cả khi quan sát thấy phương vị
thay đổi rõ rệt, đặc biệt là khi đến gần một tàu rất lớn hoặc một đoàn tàu lai hay một
tàu thuyền khác ở khoảng cách ngắn.
4.2.1. Việc đánh giá đúng nguy cơ va chạm khi gặp các tàu trê n biển có một ý
nghĩa lớn đối với việc áp dụng thành công các quy tắc điều động, vì vậy vấn đề về
đánh giá nguy cơ va chạm được tách riêng ra thành điều 7. Những yêu cầu của điều
này liên quan không chỉ đến điều kiện tầm nhìn xa thông thường, trong đó các quy tắc
điều động được áp dụng, mà đến cả những điều kiện hành trình
4.2.2. Với mục đích nâng cao hiệu quả của cảnh giới thông qua việc theo dõi sự
tiến triển của tình huống cắt nhau giữa các tàu, trong điều 7 đòi hỏi, để xác định nguy
cơ đâm va thì trước hết phải sử dụng mọi khả năng sẵn có trên tàu và những phương
tiện cần thiết tuỳ thuộc vào tình huống và điều kiện hành trình cụ thể. Trước hết là
những phương tiện liên quan đến việc cảnh giới bằng mắt nhìn, radar và dùng VHF.
Trong những điều kiện tầm nhìn xa hạn chế, thì theo điều 5, cảnh giới bằng tai nghe
có tầm quan trọng đối với việc xác định nguy cơ tới gần quá mức, và khả năng đâm va
giữa các tàu. Trên những tàu nhỏ không có radar thì việc cảnh giới các tín hiệu sương
mù bằng thính giác là cách duy nhất để xác định khả năng đâm va khi tầm nhìn xa
kém và ngay cả trên các tàu quan sát bằng radar cũng phải trực canh bằng tai nghe để
phát hiện kịp thời các tín hiệu sương mù, nhất là khi hành trình ở những vùng có khả
năng gặp những tàu nhỏ, có thể không phát hiện được kịp thời bằng radar. Trong điều
7(a) đã chỉ rõ rằng tất cả các phương tiện sẵn có cần được sử dụng phù hợp với đòi hỏi
của tình huống và điều kiện hành trình.
Khi ở tầm nhìn xa bình thường thì tốt hơn cả là sử dụng các dụng cụ quan sát
bằng mắt thường và xác định nguy cơ đâm va bằng các phương vị của tàu cắt hướng
nhờ la bàn điện hoặc la bàn từ vì độ chính xác của phương pháp này cao hơn đo
phương vị bằng radar, nhưng khi tàu bị lắc thì độ chính xác của phương vị đo bằng
mắt có thể bị kém đi, nhất là đo bằng la bàn từ.
Trong điều kiện có sóng, kể cả khi tầm nhìn xa tốt thì việc sử dụng radar để xác
định nguy cơ đâm va cũng là hợp lý. Lợi ích của việc cảnh giới bằng radar là cung cấp
cho ta phương vị và khoảng cách tới tàu mục tiêu, vận tốc tiếp cận và việc duy trì
hướng đi của tàu đó. Tất cả những thông tin này cho phép đánh giá một cách đầy đủ
hơn nguy cơ đâm va. Việc sử dụng radar cũng cho ta cả khả năng đồ giải bằng tay
hoặc tự động để xác định khoảng cách tiếp cận gần nhất CPA và thời gian tiếp cận gần
nhất TCPA giữa các tàu, đây là đại lượng đặt biệt cần thiết để xác định khoảng cách
tiếp cận tàu cắt hướng cũng như khi vượt tàu khác. Tồn tại nguy cơ va chạm khi
CPA<Min CPA và TCPA>0.
Trong một vài trường hợp có thể dùng VHF để đánh giá chính xác hơn tình
huống và làm sáng tỏ thêm việc điều động của tàu khác khi tránh nhau. Khi hành trình
theo hệ thống phân luồng giao thông thì các thông tin nhận được qua liên lạc VHF về
các tàu khác đang ở trong vùng là một cách báo trước về sự có mặt của chúng. Thông
báo qua vô tuyến điện về tình hình giao thông tàu thuyền ở khu vực chật hẹp và ở lối
vào của chúng, nhất là sự đi lại của những tàu lớn, tàu bị hạn chế bởi mớn nước hoặc
tàu đang lai kéo phức tạp ở vùng này cũng rất có ích. Có thể nhận được những thông
tin này từ trạm VHF bờ, chẳng hạn khi hành trình ở Eo Singapore và ở nhiều vùng
nước chật hẹp khác, kể cả những lối vào các cảng là những nơi có thể sử dụng hệ
thống kiểm soát giao thông tàu thuyền.
Sự cần thiết của việc thu nhận và cân nhắc đến những thông tin này ở các vùng
nước chật hẹp. Đã có những phán quyết của toà án kết tội một tàu khi rời khỏi nơi neo
để vào cảng đã coi thường thông tin từ các trạm radar bờ về tình hình giao thông trong
vùng nước của cảng. Sự không biết thông tin này của cảng là một trong những nguyên
nhân gây nên va chạm giữa tàu này với tàu khác mà nó không thể phát hiện được bằng
radar. ở trường hợp như vậy việc thu nhận các thông tin qua liên lạc bằng VHF trước
khi quan sát bằng mắt hay bằng radar đã giúp dự đoán trước được tình huống.
Ở ngoài biển khơi, rất khó khăn trong việc nhận biết những con tàu thích hợp
giữa những con tàu khác, đặc biệt gặp những tàu khác quốc tịch, ngôn ngữ đã hạn chế
đáng kể khả năng dùng liên lạc bằng VHF cho mục đích hàng hải. Những trường hợp
đã được biết cho thấy nguyên nhân va chạm các tàu có liên lạc bằng VHF là do ở trên
tàu không thể nhận dạng qua liên lạc bằng VHF ngoài biển khơi giúp cho việc phối
hợp hành động để phòng ngừa va chạm.
Cân nhắc đến điều này, IMO đã ban hành một nghị quyết yêu cầu phải hết sức
thận trọng khi dùng liên lạc bằng VHF để thoả thuận giữa các tàu khi tránh nhau.
Trong bất cứ trường hợp nào, những hành động được áp dụng để phòng ngừa va chạm
dựa trên liên lạc bằng vô tuyến đàm thoại cũng không được trái với những yêu cầu của
Colreg 72. Việc không chấp nhận những hành động như vậy đã được xác nhận rõ ràng
trong vụ đâm va ngày 31/8/1986 giữa tàu Piotr Vaxep và tàu Admiral Khimop. Có
những trường hợp, thoả thuận giữa các tàu bằng liên lạc VHF về trình tự tránh nhau
ngược với những quy định của Colreg 72 là một trong số những nguyên nhân dẫn đến
đâm va.
Việc sử dụng VHF để liên lạc giữa các tàu nhằm mục đích trao đổi thông tin khi
tránh nhau chỉ được chấp nhận khi các tàu nhận biết được ra nhau một cách chắc chắn
và hành động thoả thuận bằng liên lạc qua VHF phải phù hợp với các quy tắc. Đồng
thời, trong trường hợp phát sinh những khó khăn về ngôn ngữ, thì phải sử dụng
“Những thành ngữ hàng hải tiêu chuẩn của IMO cho liên lạc bằng VHF” để liên lạc
giữa các tàu.
4.2.3. Như đã nêu, bằng chứng khách quan của nguy cơ đâm va có thể là sự cố
định tương đối của phương vị tới tàu đang lại gần trong điều kiện cả hai tàu cùng giữ
nguyên hướng và tốc độ hoặc khoảng cách tiếp cận gần nhất có giá trị nhỏ, khoảng
cách này có thể xác định được qua đồ giải radar bằng tay hay tự động. Để xác định
được sự tồn tại của nguy cơ đâm va, cần phải quan sát liên tục bằng mắt hoặc bằng
radar. Khi các tàu ở trong tầm nhìn thấy của nhau, việc đo đạc một loạt các phượng vị
tới tàu đang lại gần cho phép phán đoán được về sự không thay đổi chuyển động của
chúng và về sự hiện diện của nguy cơ đâm va, đồng thời có được thông tin dưới dạng
so sánh chính các phương vị chứ không phải là góc mạn có thể thay đổi khi tàu mình
bị đảo lái. Để tránh sai sót cũng phải chọn một bộ phận nhất định của tàu bạn để đo
phương vị (cột buồm, ống khói hay vào ban đêm thì tới bất kỳ một đèn dễ phân biệt
nào đó trên tàu).
Như đã nêu trong khoản (d)(i) của điều 7, nguy cơ đâm va luôn tồn tại nếu
phương vị tàu tới gần không thay đổi rõ ràng. Tuy nhiên, cũng cần lưu ý rằng nguy cơ
đâm va cũng tồn tại cả khi phương vị thay đổi một cách rõ rệt. Điều này được nêu
trong khoản (d)(ii) của điều 7 và đây là một điều mới và phức tạp. Tình huống này nảy
sinh trên biển khi gặp phải một tàu rất lớn, chẳng hạn một tàu chở dầu cực lớn hay
một tàu lai kéo thành đoàn, và khi khoảng cách giữa các tàu gặp nhau là nhỏ.Trong
những trường hợp như vậy, sự thay đổi phương vị của phần mũi của tàu hay của tàu
lai không đảm bảo là không có khả năng va chạm với phần lái của tàu hay với vật
được lai. Để đánh giá đầy đủ nguy cơ đâm va với chúng, hợp lý nhất là đo phương vị
tới các phần tận cùng (về trước và sau) của chúng và chỉ khi nếu cả hai phương vị này
đều đồng thời thay đổi rõ ràng về một hướng thì lúc đó mới có thể kết luận là con tàu
đó đã “thật sự” đi qua.
Xác nhận cho sự phức tạp của việc phải cân nhắc đến khuyến nghị này, có thể
xem xét trường hợp đâm va giữa tàu dầu Ause và một tàu kéo Ponton xảy ra ngày
8/1/1984 trên biển Bắc. Con tàu dầu chạy tới hết máy (tốc độ 10 nơ) ở hướng 214 0 .
Tầm nhìn xa 10 hải lý và sóng cấp 6. Lúc 0905 ở phía trái mũi tàu phát hiện thấy tàu
kéo bằng mắt thường và trên màn hình radar. Lúc 0920 tàu kéo cắt ngang hướng của
tàu dầu ở khoảng cách 4 hải lý. Các vật được kéo ở cách khá xa tàu kéo và chỉ nhìn
thấy được trên màn hình radar. Theo ước đoán của sỹ quan trực ca trên tàu dầu Ause
thì tàu kéo đó sẽ “thực sự” đi qua khỏi mũi tàu dầu lúc hai tàu còn cách nhau 5 liên.
Khi tới cách đoàn lai dắt dưới 2 hải lý, các điểm của mục tiêu (cả tàu kéo và vật được
kéo) bị biến mất trong vùng sáng do nhiễu của sóng ở gần tâm màn hình radar. Lúc
này, các đèn của tàu kéo được quan sát thấy ở góc mạn cỡ 10 0 phải, còn vẫn chưa
nhìn thấy các vật được kéo và bị cho là chúng cũng đã đi qua trước mũi tàu. Tuy
nhiên, tới 0944 bất ngờ phát hiện thấy đèn xanh của vật được kéo ở 10 0 trái, ngay sát
mũi tàu. Lúc 0946 tàu lùi hết máy và hết lái phải, bất kể những hành động này, lúc
0948 tàu dầu đã đâm vào các ponton.
Sơ đồ đâm va giữa tàu Ause và đoàn kéo ponton

Phân tích các nguyên nhân của vụ va chạm này cho thấy tàu dầu đã không đồ giải
radar sau hai lần quan sát và vì vậy đã kết luận một cách vô căn cứ về sự đi qua của
tàu kéo và vật được kéo. Khi bị mất mục tiêu ở màn hình radar, tàu đã không áp dụng
các biện pháp đề phòng và không quan sát cẩn thận các vật được kéo nhằm phát hiện
chúng sớm. Hơn nữa, khi tàu Ause phát hiện thấy tàu lai dắt theo đoàn mang đèn thể
hiện sự hạn chế khả năng điều động thì phải áp dụng sớm những hành động cần thiết
để tránh nó một cách an toàn.
Tới lượt mình, tàu kéo đã không thực hiện việc cảnh giới thỏa đáng vì đã không
phát tín hiện theo quy định của quy tắc 34(d) và 36 để thu hút sự chú ý của tàu kia.
Nguy cơ va chạm tồn tại cả khi có sự thay đổi rõ rệt của phương vị trong những
trường hợp mà nếu vào thời điểm quan sát, các tàu đang thay đổi hướng đi. Vì vậy khi
quan sát bằng phương vị cần phải đồng thời theo dõi sự duy trì hướng của tàu khác.
Trường hợp cần phải đổi hướng thì phải cân nhắc tới ảnh hưởng tới việc điều
động khi đổi hướng lên tình huống gặp nhau. Ví dụ vụ va chạm giữa tàu Nga
Bakhchisarai với tàu Đan mạch Yankee ở Eo Kattergat ngày 5/1/1974. Con tàu của
Nga đang chạy hết máy ở hướng 325 0 trong điều kiện thời tiết tốt. Trên buồng lái là
sỹ quan trực ca, lúc 1350, ở gần tàu hải đăng Lecsio-Severnui phát hiện được bằng
mắt thường ở khoảng cách cỡ 3 hải lý ở bên phải tàu Đan mạch chạy cắt ngang. Việc
quan sát con tàu cho thấy góc mạn của nó thay đổi từ từ về phía mũi, tức là giảm dần.
Điều này có nghĩa là tàu Đan mạch sẽ đi qua trước mũi của tàu Bakhchisarai. Lúc
1400, ở chính ngang tàu hải đăng, tàu Bakhchisarai chuyển về hướng 306 0 và sau khi
chuyển hướng thì thấy góc mạn của tàu kia không thay đổi nữa, chứng tỏ việc điều
động đổi hướng của tàu đã dẫn đến nguy cơ đâm va, hơn nữa lại ở khoảng cách quá
gần. Sau đó, tàu Bakhchisarai đã áp dụng biện pháp tránh va bằng cách thay đổi tốc độ
nhưng đã không đạt được kết quả và hai tàu đã đâm vào nhau.
Sơ đồ đâm va giữa tàu Bakhchisarai và tàu Yankee

4.2.4. Trong khoản (b) của điều 7 đưa ra yêu cầu về việc sử dụng radar một cách
bắt buộc và thích đáng để xác định nguy cơ đâm va nếu trên tàu có radar và ở tình
trạng tốt. Như đã nói, hiện nay trên hầu hết các tàu biển đều có radar vì trong nghị
quyết của IMO về những biện pháp hỗ trợ quy định phải lắp đặt radar trên tất cả các
tàu từ 500GT trở lên. Có cân nhắc tới việc trang bị phổ biến radar ở trên tàu thì yêu
cầu của khoản (b) điều 7 là đề cập tới hầu hết các tàu biển.
Nhằm cắt nghĩa thêm về khái niệm sử dụng radar thích đáng, trong khoản (b) của
điều 7 nói về sự cần thiết của việc phải tổ chức quan trắc ở các thang tầm xa lớn nhằm
mục đích nhận được cảnh báo sớm về nguy cơ đâm va. Tất nhiên, điều này không loại
trừ khả năng cần thiết phải trực canh ở những thang tầm xa nhỏ là những thang tầm xa
đặc biệt thích hợp khi hành trình gần bờ hoặc ở những vùng nước chật hẹp. Vì thế, khi
hành trình ở những điều kiện vùng này và trên tàu có hai radar thì phải sử dụng câihi
và ở những thang tầm xa khác nhau.
Sự phức tạp của việc chọn đúng thang tầm xa quan trắc nêu trong yêu cầu của
điều 7(b) được minh hoạ bằng vụ đâm va năm 1963 giữa tàu Atis và tàu Siena. Trước
toà án, thuyền trưởng của tàu Atis phân trần rằng trong tình huống đó ông ta thích
dùng thang tầm xa 3 hải lý ở chế độ chuyển động thật. Tuy nhiên, ông đã thực hiện
theo lời yêu cầu của hoa tiêu là chuyển sang dùng ở thang tầm xa 1 hải lý và ở chế độ
tương đối. Toà đã thừa nhận rằng khi hành trình trong điều kiện lúc đó mà sử dụng
radar như vậy là sai lầm và nguy hiểm vì điều này gây khó khăn cho việc quan sát các
hành động của tàu Siena. Toà cũng lưu ý rằng trong những trường hợp như vậy các
thuyền trưởng phải quyết định một cách độc lập việc chọn thang tầm xa và chế độ
màn hình radar để có được sự quan sát thích đáng. Vấn đề về chọn đúng chế độ
chuyển động và định hướng trên màn hình radar cũng rất quan trọng. Như đã biết, chế
độ định hướng của radar có thể là theo hướng mũi tàu, tức là định hướng so với trục
dọc tàu và theo hướng bắc thật tức là so với kinh tuyến thật.
Nếu ở chế độ định hướng mũi tàu thì các mục tiêu quan sát được sẽ phân bố trên
màn hình radar tương đối so với trục dọc tàu, giống như là khi quan sát bằng mắt một
cách tự nhiên. Đây là một trong những mặt tốt của chế độ này. Chế độ định hướng
mũi tàu chủ yếu được dùng khi hành trình ở những vùng nước chật hẹp. ở chế độ định
hướng thường được gọi là không ổn định này, hướng tới các mục tiêu quan sát là góc
mạn. Trong trường hợp tàu thay đổi hướng thì hình ảnh trên màn hình radar sẽ dịch
chuyển theo hướng ngược lại với hướng quay của mũi tàu. Điều này cũng xảy ra khi
tàu bị đảo mũi và làm ảnh bị nhoà, kết quả là giảm độ nét của ảnh và giảm độ chính
xác đo đạc hướng tới mục tiêu quan sát.
Nếu màn hình được định hướng theo hướng bắc thật thích hợp cho việc xác định
vị trí tàu, nhiều thuyền viên cũng thích dùng dạng định hướng này để giải bài toán
tránh nhau với các tàu khác vì độ chính xác đo hướng bằng radar đến mục tiêu quan
sát cao hơn chế độ hướng mũi tàu, nhờ đó mà xác định chính xác hơn các tham số tiếp
cận giữa các tàu.
Ở một số radar còn có một dạng định hướng ổn định theo hướng (course up).
Trong trường hợp này, khi tàu đảo mũi, màn hình vẫn không bị nhoà, hướng tới mục
tiêu có thể là góc mạn hoặc phương vị. Dạng định hướng này thường được dùng khi
hành trình ở những vùng chật hẹp và những vùng có hoa tiêu dẫn đường.
Ở những radar có cả hai chế độ hiển thị thì khi hiển thị tương đối, trên màn hình
tất cả các mục tiêu di chuyển so với tàu chủ, tàu chủ được coi là đứng yên và đặt ở
tâm màn hình (hoặc lệch tâm ở một số radar), các mục tiêu cố định di chuyển trên màn
hình trên một đường chuyển động tương đối, ngược với hướng chuyển động của tàu
chủ, với vận tốc bằng vận tốc của tàu chủ, những mục tiêu di động chuyển dịch trên
đường chuyển động tương đối, phù hợp với véc tơ tổng hợp của vận tốc tàu chủ và
vận tốc thực của mục tiêu đó.
Theo hướng chuyển động tương đối, có thể đánh giá được mức độ nguy hiểm của
tình huống gặp nhau với tàu được quan sát. Nếu đường chuyển động tương đối nhằm
thẳng tới tâm (hay vị trí tàu chủ) thì chứng tỏ là có khả năng đâm va hay tới gần nhau
quá mức.
Cần phải ghi nhớ là khi sử dụng radar có màn hình dư huy (dư ảnh) thì ở cạnh
các mục tiêu trên màn hình sẽ quan sát thấy “đuôi” của ảnh, qua đó có thể xét đoán
được hướng và tốc độ chuyển động tương đối của mục tiêu. Nếu đường nối các “đuôi”
của ảnh mục tiêu hướng vào tâm màn hình hay tới tàu chủ thì điều này chứng tỏ khả
năng tình huống tiến triển nguy hiểm. Người ta thường thích dùng chế độ này cùng
với dạng định hướng bắc thật. Cách thức này có thể được dùng để giải bài toán phòng
ngừa va chạm khi hành trình ở trên cả biển khơi và ở gần bờ. Khi sử dụng cách này,
đầu tiên ta ước lượng bằng mắt sự lại gần của các tàu để đánh giá sơ bộ, sau đó đo
khoảng cách và phương vị và đồ giải để xác định chính xác các tham số tiếp cận của
những tàu này và giải bài toàn tránh va với chúng.
Ở chế độ màn hình chuyển động thật thì tàu chủ di chuyển trên màn hình theo
hướng và vận tốc chuyển động của mình, đồng thời tín hiệu phản hồi của các mục tiêu
không dịch chuyển sẽ không thay đổi vị trí của chúng trên màn hình radar, còn các
mục tiêu di động, tức là các tàu, dịch chuyển theo hướng tương ứng với đường chuyển
động thật của chúng. Các tàu mục tiêu này lưu “vết” của chúng lại trên màn hình, qua
đó có thể đoán được hướng đi của chúng.
Nên dùng chế độ chuyển động thật khi hành trình những vùng chật hẹp, theo các
tuyến luồng và trong vùng nước của cảng tức là ở những nơi các tàu buộc phải thường
xuyên điều động và thường gặp khó khăn trong việc đồ giải tương đối.
Những ưu điểm cơ bản của chế độ chuyển động thật là khả năng:
- Phân biệt chính xác các mục tiêu cố định và mục tiêu di động.
- Nhận biết được các tàu chạy nhanh qua độ dài những đoạn “vết” của chúng.
- Xác nhận được hướng chuyển động và sự đổi hướng của tàu mục tiêu.
Cân nhắc tới ưu nhược điểm trên của chế độ hiển thị này, trong điều kiện hành
trình cụ thể để chọn cho thích hợp. Khi tàu có hai radar thì nên sử dụng mỗi radar ở
một chế độ.
4.2.5. Ở điều kiện tầm nhìn xa hạn chế, khi quan sát bằng radar không những
phải giám sát bằng việc đo phương vị tàu đang tới gần mà còn phải đồ giải và xác
định đường chuyển động tương đối và như vậy đo khoảng cách tiếp cận gần nhất,
khoảng cách này là bằng chứng khách quan của nguy cơ va chạm.
Sự cần thiết của việc tiến hành đồ giải radar hay tương đương với nó là quan sát
có hệ thống những mục tiêu phát hiện được để xác định nguy cơ va chạm được nêu
trong khoản (b) điều 7. Việc đồ giải có thể được thực hiện một cách trực tiếp trên màn
hình radar nếu nó có trang bị về mặt quang học ngay trên mặt màn hình. Khoảng cách
tiếp cận gần nhất có thể được xác định bằng thiết bị điện tử đặc biệt hay thiết bị tính
toán được trang bị ngày càng nhiều trên tàu. Đồ giải radar được phân ra làm đồ giải
tương đối và đồ giải tuyệt đối.
Đồ giải tương đối được dùng phổ biến hơn vì nó có thể giúp xác định nhanh và
sớm khoảng cách tiếp cận gần nhất và thời gian tới điểm tiếp cận gần nhất. ưu điểm
của phương pháp này là nó phù hợp với chế độ hiển thị được quan sát giữ nguyên
hướng và tốc độ.
Thực tế cho thấy, khi đánh giá mức độ của nguy cơ đâm va, cần phải chú ý đến
sai số đo đạc của radar. Do những sai số này mà khoảng cách tiếp cận gần nhất được
xác định có những sai số tuỳ thuộc vào thang tầm xa được dùng, khoảng cách tới tàu
quan sát, độ lớn của vận tốc tương đối và những điều kiện khác. Để nâng cao độ chính
xác của việc đánh giá nguy cơ va chạm thì cần phải tăng số lần quan sát, tất nhiên là
nếu điều kiện cho phép. Cần nhớ rằng để đánh giá một cách chắc chắn thì đòi hỏi phải
có một khoảng thời gian mà qua đó các tàu tiến lại gần nhau được vài hải lý.
Một ví dụ về việc dùng sai radar là trường hợp đâm va giữa hai tàu dầu Maikop
và Pêrdovik năm 1955 khi chúng hành trình trong tầm nhìn xa bị hạn chế. Tín hiệu
của tàu đi ngược chiều được tàu Maikop phát hiện ra 18 phút trước lúc đâm va. Tuy
nhiên, sau đó trên tàu đã không tiến hành đồ giải mà vẫn tiếp tục chạy với tốc độ 9,5
nơ trên hướng 0610 . Khoảng 5 phút trước khi đâm va, tàu Maikop bắt đầu từ từ
chuyển hướng sang trái để tránh tàu kia mà không hề xác định các tham số chuyển
động của nó. Tàu Peredovik đang chạy trên hướng 255 0 với tốc độ 10,5 nơ và tiến
hành quan sát bằng radar sau mỗi 20 phút. Tín hiệu của tàu Maikop được phát hiện
thấy trên màn hình trên đúng hướng mũi tàu ở khoảng cách 4 hải lý. Sỹ quan trực ca
trên tàu Peredovik đã không đánh giá một cách cụ thể tình huống mà cho rằng tàu kia
đang chạy đối hướng với tàu mình và đã chuyển hướng sang phải 35 0 sau đó đổi tiếp
sang phải 30 0 nữa. Do đánh giá tình huống kém và đưa ra hành động dựa trên những
thông tin không đầy đủ, hai tàu này đã đâm vào nhau.
Sự ra đời của thiết bị tự động đồ giải radar (ARPA) hiện đại trên tàu đã mở rộng
đáng kể khả năng tổ chức cảnh giới một cách thích đáng và đánh giá nguy cơ va
chạm. Việc sử dụng thiết bị này đã giải phóng cho thuyền viên khỏi việc phải liên tục
quan sát màn hình radar để phát hiện kịp thời những tàu đang tới gần và các ARPA
hiện đại có khả năng tự động phát hiện các tàu, đồ giải chúng và tự động báo động về
sự xuất hiện của mục tiêu nguy hiểm trong số những mục tiêu quan sát được trên màn
hình radar. Tuy nhiên, cũng có trường hợp phải tiến hành quan sát cả khi có sử dụng
ARPA, nhất là khi hành trình ở những vùng có mật độ tàu đông đúc hay ở những nơi
có khả năng gặp phải tàu nhỏ.
Sơ đồ đâm va giữa tàu Maikop và tàu Peredovik

Theo quy định của IMO thì ARPA phải có khả năng tự động quan sát và theo dõi
để đánh giá được cùng lúc 20 mục tiêu. Thuyền viên có thể nhận được thông tin về
khoảng cách tiếp cận gần nhất và thời gian tới điểm tiếp cận gần nhất và các dữ liệu
về hướng, vận tốc của bất cứ mục tiêu nào trong số 20 mục tiêu đó. Ngoài ra, trên màn
hình ARPA, tại ảnh của mỗi mục tiêu được theo dõi còn thể hiện cả véctơ chuyển
động tương đối hay tuyệt đối của chúng. Độ dài của các véctơ được tính toán bằng
cách ngoại suy theo những khoảng thời gian do thuyền viên lựa chọn. Qua những
véctơ này có thể đánh giá nhanh bằng mắt khả năng tiến lại gần của các tàu được theo
dõi. ở chế độ chuyển động tương đối thì việc đánh giá nguy cơ đâm va thông qua
khoảng CPA, là khoảng cách từ tâm màn hình tới đường chuyển động tương đối nối
dài, còn ở chế độ chuyển động thật thì nó được chứng minh thông qua sự hội tụ tại
một điểm của các véctơ vận tốc của tàu chủ và tàu mục tiêu.
Ngoài việc giúp đánh giá được bằng mắt nguy cơ va chạm, ARPA còn giúp giám
sát được liên tục các mục tiêu nguy hiểm theo đúng giá trị cho phép của CPA và min
CPA do thuyền viên chọn. Trong trường hợp nếu ở một mục tiêu đã chọn mà các số
đo được nhỏ hơn giá trị cho phép thì thiết bị sẽ báo động bằng âm thanh hay ánh sáng,
còn trên màn hình radar thì ảnh của mục tiêu nguy hiểm sẽ được đánh dấu một cách rõ
ràng bằng cách này hay cách khác. Cùng với những khả năng to lớn của ARPA trong
việc xác định nguy cơ va chạm và đánh giá chung tình hình xung quanh, thiết bị này
cũng có những nhược điểm và hạn chế. Trước hết, chúng đưa ra các thông tin tính
toán được một cách chậm trễ vì cần phải tích luỹ đủ dữ liệu cần thiết cho việc xử lý để
tính được CPA và min CPA với tốc độ chính xác cần thiết. Độ chậm trễ này khoảng từ
2 đến 3 phút sau khi chọn mục tiêu quan sát hoặc sau khi tàu tiến hành điều động. Tất
nhiên, việc xử lý thông tin chậm trễ này đã ảnh hưởng đến độ chính xác của các dữ
liệu do ARPA cung cấp, nhất là nếu trong thời gian này, tàu được quan sát lại thay đổi
hướng hoặc tốc độ. Nhiễu từ sóng biển hay những đám mây thấp cũng ảnh hưởng đến
sự hoạt động của ARPA, chúng có thể không cho phép phát hiện kịp thời những tàu
đang đến gần hoặc làm mất mục tiêu quan sát, đặc biệt là đối với những tàu nhỏ, chỉ
có thể phát hiện được ở khoảng cách gần. Sai số của tốc độ kế, la bàn con quay cũng
ảnh hưởng đến độ chính xác của những thông tin do ARPA cung cấp. Người sử dụng
ARPA phải biết rõ và tính toán đến những hạn chế này của nó. Những sỹ quan được
phép sử dụng ARPA phải được huấn luyện trên mô phỏng có tính năng tương tự.
Sự hiểu biết không sâu sắc về khả năng và hạn chế của ARPA có thể dẫn đến sai
lầm khi sử dụng các thông tin nhận được từ chúng và điều này có thể trở thành một
trong những nguyên nhân gây nên đâm va. Người ta đã biết đến nhiều trường hợp như
vậy trên thế giới và một trong số những ví dụ là trường hợp đâm va giữa tàu Piotr
Vaxep và tàu Admiral Nakhimop. Tàu Piotr Vaxep được trang bị ARPA hiện đại hoạt
động tốt của hãng JRC Nhật Bản đi kèm với radar của hãng này. Qua kiểm tra cho
thấy không có vấn đề gì về kỹ thuật và chính thuyền trưởng của tàu đã sử dụng
ARPA. ảnh của tàu Admiral Nakhimop được phát hiện và đã được ARPA theo dõi
khoảng 20 phút trước lúc đâm va, khi hai tàu còn cách nhau khoảng 10 hải lý. Tàu
khách Admiral Nakhimop đang đi từ cảng Novorusisk ra và đang từ từ tăng tốc độ từ
6 đến 8 nơ lên 10 nơ. Tất nhiên, do vậy mà các dự liệu do ARPA đưa ra vào lúc đầu là
không chính xác, đặc biệt là CPA, giá trị này lúc đầu được xác định là 2 hải lý nhưng
sau đó, do tàu khách tăng tốc độ nên nó bị giảm đi. Sau đó thì việc tàu Admiral
Nakhimop đổi hướng cũng ảnh hưởng đến chỉ số của ARPA.
Thuyền trưởng tàu Piotr Vaxep đã căn cứ vào dữ liệu ban đầu CPA để tính toán
và có lẽ cho rằng tàu mình có khả năng đi qua trước mũi tàu Admiral Nakhimop mà
không tính đến sai số của ARPA do sự thay đổi vận tốc của tàu khách. Sự đánh giá
quá cao ARPA đã làm cho ông ta bị sai lầm và là một trong những nguyên nhân góp
phần vào tai nạn đâm va.
Tóm lại, cần phải lưu ý rằng tất cả những thiết bị quan sát bằng mắt nhìn tai
nghe, radar và vô tuyến đàm thoại hiện có trên tàu đều có những hạn chế, cần phải sử
dụng chúng phù hợp với yêu cầu của điều 7(a) có tính đến hoàn cảnh và điều kiện
hành trình cũng như khả năng của các thiết bị . Trước hết, trong điều kiên tầm nhìn xa
bình thường, để đánh giá nguy cơ va chạm cần phải căn cứ vào sự quan sát bằng mắt
nhìn, nhất là vào ban đêm, kết hợp với quan sát bằng radar để làm tăng độ chính xác
của khoảng cách tiếp cận gần nhất tới tàu nguy hiểm CPA và thời gian tiếp cận chúng
TCPA. Nếu hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế thì thiết bị chính để quan
sát, xác định nguy cơ va chạm là radar và ARPA. Tuy nhiên, vì những hạn chế trong
khả năng phát hiện các tàu kịp thời của chúng, nhất là trong điều kiện chịu tác động
của nhiễu từ sóng hay các đám mây thấp thì cần phải thực hiện việc cảnh giới bằng
mắt nhìn và tai nghe để phát hiện sự xuất hiện của những tàu ở khoảng cách gần.
Khi cần phải sử dụng liên lạc bằng VHF trong lúc hành trình ở những vùng nước
chật hẹp, lối vào, ra của cảng và những vùng có mật độ giao thông lớn, trước hết là để
thông báo sớm về sự hiện diện của tàu nguy hiểm ở những vùng này do sự hạn chế
khả năng điều động của chúng.
5. Điều 8: Hành động tránh va

a) Bất cứ một điều động nào để tránh va theo quy định tại Phần này, nếu hoàn
cảnh cho phép phải được tiến hành một cách dứt khoát, kịp thời và phù hợp với kinh
nghiệm của người đi biển lành nghề.
b) Mọi thay đổi về hướng đi hay tốc độ hoặc cả hai cùng một lúc để tránh va, nếu
hoàn cảnh cho phép, phải thay đổi đủ lớn để tàu thuyền khác có thể nhận biết dễ dàng
bằng mắt thường hay bằng radar; phải tránh thay đổi hướng đi hay tốc độ hoặc cả
hai cùng một lúc một cách lắt nhắc từng tý một.
c) Nếu có vùng nước đủ rộng, thì chỉ cần thay đổi hướng đi đơn thuần đã có thể
coi là hành động có hiệu quả nhất để tránh rơi vào tình trạng quá gần tàu thuyền kia,
với điều kiện là việc điều động đó phải tiến hành kịp thời, có hiệu quả và không dẫn
tới một tình huống quá gần khác.
d) Hành động tránh va với tàu thuyền khác là hành động dẫn đến việc tàu thuyền
đi qua nhau ở khoảng cách an toàn. Hiệu quả của hành động tránh va phải được kiểm
tra thận trọng cho đến khi tàu thuyền kia đã hoàn toà n đi qua và ở xa tàu thuyền
mình.
e) Nếu cần thiết để tránh va hay để có thêm thời gian nhận định hết các tình
huống, tàu thuyền phải giảm bớt tốc độ hay phải phá trớn tới bằng cách ngừng máy
hoặc cho máy chạy lùi.
f) i. Tàu thuyền mà theo các qui định trong Quy tắc này không được cản trở sự đi
qua hoặc đi qua an toàn của tàu thuyền khác, khi hoàn cảnh bắt buộc thì phải điều
động sớm để có đủ khoảng cách cho việc đi qua an toàn của tàu thuyền kia;
ii. Tàu thuyền không được cản trở sự đi qua hoặc đi qua an toàn của tàu thuyền
khác, không được miễn giảm trách nhiệm nếu tiếp cận một tàu thuyền khác đến mức
dẫn đến nguy cơ đâm va và khi điều động phải có sự quan tâm đầy đủ đến các qui
định tại Phần này;
iii. Tàu thuyền được ưu tiên, không bị các tàu khác cản trở sự đi qua, vẫn phải có
nghĩa vụ chấp hành đầy đủ các qui định tại Phần này, khi hai tàu tiến đến gần nhau
mà có nguy cơ đâm va.
5.2.1. Điều 8 tập hợp tất cả những yêu cầu chung mà các tàu phải đáp ứng khi
hành động trong những tình huống khác nhau để tránh nhau hoặc phòng ngừa va
chạm. Vì vậy điều này liên quan đến tất cả các tàu chứ không phải chỉ liên quan đến
những tàu có trách nhiệm phải nhường đường. Cần phải tuân thủ điều 8 trong mọi
điều kiện tầm nhìn xa và hơn nữa quy định của nó còn mở rộng tới tất cả các điều quy
định về trách nhiệm tương quan giữa các tàu, nhất là điều 12 nói về tàu buồm, điều 13
về tình huống vượt nhau, điều 14 về tình huống lại gần nhau của các tàu đi đối hướng,
điều 15 về tình huống cắt nhau, điều 18 về trách nhiệm tương quan giữa các tàu, điều
19 về tránh nhau trong tầm nhìn xa bị hạn chế và cả điều 16, 17 về xác định hành
động của các tàu khi tránh nhau.
Tóm lại, bất cứ tàu nào, khi thực hiện một hành động trong bất cứ tầm nhìn xa
nào để tránh tàu khác hoặc để phòng ngừa va chạm cần phải tuân theo các yêu cầu của
điều 8. Để mở rộng điều này, trong Colreg 72 có điều 16 và 19 quy định thêm về
hành động nhường đường cho tàu khác trong điều kiện tầm nhìn xa tốt và xấu.
Cần lưu ý rằng, trong một số quy tắc của Colreg 72 có yêu cầu một số loại tàu
nhất định không được gây trở ngại cho sự qua lại của tàu khác (điều 9(b), (c), điều
10(i),(j), điều 18(d), (e)).
Trong khoản (a) điều 8 nói rằng mọi hành động được đưa ra để phòng ngừa va
chạm, nếu hoàn cảnh cho phép, thì phải dứt khoát, kịp thời và phù hợp với thực tế đi
biển lành nghề, những hành động này phải được thực hiện tính toán đến hoàn cảnh cụ
thể của tàu đang lại gần. Chẳng hạn nếu vì một nguyên nhân khách quan nào đó mà
chỉ phát hiện được một tàu khác ở khoảng cách gần thì trong trường hợp này những
hành động đưa ra để tránh va có thể không được coi là kịp thời nữa. Cũng có trường
hợp do có sự hiện diện của những nguy cơ hàng hải, một con tàu hay do ảnh hưởng
của các yếu tố khí tượng thủy văn (dòng, gió) mà tàu phải nhường đường không thể
đưa ra được hành động mà trường hợp chúng được coi là đủ dứt khoát. Tất nhiên là
khi chọn thời điểm hay cách thức điều động tàu, thuyền viên phải tuân theo thực tiễn
đi biển lành nghề bởi vì chính thực tiễn xác định sự cần thiết phải tính đến tất cả
những hoàn cảnh và điều kiện của từng trường hợp cụ thể khi tránh nhau, nhất là trạng
thái của biển và thời tiết, vùng và điều kiện hành trình, chất lượng của việc điều động
và đặc tính của nó, và trong chừng mực có thể được thì cả tới những đặc tính của tàu
mà mình định tránh.
5.2.2.Khoản (a) của điều 8 đòi hỏi bất cứ hành động nào được tiến hành nhằm
mục đích phòng ngừa va chạm đều thực hiện một cách kịp thời. Tầm quan trọng của
điều này đã được xác nhận bằng rất nhiều vụ va chạm xảy ra vì đã không đưa ra hành
động tránh va kịp thời.
Nói chung, hành động điều động được coi là kịp thời khi nó được đưa ra sớm để
tránh một tàu đang tiến gần. Hành động này phải được những tàu phải nhường đường
thực hiện phù hợp với các điều 12, 14, 15, và 19. Yêu cầu này được đặc biệt nhấn
mạnh trong điều 16 của Colreg 72. Như đã biết, việc xác định tính kịp thời của hành
động không được nêu trong quy tắc nào chú dẫn nào về chúng và tất nhiên là không
thể ấn định trước một cách chính xác được là khoảng cách nào tới tàu kia thì phải bắt
đầu điều động để tránh nó trong một điều kiện cụ thể. Trong những trường hợp riêng
biệt, tuỳ thuộc vào hoàn cảnh xung quanh và khả năng điều động của các tàu, khoảng
cách này có thể là khác nhau. Đối với những trường hợp tránh nhau có sử dụng radar
thì theo kinh nghiệm đi biển lành nghề, người ta đề nghị là sẽ đưa ra hành động tránh
nhau ngay sau khi xác định là có nguy cơ va chạm, không để mất thời gian và không
để rơi vào tình huống lại gần nhau quá mức.
Giả định: Hành động rất thường được đưa ra là hành động tránh va ở khoảng
cách 4 hải lý. Việc này có thể thực hiện được khi các tàu tiến lại gần nhau với tốc độ
nhỏ, khi chúng vượt nhau hay chạy gần cùng hướng với nhau. Tuy nhiên, cũng phải
nhắc đến những hoàn cảnh có thể cho phép thực hiện điều động ở những khoảng cách
lớn hơn. Khoảng cách tiến hành điều động cũng có thể nhỏ hơn 4 hải lý trong trường
hợp tránh nhau ở vùng nước chật hẹp và trong nhiều tình huống khác nhưng nếu các
tàu tiến lại gần nhau trên những hướng đối nhau thì việc tuân theo những chỉ dẫn hợp
lý là dựa vào những kinh nghiệm nhiều năm sử dụng radar và đã tính đến đặc tính kỹ
thuật của nó. Như đã biết radar có khả năng phát hiện được tàu lớn một cách chắc
chắn ở khoảng cách từ 10 –15 hải lý, ở khoảng cách lớn thì nên bắt đầu đánh giá tình
huống ở khoảng cách 12 hải lý.
Cũng biết rằng nếu độ lớn của quãng đường tương đối giữa các lần đo đạc bằng
1/4 khoảng cách tới tàu mục tiêu đo tại thời điểm quan sát lần thứ nhất thì khoảng
cách tiếp cận gần nhất tính toán được nhờ radar có độ chính xác thoả đáng và vì vậy
việc đánh giá nguy cơ va chạm cũng có độ chính xác thoả đáng. Tóm lại, vào thời
điểm quan sát đầu tiên ở khoảng cách 10-12 hải lý thì việc đánh giá nguy cơ va chạm
với tàu đang lại gần có thể tin cậy được sau khi ảnh của mục tiêu di chuyển trên
hướng tương đối một khoảng từ 2,5-3 hải lý và như vậy, giới hạn cuối cùng của vùng
đánh giá tình huống là khoảng cách 8 hải lý .
Việc ấn định phạm vi của vùng điều động tới 4 hải lý là để sau khi thực hiện việc
điều động, nếu cần thì vẫn còn không gian và thời gian để đánh giá kết quả và áp dụng
biện pháp bổ sung để tránh va nếu những biện pháp trước đó không có hiệu quả.
5.2.3.Thuật ngữ “lại quá gần nhau” trong điều 8(c), 19(d) và 19(e), phần B của
Colreg 72 không cho giá trị định lượng của nó (bằng hải lý). Trong hội nghị năm
1972, khi xem xét đến các điều, người ta đã bàn cãi rất lâu về vấn đề này và cuối cùng
không đi đến một kết quả nào. Người ta đã thừa nhận rằng sự lại quá gần nhau phụ
thuộc vào rất nhiều yếu tố và không thể ấn định được thành một giá trị duy nhất. ý
kiến này đã được xác nhận bởi các phán quyết của toà án và điển hình là qua việc xét
xử vụ đâm va giữa tàu Grepa và tàu Verena năm 1961 tại một toà án ở Anh. Trong
phán quyết của toà đã nhấn mạnh rằng khoảng cách tiếp cận gần nhất phụ thuộc vào
kích thước, đặc tính điều động và tốc độ lại gần nhau của các tàu và rằng nói chung nó
được tính bằng hải lý chứ không phải bằng liên.
Ở ngoài biển khơi, trong vùng có tầm nhìn xa bị hạn chế có thể coi là bắt đầu có
sự tiến lại quá gần nhau thì khoảng cách tiếp cận gần nhất là 2 hải lý đối với những
tàu ở phía trước chính ngang vì khoảng cách này tương ứng với khoảng cách nghe
được thông thường của các tín hiệu âm thanh trên tàu lớn lúc lặng gió. Có ý kiến đề
nghị là có sự tới gần quá mức khi khoảng cách tiếp cận gần nhất là 3 hải lý, tuy nhiên
ngay cả những khoảng cách như vậy đôi khi cũng bị coi là không đủ an toàn trong
trường hợp gặp những tàu có tốc độ lớn vì tốc độ càng lớn thì tình huống phát triển
càng nhanh và nguy cơ va chạm cũng càng lớn, nếu tàu kia có sai sót hay những hành
động bất ngờ. Trong trường hợp việc quan sát ở phạm vi 2-3 hải lý gặp khó khăn hay
không thể thực hiện được bằng radar do nhiễu của sóng biển thì phải coi đó là vùng
giới hạn của việc lại quá gần. Ngoài ra, trong nhiều trường hợp, chẳng hạn nếu tốc độ
lại gần nhau giữa các tàu là nhỏ và có khả năng đánh giá được tình huống một cách
toàn diện thì giới hạn 2 hải lý cũng không bị coi là quá mức và nguy hiểm, nhất là khi
một tàu vượt tàu khác với tốc độ tiếp cận nhỏ.
Khái niệm “lại quá gần nhau” có nghĩa là tình huống đã đòi hỏi phải đưa ra hành
động tránh khỏi nguy cơ va chạm trước mắt.
Vùng hành động khi có sự lại gần nhau tới mức nguy hiểm giữa các tàu
5.2.4. Hành động sớm, cần phải nhấn mạnh rằng trong bất cứ tình huống nào
cũng không phải là hành động vội vàng và chỉ được đưa ra sau khi đã xác định được
chắc chắn các tham số chuyển động của tàu kia, tức là không được chỉ dựa vào những
giả thuyết. Điều này đặc biệt liên quan đến hành động tránh nhau trong điều kiện có
sử dụng radar khi tầm nhìn xa kém. Hành động sớm để tránh nhau là hành động phải
thực hiện ở một khoảng cách mà tại đó, khi có sự thay đổi của tình huống do kết quả
của việc điều động không đúng của các tàu thì vẫn còn có đủ thời gian để loại trừ
được nguy cơ va chạm.
Ví dụ rõ ràng về tình huống trên là vụ đâm va trong điều kiện tầm nhìn xa tốt
giữa tàu Olenegorsk và tàu Bantich-36 xảy ra ngày 6/10/1975 ở phía bắc cảng
Akhangensk. Tàu Olenegorsk chạy hết máy dọc theo sông. Trên buồng lái là thuyền
trưởng, hoa tiêu, phó 2 và thủy thủ lái. Lúc 1214 tàu Olenegorsk chạy từ từ sang trái
để đi vào khoảng giữa của cây cầu bắc qua sông lúc đó còn cách cầu khoảng 2 hải lý,
vào thời điểm tàu này đổi hướng thì phát hiện thấy tàu Bantich-36 vừa chui qua cầu và
đang chạy lại phía tàu Olenegorsk ở khoảng cách 1 hải lý. Tàu Olenegorsk đã ra lệnh
“10 0 phải” và phát một tiếng còi ngắn, tuy nhiên, bánh lái lại được bẻ sang 5 0 trái.
Tàu Bantich-36 nhìn thấy tàu kia quay sang trái thì bẻ lái sang trái. Vào lúc đó trên tàu
Olenegorsk phát hiện ra việc bẻ lái sai bèn chuyển sang hết lái phải và tàu bắt đầu
quay sang phải nhưng khi thấy tàu Bantich-36 đang quay sang trái thì trên tàu
Olenegorsk lại một lần nữa chuyển “hết lái trái”. Vào lúc đó tàu Bantich-36 nhận thấy
tàu Olenegorsk bắt đầu quay thêm sang trái thì cũng phải thay đổi điều động của mình
và bẻ lái sang phải. Kết quả của những hành động không ăn ý nhau này làm các tàu
tiến lại quá gần nhau và đâm vào nhau.
Trong điều kiện tầm nhìn xa kém, khi tránh nhau dựa trên những thông tin của
radar thì hành động đưa ra phải sớm hơn trong điều kiện tầm nhìn xa bình thường.
Hành động sớm, kịp thời khi tầm nhìn xa tốt có thể được đưa ra muộn hơn so với khi
có sương mù. Điều này được giải thích bằng những đặc trưng của việc quan sát bằng
radar đòi hỏi phải có đủ thời gian để đánh giá tình huống và xác định các thông số của
tàu đang tới gần. Ngoài ra, phải lưu ý rằng trong trường hợp cảnh giới bằng radar, tín
hiệu phản hồi của tàu khác có thể bị mất đi khi tới gần ở khoảng cách 2-3 hải lý, lúc
nó bị rơi vào vùng do nhiễu từ sóng biển.
Thông thường, việc điều động sớm được xác định bởi các điều kiện và tốc độ
tiến lại gần nhau và cả cách thức điều động mà ta chọn. Tốc độ lại gần nhau càng lớn
thì hành động tránh va phải đưa ra càng sớm. Nếu các tàu lại gần nhau trên hướng đối
nhau thì việc điều động tránh va phải thực hiện sớm hơn so với trường hợp cắt nhau
và vượt nhau. Nếu để tránh nhau mà phải điều động cho tàu quay sang trái thì phải
tiến hành điều động sớm hơn so với việc đổi hướng sang phải trong cùng điều kiện.
Trong sương mù thì hợp lý nhất là bắt đầu điều động để tránh nhau ở khoảng
cách cỡ 6 hải lý, khi đã có đủ các thông số của chuyển động của tàu kia. Cần nhấn
mạnh rằng hành động tránh nhau được áp dụng càng sớm thì quá trình tránh nhau sẽ
kết thúc càng sớm. Để chứng minh cho sự cần thiết phải đưa ra hành động tránh nhau
sớm, ta hãy xem trường hợp đâm va trong sương mù giữa tàu Bonifas và tàu Fabiola.
Tàu Fabiola đang chạy tới hết máy ở hướng 002 0 khi tầm nhìn xa gần 5 hải lý. Lúc
2030 trên tàu bật radar và lúc 2040 chuyển sang hướng 000 0 . Lúc 2140 trời tối hẳn
và máy được chuyển sang chế độ ma nơ. Lúc 2148 phát hiện thấy tín hiệu của tàu
Bonifas ở khoảng cách 8 hải lý trên phương vị 004 0 . Lúc 2200 phát hiện phương vị là
007 0 và ở khoảng cách là 4,9 hải lý. Đồ giải radar cho thấy tàu này đang tiến lại gần
với tốc độ 13 nơ nhưng phía tàu Fabiola không đưa ra một hành động nào. Lúc 2206
tàu Bonifas nằm ở phương vị 014 0 và ở khoảng cách 2 hải lý. Thuyền trưởng tàu
Fabiola ra lệnh dừng máy nhưng không đổi hướng. Lúc gần 2209, tàu Bonifas được
quan sát thấy trên màn hình radar ở khoảng cách hơn 1 hải lý, đồng thời cũng phát
hiện ra rằng nó đang né về bên phải. Lúc 2209 tàu Bonifas được quan sát thấy ở
khoảng cách 8 liên. Vào lúc đó, tàu Fabiola bẻ lái sang trái và phát ra hai tiếng còi
ngắn và nghe được tín hiệu trả lời là một tiếng coi ngắn thông báo rằng tàu Bonifas đã
đổi hướng sang phải. Cần nhắc đến điều này, thuyền trưởng của tàu bonifas đã ra lệnh
“hết lái phải”, tuy nhiên hành động này đã không tránh được việc hai tàu đâm vào
nhau. Về phía mình, tàu bonifas, đang chạy ở hướng 196 0 đã phát hiện ra tàu chạy
ngược hướng ở khoảng cách 8 hải lý và ở góc mạn cỡ 05 0 trái. ở khoảng cách cỡ 3 hải
lý, nó chuyển hướng sang phải 10 0 và trước lúc đâm va vài phút, nó đã giảm tốc độ.
Khi xét xử, toà án đã thừa nhận rằng hành động của cả hai tàu đều là qúa muộn.
Ngoài ra toà cũng chỉ ra rằng các tàu đã chạy với tốc độ quá mức và trên tàu Bonifas
đã không đồ giải radar và đã không quan sát và sử dụng radar một cách thích đáng.
Kết cục của việc này là tại khoảng cách 3 hải lý, tàu này đã chọn và áp dụng việc điều
động quay tàu sang phải, đây là hành động nguy hiểm vì đã tạo nên tình huống cắt
hướng với tàu Fabiola ở khoảng cách rất gần và gây nên sự hiểu lầm cho tàu kia.
Sơ đồ đâm va giữa tàu Olenegorsk với tàu Bantich 16 và giữa tàu Bonifas với tàu
Fobiola
Cũng cần phải chú ý đến việc hiểu đúng về hành động kịp thời để tránh va đối
với tàu có quyền được nhường đường. Theo điều 17(a)(ii) thì những tàu này được
phép áp dụng những hành động cần thiết để tránh va nếu tàu có nghĩa vụ phải nhường
đường không thực hiện nghĩa vụ của nó. Trước hết tàu được nhường đường nên phát
tín hiệu như đã mô tả ở điều 34(d) và chỉ sau đó mới đưa ra hành động cần thiết để
tránh tàu kia. Còn nếu, mặc dù đã làm điều này mà hai tàu vẫn tiến lại gần nhau tới
một khoảng cách không thể nào tránh được va chạm nếu chỉ trông chờ vào hành động
của tàu phải nhường đường thì, theo điều 17(b), vào những phút chót, tàu được
nhường đường phải tự mình áp dụng các biện pháp trong chừng mực có thể được để
phòng ngừa va chạm.
Theo quy định của điều 17, nhìn chung tàu được nhường đường không nên đưa
ra hành động quá sớm để không gây khó khăn cho việc điều động tránh nhau của tàu
phải nhường đường. Tàu cần đưa ra hành động sớm là tàu phải nhường đường. Nhưng
nếu hành động của tàu phải nhường đường không đảm bảo cho việc tránh nhau thì tàu
được nhường đường có thể áp dụng hành động nêu trong điều 17(a)(ii). Giai đoạn của
hành động kịp thời của tàu được nhường đường một mặt thì bị hạn chế bởi thời gian
của hành động sớm của tàu phải nhường đường, mặt khác lại bị giới hạn bởi thời gian
mà sự đâm va không thể tránh khỏi nếu chỉ trông cậy vào hành động của tàu phải
nhường đường. 5.
5.2.5 Điều 8(a) quy định bất cứ hành động nào được áp dụng để phòng ngừa va
chạm phải kip thời dứt khoát, khoản (b) nói rằng bất cứ sự thay đổi nào về hướng
cũng như tốc độ cần phải đủ lớn để chúng có thể được các tàu khác phát hiện ra ngay.
Yêu cầu này là cần thiết để bảo đảm cho sự phối hợp hành động của tàu đang tới gần.
Cũng cần nhấn mạnh hành động dứt khoát của tàu phải nhường đường trong tình
huống cắt hướng nhau. Lưu ý là theo điều 17(a)(ii) hiện tại thì trong những hoàn cảnh
nhất định, tàu được nhường đường được phép tự mình áp dụng những biện pháp cần
thiết để việc điều động của tàu được sớm và dứt khoát để tránh xa tàu kia. Tàu phải
nhường đường cần điều động sao cho tàu được nhường đường không nảy sinh mối
nghi ngờ nào về hiệu quả của hành động mà mình đã đưa ra trên tàu.
Phù hợp với điều này, trong khoản (b) đã đề nghị tránh đưa ra những hành động
không chắc chắn và không dứt khoát như thay đổi hướng đi và tốc độ từng tí một vì
chúng có thể làm cho tàu kia hiểu lầm và gây ra tình huống nguy hiểm. Quy định trên
đã được nói đến ở những phần giải thích về việc sử dụng các thông tin radar để tránh
va trên biển (điều 5 và 7). Quy định này rất quan trọng đối với việc tránh nhau trong
điều kiện sương mù khi mà việc đánh giá đúng tình huống và hiểu rõ hành động của
tàu khác có tầm quan trọng hàng đầu.
Ví dụ trường hợp đâm va giữa tàu hàng Ingur và tàu Monarda xảy ra ở khu vực
phía Tây nam của biển Ban Tích. Lúc 1535 tàu Ingur đang chạy vào cảng Leningrad,
vùng có sương mù. Trên tàu có sử dụng radar. Do hoàn cảnh này, tàu đã hai lần giảm
tốc độ. Lúc 1547 phát hiện thấy ở trước mũi, cách 4-5 hải lý tín hiệu phản hồi của tàu
đang lại gần. Tốc độ được giảm xuống mức nhỏ nhất. Sau khi đánh giá tình huống
bằng mắt (không đồ giải), cho rằng các tàu sẽ đi qua mạn phải của nhau, thuyền
trưởng quyết định chuyển hướng sang trái để tăng khoảng cách lúc đi qua nhau ở mạn
phải và vào lúc 1614 và 1616 đã cho tàu đổi hướng sang trái hai lần, lần trước 4 0 và
lần sau 6 0 . Lúc 1617, quan sát sự di chuyển của tín hiệu phản hồi trên màn hình
radar, thuyền trưởng xác định rằng tàu kia đang lại gần ở ngay trên vạch dấu mũi tàu.
Lúc này khoảng cách tới tàu Monarda là dưới 1 hải lý và đã cho tàu đổi hướng sang
trái. Gần như ngay sau đó quan sát bằng mắt thấy tàu Monarda đã ở bên mạn phải và ở
khoảng cách rất gần trong tình huống chạy cắt hướng và lúc 1618 đã đâm vào mạn
phải của tàu Ingur làm tàu này bị hư hỏng nặng. Cùng với việc cảnh giới bằng radar
kém, nguyên nhân gây nên đâm va còn là sự đổi hướng lắt nhắt, không hiệu quả về
bên trái mà không dựa vào việc đánh giá chính xác tình huống. Hành động này trái với
yêu cầu của điều 8 cũng được tàu Admiral Nakhimop áp dụng trước khi nó đâm va
với tàu Piotr Vaxep. Không duy trì việc cảnh giới thích đáng, 15 phút trước lúc đâm
va, tàu Admiral Nakhimop đã thực hiện bốn lần đổi hướng sang trái, mỗi lần 5 0 không
kể lần đổi hướng ban đầu là 6 0 và 3 phút trước lúc đâm va lại đổi hướng 10 0 sang trái.
Cách điều động như vậy đã gây khó khăn cho việc tránh nhau và cho việc đánh giá
tình huống được quan sát bằng radar trên tàu Piotr Vaxep. Tất nhiên, khi nói tới hành
động dứt khoát thì cần phải tính đến tình huống của trường hợp được xem xét, nếu
việc tránh nhau được thực hiện trên biển khơi thì coi việc chuyển hướng dứt khoát là
từ 30 0 đến 50 0 . Trong điều kiện ban đêm, nhìn chung việc thay đổi hướng cần phải
đủ lớn để tàu nhường đường quay hẳn sang phía tàu đang lại gần, hoàn cảnh chật chội
có thể có tình huống không thể đổi hướng quá 10 0 , tuy nhiên, việc đổi hướng như vậy
được coi là dứt khoát vì đó là khả năng lớn nhất trong tình huống đảm bảo được việc
tránh nhau an toàn.
Khi tránh nhau trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế thì phải đổi hướng lớn hơn
nữa. Dựa vào thực tế đi biển, người ta đã đưa ra một số lựa chọn cách điều động để
phòng ngừa va chạm khi tránh nhau bằng radar tức là trong tầm nhìn xa bị hạn chế.
Theo sơ đồ này thì khi phát hiện thấy tàu khác ở những hướng gần mũi tàu thì nói
chung, nếu đổi hướng sang phải không dưới 60 0 hoặc một góc sao cho tàu kia (đang ở
hướng phía trước mũi) nằm hẳn về một bên mạn hay về sau lái tàu mình. Việc điều
động này phải thực hiện một cách hợp lý khoảng cách giữa hai tàu ở trong khoảng từ
4-5 hải lý. Khi tránh một tàu nằm ở phía trước mũi trong tình huống có nguy cơ va
chạm hay có sự lại gần nhau quá mức và thấy rằng tàu kia không áp dụng bất cứ hành
động nào để tránh va thì nên đổi hướng sao cho tàu kia sẽ đi qua phía lái tàu mình.
Người ta thích dùng cách điều động này khi khoảng cách giữa các tàu còn nhỏ hơn 3
hải lý. Cần lưu ý rằng việc điều động bằng cách đổi hướng là có hiệu quả nhất khi
tránh những tàu chạy ngược chiều (đối hoặc gần đối hướng). Phương phát này cũng
được dùng trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế đối với những tàu đang vượt tàu khác
nếu có nguy cơ va chạm. Sơ đồ trên được thiết lập năm 1970 bởi nhóm cộng tác của
học viện Hàng hải Anh và được hiệu chỉnh không nhiều sau khi Colreg 72 được thông
qua để phù hợp với nó. Mặc dù sơ đồ này được lập ra dùng để tránh tàu khác trong
điều kiện tầm nhìn xa xấu, tuy nhiên cần nhấn mạnh rằng nếu áp dụng những hành
động được đề nghị này trong tầm nhìn xa tốt hơn và khi các tàu dã nhìn thấy nhau thì
nói chung chúng cũng không đi ngược lại với các quy tắc ở chương II phần B và
không làm xấu đi tình huống gặp nhau. Những khuyến nghị trong sơ đồ điều động
cũng đã nhắc tới tất cả những khả năng của tàu kia.
Sơ đồ điều động tránh nhau bằng radar trong tầm nhìn xa hạn chế
Ngoài việc chỉ rõ phía cần phải chuyển sang khi đối hướng, sơ đồ còn đưa ra
những đề nghị về độ lớn của hướng cần đổi và khoảng cách cần áp dụng chúng để
thực hiện các yêu cần của các quy tắc về hành động dứt khoát và kịp thời. Giá trị của
hướng theo đề nghị có thể là quá lớn nhưng chúng được đưa ra có tính đến thực tế là
những hành động này được áp dụng trong điều kiện tầm nhìn xa kém và do đó cần
phải điều động sao cho chúng được nhìn thấy một cách nhanh chóng và rõ ràng bằng
radar từ tàu khác và để làm vô hiệu việc điều động bất lợi của tàu khác trong điều kiện
cần thiết. Khi tránh trong điều kiện tầm nhìn xa tốt thì độ lớn của hướng phải chuyển
có thể nhỏ hơn. Tuy vậy, chúng vẫn phải đủ lớn theo như yêu cầu của điều 8.
Cần đặc biệt lưu ý đến những đề nghị liên quan đến việc tránh những tàu nằm ở
những hướng chính ngang bên mạn phải. Như đã biết điều 19(d) của Colreg 72 quy
định về khả năng khi điều động tránh nhau thì phải tránh đổi hướng sang trái nếu tàu
kia nằm ở trước chính ngang. Ngoài ra, trong tình huống lại gần nguy hiểm với một
tàu nằm trên hướng chính ngang ở bên mạn phải thì cần phải quay sang trái một góc
khá lớn mặc dù cách này không phải là cách thật hiệu quả để tránh nhau một cách
nhanh chóng nhưng là cách rất an toàn.
Tất nhiên, trong trường hợp trên, có cách điều động hợp lý hơn là giảm tốc độ.
Ta hoàn toàn có thể áp dụng những biện pháp mà các quy tắc không cấm, nhưng nếu
vì một nguyên nhân nào đó, việc thay đổi tốc độ tỏ ra không được như mong muốn thì
trong tình huống này phải đổi hướng một góc thật lớn sang trái nếu chọn cách đổi
hướng để tránh tàu kia.
Trong các quy tắc không nói rõ về giới hạn nào thì phải coi là ở phạm vi chính
ngang để chọn cách điều động. Trong các giải thích khác, người ta cho rằng các góc
thuộc phạm vi chính ngang gồm bốn điểm (45 0 ), hai điểm trước mũi và hai điểm về
sau lái của trục ngang. Xuất phát từ điều này, có thể cho rằng cần phải bắt đầu quay
sang trái khi tàu kia nằm ở góc mạn phải 67,5 0 . Lời đề nghị này là hợp lý trong điều
kiện tàu ta tiến lại gần một tàu có tốc độ cao một cách nhanh chóng và nguy hiểm và
việc cho tàu quay sang phải trong tình huống khi khoảng cách giữa hai tàu không lớn
có thể rất nguy hiểm. Hơn nữa, nếu tốc độ của tàu đang tới gần tới mức nguy hiểm lại
lớn hơn vận tốc của tàu ta và hướng của nó gần song song với hướng tàu ta thì tất
nhiên có thể chọn cách chuyển hướng sang phải với một góc khá lớn khi tàu bạn ở góc
mạn trái 67,5 0 hay lớn hơn.
Lưu ý tới sự không rõ ràng trong việc chọn cách điều động khi tránh tàu khác
đang nằm ở các góc mạn gần chính ngang bên phải, trên sơ đồ đề nghị cách chuyển
hướng sang phải ở cả những góc mạn lớn hơn 67,5 0 (vùng chồng lẫn). Điều này cho
thấy nếu ở trong cung này có tàu tới gần một cách nguy hiểm thì để tránh nó, có thể
chọn cách đổi hướng sang phải hoặc sang trái. Việc chọn cách điều động cụ thể cần
phải được tiến hành có cân nhắc đến tất cả những tình huống gặp nhau của các tàu và
điều này không trái với điều 19(d) của Colreg 72 vì trong khoản (d) của quy tắc này
có nêu: “trong chừng mực có thể được”, “tránh”... không có nghĩa là cấm chuyển
hướng sang trái. Cũng là hợp lý khi đưa ra lời giải thích đối với những cách điều động
được đề nghị (quay sang trái 30 0 ) khi tránh nhau với tàu đang tới gần tới mức nguy
hiểm khi tàu này nằm ở các góc mạn 150 0 – 210 0 . Phân tích những trường hợp đã dự
tính, cần phải nhấn mạnh rằng tàu đang tới gần này là tàu vượt, có tốc độ cao hơn và
có hướng gần song song với hướng của tàu ta. Trong trường hợp chung, khi tàu này
quan sát thấy tàu kia ở hướng ngay trước mũi mình và đang tới gần nó tới mức nguy
hiểm thì tất nhiên sẽ phải điều động bằng cách chuyển hướng sang phải để tránh nhau.
Cân nhắc đến những hành động có thể có của tàu vượt, nếu chúng kết hợp hành
động với nhau một cách hợp lý hoặc cần phải tự điều động để phòng ngừa va chạm thì
những tàu này cần phải chọn cách điều động sao cho không làm vô hiệu những hành
động có thể có của tàu vượt. Tất nhiên, đó là cách điều động sang trái, cách này sẽ bổ
khuyết tốt nhất cho hành động có thể có của tàu vượt và như vậy làm tăng nhanh quá
trình tránh nhau.
Khi xem xét các sơ đồ trên cũng nảy sinh vấn đề về tính hợp lý của các khuyến
nghị nói về thời điểm và đặc tính của hành động khi phát hiện ra sự tới gần tới mức
nguy hiểm của một tàu nằm trong phạm vi của những góc chính ngang mạn trái (góc
từ 210 0 – 292,5 0 ) . Ở tình huống này, tàu ta không được đưa ra cách điều động có thể
được cho là có hiệu quả và an toàn có tính đến những hành động có thể có của tàu kia.
Một trong số những cách điều động có thể của tàu này, theo chúng tôi là chuyển
hướng sang phải. Vì thế việc giảm tốc độ của tàu ta là nguy hiểm và không được phép,
kể cả việc chuyển hướng sang trái. Việc chuyển hướng như vậy được đề nghị là tránh
dùng, theo điều 19(d) (ii).
- Chuyển hướng sang phải như đề nghị trong sơ đồ là an toàn nhưng không hiệu
quả xét theo quan điểm của việc muốn tránh tàu khác một cách nhanh chóng. Vì vậy
việc làm theo những đề nghị này không phải để tránh tới gần nhau quá mức mà để
phòng ngừa va chạm khi khoảng cách giữu hai tàu dưới 3 hải lý. Các đề nghị trên
cũng được xác định là hợp lý mặc dù trong điều kiện tầm nhìn xa kém thì nghĩa vụ
tránh nhau là của hai tàu, tuy nhiên tàu nào thấy tàu kia ở phía trước chính ngang mạn
phải thì có thể dễ chọn cách điều động để tránh nhau một cách an toàn hơn, vì vậy tàu
đó phải điều động sớm để không gây khó khăn cho tàu kia.
- Khi áp dụng điều này, cần lưu ý rằng tàu nào quan sát thấy tàu khác đang đến
gần mình tới mức nguy hiểm từ mạn trái trong giới hạn của cung góc mạn từ 210 0 –
292 0 thì đừng vội điều động, nhất là khi tàu đang tới gần có tốc độ cao hơn và nó sẽ
dễ hơn trong việc đảm bảo việc tránh nhau an toàn. Tuy nhiên, nếu con tàu đang lại
gần kia không đưa ra hành động nào để tránh nhau thì, sau khi khoảng cách tới tàu đó
còn dưới 3 hải lý, tàu ta cần phải chuyển hướng sang phải để bỏ tàu kia lại sau lái.
Cách điều động này loại trừ được nguy cơ va chạm trực tiếp và cho ta thêm thời gian
để đánh giá thêm về tình huống và trong trường hợp cần thiết chọn cách điều động
mới để hoàn tất việc tránh nhau với tàu đó. Cách điều động bằng việc thay đổi tốc độ
thường ít có hiệu quả, có thể dùng cách này khi lại gần tới mức nguy hiểm với những
tàu nằm ở gần các góc chính ngang mạn phải. Liên quan đến vấn đề điều động một
cách dứt khoát bằng việc thay đổi tốc độ, cần nhớ rằng rất khó phát hiện ra sự thay đổi
này một cách nhanh chóng khi quan sát bằng radar, nhất là khi các tàu lại gần nhau
trên những hướng đối nhau. Trong trường hợp đối hướng này thì dù có thay đổi tốc độ
như thế nào phương vị tới tàu đó và hướng của đường chuyển động tương đối cũng
không thay đổi và việc phát hiện một cách nhanh chóng sự thay đổi của tốc độ tương
đối thường gặp khó khăn. Chẳng hạn, để giảm tốc độ từ 12 nơ xuống còn 8 nơ thì cần
khoảng 2-3 phút và trong thời gian này quan sát thấy tốc độ chuyển động tương đối
chỉ giảm từ 24 nơ xuống còn 23 nơ còn độ lớn của quãng đường tương đối chỉ giảm đi
có 2 liên. Điều này có thể bị tàu kia hiểu chỉ là do sai số trong đo đạc. Trong điều kiện
này thì cách điều động tối ưu có thể phải là nhanh chóng giảm tốc độ xuống còn một
nửa, để làm được như vậy cần phải dừng máy hay cho máy chạy lùi.
5.2.6. Khoản (c) của quy tắc 8 được áp dụng cho tất cả các trường hợp tránh nhau
và phải được tuân thủ trong mọi điều kiện tầm nhìn .
Xuất phát từ những điều nói trong khoản (c) thì điều động bằng cách đổi hướng
nói chung được coi là có hiệu quả nhất và cần phải dùng dến trong trường hợp có đủ
không gian và không dùng đến khi ở quá gần tàu khác. Tất nhiên, điều động bằng
cách đổi hướng cần được thực hiện sớm và với giá trị lớn. Khi xem xét đến khoản (c)
thì một lần nữa lại phải lưu ý đến các yêu cầu của khoản (a).
Cần nhấn mạnh là việc điều động bằng cách đổi hướng trên những tàu lớn cần có
thời gian và không gian đủ lớn do chúng có quán tính lớn. Trong điều kiện khí tượng
bình thường, một tàu có trọng tải 70.000 đến 100.000 tấn phải mất 1 – 2 phút để đổi
hướng được 20 0 còn khi có tác động của gió và sóng thì quá trình đổi hướng còn lâu
hơn. Tàu dầu có trọng tải 240.000 tấn chạy không hàng với tốc độ 11 nơ phải mất 1,5
phút để đổi hướng được 20 0 và trong thời gian này nó đã đi được gần 3 liên, còn nếu
tính đến chiều dài quá khổ của nó (gần 400m) thì trong quá trình đổi hướng được 20 0
tàu này đã quét qua một dải hơn nửa hải lý dọc theo hướng tàu chạy.
Khảo sát ngoài thực địa trên tàu dầu trọng tải 213.000 tấn cho thấy tốc độ chuyển
hướng của nó là 50 trong 40-50 giây, qua đó thấy được để tránh một tàu nguy hiểm
bằng cách đổi hướng 60 0 theo đề nghị của con tàu này thì mất 2-5 phút làm việc này
và quãng đường mà nó đi được trong thời gian đổi hướng sẽ là 5-12 liên nếu nó có tốc
độ 15 nơ.
5.2.7. Nói về việc điều động bằng cách thay đổi tốc độ thì khoản (e) của điều 8
đề nghị sử dụng cách này trong những trường hợp cần phải có thêm thời gian để đánh
giá được đầy đủ tình huống (chẳng hạn, bất ngờ phát hiện ra một tàu ở tương đối gần)
hay để phòng ngừa va chạm mà không muốn đổi hướng vì một nguyên nhân nào đó.
Ngoài ra, người ta thường dùng cách thay đổi tốc độ nếu việc đổi hướng ít có hiệu quả
hay gặp khó khăn do vùng điều động chật hẹp (trong vùng nước của cảng, vùng chật
hẹp trong luồng) hay do có sự hiện diện của chướng ngại vật từ tàu kia.
Cần phải nhấn mạnh rằng các yêu cầu của điều 8 được áp dụng không chỉ trên
những tàu máy có trách nhiệm phải nhường đường cho tàu liên quan, kể cả tàu buồm,
nếu cần thiết để tránh va cũng phải giảm tốc độ. Để làm được điều này, có thể phải
đưa tàu quay ngược gió hoặc giảm diện tích buồm lại. Đôi khi cũng có thể giảm tốc độ
của tàu buồm bằng cách đảo lái từ bên mạn này sang mạn kia .
Nói về việc điều động bằng cách thay đổi tốc độ là không đủ hiệu quả vì dừng
máy hay cho máy chạy lùi. Cần nhấn mạnh rằng trong nhiều trường hợp điều động
bằng cách thay đổi tốc độ là không đủ hiệu quả vì để làm việc này đòi hỏi phải mất
thời gian. Chẳng hạn, trên tàu có trọng tải trên 100.000 tấn khi dừng máy thì tốc độ
của nó chỉ giảm còn một nửa sau 10-20 phút, còn để tàu dừng hẳn lại thì phải sau một
giờ.
Nếu con tàu này chạy lùi hết máy thì nó sẽ chỉ dừng hẳn lại sau 15-20 phút và
trong thời gian đó tàu đã chạy thêm được 2-2,5 hải lý. Nếu thiết bị đẩy của tàu không
được điều khiển từ xa từ buồng lái thì cũng mất một thời gian (1–2 phút) từ lúc lệnh
được ban ra từ buồng lái tới khi lệnh này được thực hiện. Lưu ý rằng khi hành trình
trong vùng có thể phải điều động bằng cách thay đổi tốc độ thì tàu cần chạy ở tốc độ
điều động và phải báo trước cho buồng máy về khả năng phải thay đổi tốc độ.
Trên những tàu dùng máy diezel thì việc chuyển máy nhanh từ tới hết sang lùi là
không được phép vì có thể làm chết máy. Trong những trường hợp như vậy, khi tàu
đang chạy tới hết máy cần phải bắt đầu cho máy ngừng, tiếp đó, sau khi ngừng lại
khoảng 3 phút mới cho chạy tuần tự lùi chậm tới trung bình và lùi hết máy. Vì thế, khi
đảo chiều từ tới sang lùi trên các tàu hiện đại thì máy chỉ làm việc hiệu quả ở chế độ
chạy lùi sau một vài phút. Cũng cần lưu ý rằng, công suất của máy khi chạy lùi nhỏ
hơn đáng kể so với khi chạy tới (ở máy diezel là cỡ 20% còn ở tua bin hơi nước thì tới
60%). Còn một nhược điểm nữa là của việc điều động bằng cách thay đổi là khi giảm
tới một tốc độ nào đó, tàu bị mất điều khiển làm cho nó không thể thực hiện được
những hành động phụ thêm một cách có hiệu quả để tránh va chạm.
5.2.8. Khoản (d) điều 8 cũng chỉ ra rằng, những hành động được thực hiện để
phòng ngừa va chạm với tàu khác cần phải làm cho các tàu đi qua nhau ở khoảng cách
an toàn. Tất nhiên, không ai ấn định được giá trị tuyệt đối của khoảng cách an toàn vì
tiêu chuẩn của nó là an toàn. Khoảng cách an toàn trong một điều kiện cụ thể phụ
thuộc vào tình huống và điều kiện tránh nhau. Việc chọn lựa khoảng cách an toàn phải
dựa trên các yếu tố cụ thể như đặc tính điều động và tính chất của tàu, tính ăn lái trong
điều kiện khí tượng thủy văn cụ thể, bối cảnh xung quanh và cả tay nghề của thủy thủ
lái. Cũng cần cân nhắc đến tình trạng và cách xử lý của tàu kia. Sự đa dạng và hay
thay đổi của các yếu tố khác nhau không cho phép đưa ra một giá trị cụ thể nào về
khoảng cách an toàn.
5.2.9. Ngoài những hành động được thực hiện theo trách nhiệm để tránh va khi
tồn tại nguy cơ va chạm ra, trong Colreg 72 cũng có yêu cầu là một số loại tàu gây trở
ngại cho sự đi lại hay đi qua an toàn của tàu khác trong những hoàn cảnh nhất định.
Những yêu cầu này được cho trong điều 9 và điều 10, trong đó chúng được mở rộng
cho cả tàu buồm, tàu đánh cá và tàu có chiều dài nhỏ hơn 20m khi hành trình trong
luồng hẹp và trên hệ thống phân luồng giao thông. Trong điều 18 liệt kê tất cả các tàu,
trừ tàu mất điều khiển và tàu hạn chế khả năng điều động và quy định rằng nếu tình
huống cho phép thì không được gây trở ngại cho việc đi lại an toàn của tàu bị khống
chế bởi mớn nước.
Với mục đích cắt nghĩa thêm cho những quy định này của Colreg 72, trong tài
liệu xuất bản năm 1982 của IMO về thống nhất áp dụng một số quy tắc về hành trình
và điều động thích hợp trong hệ thống phân luồng. Tiếp tục quá trình giải thích, tháng
10/1987 IMO đã thông qua nghị quyết 626 đưa ra những bổ sung cho Colreg 72. Một
trong những bổ sung đó là khoản (f) của điều 8. Trước hết khoản này giải thích rõ
rằng tàu nào không được gây trở ngại cho sự đi lại của tàu khác thì cần phải thực hiện
sớm hành động cần thiết để bảo đảm đủ không gian cho tàu khác đi qua. Như vậy,
chẳng hạn ở vùng nước chật hẹp hay ở hệ thống phân luồng giao thông, các tàu đang
đánh cá không được gây trở ngại cho sự qua lại của các tàu khác đang chạy trên tuyến
luồng đã phân định hay ở trên vạch phân cách các tuyến luồng. Những tàu đánh cá có
thể đánh cá ở trên các tuyến luồng hay ở dải phân cách khi những nơi đó không có tàu
qua lại, nhưng nếu xuất hiện tàu chạy trên tuyến luồng hay dải phân cách thì các tàu
cá phải giải phóng đường đi kịp thời. Tương tự, trong luồng hẹp, những tàu nhỏ có
chiều dài dưới 20m và tàu buồm phải kịp thời nhường đường cho các tàu khác chỉ có
thể đi lại an toàn trong phạm vi của luồng, kênh đào hay vùng nước chật hẹp đó. Tất
cả những hành động này phải được thực hiện trong giai đoạn các tàu đang lại gần
nhau và tồn tại nguy cơ va chạm. Nếu bất kể những hành động đã được áp dụng mà
vẫn nẩy sinh nguy cơ va chạm thì tàu nào mà việc đi lại của nó không được làm cản
trở sự đi lại của tàu khác thì phải có trách nhiệm thực hiện những quy tắc về điều động
và hành trình thích hợp. Chẳng hạn như, nếu tàu máy và tàu buồm gặp nhau khi hành
trình trong một tuyến của hệ thống phân luồng, nếu xuất hiện nguy cơ va chạm thì,
trong chừng mực có thể được, tàu buồm phải áp dụng hành động để không gây trở
ngại cho việc đi lại của tàu máy. Tuy nhiên, nếu xuất hiện nguy cơ va chạm, chẳng
hạn trong tình huống khi tàu buồm dự định chạy cắt ngang tuyến giao thông thì trong
tình huống này tàu máy phải nhường đường cho tàu buồm đó.
Tương tự, khi hành trình trong luồng, nếu xuất hiện nguy cơ va chạm thì tàu máy
không được miễn khỏi trách nhiệm phải nhường đường cho tàu buồm hoặc tàu đánh
cá có chiều dài dưới 20m nằm ở phía bên phải của mình. Các tàu cũng phải hành động
tương tự trong những tình huống mà điều 10 được áp dụng, tức là khi hành trình trong
hệ thống phân luồng giao thông. Ngoài ra, theo điều 8(f)(ii), tàu nào không được gây
trở ngại cho sự đi lại của tàu khác thì phải tính toán đến những hành động có thể có
của tàu khác để đưa ra hành động cho phù hợp với các quy tắc về hành trình và điều
động nếu phát sinh nguy cơ va chạm. Nói chung là cần phải đưa ra những yêu cầu để
xác định trách nhiệm của những tàu không được gây khó khăn cho sự đi lại của tàu
khác để không tạo nên nguy cơ va chạm. Tuy nhiên, nếu tình huống biến chuyển làm
nẩy sinh nguy cơ va chạm thì cần phải tuân thủ những điều về hành trình và điều động
thích hợp.
6. Điều 9: Hành trình trong luồng hẹp
a. Tàu thuyền đi trong luồng hẹp hay kênh đào, nếu điều kiện thực tế cho phép và
đảm bảo an toàn, phải bám càng sát càng tốt mép bên phải của luồng hay kênh.
b. Tàu thuyền có chiều dài nhỏ hơn 20m hoặc tàu thuyền buồm không được gây
trở ngại cho tàu thuyền chỉ có thể hành trình an toàn trong phạm vi giới hạn của
luồng hẹp.
c. Tàu thuyền đang đánh cá không được gây trở ngại cho những tàu thuyền khác
đang hành trình trong phạm vi giới hạn của luồng hẹp.
d. Tàu thuyền không được cắt ngang qua luồng hẹp, nếu việc đó gây trở ngại cho
tàu thuyền chỉ có thể hành trình an toàn trong phạm vi giới hạn của luồng hẹp đó.
Tàu thuyền bị cắt hướng có thể sử dụng âm hiệu nêu ở Điều 34 (d) nếu nghi ngờ tàu
thuyền kia có ý định chạy cắt ngang qua hướng tàu mình.
e. i. Trong luồng hay luồng hẹp chỉ được phép vượt khi tàu thuyền bị vượt đã
điều động để cho phép vượt an toàn, tàu thuyền có ý định vượt phải báo bằng âm hiệu
thích hợp với ý định của mình như đã quy định tại Điều 34(c) (i). Tàu thuyền bị vượt
nếu đồng ý phải phát âm hiệu thích hợp qui định tại Điều 34(c) (ii) và phải điều động
để cho tàu thuyền kia vượt đảm bảo an toàn. Nếu còn thấy nghi ngờ có thể phát âm
hiệu quy định tại Điều 34(d);
ii. Điều này không miễn trừ cho tàu thuyền vượt phải tuân theo các yêu cầu tại
Điều 13;
f. Tàu thuyền đi đến gần khúc ngoặt hoặc đi đến gần đoạn luồng hẹp tưong tự
mà tàu thuyền khác có thể không nhìn thấy do chướng ngại vật che khuất, thì phải
hành trình đặc biệt thận trọng và tăng cường cảnh giới, đồng thời phải phát âm hiệu
thích hợp quy định tại Điều 34(e).
g. Nếu hoàn cảnh cho phép, mọi tàu thuyền phải tránh thả neo trong luồng hẹp.
6.2.1. Điều này xác định những nguyên tắc hành trình chung trong luồng hẹp và
thống nhất trong đó tất cả những yêu cầu liên quan đến hành động của các tàu khi
hành trình trong những điều kiện như vậy. Những nguyên tắc bao hàm việc xác định
trình tự chạy cắt qua luồng hẹp và vượt nhau trong luồng.
6.2.2. Nói về lối đi hẹp hay luồng hẹp, trước hết cần phải xác định rõ về khái
niệm này. Mặc dù nó không được quy định bởi các điều nhưng xuất phát từ thực tế đi
biển và các quyết định trong những vụ xét xử-hoà giải, thì lối đi hẹp được thừa nhận
là những vùng nước khó khăn đối với việc điều động tự do nhưng về mặt hàng hải thì
có thể qua lại được không phụ thuộc vào hình dáng và độ dài của vùng đó cũng như
việc chúng có được che chắn hay không.
Những vùng như vậy bao gồm các kênh đào, eo biển, luồng hẹp, vùng bờ khúc
khuỷu, có đá ngầm và những eo biển sâu và hẹp có bờ khúc khuỷu, những đoạn sông
mà Colreg 72 có hiệu lực, những lối đi giữa các nguy hiểm hàng hải và những vùng
khác mà việc điều động tự do hay chọn hướng đi bị hạn chế bởi các chướng ngại vật
tự nhiên hay nhân tạo. Trong số những vùng này thì các luồng hẹp là nguy hiểm hơn
cả. Điều 9 không được áp dụng trong hệ thống phân luồng giao thông, mặc dù các
tuyến luồng của chúng là khá hẹp đối với sự di chuyển của các tàu. Trình tự hành trình
trong hệ thống này được xác định bởi những quy định riêng trong điều 10.
Cần lưu ý là trong điều 9, ngoài thuật ngữ “lối đi” người ta còn sử dụng thuật
ngữ “luồng” có nghĩa là phạm vi của nó được giới hạn bởi các vật mốc nổi trên mặt
nước và trong nhiều trường hợp, độ sâu tại đó được duy trì nhân tạo bằng cách nạo
vét. Theo ý nghĩa của điều 9 thì cả hai thuật ngữ được dùng trong điều này có cùng ý
nghĩa và vì vậy trong văn bản của các giải thích thì hai thuật ngữ này, kết hợp với từ
“hẹp” được hiểu theo cùng một nghĩa. Tất nhiên, việc giải thích như đã trình bày ở
trên về khái niệm “lối đi hẹp” là không cụ thể và không đưa ra được một giá trị tuyệt
đối về độ rộng của những vùng chịu tác động của điều 9 và cũng chưa chắc đã làm
được điều này. Tuy nhiên, cần nhớ rằng, theo thực tế xét xử-hoà giải hiện nay thì đôi
khi người ta coi những lối đi có bề rộng tới 2 hải lý là chật hẹp. Mặc dù khó đưa ra
được một tiêu chuẩn chung bao hàm hết được tất cả những đặc thù của các điều kiện
cục bộ và những đặc trưng khác vốn có của tất cả các khu vực.
Tất nhiên, đồng thời trong các quy tắc cũng có những vùng chịu ảnh hưởng của
điều 9. Đôi khi theo luật địa phương, trong số những tàu chạy từ trong luồng hẹp ra
hay những tàu chạy xuôi dòng và ở các cảng cho phép những tàu có mức nước lớn
được chọn phần giữa luồng hay những nơi có độ sâu lớn nhất làm lối đi của mình
không phụ thuộc vào hướng di chuyển của chúng. Nếu ở những luồng hẹp mà chế độ
hành trình của các tàu được xác định bằng quy tắc địa phương thì phải thực hiện theo
quy tắc địa phương đó, các quy tắc này có thể khác biệt ít nhiều và thậm chí phủ nhận
những yêu cầu của Colreg 72. Cân nhắc đến điều này, khi hành trình trong luồng hẹp,
nơi phải thực hiện các quy định của địa phương, hiểu rõ về những quy định này đảm
bảo cho việc hành trình an toàn được.
6.2.3. Khác với Colreg 60, trong đó các yêu cầu về hành trình trong luồng hẹp
chỉ liên quan đến tàu máy, điều 9 của Colreg 72 phải được tất cả các tàu thực hiện, tức
là hiện nay điều này liên quan đến cả tàu buồm.
Hành trình của các tàu trong luồng hẹp

Điều 9 của Colreg 72 có tính chất mệnh lệnh hơn, người ta đã loại bỏ cụm từ
“nếu điều này là an toàn và có thể được” ra khỏi quy tắc này. Do đó mà bất cứ tàu nào
chạy trong luồng hẹp trong bất cứ điều kiện tầm nhìn nào cũng phải tuân thủ yêu cầu
của khoảng (a) điều 9. Yêu cầu về bám sát mép bên phải của luồng hay lối đi hẹp nêu
trong khoản (a) của điều 9 được giải thích rõ thêm bằng những chỉ dẫn về sự cần thiết
đi ở càng sát rìa ngoài bên phải của luồng hay lối đi hẹp càng tốt tới mức mà thực tế
cho phép. Điều này nhằm loại trừ việc các tàu, khi ở trong luồng hẹp và những lối
vào, thường muốn chạy gần sát trục của luồng có thể dẫn đến tình huống nguy hiểm
và làm cho các tàu phải tránh nhau không an toàn do ở khoảng cách quá gần. Vả lại,
yêu cầu trên còn nhằm mục đích là không gây khó khăn cho sự di chuyển của những
tàu lớn chỉ có thể đi được ở phần sâu nhất của luồng và cũng để tạo điều kiện dễ dàng
cho sự đi qua của những tàu vượt tàu khác. Ngoài ra, khi tuân theo những yêu cầu của
điều 9, một tàu cũng không được đi quá sát rìa ngoài của luồng hay lối đi hẹp nếu điều
này là không an toàn với nó. Đặc biệt, phải tính đến mối tương quan giữa mớn nước
của tàu và độ sâu của tuyến đường được chọn. Điều này có nghĩa là những tàu có mớn
nước nhỏ có thể chạy ở sát rìa phải của luồng hẹp hơn những tàu có mớn nước lớn,
tuy nhiên tàu nhỏ cũng không nên đi quá gần bãi cạn. Khi chọn đường để đi, các tàu
còn phải tính đến độ chính xác vị trí trong luồng hẹp và tránh việc thay đổi hướng quá
mức khi cần phải bám sát rìa ngoài của luồng.
6.2.4. Để đảm bảo cho tàu chạy một cách tin cậy trên đúng phía bên phải của
luồng thì nói chung, trên các tàu phải dùng rada và các phương tiện hàng hải khác một
cách thích đáng. Trong trường hợp cần thiết, tàu nên nhờ sự giúp đỡ của dịch vụ kiểm
soát giao thông tàu thuyền hay các trạm rada bờ nếu ở khu vực hành trình hệ thống
này. Việc này đặc biệt cần thiết khi chạy tàu ở khu vực chật hẹp trong điều kiện tầm
nhìn xa hạn chế, không nhìn thấy các phương tiện bảo đảm hàng hải nổi hay ở trên bờ.
Đã có những trường hợp toà án đã phán quyết buộc tội những tàu không hành
trình đúng phía bên phải của mình ở những vùng nước chật hẹp do sử dụng kém các
thiết bị hàng hải trên tàu. Khi hành trình ở lối đi hay vùng nước chật hẹp, tàu phải
luôn chạy với tốc độ an toàn. Khi ấn định giá trị của tốc độ này, cần nhớ rằng một tàu
chạy với tốc độ quá mức có thể tạo nên sóng lớn trong vùng nước hẹp và đến lượt nó,
sóng này có thể giảm tính ăn lái của bản thân tàu đó và của tàu chạy ngược chiều, và
gây ra những tai nạn khác. Khi chạy với tốc độ lớn ở những khúc qua hay những khúc
cong của luồng hẹp, tàu có thể chạy lấn sang phía luồng của tàu khác, tức là phía trái
luồng và nếu trong vùng hẹp lại có mật độ giao thông lớn thì dễ dẫn đến va chạm. Nếu
khi đi qua nhau trong luồng hẹp mà các tàu chạy với tốc độ quá mức có thể sẽ gây nên
va chạm do hiện tượng hút nhau. Hành trình trong luồng hẹp với tốc độ nhỏ cũng là
nguy hiểm, nhất là ở những vùng chịu tác động lớn của dòng chảy. Người ta đã biết
đến trường hợp tai nạn đâm va xảy ra giữa tàu Sergeu Buriachec và tàu Vasili Galivin
xảy ra ngày 2/5/1978 trên kênh đào ở cửa sông Đơnhiep. Tàu Sergei Buriachec chạy
không hàng vào cảng Nhicolaiep trong điều kiện tầm nhìn xa tốt và gió đông bắc
mạnh cấp 6. Sau khi quay ở khúc cua Adjigon, tàu này đã tiến hành liên lạc với tàu
Vasili Galavin đang chạy tới nhưng không quan sát được bằng mắt thường. Các tàu đã
bàn bạc với nhau về trình tự tránh nhau, sau đó tàu Sergei Buriachec giảm máy và bị
giạt vì gió lớn, để giữ cho tàu ở trong luồng, nó đã phải đè lái sang bên phải vài độ.
Tàu Vasili Galavin chở đầy hàng đang chạy hết tốc độ. Khi đi ngang qua chỗ quay ở
khúc cua Adjigol, trên tàu phát hiện thấy bằng mắt thường tàu Sergei Buriachec đang
chạy tới tốc độ chậm và dưới tác dụng của dòng chảy và gió thực tế đã chắn mất
luồng. Để tránh va chạm, trên tàu Vasili Galavin đã cho lùi hết máy và thả neo phải.
Tuy nhiên, đâm va vẫn không tránh được. Nguyên nhân của vụ va chạm là do tốc độ
quá nhỏ của tàu Sergei Buriachec thực chất đã làm cho nó mất điều khiển và tốc độ
quá cao của tàu Vasili Galavin khi đi qua khúc cua và ở chỗ tránh nhau.
Tất nhiên, hoàn cảnh và điều kiện hành trình ở vùng chật hẹp đôi khi rất đa dạng
nên không thể quy định thành tiêu chuẩn nhất định đối với vận tốc an toàn được,
nhưng thực tiễn đi biển lành nghề xác định rằng vận tốc ở vùng nước chật hẹp phải
sao cho tàu điều khiển được một cách đáng tin cậy và kịp thời triệt để được quán tính
để dừng lại được nếu cần.
Thông thường, các quy định về hàng hải của địa phương đều xuất phát từ những
đặc tính của khu vực để quy định các giá trị tối đa có thể được của tốc độ với luồng
hẹp đó và cả khoảng cách tối thiểu giữa các tàu đi trong luồng. Ví dụ trên sông
Theme, tốc độ cho phép là 5-8 nơ, ở cửa vào của kênh Petecbua thì tốc độ cho phép là
10 nơ. Khi hành trình trong luồng hẹp thì trên tàu cũng nên sẵn sàng neo để có thể thả
được ngay khi cần thiết .
Một ví dụ điển hình xác nhận sự cần thiết phải tuân thủ đúng tốc độ tối ưu và
khoảng an toàn giữa các tàu là vụ tai nạn nghiêm trọng xảy ra trên sông Sen ngày
25/2/1963. Tàu Abadeca rời cảng Antver chở đầy dầu mazut với mức nước gần 10m
xuôi dòng sông Sen. Tầm nhìn xa 2-3 hải lý, gió từ yếu đến vừa phải, tốc độ dòng
triều là 1-2 nơ. Tàu chạy ở chế độ máy tới trung bình với vận tốc so với nước cỡ 5 nơ.
Tàu này gặp tàu dầu Miraflores có mớn nước 10,4m. Hai tàu dự kiến sẽ gặp nhau tại
đoạn hẹp Bat, đoạn này có đặc tính là chịu tác động của dòng chảy mạnh và hay thay
đổi theo hướng ngang với hướng của luồng. Khi tới đoạn hẹp này, tàu Miraflores bị
dòng chảy đẩy và vì chạy với tốc độ chậm nên nó quay đột ngột sang phải 40 0-50 0 .
Để chỉnh lại hướng, tàu này đã bẻ hết lái trái và sau khi nghe lái, tàu đã cố gắng duy
trì hướng của mình. Tuy nhiên, dưới tác động của dòng và việc điều động nói trên, tàu
đã bị dạt sang trái và nằm ngang luồng. Vào lúc này, tàu Abadeca cũng vừa đi tới
đoạn hẹp Bat và cách nó 0,5 hải lý về phía thượng nguồn của sông. Tàu này đang đi ở
giữa luồng, duy trì tốc độ của mình và dự tính rằng tàu dầu kia sẽ khắc phục được khó
khăn và đi về phía luồng của nó. Đáng tiếc tàu Miraflores đã không thể khắc phục
được ảnh hưởng của dòng chảy ngang và buộc phải lùi hết máy và thả neo phải. Đồng
thời, trên tàu cố thử phát tín hiệu là 4 tiếng còi ngắn, theo quy định về hành trình của
địa phương có nghĩa là “hãy tránh xa tôi ra, tôi không điều khiển được ”. Tuy nhiên,
đáp lại tín hiệu này là tín hiệu gồm 2 tiếng còi ngắn. Khi nghe thấy tín hiệu trả lời này,
tàu Abadeca cuối cùng đã hiểu được sự phức tạp của tình huống và dừng máy lại, một
phút trước khi tai nạn xảy ra đã cho lùi hết máy và thả neo trái. Tất cả những biện
pháp này được đưa ra quá chậm, khoảng gần một phút sau tàu vẫn còn chạy với tốc độ
6 nơ.
Sơ đồ đâm va giữa tàu Miraflores và tàu Abadeca

Tàu Abadeca đã đâm vào tàu dầu. Hậu quả của vụ đâm va là gây nên hoả hoạn
trên tàu dầu. Vào lúc đó, đoạn hẹp Bat, phía sau tàu Miraflores còn có một tàu dầu
nữa là tàu Livanos đang chạy ở chế độ máy tới trung bình, khoảng cách giữa tàu này
và tàu Miraflores là 2-3 hải lý và đang giảm dần. Trong thời gian chạy ở đoạn hẹp
Bat, khoảng cách này đã giảm xuống còn 5 liên, tức là chỉ còn bằng 1/2 khoảng cách
an toàn. Trước lúc đâm và không lâu, tàu Livanos đã giảm tốc độ để tăng khoảng cách
giữa hai tàu lên 1 hải lý. Tuy nhiên, trên tàu Livanos việc theo dõi sự tiến triển của
tình huống của tàu Miraflores đã không được thực hiện thích đáng và mối nguy hiểm
nảy sinh chỉ ra hành động điều động bằng máy. Ban đầu là tới chậm và sau đó là lùi
hết máy khẩn cấp, bánh lái bẻ hết sang phải và thả neo phải nhưng lỉn bị căng quá nên
đã bị đứt. Sau khi lỉn neo phải bị đứt tàu tiếp tục thả neo trái. Do những hành động
này mà tàu Lavanos đã không bị trôi tới chỗ hai tàu đâm nhau, nó đã quay được đầu
lại nhưng lại bị mắc cạn ở đoạn phía nam của đoạn hẹp Bat. Người ta đã dùng đến 10
tàu kéo để kéo tàu này ra cạn.
Việc phân tích trên cho thấy sự cần thiết phải tránh lại gần nhau quá mức giữa
các tàu, thực hiện cẩn thận việc cảnh giới, tính toán sự tác động của dòng chảy và hiện
tượng nước nông của khu vực. Dĩ nhiên, khi hành trình ở khu vực như vậy cần phải sử
dụng tốt việc liên lạc bằng VHF để phối hợp vận tốc di chuyển của các tàu và phương
pháp hành động của chúng khi tránh nhau. Tuy nhiên, cần phải xác định một cách
chính xác là mình đang nói chuyện với ai và có phải là mình dự định tránh nhau với
họ hay không, và chỉ sau đó mới đưa ra hành động căn cứ một cách nghiêm ngặt vào
Colreg 72 và quy định của địa phương.
Khi xem xét trường hợp tai nạn nêu ở trên, người ta thừa nhận, bên có lỗi nhiều
hơn là tàu Abadeca, tàu này đã không phát hiện kịp thời tàu đang tới gần mình, đã
chạy với tốc độ quá cao và đi giữa luồng mặc dù các quy tắc đòi hỏi là phải đi ở phía
bên phải của luồng.
6.2.5. Sự áp dụng đúng điều 9 sẽ đảm bảo cho việc hành trình an toàn của tàu
trong luồng hẹp mà không cần phải áp dụng quy tắc về điều động chừng nào mà mỗi
tàu còn luôn đi ở phía luồng bên phải của mình không tuỳ thuộc vào sự thay đổi
hướng do luồng bị uốn khúc. Nhằm tránh tình huống nguy hiểm do sự tránh nhau
trong luồng hẹp, trong điều 9(d) quy định cấm chạy cắt ngang luồng và lối đi hẹp nếu
việc cắt ngang này có thể gây trở ngại cho sự qua lại của những tàu cần phải đi trên
luồng đó. Điều này cũng đụng chạm đến tình huống khi một tàu đi vào lối đi hay
luồng hẹp, nó cũng không được gây trở ngại cho sự đi lại của những tàu đã ở trong đó.
Trong trường hợp vì một lý do nào đó mà một tàu lại đi vào một phía của luồng hẹp ở
hướng ngược lại hay cắt hướng của phía đó thì tuỳ theo tình huống mà phải áp dụng
những hành động theo các quy tắc về điều động hay những hành động phù hợp với
điều 2.
Một trong những ví dụ về tình huống này là trường hợp đâm va giữa tàu British
Patroll và tàu Fivud xảy ra vào ban đêm trên sông Theme năm 1967. Tàu Fivud chạy
hết máy (tốc độ 12 nơ) ở phía bên phải của luồng, khi tới gần đèn Midle Barroy thì nó
chạy sang bên trái của luồng để đi qua tàu đèn ở phía bắc, sau đó tàu này tiếp tục chạy
ở phía trái của luồng và từ từ đổi hướng để đi sang phần luồng bên phải của mình. Tàu
chạy ngược chiều British Patroll cũng chạy tới hết máy (13 nơ), quan sát thấy tàu
Fivud ở khoảng cách 4 hải lý tức là khi đi qua phao đèn nó sẽ đi qua tàu kia ở phía bên
trái của luồng. Do việc đi qua đèn ở phía bên trái luồng của tàu Fivu đổi hướng sang
phải và hai tàu đã đâm vào nhau ở phía bên phải của luồng cách tàu đèn 1,57 hải lý.
Cả hai tàu đều bị coi là có lỗi ở mức độ bằng nhau. Đồng thời, tàu Fivud bị quy lỗi là
đã đi sang trái của luồng trong khi nó có thể đi qua một cách an toàn ở phía nam của
tàu đèn (tức phía luồng bên phải), việc đi qua này đã làm cho tàu British Patroll tưởng
lầm là tàu Fivud định đi ở phía luồng bên phải của mình. Lỗi cơ bản của tàu British
Patroll đã chạy sang bên trái luồng ngay trước lúc đâm va. Ngoài ra cả hai tàu đều bị
quy lỗi đã không tổ chức đầy đủ và cảnh giới.
Xuất phát từ thực tiễn xét xử- hoà giải hiện nay về các vụ đâm va trong luồng
hẹp có thể rút ra những kết luận sau:
Trong trường hợp mà sự đâm va giữa các tàu ở một phía của luồng hẹp thì chính
việc ở lại của tàu ở phía luồng bên phải “của mình” đã không miễn cho anh ta một
phần trách nhiệm nảy sinh trong tình huống đó nếu không chịu áp dụng tất cả những
biện pháp cần thiết và có thể để ngăn ngừa va chạm phù hợp với các quy tắc khác và
yêu cầu của thực tiễn đi biển lành nghề.
Sơ đồ đâm va giữa tàu British Patrol và tàu Finvud

Tự bản thân việc vi phạm những yêu cầu của điều 9 của một trong hai tàu là nằm
ở phía luồng “của tàu khác” không đặt lên anh ta toàn bộ lỗi gây đâm va. Để dẫn đến
sự đâm va, cần có sự tồn tại của mối quan hệ nhân quả giữa sự vi phạm này với những
hành động áp dụng ngay trước lúc va chạm.
Ví dụ, trong trường hợp các tàu đều ở một phía của luồng hẹp và chạy ở những
hướng đối nhau hay gần đối nhau thì cả hai cần đổi hướng về bên phải theo yêu cầu
của điều 14. Nếu do điều kiện chật hẹp, một tàu đang ở phía luồng bên phải “của
mình” và không thể chạy trệch thêm nữa sang phải thì, trong chừng mực có thể được,
nó phải phát âm hiệu theo điều 34(d), giảm tốc độ hoặc dừng lại. Trong tình huống
này mà đổi hướng sang trái và đi sang phía bên trái của luồng hẹp thì rất có thể tàu
kia, vì đang thấy mình ở vị trí của tàu khác, cũng sẽ đổi hướng để đi về phía luồng
“của mình” và dễ dẫn đến va chạm.
Bất kể những yêu cần của điều 9(d), nếu vì một lý do nào đó mà các tàu phải gặp
nhau ở một phía của luồng hẹp trong tình huống cắt hướng nhau thì chúng phải tuân
theo các điều 15, 16 và 17 hoặc điều 2 tùy thuộc vào tình huống gặp nhau đó.
Vẫn còn một thực tế nữa là bản thân việc đi sang phía luồng bên trái của một tàu
không có nghĩa là tàu đó tự động bị coi là có lỗi trong tai nạn đâm va. Kết luận này đã
được một toàn án Hà Lan đưa ra trong vụ xét xử về vụ đâm va giữa Bratst và Alka
ngày 17/8/1967. Tàu Bratst của Liên Xô đang chạy từ cảng Rotterdam đến cảng
Bremen ở phía bên phải của luồng có các phao giới hạn, để vượt một tàu ở đằng trước
đang chạy gần phao số 16, tàu này đã chạy băng sang phía bên trái của luồng và tại
phía này nó phát hiện thấy chếch 10 o ở phía trước mũi mạn phải mình đèn cột và đèn
mạn xanh của chiếc tàu Bỉ Alka. Hai tàu ở tư thế là tàu Bratst nằm ở bên trái và tàu
Alka nằm ở bên phải của phần luồng và hai tàu có thể đi qua nhau an toàn ở mạn phải
của nhau. Tuy nhiên, khi tới khoảng cách rất gần tàu Alka đã chuyển hướng sang phải
và dẫn đến đâm va.
Trong phán quyết được đưa ra tại phiên xét xử về vụ này, toà án Hà Lan đã tuyên
rằng việc tàu Bratst chạy băng sang phía trái luồng, về mặt hình thức là vi phạm. Tuy
nhiên lưu ý đến độ rộng của đoạn luồng này (tới 4 hải lý) và cả hai tàu đã phát hiện ra
nhau sớm thì việc băng ngang sang trái của tàu Bratst không gây trở ngại cho việc đi
lại của tàu Alka không quay sang phải để tạo thành thế cắt hướng với tàu Bratst, toà
đã quy lỗi gây nên va chạm cho tàu Alka.
Sơ đồ đâm va giữa tàu Alka và tàu Brast

Như vậy, một tàu đang chạy ở phía bên luồng “của mình” ở bên phải mà quan
sát thấy một tàu khác ở mạn phải và chạy cắt hướng mình, nếu có đủ thời gian và
không gian thì cần phải nhường đường cho nó bằng cách đổi hướng và hoặc giảm tốc
độ hoặc dừng tàu lại để đi qua ở phía sau lái của nó, đồng thời tàu kia tuỳ theo khả
năng, cần phải giữ nguyên hướng và tốc độ.
Cũng cần nhớ rằng trong luồng hẹp có thể gặp phải tàu bị mất khả năng điều
động hoặc hạn chế khả năng điều động do đặc tính của công việc mà nó đang tiến
hành hay những nguyên nhân khác, tức là những tàu (thường là những tàu máy) có
đặc quyền, thì phải nhường đường kể cả chúng đang chạy ở phía luồng “của mình”.
Những dẫn chứng được xem xét ở trên chỉ mới liên quan đến việc gặp nhau của
các tàu trong điều kiện tầm nhìn xa bình thường, tức là “ở trong tầm nhìn thấy của
nhau”. Còn khi hành trình trong luồng hẹp ở tầm nhìn xa hạn chế thì các tàu phải kiểm
tra đặc biệt cẩn thận trên luồng và tăng cường việc cảnh giới.
6.2.6. Khoản (b) của điều 9 xác định trách nhiệm của những tàu có chiều dài dưới
20m và tàu buồm khi hành trình trong luồng hẹp, tại đó chúng không được gây trở
ngại cho việc đi lại của những tàu chỉ có thể chạy an toàn trong phạm vi của luồng hẹp
hay lối đi đó. Cần nhấn mạnh rằng, như đã thấy từ chính văn bản của khoản (b),
những tàu buồm và những tàu có chiều dài 20m không được gây trở ngại cho sự đi lại
trong luồng hẹp của không phải tất cả các tàu mà của những tàu chỉ có thể hành trình
an toàn trong phạm vi của luồng hẹp hay lối đi đó. Trong điều 9(b) có những điểm
khác biệt với điều 10(j), điều này đặt trách nhiệm giống nhau đối với tàu buồm và các
tàu nhỏ đang hành trình ở hệ thống phân luồng giao thông. Tuy nhiên, trong trường
hợp ở điều 10(j), những tàu này không được gây khó khăn cho sự đi lại an toàn của tất
cả các tàu máy đang chạy ở tuyến giao thông của chúng. Khi xem xét quy tắc 9 thì lại
nảy sinh vấn đề là hiểu như thế nào về khái niệm “ không gây trở ngại cho việc đi lại”
và nó khác gì với khái niệm “nhường đường’’ được đưa ra trong điều 12, 15, 16 và 18.
Yêu cầu về nhường đường được đưa ra trong những trường hợp nảy sinh nguy cơ đâm
va và theo quy tắc thì một trong hai tàu phải đưa ra hành động để tránh nhau, tức là
phải nhường đường cho tàu kia.
Quy định nêu trong các điều và điều 10 về việc không gây trở ngại cho sự đi lại
của các tàu khác, có nghĩa là các tàu mà quy định này đòi hỏi không được chạy cắt
ngang luồng hay lối đi hẹp, khi tại đó có những tàu chỉ có thể hành trình được trong
phạm vi của luồng hay lối đi hẹp đó, hoặc chúng phải tránh xa đường đi của các tàu
này.
Yêu cầu trên nhằm mục đích không cho phép phát sinh tình huống nguy hiểm và
vì vậy nó luôn có hiệu lực để phòng ngừa va chạm không phụ thuộc vào việc có tồn
tại nguy cơ va chạm hay không.
Với mục đích giải thích “không gây khó khăn cho việc đi lại’’, năm 1987 IMO
đã thông qua bổ xung vào văn bản điều 8 dưới dạng một khoản mới (f), theo đó một
tàu có trách nhiệm không được cản trở sự đi lại an toàn của tàu khác thì, nếu tình
huống đòi hỏi, phải sớm đưa ra hành động để cho tàu khác đi qua, nhưng nếu nảy sinh
nguy cơ va chạm thì tàu mà sự đi lại của nó không được gây trở ngại cho tàu kia cũng
phải có trách nhiệm tuân thủ các quy tắc về hành trình và điều động phù hợp với tình
huống lại gần nhau của các tàu.
Việc đưa vào điều 9 những yêu cầu trong khoản (a) liên quan đến việc hành trình
trong luồng hẹp, đã tập trung vào quy tắc này tất cả những quy định về cách thức hành
trình ở khu vực này.
Việc yêu cầu tàu đánh cá không gây trở ngại cho sự đi lại của các tàu chạy trong
luồng không có nghĩa là hoàn toàn cấm đánh cá ở những vùng chật hẹp. Theo nghĩa
của quy tắc này, tàu cá có thể tiến hành đánh bắt cá nhưng không được gây trở ngại
cho việc đi lại tự do của bất cứ tàu nào trong vùng hẹp đó kể cả tàu buồm và tàu có
chiều dài dưới 20m.
Mới thoạt nhìn thì thấy yêu cầu của khoản (a) có vẻ mâu thuẫn với những quy
định của điều 18, theo quy tắc này những tàu máy và tàu buồm phải nhường đường
cho tàu đang đánh cá. Tuy nhiên, theo nội dung của điều 18 thì yêu cầu chung của nó
không được tới những tình huống riêng biệt nảy sinh khi hành trình trong vùng nước
chật hẹp và trên hệ thống phân luồng giao thông, là nơi các điều 9, 10 có hiệu lực. Tại
những vùng này, tàu đang đánh cá không được trông mong rằng các tàu khác nhường
đường cho mình mà chính chúng phải không được gây trở ngại cho sự đi lại của các
tàu chạy trong phạm vi của luồng hay lối đi đó.
Khoản (d) của điều 9 xác định cách thức chạy cắt ngang lối đi hay luồng hẹp của
các tàu. Việc đặt ra yêu cầu cấm chạy cắt ngang luồng hẹp nếu việc đó có thể cản trở
những tàu chỉ có thể đi lại an toàn trong phạm vi của lối đi hay luồng hẹp đó nhằm
hạn chế khả năng phát sinh tình huống phải hành động để tránh nhau ở những vùng
nước chật hẹp, tức là ở những nơi mà việc điều động tự do bị hạn chế.
Bởi vì, không kể những tàu bị mớn nước khống chế, đối với những tàu khác chỉ
có thể chạy an toàn trong phạm vi của luồng hẹp và nhất là không thể thay đổi hướng
đi để bị chạy ra ngoài phạm vi của luồng hẹp và không có những tín hiệu dành riêng
đặc biệt nào thì khi chạy cắt ngang luồng hẹp cũng không được gây cản trở cho sự đi
lại của bất cứ tàu nào khác đi trên đó.
Trong trường hợp nghi ngờ thì tàu đang chạy trên luồng hẹp và không thể đổi
hướng được thì phải phát âm hiệu theo quy định trong điều 34(d). Đối với những tàu
đang chạy cắt ngang luồng hẹp, tín hiệu này có nghĩa là không được cản trở sự đi lại
của tàu phát ra tín hiệu. Những yêu cầu của điều 9(e) căn cứ trên những quy định địa
phương hiện hành của nhiều nước.
Việc áp dụng chúng nhằm mục đích phối hợp hành động của các tàu. Tuy nhiên,
khi vượt nhau ở nơi chật hẹp, quy tắc này phải được áp dụng trong trường hợp khi
kích thước của vùng chật hẹp không cho phép hai tàu đi qua nhau ở một khoảng cách
đủ an toàn nếu tàu bị vượt không tránh được. Tình huống này thường hay xảy ra trong
lúc hành trình ở vùng nước chật hẹp khi việc vượt nhau một cách an toàn chỉ có thể
thực hiện được nếu có sự phối hợp hành động của cả hai tàu. Hơn nữa, khả năng vượt
nhau được phụ thuộc vào tàu bị vượt, nếu nó cho rằng không có đủ những yêu cầu về
an toàn đối với bản thân đảm bảo cho việc vượt thì nó có thể không đồng ý cho vượt.
Trong trường hợp này, vào thời điểm cần thiết, tàu bị vượt phát những tín hiệu như
mô tả trong điều 34(d) để biểu thị là không được vượt. Khi nghe thấy tín hiệu này, tàu
vượt phải chờ cho tình huống đổi và tiếp theo là nhận được sự đồng ý cho vượt của
tàu kia.
Sau khi phát tín hiệu biểu thị sự đồng ý cho vượt, tàu bị vượt phải đưa ra hành
động để tạo điều kiện thuận lợi cho việc tàu kia vượt mình. Để làm điều này, phù hợp
với thực tiễn đi biển lành nghề, nếu có thể được và an toàn thì tàu này nên tránh
đường cho tàu vượt để nó đi qua ở khoảng cách đủ lớn và nếu cần thì giảm tốc độ để
rút ngắn thời gian vượt nhau. Khi vượt nhau trong luồng hẹp, để phối hợp hành động
một cách tốt hơn, ở nhiều nước người ta còn dùng cả việc liên lạc bằng VHF.
Sự cần thiết của việc phối hợp hành động một cách rõ ràng khi vượt nhau ở chỗ
hẹp được chứng minh bằng rất nhiều ví dụ điển hình, một trong số chúng xảy ra vào
ngày 25/8/1968 ở sông Sen. Tham dự vào tai nạn này là tàu dầu Olimpic Toch, quốc
tịch Liberia, dài 215m, chở đầy dầu thô chạy vào cảng Antwerp với mớn nước 11,8m
và tàu chở hàng rời O Chif dài 242m, mớn nước 11,9m cũng chạy vào cảng này và
chở đầy quặng sắt. Do mớn nước lớn nên cả hai tàu đều phải chờ thủy triều vùng neo
Flissingen. Tàu Olimpic Toch nhổ neo lúc 1355 còn tàu hàng rời nhổ neo lúc 1404.
Trình tự khởi hành của hai tàu đã không được ấn định, nếu việc này được bộ phận
quản lý trên bờ thực hiện có tính đến tốc độ của các tàu thì đã tránh được việc vượt
nhau không cần thiết ở chỗ hẹp. Vị trí vượt nhau của hai tàu cũng không được điều
chỉnh, kết cục là tàu O Chif đã đuổi kịp tàu dầu và bắt đầu vượt nó ở chỗ hẹp nhất của
đoạn Midle-gate, nơi có bề rộng hẹp lại còn 400m. Trước đó tàu chở quặng đã hai lần
thông báo cho tàu dầu về dự định vượt của mình nhưng chỗ vượt và cách thức vượt thì
chưa được thống nhất và chính việc vượt nhau cũng chưa được nhất trí. Tốc độ của
tàu dầu lúc bắt đầu vượt nhau là 9,5 nơ còn tàu chở quặng chạy với tốc độ 14 nơ.
Khoảng cách ngang giữa hai tàu khi vượt nhau là 75m. Khi lái tàu của tàu O Chif gần
ngang bằng với lái của tàu dầu thì lực hút nhau bắt đầu tác động và lái của tàu dầu bị
hút sang trái, về phía tàu chở quặng. Trên tàu dầu cho bẻ lái sang trái nhưng không có
kết quả, tàu dầu tiếp tục bị xoay sang phải và khi hướng của nó bị lệch sang phải 25 o
thì tàu này buộc phải thả neo trái để giữ cho tàu khỏi quay. Tuy nhiên, việc này cũng
không giúp được gì nhiều và tàu đã bị mắc cạn.
Khi phân tích về tai nạn này, trước hết ta thấy ngay là tàu O Chif đã chọn sai chỗ
để vượt. Sau đó khi vượt lại không sử dụng âm hiệu theo quy định của luật Hà Lan.
Việc liên lạc bằng VHF đã không được sử dụng có hiệu quả. Tàu O Chif đã không hỏi
và không nhận được sự đồng ý cho vượt của tàu dầu Olimpic Toch. Kết cục là tàu dầu
đã không thực hiện việc điều động theo yêu cầu của luật địa phương là giảm tốc độ để
giúp rút ngắn thời gian vượt nhau và làm giảm sự tương tác lực thủy động học giữa
hai tàu. Theo phán quyết của toà án thì tàu O Chif bị quy là hoàn toàn có lỗi.
Mặc dù người ta quy định rằng điều 9 phải được áp dụng một cách phù hợp với
điều 4 trong mọi điều kiện tầm nhìn xa. Tuy nhiên, khoản (e) của nó có thể được thực
hiện chỉ khi các tàu nằm trong tầm nhìn thấy của nhau bởi vì các tín hiệu âm thanh
được dùng khi vượt nhau theo điều 34(e). Cần lưu ý là những yêu cầu của khoản (f) có
hiệu lực không chỉ vì với các tàu máy mà còn với tất cả các tàu kể cả tàu buồm.
Khi tới gần khúc cong của luồng hẹp cần phải luôn đặc biệt thận trọng, không
phụ thuộc vào việc có nghe thấy âm hiệu của tàu khác đang lại gần từ hướng đối diện
hay không. Tàu đi trong khúc cua không được lấn sang phần bên trái của luồng. Nếu
khi chạy tới gần khúc cong mà nghe tháy tín hiệu âm thanh của tàu đi ngược chiều thì
tàu nào đi ngược dòng nên thực hiện những hành động cần thiết để giúp tàu kia đi qua
một cách dễ dàng.
Sơ đồ đâm va khi hai tàu vượt nhau ở chỗ hẹp giữa tàu Olimpic Toch và tàu
Ochif
Ở nhiều nơi, những hành động như vậy phải phù hợp với các quy định của luật
địa phương. Chẳng hạn, quy tắc hành trình trên sông Theme và quy tắc hành trình
trong vùng nước nội thủy của Hà Lan có quy định riêng về tín hiệu còn khi tới một
khúc luồng cong, trong đó yêu cầu là nếu các tàu gặp nhau ở lối đi hẹp gần một khúc
cua gấp, gần một cây cầu, đê, đập, nơi chịu tác động của dòng chảy và đi qua không
an toàn thì tàu nào chạy ngược dòng phải giảm tốc độ và tránh đường cho tàu chạy
xuôi dòng.
Khoản (g) của điều 9 yêu cầu các tàu tránh thả neo ở trong luồng hẹp. Điều này
dựa trên thực tế đi biển thông thường và nhằm mục đích phòng ngừa đâm va giữa tàu
chạy dọc theo luồng hẹp với tàu neo trong đó, và do đó đã gây trở ngại cho sự đi lại
của chúng. Ngay cả khi tầm nhìn xa xấu đi, xuất hiện sự cần thiết phải thả neo thì việc
này cũng phải được thực hiện ở những nơi không gây trở ngại cho việc qua lại của các
tàu khác.
7. Điều 10: Hành trình trong hệ thống phân chia luồng
a. Chấp nhận và nó không giảm nhẹ nghĩa vụ cho bất kỳ tàu thuyền nào đối với
quy định tại bất kỳ điều khoản nào khác.
b. Tàu thuyền hành trình trong hệ thống phân luồng phải:
i. Đi theo đúng tuyến đường giao thông đã quy định và theo đúng hướng đi
chung quy định ở tuyến đường đó;
ii. Trong chừng mực có thể được, giữ hướng đi cách xa đường phân cách hoặc
dải phân cách của hệ thống phân luồng;
iii. Theo quy định chung, phải đi vào hoặc rời hệ thống phân luồng ở hai đầu hệ
thống phân luồng, nhưng khi tàu thuyền phải đi vào hoặc rời từ mỗi phía trong giới
hạn của hệ thống phân luồng, thì phải đi theo hướng tạo với hướng đi chung một góc
càng bé càng tốt.
c. Nếu thực tế cho phép, tàu thuyền phải hết sức tránh đi cắt ngang hệ thống
phân luồng, nhưng nếu bắt buộc phải cắt ngang hệ thống phân luồng thì phải đi theo
hướng mũi tàu tạo với hướng chính của luồng một góc càng gần 90 0 càng tốt.
d. i. Một tàu thuyền không được sử dụng vùng nước phía bờ để qua lại khi tàu
thuyền đó có thể đi lại an toàn trong tuyến giao thông thích hợp liền kề hệ thống phân
luồng. Tuy nhiên, tàu thuyền có chiều dài dưới 20m, tàu thuyền buồm và tàu thuyền
đang đánh cá có thể sử dụng vùng nước phía bờ.
ii. Bất kể quy định tại điểm (i) khoản này, một tàu thuyền có thể sử dụng vùng
nước phía bờ khi tàu thuyền đó đang trên đường vào hoặc rời cảng, cấu trúc hoặc
thiết bị xa bờ, trạm hoa tiêu hoặc bất kỳ địa điểm khác trong vùng nước phía bờ hoặc
để tránh một nguy cơ trước mắt.
e. Thông thường, tàu thuyền không phải là tàu thuyền vào, rời hoặc cắt ngang hệ
thống phân luồng thì không được đi vào hoặc cắt ngang đường phân cách hoặc dải
phân cách của hệ thống phân luồng, trừ:
i. Trường hợp khẩn nguy để tránh một nguy cơ trước mắt;
ii. Trường hợp đánh cá ở trong vùng phân chia luồng.
f. Tàu thuyền hành trình trong những khu vực gần đoạn cuối của hệ thống phân
luồng phải hết sức thận trọng.
g. Trong chừng mực có thể được, tàu thuyền tránh thả neo trong phạm vi hệ
thống phân luồng hoặc trong các vùng gần hai đầu hệ thống phân luồng.
h. Tàu thuyền không sử dụng hệ thống phân luồng phải hành trình cách xa hệ
thống đó một khoảng cách tương đối lớn.
i. Tàu thuyền đang đánh cá không được cản trở đường đi của bất kỳ tàu thuyền
nào đang hành trình trong hệ thống luồng.
j. Tàu thuyền có chiều dài dưới 20m hoặc tàu thuyền buồm không được cản trở
đường đi của các tàu thuyền máy đang hành trình trong hệ thống luồng.
k. Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động khi làm nhiệm vụ bảo đảm an toàn
hàng hải trong hệ thống phân luồng được miễn trừ việc thực hiện các yêu cầu quy
định tại Điều này đến chừng mực cần thiết để thực hiện công việc đó.
l. Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động khi tiến hành công việc đặt, bảo
dưỡng hoặc thu hồi cáp ngầm trong phạm vi hệ thống phân luồng được miễn trừ việc
thực hiện các yêu cầu quy định tại Điều này đến chừng mực cần thiết để thực hiện
những công việc đó.
7.2.1. Điều này là hoàn toàn mới. Sự cần thiết phải soạn ra và đưa thêm điều này
vào Colreg 72 được giải thích bằng việc xuất hiện của hệ thống phân luồng giao thông
ở nhiều vùng trên thế giới, ở những nơi có mật độ giao thông cao.
Như đã biết, do lo lắng về số lượng các vụ va chạm ở những vùng đông đúc tàu
bè, chính phủ của một loạt quốc gia ven biển là IMO đã nghiên cứu và thiết lập tại đó
những hệ thống phân luồng giao thông nhằm mục đích:
- Phân tách các tuyến chạy ngược chiều nhau của các tàu để giảm khả năng va
chạm giữa chúng.
- Giảm nguy cơ va chạm giữa những tàu chạy trên các tuyến giao thông đã được
thiết lập với những tàu chạy cắt ngang những tuyến này.
- Đơn giản hoá việc tổ chức giao thông những vùng hội tụ của các tuyến luồng
chạy tàu.
- Tổ chức các tuyến chạy tàu ở những vùng hay xung quang những vùng mà việc
hành trình tại đó của tất cả các tàu hoặc một số loại tàu nhất định gặp khó khăn.
- Giảm rủi ro mắc cạn cho các tàu bằng cách bố trí những tuyến giao thông đặc
biệt tại những vùng có độ sâu đáng ngờ hoặc xấp xỉ với mớn nước của tàu.
- Bố trí tuyến chạy của tàu thuyền cách đủ xa hay cắt ngang qua khu vực đánh cá.
Từ những kinh nghiệm có được sau khi sử dụng hệ thống phân luồng giao thông
cho thấy hiệu quả của chúng phụ thuộc khá nhiều vào việc các tàu có tuân thủ các quy
tắc hành trình hay không.
Trước hết, khi ấn định những tuyến đường một chiều đã cho thấy chúng là cần
thiết và việc sử dụng chúng cần phải được xem là một trong những biện pháp đề
phòng theo yêu cầu của quy tắc. Thực tế sau này của việc hành trình theo các tuyến
được phân chia này cho thấy chúng không hoàn toàn được các tàu tuân thủ, ngay cả ở
eo biển Duvrơ, nơi có mật độ đặc biệt cao và việc chạy ngược hướng chuyển động
chính đã ấn định của các tuyến là cực kỳ nguy hiểm. Theo các số liệu thống kê qua 3
năm đầu sau khi áp dụng tuyến chạy một chiều ở đây (từ 1967 đến 1969) cho thấy có
tới 20% tàu chạy ngang qua eo không tôn trọng những yêu cầu đã đề ra. Điều này
thường tạo ra những tình huống nguy hiểm khi các tàu gặp nhau và đôi khi đã dẫn đến
đâm va.
Tính toán đến tình hình này, năm 1971 hội đồng IMO đã thông qua nghị quyết số
205 và 228 trong đó lưu ý các chính phủ thành viên về tầm quan trọng của việc buộc
các tàu của họ phải tuân thủ các quy tắc hành trình khi chạy trong hệ thống phân luồng
giao thông. Nghị quyết 228 yêu cầu các quốc gia truy tố những thuyền trưởng trên các
tàu của mình nếu họ chạy ngược với hướng quy định trên bất cứ vùng nào có hệ thống
phân luồng giao thông đã được IMO thông qua. Phù hợp với nghị quyết này, ở Anh đã
ban hành một quy định theo đó tất cả các tàu đăng ký ở Anh bắt buộc phải tuân thủ
các hệ thống phân luồng giao thông. Quy định này có hiệu lực từ ngày 1/12/1972. Để
kiểm soát chuyển động của tàu vào eo biển Duvre, người ta đã tổ chức một dịch vụ
đặc biệt sử dụng radar bờ đặt ở hai bờ Anh và Pháp, máy bay lên thẳng và các tàu tuần
tiễu có tốc độ cao. Dịch vụ này thông báo các dữ liệu về những tàu vi phạm quy định
về đi lại trên tuyến một chiều cho các cơ quan thích hợp của các chính phủ để họ áp
dụng những biện pháp cần thiết. Tuy nhiên ở một số nước đã áp dụng những biện
pháp về luật và pháp lý nhưng xu hướng sử dụng những quy định về hành trình ở một
số hệ thống phân luồng giao thông do IMO ấn định vẫn chỉ có tính chất khuyến cáo
đối với một số tàu. Trong những năm đầu của thập kỷ 70 có tới 10% số tàu chạy qua
eo Duvre không tuân thủ trình tự lưu thông được áp dụng ở đây, tới năm 1976 số tàu
vi phạm giảm xuống còn 3%.
Theo thống kê, ở eo Duvre, trong 4 năm đầu sau khi áp dụng một chiều, số vụ
đâm va đã giảm đáng kể. Tuy vậy cần lưu ý rằng bình quân số vụ va chạm trong một
giờ khi tầm nhìn xa kém ở eo này đã giảm còn 20% số vụ va chạm xảy ra với những
tàu vi phạm trình tự chạy tàu ấn định ở các tuyến giao thông một chiều. Cần nhắc đến
sự phức tạp của tình hình và với mục đích đạt được sự đồng thuận quốc tế về những
quy tắc hành trình trong hệ thống phân luồng giao thông, người ta đã thông qua việc
đưa nó vào Colreg 72.
Kết quả khảo sát những năm gần đây đã xác nhận hiệu quả đáng kể của việc áp
dụng hệ thống phân luồng giao thông ở eo Duvre. Số liệu thống kê cho thấy hàng
ngày có khoảng 400 tàu đi qua eo này, ngoài ra còn có 150-200 tàu buồm cắt ngang
qua eo vào thời gian mùa hè. Đại đa số các tàu đi theo tuyến một chiều, tuy nhiên một
phần trong số này phải đi ở những vùng giao thông ven bờ hay cắt ngang các tuyến
phân luồng giao thông. Hiện nay, trên 75% số tàu đã đi theo các tuyến giao thông một
chiều còn vào năm 1972 con số này là 50-60%, điều này chứng tỏ hiện nay vẫn có
nhiều tàu không thích sử dụng vùng giao thông ven bờ, ở đó trình tự giao thông của
tàu thuyền không được thể chế hoá nên nguy cơ va chạm thường lớn hơn.
Theo các kết quả phân tích tai nạn ở eo Duvre trong 25 năm qua cho thấy khi
chưa thiết lập hệ thống phân luồng giao thông ở eo Duvre thì cứ 12000-15000 lượt tàu
đi qua eo này thì có một lượt đâm va, khi áp dụng hệ thống phân luồng giao thông thì
xác suất đâm va đã giảm đáng kể, còn 1/35000.
Sau khi thiết lập các hệ thống phân luồng giao thông thì số vụ đâm va trong tầm
nhìn xa kém cũng giảm đi đáng kể (hơn 5 lần). Vào đầu những năm 60, ở vùng này cứ
có một vụ đâm va trong điều kiện tầm nhìn xa tốt thì có tới 7 vụ đâm va trong điều
kiện tầm nhìn xa kém. Trong những năm gần đây, số vụ đâm va ở những điều kiện
tầm nhìn xa khác nhau đã trở nên gần bằng nhau.
Để đánh giá toàn diện hơn về hiệu quả của việc thiết lập các hệ thống phân luồng
giao thông, khảo sát tất cả những vùng nước gần bờ Tây bắc của Châu Âu, nơi đã có
những hệ thống phân luồng giao thông ở eo Măng sơ, Duvre và ở phía nam của biển
Bắc. Các dữ liệu thống kê về va chạm ở vùng này trong 15 năm từ năm 1956-1981
cho thấy nhìn chung ở những vùng có mật độ lưu thông cao như phía tây bắc của
Châu Âu, nơi có hệ thống phân luồng giao thông thì xác suất đâm va giảm hơn 5 lần
còn ở ngoài vùng này thì mức độ tai nạn vẫn không đổi.
7.2.2. Năm 1973, IMO đã thông qua nghị quyết 284 trong đó tán thành các
nguyên tắc về việc thiết lập và sử dụng hệ thống phân luồng giao thông, các tuyến
giao thông hai chiều, tuyến nước sâu và tuyến ưu tiên cho những tàu có mớn nước lớn,
vùng hành hải gần bờ và cả những vùng cho những loại tàu nhất định.
Trong những năm gần đây, dựa vào kinh nghiệm sử dụng hệ thống phân luồng
giao thông và các tuyến ưu tiên, IMO đã xem xét lại các nghị quyết trên và cuối cùng
đã đưa ra những quy định mới về việc thiết lập các tuyến đường ưu tiên cho các tàu,
quy định chung này được công bố vào năm 1987.
Bất cứ hệ thống nào có liên quan đến việc thiết lập một hay một số tuyến giao
thông có phạm vi và hướng khác nhau cũng đều nhằm làm giảm xác suất gây tai nạn.
Chúng gồm hệ thống phân luồng giao thông, các tuyến giao thông hai chiều, đường ưu
tiên, vùng mà các tàu phải tránh, vùng hành hải ven bờ, các vòng xuyến đổi hướng,
vùng hành hải đặc biệt thận trọng và tuyến nước sâu.
Các hệ thống phân luồng giao thông được thiết lập nhằm phân cách những tàu đi
ngược hướng nhau bằng cách lập nên những tuyến giao thông được giới hạn trong
phạm vi giữa dải hay đường phân cách và những vật mốc, có thể là tự nhiên hay là
vùng hành hải ven bờ.
Dải hay đường phân cách dùng để phân cách các tuyến giao thông mà trên đó các
tàu chạy theo những hướng ngược hay gần ngược nhau để phân cách các tuyến giao
thông với vùng biển kế cận, chúng cũng dùng để phân cách những tuyến giao thông
của những loại tàu khác nhau chạy trên những hướng giống nhau.
Vùng hành hải ven bờ là vùng xác định bởi giới hạn ven bờ của hệ thống phân
luồng giao thông và bờ tiếp giáp, vùng này được dành cho những tàu chủ yếu chạy
vào, ra những cảng ven bờ và vì vậy chúng chạy theo những hướng bất kỳ.
Vùng đổi hướng gồm một điểm hay một vùng là nơi giao nhau của các tuyến và
vòng xuyến giao thông được giới hạn bởi những đường biên xác định. Việc hành trình
trong vùng này được thực hiện ngược chiều kim đồng hồ xung quang điểm hay vùng
giao nhau đó.
Trong phạm vi tuyến nước sâu với những đường giới hạn xác định, đáy biển đã
được khảo sát kỹ lưỡng nhằm xác định là không có chướng ngại ngầm, được ưu tiên
cho những tàu bị mớn nước khống chế sử dụng.
Tuyến chạy hai chiều với các giới hạn phân cách trong đó thiết lập việc giao
thông theo hai chiều dùng cho các tàu đi qua một cách an toàn vùng nước mà việc đi
lại ở đó gặp khó khăn hoặc nguy hiểm.
Ví dụ về hệ thống phân luồng giao thông

Cần nhấn mạnh rằng trong số những tuyến giao thông được thiết lập từ những hệ
thống trên thì điều 10 có hiệu lực hoàn toàn ở các hệ thống phân luồng giao thông.
Trên những vùng hành hải gần bờ thì chỉ áp dụng khoản 10(d) của quy tắc, khi hành
trình theo những hệ thống phân luồng giao thông và những tuyến khác do IMO thiết
lập, cần phải tuân theo các quy tắc quốc tế về phòng ngừa va chạm trên biển.
Các hệ thống phân luồng giao thông được các tàu sử dụng cả vào ban ngày và
ban đêm trong bất cứ điều kiện thời tiết nào, có băng hoặc không có băng và có hoặc
không có sự trợ giúp của tàu phá băng. Tất cả các tàu nên dùng hệ thống phân luồng
giao thông nếu trong những mô tả về hệ thống này không có những quy định nào
khác.
Tuyến nước sâu chủ yếu được dùng cho những tàu mà do mớn nước của mình
chỉ có thể hành trình được trên đó. Những tàu khác không có mớn nước lớn, trong
chừng mực có thể được, cần tránh đi trên tuyến nước sâu. Khi đi trên tuyến giao thông
hai chiều trong đó có tuyến nước sâu hai chiều, trong chừng mực có thể được, các tàu
phải chạy phía bên phải của tuyến. Khi đi trên tuyến nước sâu, sỹ quan hàng hải cần
phải cân nhắc tới khả năng độ sâu biến đổi do tác động của các yếu tố, khí tượng thủy
văn và những yếu tố khác. Nơi giao nhau của các tuyến là nơi gặp nhau của các tàu
chạy từ những hướng khác nhau thì thực tế là không thể phân chia được những hướng
này, vì vậy các tàu có thể phải đi cắt ngang hay đi sang phần của tuyến khác, đo đó ở
khu vực này các tàu phải hết sức thận trọng và phải lưu ý rằng việc một tàu đi trên
tuyến đã thiết lập không có nghĩa là nó được hưởng đặc quyền ưu tiên.
7.2.3. Đầu năm 1988, IMO đã chấp thuận gần 90 hệ thống phân luồng giao thông
và tuyến nước sâu cho những tàu có mớn nước lớn. Thông tin về chúng được cho
trong hải đồ và hàng hải chỉ nam, còn những thông tin về việc áp dụng hệ thống mới
hay sự thay đổi ảnh hưởng đến các hệ thống phân luồng giao thông hiện tại thì được
cho trong các thông báo hàng hải.
7.2.4. Kinh nghiệm tích luỹ được sau khi đưa Colreg 72 vào áp dụng cho thấy sự
cần thiết đưa vào chúng những thay đổi nhất định, nhất là liên quan đến điều 10, trong
đó phù hợp với quy trình được thực hiện trong những thay đổi dưới đây. Trong
khoảng (a) nói rằng việc thực hiện điều này không miễn cho các tàu khỏi trách nhiệm
thực hiện bất cứ điều nào của Colreg 72. Thêm vào đó, hai khoản (k) và (l) nói về các
tàu hạn chế khả năng điều động thực hiện những công việc đặc biệt trong phạm vi của
hệ thống phân luồng giao thông. Khoản (b)(iii), khoản (c) và khoản (e) quy định rõ
quy trình cắt ngang qua tuyến giao thông và ở lối vào hay lối ra của tuyến này. Đã có
nhiều cuộc thảo luận ở IMO về khoản (d), nói về việc sử dụng vùng nước hành hải
ven bờ của các tàu. Trong khoản này bao gồm những quy định cho phép tàu có chiều
dài dưới 20m, tàu buồm và những tàu đang đánh cá được hành trình trong những vùng
đã nêu.
Tháng 10/1989 Hội đồng IMO đã thông qua nghị quyết 678 đưa ra khoản mới (d)
trong đó cho phép tất cả các tàu được quyền sử dụng vùng nước hành hải gần bờ nếu
chúng chạy đến những cảng hay những trạm nằm ở những vùng này (ví dụ: giàn
khoan, nơi đón hoa tiêu v.v…), các tàu cũng có thể rẽ vào vùng này trong trường hợp
cần thiết để tránh một nguy cơ trước mắt.
7.2.5. Cần lưu ý là khoản (a) của điều 10 chỉ liên quan đến các hệ thống phân
luồng giao thông đã được IMO chấp thuận. Theo công ước về an toàn sinh mạng trên
biển 1974 (quy tắc 8 chương V), IMO được thừa nhận là tổ chức duy nhất có quyền
thiết lập các hệ thống phân luồng giao thông trên các vùng biển quốc tế, tất nhiên,
đồng thời ở mỗi nước đều giữ quyền đưa ra áp dụng bất cứ tuyến đường và hệ thống
phân luồng giao thông nào trong vùng nước của họ. Nhưng theo những gì được thông
qua năm 1985 thì IMO có quyền yêu cầu đưa ra những quy định chung về việc thiết
lập những tuyến đường chạy tàu bởi các chính phủ, khi vạch ra các hệ thống phân
luồng giao thông không nằm trong ranh giới của lãnh hải của mình thì việc thiết kế
những hệ thống như vậy phải phù hợp với các tiêu chuẩn của IMO và các chính phủ
phải thông báo chúng cho IMO để được chuẩn y. Nếu vì một lý do nào đó mà chính
phủ quyết định không trình hệ thống phân luồng giao thông cho IMO để chuẩn y thì
như quy định của khoản (a) điều10, hệ thống này sẽ không có hiệu lực chính thức.
Hơn nữa xuất phát từ quy định của điều 2(a), dĩ nhiên cũng mong các tàu khi chạy cắt
ngang hệ thống phân luồng giao thông không được IMO chuẩn y phải tuân thủ các
quy định của điều 10.
Điều này được xác nhận bởi phán quyết của toà án Mỹ qua vụ đâm va giữa
American Acvarius với tàu Atlantic Hope xảy ra năm 1973 trong phạm vi của hệ
thống phân luồng giao thông được chính quyền địa phương đưa vào sử dụng ở gần bờ
biển Nhật năm 1970 mà không thông qua IMO. Trong phán quyết toà đã chỉ ra rằng
mặc dù hệ thống phân luồng giao thông đã nêu không nhận được quy chế chính thức
nhưng hành động của tàu American Acvarius chạy không đúng tuyến giao thông
không được thừa nhận là đúng, xuất phát từ những yêu cầu thực tiễn đi biển lành
nghề, hầu hết các nước, khi thiết lập hệ thống phân luồng giao thông tại vùng nước
của mình đều trình chúng cho IMO để được chuẩn y và như vậy điều 10 tự động có
hiệu lực trên những hệ thống này.
Sơ đồ đâm va giữa tàu American Acvarius và tàu Atlantic Hope

Như đã biết từ khoản (a) đã sửa đổi, các tàu chạy trên hệ thống phân luồng giao
thông theo điều 10 không được miễn trừ việc thực hiện những quy tắc khác của
Colreg 72. Điều này có nghĩa là khi xuất hiện nguy cơ va chạm các tàu phải thực hiện
những quy tắc thích hợp. Hơn nữa, trong tình huống hành trình ở vùng chật hẹp, các
tàu sử dụng hệ thống phân luồng giao thông không có đặc quyền nào so với tàu khác.
Nếu các tàu này lại gần nhau tới mức nguy hiểm thì quyền và nghĩa vụ của chúng
được xác định bởi các quy tắc về điều động. Những sửa đổi được thông qua trong điều
10 dựa trên một loạt phán quyết của các vụ xét xử-hoà giải, chẳng hạn, khi xem xét vụ
đâm va giữa tàu Ectrella và tàu Setubal xảy ra tại hệ thống phân luồng giao thông gần
mũi St. Vincent, tàu Setubal đã bị quy lỗi vì đã chạy không đúng hướng của tuyến
giao thông và hành động này là một trong những nguyên nhân gây nên đâm va. Tuy
nhiên, trong trường hợp cụ thể này người ta đã không thừa nhận là việc hai tàu vi
phạm quy định chạy trong hệ thống phân luồng giao thông là nguyên nhân gây nên
đâm va, xa với lập luận là ở khu vực va chạm không có tàu nào khác và hai tàu có thể
nhìn thấy nhau từ khoảng cách vài hải lý. Trong tình huống như vậy hai tàu chỉ cần áp
dụng các hành động tránh nhau phù hợp với quy tắc về điều động là được.
7.2.6. Trong khoản (b) của điều 10 xác định những yêu cầu cơ bản nói về việc
hành trình trong hệ thống phân luồng giao thông. Theo đó, tàu nào sử dụng hệ thống
này, trong chừng mực có thể được phải đi xa dải hay đường phân cách và phải chạy
theo hướng giao thông chung của tuyến. Hơn nữa, sau khi Colreg 72 có hiệu lực thì
việc chạy ngược với hướng giao thông bị coi là vi phạm. Trong trường hợp chung, khi
hành trình trên các hệ thống phân luồng giao thông, các tàu phải chạy ở bên phải của
đường hay dải phân cách tuyến giao thông. Đồng thời khi chạy trên tuyến giao thông
của mình, chúng không được bám sát những đường hay dải phân cách, để không làm
tăng mật độ tàu thuyền ở gần sát đường hay dải phân cách.
7.2.7. Khoản (c) của điều 10 cũng xác định rằng trong chừng mực cho phép, các
tàu phải tránh đi cắt ngang tuyến giao thông của hệ thống phân luồng giao thông đã
xác lập. Nếu một tàu nào đó bắt buộc phải chạy cắt ngang tuyến giao thông thì trong
chừng mực có thể được, nó phải chạy cắt vuông góc với hướng di chuyển chung. Yêu
cầu này luôn phải được tất cả các tàu thực hiện không phụ thuộc vào việc trên tuyến
giao thông lúc đó có tàu nào hay không.
Việc chạy cắt tuyến giao thông dưới một góc khác góc 90 0 khá lớn thì có thể
biện minh được nếu tàu vừa cắt hướng vừa phải tránh đường cho một tàu khác theo
các quy tắc về điều động. Việc vi phạm những yêu cầu này cũng cho phép cả đối với
tàu buồm nếu do hướng gió thổi mà nó không thể chạy theo hướng gần 90 0 so với
hướng giao thông chung. Yêu cầu của khoản (c) liên quan trực tiếp đến những tàu
chạy gần bờ và thường xuyên cắt ngang hệ thống như tàu khách, phà vv... Khi gặp các
tàu đang chạy theo hướng chung của luồng ở trên tuyến giao thông thì tàu chạy cắt
ngang hệ thống phân luồng giao thông phải tuân thủ các quy định của các quy tắc về
điều động (chương II phần B của Colreg 72). Điều này liên quan đến tất cả những
trường hợp gặp nhau khác của các tàu gặp nhau trên hệ thống phân luồng giao thông.
Tuy nhiên, cần lưu ý rằng theo quy định của khoản (i) điều 10 thì tàu đang đánh cá
trong vùng phân luồng giao thông không được gây trở ngại cho việc hành trình của bất
cứ tàu nào chạy trên tuyến giao thông, còn theo khoản (j) của điều này thì tàu buồm và
tàu có chiều dài hơn 20m không được gây trở ngại cho sự đi lại an toàn của tàu máy
chạy trên tuyến giao thông.
Sơ đồ chạy cắt qua hệ thống phân luồng giao thông

7.2.8 Như đã biết, trên những hệ thống phân luồng giao thông ở nhiều khu vực,
ngoài những tuyến giao thông dành cho các tàu chạy suốt dọc trên tuyến đó ra còn có
những vùng dành cho những tàu chạy gần bờ. Về cơ bản, vùng hành hải gần bờ chỉ
dùng cho những tàu chạy qua lại giữa các cảng nằm trong vùng đó hay để tới hoặc rời
một giàn khoan, vị trí lấy hoa tiêu v.v…
- Cần nhấn mạnh rằng những vùng hành hải gần bờ không phải là vùng thuộc hệ
thống phân luồng giao thông và vì vậy, tại đây những yêu cầu của các khoản khác của
điều 10 sẽ không có hiệu lực trong việc xác định trình tự sử dụng hệ thống phân luồng
giao thông, nhất là các khoản (i) và (j) nói về các tàu đang đánh cá.
- Theo sửa đổi tại khoản (d) đã được thông qua thì tàu có chiều dài dưới 20m, tàu
buồm, tàu đang đánh cá có thể sử dụng các vùng hành hải gần bờ.
- Tính toán đến điều trên thì việc sử dụng một cách rộng rãi vùng hành hải gần
bờ của các tàu vận tải sẽ là không có lợi bởi vì việc đi lại ở vùng này không được chấn
chỉnh do đó có thể nảy sinh những tình huống phức tạp khi tránh nhau. Khi hành trình
ở vùng hành hải gần bờ, các tàu phải chạy cách xa tuyến giao thông gần đó để không
gây nên việc phải tránh nhau với những tàu đang chạy trong tuyến giao thông này.
7.2.9. Như đã xác định trong khoản (e) của điều 10 tàu không được chạy cắt qua
đường hay dải phân cách các tuyến lưu thông trừ trường hợp:
- Cấp thiết để tránh một nguy cơ trực tiếp.
- Những tàu đang đánh cá trong phạm vi của dải phân cách các tuyến giao thông.
- Những tàu có ý định chạy cắt ngang hệ thống phân luồng giao thông phải cắt nó
ở hướng gần 90 0 so với hướng giao thông chung của hệ thống. Nếu một tàu đi vào
một tuyến giao thông và sau đó chạy trên tuyến đó thì, theo khoản (b)(iii) của điều 10
nó phải chạy trên hướng tạo với hướng giao thông chung một góc nhỏ.
- Những tàu đang đánh cá ở vùng phân luồng phải tính đến và tuân thủ những
nguyên tắc chung về việc sử dụng hệ thống phân luồng giao thông được nêu trong
điều 10. Các tàu chạy ở gần rìa ngoài của khu vực phân luồng cũng phải tránh chạy
trên những hướng ngược với hướng giao thông chính của các tàu để không nảy sinh sự
cần thiết phải áp dụng những hành động tránh va theo điều 14 của Colreg 72 đồng thời
cũng cần nhớ rằng khi các ranh giới ngoài của vùng phân luồng giao thông và tuyến
giao thông nào không được vẽ ra một cách rõ ràng trên hải đồ thì nhìn chung, trong
thực tế chúng không được đánh dấu trên biển. Vì vậy khi tàu chạy trong phạm vi của
hệ thống phân luồng giao thông thì phải thường xuyên kiểm tra vị trí để loại trừ khả
năng tàu chạy lấn sang tuyến của các tàu giao thông ngược chiều. Các tàu đang đánh
cá cũng phải chạy sao cho dụng cụ đánh cá của chúng không bị giăng ra ngoài giới
hạn của vùng phân cách và không gây khó khăn cho việc đi lại của những tàu thuyền
hành trình trên tuyến giao thông chính.
7.2.10. Khoản (h) của điều 10 đòi hỏi những tàu không sử dụng hệ thống phân
luồng giao thông phải chạy cách hệ thống một khoảng cách xa có thể được để tránh
rơi vào nguy cơ gặp phải những tàu đang chạy trong hệ thống này. Trong trường hợp
phải chạy gần phần cuối của hệ thống phân luồng giao thông thì, theo khoản (f) các
tàu phải hết sức thận trọng và cân nhắc đến khả năng gặp phải một số lượng lớn các
tàu đi vào hoặc đi ra khỏi hệ thống.
7.2.11. Khoản (i) và (j) của điều 10 đưa ra yêu cầu có nhiều điểm tương tự như
trong điều 9, nói về việc hành hải ở luồng hẹp. ở đây cũng yêu cầu các tàu đang đánh
cá không được gây trở ngại cho việc đi lại của bất cứ tàu nào khác chạy trên tuyến
giao thông. Mặc dù có nhiều đề nghị cấm đánh cá trên các tuyến giao thông nhưng đã
không được thông qua. Chẳng hạn, như đã được thảo luận trong hội nghị năm 1972,
những tàu đang đánh cá trên tuyến giao thông không được chạy trên những hướng
ngược với hướng giao thông của các tàu trên tuyến đó. Những tàu này cũng phải theo
dõi để các dụng cụ đánh cá của chúng không gây trở ngại cho việc hành hải của các
tàu đang chạy trên tuyến giao thông đó.
Theo khoản (j) tàu có chiều dài dưới 20m và tàu buồm cũng không được cản trở
sự đi lại an toàn của tàu máy trên tuyến giao thông nhưng yêu cầu này không nói đến
những tàu máy chạy cắt ngang hệ thống phân luồng giao thông hay đi ngược với
hướng giao thông quy định cho các tàu ở trong tuyến giao thông đó. Với những trường
hợp như vậy thì phải áp dụng các quy tắc điều động thích hợp. Tương tự, khi vượt
nhau, một tàu máy không có quyền ưu tiên so với tàu bị vượt có chiều dài dưới 20m
và tàu buồm và phải hành động theo điều 13.
Liên quan đến trách nhiệm của tàu buồm, theo yêu cầu của khoản (j) thì chúng
không được gây trở ngại cho việc đi lại an toàn của tàu máy đang chạy trên tuyến giao
thông nhưng cũng cần nhớ rằng, do gió yếu hay lặng gió, tàu buồm có thể rơi vào tình
trạng không thể nhường đường cho tàu khác được. Vì vậy nảy sinh vấn đề về khả
năng hành trình hay cắt ngang hệ thống phân luồng giao thông của tàu buồm, cần phải
tính đến sự phụ thuộc vào hướng và sức gió. Đối với các tàu buồm nếu có nảy sinh
mối nghi ngờ về khả năng thực hiện các yêu cầu của điều 10 thì không được đi qua
hay cắt ngang hệ thống phân luồng giao thông. Nếu đang ở trên tuyến giao thông của
các tàu mà tàu buồm bị rơi vào tình huống hạn chế khả năng điều động (do gió yếu,
lặng gió) thì phải chạy theo hướng chung của tuyến lưu thông. Tàu máy khi phát hiện
thấy tàu buồm ở trên tuyến giao thông và không có khả năng nhường đường cho mình,
chẳng hạn do gió yếu, thì phải tự mình áp dụng các biện pháp để tránh va phù hợp với
các điều 2 và điều 18.
7.2.12. Như đã nói ở trên, ngoài hệ thống phân luồng giao thông ra, ở một vài nơi
còn thiết lập các tuyến nước sâu dành cho những tàu có mớn nước lớn. Nhìn chung, ở
những tuyến này đều không áp dụng các yêu cầu của điều 10 vì chúng không phải là
hệ thống phân luồng giao thông. Tuy nhiên, một số trong các yêu cầu của quy tắc này
có thể áp dụng một cách hợp lý khi sử dụng các tuyến nước sâu. Các tàu buồm, tàu có
chiều dài dưới 20m và tàu đang đánh cá không được gây trở ngại cho sự đi lại của
những tàu có mớn nước lớn đang chạy trên tuyến nước sâu.
7.2.13. Năm 1981 Hội đồng IMO đã thông qua việc đưa vào các quy tắc các
khoản mới (k) và (l) nói về yêu cầu phải tuân thủ điều này đối với những tàu bị hạn
chế khả năng điều động do tính chất công việc của chúng như đặt dây cáp ngầm hay
các phương tiện đảm bảo an toàn hàng hải trong phạm vi hệ thống phân luồng giao
thông. Hai loại tàu hạn chế khả năng điều động nói trên không phải thực hiện các yêu
cầu của điều 10 trong chừng mực cần thiết để thực hiện nhiệm vụ của mình. Cần lưu ý
rằng theo quy định của điều 10 thì không tàu nào sử dụng hệ thống phân luồng giao
thông được miễn thực hiện yêu cầu của điều này.
Khi tiến hành ở hệ thống phân luồng giao thông những công việc như quy định ở
các khoản (k) và (l) cơ quan đảm bảo an toàn hàng hải phải:
- Thông báo cho các cơ quan liên quan về dự định thực hiện việc đã nêu.
- Công bố trước cho các tàu những thông tin về những tàu đang thực hiện công
việc ở hệ thống phân luồng giao thông và thông báo qua vô tuyến điện về việc bắt đầu
công việc và sau đó định kỳ thông báo về tiến trình thực hiện công việc đó.
- Trong chừng mực có thể được, phải đảm bảo là công việc không được tiến hành
trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế.
7.2.14. Khoản (g) của điều 10 yêu cầu các tàu, trong chừng mực có thể, không
được thả neo trong phạm vi của hệ thống phân luồng giao thông hay gần lối vào, lối ra
của hệ thống này để không cản trở sự đi lại của các tàu hành trình trên hệ thống này.
7.2.15.Cần lưu ý rằng độ chính xác của việc chạy tàu trên hệ thống phân luồng
giao thông phụ thuộc vào khả năng xác định vị trí của tàu và sự vi phạm các quy định
của các tàu. Trong trường hợp này, để cảnh báo tàu vi phạm trật tự lưu thông có thể
dùng tín hiệu YG, theo quy định của luật tín hiệu quốc tế có nghĩa là "anh có thể đã
không tuân thủ quy tắc hành trình trong hệ thống phân luồng giao thông". Tàu nào
nhận được tín hiệu này phải lập tức kiểm tra lại vị trí và hướng chạy của mình bằng
mọi dụng cụ có sẵn và sau đó đưa ra hành động nếu tình huống đòi hỏi.
7.2.16. Để kết luận, hãy lưu ý một lần nữa là khi chạy đi đối hướng hay cắt
hướng trong phạm vi của hệ thống phân luồng giao thông, các tàu phải tuân thủ
nghiêm túc các điều chung về điều động tức là các quy tắc ở chương II và III của phần
B. Việc sử dụng hệ thống phân luồng giao thông và chạy theo tuyến lưu thông không
cho các tàu một đặc quyền nào trước những tàu chạy ngược chiều khác khi tránh nhau
có tính đến những yêu cầu riêng của điều 10 nói về tàu buồm và tàu đang đánh cá.
Cũng phải lưu ý rằng trong một số trường hợp, ở hệ thống phân luồng giao thông có
những lối vào chật hẹp, cần phải áp dụng các yêu cầu của điều 9(e) về trình tự vượt
nhau của các tàu trong luồng hẹp. Việc vận dụng điều này tùy thuộc vào sự cần thiết
để đảm bảo vượt nhau an toàn bằng cách phối hợp hành động giữa tàu vượt và tàu bị
vượt. Nếu cần thiết để vượt nhau thành công thì trên tuyến giao thông tàu bị vượt phải
hành động phù hợp với các quy định của điều 9(e).
CHƯƠNG 3:
QUY TẮC HÀNH TRÌNH VÀ ĐIỀU ĐỘNG KHI NHÌN THẤY NHAU

Các quy định tại Chương này áp dụng cho tàu thuyền khi nhìn thấy nhau bằng
mắt thường.
Theo quy định được đưa ra trong khoản (k) của điều 3 thì những tàu được cho là
nằm trong tầm nhìn thấy của nhau, tức là nhìn thấy bằng mắt, chỉ khi tàu này có thể
được quan sát thấy bằng mắt từ tàu kia. Nhìn thấy bằng mắt hay bằng thị giác chỉ cho
phép người quan sát sử dụng thêm những dụng cụ quan trắc quang học đồng thời ngụ
ý rằng trên mỗi tàu có thể thực hiện việc quan trắc thích đáng. Tuy nhiên, có thể có
trường hợp khi một tàu nhìn thấy tàu kia nhưng tàu kia lại không nhìn thấy nó. Tình
huống này nảy sinh, chẳng hạn, do khoảng cách nhìn thấy của các đèn hành hải không
giống nhau hoặc do trên một trong hai tàu việc quan sát từ buồng lái gặp khó khăn do
ở khu vực đó có màn sương hay khói thấp đã làm giảm tầm nhìn nhưng đèn cột của
tàu này lại vẫn có thể được nhìn thấy một cách bình thường từ tàu kia. Trong trường
hợp này, tàu nào quan sát thấy tàu khác một cách bình thường thì phải hành động phù
hợp với yêu cầu của các quy tắc trong chương II, có tính đến khả năng gặp khó khăn
trong việc quan sát của tàu kia. Đặc biệt là tàu nào có đèn hành trình có độ sáng không
đủ cường độ, chẳng hạn do nguồn điện yếu hay công suất của bóng đèn không đủ thì
cần phải tính tới khả năng tàu khác chậm phát hiện thấy mình. Cân nhắc đến điều này,
tàu này phải tự mình kịp thời đưa ra những hành động cần thiết để tránh nhau an toàn.
Mặc dù có thể cho rằng việc nhìn thấy bằng mắt đã bắt đầu từ khi phát hiện thấy
tàu kia hay đèn của nó, tuy nhiên, quyết định về việc áp dụng quy tắc này hay quy tắc
khác của chương II phải được thực hiện chỉ sau khi đã xác định được nguy cơ va
chạm và xác định được hướng chuyển động của tàu kia. Cần nhớ lại những chỉ dẫn
trong điều 7(c) là không được đặt ra những ước đoán và áp dụng các hành động dựa
trên ước đoán đó nếu các thông tin nhận được là không đầy đủ. Các điều trong chương
II nói rằng để áp dụng chúng một cách đúng đắn thì cần phải không chỉ thiết lập mối
liên hệ bằng mắt mà còn có khả năng đánh giá được tình huống gặp nhau bởi vì trách
nhiệm của các tàu và đặc tính của hành động được chọn lựa để tránh nhau phụ thuộc
vào tình huống đó. Vì vậy, trong những trường hợp chỉ quan sát thấy mờ mờ đèn hay
bóng dáng của tàu kia nhưng không biết được hướng chạy của nó thì cần phải áp dụng
tất cả các biện pháp để đánh giá một cách mau chóng tình huống với sự thận trọng tối
đa. Trong trường hợp như vậy, phù hợp với điều 8(e), nếu cần thì phải giảm tốc độ
hay dừng tàu lại bằng cách cho máy dừng hoặc chạy lùi để có thêm thời gian đánh giá
tình huống. Khi phát hiện thấy tàu khác bằng mắt ở khoảng cách không lớn thì cần
phải áp dụng tất cả những hành động có thể để đề phòng va chạm, những hành động
này có thể đòi hỏi phải xuất phát từ những tình huống của từng trường hợp cụ thể và
yêu cầu của thực tiễn đi biển lành nghề như yêu cầu của điều 2(a). Việc phát hiện ra
tàu khác bằng radar không thể được coi là sự tiếp xúc bằng mắt. Trong trường hợp này
chỉ phải áp dụng những yêu cầu của chương III, xác định hành vi của các tàu khi hành
trình trong tầm nhìn xa hạn chế.
Vấn đề về áp dụng các điều của chương II đối với những tàu nằm trong tầm nhìn
thấy của nhau, khi chuyển từ quan sát bằng radar sang quan sát bằng mắt thường trong
điều kiện tầm nhìn xa hạn chế phải được quyết định trong từng trường hợp riêng biệt
tùy thuộc vào khoảng cách mà tại đó tàu kia được quan sát thấy bằng mắt. Nếu sau khi
quan sát được bằng mắt thường mà có đủ thời gian để đánh giá tình huống và thực
hiện việc điều động theo yêu cầu của các điều trong chương II thì việc tuân thủ chúng
là bắt buộc. Nếu có đủ thời gian thì phải hành động phù hợp với điều 2(a) và 8(e).
Trong quá trình soạn thảo Colreg 72, người ta đã trình bày những đề xuất khác
nhau về việc xây dựng các quy tắc điều động thống nhất có thể áp dụng cho cả hai tàu
gặp nhau trong điều kiện tầm nhìn bất kỳ. Tuy nhiên, những đề nghị này đã không
được thông qua vì chúng chỉ hạn chế trong việc lựa chọn khả năng điều động khi tránh
nhau trong điều kiện tầm nhìn xa bình thường. Nói chung khi các tàu nằm trong tầm
nhìn thấy của nhau thì chúng còn đủ thời gian để đánh giá một cách đầy đủ tình huống
gặp nhau và xác định được khả năng điều động của tàu kia theo những đèn và dấu
hiệu mà nó trưng ra.
Lưu ý rằng người ta đã thừa nhận sự hợp lý của việc bảo vệ những nguyên tắc
phân chia trách nhiệm có tính đến vị trí tương quan giữa các tàu và khả năng điều
động của chúng khi tránh nhau trong điều kiện tầm nhìn xa tốt. Nguyên tắc này làm cơ
sở cho các điều của chương II, theo đó tàu nào có khả năng cơ động kém hay có sự
hạn chế về khả năng điều động thì được quyền đi lại tự do. Tàu đang đánh cá và tàu
buồm có quyền này đối với tàu máy.
Trình tự phân chia trách nhiệm giữa các tàu khi tránh nhau trong điều kiện tầm
nhìn xa tốt có tính đến khả năng điều động của chúng được cho trong điều 18 của
chương II. Trong các điều 12 đến 15 xác định trách nhiệm của các tàu khi tránh nhau
xuất phát từ tương quan vị trí giữa chúng. Điều 16 và 17 bao hàm những điều quy
định về đặc tính của hành động, chúng phải được cả hai tàu áp dụng để đảm bảo tránh
nhau an toàn và phòng ngừa va chạm.
2. Điều 12: Tàu thuyền buồm
a. Khi hai tàu thuyền buồm đi đến gần nhau có nguy cơ đâm va xảy ra thì một
trong hai tàu thuyền này phải nhường đường chiếc kia theo những quy định sau đây:
i. Khi hai tàu thuyền ăn gió ở hai mạn khác nhau thì tàu thuyền ăn gió ở mạn
trái phải tránh đường cho tàu thuyền ăn gió ở mạn phải;
ii. Khi cả hai tàu thuyền ăn gió cùng một mạn thì tàu thuyền đi trên gió phải
tránh đường cho tàu thuyền đi dưới gió;
iii. Nếu tàu thuyền ăn gió mạn trái nhìn thấy một tàu thuyền khác ở phía trên gió
nhưng không thể xác định được chính xác tàu thuyền ấy ăn gió mạn trái hay mạn phải
thì phải nhường đường cho tàu thuyền đó.
b. Để áp dụng các quy định tại Điều này, mạn ăn gió của tàu thuyền là mạn đối
hướng với mạn có cánh buồm chính bị thổi sang hoặc trong trường hợp tàu có buồm
ngang thì là mạn đối hướng với mạn có cánh buồm dọc lớn bị thổi sang.
Điều này gần như lặp lại hoàn toàn điều 17 của Colreg 60. Đối với việc thực
hiện điều 12 phù hợp với các quy tắc quốc tế về thuyền buồm, người ta đã thêm vào
khoản mới a(iii) giải thích hành động của tàu chạy ăn gió mạn trái trong trường hợp
khi nó không thể xác định được tàu khác nằm ở trên gió đang ăn gió mạn nào.
Trình tự tránh nhau giữa các tàu buồm được xác định bởi điều 12 xuất phát từ tư
thế so với gió và giữa các tàu với nhau tuỳ thuộc vào mạn ăn gió của tàu. Điều này
được thể hiện trực quan cho thấy tàu ăn gió mạn trái phải nhường đường cho tàu ăn
gió mạn phải
Cần nhấn mạnh là tàu buồm nào nhường đường cho tàu buồm khác thì được tự
do trong việc chọn cách điều động nhưng đồng thời phải tuân thủ điều 8 và 16, nhất là
trong việc đưa ra hành động sớm và dứt khoát. Tàu buồm nào được nhường đường thì
phải thực hiện những yêu cầu của các khoản (a) và (b) của quy tắc 17.
Sơ đồ tổng quát về tránh nhau của các tàu buồm

Trong trường hợp một tàu buồm vượt một tàu buồm khác thì chúng phải thực
hiện những yêu cầu của điều 13 và tàu buồm vượt phải tránh xa tàu buồm bị vượt
không phụ thuộc vào mạn ăn gió của tàu này và vị trí của nó so với gió. Những tàu
buồm đang bận đánh cá hay mất khả năng điều động có quyền di chuyển tự do so với
các tàu buồm khác.
Về mối tương quan giữa tàu buồm với tàu máy thì trước hết, nếu tàu máy không
bị mất khả năng điều động, không hạn chế khả năng điều động và không bận đánh cá
thì phải luôn nhường đường cho tàu buồm trừ khi đang chạy trong luồng hẹp, trong hệ
thống phân luồng giao thông và cả khi đang vượt nhau. Trong trường hợp nếu tàu
buồm vượt tàu máy thì nó phải chạy cách xa tàu bị vượt. Khi tránh nhau ở những lối
đi hẹp hay trong luồng lạch và cả trong hệ thống phân luồng giao thông, tàu buồm
cũng không được gây trở ngại cho việc hành trình của tàu máy đang chạy trên tuyến
giao thông hay chỉ có thể chạy an toàn trong phạm vi của lối đi hẹp hay luồng lạch đó.
3. Điều 13: Tàu thuyền vượt
a. Không phụ thuộc bất kỳ những quy định tại Chương I và Chương II Phần B,
mọi tàu thuyền vượt tàu thuyền khác phải có trách nhiệm nhường đường cho tàu
thuyền bị vượt.
b. Tàu thuyền được coi là tàu thuyền vượt khi nó đến gần tàu thuyền khác từ một
hướng lớn hơn 22.5 0 sau trục ngang của tàu thuyền đó, nghĩa là ban đêm tàu thuyền
vượt ở vị trí vượt chỉ có thể nhìn thấy đèn lái của tàu thuyền bị vượt mà không thể
nhìn thấy một đèn mạn nào của nó.
c. Nếu còn nghi ngờ tàu thuyền mình có phải là tàu thuyền vượt hay không thì
phải coi như mình là tàu thuyền vượt và phải điều động thích hợp.
d. Bất kỳ sự thay đổi tiếp theo về vị trí tương quan của hai tàu thuyền như thế
nào thì cũng không thể coi tàu thuyền vượt là tàu thuyền đi cắt hướng theo nghĩa của
Quy tắc này hoặc miễn trừ trách nhiệm của tàu thuyền vượt phải nhường đường cho
tàu thuyền bị vượt cho đến khi nào tàu thuyền vượt đi xa và để tàu thuyền bị vượt ở
phía sau lái.
3.2.1. Trong điều 13 của Colreg 72, về cơ bản là giữ nguyên nghĩa của các quy
tắc cũ về trình tự vượt nhau của các tàu trên biển. Năm 1981 IMO đã thông qua bổ
sung vào khoản (a) của điều 13, giải thích rõ thêm là tàu vượt phải chạy cách xa
đường đi của tàu bị vượt không phụ thuộc vào những yêu cầu không chỉ nêu trong
chương II của phần B mà cả ở những quy tắc ở chương I của phần đó. Ở đây muốn nói
đến những quy định nêu trong các điều 9 và 10 về hành trình của các tàu (đang đánh
cá, tàu buồm và tàu có chiều dài dưới 20m) trong luồng hẹp và theo hệ thống phân
luồng giao thông. Theo văn bản giải thích thêm này thì bất cứ tàu vượt nào cũng phải
tránh xa đường đi của tất cả các tàu bị vượt, kể cả những tàu nhỏ, tàu buồm và những
tàu đang đánh cá mặc dù theo nghĩa của các điều 9(b) và (c), 10(i) và (j) quy định là
chúng không được gây trở ngại cho việc đi lại của những tàu lớn chạy trong luồng hẹp
hay trên tuyến giao thông. Sửa đổi được thông qua đã đưa ra yêu cầu là tất cả các tàu
phải tuân thủ điều 13, theo đó bất kỳ tàu nào quyết định vượt một tàu khác ở ngoài
khơi, trong luồng hẹp hay ở hệ thống phân luồng giao thông, nếu điều kiện cho phép
thì phải tránh xa đường đi của tàu bị vượt. Điều này có nghĩa là khi vượt nhau trong
bất cứ hoàn cảnh nào, không một tàu nào được liệt kê trong điều 18 có được bất cứ
một đặc quyền nào về hành trình so với tàu bị vượt, không phụ thuộc vào đó là loại
tàu gì.
Ví dụ, tàu buồm, tàu hạn chế khả năng điều động hay tàu bị mớn nước khống chế
khi vượt một tàu máy cũng phải tránh xa đường đi của tàu máy đó.
Trong trường hợp hai tàu buồm vượt nhau thì tàu vượt phải tránh xa tàu bị vượt
bất kể hướng gió và những yêu cầu của điều 12.
Cân nhắc đến tính tuyệt đối của các yêu cầu trong điều 13, tàu nào dự định vượt
một tàu khác thì phải chú ý đến tất cả các điều kiện để khi vượt không nảy sinh tình
huống dẫn đến khả năng đâm va. Phải tính đến những khả năng điều động của tàu bị
vượt, độ sâu và các nguy hiểm hàng hải ở khu vực, ảnh hưởng của các tàu khác có mặt
xung quanh đó và những điều kiện khác tác động lên tàu vượt và tàu bị vượt.
3.2.2. Ở trong vùng có mật độ giao thông tăng, điều này đồng nghĩa với việc cần
thiết phải tuân thủ điều 13 một cách đúng đắn. Việc bố trí hệ thống phân luồng giao
thông tại những vùng này đã làm giảm số vụ va chạm giữa những tàu chạy đổi hướng
nhau đi vài lần nhưng số vụ đâm va giữa những tàu vượt nhau trên thực tế không thay
đổi mà còn tăng lên nhiều hơn so với số vụ đâm va trên những hướng ngược nhau.
Chẳng hạn ở eo Duvre trước khi áp dụng hệ thống phân luồng giao thông thì số vụ
đâm va trên hướng ngược nhau nhiều hơn số vụ đâm va khi vượt nhau từ 6 đến 7 lần,
hiện nay số lần đâm va khi vượt nhau lớn gần gấp 7 lần số lần đâm va trên những
hướng ngược nhau. Điều này được giải thích trước hết là do đã có sự giảm bớt đáng
kể tần suất gặp nhau của các tàu trên hướng ngược nhau và sự tăng lên của tần suất
vượt nhau của tàu chạy trên các tuyến giao thông. Mặc dù nhìn chung thì rủi ro đâm
va khi vượt nhau thấp hơn đáng kể so với khi chạy ngược hướng vì tốc độ tiếp cận
nhỏ, tuy nhiên chính trong tình huống này sự chú ý của thuyền viên lại bị giảm đi và
dẫn đến đâm va.
3.2.3. Đối với những trường hợp vượt nhau ở vùng chật hẹp hay trên luồng hẹp,
trong điều 9(e) của Colreg 72 có những quy định mới xác định cách thức phối hợp
hành động giữa các tàu trong hoàn cảnh này. Theo đó, nếu vượt nhau trong luồng hẹp
chỉ có thể được thực hiện an toàn khi tàu bị vượt nhường đường cho tàu vượt thì trong
hoàn cảnh đó cần phải có sự phối hợp hành động của cả hai tàu. Với mục đích này, tàu
vượt phải hỏi để tàu bị vượt cho phép vượt còn tàu được hỏi, nếu nghĩ rằng điều này
là có thể được thì phải cho phép và đưa ra những hành động cần thiết tạo điều kiện
cho tàu kia vượt mình. Để thực hiện quy trình này, trong điều 34 có đưa ra những tín
hiệu âm thanh riêng. Trên biển khơi ngoài phạm vi của những vùng chật hẹp, nơi mà
tàu vượt được tự do hành động thì có thể không phải thực hiện quy trình trên và việc
vượt nhau có thể được thực hiện theo trình tự thông thường mà không cần trao đổi âm
hiệu với nhau. Cần lưu ý rằng việc vượt nhau tại những nơi chật hẹp mà các quy định
địa phương có hiệu lực thì phải tuân thủ theo các quy định đó. Nhìn chung, ở nhiều
nơi người ta cấm vượt nhau ở những vùng chật hẹp. Nếu việc vượt nhau ở những vùng
chật hẹp không bị cấm thì trong chừng mực có thể được cũng nên tránh tất cả những
cuộc vượt tại nơi này vì việc đi qua nhau của các tàu ở khoảng cách gần trên những
hướng song song nhau thường tạo nên hiện tượng hút nhau, nhất là ở chỗ có độ sâu
không lớn và khi tốc độ qua nhau của các tàu không lớn hay khi một tàu lớn vượt một
tàu nhỏ. Hiệu ứng hút nhau thường xảy ra khi khoảng cách giữa các tàu nhỏ (1,5 - 2
liên) vì thế các tàu không nên vượt nhau ở khoảng cách này khi ở ngoài khơi.
Minh hoạ cho điều này, có thể xem xét vụ đâm va giữa tàu chuyên tuyến Kuin
Mari và tàu Kurasao, một trong những nguyên nhân là do sự hút nhau của hai tàu mặc
dù độ sâu ở nơi va chạm tới gần 120m.
Tác động của các lực thủy động nói trên giữa các tàu vượt nhau cần phải được
xem xét tới vì trong nhiều trường hợp đó là vụ đâm va giữa tàu nhỏ Moscovich và tàu
Dimitri Kantemir ngày 25/6/1975 tại lối vào vũng tàu của cảng Ụzmai. Tàu Dimitri
Kantemir chạy dọc theo sông Dunai ở chế độ tới hết máy trong điều kiện tầm nhìn tốt,
đã đuổi kịp tàu Moscovich. Hai tàu chạy song song nhau, khoảng cách ngang giữa
chúng cỡ 15÷20m. Khi tàu Moscovich ngang với mũi của tàu Dimitri Kantemir, nó
bắt đầu bị hút mũi về phía tàu Dimitri Kantemir, tàu này đã bẻ hết lái sang phải và
giảm tốc độ nhưng vẫn không tránh được đâm va. Kết quả là tàu Moscovich bị lật úp.
Cũng phải tránh vượt nhau ở những khúc cua và ở đoạn luồng hẹp vì ở những nơi
này tàu vượt có thể bị buộc phải thay đổi hướng để lượn theo chiều cong của luồng và
điều này có thể dẫn tới những hành động không ăn ý nhau và gây nên đâm va. Khi
vượt nhau ở những chỗ như vậy cần phải tính đến ảnh hưởng thủy động học của nước
nông làm giảm khả năng điều động của tàu.
Sơ đồ tác động của lực thủy động khi vượt nhau

3.2.4. Theo khoản (b) của điều 13 tàu phải được coi là tàu vượt nếu nó có ưu thế
về tốc độ và đang tới gần tàu bị vượt từ hướng lớn hơn 22,5 0 từ sau chính ngang.
Trong trường hợp này, tàu vượt sẽ nằm ở vị trí mà vào ban đêm từ chúng chỉ nhìn
thấy đèn lái của tàu bị vượt. Nếu tàu bị vượt đang lai dắt thì từ tàu vượt còn nhìn thấy
cả đèn lai dắt màu vàng đặt ở phía trên đèn lái.
Cần lưu ý rằng có thể có vùng nhiễm sáng (vầng hào quang) của các đèn mạn mà
ánh sáng của chúng thường được nhìn thấy từ những hướng lớn hơn 22,5 0 từ sau trục
ngang của tàu bị vượt. Tình tiết này không thể được coi là căn cứ để miễn cho tàu
vượt khỏi trách nhiệm của mình. Những tiêu chuẩn cơ bản để đánh giá tình huống gặp
nhau là phải căn cứ vào mối tương quan vị trí thực tế giữa hai tàu và việc quan sát các
đèn chỉ là một trong số những phương pháp để đánh giá tình huống. Cần nhớ rằng
theo khoản (c) của điều 13 thì nếu một tàu còn nghi ngờ không biết nó có là tàu vượt
không thì phải coi mình là tàu vượt và cân nhắc tới tình huống này, nó phải hành động
một cách thích hợp.
Sự không rõ ràng cũng có thể nảy sinh sự đảo hướng của tàu bị vượt hay sự đánh
giá tình huống không giống nhau của mỗi tàu. Trong trường hợp này, khoản (c) của
điều 13 đòi hỏi các tàu phải coi mình là tàu vượt và tránh đường cho tàu kia, góp phần
loại bỏ nguy cơ va chạm. Phù hợp với yêu cầu của điều 13, còn tàu vượt đó có thể
giảm tốc độ để chạy ở sau lái của tàu bị vượt hay có thể đổi hướng để chạy trên hướng
song song với hướng của tàu bị vượt cho tới khi vượt xong. Ngoài ra, phải nhớ rằng
trong những tình huống không rõ ràng này, tàu kia cũng có thể coi nó là đang ở trong
tình trạng của tàu phải nhường đường theo điều 15 và tới lượt mình, nó cũng tự đưa ra
hành động nào đó để tránh nhau.
Đặc biệt, điều này có thể xảy ra khi các tàu lại gần nhau trên những hướng gần
giống nhau. Những tình huống như vậy sẽ hết sức phức tạp vì không có sự quan sát
cẩn thận thì sẽ gặp khó khăn trong việc xác định là cần phải tuân theo quy tắc nào để
tránh nhau. Để đánh giá đúng tình huống gặp nhau một cách hợp lý có thể sử dụng là
quan sát bằng radar để xác định chính xác hơn hướng chạy của tàu kia. Cũng có thể
liên lạc bằng VHF để nhận được những thông tin về hướng chạy của tàu được quan
sát, hiện nay việc này được thực hiện dễ dàng hơn nhờ sử dụng thiết bị tự động nhận
dạng tàu (AIS) được lắp đặt trên các tàu.
Các vùng hành động của quy tắc về điều động

3.2.5 Khi xem xét các tình huống khác về vượt nhau đã nảy sinh vấn đề về phạm
vi áp dụng của điều 13 tức là liệu các tàu có luôn luôn phải tuân thủ quy tắc này khi
vượt nhau hay chỉ tuân thủ nó khi vượt nhau mà có nguy cơ va chạm. ở đây cần nhấn
mạnh là khác với các điều khác (chẳng hạn điều 12, 14 và 15) trong điều 13 không đòi
hỏi là nó chỉ được áp dụng khi có tồn tại nguy cơ va chạm. Hơn nữa điều này phải
được áp dụng trong những trường hợp khi việc vượt nhau được thực hiện trên những
hướng song song nhau và không có nguy cơ va chạm trước mắt. Tuy nhiên, đồng thời
cũng ngụ ý rằng khi khoảng cách giữa các tàu vượt nhau nhỏ và bất cứ hành động
chuyển hướng của một trong hai tàu về phía tàu kia cũng có thể trực tiếp tạo nên nguy
cơ va chạm, vì vậy tàu vượt phải tránh xa đường đi của tàu bị vượt và không gây trở
ngại cho việc hành trình bình thường của nó cho tới khi tàu vượt đã hoàn toàn đi qua
tàu bị vượt và để nó lại ở phía sau. Ở đây cần lưu ý là có thể có trường hợp tàu vượt
coi là mình được miễn khỏi trách nhiệm thực hiện yêu cầu của khoản (a) điều 13 (tức
là tránh xa đường đi của tàu bị vượt) khi nó chạy trên hướng cắt qua mũi của tàu kia
mà không tạo ra sự khó khăn nào cho việc hành trình của tàu này. Do đó tàu nào vượt
một tàu khác ở khoảng cách không lớn ở bên mạn phải của mình trên hướng song
song với nhau sẽ không có quyền ngay sau khi đi qua đó lại đã coi mình là ở vị trí của
tàu có đặc quyền (theo điều 15) và cho rằng tàu bị vượt sẽ phải nhường đường cho
mình khi chuyển hướng để cắt ngang đường đi của tàu bị vượt.
Yêu cầu này được ghi nhận trong khoản (d) của điều 3 trong đó nói rằng khi vượt
nhau thì bất kỳ sự thay đổi nào về sau trong mối tương quan vị trí giữa hai tàu cũng
không được phép cho rằng tàu vượt đang chạy cắt hướng hay miễn cho nó khỏi nghĩa
vụ tránh xa đường đi của tàu bị vượt. Nếu một tàu vượt một tàu khác trên những
hướng song song nhau ở khoảng cách khá lớn, chẳng hạn cỡ 5 hải lý thì trong tình
huống này, các yêu cầu của điều 13 sẽ không có hiệu lực. Khi một trong hai tàu sau đó
lại đổi hướng và đi cắt ngang đường đi của tàu kia thì sẽ phát sinh tình huống theo quy
định của điều 15 như khi cắt hướng nhau và các tàu phải hành động phù hợp với sự
tương quan vị trí giữa chúng.
Cách thức điều động của các tàu khi vượt nhau
3.2.6 Cần nhấn mạnh rằng điều 13 chỉ đưa ra những yêu cầu liên quan đến những
tàu vượt còn hành vi của tàu bị vượt thì lại không được xác định trong điều này và
cũng không có chỉ dẫn nào đối với tàu này trong cả các điều khác trừ những yêu cầu
nêu trong điều 9(e). Tuy nhiên, điều này không có nghĩa là tàu bị vượt có thể hành
động một cách tùy tiện. Trước hết theo điều 2(a) tàu nào tiến hành vượt thì phải chạy
thật thận trọng, tuân thủ những đòi hỏi của thực tiễn đi biển thông thường hay từng
trường hợp cụ thể. Như đã thấy từ những chú giải hiện có và trong phán quyết của các
toà án cũng như theo thực tiễn đi biển thông thường đối với tình huống vượt nhau là
để tàu bị vượt không rơi vào tình thế gây khó khăn cho tàu vượt thì trong khả năng có
thể được, tàu bị vượt phải giữ cho hướng và tốc độ của mình không đổi trong quá
trình vượt nhau. Quan điểm này đã nhiều lần được nhà chú giải người Anh Mareden
phát biểu tán thành và nhiều người đi biển biết đến. Mặc dù những chú giải này nói về
các quy tắc cũ nhưng nghĩa của các quy tắc nói về việc vượt nhau vẫn không thay đổi
trong bộ quy tắc mới nên những lý giải này vẫn có thể được coi là hoàn toàn hợp pháp
đối với những quy tắc mới. ở những chú giải khác của thuyền trưởng người Mỹ
Tariphin về vấn đề này cũng chỉ rõ rằng nhìn chung, tàu chạy ở phía trước (tức là tàu
bị vượt) không có nghĩa vụ nào khác ngoài việc phải giữ nguyên hướng và tốc độ. Tuy
nhiên, nếu có nguy cơ va chạm rõ ràng thì tàu bị vượt có thể phải đưa ra những hành
động thích hợp theo như quy định của điều 2. Đây cũng là đòi hỏi đối với tàu bị vượt
khi hành trình trong luồng hẹp theo điều 9(e). Tóm lại, trong phạm vi của luồng hẹp,
cùng với nghĩa vụ giữ nguyên hướng và tốc độ, tàu bị vượt phải sẵn sàng hành động ở
thời điểm cần thiết để tạo điều kiện cho việc vượt nhau hoặc phòng ngừa va chạm,
những hành động đó có thể là nhường đường cho tàu vượt hoặc giảm tốc độ. Đương
nhiên, việc đổi hướng của tàu bị vượt cũng là hành động cần phải thực hiện khi hành
trình ở những đoạn uốn cong của luồng. Cũng có thể có những nguyên nhân khác làm
cho tàu bị vượt phải đổi hướng mà tàu vượt phải tính toán đến. Về phía tàu bị vượt,
khi thực hiện việc đổi hướng thì phải tính toán đến khả năng nảy sinh nguy cơ va
chạm do hành động này và phải báo trước cho tàu vượt biết về hành động của mình
bằng các tín hiệu điều động. Cũng theo điều 15 của Colreg 72 thì cả hai tàu đều phải
quan sát cẩn thận khi vượt nhau.
3.2.7. Việc hiểu không đúng những yêu cầu của điều 13 và việc không quan sát
một cách thích đáng là nguyên nhân gây ra vụ đâm va giữa tàu Alexandr Phadeev với
tàu Ụacop Sverlov trên biển Nhật Bản vào ngày 1/2/1975 trong điều kiện tầm nhìn tốt
và thời tiết đẹp. Lúc khoảng 0215 trên tàu Alexandr Phadeev quan sát thấy tàu bị vượt
ở ngay phía trước mũi, 20 phút sau sỹ quan trực ca, không báo cáo cho thuyền trưởng
mà đổi hướng của tàu Alexandr Phedeev sang trái 4 0 vì cho rằng việc điều động như
vậy là hoàn toàn đảm bảo cho việc vượt tàu kia ở khoảng cách đủ lớn. Trong lúc này,
trên tàu đang dùng lái tự động và viên sỹ quan thực hiện việc cảnh giới một mình. Khi
tàu Alexandr Phadeev tới gần chính ngang tàu bị vượt và đã nhìn thấy đèn cột và đèn
đỏ của tàu bị vượt, viên sỹ quan trực ca cho rằng hai tàu đã thật sự đi qua nhau ở
khoảng cách gần 1 liên, nên đi vào buồng hải đồ và do đó đã không tiếp tục thực hiện
việc cảnh giới nữa vì vậy ông ta đã không nhận thấy hướng của tàu Iakop Sverlov
đang từ từ đổi sang trái. Điều này xảy ra là do bánh lái của tàu Iakop Sverlov bị trôi
sang trái và tàu này tự phát từ từ lệch hướng sang trái tới 052 0 . Sỹ quan trực ca trên
tàu Iakop Sverlov không nghĩ tới điều này mà lại cho rằng tàu Alexandr Phadeev bắt
đầu quay sang phải làm thành thế cắt hướng với tàu mình và đã không đưa ra một
hành động nào. Kết quả của tình thế này là vào lúc 0345 tàu Iakop Sverlov đã đâm
vào mạn phải tàu Alexandr Phadeev làm tàu này bị hư hại khá nặng.
Sơ đồ đâm va giữa tàu Fortini Karrac và tàu Frosta

Một trong số những nguyên nhân khách quan của vụ đâm va này là hành động
không đúng của tàu Alexandr Phadeev khi vượt tàu khác trên biển khơi ở khoảng cách
quá nhỏ. Việc không cho phép cố vượt nhau ở khoảng cách nhỏ đã được xác nhận bởi
những vụ đâm va khác xảy ra do hỏng thiết bị lái trên tàu vượt hay tàu bị vượt. Ví dụ
về trường hợp như vậy đã xảy ra trên ấn Độ Dương khi tàu dầu Foftini Karrac vượt
tàu Frosta. Trong quá trình vượt nhau, xảy ra ở khoảng cách 2 liên, thiết bị lái trên tàu
Frosta đã bị hỏng và tàu này bắt đầu chạy lệch sang phải, về phía tàu Fortini Karrac.
Tàu này đã phát một tiếng còi ngắn và đánh tín hiệu bằng đèn tín hiệu trên cột để chỉ
rằng nó bị mất khả năng điều khiển nhưng vẫn không tắt các đèn cột. Hành động này
đã gây khó khăn cho việc nhận biết đèn và đánh giá tình huống nảy sinh một cách
đúng và kịp thời. Khi tàu dầu Fortini Karrac nhận thấy sự thay đổi hướng đi của tàu
Frosta sang phải thì lại cũng đổi hướng sang phải. Bất chấp hành động này, hai tàu đã
đâm vào nhau.
Toà án thừa nhận lầm lỗi của tàu dầu Fortini Karrac là đã cố tiến hành vượt nhau
ở khoảng cách quá gần và không dừng máy khi thấy rõ là thiết bị lái trên tàu đã bị
hỏng.
3.2.8. Mặc dù điều 13 chỉ nói đến vượt nhau trong tầm nhìn xa bình thường
nhưng do việc vượt nhau thường xảy ra cả khi tầm nhìn xa hạn chế nên cần lưu ý rằng
trong những trường hợp này, khoảng cách vượt nhau phải tăng lên đáng kể.
3.2.9. Để kết thúc phần chú giải về điều 13, hợp lý hơn cả là hãy tập trung thêm
vào mối tương quan giữa tàu vượt và tàu bị vượt. Lưu ý là trong vấn đề này có sự
tham gia của sự không chú ý của thuyền viên trên tàu. Như đã chỉ ra là điều 13 chỉ nói
về trách nhiệm của tàu vượt, tàu này phải tránh đường cho tàu bị vượt cho tới khi nó
đã bị bỏ lại hẳn ở phía sau. Hơn nữa, điều 13(a) còn nhấn mạnh rằng trách nhiệm này
phải được thực hiện không phụ thuộc vào những yêu cầu của chương I và II của phần
B (tức là các điều từ 4÷8 của Colreg 72), ý nghĩa của yêu cầu này bao gồm nhiều vấn
đề sau:
- Theo bất cứ điều nào trong số những điều trên (chẳng hạn điều 18) nếu tàu vượt
là tàu có đặc quyền (tàu bị mớn nước khống chế hay tàu hạn chế khả năng điều động,
tàu buồm vv...) thì trong tình huống vượt nhau nó không được sử dụng bất cứ một đặc
quyền nào và phải tránh xa đường của tàu bị vượt.
- Nếu khi hành trình trong luồng hẹp hay trên hệ thống phân luồng giao thông mà
tàu bị vượt là tàu có chiều dài dưới 20m, tàu buồm hay tàu đang đánh cá, là những tàu
mà theo điều 9 và 10 thì không được gây trở ngại cho sự đi lại của các tàu khác, thì
đối với tình huống vượt nhau, những yêu cầu vừa nêu (điều 9 và 10) không có hiệu
lực và tàu vượt vẫn phải tránh xa đường đi của chúng. Ngoài ra, việc vượt nhau phải
được thực hiện trong điều kiện an toàn, còn nếu cần thiết thì tàu vượt có thể yêu cầu
sự hỗ trợ của tàu bị vượt theo điều 9(e).
Văn bản của điều 13 nói về nghĩa vụ của tàu vượt phải tránh đường cho tàu bị
vượt hoàn toàn đồng nhất với những quy định trong các điều 12, 15 và 18. Trong các
điều này đều thống nhất thừa nhận rằng trong mọi trường hợp, khi xuất phát từ mối
tương quan vị trí giữa các tàu hay do khả năng điều động của chúng mà trách nhiệm
phải tránh tàu khác được đặt lên một trong số chúng thì tàu đó phải nhường đường cho
tàu khác.
Tóm lại, theo điều 3 cũng như theo nghĩa của điều khác nói về việc phân chia
trách nhiệm giữa các tàu khi tránh nhau hay để tránh va, một trong số hai tàu là tàu
phải nhường đường (trong trường hợp này là tàu vượt) còn tàu kia là tàu được nhường
đường (tàu bị vượt).
Xuất phát từ điều này, hành động của tàu bị vượt phải được xác định theo quy
định của điều 17 và thêm nữa, trong trường hợp vượt nhau thì nó cần phải giữ nguyên
hướng và tốc độ của mình để khỏi gây khó khăn cho hành động của tàu vượt. Điểm
quan trọng này đã được xác nhận bởi tất cả những nhà chú giải có uy tín.
Tất nhiên, như bất cứ tàu nào khác chịu tác động của điều 17, trách nhiệm của
tàu bị vượt là phải giữ nguyên hướng và tốc độ của mình nhưng trách nhiệm này
không phải là tuyệt đối. Điều này có thể thấy được từ văn bản của chính điều 17 và
các giải thích hiện có về nó. Có thể có tình trạng trong đó tàu có đặc quyền được
nhường đường (tức nó là tàu bị vượt) không thể giữ nguyên hướng và tốc độ được.
Điều này có thể xảy ra do những nguyên nhân về hành hải hay những nguyên nhân
khác và tàu vượt phải tính đến khả năng này.
4. Điều 14: Tình huống đối hướng
a. Khi hai tàu thuyền máy đi đối hướng hoặc gần như đối hướng nhau dẫn đến
nguy cơ đâm va thì mỗi tàu thuyền phải chuyển hướng đi về phía bên phải của mình
để cả hai tàu thuyền đi qua nhau về phía bên trái.
b. Tàu thuyền được coi là đối hướng nhau khi một tàu thuyền đi ngược hướng với
một tàu thuyền khác hay nhìn thấy một tàu thuyền khác thẳng ngay hướng trước mũi
hoặc gần ngay hướng trước mũi tàu mình. Nói cách khác, ban đêm tàu thuyền này
nhìn thấy các đèn cột của tàu thuyền kia cùng hay gần cùng nằm trên một đường
thẳng và (hay) nhìn thấy cả hai đèn mạn của nó, còn ban ngày quan sát tàu thuyền kia
dưới một góc tương ứng với hướng đi của tàu mình.
c. Nếu một tàu thuyền chưa có thể khẳng định được mình có đi đối hướng với
một tàu thuyền khác hay không thì phải coi như đang đi đối hướng và phải tiến hành
điều động thích hợp.
Điều 14 là một trong những quy tắc hành trình và điều động cơ bản, nó chỉ liên
quan đến các tàu máy và là điều tổng hợp duy nhất trong chương II. Trong điều này
xác định trách nhiệm của cả hai tàu khi tránh nhau và đưa ra những chỉ dẫn rõ ràng về
việc cần thiết của phối hợp hành động điều động. Trong những tình huống gặp nhau
trên các hướng đối nhau thì không tàu nào có đặc quyền hay có trách nhiệm phải
nhường đường cả. Nếu phát sinh nguy cơ va chạm thì cả hai phải hướng sang phải để
cho tàu kia đi qua mạn trái của mình.
Sơ đồ tránh nhau khi hai tàu chạy đối hướng

4.2.1. Đặc điểm quan trọng khi các tàu gặp nhau trên hướng đối nhau là tốc độ
tiến lại gần nhau, gần bằng tổng tốc độ của cả hai tàu. Cần phải tính đến điều này và
giải quyết bài toán tránh nhau. Hiện nay, tàu có tốc độ 15-20 nơ đã trở thành thông
thường, đã có những tàu cao tốc có tốc độ trên 30 nơ. Do vậy, hiện tại trên biển có thể
có trường hợp các tàu gặp nhau với tốc độ tiếp cận lớn hơn 30 nơ, thậm chí lớn hơn 45
nơ. Với tốc độ tiếp cận này, thời gian tiếp cận sau khi quan sát thấy đèn cột chỉ còn 8-
12 phút, khi quan sát thấy đèn mạn là 4- 6 phút. Trong khoảng thời gian này cần phải
đánh giá được tình huống và thực hiện sớm việc điều động để tránh nhau ở khoảng
cách an toàn. Như vậy rõ ràng là khi quan sát thấy một tàu chạy ngược chiều ở ngay
phía trước mũi thì phải đặc biệt chú ý và chuẩn bị cho việc tránh nó với bất cứ lúc nào
cần thiết.
Ví dụ về sự tiến triển nhanh của tình huống khi gặp nhau trên hướng đối nhau là
trường hợp đâm va giữa hai tàu lớn Sea Star và Khorta Barbo Ca ngày 19/12/1972
trên vịnh Oman. Dung tích toàn phần của mỗi tàu là trên 60.000GT với chiều dài gần
270m còn tốc độ của chúng là 16 nơ. Điều kiện hành trình là tốt, tác động của gió và
dòng không đáng kể. Tàu Sea Star chở đầy dầu thô chạy hướng 142 0 . Lúc 0330 quan
sát trên màn hình radar ở khoảng cách 14 hải lý về bên phải mũi tàu ảnh của tàu
Khorta Barbo Ca. Tàu này cũng được nhìn thấy bằng ống nhòm gần hướng mũi tàu.
Sau đó tàu Sea Star đổi hướng sang 145 0 với dự kiến là ở hướng này khi tàu Khorta
Barbo Ca sẽ nằm ở góc mạn là 2- 3 0 trái để đảm bảo cho 2 tàu đi qua nhau ở mạn trái
của mình.
Tàu dầu Khorta Barbo Ca chạy không hàng hướng 3220, dùng lái tự động. Tàu
chạy ngược hướng được quan sát thấy cũng vào khoảng 0330 ở khoảng cách 14 lý.
Theo thông tin của sỹ quan trực ca thì tàu kia ở 10 0 phải. Khi khoảng cách hai tàu còn
8 hải lý thì bắt đầu nhìn thấy các đèn cột của tàu Sea Star “tách biệt nhau” và cũng áng
chừng ở góc mạn đó, đồ giải đã không được thực hiện, nhưng viên sỹ quan đã giả định
rằng hai tàu sẽ đi qua nhau ở khoảng cách 7,5 cho đến 10 liên ở mạn phải của nhau.
Lúc khoảng 0345, khoảng cách tới tàu đối diện còn 3- 4 hải lý đồng thời nhìn thấy rõ
đèn mạn phải của tàu SeaStar. Nghĩ rằng tàu kia sẽ đi qua an toàn ở khoảng cách 1 hải
lý nên sỹ quan trực ca thôi không quan sát tàu này nữa và bắt đầu xác định vị trí. Khi
hai tàu cách nhau 2 hải lý, tức là 4 phút trước khi đâm nhau, các đèn cột của tàu Sea
Star chập lại thành đường thẳng với tàu Khorta Barbo Ca và nhìn thấy đèn mạn trái,
chứng tỏ tàu này đang quay sang phải, thấy tàu Sea Star đang cố cắt hướng mình, vào
thời điểm cuối tàu Khorta Barbo Ca đã cho lùi hết máy nhưng điều này đã không giúp
ích được, và tàu Khorta Barbo Ca đã đâm vào khu vực buồng máy của tàu Sea Star
với góc gần 90 0 . Kết quả làm cho tàu Sea Star lập tức bùng cháy và bị chìm, tai nạn
đã làm chết số thuyền viên của ca trực. Tàu Sea Star cho rằng hai tàu đi qua nhau ở
mạn trái của nhau trên hướng đối nhau nên đã định điều động theo quy tắc 18 của
Colreg 60 vẫn còn hiệu lực vào thời gian đó tức là theo điều 14 của Colreg 72. Sau khi
quan sát thấy tàu đi ngược chiều và đổi hướng sang phải 3 0 , tàu Sea Star chạy trên
hướng 145 0 tới 0350 0 , sau đó chuyển sang hướng 160 0 và chạy trên hướng này cho
tới khi khoảng cách giữa hai tàu còn 1,3 đến 1,4 hải lý, tức là 2- 3 phút trước lúc đâm
va, đã bẻ lái một góc lớn sang phải và gần như ngay sau đó bẻ hết lái trái. Tất cả
những hành động này đều không căn cứ vào việc quan sát thích đáng mà lại dựa vào
điều kiện tiên quyết là để tàu ngược hướng về phía mạn trái của mình.
Việc cảnh giới ở cả hai tàu đều không đạt yêu cầu, đánh giá nguy cơ va chạm
bằng các công cụ không được thực hiện, khoảng cách tiếp cận gần nhất không được
xác định. Khi khoảng cách giữa hai tàu còn dưới 5 hải lý, tức là 10 phút trước lúc đâm
va, việc quan sát tàu chạy ngược chiều trên tàu Khorta Barbo Ca đã không được thực
hiện, gián đoạn quan sát trong một thời gian ngắn khi tốc độ tiếp cận trên hướng đối
nhau lớn là một sai lầm và đã được xác nhận trong trường hợp đâm va này.
Sơ đồ đâm va giữa tàu Sea Star và tàu Khorta barboca

4.2.2 Như đã thấy điều 14, mỗi tàu phải nhìn thấy ở thẳng trước mũi hay gần
thẳng trước mũi của mình, vào ban đêm, các đèn cột của tàu ngược chiều trên một
đường thẳng hay gần thành một đường thẳng với mình và hoặc cả hai đèn mạn của nó,
còn vào ban ngày, tàu kia nằm tương ứng trên hướng đi của mình. Nếu trên hướng đi
của tàu mình chỉ quan sát được một đèn cột của tàu đối diện thì sẽ không áp dụng điều
14. Tuy nhiên, nếu quan sát một tàu mà lúc thì thấy đèn mạn này lúc thì thấy đèn mạn
kia thì có thể là do sự đảo lái của tàu kia và cần phải cho rằng điều 14 có hiệu lực
trong tình huống này.
Trong trường hợp không rõ ràng là tàu đối diện có chạy đối hướng với mình hay
không thì phải không được để cho tàu kia nằm trên mặt phẳng đi qua trục dọc tàu
mình. Điều này có thể có ý nghĩa lớn trong điều kiện có gió hoặc dòng chảy mạnh khi
một tàu bị dạt mạnh hơn tàu kia. Việc tính toán tình huống này rất phức tạp khi tránh
nhau với các tàu chạy trên đệm không khí hay tàu cánh ngầm vì thường thì độ dạt của
những tàu này rất lớn.
Sự phức tạp của việc áp dụng điều 14 còn bao hàm ở sự không rõ ràng “ ở thẳng
hay ở gần thẳng trước mũi”, và góc phía tương ứng với hướng đi của tàu mình, vì vậy
đôi lúc không thể biết rõ là tàu đối diện đang chạy đối hướng hay cắt hướng của tàu
mình, nhất là nếu việc lại gần nhau lại xảy ra khi các hướng của hai tàu tạo với nhau
thành một góc nhọn với khái niệm “những góc cắt hướng” ở điều 15 không được xác
định rõ ràng.
Xuất phát từ thực tế xét xử có thể cho rằng nếu sự sai lệch của các hướng cắt
nhau không quá 5 đến 6 0 thì phải áp dụng điều 14 của Colreg 72 còn nếu các hướng
cắt nhau ở góc lớn hơn thì phải áp dụng các quy tắc đối với các truờng hợp cắt nhau.
Trong trường hợp còn nghi ngờ thì theo khoản (c) của điều 14, phải coi như các tàu
chịu tác động của điều này và phải hành động xuất phát từ thực tế đó. Khi đổi hướng
sang phải thì cần phải thực hiện sớm và với giá trị lớn. Khi mà việc đánh giá tình
huống giữa các tàu lại có sự khác nhau thì tình thế vẫn có thể đi qua nhau ở khoảng
cách an toàn chỉ do hành động của một tàu tình huống tránh nhau theo điều 14 sẽ phức
tạp hơn. Chẳng hạn một tàu quan sát thấy một tàu khác chạy ngược hướng và tạo một
góc nhọn với hướng của mình về bên trái (trong phạm vi ranh giới giữa điều 14 và 15)
có thể coi là mình chịu tác động của một trong hai điều, nếu theo điều 14 thì nó phải
đổi hướng một góc lớn sang bên phải còn nếu theo điều 15 thì nó chỉ đơn giản là phải
đưa ra cách điều động bất kỳ để tránh đường cho tàu kia. Khả năng nhiều nhất là nó sẽ
chuyển hướng sang phải để không đi qua trước mũi của tàu được nhường đường. Khi
hành động như vậy, việc điều động sẽ như điều 14 và 15. Tuy nhiên, tàu này cũng có
thể nhường đường bằng cách giảm tốc độ hay dừng tàu lại. Nếu đồng thời tàu kia cũng
coi mình là chịu tác động của điều 14 thì nó sẽ đổi hướng sang phải và các tàu sẽ đi
qua phía trái của nhau, không phụ thuộc vào việc tàu thứ nhất điều động theo điều 14
hay 15. Nhưng nếu tàu này lại xem xét tình huống này theo điều 15 thì khi thấy tàu kia
ở bên trái, nó sẽ giữ nguyên hướng và tốc độ. Trong trường hợp này thì với cả hai
hành động của tàu thứ nhất, các tàu vẫn đi qua nhau. Nguy hiểm hơn cả là xảy ra tình
huống khi các tàu lại gần nhau ở những hướng song song nhau và tàu này nhìn thấy
tàu kia ở bên phải của mình dưới một góc nhọn, và đồng thời một trong hai tàu lại
nghĩ rằng chúng đi qua nhau ở khoảng cách gần như ở mạn phải của nhau còn tàu kia
lại cho rằng chúng phải đi qua nhau ở mạn trái của nhau theo điều 14. Trong trường
hợp này tàu thứ nhất có thể chuyển hướng sang trái để tăng khoảng cách lúc đi qua
nhau còn tàu thứ hai lại chuyển huớng sang phải và kết cục của những hành động này
là có thể dẫn tới đâm va. Cân nhắc đến điều này, trong mỗi trường hợp khi có sự nghi
ngờ trong quá trình tránh nhau trên những hướng đối nhau, cần phải áp dụng những
yêu cầu của khoản 14(c), đồng thời tàu nào thực hiện cách tránh nhau về mạn trái
(chuyển hướng sang phải) thì phải đổi hướng sớm hơn và với góc lớn hơn so với bình
thường.
Có một ví dụ nữa về hậu quả của việc diễn giải tình huống khác nhau nảy sinh
khi các tàu gặp nhau trên các hướng đối nhau là trường hợp đâm va giữu tàu Apkhazia
và tàu dầu Atass. Lúc 0505 tàu khách Apkhazia quan sát thấy trên màn hình radar ảnh
của một tàu đang lại gần ở khoảng cách 11,5 hải lý trên góc mạn 2 0 trái. Lúc 0520,
khoảng cách giữu hai tàu còn 7,6 hải lý. Đồ giải radar đã không được thực hiện, các
tham số tiếp cận cũng không được xác định. Lúc 0525, tàu đối diện được quan sát
thấy bằng mắt thường ở khoảng cách 4 hải lý. Hơn nữa, khi tìm hiểu chi tiết thêm về
tàu đối diện, trên tàu Apkhazia đã giả thiết rằng hai tàu sẽ đi qua nhau ở mạn trái mỗi
tàu. Trên thực tế tàu đối diện tức là tàu Atass, chạy trên hướng 308 0 , tạo thành một
góc 9 0 với hướng của tàu Apkhazia. Hai tàu tiến lại gần nhau và chúng sẽ đi qua nhau
ở mạn phải của nhau ở khoảng cách 1,5 liên. Trên tàu Atass cũng không đồ giải radar
mà quả quyết là hai tàu sẽ đi qua nhau ở mạn phải của nhau. Như vậy việc đánh giá
tình huống trên hai tàu là không giống nhau. Khoảng cách giữa hai tàu giảm đi một
cách nhanh chóng và khi tàu Atass còn cách cỡ 1 hải lý thì tàu Apkhazia bắt đầu từ từ
quay sang phải trên hướng cắt nhau với tàu Atass để tăng khoảng cách qua nhau về
bên trái, một tín hiệu ngắn được phát ra. Sau 2 phút, tàu này đã quay được tổng cộng
23 0 . Việc bắt đầu điều động nguy hiểm của tàu Apkhazia đã không được tàu Atass
nhận thấy, tín hiệu cũng không được nghe thấy. Hai tàu tiếp tục tiến lại gần nhau rất
nhanh ở tốc độ hết máy. Không đầy 1 phút trước lúc đâm va, khi hai tàu đã tới sát
nhau, thì tàu Atass mới nhận thấy việc điều động của tàu Apkhazia và lấy hết lái trái,
cho lùi hết máy. Khi thấy việc điều động này của tàu kia, tàu Apkhazia lập tức bẻ hết
lái sang phải và cũng cho lùi hết máy. Tất cả những biện pháp này đều được đưa ra lúc
0533, tức là 8 phút sau khi nhìn thấy nhau bằng mắt thường. Tàu Apkhazia đã đâm
vào mạn phải của tàu Atass làm nó bị hư hỏng nặng.
Nguyên nhân chính của vụ đâm va này là việc tổ chức cảnh giới tồi trên cả hai
tàu, việc đánh giá sai tình huống gặp nhau và nhất là hành động không kịp thời. Các
tính toán cho thấy rằng hai tàu lại gần nhau dưới một góc nhỏ và khoảng cách giữa
chúng khi đi qua nhau là nguy hiểm. Sau khi nhìn thấy nhau bằng mắt thường và đánh
giá tình huống thì mỗi tàu phải chuyển hướng sang phải. Để điều động kịp thời và dứt
khoát thì thời gian và không gian phải đủ lớn. Sự cần thiết của việc điều động này
được chứng minh thêm bằng sự không hiểu tình huống mà theo điều 14(c) thì nếu có
sự nghi ngờ trong khi đánh giá về tình huống lại gần nhau trên những hướng đối hoặc
gần đối nhau, phải cho rằng tình huống đối nhau là có tồn tại và phải hành động kịp
thời và dứt khoát.
Hơn nữa không phụ thuộc vào việc các tàu gặp nhau trên hướng đối nhau hay cắt
nhau dưới một góc nhọn, các tàu không nên đổi hướng sang trái mà hợp lý hơn cả là
chuyển hướng sang phải. Thực tế hiện nay cho thấy nhiều vụ đâm va đã xảy ra do một
tàu chuyển hướng sang trái để tăng khoảng cách tránh nhau còn tàu kia lại chuyển
hướng sang phải.
5. Điều 15: Tình huống cắt hướng
Khi hai tàu thuyền máy đi cắt hướng nhau đến mức có nguy cơ đâm va thì tàu
thuyền nào nhìn thấy tàu thuyền kia ở bên mạn phải của mình thì phải nhường đường
cho tàu thuyền đó và nếu hoàn cảnh cho phép phải tránh đi qua phía trước mũi của
tàu thuyền đó.
Điều 15 khác với 14 là không đưa ra một chỉ dẫn nào về việcĐiều
15 xác định trách nhiệm
của các tàu máy khi lại gần nhau tới mức nguy hiểm trên những hướng cắt nhau. Theo
đó, tàu nào quan sát thấy tàu kia ở phía bên phải của mình thì phải nhường đường cho
tàu đó.
Sơ đồ tránh nhau khi cắt hướng

Trong điều không đưa ra định nghĩa về tình huống gặp nhau trên những hướng
cắt nhau, do đó có thể xác định tình huống này bằng cách so sánh với những tình
huống được nêu trong các điều khác. Tất nhiên là các tàu sẽ bị coi là cắt hướng nhau
khi chúng không chịu tác động của điều 13 và 14, tức là khi chúng lại gần nhau không
ở những hướng đối nhau hay gần đối nhau và không tàu nào vượt tàu kia, vùng áp
dụng điều này là đối với những tàu quan sát thấy tàu khác ở bên mạn phải của mình và
chạy cắt hướng trong giới hạn góc mạn phải 5- 6 0 đến 106-108 0 . Như vậy tàu máy
nào quan sát thấy tàu khác trong phạm vi nói trên thì phải nhường đường cho tàu đó
nếu có nguy cơ va chạm, đồng thời, theo điều 17 thì tàu kia phải giữ nguyên hướng và
tốc độ của mình. Hành động của các tàu vi phạm những nguyên tắc này thường dẫn
đến tình huống nguy hiểm và đâm va.
Ví dụ điển hình là vụ đâm va giữa tàu Tony và tàu Kardo năm 1969 trên biển
Đông nam Châu phi. Tàu Kardo chạy trên hướng 056 0 với vận tốc 15,5 nơ. Tàu Tony
chạy trên hướng 221 0 với vận tốc 10 nơ. Trên tàu Kardo đã nhìn thấy tàu Tony trên
màn hình radar và nhìn thấy đèn cột của tàu này bằng mắt thường ở khoảng cách 14
hải lý ở góc mạn 10 0 trái còn tàu Tony nhìn thấy tàu Kardo ở mạn phải của mình và
đã chuyển hướng sang trái. Khi tàu Tony lại gần tàu Kardo ở khoảng cách 4,7 hải lý
và bắtđầu nhìn thấy đèn xanh của nó thì tàu Kardo đã đổi hướng sang phải 4 0 với ý
định đi qua tàu Tony ở mạn trái. Tại khoảng cách 2,3 hải lý, nhận thấy rằng tàu Tony
đổi hướng sang trái để cắt hướng mình ở phía trước mũi, đáp lại hành động này, tàu
Kardo lại quay thêm nữa sang phải và cố định ở hướng 089 0 . Khi lại gần nhau tới
khoảng cách 1,1 hải lý trên tàu Kardo ra lệnh bẻ hết lái phải và phát ra 5 tiếng còi
ngắn và sau đó còn phát thêm một tín hiệu biểu thị là nó đang chuyển hướng sang
phải. Sau đó trên tàu Kardo cho dừng máy và bẻ lái sang trái. Trong toàn bộ thời gian
này, tàu Tony tiếp tục chạy sang trái và hai tàu đã đâm vào nhau. Khi xem xét vụ đâm
va này, toà án đã kết tội tàu Tony là đã không cảnh giới thích đáng và không kịp thời
nhận ra việc tàu Kardo chuyển hướng sang phải, không đưa ra hành động kịp thời để
nhường đường cho tàu kia, đáng lẽ phải chuyển hướng sang phải thì lại chuyển sang
trái để định cắt hướng tàu Kardo ở phía mũi và không phát ra tín hiệu thích hợp về
việc quay sang trái của mình. Tàu Kardo thừa nhận là có lỗi trước hết là do đã không
giữ nguyên hướng theo yêu cầu của các quy tắc. Toà án đã phân chia lỗi đồng đều cho
hai tàu.
Sơ đồ đâm va giữa tàu Kardo va tàu Tony

Yêu cầu của điều 15 đã không được thực hiện, nếu khi hai tàu máy gặp nhau mà
một trong số chúng là tàu hạn chế khả năng điều động, tàu mất khả năng điều động
hoặc tàu đang đánh cá thì tàu máy phải nhường đường cho chúng theo điều 18 không
phụ thuộc vào việc chúng ở bên phải hay bên trái mình. Hơn nữa, trong trường hợp
cần thiết, để đảm bảo cho việc đi qua an toàn, tàu nhường đường không bị cấm chạy
cắt hướng tàu bị hạn chế khả năng điều động. Điều 15 phải được thực hiện nếu nảy
sinh nguy cơ va chạm khi hành trình trên biển khơi cũng như chạy trên những vùng
nước ven bờ, trên hệ thống phân luồng giao thông và ở những nơi chật hẹp. Tuy
nhiên, ở những nơi này hành động của các tàu gặp nhau có thể phức tạp hơn do đặc
điểm của việc hành trình trong luồng hẹp, gần những nguy hiểm hàng hải hoặc do các
nguyên nhân khác. Chẳng hạn như tai nạn xảy ra khi tàu Piter gặp tàu Royal Gate ở
gần trạm hoa tiêu trên sông Hamberg. Cả hai tàu đều chạy đến trạm hoa tiêu trong
điều kiện trời tối. Tàu Piter chạy tới chậm và nhìn thấy tàu Royal Gate ở bên mạn phải
của mình dưới góc mạn gần 70 0 . ở sau lái tàu này có một tàu lai. Tàu Royal Gate
chạy với tốc độ 11 nơ, nhìn thấy đèn mạn phải cuả tàu Piter ở góc mạn 30 0 trái thì dự
đoán rằng tàu kia nhường đường cho mình. Tuy nhiên, lúc này tàu Piter đang bận tiếp
cận tàu hoa tiêu nên không đưa ra được hành động cần thiết là nhường đường cho tàu
Royal Gate. Đây là một sai lầm quan trọng dẫn đến đâm va. Hơn nữa, tàu Royal Gate
đã theo dõi kém sự tiến triển của tình huống, cũng thừa nhận có lỗi trong việc giảm
tốc độ và không quay sang phải kịp thời để tránh xa tàu hoa tiêu. Khi hành trình ở
vùng chật hẹp mà thực hiện điều 15 cũng cần phải tính đến yêu cầu của điều 9(d) là
cấm cắt ngang qua luồng hẹp nếu việc này gây trở ngại cho việc đi lại của các tàu chỉ
có thể chạy an toàn trong phạm vi luồng hẹp đó. Điều 15 có hiệu lực trong những tình
huống gặp nhau ở nơi chật hẹp trên hệ thống phân luồng giao thông.
Sơ đồ đâm va giữa tàu Royal Gate và tàu Peter

5.2.2. Điều 15 khác với 14 là không đưa ra một chỉ dẫn nào về việc điều động cụ
thể có thể được đối với tàu phải tránh xa đường đi của tàu kia, việc này có thể thực
hiện bằng cách đổi hướng và / hoặc tốc độ hay thậm chí cho tàu dừng hẳn lại. Việc lựa
chọn cách điều động của tàu nhường đường tùy thuộc vào điều kiện và tình huống gặp
nhau, trong mỗi trường hợp cụ thể phải được tiến hành có tính đến yêu cầu của các
quy tắc. Sự hạn chế duy nhất đối với việc điều động trên là tránh cắt qua trước mũi tàu
kia, hơn nữa hạn chế này không phải là tuyệt đối. Câu “ nếu hoàn cảnh cho phép ” có
nghĩa là trong những điều kiện nhất định việc cắt qua trước mũi tàu khác là có thể
được, nhất là nếu tàu phải nhường đường có ưu thế về tốc độ.
Sơ đồ những khả năng điều động tránh nhau khi chúng chạy cắt hướng nhau
Yêu cầu của điều 15 về việc tránh cắt qua mũi tàu khác phải được tuân thủ khi
gặp những tàu ở những hướng cắt nhau và có tồn tại nguy cơ va chạm, còn nếu các tàu
đi cách nhau một khoảng cách khá lớn và đi qua nhau một cách an toàn thì việc cắt
qua trước mũi tàu khác là hoàn toàn được phép. Một tàu khi tránh nhau với tàu nguy
hiểm khác chạy khác hướng ở phía sau lái nó thì cũng không phải đổi hướng theo yêu
cầu của điều 15. Tuỳ thuộc vào tình huống mà tàu nhường đường có thể chọn cách
thay đổi tốc độ hay quay trái để tránh tàu kia, nhất là nếu tàu kia nằm ở mạn phải
nhưng gần chính ngang của nó.
Tuy nhiên, nhìn chung là khi gặp một tàu chạy cắt hướng, nếu có nguy cơ va
chạm thì tàu có trách nhiệm phải nhường đường phải thực hiện việc này bằng cách đổi
hướng sang phải một góc đủ lớn để đi về sau lái của tàu kia. Ngoài ra, theo điều 17,
tàu được nhường đường có thể tự mình đưa ra hành động để phòng ngừa va chạm,
đồng thời người ta cũng đề nghị là trong những trường hợp như vậy, tàu này không
dùng cách điều động bằng việc đổi hướng sang trái. Việc đổi hướng của những tàu
chạy cắt hướng nhau đòi hỏi phải đảm bảo cho sự phối hợp hành động giữa chúng khi
tránh nhau. Vi phạm những nguyên tắc này thường dẫn đến sự đâm va giữa các tàu.
Một trong những vụ vi phạm đã xảy ra ngày 8/6/1965 ở gần mũi St. Vincent
trong điều kiện tầm nhìn xa tốt vào ban đêm khi tàu Endylo gặp tàu Stetio Op Liberty.
Tàu Endylo chạy trên hướng 172 0 . Tàu này dự định đổi hướng sang 161 0 tại chính
ngang mũi tàu St. Vincent ở khoảng cách 1 hải lý. Tuy nhiên, trên đường tới điểm
chuyển hướng nó quan sát thấy ở bên trái mũi tàu mình các đèn cột của tàu đi ngược
chiều. Ban đầu, lúc ở khoảng cách 5 – 6 hải lý, các đèn này được nhìn thấy ở góc mạn
20 độ trái và sau đó 5 phút góc mạn giảm còn 10 độ. Không có bất cứ phương vị bằng
mắt hay bằng radar nào được đo đến tàu đối diện cả và các tham số tiếp cận cũng
không được xác định. Nếu người ta thực hiện những đo đạc này thì có thể xác định
được rằng tàu đối diện sẽ “thật sự” đi qua ở phía trước mũi tàu và hơn nữa không còn
tồn tại nguy cơ va chạm do đó tàu Edylo có thể chuyển hướng sang trái một cách an
toàn và chạy theo hướng 161 0 theo kế hoạch. Tuy nhiên, tàu này lại cho rằng có nguy
cơ va chạm và tàu đối diện phải nhường đường và dựa vào phán đoán này, tàu Edylo
đã hoãn việc đổi hướng và giữ nguyên hướng và tốc độ của mình. Tàu Stetio Op
Liberty chạy trên hướng 320 0 , dự định chạy cách mũi St.Vincent 2 hải lý sau đó sẽ
đổi hướng để chạy trên hướng 340 0 . Tàu Edylo giữ nguyên hướng và tốc độ cho tới
khi tàu Stetio Op Liberty đổi hướng sang 340 0 và chỉ cách nó 7 liên ở bên phải mũi
tàu và dưới một góc mạn nhọn. Sau đó tàu Edylo chạy trên hướng 161 0 . Tuy nhiên,
vào lúc đó tàu Stetio Op Liberty lại bẻ lái sang phải và nó bắt đầu quay nhanh sang
phải. Thấy vậy, tàu Edylo vội bẻ lái sang trái nhưng đã muộn và tàu Stetio Op Liberty
đã đâm vào mạn của nó làm tàu này bị hư hỏng nặng. Ngày hôm sau, tàu Edylo đã bị
chìm trong khi đang được lai dắt.
Phân xử tại toà, tàu Stetio Op Liberty bị quy lỗi là cảnh giới tồi và không đưa ra
những hành động dứt khoát và kịp thời để nhường đường cho tàu Endylo và đã không
phát âm hiệu khi chuyển hướng sang phải. Theo ý kiến của toà thì tàu Endylo có lỗi là
đã giữ nguyên hướng và tốc độ của mình và không được chuyển hướng sang trái khi
khoảng cách giữa hai tàu nhỏ như vậy.
Một ví dụ khác về sự không phối hợp hành động là vụ đâm va giữa tàu sân bay
của Mỹ và tàu Bernd Leonard của Đức xảy ra đêm ngày 25/5/1960 ở gần bờ biển của
Mỹ. Trường hợp này là không bình thường vì theo luật thì tàu sân bay là tàu được
nhường đường nhưng bằng hành động của mình, tàu này đã làm cho tàu kia bị nhầm
lẫn và phải nhường đường nên xảy ra va chạm mà lẽ ra điều này có thể tránh được
một cách dễ dàng nếu đánh giá tình huống một cách hợp lý. Tàu sân bay chạy trên
hướng 174 độ với tốc độ 26 nơ. Lúc gần 2330 trên radar quan sát thấy ba tàu. Một
trong số đó là tàu Bernd Leonard, nó nằm chếch mũi tàu sân bay nhưng không nhìn
thấy được bằng mắt thường. Lúc 2348 tàu sân bay đổi hướng sang phải 16 0 để đi qua
một tàu khác. Lúc đó tàu Bernd Leonard ở cách tàu sân bay 7 hải lý và chạy ở hướng
330 0 và đã nhìn thấy bằng mắt thường. Nếu chạy ở hướng 190 0 thì tàu sân bay sẽ đi
qua mũi tàu Bernd Leonard ở khoảng cách cỡ 1 hải lý. Tuy nhiên lúc 2355, khi hai tàu
còn cách nhau cỡ trên 3 hải lý thì tàu sân bay lại đổi hướng sang trái và chạy ở hướng
170 0 . Trên tàu Bernd Leonard nhận thấy phương vị của tàu sân bay không thay đổi rõ
rệt nên đã đổi hướng sang phải 30 0 để cho tàu sân bay đi qua. Cũng ở thời điểm này
tàu sân bay lại đổi hướng sang trái 10 0 và sau đó thêm 5 độ nữa và chỉ cố định trên
hướng đi 155 0 . Khi biết rằng chạy trên hướng này sẽ dẫn đến đâm va, tàu này đã bẻ
lái sang phải. Cùng lúc đó, tàu Bernd Leonard cũng bẻ lái sang phải để tránh đâm va
vào nhau trực diện nhưng không tránh được đâm va. Cả hai tàu đều bị quy là có lỗi
nhưng hành động không giữ hướng mà lại chuyển hướng sang trái của tàu sân bay là
hoàn toàn sai và góp phần lớn vào việc đâm va giữa hai tàu.
Sơ đồ đâm va giữa tàu sân bay Saratoga và tàu Bernd Leonard
6. Điều 16: Hành động của tàu thuyền phải nhường đường
Bất cứ tàu thuyền nào có trách nhiệm phải nhường đường cho tàu khác, thì với
mức độ có thể được phải điều động kịp thời và dứt khoát để tránh xa hẳn tàu thuyền
kia.
Thực ra thì điều 16 bắt nguồn từ khoản (a) của điều 18 Colreg 72 và quy tắc này
có hiệu lực với tất cả các điều kiện tầm nhìn xa nên nó động chạm đến cả quy tắc 16.
Hơn nữa, việc áp dụng nó chỉ với mục đích tăng cường sự chú ý của các tàu phải
nhường đường và nghĩa vụ phải đưa ra hành động sớm và dứt khoát khi tránh nhau.
Tuy nhiên, điều này có vẻ rõ ràng là quy tắc này phải luôn được áp dụng một cách dứt
khoát. Chẳng hạn, vào ngày 7/1/1975 ở Eo Kattegat, khi tới gần nhau trên hướng cắt
nhau và đã xảy ra đâm va giữa tàu Lenino và tàu Bore – 10, tàu dầu Lenino chạy trên
hướng 346 0 với tốc độ 15 nơ. Tầm nhìn xa tốt, lúc 2000, ở khoảng cách gần 9 hải lý
quan sát thấy các đèn cột và đèn mạn trái của tàu Bore – 10. Ngoài ra, ở phía trước
của tàu còn có một tàu dầu nữa đang chạy trong luồng và ở sau chính ngang mạn phải,
cách đó gần 1 hải lý còn có một tàu hàng khô. Quan sát tới tàu Bore – 10 và thấy rằng
phương vị tới nó không thay đổi và hai tàu đang lại gần nhau tới mức nguy hiểm, tàu
đối diện vẫn giữ nguyên hướng và tốc độ của mình và xuất phát từ tình huống gặp
nhau, tàu Bore- 10 thay vì đưa ra hành động để tránh nhau một cách an toàn, tàu này
lại vi phạm các quy tắc là không áp dụng việc điều động cần thiết mặc dù có đủ thời
gian và không gian để làm việc này. Không lâu trước khi đâm va, trên tàu dầu phát ra
5 tiếng còi ngắn nhằm cố gắng thu hút sự chú ý của tàu Bore – 10, về sự tiến triển
nguy hiểm của tình huống và chỉ tới 2012, ở cách tàu đối diện 4-5 liên, tàu dầu mới bẻ
lái sang trái và phát 2 tiếng còi ngắn. Cũng vào lúc này tàu đối diện bắt đầu từ từ quay
sang phải và sau những hành động này 1-2 phút hai tàu đâm vào nhau vì việc điều
động của cả hai tàu rõ ràng là quá muộn. Tàu dầu Lenino bị quy là có lỗi chính. Tuy
nhiên, cả tàu Bore- 10 lẽ ra phải điều động kịp thời vào thời điểm cuối, khi thấy tàu
dầu không hành động gì. Tất nhiên, không một quy tắc hay một chỉ dẫn nào chỉ ra là ở
khoảng cách nào tới tàu khác thì cần phải điều động để tránh nhau hay hành động như
thế nào là dứt khoát. Việc không có sự chỉ dẫn nào về khoảng cách này được lý giải là
do khoảng cách an toàn mà tại đó bắt đầu việc điều động để tránh va vào bản thân
hành động này phụ thuộc vào điều kiện và tình huống của từng trường hợp cụ thể và
không thể có một giá trị chung cho mọi trường hợp.
Xuất phát từ thực tế, có thể nói rằng hành động kịp thời đối với tàu nhường
đường là hành động sớm nhất có thể được, tức là theo khả năng ngay sau khi xuất hiện
nguy cơ va chạm và sau khi đã đánh giá đầy đủ tình huống gặp nhau. Trong tất cả các
trường hợp thì việc bắt đầu một cách hợp lý việc điều động để tránh nhau ở khoảng
cách cho phép ngay cả khi tàu đối diện có những hành động bất lợi cũng tránh được
va chạm mà không cần phải điều động thêm vào thời điểm cuối. Điều này có nghĩa là
tàu nhường đường không bị rơi vào khoảng cách quá gần để phải vi phạm điều 15 và
phải áp dụng điều 2 hoặc điều 17(b).
Điều động dứt khoát là việc điều động với giá trị lớn để ngay lập tức đảm bảo
cho việc tránh nhau một cách chắc chắn và nhìn chung là không cần phải đưa thêm
hành động nào nữa để phòng ngừa va chạm.
Việc không được phép thay đổi hướng đi từng tí một khi tránh nhau được thấy rõ
ràng trong vụ đâm va giữa chiếc tàu sân bay của Mỹ Saratora và tàu của Đức Berd
Konard mà ta đã phân tích ở phần chú giải của quy tắc 15. Việc chuyển hướng lắt nhắt
sang trái nhiều lần của tàu sân bay khi khoảng cách giữa hai tàu là 3 hải lý và nhỏ hơn
rõ ràng đã làm cho tàu Berd Konard bị nhầm lẫn và là một trong những nguyên nhân
quan trọng dẫn đến đâm va. Vì vậy, nếu một tàu nhường đường bằng cách thay đổi
hướng thì việc đổi hướng đó phải thực hiện ngay với giá trị lớn cần thiết để tránh nhau
bởi vì việc đổi hướng từng góc nhỏ liên tiếp nhau sẽ làm cho tàu đối diện không hiểu
đuợc hoặc không nhận thấy được. Nếu một tàu nhường đường bằng cách giảm tốc độ
thì phải nhớ rằng cách điều động này thường diễn ra khá chậm và do không có tín hiệu
âm thanh cho cách điều động này nên nói chung là nó chậm được tàu kia nhận biết
được. Vì vậy, để đảm bảo hiệu quả của cách điều động này, cần phải được thực hiện
bằng cách dừng máy hoặc cho máy chạy lùi như đã nêu trong điều 8(e).
Sơ đồ đâm va giữa tàu Debalsevo và tàu Ek

Ví dụ về hiệu quả thấp của việc điều động bằng cách thay đổi tốc độ là vụ đâm
va giữa tàu Debalsevo và tàu dầu Ek xảy ra trên Biển Bắc. Tàu Debalsevo chạy trên
hướng 190 0 với tốc độ 14 nơ còn tàu dầu Ek chạy trên hướng 152 0 với tốc độ 12,5 nơ.
Khi hai tàu cách nhau 1 hải lý thì tàu dầu nằm ở góc mạn phải 70 0 của tàu Debalsevo
là tàu vượt hoặc là tàu này nhìn thấy tàu kia ở mạn phải của mình nên phải nhường
đường cho tàu Ek. Bốn phút trước lúc đâm va, tàu Debalsevo cho rằng tàu dầu chuyển
hướng sang trái và quyết định đưa ra hành động điều động bằng cách cho dừng máy.
Hành động này ít có hiệu quả và 2,5 phút sau hai tàu chỉ còn cách nhau 2-3 liên và
tiếp tục lại gần nhau một cách nhanh chóng. Tới lúc này thì tàu dầu Debalsevo bèn bẻ
lái sang trái. Khi khoảng cách giữa hai tàu giảm còn 100m thì tàu Ek bẻ lái sang phải
và giảm tốc độ nhưng đã không tránh được đâm va.
Phân tích vụ đâm va này tại tòa cho thấy nếu tàu Debalsevo sớm đổi hướng sang
phải để đi qua sau lái tàu dầu và kịp thời đổi hướng sang trái khi hai tàu lại gần nhau
thì đã có thể tránh được va chạm. Tòa thừa nhận rằng tàu Ek đã không có hành động
gì nhưng khi tới gần nhau tới 2-3 liên mà đổi hướng một cách mạnh mẽ sang phải thì
cũng cho phép các tàu qua nhau một cách an toàn.
Cần đặc biệt nhấn mạnh hiệu quả thấp của việc điều động bằng cách thay đổi tốc
độ trên những tàu có trọng tải lớn do chúng có quán tính lớn nên quá trình giảm tốc độ
thực tế hay việc hãm trớn thường kéo dài (20- 30 phút). Hơn nữa khi cho máy chạy lùi
có thể xoay lệch so với hướng đi ban đầu tới 90 0 hay hơn nữa và bị dịch chuyển khỏi
đường đi của nó tới vài liên. Nếu tàu lại chịu tác động đồng thời của cả gió và dòng thì
quãng đường lệch khi điều động còn lớn hơn nữa và việc đưa tàu trở lại đường đi ban
đầu gặp nhiều khó khăn. Vì vậy, các tàu có trọng tải lớn nên tránh việc điều động
bằng cách thay đổi tốc độ. Trong những trường hợp đặc biệt phải dùng cách này thì
phải hết sức thận trọng.
Yêu cầu về việc phải hành động một cách kịp thời và dứt khoát có tầm quan
trọng đặc biệt vì rằng việc thực hiện theo điều 17 cho phép tàu được nhường đường
trong những điều kiện xác định, tự thực hiện hành động để phòng ngừa va chạm nếu
tàu nhường đường không kịp thời đưa ra hành động để tránh nhau. Chậm trễ trong
việc tiến hành điều động hoặc tiến hành một cách không dứt khoát từ phía tàu phải
nhường đường có thể làm cho tàu được nhường đường có cảm tưởng rằng tàu kia
không nhường đường cho mình và nó phải bắt đầu tự điều động và như vậy hoàn toàn
có thể dẫn đến việc hành động không ăn ý nhau.
7. Điều 17: Hành động của tàu thuyền được nhường đường
a. i. Khi một tàu thuyền được một tàu thuyền khác nhường đường cho mình, phải
giữ nguyên hướng đi và tốc độ;
ii. Tuy nhiên khi xét thấy tàu thuyền phải nhường đường đã không hành động
phù hợp với yêu cầu của quy tắc này, thì tàu thuyền được nhường đường có thể tự
mình điều động để tránh đâm va.
b. Vì một lý do nào đó, khi tàu thuyền có trách nhiệm giữ nguyên hướng đi và tốc
độ nhận thấy đang ở rất gần tàu thuyền kia và không thể tránh khỏi nguy cơ đâm va
nếu chỉ dựa vào sự điều động của tàu thuyền kia, thì tàu thuyền được nhường đường
cũng phải có biện pháp tốt nhất để điều động tàu mình tránh sự đâm va.
c. Một tàu thuyền máy đang điều động để tránh va với một tàu thuyền máy khác
đang cắt hướng đi của mình như đã nêu ở khoản (a)(ii) của Điều này, nếu hoàn cảnh
cho phép, không được đổi hướng đi về phía bên trái nếu tàu thuyền kia đang ở bên
mạn trái của mình.
d. Điều khoản này không miễn trừ trách nhiệm cho tàu thuyền có nhiệm vụ
nhường đường cho tàu thuyền khác.
7.2.1. Các điều 12, 13, 15 và 18 của Colreg 72 xác định trách nhiệm của các tàu
trong việc phòng ngừa va chạm có tính đến tương quan vị trí và khả năng điều động
của chúng. Theo các quy tắc này thì khi xem xét tình huống sẽ có một trong hai tàu
được xác định là tàu chịu trách nhiệm về việc tránh nhau an toàn và có nghĩa vụ đưa
ra hành động cần thiết để đảm bảo việc tránh nhau an toàn, tàu còn lại được gọi một
cách có điều kiện là tàu có đặc quyền được chạy tự do trong khi tàu kia phải tránh xa
đường đi của nó.
Cách thức hành động của tàu có đặc quyền được xác định bởi điều 17 không
được áp dụng trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế, khi mà các tàu không nằm trong
tầm nhìn thấy của nhau. Điều 17 có thể không được áp dụng trong những trường hợp
mà mặc dù các tàu nhìn trong tầm nhìn thấy của nhau nhưng không có nguy cơ va
chạm hay khoảng cách khi đi qua nhau giữa chúng là lớn tới mức mà những hành
động của tàu được nhường đuờng không gây nên một khó khăn nào cho tàu phải
nhường đường trong việc tránh va. Điều 17 có hiệu lực cả với tàu máy cũng như tàu
buồm, tàu đang đánh cá và tàu hạn chế khả năng điều động trong trường hợp một tàu
khác nhường đường cho chúng.
7.2.2. Điều 17 về cơ bản giống với điều 21 của Colreg 60, tuy nhiên giữa chúng
cũng có sự khác biệt. Chẳng hạn điều 21 Colreg 60 bắt buộc tàu được nhường đường
phải giữ nguyên hướng đi và tốc độ cho tới tận thời điểm cuối cùng, điều 17 mới, khi
lặp lại yêu cầu về việc giữ nguyên hướng và tốc độ, vẫn cho phép tàu này tự mình đưa
ra những hành động để tránh va chạm. Nếu tàu được nhường đường phát hiện thấy
rằng hai tàu ở gần nhau tới mức có nguy cơ đâm va là không thể tránh khỏi nếu chỉ có
tàu được nhường đường điều động thì nó phải tự mình đưa ra hành động tốt nhất cho
việc tránh va, tức là thực hiện việc điều động vào thời điểm cuối cùng.
Tóm lại, sơ đồ về hành động của tàu được nhường đường theo điều 17 được thiết
lập như sau. Nếu một tàu được nhường đường thì nó phải giữ nguyên hướng và tốc
độ, khi hai tàu lại quá gần nhau thì cần phải thực hiện việc điều động vào thời điểm
cuối để phòng ngừa va chạm. ở giai đoạn 2, khi tàu máy được nhường đường thực
hiện việc điều động theo điều 17(a)(ii) để tránh va chạm thì theo khoản (c) của quy tắc
này, nếu hai tàu chạy cắt hướng nhau, tàu này phải cố gắng tránh đổi hướng sang trái
nếu tàu kia đang ở bên trái của mình.
Sơ đồ hành động của tàu được nhường đường

Có sự thay đổi này so với điều 21 của Colreg 60 là do nếu cứ yêu cầu tàu được
nhường đường phải tuân thủ một cách cứng nhắc việc phải giữ nguyên hướng và tốc
độ cho tới thời điểm điều động cuối cùng thường đặt thuyền viên của tàu này vào một
tình thế khó khăn. Thông thường rất khó xác định một cách chính xác thời điểm nào
thì được bắt đầu từ bỏ trách nhiệm về việc duy trì hướng và tốc độ và cần phải tiến
hành việc điều động vào thời điểm cuối cùng. Sai lầm trong việc xác định thời điểm
này dẫn tới hoặc là phá vỡ sự phối hợp hành động khi tránh nhau nếu việc điều động
được tiến hành quá sớm hoặc là dẫn đến hành động không có hiệu quả để ngăn ngừa
va chạm nếu bắt đầu quá muộn. Hậu quả của việc này thường dẫn đến đâm va.
Ví dụ minh họa cho những điều nói trên là truờng hợp đâm va giữa tàu dầu
Pentelikon và tàu Verdi xảy ra năm 1964 ở eo Ghibranta. Tàu Verdi chạy trên hướng
90 0 với tốc độ 13nơ. Tầm nhìn xa tốt và các tàu quan sát thấy nhau trong tình huống
cắt hướng nhau trong đó tàu Verdi phải nhường đường cho tàu dầu Pentelikon. Cần
nhắc tới điều này, tàu dầu quan sát tàu đối diện và coi mình là tàu có đặc quyền vì vậy
đã không đưa ra một hành động nào, ngay cả việc đồ giải chuyển động của tàu kia
cũng không được thực hiện. Khi hai tàu lại gần nhau và bắt đầu thấy rằng tàu Verdi
không nhường đường cho tàu Pentelikon vẫn giữ nguyên hướng và tốc độ và phát tín
hiệu bằng đèn hiệu trên cột thông báo cho tàu kia rằng nó đang đi vào tình huống
nguy hiểm. Nhưng trên tàu Verdi không trả lời và cũng không thực hiện một hành
động nào. Sau đó tàu Pentelikon phát tín hiệu âm thanh cảnh báo về sự tiến triển nguy
hiểm của tình huống, nhưng tàu Verdi vẫn không có phản ứng gì. Tàu Pentelikon tiếp
tục giữ nguyên hướng và tốc độ và trông chờ vào hành động của tàu Verdi, chỉ khi
khả năng đâm va bắt đầu rõ ràng thì tàu Pentelikon mới bẻ lái sang phải và cho lùi
khẩn cấp. Vào thời điểm này tàu Verdi mới bẻ lái sang trái bằng cách này đã làm cho
tình huống xấu thêm cuối cùng đã dẫn đến đâm va.
Khi phân xử vụ va chạm này, người ta quy lỗi chính cho tàu Verdi nhưng đồng
thời cũng lưu ý rằng nếu tàu Pentelikon không để cho tình huống phát triển đến thời
điểm cuối cùng khi mà khoảng cách giữa hai tàu còn gần 1 hải lý sau khi phát tín hiệu
cảnh báo, mà tiến hành chuyển hướng sang phải để tàu Verdi ở sau lái thì đâm va đã
không xảy ra.
Sơ đồ đâm va giữa tàu Verdi và tàu Penelikon

Phân tích những vụ đâm va tương tự xảy ra ở nhiều nước khác nhau cho thấy
việc cho tàu được nhường đường quyền hành động tích cực hơn đã cho phép tránh
được đâm va trong nhiều trường hợp. Vì thế trong quá trình xem xét các quy tắc,
người ta đã đề xuất trao cho tàu được nhường đường khả năng tự mình hành động sớm
để đảm bảo cho việc tránh nhau an toàn. Đồng thời cũng tán thành quan điểm là đưa
ra những hạn chế đối với những hành động của tàu được nhường đường và hơn nữa
còn miễn cho nó trách nhiệm duy trì hướng và tốc độ mà nếu do việc duy trì này sẽ
dẫn đến sự không phối hợp được hành động của các tàu và gây nên nguy hiểm, nhất là
khi chúng chạy cắt hướng nhau.
7.2.3. Khi xem xét, người ta đã đề xuất quy định trong quy tắc mới là hành động
của các tàu phải được thực hiện ở khoảng cách lớn. ý nghĩa của yêu cầu này nhằm
tránh việc lại gần nhau tới mức nguy hiểm và cho phép bất cứ tàu nào cũng được điều
động để tránh nhau nhưng phải trong chừng mực đủ sớm để việc này không gây trở
ngại cho việc điều động của tàu có trách nhiệm phải nhường đường theo luật. Quy tắc
cho phép nhưng không bắt buộc tàu được nhường đường tiến hành những biện pháp tự
lực để tránh nhau trong trường hợp tàu nhường đường không hành động hoặc hành
động không đúng hay không hiệu quả.
7.2.4. Như vậy, trong các quy tắc mới thì nghĩa vụ chủ yếu và quan trọng hàng
đầu của tàu được nhường đường là giữ nguyên hướng và tốc độ giống như trong
Colreg 60. Đây là nguyên tắc cơ bản trong việc tránh nhau đảm bảo cho sự phối hợp
hành động cần thiết giữa tàu nhường đường và tàu được nhường đường. Khi có sự
điều động kịp thời và đúng đắn của tàu nhường đường thì không cần hành động nào
khác ngoài việc giữ nguyên hướng đi và tốc độ của tàu được nhường đường. Tuy
nhiên, một điều thường xảy ra là tàu phải giữ nguyên hướng và tốc độ không thực
hiện yêu cầu này của các quy tắc và dẫn đến đâm va.
Yêu cầu về trách nhiệm của tàu được nhường đường phải giữ nguyên hướng và
tốc độ không phải là tuyệt đối. Có thể tình huống những tàu này không ở trong tình
trạng tuân thủ nó một cách nghiêm ngặt được. Chẳng hạn khi chạy trên một đoạn
đường gấp khúc hay khi ở trước mũi có nguy hiểm hàng hải hay một tàu khác mà nếu
tuân thủ theo yêu cầu trên thì tàu phải nhường đường có thể gặp nguy hiểm. Sự cần
thiết phải vi phạm quy tắc 17(a)(i) cũng có thể phát sinh trong trường hợp chạy tới tàu
hoa tiêu để đón hoa tiêu lên hoặc khi tiến hành những công việc làm hướng tàu bị lệch
hay vì những nguyên nhân khác liên quan đến hoạt động của tàu được nhường đường.
Hơn nữa, yêu cầu về giữ nguyên hướng không có nghĩa là tàu không được thay đổi
hướng mũi tàu của mình. Chẳng hạn, do tác động biến đổi gió và dòng, tàu vẫn phải
thay đổi hướng nhằm giữ cho đường đi của tàu không bị thay đổi. Đây là điều quan
trọng đối với những tàu nhường đường vì chúng phải tính toán hành động của mình
trước hết xuất phát từ sự di chuyển thực tế của tàu được nhường đuờng chứ không
phải từ hướng mũi tàu của nó.
Việc cho phép tàu được nhường đường được tự mình đưa ra những hành động để
tránh va chạm theo khoản (ii) của điều 17(a) phải được coi là ngoại lệ, chỉ được thực
hiện trong những trường hợp rõ ràng là tàu phải nhường đường không hành động hoặc
hành động không đủ hữu hiệu tới mức có thể dẫn đến đâm va.
Tiếc là không thể đưa ra được những khoảng cách chính xác để tại đó tàu được
nhường đường phải thực hiện việc điều động nói trên vì nó phụ thuộc vào nhiều yếu tố
bao gồm tốc độ tiến lại gần nhau, khả năng điều động của các tàu, kích thước của
chúng và tình hình xung quanh. Khi thảo luận vấn đề này ở hội nghị năm 1972, đã có
ý kiến là có thể có truờng hợp mà việc điều động của tàu được nhường đường phải
được thực hiện ở khoảng cách từ 2,5 – 5 hải lý. Tất nhiên cũng có thể có trường hợp
khác khi tốc độ tiến lại gần nhau nhỏ thì cho phép tàu được nhường đường tự điều
động ở khoảng cách nhỏ hơn giữa hai tàu. Tuy vậy, theo quy định của điều 17(a) thì
hành động của tàu được nhường đường phải được tiến hành trước thời điểm cuối tức
là khi mà khoảng cách giữa hai tàu lúc đi qua nhau đòi hỏi phải đưa ra hành động như
quy định của điều 17(b).
Khi lựa chọn cách điều động theo điều 17(a)(ii) các tàu cần lưu ý là nếu là tàu
máy đang chạy cắt hướng nhau thì phải tránh chuyển hướng sang trái khi tàu kia nằm
ở bên mạn trái của mình.
Việc hạn chế việc chuyển hướng sang trái có nghĩa là khi điều động tàu được
nhường đường có thể chuyển hướng sang trái hoặc thay đổi chế độ hoạt động của thiết
bị đẩy (giảm tốc độ, dừng hoặc cho máy chạy lùi). Trong những cách điều động trên
thì cách điều động ưa thích hơn cả là chuyển hướng dứt khoát sang phải, tất nhiên là
nếu điều kiện cho phép. Khi tàu được nhường đường tự đưa ra hành động để tránh
nhau thì điều đặc biệt quan trọng là phải phát tín hiệu điều động để thông báo kịp thời
về hành động này cho tàu mà mình đang tránh.
7.2.5. Trong trường hợp vì một lý do nào đó mà các tàu lại gần nhau tới mức việc
đâm va là không tránh khỏi nếu chỉ trông vào hành động của tàu nhường đường thì,
theo điều 17(b), tàu được nhường đường cũng phải có nghĩa vụ đưa ra hành động để
tránh va. Thời điểm thực hiện việc điều động này phụ thuộc vào hướng và tốc độ tiếp
cận và đặc tính điều động của từng tàu. Trước hết, thời điểm này được xác định bởi
khả năng điều động của tàu được nhường đường. Cần đặc biệt nhấn mạnh vấn đề này
vì nhiều thuyền viên cứ tưởng lầm rằng việc điều động của tàu được nhường đường
vào thời điểm cuối để tránh nhau và cân nhắc tới điều này, họ phải tính toán được thời
điểm bắt đầu điều động, căn cứ vào khả năng điều động của bản thân tàu mình (là tàu
được nhường đường). Hơn nữa, trong điều 17(b) có nói rằng tàu đuợc nhường đường
phải đưa ra hành động không phải để đảm bảo cho việc tránh nhau mà là để tạo điều
kiện cho việc phòng ngừa va chạm với tàu có trách nhiệm phải nhường đường. Điều
này có nghĩa là nếu các tàu lại gần nhau tới mức mà chỉ có hành động của tàu phải
nhường đường thì việc đâm va là không thể tránh khỏi, tàu được nhường đường phải
giúp đỡ tàu kia bằng hành động của chính mình vào thời điểm cuối.
Tất nhiên, phải thừa nhận là không thể diễn giải điều 17(b) để áp dụng nó một
cách hoàn hảo rõ ràng được. Trong thực tế tàu được nhường đường thường gặp khó
khăn trong việc đoán trước hành động và khả năng điều động của tàu nhường đường
để từ đó xác định được thời điểm điều động vào lúc cuối. Nghiên cứu về tình huống
này, nhà chú giải Marsden lưu ý rằng tàu được nhường đường luôn gặp khó khăn
trong việc xác định lúc nào là thời điểm bắt đầu điều động. Nếu nó bắt đầu quá sớm
thì có thể dẫn đến việc tàu phải nhường đường sẽ không đưa ra hành động được đúng,
lúc tàu kia cũng bắt đầu điều động thì tình huống cũng chưa hẳn đã tốt. Thường rất
khó xác định cụ thể thời điểm bắt đầu hành động và chỉ khi phân tích một tình huống
đâm va đã xảy ra, người ta mới có thể xác định được hành động của tàu được nhường
đường là quá vội vã hay quá muộn.
Tính toán với tất cả khó khăn này, trong Colreg 72 đã đưa ra quy định nêu ở
trong điều 17(a)(ii) cho tàu được nhường đường, quyền tự do nhất định trong hành
động, khi nó thấy rõ ràng là tàu phải nhường đường không thực hiện những hành động
cần thiết. Tuy đã thông qua yêu cầu nêu trong điều 17(a)(ii) nhưng Colreg 72 vẫn bảo
lưu yêu cầu là việc này chỉ được thực hiện vào thời điểm cuối cùng và hoàn toàn
mong muốn tránh các tàu lại gần nhau tới những khoảng cách nguy hiểm.
Trong khoản (d) của điều 17 lưu ý rằng không giao quyền cho tàu được nhường
đường tiến hành những việc điều động theo ý muốn để đảm bảo cho việc tránh nhau
(mà hành động để tránh nguy cơ đâm va trước mắt), không một hành động nào của tàu
được nhường đường được thực hiện vào phút chót nhằm đảm bảo cho việc tránh nguy
cơ đâm va trước mắt lại miễn cho tàu phải nhường đường phải thực hiện nghĩa vụ của
mình.
8. Điều 18: Trách nhiệm tương quan giữa các loại tàu thuyền
Loại trừ các trường hợp đã nêu ở Điều 9, Điều 10 và Điều 13 của quy tắc này:
a. Tàu thuyền máy đang hành trình phải nhường đường cho:
i. Tàu thuyền mất khả năng điều động;
ii. Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động;
iii. Tàu thuyền đang đánh cá;
iv. Tàu thuyền buồm;.
b. Tàu thuyền buồm đang hành trình phải nhường đường cho:
ii. Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động;
iii. Tàu thuyền đang đánh cá.
c. Tàu thuyền đang đánh cá và hành trình, với mức độ có thể được phải nhường
đường cho:
ii. Tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động.
d.i. Bất kỳ tàu thuyền nào, trừ tàu thuyền mất khả năng điều động hoặc tàu
thuyền bị hạn chế khả năng điều động, nếu hoàn cảnh cho phép không được làm cản
trở đường đi an toàn của tàu thuyền bị mớn nước khống chế đang trưng các tín hiệu
quy định tại Điều 28;
ii. Tàu bị mớn nước khống chế phải hành động hết sức thận trọng và phải chú ý
đặc biệt đến tình trạng đặc biệt của mình.
e. Thủy phi cơ trên mặt nước, theo quy định chung phải tránh xa các tàu thuyền
và không được làm trở ngại cho việc đi lại của chúng. Tuy nhiên khi có khả năng xảy
ra nguy cơ đâm va thì thủy phi cơ cũng phải tuân theo các quy định tại các Điều của
phần này.
f.i. Tàu đệm khí có cánh khi cất cánh, hạ cánh hoặc khi bay sát mặt nước phải
tránh xa các tàu thuyền khác và tránh gây cản trở cho hoạt động của các tàu thuyền
đó;
ii. Tàu đệm khí có cánh khi di chuyển trên mặt nước phải tuân thủ các quy định
tại Phần này như tàu thuyền máy.
8.2.1. Điều 18 là hoàn toàn mới. Trước đây, trong Colreg, trách nhiệm giữa các
tàu chỉ có thể xác định bằng cách so sánh các văn bản của một loạt những quy tắc quy
định về việc tránh nhau ở những tình huống khác nhau, điều đó đã gây nên những khó
khăn nhất định. Vì vậy người ta đã quyết định đưa vào Colreg 72 một quy tắc đặc biệt
về trách nhiệm giữa các tàu xuất phát từ khả năng của chúng và căn cứ vào nguyên tắc
“ai tránh đường cho ai”. Điều này đã cho phép đưa ra một hệ thống chặt chẽ và hợp lý
về mối quan hệ giữa những loại tàu khác nhau.
Tuy vậy, mối quan hệ giữa các tàu thuộc cùng loại lại không được quy định
trong điều 18. Khi tránh nhau, những tàu này phải tuân thủ theo những quy tắc về điều
động và hành trình thích hợp. Những quy định về mối quan hệ giữa các tàu cùng loại,
chẳng hạn như giữa các tàu hạn chế khả năng điều động, các tàu đang đánh cá hay
những tàu tương tự khác có khả năng điều động giống nhau thì ở đây chúng không thể
là tàu nhường đường hay tàu được nhường đường và mối quan hệ giữa chúng phải
được thực hiện dựa vào thực tế đi biển lành nghề.
8.2.2. Như đã nêu ở phần đầu điều 18, trong trường hợp mà những điều 9, 10 và
13 có hiệu lực thì không bắt buộc phải tuân thủ các yêu cầu của quy tắc này. Điều này
có nghĩa là tàu buồm, tàu đang đánh cá đang hành trình ở những lối đi chật hẹp phải
tuân thủ điều 10(i), 10(j). Theo yêu cầu của điều 10 này, các tàu trên không được gây
trở ngại cho việc đi lại của tàu đang hành trình trong phạm vi của lối đi hay luồng hẹp
hay trên tuyến giao thông của hệ thống phân luồng giao thông. Điều này có nghĩa là
trong trường hợp khi gặp nhau với những tàu này mà xuất hiện nguy cơ va chạm thì
các tàu phải tuân thủ các điều 18 ngay cả khi ở trong luồng hẹp hay trong hệ thống
phân luồng giao thông. Điều này có nghĩa là trong trường hợp đó thì tàu máy phải
nhường đường cho tàu buồm và tàu đang đánh cá trong những khu vực trên. Trong
tình huống vượt nhau thì bất cứ tàu nào vượt tàu khác, không phụ thuộc vào khả năng
điều động hay đặc tính hoạt động của chúng đều phải tránh xa đường đi của tàu bị
vượt. Nếu những tàu vượt này tỏ ra không có khả năng thay đổi hướng một cách rõ rệt
để đảm bảo việc tuân thủ điều 13 thì nó phải giảm tốc độ và không được vượt tàu khác
để không gây trở ngại cho việc đi lại của tàu khác đó. Nói chung, tàu bị vượt phải giữ
nguyên hướng và tốc độ của mình, đồng thời phải theo dõi sự tiến triển của tình
huống, nhất là việc vượt được thực hiện bởi tàu bị hạn chế khả năng điều động. Trong
trường hợp cần thiết, tàu bị vượt có thể thực hiện hành động để phòng ngừa va chạm
theo quy tắc của điều 17(a)(ii) nếu tàu vượt nó không thể tránh xa đường đi của mình.
8.2.3. Nguyên tắc chung để xác định trách nhiệm giữa các tàu theo quy tắc 18 là
tàu có khả năng điều động tốt hơn phải nhường đường cho tàu có khẳ năng kém hơn.
Điều kiện bắt buộc để tuân thủ điều 18 là các tàu phải trưng những đèn và dấu hiệu
nhận biết tuỳ thuộc vào khả năng điều động và đặc tính hoạt động của chúng phù hợp
với yêu cầu của các quy tắc ở phần (c) của Colreg 72. Khi trưng các đèn hiệu và dấu
hiệu, có thể có sự nhầm lẫn gây khó khăn cho việc đánh giá tình huống gặp nhau của
tàu phải nhường đường và trong một vài trường hợp nhất định việc đánh giá này bị
chậm trễ, vì vậy, tàu nào cho rằng mình được quyền ưu tiên hơn so với tàu khác thì
phải thu hút sự chú ý của tàu kia bằng việc phát ra các tín hiệu nêu trong điều 34(d).
8.2.4. Theo khoản (a) của điều 18 thì tàu máy phải nhường đường cho tất cả
những tàu được nêu ở khoản này. Nó cũng không được gây trở ngại cho việc đi lại an
toàn của tàu bị mớn nước khống chế. Đồng thời, trong luồng hẹp và ở hệ thống phân
luồng giao thông thì các tàu buồm, tàu đang đánh cá không được làm trở ngại cho việc
đi lại an toàn của các tàu khác. Mặc dù được nêu rõ trong các quy tắc về trình tự tránh
nhau với các tàu đang đánh cá, bao gồm trong đó trường hợp vi phạm chúng sẽ kèm
theo những hậu quả nặng nề. Ví dụ về điều này có thể xem xét vụ đâm va giữa tàu
Karebeka I với tàu đánh cá Robinjon trên eo Măngsơ. Tàu Robinjon đang đánh cá
bằng lưới vét và chạy với tốc độ 2-3 nơ, trưng đủ những đèn quy định. Trên tàu này
phát hiện thấy đèn cột và đèn mạn đỏ của tàu Karebeka I ở khoảng cách 4-5 hải lý về
mạn phải. Tàu kia lại gần và không đưa ra hành động nào để tránh nhau. Khi khoảng
cách giảm còn 0,5 hải lý, tàu đánh cá tăng tốc độ, bẻ hết lái sang trái để cố gắng tránh
lại gần tàu Karebeka I ở hướng gần như chính ngang, đồng thời tàu cá cố thu hút sự
chú ý của tàu kia bằng các tín hiệu còi và ánh sáng. Tuy nhiên, tất cả những hành
động của tàu cá đã không giúp ích gì và tàu Karebeka I đã đâm sống mũi vào mạn
phải tàu cá.
8.2.5. Điều này cũng như điều 16 không quy định hành động của các tàu nhường
đường. Rõ ràng là nếu một tàu phải nhường đường theo điều 18 mà bị hạn chế khả
năng điều động thì nó phải tuân theo các điều 8 và 16 và chủ yếu là thực hiện những
yêu cầu của thực tế đi biển lành nghề phù hợp với tình huống và điều kiện của trường
hợp đó. Không đòi hỏi tàu này phải tránh cắt hướng tàu kia ở phía trước mũi nhưng
đòi hỏi nó phải bắt đầu hành động sao cho kết quả là các tàu đi qua nhau ở khoảng
cách an toàn. Theo quy định của điều 18, rõ ràng là không thể trông chờ vào việc tàu
được nhường đường thực hiện nghiêm ngặt yêu cầu của điều 17, nhất là trong việc giữ
nguyên hướng và tốc độ nhưng trong khả năng có thể được, chúng phải thực hiện điều
này. Những đặc thù này trong mối quan hệ tương quan giữa các tàu theo điều 18 đòi
hỏi chúng khi gặp nhau và tránh nhau phải thể hiện sự thận trọng tối đa. Trong trường
hợp nảy sinh nguy cơ va chạm giữa các tàu bị hạn chế khả năng điều động thì tàu
được nhường đường phải lưu ý tàu nhường đường về sự tiến triển nguy hiểm của tình
huống bằng cách phát tín hiệu như mô tả trong điều 34(d).
Nếu không rõ ý định và khả năng của tàu nhường đường nên tự mình đưa ra hành
động phù hợp với điều 17(a)(ii) để phòng ngừa va chạm. Tàu Robinjon đã cố thực
hiện những hành động như vậy trong trường hợp trên nhưng chúng được thực hiện
quá muộn và vì vậy đã không đạt được hiệu quả cần thiết.
8.2.6. Cần đặc biệt lưu ý đến khoản (c) của điều 18 vì trách nhiệm của tàu đang
đánh cá là phải nhường đường cho tàu mất khả năng điều động và tàu hạn chế khả
năng điều động phải mang tính chất bắt buộc mà còn tuỳ thuộc vào khả năng của
chúng. Điều này có quan hệ tới vấn đề là trong lúc đánh cá có thể có tình huống là tàu
đang đánh cá không thể tiến hành điều động được. Mặc dù những trường hợp gặp
nhau nguy hiểm giữa tàu đang đánh cá với tàu mất khả năng điều động và tàu hạn chế
khả năng điều động được quan sát thấy là tương đối nguy hiểm, tuy nhiên cũng phải
tính tới thực tế này trong các quy tắc xác định trình tự tránh nhau giữa các tàu. Từ
quan điểm về mối quan hệ qua lại giữa tàu đang đáng cá và tàu mất khả năng điều
động và tàu hạn chế khả năng điều động thì những tàu sau phải được ưu tiên, tức là
tàu đang đánh cá phải nhường đường cho chúng. Cân nhắc tới sự hạn chế khả năng
của mình, tàu đang đánh cá phải hành động sớm và thận trọng để không rơi vào tình
trạng lại gần tới mức nguy hiểm với những tàu mà nó phải nhường đường.
8.2.7. Mặc dù theo điều 18(a) thì tàu máy phải nhường đường cho tàu buồm, tuy
nhiên từ thực tế đi biển người ta khuyên những thuyền buồm giải trí cỡ nhỏ nên tránh
xa đường đi của những tàu lớn. Việc này không chỉ hợp lý ở những chỗ chật hẹp hay
trên hệ thống phân luồng giao thông mà hợp lý ở cả những vùng hành hải gần bờ
khác, nơi mà các thuyền giải trí dễ điều động tự do hơn những tàu máy lớn. Cũng phải
lưu ý rằng nói chung những tàu này có thể gặp khó khăn trong việc nhường đường cho
các thuyền buồm chạy vát theo gió, tức là thường xuyên thay đổi hướng chạy của
mình căn cứ vào hướng gió. Vì vậy, khi gặp tàu máy lớn nếu nảy sinh nguy cơ va
chạm thì, theo khả năng có thể, tàu buồm nên nhường đường cho tàu máy bằng cách
đưa ra những hành động phù hợp với điều 17(a) (ii).
Hơn nữa cần nhấn mạnh rằng người ta không đặt trách nhiệm cho những tàu
được nêu trong điều 18 phải nhường đường cho tàu bị mớn nước khống chế như một
tàu máy bình thường. Tính toán đến điều này, tàu bị mớn nước khống chế khi chúng
gặp nhau mà phát sinh nguy cơ va chạm. Trong trường hợp này các tàu phải tuân theo
những yêu cầu thích hợp của các điều từ 13 đến 17 và 18(a), coi tàu bị mớn nước
khống chế như một tàu máy bình thường. Tính toán đến điều này, tàu bị mớn nước
khống chế, dù trưng các dấu hiệu như mô tả ở điều 28 vẫn phải chạy với tốc độ an
toàn được chọn lựa xuất phát từ khả năng điều động của mình trong điều kiện hành
hải cụ thể lúc đó. Nó cũng phải sẵn sàng máy để có thể điều động được ngay không
chậm trễ. Tất nhiên, có thể có tình huống mà tàu bị mớn nước khống chế rơi vào tình
thế không thể điều động được ngay không chậm trễ. Tất nhiên, có thể có tình huống
mà tàu bị mớn nước khống chế rơi vào tình thế không thể thực hiện được việc điều
động theo yêu của quy tắc, chẳng hạn khi ở lối đi hẹp lại có gió to, trong trường hợp
này giảm tốc độ có thể dẫn tới nguy cơ tàu bị dạt vào cạn còn điều động bằng cách
thay đổi hướng nói chung là không thể được do sự hạn chế của không gian trong vùng
nước này. Tính toán đến những đặc điểm như vậy, thuyền trưởng của tàu bị mớn nước
khống chế có thể xếp nó vào loại tàu bị mất khả năng điều động và thay cho những
dấu hiệu được mô tả trong quy tắc 18, nó sẽ trưng dấu hiệu mô tả ở điều 27(a). Trong
trường hợp này, tất cả các tàu sẽ phải nhường đường cho nó. Cần nhấn mạnh rằng việc
xếp dỡ một tàu vào loại tàu mất khả năng điều động phải có căn cứ xác đáng và chỉ
được thực hiện trong trường hợp mà tình huống đòi hỏi phải làm như vậy.
8.2.8. Yêu cầu của khoản (e) của điều 18 đối với thủy phi cơ giống như quy định
của Colreg 60, bắt buộc thủy phi cơ phải tránh đường cho tất cả các tàu và không
được gây trở ngại cho sự đi lại của chúng. Thông thường, việc cất và hạ cánh của thủy
phi cơ được thực hiện ở những vùng nước riêng đủ rộng và được bảo vệ không cho
các tàu sử dụng. Tuy nhiên, nếu vì một lý do nào đó mà thủy phi cơ đi vào vùng nước
được các tàu sử dụng thì nó phải thực hiện yêu cầu của các quy tắc trong phần B nếu
cần.
8.2.9. Mặc dù trong hội nghị về xem xét lại Colreg 60 người ta có nêu ra đề xuất
về việc phân tách những tàu có tốc độ cao không có lượng chiếm nước thành một loạt
riêng nhưng chưa được thông qua. Đối với quy tắc về hành trình và điều động và nhất
là với điều 18, những tàu chạy trên đệm không khí và tàu cánh ngầm phải được coi là
những tàu máy thông thường. Tuy nhiên, cân nhắc tới tốc độ lớn và khả năng cơ động
nhanh của chúng khi chạy trong tình trạng không có lượng chiếm nước, theo điều 2(a)
và thực tiễn đi biển lành nghề thì chúng cần phải sớm đưa ra hành động tránh nhau khi
gặp các tàu khác mà có thể dẫn tới nguy cơ va chạm. Khi gặp nhau với những tàu lúc
này là đường đi của những tàu này rất khác xa so với đường dự đoán thông qua việc
đánh giá bằng quan trắc.
CHƯƠNG 4:
QUY TẮC HÀNH TRÌNH VÀ ĐIỀU ĐỘNG TRONG TẦM NHÌN XA
BỊ HẠN CHẾ
Điều 19: Hành trình trong tầm nhìn xa bị hạn chế

1. Giới thiệu điều luật
a. Điều này áp dụng đối với các những tầu thuyền không nhìn thấy nhau bằng
mắt thường khi hành trình trong hay gần những vùng mà tầm nhìn xa bị hạn chế.
b. Mọi tàu thuyền phải hành trình với tốc độ an toàn phù hợp với hoàn cảnh thực
tế xảy ra và điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế. Tàu thuyền máy phải chuẩn bị máy sẵn
sàng để có thể điều động được ngay tức khắc khi cần thiết.
c. Khi áp dụng các quy định tại Chương I Phần này, mọi tàu thuyền phải hết sức
thận trọng, cân nhắc hành động cho phù hợp với hoàn cảnh thực tế và điều kiện tầm
nhìn xa bị hạn chế.
d. Tàu thuyền chỉ phát hiện được một tàu thuyền khác bằng radar phải xác định
xem tình huống có dẫn tới quá gần nhau và (hoặc) có xảy ra đâm va không, nếu có
tình trạng đó xảy ra thì phải có những biện pháp xử lý kịp thời, nếu biện pháp sẽ chọn
là thay đổi hướng đi thì trong chừng mực có thể được, tránh:
i. Thay đổi hướng đi về phía bên trái, nếu tàu thuyền khác đang ở trước trục
ngang và không phải là tàu thuyền đang bị vượt;
ii. Thay đổi hướng đi về phía tàu thuyền đang ở vị trí chính ngang hoặc ở phía
sau hướng chính ngang của tàu mình.
e. Trừ khi đã khẳng định được là không có nguy cơ đâm va, mọi tàu thuyền khi
nghe được âm hiệu xa mù của một tàu thuyền khác ước chừng ở phía trước trục
ngang của mình hay khi không thể tránh được tình huống quá gần tàu thuyền khác
đang ở phía trước trục ngang thì phải giảm tốc độ đến mức thấp nhất, đủ để cho tàu
ăn lái. Nếu xét thấy cần thiết phải phá trớn và trong mọi tình huồng phải hết sức thận
trọng cho đến khi không có nguy cơ đâm va nữa.
2. Giải thích điều luật:
Chương III của phần B, Colreg 72 chỉ có duy nhất một điều 19, điều này dựa vào
những quy định của điều 16 của Colreg 60 nhưng đã được xem xét lại và phát triển
thêm nhiều. Trong quy tắc này cũng bao gồm một loạt quy định từ những khuyến cáo
trong việc dùng các thông tin radar để phòng ngừa va chạm đã được IMO thông qua
năm 1960. Những thay đổi căn bản được đưa vào quy tắc liên quan đến hiệu quả của
việc dùng radar trên tàu.
2.1. Khoản (a) xác định cách thức áp dụng nó. Trước hết phải nhấn mạnh là điều
này liên quan đến những tàu hành trình trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế như đã
được định nghĩa trong điều 3(e). Trong điều kiện này, tàu phải phát tín hiệu âm thanh
được mô tả trong điều 35 và chạy với sự thận trọng thích đáng. Các biện pháp đề
phòng liên quan đến việc hành trình ở tốc độ an toàn và cảnh giới chu đáo, đặc biệt là
các biện pháp phải được dùng để đánh giá trạng thái tầm nhìn. Những hành động được
quy định trong quy tắc để tránh va phải được thực hiện trong điều kiện khi các tàu
nằm trong tầm nhìn thấy của nhau. Nếu các tàu phát hiện ra nhau bằng mắt thường thì
chúng phải tuân thủ những quy tắc về điều động và hành trình thích hợp trong chương
I và II của phần B Colreg 72. Điều 19 cũng phải được tuân theo trong những trường
hợp khi tàu chạy gần khu vực có tầm nhìn xa kém mà không đi vào vùng đó, đồng
thời cần lưu ý rằng từ vùng này có thể xuất hiện những tàu mà trước đó không hề nhìn
thấy chúng.
Điều thú vị là vấn đề áp dụng điều 19, nhất là trong việc thực hiện những hành
động do nó quy định để tránh va trong những trường hợp khi một tàu ở trong vùng có
tầm nhìn xa kém, không có tốc độ so với nước (tức là thả trôi). Khi phân tích điều 15
nói về hành động của các tàu chạy cắt hướng nhau, ta đã chỉ ra rằng một tàu đang thả
trôi không được miễn khỏi trách nhiệm nhường đường cho tàu máy khác tới gần nó tới
mức nguy hiểm từ mạn phải.
Trong điều kiện tầm nhìn xa kém, một tàu máy đang dừng máy và không có tốc
độ so với nước phải phát tín hiệu âm thanh như mô tả trong điều 35(b) và phải tiến
hành cảnh giới một cách thích đáng tình hình xung quanh bằng cả mắt thường và
radar. Không bắt buộc tàu phải đưa ra hành động nào đó để tránh nhau nhưng nếu nó
phát hiện thấy nguy cơ va chạm với một tàu đang lại gần mình thì phải tiến hành mọi
biện pháp có thể để thu hút sự chú ý của tàu kia, nhất là bằng việc dùng tín hiệu còi,
ánh sáng hay những phương tiện khác để cảnh báo nhau về khả năng đâm va. Tất
nhiên, theo điều 2 thì trong trường hợp cần thiết tàu này cũng phải thực hiện mọi biện
pháp thích hợp để loại trừ nguy cơ va chạm.
2.2. Mặc dù trong điều 6 của chương I phần B đã ấn định trách nhiệm của từng
tàu là phải luôn luôn chạy với tốc độ an toàn được lựa chọn từ việc tính toán đến
những yếu tố khác nhau cũng như tới điều kiện tầm nhìn xa. Trong khoản (b) của quy
tắc 19 vẫn lặp lại yêu cầu về sự cần thiết phải chạy ở tốc độ an toàn và quy tắc này đã
được bổ sung thêm một ý mới quan trọng về trách nhiệm của tàu máy khi chạy ở tốc
độ an toàn trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế là máy của nó phải ở trong tình trạng
sẵn sàng điều động được ngay. Lý do của việc đưa yêu cầu này vào quy tắc là trên
nhiều tàu hiện đại có trang bị máy đẩy diezel hay tuốc bin khí thường không có khả
năng điều động được một cách nhanh chóng và vì vậy thường dẫn đến sự chậm trễ
một cách nguy hiểm trong điều động. Ngoài ra, ta cũng đã biết có những trường hợp
dẫn đến hỏng hóc thiết bị đẩy trên tàu do cố thử thay đổi chế độ máy từ tới hết sang
lùi một cách nhanh chóng. Để loại trừ khả năng làm tổn hại đến thiết bị đẩy trên tàu
mà vẫn đảm bảo được việc thay đổi tốc độ trong trường hợp cần thiết thì cần phải
chạy ở tốc độ manơ an toàn để tàu sẵn sàng điều động được ngay.
2.3. Như đã biết, các quy tắc của chương I phần B có những yêu cầu phải được
tuân thủ ở bất kỳ tầm nhìn xa nào, đó là, việc cảnh giới, chạy tốc độ an toàn, đánh giá
nguy cơ va chạm và hành trình trong luồng hẹp và trên hệ thống phân luồng giao
thông. Tất nhiên, đồng thời khả năng và biện pháp thực hiện những yêu cầu này khi
tầm nhìn xa tốt và hạn chế cũng khác nhau về cơ bản. Đặc biệt là khi hành trình trong
vùng nước chật hẹp và trên hệ thống phân luồng giao thông. Cân nhắc tới điều này,
trong khoản (c) của điều 19 kêu gọi phải chú ý đến sự cần thiết khi thực hiện các quy
tắc của chương I một cách thận trọng phù hợp với tình huống và điều kiện tầm nhìn xa
hạn chế. Vi phạm những yêu cầu nói trên thường dẫn đến những tai nạn nghiêm trọng.
Chẳng hạn như trường hợp đâm va xảy ra giữa hai tàu dầu rất lớn là Venoil và Venpet
ở gần bờ biển Nam Phi vào ngày 16/12/1977 tức là không bao lâu sau khi Colreg 72
có hiệu lực. Tàu dầu Venoil chạy từ vịnh Batư đi Châu Âu và đang chạy ở tốc độ ở
13,5 nơ trên hướng 267 0 . Tàu dầu kia Venpet chạy về vịnh Batư ở tốc độ tới hết 14
nơ và trên hướng gần như đối hướng với tàu Venoil. Tầm nhìn xa ở khu vực bị hạn
chế và ngày càng xấu đi. Cả hai tàu đều không đặt cảnh giới ở mũi và không đồ giải
radar, máy của chúng cũng không chuyển sang chế độ ma nơ. Lúc 0830, tàu Venoil
phát hiện ra tàu chạy ngược chiều bằng radar bằng 22 hải lý dưới góc mạn 3- 4 0 trái.
Dựa vào việc đánh giá bằng mắt trên tàu nhận định rằng tàu đối diện chạy đổi hướng
và hai tàu sẽ đi qua nhau ở mạn trái. Lúc 0900, khi sương mù trở nên dày đặc hơn, tàu
Venoil đổi hướng sang phải 006 0 và sau đó 5 phút lại đổi hướng sang phải 005 0 nữa
và cố định ở hướng 278 0 và nghĩ rằng điều này đã đảm bảo cho việc tránh nhau về
mạn trái mỗi tàu. Tuy nhiên, những hành động không dứt khoát này không có tác
dụng và hai tàu đã đâm vào nhau. Hậu quả của vụ đâm va là hai tàu bị hư hại nặng,
gần 30.000 tấn dầu thô đã tràn ra biển và thiệt hại lên đến 12 triệu USD. Hai thành
viên của ca trực trên tàu Venoil bị chết. Điều tra về tình huống đâm va cho thấy cả hai
tàu đều vi phạm quy tắc 6 về chạy tốc độ an toàn, không thực hiện việc cảnh giới thích
đáng (quy tắc 5, 7) và không đưa ra những hành động cần thiết theo đòi hỏi của quy
tắc 8, 9 của Colreg 72. Hơn nữa người ta còn phát hiện rằng các thành viên của ca trực
buồng lái trên cả hai tàu đều không được huấn luyện về sử dụng radar và điều này đã
dẫn tới việc họ không biết các thông tin từ radar. Khi xem xét đến đặc trưng của việc
hành hải trong tầm xa hạn chế phải nhớ rằng mỗi tàu đều phát tín hiệu sương mù bằng
âm thanh như mô tả trong điều 35. Quy định trong khoản (d) của điều 19 là đặc biệt
quan trọng, có nói về hành động của các tàu sử dụng radar để tránh nhau trong điều
kiện tầm nhìn xa hạn chế. Theo yêu cầu của khoản này và của cả điều 5, 7 thì các tàu
có trang bị radar phải sử dụng nó một cách có hiệu quả để cảnh giới tình hình xung
quanh, đánh giá nguy cơ va chạm với tàu phát hiện được trên màn hình radar và nếu
cần thì phải kịp thời đưa ra những hành động để tránh tàu đó.
2.4. Khi tránh nhau trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế thì phải đổi hướng
lớn. Dựa vào thực tế đi biển, người ta đã đưa ra một số lựa chọn cách điều động để
phòng ngừa va chạm khi tránh nhau bằng radar, tức là trong tầm nhìn xa bị hạn chế.
Theo sơ đồ này thì khi phát hiện thấy tàu khác ở những hướng gần mũi tàu thì nói
chung, nếu đổi hướng sang phải không dưới 60 0 hoặc một góc sao cho tàu kia (đang ở
hướng phía trước mũi) nằm hẳn về một bên mạn hay về sau lái tàu mình. Việc điều
động này phải thực hiện một cách hợp lý khoảng cách giữa hai tàu ở trong khoảng từ
4-5 hải lý. Khi tránh một tàu nằm ở phía trước mũi trong tình huống có nguy cơ va
chạm hay có sự lại gần nhau quá mức và thấy rằng tàu kia không áp dụng bất cứ hành
động nào để tránh va thì nên đổi hướng sao cho tàu kia sẽ đi qua phía lái tàu mình.
Ngưòi ta thích dùng cách điều động này khi khoảng cách giữa các tàu còn nhỏ hơn 3
hải lý. Cần lưu ý rằng việc điều động bằng cách đổi hướng là có hiệu quả nhất khi
tránh những tàu chạy ngược chiều (đối hoặc gần đối hướng). Phương pháp này cũng
được dùng trong điều kiện tầm nhìn xa hạn chế đối với những tàu đang vượt tàu khác
nếu có nguy cơ va chạm. Như sơ đồ được thiết lập năm 1970 bởi nhóm cộng tác của
học viện Hàng hải Anh và được hiệu chỉnh không nhiều sau khi Colreg 72 được thông
qua để phù hợp với nó. Mặc dù sơ đồ này được lập ra dùng để tránh tàu khác trong
điều kiện tầm nhìn xa xấu, tuy nhiên cần nhấn mạnh rằng nếu áp dụng những hành
động được đề nghị này trong tầm nhìn xa tốt hơn và khi các tàu đã nhìn thấy nhau thì
nói chung chúng cũng không đi ngược lại với các quy tắc ở chương II phần B và
không làm xấu đi tình huống gặp nhau. Những khuyến nghị trong sơ đồ điều động
cũng đã nhắc tới tất cả những khả năng của tàu kia.
Ngoài việc chỉ rõ phía cần phải chuyển sang khi đổi hướng, sơ đồ còn đưa ra
những đề nghị về độ lớn của hướng cần đổi và khoảng cách cần áp dụng chúng để
thực hiện các yêu cầu của các quy tắc về hành động dứt khoát và kịp thời. Giá trị của
hướng theo đề nghị có thể là quá lớn nhưng chúng được đưa ra có tính đến thực tế là
những hành động này được áp dụng trong điều kiện tầm nhìn xa kém và do đó cần
phải điều động sao cho chúng được nhìn thấy một cách nhanh chóng và rõ ràng bằng
radar từ tàu khác và để làm vô hiệu việc điều động bất lợi của tàu khác trong điều kiện
cần thiết. Khi tránh trong điều kiện tầm nhìn xa tốt thì độ lớn của hướng phải chuyển
có thể nhỏ hơn. Tuy vậy, chúng vẫn phải đủ lớn theo như yêu cầu của điều 8. Cần đặc
biệt lưu ý đến những đề nghị liên quan đến việc tránh những tàu nằm ở những hướng
chính ngang bên mạn phải. Như đã biết điều 19(d) của Colreg 72 quy định về khả
năng khi điều động tránh nhau thì phải tránh đổi hướng sang trái nếu tàu kia nằm ở
trước chính ngang. Ngoài ra, trong tình huống lại gần nguy hiểm với một tàu nằm trên
hướng chính ngang ở bên mạn phải thì cần phải quay sang trái một góc khá lớn mặc
dù cách này không phải là cách thật hiệu quả để tránh nhau một cách nhanh chóng
nhưng là cách rất an toàn.
Tất nhiên, trong trường hợp trên, có cách điều động hợp lý hơn là giảm tốc độ.
Ta hoàn toàn có thể áp dụng những biện pháp mà các quy tắc không cấm, nhưng nếu
vì một nguyên nhân nào đó, việc thay đổi tốc độ tỏ ra không được như mong muốn thì
trong tình huống này phải đổi hướng một góc thật lớn sang trái nếu chọn cách đổi
hướng để tránh tàu kia.
Trong các quy tắc không nói rõ về giới hạn nào thì phải coi là ở phạm vi chính
ngang để chọn cách điều động. Các giải thích khác, người ta cho rằng các góc thuộc
phạm vi chính ngang gồm bốn điểm (45 0 ), hai điểm trước mũi và hai điểm về sau lái
của trục ngang. Xuất phát từ điều này, có thể cho rằng cần phải bắt đầu quay sang trái
khi tàu kia nằm ở góc mạn phải 67,5 0 . Lời đề nghị này là hợp lý trong điều kiện tàu ta
tiến lại gần một tàu có tốc độ cao một cách nhanh chóng và nguy hiểm và việc cho tàu
quay sang phải trong tình huống khi khoảng cách giữa hai tàu không lớn có thể rất
nguy hiểm. Hơn nữa, nếu tốc độ của tàu đang tới gần tới mức nguy hiểm lại lớn hơn
vận tốc của tàu ta và hướng của có gần song song với hướng tàu ta thì tất nhiên có thể
chọn cách chuyển hướng sang phải với một góc khá lớn khi tàu bạn ở góc mạn trái
67,5 0 hay lớn hơn .
Lưu ý tới sự không rõ ràng trong việc chọn cách điều động khi tránh tàu khác
đang nằm ở các góc mạn gần chính ngang bên phải, trên sơ đồ đề nghị cách chuyển
hướng sang phải ở cả những góc mạn lớn hơn 67,5 0 (vùng chồng lẫn). Điều này cho
thấy nếu ở trong cung này có tàu tới gần một cách nguy hiểm thì để tránh nó, có thể
chọn cách đổi hướng sang phải hoặc sang trái. Việc chọn cách điều động cụ thể cần
phải được tiến hành có cân nhắc đến tất cả những tình huống gặp nhau của các tàu và
điều này không trái với điều 19(d) của Colreg 72 vì trong khoản (d) của quy tắc này
có nêu: “trong chừng mực có thể được”, “tránh”… không có nghĩa là cấm chuyển
hướng sang trái. Cũng là hợp lý khi đưa ra lời giải thích đối với những cách điều động
được đề nghị (quay sang trái 30 0 ) khi tránh nhau với tàu đang tới gần tới mức nguy
hiểm khi tàu này nằm ở các góc mạn 150 0 – 210 0 . Phân tích những trường hợp đã dự
tính, cần phải nhấn mạnh rằng tàu đang tới gần này là tàu vượt, có tốc độ cao hơn và
có hướng gần song song với hướng của tàu ta. Trong trường hợp chung, khi tàu này
quan sát thấy tàu kia ở hướng ngay trước mũi mình và đang tới gần nó tới mức nguy
hiểm thì tất nhiên sẽ phải điều động bằng cách chuyển hướng sang phải để tránh nhau.
Cân nhắc đến những hành động có thể có của tàu vượt, nếu chúng kết hợp hành
động với nhau hợp lý hoặc cần phải tự điều động để phòng ngừa va chạm thì những
tàu này cần phải chọn cách điều động sao cho không làm vô hiệu những hành động có
thể có của tàu vượt. Tất nhiên, đó là cách điều động sang trái, cách này sẽ bổ khuyết
tốt nhất cho hành động có thể có của tàu vượt và làm tăng nhanh quá trình tránh nhau.
Khi xem xét các sơ đồ trên cũng nảy sinh vấn đề về tính hợp lý của các khuyến
nghị nói về thời điểm và đặc tính của hành động khi phát hiện ra sự tới gần tới mức
nguy hiểm của một tàu nằm trong phạm vi của những góc chính ngang mạn trái (góc
từ 210 – 292,5 0 ). Ở tình huống này, tàu ta không được đưa ra cách điều động có thể
được cho là có hiệu quả và an toàn có tính đến những hành động có thể có của tàu kia.
Một trong số những cách điều động có thể của tàu này, theo chúng tôi là chuyển
hướng sang phải. Vì thế việc giảm tốc độ của tàu ta là nguy hiểm và không được phép,
kể cả việc chuyển hướng sang trái. Việc chuyển hướng như vậy được đề nghị là tránh
dùng, theo điều 19(d) (ii).
Chuyển hướng sang phải như đề nghị trong sơ đồ là an toàn nhưng không hiệu
quả xét theo quan điểm của việc muốn tránh tàu khác một cách nhanh chóng. Vì vậy
việc làm theo những đề nghị này không phải để tránh tới gần nhau quá mức mà để
phòng ngừa va chạm khi khoảng cách giữu hai tàu dưới 3 hải lý.
Các đề nghị trên cũng được xác định là hợp lý mặc dù trong điều kiện tầm nhìn
xa kém thì nghĩa vụ tránh nhau là của hai tàu, tuy nhiên tàu nào thấy tàu kia ở phía
trước chính ngang mạn phải thì có thể dễ chọn cách điều động để tránh nhau một cách
an toàn hơn, vì vậy tàu đó phải điều động sớm để không gây khó khăn cho tàu kia.
Biểu đồ thay đổi hướng đi dự định trước nhằm sử dụng để tránh một tàu thuyền
đựợc phát hiện bằng radar nhưng không nhìn thấy bằng mắt thường (Tạp chí của Học
viện hàng hải Anh)
Khi áp dụng điều này, cần lưu ý rằng tàu nào quan sát thấy tàu khác đang tới gần
mình tới mức nguy hiểm từ mạn trái trong giới hạn của cung góc mạn từ 210 – 292 0
thì đừng vội điều động, nhất là khi tàu đang tới gần có tốc độ cao hơn và nó sẽ dễ hơn
trong việc đảm bảo việc tránh nhau an toàn. Tuy nhiên, nếu con tàu đang lại gần kia
không đưa ra hành động nào để tránh nhau thì, sau khi khoảng cách tới tàu đó còn
dưới 3 hải lý, tàu ta cần phải chuyển hướng sang phải để bỏ tàu kia lại sau lái. Cách
điều động này loại trừ được nguy cơ va chạm trực tiếp và cho ta thêm thời gian để
đánh giá thêm về tình huống và trong trường hợp cần thiết chọn cách điều động mới
để hoàn tất việc tránh nhau với tàu đó. Cách điều động bằng việc thay đổi tốc độ
thường ít có hiệu quả, có thể dùng cách này khi lại gần tới mức nguy hiểm với những
tàu nằm ở gần các góc chính ngang mạn phải. Liên quan đến vấn đề điều động một
cách dứt khoát bằng việc thay đổi tốc độ, cần nhớ rằng rất khó phát hiện ra sự thay đổi
này một cách nhanh chóng khi quan sát bằng radar, nhất là khi các tàu lại gần nhau
trên những hướng đối nhau. Trong trường hợp đối hướng này thì dù có thay đổi tốc độ
như thế nào phương vị tới tàu đó và hướng của đường chuyển động tương đối cũng
không thay đổi và việc phát hiện một cách nhanh chóng sự thay đổi của tốc độ tương
đối thường gặp khó khăn. Chẳng hạn, để giảm tốc độ từ 12 nơ xuống còn 8 nơ thì cần
khoảng 2-3 phút và trong thời gian này quan sát thấy tốc độ chuyển động tương đối
chỉ giảm từ 24 xuống còn 23 nơ còn độ lớn của quãng đường tương đối chỉ giảm đi có
2 liên. Điều này có thể bị tàu kia hiểu chỉ là do sai số trong đo đạc. Trong điều kiện
này thì cách điều động tối ưu có thể phải là nhanh chóng giảm tốc độ xuống còn một
nửa, để làm được như vậy cần phải dừng máy hay cho máy chạy lùi.

CD10 Colregs

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

CD10 Colregs

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM

TRƯỜNG CAO ĐẲNG HÀNG HẢI II

(Lưu Hành Nội Bộ)

CHƯƠNG 1: ĐÈN VÀ DẤU HIỆU

2. Điều 21: Các định nghĩa

 Đèn mạn 1 hải lý;

4. Điều 23: Tàu máy đang hành trình

iii. Các đèn mạn:

5. Điều 24: Tàu lai kéo và lai đẩy

7. Điều 26: Tàu thuyền đánh cá

10. Điều 29: Tàu thuyền hoa tiêu

Kiểm tra: Thời gian: 1 giờ

CHƯƠNG 1: CÁC QUY TẮC CHUNG

2. Điều 2: Trách nhiệm

Sơ đồ đâm va giữa tàu Admiral Nakhimop và tàu Piotr Vaxep

3.2. Giải thích điều luật

1. Điều 4: Phạm vi áp dụng

4. Điều 7: Nguy cơ va chạm

Sơ đồ đâm va giữa tàu Ause và đoàn kéo ponton

Sơ đồ đâm va giữa tàu Bakhchisarai và tàu Yankee

Sơ đồ đâm va giữa tàu Maikop và tàu Peredovik

5. Điều 8: Hành động tránh va

Hành trình của các tàu trong luồng hẹp

Sơ đồ đâm va giữa tàu Miraflores và tàu Abadeca

Sơ đồ đâm va giữa tàu British Patrol và tàu Finvud

Sơ đồ đâm va giữa tàu Alka và tàu Brast

Ví dụ về hệ thống phân luồng giao thông

Sơ đồ đâm va giữa tàu American Acvarius và tàu Atlantic Hope

Sơ đồ chạy cắt qua hệ thống phân luồng giao thông

1. Điều 11: Phạm vi áp dụng

Sơ đồ tổng quát về tránh nhau của các tàu buồm

Sơ đồ tác động của lực thủy động khi vượt nhau

Các vùng hành động của quy tắc về điều động

Sơ đồ đâm va giữa tàu Fortini Karrac và tàu Frosta

Sơ đồ tránh nhau khi hai tàu chạy đối hướng

Sơ đồ đâm va giữa tàu Sea Star và tàu Khorta barboca

Sơ đồ tránh nhau khi cắt hướng

Sơ đồ đâm va giữa tàu Kardo va tàu Tony

Sơ đồ đâm va giữa tàu Royal Gate và tàu Peter

Sơ đồ đâm va giữa tàu sân bay Saratoga và tàu Bernd Leonard

Sơ đồ đâm va giữa tàu Debalsevo và tàu Ek

Sơ đồ hành động của tàu được nhường đường

Sơ đồ đâm va giữa tàu Verdi và tàu Penelikon

Điều 19: Hành trình trong tầm nhìn xa bị hạn chế

You might also like