Borítószöveg

Egy élő legenda, a legsikeresebb hazai vitorlázó, az első magyar, aki saját
kezűleg épített hajójával körülvitorlázta a Földet. Fa Nándor mindig az ár
ellen hajózott – keményen dolgozó szülők negyedik gyermekeként határozta
el, hogy megvalósítja álmát, és a körülmények dacára a világ legjobb
vitorlázóival küzd meg az óceánokon. Ez a keményfejűség tette aztán
eredményes sportolóvá, minden kudarcon túllépő hajóssá, sikeres
üzletemberré – a maga urává. Saját szavaival elmesélt története követendő
példa mindazoknak, akik úgy döntenek: soha nem adják fel.

Amikor közvetlenül az elhajózás előtt beszélgettem Anyámmal, azt mondta

nekem: „Ide figyelj, fiam! Tudom, hogy téged nem lehet megváltoztatni,
visszatartani nem is akarlak, nem is tudlak. Nem értem, miért és hova mész,
de remélem, te legalább tudod. Nekem ez olyan, mint amikor annak idején a
testvéreim és Apám elmentek a háborúba. Úgy voltunk vele, hogy vagy
megjönnek, vagy nem. Most veled is így vagyok: vagy megjössz, vagy nem.”

FA NÁNDOR
Magad, uram
 © Fa Nándor, 2017
Borítókép © Pörneczi Bálint

Felelős kiadó a Libri Kiadó ügyvezetője

Felelős szerkesztő Darida Benedek
Olvasószerkesztő Györke Mária
Borítóterv Tillai Tamás
Műszaki szerkesztő Széplaki Gyöngyi

ISBN 978 963 433 347 0

Elektronikus könyv Bíró Botond

 Tartalom

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.

Képjegyzék
Képmelléklet

Szerintem akkor dőlt el, hogy én a világon leszek, amikor Anyám és Apám,
valamikor a harmincas évek második felében összenéztek egy bálban. Olyan
mély nyomot hagytak egymásban, ami egy évtizeddel később még mindig
megvolt.
 Közvetlenül a bál után Apámat elvitték katonának. Levélben tarthatták a
kapcsolatot és a reményt egymásban, de mire eljött az ideje a leszerelésnek,
kitört a második világháború, bent fogták a katonát. Nem került ki a frontra,
mert hidász volt, állandóan robbantottak és építettek, ahogy azt éppen
parancsba kapták. 190 cm feletti, bikaerős ember volt, aki kibírta a jeges
Dunát, a nagy meneteléseket, hadifogságokat. Mikor széthullott a magyar
hadsereg, elindult gyalog haza. Elfogták a németek, szökevényként kezelték,
elindították valamelyik német fogolytábor felé. Bécsújhely közelében
megszökött tőlük, és elindult gyalog haza. Mórnál az oroszok fogták meg, és
mint ellenséges katonát egyből elindították valamelyik gulág felé keletre.
Munkács közelében tőlük is megszökött, és elindult gyalog hazafelé, már
óvatosabban, mert ha elkapják, azonnal agyonlövik. Egy télen át gyalogolt,
csak éjszaka, méterről méterre. Végül 1946-ban hazaért. Azonnal jelentkezett
a balinkai bányavasútnál, ahol tíz évnek előtte dolgozott.
Anyám élte a fiatal lányok akkor lehetséges életét. Testvérei a fronton,
szerelméről már rég nem tudott semmit, várta, hogy véget érjen a borzalom.
Fehérváron háromszor ment át a front, és mindháromszor öldöklő csata
formájában. Bombáztak, ágyúztak, lőttek közelről, távolról. Hol pincében, hol
veremben betemetve vészelték át, élték túl. A bombák és az ágyúzás elől
bújtak pincébe, a vonuló, felszabadító orosz hadsereg katonái elől verembe
temették a fiatal lányokat az idősebbek. Keserves, hosszú évek lehettek,
túlélni a reménytelent.
Aztán összefújta őket ismét a szél, és már nem volt min gondolkodni.
Összeházasodtak, építettek Fehérváron a romokból, saját kezeikkel egy kis
szoba-konyhás házat, ahol szép sorban négyen a világra jöttünk. Apám tette a
dolgát a vasúton, nem érdekelte a kommunizmus, nem volt rá alkalmas.
Anyám megmaradt a háztartásban, nevelte a négy fiát. Továbbadták az életet,
a bölcsességeket, az értékeket, a tartást. Én voltam vagy tízéves, amikor
először vajat ettem az iskolában, de azt tudtam, hogy nem szabad lopni,
hazudni. Elsőáldoztunk, bérmálkoztunk mind a négyen. Mikor anyámat
behívatta a kommunista iskolaigazgató és szemrehányást tett neki a vallásos
nevelésért, csak annyit mondott neki: maguk itt az iskolában arra tanítják a
gyermekeimet, amire akarják, én meg otthon arra tanítom őket, amire én
akarom, és faképnél hagyta a nagy tekintélyű igazgató urat. Semmink sem
volt, így veszítenivaló sem.
Végtelenül büszke vagyok a szüleimre, igaz emberek voltak, jó rájuk
emlékezni!

Hajónapló, Vendée Globe, 2016. november 9.

 1.

A szüleim rendkívül kemény és nagyon bizonytalan, szegény világban éltek,

nekik is és a nagyszüleimnek is küzdelmes korszakban kellett megállniuk a
helyüket. Kevés jutott nekik, a létminimum szintjén élték mindennapjaikat.
Ugyanakkor, ahogy mi megkaptuk tőlük, ők is megkapták a szüleiktől, a
nagyszüleink pedig az előttük járóktól azt az erkölcsi tartást, a kulturális,
vallási hovatartozás tudatát, a gyökereket, amik nagyon fontosak ahhoz, hogy
valaki tudja a helyét a világban. Tudja, hogy Magyarországra született, és mit
jelent magyarnak lenni. Hogy kereszténynek született, és mit jelent
kereszténynek lenni, hogy a magyar az anyanyelve, és mit jelent ezt a nyelvet
beszélni. Nagyon sok ilyen tudás kimondatlanul ugyan, de része volt a
szüleim hétköznapjainak.
Anyámék öten, Apámék pedig tizenhatan voltak testvérek, de egyik
családban sem élte meg minden gyerek a felnőttkort – apámék közül csak
tizenketten. Mi négyen születtünk fiútestvérek. Nálunk ritkán voltak nagy,
családi beszélgetések, akkor is inkább Anyánkkal. Apám eleve magának való
ember volt, de még inkább az élet tette ilyenné, a nehéz ifjúkora. Gyerekként
még szép élete lehetett – egy csöndesen éldegélő kis faluban, Bodajkon
született, a Bakony lábánál, Székesfehérvártól 25 kilométerre. Onnantól
ismerem jobban Apám életét, mikortól bevonult katonának. Fiatalkorának
homályos történetével csak utólag, Anyám elbeszéléseiből ismerkedtem meg.
Miután Apámat besorozták, szinte gyerekként, a sors akaratából még
nagyon sokáig katona is maradt. Mire leszerelt volna a sorkatonai
szolgálatból, kitört a második világháború, amit a magyar hadsereg
kötelékében hidászként harcolt végig. Ugyan nem a frontra küldték, mégis
folyamatos küzdelemmel és életveszéllyel járt a hidászat, mivel sokszor
ellenséges tűzben kellett dolgozniuk. Bajtársainak jelentős része odaveszett,
Apám túlélte. Amikor a katonák már nem tudták pontosan, hol kivel és miért
harcolnak, mert nem érkeztek parancsok, az egész magyar hadsereg
széthullott. Apám sem tudott mást tenni, mint hogy elindult gyalog haza. A
katonák egyszerűen eldobálták a fegyvereiket, és ki-ki elindult az otthona
felé. Aki tudott, civilbe öltözött, de az ellenség már a koruk alapján ki tudta
szűrni, kik lehettek katonák, és ennek megfelelően is bántak velük. Apámat
valahol Fehérvár környékén fogták el a Magyarországot megszálló németek,
akik elindították Németországba, valamelyik koncentrációs tábor felé mint
katonaszökevényt. (Azt senki nem vette figyelembe, hogy a magyar hadsereg
már nem létezett, így Apám nem lehetett szökevény.) Végül Apám
Bécsújhely környékén megszökött a menetből, és elindult haza, amihez
halálmegvető bátorság kellett, mert akit szökésen értek, azt gondolkodás
nélkül agyonlőtték.
Anyámék Székesfehérváron éltek. A városon többször ment át a front,
ami fizikai, erkölcsi és mindenféle más szempontból óriási pusztítást okozott.
A háború vége felé Fehérvár volt az egyik utolsó bástya, amit a németek még
próbáltak tartani: itt akarták megállítani a Vörös Hadsereg előrenyomulását.
Apámnak Székesfehérvárnál még valahogy sikerült átszöknie a fronton, de
mielőtt hazaért volna, elfogták a szovjet katonák. A szovjetek ellenséges
katonaszökevényként bántak vele, és azonnal hozzácsapták egy
szállítmányhoz, amelyet a Szovjetunióba, valamelyik gulágra indítottak.
Apám valahol Munkács környékén megint megszökött – miközben ezúttal is
pontosan tudta, hogy ha elfogják, agyonlövik. A pontos körülményeket nem
ismerem, nem sokat mesélt minderről nekünk. A felnőttek beszélgetéseiből
hallgattuk ki lopva a történeteket, még gyerekfejjel, illetve később Anyám
mesélt nekünk minderről. Közel egy évig tartott, amíg Apám a szökés után
hazaért. Egyrészt mert folyamatosan bujkált – erdőkben, kertek alatt, és csak
éjszaka vándorolt, nehogy bárki észrevehesse. Ha megéhezett, bekéredzkedett
valahova, és többnyire csak úgy kapott enni, ha megdolgozott érte. Ő maga
mesélte egyszer, hogy egy helyen hónapokig maradt, mert éppen aratás ideje
volt, és őt is befogták a munkába. Végigdolgozta a nyarat és az őszt a
helyiekkel. Amikor véget ért az aratás, kapott egy batyut, és azzal indulhatott
tovább. Végül 1946-ot írtak már, mire hazaért.

Anyám Székesfehérváron élte végig a háborút, annak minden

szörnyűségével. Polgári iskolát végzett, majd az egyik olyan gazdag zsidó
családnál dolgozott cselédként, akik akkoriban a székesfehérvári ipart, a
pénzügyet, a kereskedelmet irányították. Anyám többször mesélte nekem,
hogy szerette ezt a családot, mert jó emberek voltak, szorgalmasak,
tisztességesek. Ifjú lányként nézte végig, ahogy elhurcolták az otthonaikból
ezeket az embereket, és soha többé nem látta őket. Később, még mielőtt a
front elérte a várost, már érkeztek hírek arról, hogy mire lehet számítani az
oroszoktól, hogy a felszabadító szovjet hadsereg katonái mit művelnek a
meghódított területeken az emberekkel, a vagyontárgyakkal. Pusztítottak
mindent, eltüzelték a bútorokat, feltörték a pincéket, hullarészegre itták
magukat. Ezeket a fiatal harcosokat a világ túlsó végéből vezényelték ide,
számukra ismeretlen ellenség ellen. Talán azzal sem voltak tisztában,
pontosan hol vannak, semmit nem tudtak rólunk, magyarokról, csak annyi
volt a céljuk, hogy valahogy túléljék a háborút. Embertelen viszonyok
uralkodtak a városban: az idősebb asszonyok vermekbe temetve a föld alatt
bújtatták a fiatal lányokat a szovjet katonák elől. Anyám így élte meg a
háború végét. Aztán egy szép napon újra összetalálkoztak Apámmal, akit tíz
évvel korábban, még a háború előtt látott először – valószínűleg már akkor
fellobbant köztük a szerelem. 1946-ban összeházasodtak, 1947-ben született
meg a legidősebbik bátyám, utána sorban a többi testvérem, majd legvégül
én, 1953-ban.

A háború végével szüleim nemzedékének a megpróbáltatásai messze nem

értek véget. Az újjáépítés elképesztő munka lehetett a megmaradottaknak,
hiszen a felnőtt férfilakosság nagy része odaveszett a háborúban. A
gyerekekre, a nőkre, az öregekre maradt a feladat, hogy újraépítsék az
országot. Városról városra, faluról falura a mezőgazdaságot, ipart, a
lakóházakat – mindent újjá kellett építeni. A szüleim egy kis, romos házikóba
költöztek, amit valószínűleg anyám filléres családi örökségéből vettek meg
Fehérváron, a Nefelejcs utcában. Itt születtünk meg sorban és nevelkedtünk
fel mind a négyen. Az otthonunk nagyon pici, egyszobás vályogház volt, a
mennyezetéig vizes falakkal, a teteje rogyadozott. Már nagyfiúk voltunk,
amikor a testvéreimmel nekiláttunk újjáépíteni Anyánk irányításával. Apánk
ekkoriban a vasúton dolgozott, gyakorlatilag reggeltől estig. Esténként, mikor
nagy fáradtan hazaérkezett a munkából, az elemózsiástáskájából előkerült
egy nagy darab szén, melyet valamelyik gőzmozdonyról emelt le, és azzal
tüzeltünk éjszaka. Apám reggel elment egy darab szalonnával, hagymával,
kenyérrel, este hazajött a szénnel – így éltünk kisgyerekkoromban. Nagyon
kemény, de nekünk, gyerekeknek mégis vidám élet volt ez. Egyetlen
szobánkban kis, kerek öntöttvas kályha állt. Összevissza volt repedezve, de
azért a parázs nem hullott ki belőle, és jó meleg volt körülötte. A szoba túlsó
sarkában viszont a hidegtől ráfagyott a pára az ablakra. Rendszerint a kályha
körül ültünk mi, gyerekek, ott játszadoztunk, beszélgettünk, csibészkedtünk.
Boldogan éltünk a lehetetlen körülmények ellenére. Az egész házban három
könyv, ha akadt. Volt egy dupla ágyunk – egész pontosan egy
szalmazsákunk, néhány deszkával körülölelve. Mivel nem volt szalmánk, a
zsákot kukoricáról lefosztott levelekkel tömtük ki, ezen aludt Apám és
Anyám. Az ágy mellett aludtunk mi, gyerekek, hol így, hol úgy. Amíg kicsik
voltunk, addig két összetolt széken, egy priccsen, később pedig a konyhában
egy rugós, matracos ágyon, amire még valamit rá kellett teríteni, hogy a rugó
ne szúrja az oldalunkat. Ezen aludtunk ketten az egyik bátyámmal. A
konyhában a tűzhelyen kívül nem volt fűtés, dideregve bújtunk esténként a
dunyha alá. Egy apró éléskamra nyílt még a konyhából a padlásfeljáróval –
ennyiből állt az egész ház. Hátul, az udvarban volt még disznóól, csirkeól.
Minden évben tartottunk két disznót, ezeket Apám január-február táján
levágta. Anyám ezekből tartotta fenn a háztartást, meg a kertünkből, illetve a
kevéske fizetésből, amit Apám a vasúttól kapott.
Mire a testvéreimmel gondolkodó fiatalemberekké váltunk, már
keményen dühöngött a szocializmus, vagy kommunizmus. Nem tudom,
minek nevezzem ezt a korszakot, mert hívták így is, meg úgy is. Leginkább
arra emlékszem, hogy minden tilos volt, legfőképpen beszélni. Érthetetlen,
furcsa oktatást akartak ránk erőltetni. Ugyanoda jártunk a testvéreimmel mind
a négyen, a Május 1. téri általános iskolába. Frusztrált kommunista feleségek,
illetve elkötelezett kommunista férfiak voltak a tanáraink, tisztelet a nagyon
kevés kivételnek. Olyan légköre, hangulata volt az iskolának, hogy nem
tudtuk rendesen megtanulni még a hasznos dolgokat sem: az agyunk egész
egyszerűen nem fogadta be. Mind a négyen jártunk hittanra, amit az
iskolában nem néztek jó szemmel. Anyámat egyszer, valamikor a 60-as évek
elején behívatta az igazgató, és számonkérte: „Micsoda dolog ez, Fáné? Mi itt
rendes kommunistát akarunk a gyerekeiből nevelni, maga meg hittanra járatja
őket?” Anyám csak annyit felelt neki: „Igazgató úr, maguk itt arra nevelik a
gyerekeimet, amire akarják, én meg otthon arra nevelem őket, amire én
akarom. A viszontlátásra!” És ezzel faképnél hagyta a megdöbbent, nagy
hatalmú igazgató elvtársat. Láttam Anyámat bemenni az iskolába, és utána
otthon elmesélte, hogy mi történt. Ekkor már elég nagy voltam ahhoz, hogy
pontosan emlékezzem erre a történetre.
Ilyen körülmények között az általános iskola érdekes élményeket
adhatott nekem, de hasznosat nem sokat. Valahogy végül csak túlverekedtük
magunkat a nyolc osztályon, de nem fogott meg sem a tudomány, sem az
iskola légköre, éppen ezért eleinte nem is akartam továbbtanulni. Szüleinknek
viszont az volt a vágya, hogy legalább szakmát tanuljanak a gyerekeik –
aztán majd valahogy emberré válnak, gondolták. Az én esetemben nem volt
egyértelmű, hogy merre indítsanak el, míg végül egyszer Apám félig
viccesen, félig mérgesen azt mondta: „Na, jó, fiam! Elmész suszternek, azt
megengedem.” Másnap beálltam suszternek, így az első tanult szakmám
szerint cipész lettem. Nagyon szerettem ezt a mesterséget, és főleg a
mesterünket, Gyula bácsit. Kézügyes voltam, és szorgalmas, így a szakma
kiváló tanulójaként fél évvel előbb szabadultam, mint a többiek. Így a
szakmából is előbb szabadultam, mint a többiek, mert egy percig sem
dolgoztam segédként. Búcsúzóul készítettem egy pár gyönyörű, sötét
meggypiros, gojzervarrott cipőt Apámnak, hogy megmutassam neki, mit
tudok, utána végleg elhagytam a szakmát. Ekkor már sportoló voltam, és
nekem egyedül az volt fontos. Eleinte a bátyáim példáját követve birkóztam,
és nem is rosszul, de egy térdsérülés miatt egy időre abba kellett hagynom. A
gyógyulási időszak alatt elkezdtem kajakozni, hogy edzésben maradjak.
Eleinte úgy terveztem, hogy ha rendbe jön a térdem, akkor visszamegyek
birkózni, de ott ragadtam a kajakosoknál. Végül kenus lettem, ami
végigkísérte egész fiatalságomat. A sors iróniája, hogy a kenuban végül azon
a térdemen támaszkodtam, amelyik birkózás közben megsérült.

■■■

Ahogy már szó volt róla, a szüleim hihetetlenül nehéz történelmi korszakban
éltek, amikor rendkívüli kihívást jelentett életben és talpon maradni. A felnőtt
magyar lakosság egy része meghalt a háborúban, más része elmenekült, az
itthon maradók jelentős része – kényszerből vagy érdekből – behódolt a
kommunistáknak. A többiek kényszerpályára kerülve küzdöttek, dolgoztak
mindennap keményen, és borzasztóan keveset tudtak a gyerekeiknek
megadni. Amit a mi szüleink továbbadtak nekünk, az ugyan nem sok volt, de
rendkívül fontos alapot jelentett emberileg, filozófiailag, és minden
szempontból: később az egész életem, és a testvéreim élete is erre épült.
Nagyon hálás vagyok a szüleimnek, fantasztikus emberek voltak, akik a
háborút ugyanúgy végigküzdötték, mint aztán a békét. Nekik az volt a
legfontosabb feladatuk, hogy valamilyen módon továbbadják az életet. Talán
pont ezért született az 50-es években rengeteg gyerek, és nem azért, mert a
Ratkó-korszakban ezt akarta a politika, mert a kommunisták szerették volna
benépesíteni a világot. Azért született sok gyerek, mert az embereket valami
elemi kényszer hajtotta, hogy a sok pusztítás, rengeteg borzalom után
valahogy továbbadják az életet.
Mindezt Anyánk meg is fogalmazta nekünk egyszer, amikor már
nagyobbak voltunk. Hétvégenként járatott bennünket templomba, és mindig
kikérdezte, miket prédikált a pap, mit tanultunk belőle. Nekünk ez
gyerekfejjel nem annyira tetszett, szívesebben mentünk volna moziba, de a
szüleink iránt érzett tiszteletből azért eljártunk a templomba is. Ahogy
nőttünk, egyre többet vitatkoztunk Anyánkkal a hit kérdéséről. A mi
agyunkban valahogy nem állt össze a kép, a mindennapi élet tapasztalatait, az
élet jelenségeit nem tudtuk összhangba hozni a misén hallott tanokkal. Persze
ki mással vitatkoztunk volna erről, mint Anyánkkal. Ő volt az egyetlen
nyitott lény a környezetünkben, aki próbált bennünket nevelni, pontosabban
beszélgetni velünk, átadni a fontos útravalókat. Gyakran a saját életének
tapasztalatait osztotta meg velünk, hogy megértsük és elfogadjuk a
mondanivalóját. Egyszer egy ilyen vita közepette a következőt mondta
nekünk sírva: „Gyerekeim, szinte mindegy, hogy miben, de valamiben hinni
kell, különben nem lehet túlélni azt a sok borzalmat, ami történik.” Ez a
mondata ott ragadt a lelkem mélyén: valamiben hinni kell, mert másképp nem
lehet túlélni a borzalmakat, legyen az akár háborús terror, akár civil terror.
Nagyon sok olyan egyszerű bölcsességet mondott nekünk, amiről talán nem
is sejtette, hogy embert formáló, egy életre kiható gondolat. Csak elmondta,
amit gondolt. Egyszerű, őszinte, egyenes ember volt, hihetetlenül éles, hegyi
patak tisztaságú logikával. Csak azt lehetett elhitetni vele, amit logikusnak
tartott. Ha nem így volt, akkor hiába magyaráztak neki akár a papok, akár a
kommunisták, nem hitt nekik. A saját emberismeretére alapozott, és
mindarra, amit a szüleitől, a nagyszüleitől kapott. Neki is egyszerű
igazságokat tanítottak, nem körmönfont, agyafúrt trükköket. Nem fogadott el
semmit, amit az ő vagy a szülei élete nem igazolt. Ezt a gondolkodásmódot
adta tovább nekünk is.
Apám is példát mutatott nekem a maga módján. Hatalmas, 190 centinél
magasabb, 100 kiló fölötti, színizom ember volt, aki egész életében fizikai
munkát végzett. Amikor éppen nem lőttek rá, nem akarták megölni, fogságba
vetni, akkor a kommunisták mondták meg neki, mit hogyan gondoljon.
Egyszer ki akarták emelni brigádvezetővé, amit Apám félreértett: azt hitte, a
véleményére is kíváncsiak. Nem így volt, ezért egy nap múltán
visszaminősítették egyszerű mozdonyszerelőnek, úgy is ment nyugdíjba, és
úgy is halt meg. Megmaradt tiszta embernek. Ment a vasútra, becsületesen
végezte a dolgát nap mint nap. Nagyszerű szakember lehetett, mert ő vezette
azt a fehérvári balesetmentő kommandót, amely a különböző vasúti
szerencsétlenségekhez vonult ki, kisiklott vonatokat menteni, az összetört
pályaelemeket és síneket helyreállítani. Sokat dolgozott, ugyanakkor óriás
létére csendes, békés ember volt. Tisztelte a földet, nagyon szerette az élet
egyszerű örömeit, például szőlőt művelni, gyümölcsfákat oltogatni. Néha
minket is megpróbált bevonni a kertészkedésbe, de mélységesen ellenálltunk.
Bennünket nem izgatott a szőlő művelése, az ásás, kapálás, kitakarás,
betakarás. Minket inkább a sport izgatott, meg a lányok.
Anyám még megérte óceáni kalandjaim egy részét, de Apám sajnos
elment még a Szent Jupát útja előtt. A sportoló Fa Nándit még ismerte ő is,
de az óceánokon vitorlázót már nem. Azt remélem, valahonnan mégis látja,
és tudja, mit csinálok – ez a gondolat kicsit szebbé teszi az életem. Amikor
kimegyek a temetőbe a sírjukhoz, mindig elbeszélgetek velük, mesélek nekik.

■■■

Gyerekkorunkban a libalegelőn fociztunk, mégsem úgy nőttünk fel, mint a

gaz. Amit a szüleinktől kaptunk, az formált minket és elindított a pályánkon,
ennek ellenére a szülők akkoriban nem értékelték túl a szerepüket, sem a
gyerekét. A szülő nem volt barátja, rajongója a gyerekének. Odafigyeltek
ránk, vigyáztak ránk, kaptunk ruhát, enni- és innivalót, megkaptuk az
alapvető útmutatást arról, hogy mi helyes, és mi nem. Dicsértek, ha az kellett,
és büntettek, ha arra szolgáltam rá. Ha tizennégy éves koromban ki akartam
repülni otthonról, akkor képes voltam kirepülni, emberileg készen álltam rá.
Nagy különbséget látok a régi és a mai szülők viselkedése között, és azt is
látom, hogy ez milyen problémákat okoz. A maiak túlértékelik a szerepüket,
ugyanakkor lustaságból, időhiány miatt a nevelést rábízzák a televízióra, a
filmekre, a számítógépre. Mindezt megfejelik még némi majomszeretettel –
úgy gondolják, mindig mindenben a gyereknek van igaza, mert különben
megzavarjuk személyiségfejlődését. Ha valaki rá mer szólni a kölkünkre,
vagy a tanár kritikát fogalmaz meg róla, akkor fel kell pofozni, fel kell
négyelni. A mai gyerekek többsége napi 24 órában kapja az ívet. Ha éppen
nem iskolában vannak, akkor az interneten, a közösségi oldalakon lógnak. A
virtuális világ nagyon intenzíven hat rájuk, és én ezt sokkal inkább egyfajta
fertőzésnek látom, mint eszköznek a művelődéshez. A közösségi oldalak
nagy csapatokat hoznak össze, és képesek akár forradalmakat kirobbantani,
de eközben a gyerekek elfelejtenek szemtől szemben kommunikálni. Ha két
ifjú lény, akik hosszú ideje beszélgetnek a neten, összetalálkozik a való
életben, csöndben nézik egymást, majd elkezdik nyomkodni a telefonjukat.
Nem képesek kommunikálni egymással, amiből később majd rengeteg
konfliktusuk keletkezik. A ma fiataljait gazdagság veszi körül – értem ez alatt
mind az információs gazdagságot, mind az anyagi gazdagságot. Akik ma
szegénynek tartják magukat, azok a mi gyerekkorunk viszonyaihoz képest
módos emberek. Ma még a kevés pénzűek is autóval járnak, és akinek egy
picike kis esze és ambíciója van, az nem éhezik, van hol laknia, vagyis szó
nincs valódi szegénységről. Ám ez a gazdagság a gyerekektől ellopja az
ambíciót, akár akarjuk, akár nem. Nagyon nehéz ma a gyerekeknek
motiváltnak lenniük, motiváltnak maradniuk úgy, hogy az interneten
keresztül bármit egy mozdulattal megkapnak a szextől elkezdve a
kalandregényen át a természettudományos filmekig. A világon minden
információt (igazat vagy hazugot) meg lehet szerezni egyetlen kattintással, és
ez egész egyszerűen kiöli a fiatalokból a motivációt. Márpedig a motiváltság
hiányával párosuló irdatlan információözön nagyon sok esetben komoly
zavart kelt az agyakban. A fiataloknak – tisztelet a kivételnek – sokszor már
halvány fogalma sincs, mi a helyes, és mi nem.
A ránk zúduló információmennyiséget nem tudjuk hasznosítani, így az
csak szennyezi a lelkünket, az agyunkat. A fiatalokból a túl sok információ
sokszor kiöli a kíváncsiságot, ami teljesítményre ösztönözné őket, vagy arra,
hogy megismerjék a világot, megismerjenek más embereket, megismerjék a
természetet. Ha valakit egy természeti jelenség érdekel, egy gombnyomásra
ott villog előtte a képernyőn. Hirtelen lemerülhetünk az óceán mélyére, és
nézegethetjük a cápákat, mert egy pillanat alatt tucatnyi ilyen filmet
találhatunk a neten. Vagy akár felrepülhetünk az űrbe – bármit egy pillanat
alatt az orrunk elé tol a világháló, így a fiatalok nagy része elveszíti az
érdeklődését a valóság iránt. A tetejébe sokan közülük túltápláltak, fizikailag
gyengék, egy rövid kocogásra sem alkalmasak.
Szánakozva nézem ezt a nemzedéket, amelytől maga a kor, a
digitalizáció, és a rossz nevelés mindent ellop. Mert akit megfosztanak a
legfontosabb értékünktől, a motivációtól, attól az életét lopják el! Ennek a
problémának a megoldása jelentős mértékben a szülők felelőssége. Két
felnőtt lánygyermek boldog édesapjaként úgy gondolom, hogy a tanítás az
iskola feladata, de a nevelés a szülőé. A lánynak a női szerep mintáját, a
fiúnak a férfiét kell megadni, és mindegyiknek azokat az alapokat, amelyekre
építve tisztességes, másokat tisztelő, hasznos emberekké válhatnak. Sok rossz
szülőt látok magam körül. A családok nagy része szétrobban, válás után az
apa és az anya versengve udvarol a gyereknek, és egymásra licitálva adnak
meg neki mindent, csak pont a lényeget nem. Szülőként sem képesek együtt
maradni, együtt élni, amikor elfogy a szerelem.
Sokszor látom azt a hibát, amit még a szerető szülő is elkövet: ami az ő
életéből hiányzik, amire nem jutott ideje, figyelme, energiája vagy tehetsége,
azt megpróbálja beleszuszakolni a gyereke életébe – ezért járatja egy időben
úszni, hegedülni, súlyt lökni, karatézni és csillagvizsgálóba. Mindent
megtanul a gyerek, csak játszani nem. Már a hároméves gyermekét zseninek
látja, és ezért a világ összes információját rázúdítja, nehogy lekéssen
valamiről. Miközben, azt gondolom, senki nem késik le semmiről. Akiben
van tehetség, abból előbb-utóbb előjön, és pár év múlva másodpercek alatt
tanulja majd meg mindazt, amit a szülő kisgyerekkorában próbál beletömni.
Mindennek sokszor az lesz az eredménye, hogy a gyerek a végén már azzal
sem akar foglalkozni, amihez tehetsége van, amit egyébként szívesen
csinálna, mert idő előtt megutáltatják vele.
Azt gondolom, hogy a gyermek helyes pályára állítása a szülő
kötelessége – nem a társadalomé, nem az iskoláé. Ha a szülő ezt átengedi
másnak, akkor lemondott a legelemibb és legnemesebb feladatáról, hogy
embert neveljen. Hogy alapokat adjon a gyerekének, és biztonságot.
Szeretetet és hovatartozást. Mikor a gyerek már önállóan gondolkozik,
megtalálja majd magától, hogy mihez van tehetsége és affinitása. Ezt a
magam példájából tudom. Engem soha senki nem tanított hajót tervezni,
építeni, mindez már felnőtt fejjel kezdett el érdekelni. Napok alatt tanultam
meg azt, amihez másoknak évek kellenek, mert annyira érdekelt ez a
tevékenység, hogy nem létezett a világon olyan információ a szakmával
kapcsolatban, amit én ne szippantottam volna föl azonnal. Bennem
megmaradt a tudás iránt érzett éhség, nem tömték tele szeméttel a fejemet
gyerekkoromban. A legelső kérdés, amit manapság feltesznek nekem a
törekvő fiatalok, hogy miként szerezzenek szponzort. Elárulok egy titkot: a
sport és a támogatók nem azért vannak, hogy megkönnyítsék az életünket,
hanem hogy teljesítményre ösztönözzenek.
Sajnos sok rosszul nevelt zsenikezdeményt ismerek, akik aztán
tizenévesen beleszürkülnek a környezetükbe, negyvenéves fejjel már unják az
életet. És ugyanezt adják majd tovább a gyerekeiknek is, mert nincs világos
értékrendjük. És itt kell beszélni arról, hogy mára elkopott a vallás
jelentősége, a mai fiatalok személyiségéből, gondolkodásából, viselkedéséből
rendkívüli módon hiányzik ez az alap. Nem kis problémát okoz a mai
világban, hogy az értékek helyét átvette az értékmérő, a pénz. Döbbenetes
élmény azt látni, hogy emberek elsődleges célja a teljesítmény nélkül elérhető
meggazdagodás, a pénzgyűjtés lett. Pedig a pénz önmagában a világon
semmire nem való. Csak akkor érték, ha valami hasznosra fordítjuk, valami
olyasmire, ami szolgálja a mi életünket és a másokét. Nekem teljesen beteg
hozzáállásnak tűnik, hogy valaki csak azért tanuljon gyerekkorától kezdve
tizenvalahány évig, utána lehajtott fejjel azért dolgozzon, hogy egyre több
pénze legyen.
Ugyanakkor hit nélkül, alapértékek nélkül semmi nem megy. Számos
olyan ifjú embert ismerek, aki kifejezetten okos, több diplomája van, több
nyelvet beszél, mégsem rendelkezik megfelelő alapokkal és megfelelő
életfilozófiával ahhoz, hogy hasznos tagja lehessen a társadalomnak vagy a
családnak. Márpedig az emberi társadalom alapegysége a család. És család,
valahova tartozás, elkötelezettség nélkül nemzet sincs. Vagyis valahogyan
helyre kellene tenni az értékrendet, amiből esetünkben nem hiányozhat a
kereszténység sem, mint kulturális alap.
Csak hogy ne legyen félreértés: nincs bajom senkivel, aki az életet, a
tisztességet, a békés egymás mellett élést szolgálja, legyen az muzulmán vagy
buddhista. Miközben fundamentalista alapokra kerülve akármelyik vallás
képes tömeggyilkosokat kitermelni. Napjainkban sajnos sokszor látjuk,
hogyan válik a vallás tömegpusztító fegyverré.
 ■■■

Kissrác koromban a bátyáim valóságos istenek voltak a szememben. Bármit

csináltak, bármit mondtak, soha nem kérdőjeleztem meg. Mindig csak velük
akartam lenni. Egyébként mind a négyen nagyon különböző karakterek
vagyunk. A legidősebbik bátyám, János nagydarab fiú volt, ezenkívül nagyon
öntörvényű, tehetséges és nyitott elme, jó sportoló, jó birkózó. Kicsinek,
bezártnak, reménytelennek látta az itthoni világot, fiatalon disszidált
Magyarországról. Ugyanígy a harmadik bátyám, István is, aki szinte még
gyerekfejjel, tizennyolc évesen János hatására szintén disszidált, mindketten
Németországba mentek. Szerintem nem leltek új hazára, csak egy gazdagabb
közegre, ahol felkarolták őket. Mindketten megtalálták a helyüket, de
megmaradtak magyarnak. Mindketten nagyon érzékeny emberek voltak,
nagyon jó sportolók, és többet akartak az élettől, mint amit akkoriban a mi
korlátok közé szorított világunkban remélhettek. Ki akartak törni a
bezártságból, a szürke, szocialista világból, és leléptek.
Engem ugyanúgy vonzottak a lehetőségek, a nagyvilág, ahol nem
akarják nálam tehetségtelenebb és ostobább emberek megmondani nekem,
hogy mit gondoljak, mit csináljak. De amikor már ott voltam, rájöttem, hogy
az a világ nekem nem nyújt olyan értéket, ami pótolni tudná mindazt, amit
így elveszítenék. Nagyon kötődtem ahhoz a sportolói közeghez, ahhoz az
emberi közösséghez, amiben felnőttem, amiben léteztem. Nekem hihetetlenül
hiányoztak volna a barátaim, a sporttársaim, a teljesítmény, az értékrend,
amely szerint éltünk. Egyébként sportolóként nem nagyon vettünk tudomást
arról a lehetetlen, torz filozófia által vezérelt szocialista világról, ami
körülvett bennünket. Mi a magunk miliőjében éltünk. Nekem ezt nem tudta
volna pótolni az, amit kint kaptam volna ehelyett, sem egy szebb ház, egy
jobb autó. Így aztán, amikor egy szép napon meglátogattam a bátyáimat
Németországban, gondolkodás nélkül haza is jöttem.
A második bátyám, József szintén itthon élt. Szorgalmas, fegyelmezett,
csöndes szakember volt. Tökéletesen és lelkiismeretesen végezte a feladatát,
szép pályát zárt. (Ő már sajnos nem él.) Korán megházasodott, gyerekei
születtek, itthon találta meg a helyét. Biztos neki is megvoltak a problémái,
de alapvetően jól érezte magát a saját mikrovilágában, a munkájában és a
gyereknevelésben, megtalálta az örömét. Szétszóródtunk a világban, és mind
a négyen nagyon más irányba fejlődtünk. János bátyám végül fogorvos lett
Németországban, anyagilag is befutott, elismert emberré vált. Később épített
magának itthon, a Duna-parton egy nyaralót, és ha jól akarja érezni magát,
akkor hazajön. István bátyám eredetileg pedagógusnak tanult, de a tanításból
magyarként nem tudott volna megélni Németországban, így végül taxis lett
Münchenben. Most már saját taxival dolgozik, a maga ura, és jól él a
munkájából.
Én bejártam az egész világot, hihetetlenül sok kultúrát és számtalan
érdekes embert ismertem meg. Sok hely létezik, ami szebb vagy jobb,
fejlettebb az országunknál, és jól is érzem magam benne, de nekem mégis
Magyarország az otthonom. Azért élek itt, mert ez az én társadalmam, az én
népem, az én nyelvem, az én kultúrám. Nekem ez szempont volt a
gyermekeim nevelésében is, hogy ők is valóságos gyökereket kapjanak. Meg
kell kapniuk azt az alapot, amitől valahová tartoznak, emellett megkapták
mindazt a tudást, amitől akár kozmopolitává is válhatnak. Ha valamelyikük
úgy döntene, hogy egy másik országban, más kultúrában akar
meggyökeresedni, ott akar élni, akkor megvan a tudása és a képessége hozzá.
Maguk döntik el, hol élnek, de azt tudniuk kell, hogy kicsodák. Gyökér
nélkül nem lehet élni a világban, mert akkor önmaga számára is elveszik az
ember.

Sokat tanultam a bátyáimtól. Gyerekfejjel sokáig kritikátlanul elfogadtam az

ő életszemléletüket, véleményüket és gondolataikat. Talán tizennyolc
lehettem, amikor azon kaptam magamat, hogy már nem azt gondolom, amit
ők, nem mindenben értek velük egyet. Tiszteletben tartom, amit mondanak,
de én mást gondolok a világról és benne a magam helyéről, a magam
dolgáról. Onnantól kezdve a saját felfogásom szerint éltem, a saját pályámon
haladtam előre. Érdekes, hogy egymás szemében is így váltunk érdekesebbé,
hogy egyikőnk sem utánozza szolgai módon a másikat. Amikor összeülünk és
beszélgetünk, akkor ez a színesség és különbözőség érzékelhető. Nincs
köztünk nagy korkülönbség, de az a pár év mégis soknak bizonyult. A
legidősebbik bátyám hat évvel idősebb nálam, a második néggyel, a
harmadik hárommal. Így születtünk sorba egymás után hat év alatt. A
legidősebbik bátyám külön pályán mozgott, ő volt a nagyfiú. Neki megvoltak
a maga barátai, a maga érdeklődése. Mi távolról, alulról csodáltuk őt. Józsi és
István korban, termetre, fejlettségre is közelebb álltak egymáshoz, így ők
annyira együtt éltek, mint két iker. Én negyedikként leszakadva igyekeztem
állandóan kapaszkodni utánuk. Jancsi nagyon messze volt tőlem
kisgyerekkoromban, meg sem próbáltam vele kapcsolatot találni, de nagyon
igyekeztem, hogy a két középső bátyámmal lehessek. Imádtam a
társaságukat, ők viszont állandóan le akartak rázni, teher voltam nekik. Így
ment ez évekig, mikor egyszer csak azon kaptam magamat, hogy már senki
nem akar lerázni, de már nem is akarok tapadni. A szoros családi kötelék
azért mindig megmaradt. Felnőtt fejjel mi magunk határoztuk el, hogy évente
legalább egyszer összejárunk, élvezzük egymás társaságát, megosztjuk a
gondolatainkat, örömeinket, bajainkat egymással. Annak ellenére, hogy
szétszórt bennünket az élet, igazából nagyon közel maradtunk egymáshoz.
Gyerekkoromban a bátyáimmal még a baráti körünk is szinte azonos
volt. Sok gyerek született abban az időben. Volt az Olaj utcai és a Nefelejcs
utcai focicsapat, és mindkét utcában volt egy-egy banda. Időnként jól
összeverekedtünk, máskor fociban vertük meg egymást. Mindenféle
szempontból ment a rivalizálás.
Négyéves korom körül már állandóan próbáltam a bátyáimmal tartani,
ők meg persze mentek a maguk útján. A két középső bátyám már tudott
biciklizni, én természetesen még nem. Ők ketten együtt mindig leléceltek az
egyetlen bringával, ami otthon volt. Poros utcában laktunk, árokpart és
néhány ház. Még nem volt kövesút, a házakba nem vezették be a vizet, utcai
kútról hordtuk a szomszéd utcából. Bent a városban volt egy ásványvízkút, a
bátyáim időnként elmentek, hogy „csitári” vizet hozzanak onnan. Én mindig
menni akartam velük, de hárman nem fértünk fel a biciklire. Egyszer azt
mondták nekem a bratyóék: „Ide figyelj, Öcskös, most leülsz ide a porba, a
keréknyomra. Mi elmegyünk, de ez ne zavarjon téged, majd nemsokára te is
utánunk jössz, ne aggódj. A nyom majd elhoz téged is.” Én meg ültem a
nyomon, és csalódottan vettem tudomásul, hogy nem vitt sehova. Ültem, és
egyszer csak megjelentek az utca végében a bátyámék, jöttek vissza.
Sértődötten pityeregve mondtam nekik, hogy sajnos nem működött a tervük,
a nyom nem vitt sehova. Jót röhögtek rajtam, bevitték a vizet a házba, és
sejtelmük sem volt róla, milyen mély nyomokat hagyott mindez a lelkemben.
Ma már jópofa történetként emlékszem vissza erre, de akkor nagyon
csalódott voltam.
Ugyanebből az időszakból származik egy újabb gyerekkori emlékem. A
bratyóék megint elbicikliztek valahová, én pedig szerettem volna utánuk
menni. Ekkor már nem vettem be a keréknyomos sztorit, hanem egész
egyszerűen elindultam utánuk. Anyám éppen el volt foglalva valamivel, és
rajta kívül senki nem volt a házban. A bratyóék eltekertek a biciklivel, én
meg futottam utánuk. Addig láttam őket, míg az utca végén bekanyarodtak
balra. Mire én is a sarokhoz értem, és befordultam utánuk, addigra már
eltűntek. Mint később kiderült, ők a főúton tekertek a város felé, én viszont
betévedtem a következő mellékutcába. Mentem, bandukoltam, aztán
valahogy bekeveredtem egy nagy gazdaház udvarába. Abban az időben a
felsővároson nagy gazdaházak álltak, istállókkal, én pedig beballagtam egy
ilyen ház istállójába. Ekkor már persze rájöttem, hogy el vagyok veszve,
fogalmam nem volt, hol vagyok. Beleültem a jászolba, és ott pityeregtem.
Nem tudom, mennyi idő telhetett el így, de egyszer csak a gazda hajtotta haza
a jószágot, és elsőnek az állatok jelentek meg az istálló ajtajában. A marhák
megláttak a jászolban, és elbődültek. A hangjuk furcsa lehetett a gazdának,
mert bejött az istállóba megnézni, mi bajuk lehet a teheneknek. Látta, hogy a
jászolban egy kiscsákó üldögél, és bőg. Megkérdezte: „Te ki vagy?” Mire én:
„Én a Nándika vagyok.” „Hol laksz? Hogy kerültél ide?” – faggatott tovább.
„A bátyáim után mentem, és egyszer csak itt találtam magam” – válaszoltam.
Annyit szerencsére meg tudtam mondani, hogy a Nefelejcs utcában lakom. A
gazda, miután behajtotta az állatokat és elvégezte a dolgát, ráültetett a
biciklijére, és visszatekert velem a Nefelejcs utcába. Olyan négy utcával
odébb lehetett. Addigra Anyámnak is feltűnt, hogy nem vagyok sehol, és a
bratyóék sem tudták megmondani, hova tűnhettem. Kint álltak a ház előtt, ott
tanakodtak, hogy vajon merre lehetek, amikor a gazda elbiciklizett velem a
ház előtt. Én meg annyira be voltam tojva, hogy nem mertem szólni. Anyám
szólt oda az embernek: „Hé, maga! De ismerős az a gyerek! Hol vette?”
Emlékszem, ahogy a gazda visszakérdezett: „Méé, a magáé?” „Hát igen, mi
éppen egy ilyen gyereket keresünk” – felelte Anyám. Persze akkor már én is
mondtam az embernek, hogy igen, megérkeztünk, ez az én mamám. A gazda
lerakott a ház előtt, és elmesélte, hogy a jászolban talált rám bőgve. A Fater
természetesen számonkérte a bratyóékat, hogy miattuk tűntem el. Ők viszont
azzal védekeztek, hogy nem csináltak semmi rosszat, csak elmentek vízért.
Így aztán minden jól végződött. Akkoriban még el lehetett úgy tévedni, hogy
nem akart bántani senki.

Egy másik határozott emlékem is Pisti bátyámhoz fűződik. Természetesen a

bátyáim dohányoztak már, amikor én még iskolába se jártam, vagyis
legfeljebb ötéves lehettem. Az utcán felszedett csikket szipákolva úgy
csináltam, mint a nagyok, fújtam a füstöt. Pisti bátyám észrevette, hogy füstöl
a híd alja, az utcai árok hídja alatt kuksoltam a cigarettavéggel. Pisti beült
mellém, és azt mondta: „Öcskös, nem így kell ezt, rosszul csinálod! Jól
megszívod, és mélyen leslukkolod, tüdőre.” Hát én jól leslukkoltam a füstöt,
és olyan rettenetesen beteg lettem, hogy egy hétig hánytam, mint a
lakodalmas kutya. Anyám nem tudta, mi bajom van. Annyira allergiás lettem
a dohányfüstre, hogy életemben nem tudtam többé dohányozni.
Tinédzserkoromban még egyszer megpróbáltam, de akkor sem sikerült. A
mai napig rosszul leszek, ha valaki egyenesen rám fújja a füstöt, megfordul
velem a világ.
Másik gyerekkori történetem szintén Pisti bátyámhoz kapcsolódik.
Valahogyan odakerült a házhoz egy tiszti kard – egyszer csak ott volt.
Gondolom, Jancsi bátyám szerezhette valahonnét, de miután hazahozta, nem
érdekelte tovább. A fegyver szépen csillogott-villogott, fényes volt. Mint
afféle gyerekek – én ekkoriban már tizenkettő lehettem –, gondoltuk,
kipróbáljuk, milyen lehet vívni. Mivel csak egy kardunk volt, azzal
természetesen a bátyám vívott, én pedig egy léccel. Az én léckardomtól nem
nagyon kellett félni, de a kard félelmetes volt, így természetesen
folyamatosan hátráltam. Sokáig vívtunk, védekeztünk, támadtunk, ahogy a
moziban láttuk, de egyszer csak már nem tudtam tovább hátrálni, odaértünk a
kerítéshez. A bátyám kihasználta a ragyogó alkalmat, és szúrt. Nem tudtam
elugrani előle, és ahogy felmenekültem előle a kerítésre, alulról úgy fenékbe
döfött, hogy csak úgy cuppant. Annak meg még szebb hangja volt, amikor
kihúzta. Szerencsére a kard semmi fontos szervet nem talált, csak izmot.
Amikor Pisti meglátta, hogy vérzek, teljesen rosszul lett. Én vigasztaltam,
mondtam neki: „Segíts már, valahogy be kellene kötni a popsimat, mert baj
van, nagyon vérzek!” Aztán megjöttek a szüleink, de persze nem meséltük el
nekik – csak azt látták, hogy rosszul vagyok én is és a bátyám is. Kérdeztek
bennünket, hogy mi bajunk van, mire azt mondtuk: biztos valami rosszat
ettünk. Nem mertük elmesélni az igazságot. A sebhely a mai napig megvan
rajtam.
Állandóan birkóztunk egymással a bátyáimmal. Én is birkózó lettem
gyerekkoromban, mint ők. Amikor a szobában az ágyon gyúrtuk egymást,
recsegett-ropogott minden, időnként Apánk beszólt hozzánk: „Hé, elég
legyen most már!” Persze birkóztunk tovább, mire újra hangzott kintről a
basszus: „Bemenjek?” Onnantól kezdve néma csöndben gyúrtuk egymást
tovább órákig, hogy senki ne halljon minket.

■■■

Nagyon élénken emlékszem arra, amikor Pisti disszidált itthonról. Jancsi

bátyám is ment vele egy időben, de ő akkor már nem élt otthon. Pisti bátyám
viszont velünk élt, a konyhában egy ágyban aludtam vele. Amikor disszidált,
és egyedül maradtam az ágyban, akár örülhettem volna ennek. Ám én hetekig
szinte minden éjszaka arra ébredtem, hogy keresem a bátyámat, és elbőgöm
magamat: „Pisti, hol vagy?” Körbetapogattam, nem volt körülöttem senki.
Ekkor lehettem tizenhét éves. Rettenetesen hiányzott a bátyám.
Mindegyikőjük hiányzott, de Pistivel voltam akkoriban leginkább összenőve,
rettenetes űr keletkezett az életemben. A bátyáim elvesztéséért Anyám is, én
is az akkori társadalmi berendezkedést, az idióta, buta, rosszindulatú
rendszert tettük felelőssé. Úgy gondoltuk, ennek következménye volt, hogy a
bratyók elmentek, és soha nem bocsátottuk meg, hogy szétszakadt a
családunk. Viszont óriási élmény volt, amikor évekkel később összepakoltam
a család itthon maradt részét, és kivittem őket Prágába. A bátyáim is
odajöttek – hiszen disszidensként akkoriban haza még nem utazhattak –, oda
szerveztük meg az első családi találkozót. Nagy öröm volt ez nekünk, két
napig együtt lehettünk mind a hatan. Minden korábbi családi feszültség ott
oldódott föl, felhőtlenül szép pár napot töltöttünk együtt. Később aztán puhult
a rendszer, már hazajöhettek a bátyámék is, én is kaptam útlevelet, és
utazhattam.
A bátyáimmal rendszeresen leveleztünk ugyan, de a leveleinket
cenzúrázták. Úgy gondolom, sok levelet nem is kaptam meg, amiben
megírhatták volna, hogy megy a soruk. Minden levelük kibontva érkezett
haza, nyilván a mi leveleink is kibontva jutottak el hozzájuk. Folyamatosan
éreztük a cenzorok kitüntető figyelmét. Jóval később, már utazó sportoló
koromban is éreztem, hogy a „nagy testvér” egyfolytában, paranoiásan les és
kutat bennünket. Érzékenyen érintett minket mindez, de túltettük magunkat
rajta – mindannyian életben maradtunk.
Négy fiútestvér közül én vagyok a legfiatalabb. Azon a környéken, ahol mi
éltünk, nem kényeztették a gyerekeket, legalábbis a többséget nem. Engem
sem kényeztettek, főleg a bátyáim nem, én nem voltam a család kedvence,
csak úgy csöndben cseperedtem a nagyok árnyékában, viszont nekem ők
voltak az Isten. Minden csak úgy lehetett jó, ahogy ők csinálták, gondolták.
Én mindig szerettem volna velük menni, ők mindig leráztak, amiből aztán
születtek érdekes történetek. Az összes bátyám birkózó lett, így természetesen
én is. A suli általános iskolásként nem volt erősségünk, de megtettük, ami
elvárható volt, elvégeztük, továbbléptünk. Mindegyikőnk első lépésként
szakmát tanult, mert nálunk, főleg anyánknak ez fontos volt, érteni valamihez,
amiből végső soron meg lehet élni. Valószínűleg anyánknak köszönhetően
mind a négyen kiemelkedően kézügyesek voltunk, vagyunk, ez rányomta
bélyegét a szakmaválasztásra is, nálam talán a leginkább. Nagyfiú voltam,
akkor már kajakoztam, amikor két bátyám úgy döntött, elég volt a
szocializmusból, annak az összes keservéből, kiúttalanságából, lelépnek, és
„kidisszidáltak” Németországba. Irgalmatlanul hiányoztak, évekig nem
tudtam földolgozni a szétszakításunkat, mert a hatóság persze azonnal
bevonta a család összes útlevelét, megbízhatatlanokká váltunk. Ez csak azért
zavart bennünket, mert mélységesen idióta és igazságtalan volt, mint minden
abban az időben. Anyánk, aki igazán bölcs és toleráns asszony volt, már sok
mindent megélt, a család szétszakadását sohasem bocsátotta meg a
kommunistáknak. Egész életében mindent tűrt, mindent lenyelt, ezt nem tudta
soha kiheverni, ezzel a fél életét tépték el tőle.
János bátyám igazán ügyes, szorgalmas, ambiciózus nagy mackó, kint
megtalálta a helyét, mert annak ellenére, hogy sohasem vált németté, igazi
szép egzisztenciát teremtett magának. Fogorvos lett, és mint igazi kézügyes,
türelmes személyiség, sikeres lett, magánpraxist nyitott, páciensei szerették,
szeretik ma is, bár már nem dolgozik.
István bátyám nem volt ennyire szerencsés, annak ellenére, hogy
tudását, tehetségét, munkáját ő is beletette élete alakításába, de
személyiségének megfelelően pedagógusnak tanult, ami ott, akkor nem volt
egyszerű pálya, nem is tudta végül hasznosítani diplomáját. Ennek ellenére
szép, ma már kiegyensúlyozott életet él, mindig sportos volt, és az is maradt.
Ő sokkal érzékenyebb lelkű srác volt, mint mi, minden küzdelmét nehezebben
élte meg, magára vette azt is néha, amit nem kellett volna.
Józsi bátyám, aki korban a második volt közöttünk, szintén tehetséges
birkózó, maradt otthon. Tanult, dolgozott, tanult megint, és dolgozott, egész
életében dolgozott. Csöndes, de határozott karakter, mindenki szerette, aki
ismerte. Kereskedőnek tanult, de ő nem volt kereskedő, őt is a kézügyesség
vitte más szakmai területre, elismert gázszerelő lett, abban a legmagasabb
szintre jutott felsőfokú diplomával. Korán nősült, kiegyensúlyozott életet,
családi életet élt, nevelte a gyermekeit. Mondom: élt, mert amíg én úton
voltam, addig ő tragikus körülmények között elment közülünk. Egyetlen
hibájaként erős dohányos volt. Mielőtt elindultam otthonról, hallottam, hogy
baj van, nem gyógyítható, nem műthető tüdőrákot kapott. Meglátogattam,
vidám volt, kitárgyaltunk mindent, és úgy búcsúztunk egymástól, hogy nagy
eséllyel nem látjuk már egymást. Úgy is lett, és bár meg nem lepett a hír,
mégis nagyon megviselt.
Évek óta karácsonykor összejövünk mi, testvérek és családjaink. Ezt a
szokást akkor vezettük be, amikor anyánk még élt, és az ő tiszteletére
indítottuk ezt a hagyományt, hogy legalább egyszer egy évben lássuk
egymást. Sajnos én a versenyeim miatt már háromszor is kimaradtam, és
most tudomásul kell vennem, hogy a következő összejövetel már nem lesz
teljes.
Az a hír érkezett, hogy István bátyám feleségével ott várnak a célban. Ő
nem tudhatja, hogy ez nekem mekkora öröm és megtiszteltetés, alig várom,
hogy megropogtassam.

Hajónapló, Vendée Globe, 2017. február 6.

 2.

Amikor egy sérülés miatt abbahagytam a birkózást, következő sportnak a

kajakozást, majd pedig a kenuzást választottam. A kajak-kenu szakosztályt
akkoriban a Köfém, a székesfehérvári alumíniumgyár patronálta, és ez a cég
sportállásban alkalmazta versenyzőit. Olyan szakmával nem rendelkeztem,
amire ott szükség lett volna, így mindenesnek alkalmaztak, de igazából
semmire sem tudtak használni. Csak tengtünk-lengtünk a gyárban, egyedül az
számított, hogy a kenu jól repüljön. Eltöltöttem napi néhány órát a
munkahelyen, de ez semmiféle hasznot nem hozott, se a cégnek, se nekem.
Aztán olyan szerencsésen alakultak a dolgok, hogy Agárdon, a klubházban
szükség lett egy ügyes kézre. Dolgozott ott egy nyugdíjas bácsi, aki hajókat
javított, takarított, rendben tartotta a házat, de úgy döntött, hogy végleg
nyugdíjba vonul. Az egyesület elnöke, Gyuri bácsi felajánlotta nekem, mint
kézügyes kenusnak, hogy menjek ki a klubházba, tanuljam meg az öregtől,
amit kell, és vegyem át a feladatait. Fantasztikus ugródeszka volt ez nekem,
nagyon rövid időn belül hajóépítő lett belőlem. Eleinte csak annyit csináltam,
amennyit elvártak tőlem, de rettenetesen érdekeltek a hajók, így aztán
elkezdtem célirányosan tanulni. Feljártam Budapestre egy szakmunkásképző
intézetbe, ahol csónakkészítést tanítottak. Annak idején ezt a képzést egy
faipari szakmákat tanító iskolában tartották nagyon kevés, csupán
egyosztálynyi ifjúnak. Hivatalosan csónakkészítést tanítottak, de én
hajóépítésnek kereszteltem át. Nekem a kajak, a kenu, a vitorlás egyaránt
hajó volt, és nem csónak. Gyakorlatban már lényegesen magasabb szinten
műveltem a szakmát, mint amit tanítottak. Végül levizsgáztam a szakon,
ezzel párhuzamosan gimnáziumba jártam, leérettségiztem, nyelvet tanultam.
Egy olyan csapatba, többnyire középiskolás srácok közé kerültem Agárdon a
kajak-kenusoknál, akik rendkívüli módon inspiráltak a tanulásra. Ekkor már
igazán jó tanárokhoz volt szerencsém, nagyon szerettem őket, és nekik
köszönhetően a tantárgyaikat is. Mindemellett a szakma is jól ment, nagyon
sokat tanultam a hajóépítésről, ami később hasznomra vált a pályafutásom
során. Ugyan szerettem volna, de nem mehettem egyetemre. Egyrészt Apám
nem volt elvtárs, másrészt a bátyámék disszidáltak Magyarországról, így
tökéletesen megbízhatatlannak nyilvánított a rendszer. Feketelistára kerültem.
Teljesen mindegy volt, hogyan sikerült a felvételim, esélyem se volt
bekerülni. Utólag tudtam csak meg, hogy a teljesítményem alapján bőven az
egyetemen lett volna a helyem, de nem vettek fel, mert nem voltam
kádergyerek. Így aztán az egyetlen lehetőség az maradt, hogy mindent
magam tanuljak meg, de nekem ez soha nem fájt. Nem zavart, ha le kellett
ülnöm egy matematikakönyvvel, és egyedül megérteni annak érdekében,
hogy megtanuljak valamit kiszámolni. Egyedül a végeredmény érdekelt. A
mai napig is tanulok, és élvezem.
A legnagyobb hatással ebben az időszakban természetesen a sport volt
rám. Fiatal srácokként húztuk egymást előre, a csapat vitte magával a tagokat.
Azért is ragadtam ott, mert igazán jó baráti kör kovácsolódott össze. Az
elvégzett munka és a teljesítmény volt az egyetlen értékmérő. Aki nem azt
csinálta, amit kellett, az nem állhatott meg a társaság előtt. Annak volt rangja,
aki gyorsabban tudott futni, aki a legkitartóbb volt, aki legszebben tudott
kajakozni vagy kenuzni, aki ötvenszer tudott húzódzkodni – ilyenekből állt
össze a sportteljesítmény. Ugyanakkor az is benne volt a pakliban, hogy a
srácok nem engedték be maguk közé edzésre sem azt, aki megbukott, vagy
rossz jegyet hozott az iskolából. A közösség miatt is kellett tanulni, a sport
mellett szellemileg is jól kellett teljesíteni. Engem ez nem igazán érintett,
mert szívesen tanultam, de volt, akinek a kerítésen kívülről kellett néznie az
edzést hüppögve, mert a többiek nem engedték be. A cigarettázást, ivást nem
tűrtük. A legfogékonyabb időszakban 17-től 27 éves koromig, a kajak-kenu
csapatban töltött években voltam. Meghatározó volt ez a tíz év. Akármit
csináltam későbbi életemben, a tisztességes helytállást, a küzdeni tudást, a
lehajtott fejjel végzett kemény munkát, az önfegyelmet mind ekkor tanultam
meg a társaimtól, az edzőimtől, és magától a sporttól. Persze ez a közeg is
egyfajta társadalmi keresztmetszet volt. Akadtak kifejezetten rossz edzőink,
akár szakmai, akár emberi szempontból, akiknek nem volt kedvük gyárban
dolgozni, így inkább edzőnek mentek. Viszont jutott nekünk pár nagyon nagy
tudású edző is, aki jelentős hatással volt ránk. (Az a hideg zuhany csak
később ért, mikor sporttársaim közül néhányan egymást jelentgették föl a
pártnál némi előnyért cserébe.)
Nem csak a társaimtól vagy az edzőimtől tanultam ekkoriban. Agárdon,
a klubházban dolgozott egy bácsi, gondnokként és őrként. Nagy bajuszú, ízes
tájszólással beszélő öregember, fogalmam sincs, honnan származott, János
bácsinak hívták. Edzések után, vagy amikor csak éppen volt egy kis időnk,
odatelepedtünk köré a padra, és hallgattuk. Az öreg rengeteg háborús, illetve
gyerekkori élményt mesélt. Valahol tanyán nőtt fel, később katona lett, majd
háborút viselt városi ember. Vékony, markáns bácsika volt, és nagyon jól
tudott mesélni. Persze állandóan faggattuk, mert imádtuk hallgatni a
történeteit. Volt egy másik, kortalanul idős úr, a „Monsieur”. Magyar
származású ember volt, aki Franciaországból disszidált haza. Biciklis
partizánként harcolt a második világháború végén, később pedig harci pilóta
lett Franciaországban. Amikor kitört a francia–vietnami háború, őt is oda
akarták vezényelni, harcolni. Az apja akkor úgy döntött, hogy otthagyják
Franciaországot és hazajönnek Magyarországra. „Monsieur” gyakran bejárt
közénk, imádott túrakajakozni és közöttünk, fiatalok között lenni. Nagyon
törte a magyart, kicsi gyerek korában került el itthonról. Rengeteget mesélt a
repülésről, Franciaországról, a partizánéletről, mi pedig folyton csüngtünk
rajta, fantasztikus ember volt. Kissé furcsa volt a fizimiskája, mert egyszer
lezuhant a repülőgépe, amitől hatalmas lyuk keletkezett a koponyáján.
Rendkívüli hatással volt a gyerekekre az élő történelemóráival. Nagyon
egyszerű, ám hihetetlenül értékes emberek kerültek az utunkba, mindegyiktől
tanultunk valamit. A sport és a tanulás mellett úgy töltöttük felnőtté válásunk
időszakát, hogy akarva, nem akarva figyeltünk ezekre az emberekre.
Mindezek együttesen alakították a személyiségemet, később pedig első
földkerülő utunk formált rajtam sokat. Amikor a Szent Jupáttal, Gál Józsi
barátommal nekivágtunk a kalandnak, két évig jártuk a világot,
fiatalemberekként, de gyermeki nyitottsággal. Romlatlan, romantikus srácok
voltunk, szinte mindenre nyitottak, ugyanakkor kellően tapasztaltak,
vagányak, erősek és elszántak. Nekivágtunk a nagyvilágnak, innen, a mi kis
szárazföldi országunkból, a vasfüggöny mögül, ami egészen elképesztő
vállalkozás volt a mai fejemmel visszatekintve. Volt hozzá önbizalmunk, és
ezt az egészséges önbizalmat legnagyobbrészt a kajak-kenunak köszönhettük.
Azt mondtuk: „Amíg emberek járnak az óceánon, addig mi is képesek
vagyunk rá. Amíg mások meg tudják tanulni, addig mi is meg tudjuk
tanulni.” Úgy mentünk neki az óceánnak, hogy visszajövünk, ha alkalmasak
vagyunk rá, vagy meghalunk, ha alkalmatlanok. De nem haltunk meg.
Megismertünk különböző kultúrákat, nyelveket, akkoriban kezdtem
komolyabban angolul tanulni. Rengeteg érdekes emberrel találkoztunk a
nagyvilágban: távol élő magyarokkal is, és más nációk gyermekeivel is
összebarátkoztunk, afrikaitól elkezdve az ausztrálon át a dél-amerikaiig. Akik
kicsit is vonzódtak a hajózás és az óceánok világához, azok mindig
megtaláltak bennünket a különböző kikötőkben, és sokat beszélgettünk velük.
Ők tőlünk tanultak, mi tőlük. Úgy gondolom, addigra alakult ki
végérvényesen az a karakter, aki vagyok, mire a Szent Jupáttal hazaérkeztünk
– de erről az útról lesz majd szó bővebben is.

■■■

Fiatalkoromban mindig komoly motivációt jelentett nekem, hogy én voltam a

legkisebb a családban. Főleg birkózókoromban, amikor mindig kiterítettek a
nagyok. Mindig erősebb és ügyesebb akartam lenni, hogy egyszer
visszaadhassam nekik a kölcsönt. Engem a bátyáim élete, hozzáállása,
példája, valamint a környezetem – mindazok a sportolók, akikkel együtt
edzettünk, és akiket a barátaimnak neveztem –, rendkívüli módon motiváltak.
És a mi időnkben nem fenyegetett bennünket a veszély, hogy az interneten
keresztül ránk dől a nagyvilág, mert el kellett menni a nagyvilágba ahhoz,
hogy megismerjük. Ahhoz, hogy egy távoli földrész lakóinak a kultúráját
megismerjem, oda kellett menni, nem volt elég csak kattintani néhányat. Mit
tudtunk mi akkor Ausztráliáról, Dél-Afrikáról, vagy bármelyik szigetről? Ha
nem megyünk el oda, azt sem tudjuk, milyen nyelven beszélnek, milyen
színű emberek élnek ott. Engem nagyon mélyen befolyásolt az, amit a Szent
Jupát útja alatt megtapasztaltam a világról. Rájöttem, hogy az emberi érték
nem a bőrszínen vagy a valláson múlik, hanem a tetteken és a habituson.
Egészen biztos, hogy más az a kép, amit magunk szedtünk fel a világról, mint
amit valaki akar mutatni róla. A mai fiatalságnak nehezebb a dolga, ha
motivált akar maradni bármely területen.

■■■

Ha nem is véglegesen, de először tizenöt éves koromban röppentem ki a

családi fészekből, amikor már cipészinas voltam. Abban az időben
komolynak számító 350 forint ösztöndíjat kaptam, és ehhez még
hozzákerestem, mert sokszor bent maradtam dolgozni, segíteni a
mesterembereknek. Adtak nekem is némi borravalót abból, amit megkerestek
a munkámon a cipőjavító üzletben, ahol mi, cipészinasok a hátsó helyiségben
dolgoztunk. Az így megkeresett pénzből megengedhettem magamnak, hogy
napokra eltűnjek otthonról. Szerencsére Anyám ezt nem nehezményezte. Úgy
gondolta, a fiúgyereknek kóstolnia kell az életet, ezért hagyta, hadd menjünk.
Nem lehetett biztos benne, hogy nem ér minket baj, de ezt az aggodalmát
nem terhelte ránk, miközben nyilván rettenetesen aggódott értünk. Hagyta,
hadd éljük a saját életünket. Időnként több napra letévedtem a Balatonra, a
Velencei-tavon szintén rengeteg időt töltöttem. Főleg miután elkezdtem
kajakozni, akkor már ott ragadtam napokra. Aludtunk, ahol utolért bennünket
az este: csónakházban, túrakajakban egy ponyván, bárhol. Teljesen mindegy
volt, hol vagyunk, az volt a lényeg, hogy szeressünk ott lenni. Bejártam a
városba, hol iskolába, hol dolgozni. Mindig kerestem annyi pénzt, hogy
fönntartsam magam. Vonattal jártam Agárdra, vagy ha éppen nem sikerült,
akkor stoppal. Később, amikor már volt annyi pénzem, vettem egy bringát, és
azzal jártam edzésekre, naponta kétszer. Jó kis edzések voltak, csak az oda-
vissza út napi 60 kilométer biciklizést jelentett. Letekertem reggel Agárdra,
edzés után vissza Fehérvárra, majd délután megint ugyanez.
Tizennyolc voltam, amikor végképp elhagytam a fészket. Végleg
kiköltöztem Agárdra, beszippantott a kajak-kenuzás világa. A sportklub
vezetése volt annyira rugalmas, hogy megengedte, hogy a hajótároló
sarkában aludjak. Vascső vázból, kerítéshálóval kialakítottak egy zugot, amit
mi csak „majomketrecnek” hívtunk. Emeletes vaságyak álltak benne, és
amikor verseny alatt vagy egyéb alkalmakkor a sportolók ott akartak
maradni, a majomketrecben aludhattak. Volt egy női és egy férfiketrec.
Általában az alsó ágyon aludtunk, a felső ágyra tettük a holminkat. Így éltem
két évig, egy sporttáskából. A klubházban volt külön férfi- és külön női
zuhanyzó és öltöző, és mivel akkoriban a klubnak éppen nem voltak női
sportolói, az ő öltözőjüket senki nem használta. Azt mondták: „Nándi, tegyél
be ide egy vaságyat. Itt mégiscsak van fűtés télen, ne ott kint fagyoskodj a
hajótárolóban.” Azelőtt ugyanis mínuszokban is ott laktam a ketrecben. A
hajótároló közönséges, egylemezes alumíniumépítmény volt, pont olyan
hideg volt bent, mint kint, csak a szél nem fújt, és az eső nem esett. Szóval
beköltöztem az öltözőbe, itt lehúztam körülbelül egy évet. Klassz volt, nem
kellett messzire mennem zuhanyozni. Egyszer a klub elnöke járt nálunk, és
szembesült vele, hogy az egyik menő sportolója, aki a műhelyben dolgozik,
egyébként pedig a házat is vezeti, ott lakik az öltözőben. Hát micsoda dolog
ez? A Köfémben akkoriban megengedhették maguknak a felső vezetők, hogy
leakasszanak a szögről egy konténert. Akadt számtalan lakókonténer a
gyárban, egyet kiküldtek. Egy délelőttön megjelent egy teherautó, jött vele
egy darus kocsi, lerakták négy betonkockára a konténert, bevezették a
villanyt, és attól kezdve ez volt az otthonom.
A konténer mellett három méterrel ott épült később egy állványon a
Szent Jupát. Mikor véget ért az út, ugyanoda érkezett vissza a hajó is és én is.
Elképesztő élmény volt ott élni. Akkor tudtam a legjobban aludni, ha kint az
északi szélben az árbócokon csattogtak a felhúzókötelek. Pákozd felől a
nádasból hallottam a bölömbikát huhogni, különböző madarak, vadkacsák,
szárcsák élték körülöttem az életüket. A természetben voltam, és ugyanakkor
mégis abban a közegben, amit imádtam. Gyönyörűséges fiatalkorom volt így
– először a majomketrec, aztán az öltöző, majd a konténer. Az első
lakásomba 35 évesen költöztem be Székesfehérváron. Attól kezdve lakom
kőházban. Amikor először részesültem abban a privilégiumban, hogy ott
alhattam a klubban, amikor kulcsot kaptam a hajótárolóhoz, és ott alhattam a
majomketrecben, végtelenül büszke voltam, és maradéktalanul boldog.
Nekem ennél több nem kellett az élettől. Dolgoztam a műhelyben, majd
amikor a srácok megjöttek, együtt edzettünk, vagy fociztunk, vagy
csajoztunk. Tudna mesélni az öltöző is, a konténer is.
A lakhelyem nem acél hajóskonténer volt, hanem lakókonténer.
Szigetelt fala és ablakai voltak, két helyiségből állt. Volt egy kisebb helyiség
a bejárat felől, és egy nagyobb hátul. A hátsó helyiség akkora volt, hogy
elfért benne az ágy, és egy kis asztal két székkel. Az első helyiségben egy
kétajtós szekrény, benne minden holmimmal. Volt egy rádiós kazettás
magnóm, ami abban az időben fantasztikus luxustárgynak számított, a
bátyámék révén jutottam hozzá. Zseniális darab volt, be lehetett állítani rajta
az órát úgy, hogy zenére ébredjek. Az más kérdés, hogy egy idő után annyit
dolgoztam, hogy le sem feküdtem, így nem volt problémám az ébredéssel.
Sűrűn előfordult, hogy 48 órát dolgoztam egyfolytában, mert nem volt
türelmem aludni. Egyszerűen érzelmileg nem tudtam otthagyni a műhelyt,
folyamatosan alkottam. Amikor az első, majd a második finn dingim épült,
beterítettem egy hullámpapírt a hajóba, és ott aludtam. Kis idő múlva
felébredtem, és dolgoztam tovább. 100 méteren belül minden megvolt, amire
nekem akkoriban szükségem lehetett. Ott volt a lakásom, a szépen kifestett
odú, képekkel a falon, 2,5 méter széles és 6 méter hosszú. Egy 1500 wattos
villanyradiátort használtam télen, azzal kényelmesen ki lehetett fűteni. Maga
volt a paradicsom, nem hiányzott onnan a világon semmi.
Ha éppen nem alkottam, akkor vagy sportoltam, vagy éltük a fiatalok
életét. Kijártunk a helyi diszkóba, volt sok kaland. Ott is verekedett persze az
úri nép. Egyszer odajött hozzám a diszkótulajdonos, és azt mondta: „Te,
Nándi, itt van ez a fiú, ő a falu szkanderbajnoka. Én fogadtam rád, hogy te
meg tudod verni.” Mondom neki: „Papa, akkor ezt elbuktad, mert nem állok
ki.” Erre persze átkapcsolt a pszichológiai hadviselésre: „Mi van, betojtál?
Azt hittem, a kajakosok kemény legények.” Végül belementem: „Jó,
rendben! Menjünk egy külön helyiségbe, ahol senki sem lát bennünket, csak
mi ketten vagyunk. Te leszel bíróként a harmadik.” Hármasban levonultunk
egy ruhatári helyiségbe, egy keskeny sörasztalon szkanderoztunk. Elsőre úgy
leütötte a kezemet a gyerek, hogy majdnem beszakadt az asztal. Hoppá, ez itt
a rajtról szól, gondoltam. Az győz, aki gyorsabb, az első mozdulat számít.
Nem voltam szkanderbajnok, csak izmos és kitartó, mint általában a kenusok.
Ha a rajt a lényeg, akkor semmi gond nem lehet, gondoltam, nekem elég jó a
reakcióidőm. Ezek után háromszor behorpasztottam az asztalt a gyerek
kezével. Megnyertem a fogadást a diszkófőnöknek, aki állati büszke volt,
büszkébb, mint én. Hogy kicsit még fokozzam a hatást, mondtam a lógó orrú
srácnak: „Ne búsulj, öreg! Nagyon bika vagy, de elárulom neked a titkot: én
alapvetően balkezes vagyok.” Szegénynek tönkretettem az önbizalmát. Ilyen
kalandokban rendszeresen volt részünk, ezek hozzátartoztak fiatalkorunk
szépségeihez.
Egyik este az egész kajak-kenus csapat elvonult Fehérvárra, a vasúti
művelődési házba. Élő zenés programokat szerveztek ott a fiatalságnak. Ment
a felkérősdi, táncolósdi, ismerkedősdi, megfordult ott Fehérvár teljes
élővilága. Velünk volt a társaságban egy kenus srác, akit mi csak Ciromnak
hívtunk – egy vékony, kis termetű srác sokdioptriás szemüveggel, aranyos, de
irgalmatlan szemtelen, nagypofájú kölyök. Egyszer csak valaki berobog:
„Nándi, Nándi, gyere, mert a Cirmot éppen agyon akarják verni!”
Kirohantam az előtérbe, és láttam, hogy valami nagy böszme gyerek fogja a
Cirom grabancát, aki épp egy irdatlan pofon elébe néz. „Hé, srácok, álljon
meg a menet! Mi szórakozni jöttünk ide, most mit verekedtek itt?” Na, a
jóembernek más sem kellett, elengedte Cirom barátomat, és az én
grabancomat kapta el: „Mi van, öreg, te akarsz verekedni?” Nem tudhatta,
hogy egyrészt nem vagyok ijedős gyerek, másrészt volt némi birkózómúltam.
A következő pillanatban kapott egy hatalmas pofont, de olyan erővel
kapaszkodott belém, hogy még hátralépni sem tudott előle. Akár egy Rejtő-
regény hőse, elrepült az előtér túlsó végébe. Ő volt a bandavezér, körülötte
ott állt az egész slepp, és mindenki kíváncsian nézte, hogy a főnök verekszik.
A főnök éppen kapott egy irdatlan pofont, elszállt, és amikor kicsit
fölcihelődött, láttam, hogy folyik a vér a fejéből. Nem futamodhatott meg,
nem adhatta fel, mert akkor elveszíti a tekintélyét. Lecsapta a fejét, és nekem
rontott. Egyszerű képlet, az ember ilyenkor kicsit félrelép, és tiszta erőből
fölrúgja. A főnök visszarepült oda, ahonnan éppen érkezett, és elfeküdt. Nagy
csönd lett. Azonnal megjelentek a rendezők, és mondták, el kell mennem.
„Nekem? Hülyék vagytok? Miért kéne nekem elmenni, én csak szét akartam
választani őket! Ez a jóember akart megverni engem, csak nem sikerült neki.”
Mondták, nagyon sajnálják, de el kell mennem. Végül szedtük a kabátjainkat,
és mentünk.
Fogalmam nem volt róla, ki ez a fickó. Mint utólag kiderült, a fehérvári
piac környéki nagy bandák leghírhedtebb verekedője. Ha ezt korábban
tudom, talán inamba száll a bátorságom, és nem merem megütni, de pechjére
nem tudtam. Rá egy hétre véletlenül összetalálkoztunk a városban, és láttam,
hogy tiszta seb a feje. Ahogy mepillantott, leszegte a fejét, megfordult, és
elsietett az ellenkező irányban.
Egy epizód megerősített abban, hogy a nagy bunyós kétes hírnevére
tettem szert. Volt Fehérváron még egy nagymenő verekedő, akit én is
ismertem hírből: hosszú, fekete hajú, barna bőrű legény. Egyszer, ahogy
álltam a buszmegállóban, láttam, hogy közeledik az illető. Egy darabig
álldogáltam a megálló egyik sarkában, ő a másikban, mindketten vártuk a
buszt. Aztán a fickó szépen odasétált hozzám, és megkérdezte: „Te, Nándi,
nem tudod véletlenül, mennyi az idő?” Szóval nekem már hírnevem van. A
hírnév kötelez, de szerencsére nem kellett sűrűn bizonyítanom, hogy
rászolgáltam az ismertségre. Adódott a későbbiekben is az életemben, hogy
szükség volt a jó reflexre, a kezdeményezőkészségre. A nagy bunyósok
mindig azt mondták nekem, hogy verekedéskor az van helyzeti előnyben, aki
elsőnek üt – és az sem árt, ha az utolsót is. Nem keveredtem sokszor ilyen
helyzetbe, de ha mégis, akkor sosem hátráltam meg.
Szerencsére – és sajnos – mára sokat változott a világ ebből a
szempontból is. Szerencsére, mivel az erőszak soha nem jó – és sajnos, mert
olyan balfék gyerekek nőnek fel, hogy rossz nézni. Sokuk inkább sírva fakad
és elmenekül, ahelyett, hogy azt mondaná: „Öreg, húzz el a francba, mert
megfájdul a fejed!” Szerintem ez nem normális, nem férfias viselkedés. Mi
tinédzserként ennél sokkal férfiasabbak voltunk. Igazából soha nem bántottuk
egymást annyira, hogy maradandó kárt okoztunk volna, de a fejlődésünkhöz
nagyon is kellettek ezek az élmények.
Manapság a szülők nagy része majomszeretettel csüng a gyerekeken.
Ritkán tapasztalom azt a bölcsességet és azt a hozzáállást a
gyerekneveléshez, amit én a szüleimtől láttam, amit Anyámmal megéltem. A
szülők a szeretettel és a kényelemmel tartják fogságban a gyerekeiket.
Aggódnak mindentől, amit a gyerek megél, miközben nekik ezekre a megélt
élményekre szükségük van. Az aggódás ugyan megóvja a gyerekeket sok
mindentől, de aztán elkényelmesíti, elpuhítja őket. Ott ragadnak a meleg
fészekben kényelemből, puhák lesznek, és ez mindenkinek rossz. Nincs
szükség arra, hogy a fiatalok állandóan verjék egymást a szórakozóhelyeken,
de az fontos, főleg a fiúk esetében, hogy megkóstolják a világot, összemérjék
magukat a saját társaságukkal, a saját korosztályukkal. Hogy a sportban vagy
akármi másban valahogy kiderüljön számára, hogy ő férfi. Kiderüljön
számára, hogy mennyit ér, hogy elhelyezhesse magát a közösségben. Ahogy
engem, úgy másokat is életünk végéig elkísérnek a fiatalság évei, és olyan
felnőtté válunk, amilyen tinédzserek voltunk. Annyira leszünk vagányak,
kezdeményezők, okosak és nyitottak, amennyire fiatalként megtanultuk. Ha
valakit fiatalként kényelemre szoktatnak, féltve nevelnek, és teletömik a
zsebét pénzzel, akkor tulajdonképpen becsapják.
Nevelési szempontból azt is hibának gondolom, hogy megszűnt a
sorkatonai szolgálat. Persze nem az hiányzik, hogy két évig fölöslegesen
nyúzzák a fiúkat, hogy fogkefével mosassák fel velük a folyosót. De úgy
látom, hogy a fiataloknak kiképzést kellene kapniuk, ami az ő fejlődésüket is
és a társadalmi szükségleteket is szolgálná. A katonáskodás ugyanis mindig is
a felnőtté érést jelentette a gyerekek életében, másrészt nagyon nagy a baj, ha
egy társadalomnak már esélye sincs megvédenie önmagát. (Hála a
Jóistennek, azért ismerek nagyon értékes fiatalokat is, akiknek csillog a
szeme, és látom bennük azt a fogékonyságot, amitől valaki képes lehet nagy
tetteket végbevinni.)
Engem nem fenyegetett a veszély, hogy a kényelem kedvéért a családi
fészekben ragadok, mert körülbelül ugyanazt a komfortot tudtam
megteremteni magamnak a ketrecben is, mint otthon, a konyha sarkában az
ágyon. Annyi volt csak a különbség, hogy a ketrecben a magam ura voltam:
oda mentem, ahova akartam, akkor mentem, amikor akartam, akkor feküdtem
le, amikor akartam, addig olvastam, ameddig akartam. Otthon, ha sokáig
olvastam, rám szóltak, hogy ne égessem a villanyt. Ilyenkor a dunyha alatt,
zseblámpával olvastam tovább, de még ezzel is zavartam a többieket.
„Aludjál, mert nem fogsz tudni holnap felkelni” – szóltak. Agárdon viszont
dolgozhattam 24 vagy 48 órákat anélkül, hogy bárki rám szólt volna, és
olvashattam, amennyit csak akartam. Ezekben az években már azzal
foglalkozhattam, amit szerettem, de érdekes módon ettől nem
elkényelmesedtem, hanem éppen hogy ekkor váltam ambiciózus emberré.
Szükség volt rám sportolóként, szükség volt rám hajóépítőként,
lapátkészítőként, karbantartóként. Élveztem a bizalmat, a lehetőséget, és
imádtam dolgozni, imádtam alkotni. Megdolgoztam a bizalomért, és ez
megtanított önmagamban is bízni. Egyedül magamra számíthattam – viszont
magamra tényleg számíthattam, mert bíztam a képességeimben.
Az éjszaka első órája engedett aludni, valószínűleg azért, hogy utána legyen
energiám egészen hajnalig tenni a dolgom. Első, álomterhes alvásomból arra
ébredtem, hogy nagyon nagy csönd lett, és nagyon talpon van a hajó. Keltem,
hogy kinézzek, de mikor kidugtam a fejem a fedezékből, már beterített az
esőpermet. Óriási szürkeség fölöttem, éppen elért bennünket, annak a
szívására ébredtem. Gondoltam, jobban járok, ha beöltözöm, lejöttem, de
abban a pillanatban lecsapott a szél, megdöntött bennünket, csattogtak a
vitorlák. Úgy, ahogy voltam, alsónadrágban, trikóban ugrottam, és
villámgyorsan ráengedtem a vitorlákra, hogy beejthessek. Rendben ment,
30°-kal lejjebb rohantunk a 28 csomós szélben 18–20 csomóval, valamerre
Brazília felé. Pont telibe talált bennünket a felhő, mintegy 20 perces rohanás
után gyengült a szél és fordult vissza, fél óra múltán már rendben haladtunk
az eredeti irányba. Viszont tisztán látszott a félhold fényénél, hogy vannak
további fellegek, utánpótlásból nincs hiány. Beöltöztem és kiültem a
fedezékbe, hogy ne kelljen ugrani a következőnél. Nem kellett sokáig várni,
20 perc elteltével ott volt a következő, a szél legyengül, aztán rádudál,
rohanás Brazíliába, majd lassan vissza, és békés haladás újabb fél óráig. Így
ment hajnalig, legalább hat zivatar robogott át rajtunk, pontosan ugyanazt a
forgatókönyvet követve. A derengéssel egy időben elment az utolsó felhő is, ez
már kisebb volt, gyengébb széllel, és mögötte hibátlan tiszta ég. Bejöttem
csinálni magamnak egy reggelit, rászolgáltam egy jó kávéra. Negyedórával
később kinéztem, és nem volt semmi az égen. Az elhaladt zivataroknak sem
volt semmi nyoma, elnyelte őket a hajnal. Beáztattam a müzlimet, és amíg
puhul, addig ledőltem. Érdekesen nézhettem ki: gumicsizma, rá letolt
vízhatlan, aztán már csak az alsónadrág. Mire felébredtem, hét ágra sütött a
nap, szépen haladtunk jó irányba. A müzlim úgy megázott, hogy még a
málnamag is megpuhult, nincs gondom az elrágásával.
Délelőttre 100%-os passzátos felhőzet van fölöttem, a szél változatlanul
keletről fúj, 14–15 csomó, jó menet.
 Miközben folyamatosan 14–16 csomóval haladtam, eközben az átlagom
12,6 csomóra jött ki. Bizonyosan van egy közepes déli irányú áramlat, de már
nem működnek azok a műszereim, amikkel látnám. Már rég nincs SOG-,
COG-információm, amik a Föld felszínéhez képest adják meg a haladás
valóságos sebességét és irányát.
Még reggel van, de már 30 °C itt a kabinban, meleg napnak nézek elébe.
Tegnap, mikor küzdöttem a C1-ért, természetesen ronggyá áztam. Amikor
tehettem, azonnal kimostam trikót, cipőt édesvízben, ma megszáradnak majd
hamar, újra felvehetem őket.
Itt van mellettem Martin Vaz szigete mintegy 80 tengeri mérföldre
jobbra. Annak idején a Szent Jupáttal lehorgonyoztunk ott, és nagyon érdekes
élményben volt részem. Mikor lemerültem, alattam 20 méterrel egy egész
elsüllyedt falu romjait láttam házakkal, utcákkal

Hajónapló, Vendée Globe, 2017. január 20.

 3.

Huszonhét éves voltam, amikor abbahagytam a kenuzást, és elkezdtem

vitorlázni. Ekkoriban veszítettem el a legjobb barátomat, egy szintén kenus
fiút, akivel közösen terveztük a jövőt. Nagyszerű kézügyességű, szorgalmas
srác volt ő is. Az volt a tervünk, hogy ha befejezzük a sportolást, akkor
alapítunk egy lakberendező céget, abból fogunk megélni. Én a fához, bőrhöz
értettem, Lica barátom (másoknak Popovics István) pedig magas szinten
tudott rézzel dolgozni, ötvösmunkákat készíteni. Az édesapja
rézművesmester, iparművész volt. Úgy gondoltuk, hogy ezekből az
anyagokból majd komplex bútorelemeket, lakásbelsőket tervezünk, építünk,
megvolt hozzá a fantáziánk, és nyitottak voltunk a vállalkozói létre. Egy
borzalmas napon azonban Lica barátom meghalt autóbalesetben. Olyan űr
támadt bennem, amit semmi nem tudott betölteni. Nagyjából ezzel egy
időben rájöttem, hogy hiába edzek napi háromszor, jobb már nem leszek,
nem tudom átlépni azt a bizonyos küszöböt, ahhoz világ- és olimpiai
bajnokokat kellett volna megvernem. A magyar kajak-kenu sport már akkor
is tömegével termelte a világklasszisokat, csakúgy, mint ma. Ezért úgy
döntöttem, hogy abbahagyom a kenuzást. Továbbra is ott dolgoztam a
klubban Agárdon, kajakokat, kenukat, lapátokat, vitorlás hajókat javítottam,
építettem. Aztán csak azért, hogy maradjon valami kapcsolatom a vízzel,
elkezdtem hobbiszinten vitorlázni.
Egy évvel később építettem magamnak egy finn dingi versenyhajót,
amivel két év alatt az élmezőnybe vitorláztam magam. Azon kaptam magam,
hogy nappal vitorlázom, éjszaka dolgozom, és nem érdekel semmi egyéb
ezeken kívül. Két szezon elteltével építettem magamnak egy újabb hajót,
amivel már bekerültem a válogatott keretbe. Megteremtettem magamnak az
anyagiakat, hogy a nemzeti válogatott programjának megfelelően versenyről
versenyre, edzőtáborról edzőtáborra utazhassak, ebben a klubom is
támogatott. 1983-ra bekerültem a legjobbak közé. Komolyan vettem az 1984-
es olimpiát csakúgy, mint rajtam kívül még többen a hazai finnesek közül.
Valamivel talán többet dolgoztam érte, mint mások, mivel saját magam
építettem a hajómat, és a saját ütött-kopott Ladámmal, a saját költségemen
utaztam be Európát, hogy versenyezhessek a válogatott színeiben.
Másodosztályú válogatott voltam, mivel idősebb voltam, mint az akkor
futtatott menő srácok. És hiába voltam jó, hiába vertem meg őket időnként –
illetve a többségüket akkor már rendszeresen –, hiába edzettem, vállaltam
sokkal többet, mégsem lehettem kiemelt vitorlázó. Nagyon rosszul éltem
meg, amikor a magyar politikai vezetés bojkottálta az 1984-es Los Angeles-i
nyári olimpiát, pont azért, mert irdatlan energiát fektettem a felkészülésbe.
Egy pillanat alatt értelmetlenné vált minden erőfeszítés. Éppen
Jugoszláviában voltunk az egyik válogatóversenyen, amikor utolért
bennünket a hír, hogy a magyar kormány is bejelentette a bojkottot.
Félbehagytam a versenyt, hazajöttem, lementem a klubba, és bár magam
építettem, leadtam a hajómat a klubnak. Írásban közöltem a Magyar Vitorlás
Szövetséggel, hogy lemondok a válogatottságomról, abbahagyom az olimpiai
vitorlázást.
Ezzel párhuzamosan már évek óta dolgoztunk Gál Józsi barátommal egy
hajón, ami később a Szent Jupát nevet kapta. Az előzményekről tudni kell,
hogy a teljes kajak-kenu pályafutásom alatt néhányónkban ott élt a vágy,
hogy kitörjünk az ország szűk kereteiből, és valamilyen nagy kalandra
induljunk a határon túlra. Úgy képzeltük, hogy majd együtt indulunk útra,
például Afrikába: autóval átvágunk a Szaharán, és végül eljutunk, mondjuk, a
Kilimandzsáróra, vagy a Viktória-vízeséshez. A részletek nem is igazán
számítottak, csak hogy messzire kerülhessünk itthonról, és kalandozzunk. Az
is része volt az elképzelésnek, hogy az utazást követően majd szépen
hazajövünk, hogy mindent elmesélhessünk a haveroknak.
Mindebből persze semmi nem lett, a srácok szétszóródtak különböző
egyetemekre. Gál Józsi barátom is elment a Műszaki Egyetemre, én viszont
maradtam Agárdon.
 Amikor már teljesen beszippantott a vitorlázás, egyszer véletlenül a
kezembe került Sir Francis Chichester egyik könyve. Úgy emlékszem, a
második útjáról írta, amikor egyedül, egy megállóval körbevitorlázta a
glóbuszt, és ez nagyon megfogott. Nem minden hátsó gondolat nélkül Józsi
barátomnak is odaadtam a könyvet, aki elolvasta, és pontosan ugyanúgy
hatott rá, mint rám. Gyakorlatilag egy 10 perces beszélgetés alatt eldöntöttük,
hogy mi is körbe akarjuk vitorlázni a Földet – az már másodlagos kérdés volt,
hogy pontosan hogyan tudjuk ezt megtenni. Józsi végzős egyetemista volt, én
pedig válogatott finn dingis, és készültem a 84-es olimpiára. Miután
döntöttünk, elkezdtük megvalósítani az álmunkat. Már voltunk annyira
felnőttek mind a ketten, hogy ne csak álmodozzunk, hanem okoskodás nélkül
cselekedjünk. Ki kellett választanunk az útvonalat és a hajót. Abban biztosak
voltunk, hogy alkalmasak vagyunk a feladatra, és úgy gondoltuk, hogy amit
még meg kell tanulnunk, azt megtanuljuk, van rá időnk. Fogósabb kérdés
volt, hogy mivel keljünk útra, mert sem pénzünk nem volt, se pedig igazi
hajós kultúra itthon, így nem volt választék, még használt hajókból sem.
Nekünk kellett kitalálni, hogy egyáltalán milyen lehetőségeink vannak a 70-
es évek vége, a 80-as évek eleje Magyarországában.
Anyagi szempontból szinte semmilyenek. Józsi módosabb családból
származott, mint én, nekem csak annyi pénzem volt, amennyit megtermeltem
magamnak. Akkor már ismert hajóépítőnek számítottam, kajak-kenu
lapátokat gyártottam, illetve vitorlásokat építettem, és ezért az átlaghoz
képest elég komoly bevételem volt, de mindez együtt is kevés volt ahhoz,
hogy vegyünk egy alkalmas hajót. Végül egy Balaton-31-es hajóhéj mellett
döntöttünk, és megegyeztünk a Balatonfüredi Hajógyárral, hogy legyártják
nekünk. Ilyen előzményekkel született meg a hajó, amit a kenusok
védőszentjéről, Szent Jupátról neveztünk el. A név alapján mindenki azt hitte,
hogy szentes, aranyos srácok vagyunk, de erről szó nem volt. Szent Jupát, ez
a kenusok által kitalált szent valahol a mi szellemiségünket képviselte a fél
szemével, falábával, csajozós-kiállós stílusával. Szent Jupát a kenusok
nagyon fontos, ikonikus figurája, és a név picit azt is szimbolizálta, hogy
abból a sportágból, azzal a szellemmel jöttünk. Akármit csináltam éppen:
akár finn dingivel versenyeztem, akár suliba jártam, akár melóztam, mindig is
a kajak-kenuból hozott szellem vezetett: a munka tisztelete és mindenekfelett
valósága, és az elv, hogy bármibe kezdünk bele, abban helyt kell állni.
Végül csaknem 4 év alatt szépen lassan, szisztematikusan, szögről
szögre összeraktuk ezt a kis hajót. Mikor kiderült, hogy a bojkott miatt nem
indulhatok az olimpián, onnantól százszázalékosan az útra koncentráltunk, és
semmi más nem létezett nekünk. A maga módján a klubvezetés is támogatott
minket a hajóépítésben, és később is sok segítséget kaptunk tőlük, de nem
hivatalosan. Nyilvánosan nem állhattak mellénk, mert az akkori zárt világba
egyszerűen nem fért bele, hogy valaki csak úgy elkacsázik innen egy hajóval.
Nemcsak támogató klubom, a Köfém Klub, illetve a Köfém Gyár állt így a
dologhoz, hanem a Magyar Sporthivatal, a Vitorlás Szövetség, a Kajak-kenu
Szövetség is. De miközben hivatalosan nem állhattak mellénk, a valóságban
mégis támogattak bennünket. Akivel csak beszéltünk, mindenki
fantasztikusnak tartotta tervünket.
Jóval az út előtt, még a hajó építése közben meséltem Anyámnak
szándékomról, hogy körbe akarjuk vitorlázni a Földet. Tudta, hogy
hajóépítéssel foglalkozom, hogy sikeres kajak-kenus lapátkészítő vagyok,
tudta, hogy közel állok a vízi sportokhoz. Mindez tetszett neki, örült, hogy
megtaláltam a helyem. A munka és a sport mellett rendszeresen hazajártam
hozzá. Anyám eleinte csak annyit mondott a tervemre: „Jól van, fiam, persze,
majd meséljél.” Évekig épült a hajó, és mi is készültünk, egyik tanfolyamról
jártunk a másikra, nyelvet tanultunk, navigálni tanultunk. Sűrű évek voltak
ezek, akkoriban még a válogatott tagjaként teljes energiámmal versenyeztem.
Húsz órákat dolgoztam mindennap, alvásra alig jutott idő, de nem is
hiányzott. Mikor eljött az idő, és próbaútra mentünk, Anyám rádöbbent, hogy
mindez nemcsak ábrándozás, hanem valóság. Korábban csak annyit mondott:
„Fiam, legalább dolgoztok, alkottok valamit, ebből baj nem lehet. Aztán majd
meglátjuk.”
Többször beszélgettem Anyámmal az elhajózás előtt. Valami arra
kényszerített, hogy időről időre hazamenjek, és leüljek vele elbeszélgetni,
mert egész egyszerűen az ő életfilozófiájában, értékrendjében, kultúrájában
nem volt helye az ilyen kalandoknak. Elmenni messzire, elhagyni a
szülőföldet – azt meg minek? A legvégén, már közvetlenül az elhajózás előtt
két fantasztikus élményem volt vele. Egyik beszélgetésünkkor azt mondta
nekem: „Ide figyelj, fiam! Tudom, hogy téged nem lehet megváltoztatni,
visszatartani nem is akarlak, nem is tudlak. Nem értem, miért és hova mész,
de remélem, te legalább tudod. Nekem ez olyan, mint amikor annak idején a
testvéreim és Apám elmentek a háborúba. Úgy voltunk vele, hogy vagy
megjönnek, vagy nem. Most veled is így vagyok: vagy megjössz, vagy nem.”
Ezzel a maga részéről lezárta a témát.
Mikor búcsúzóul hazamentem megölelgetni, akkor még abban a
tudatban, hogy három év múlva találkozunk ismét, Anyám kikísért az
ajtóhoz, és csak annyit mondott: „Fiam, mielőtt elmész, még verd le nekem a
diót, ott a dióverő a ház előtt.” Fogtam a rudat, levertem a diót. Mikor
megvolt, Anyám azt mondta: „Majd én fölszedegetem, csak nem értem volna
föl a fát, és nem bírom el ezt a póznát.” Aztán nekiállt összeszedni a diót.
Megpusziltam és elmentem. Föl sem nézett. Valószínűleg valahol mélyen
heves viharok dúltak benne, de annyira fegyelmezett ember volt, hogy
véletlenül sem kívánta rám terhelni az érzéseit.
Sikeres előkészületek után nekilódultunk az útnak. Ez volt életem
egyetlen olyan útja, ami alapvetően a kalandról szólt, bár persze óriási
teljesítménynek számított első magyarként nekivágni az óceánoknak. A mi
kultúránkból nézve az óceánok világa hatalmas fehér folt, fogalmunk nem
volt, hogyan kell arrafelé hajózni, hogyan fújnak a szelek. Igaz, elolvastuk
sorra egymás után az összes könyvet, amihez hozzájutottunk, de ezek csak a
kalandokkal foglalkoztak, nem a szakmai részletekkel. Próbáltunk
megkeresni olyan embereket, akikről azt gondoltuk, van valamilyen
tapasztalatuk az óceáni hajózásról. De mindez inkább csak arra volt jó, hogy
megnyugtassuk magunkat, mi mindent megtettünk.
Egy hónapra érvényes útlevéllel, mindenféle vízum nélkül hajóztunk el.
Kikötünk, ahol kikötünk, ahol nem fogadnak bennünket, onnét
továbbmegyünk – ez volt a koncepció. Egyetlen biztos pontja volt az útnak,
hogy menni akarunk. Így aztán 2 éves tömény kaland kezdődött. Eredetileg 3
évről volt szó, mert úgy terveztük, hogy egy évet Polinéziában csavargunk.
Sokat poénkodtunk azzal, hogy majd etnográfiai kutatásokat végzünk
Polinéziában, és alaposan megvizsgáljuk, hogyan viszonyulnak az egyik
sziget hölgytagjai a másik sziget hölgytagjaihoz, fiúszemmel összehasonlítva.
De ezt a tervet aztán felülírta az élet, mert Józsi barátom indulás előtt
váratlanul megnősült, és mikor nekiindultunk az útnak, jött a hír, hogy a
felesége terhes.
Könnyű szívvel keltem útra, úgy éreztem, semmit sem hagyok itt, ami
ne várna meg. A Szent Jupáttal viszont kitárult előttem egy másik,
hihetetlenül izgalmas világ az óceánon, onnantól kezdve ez határozta meg az
életemet, és határozza meg a mai napig. A Szent Jupát 31 lábas, vagyis 9,3
méteres kis balatoni túrahajó volt, épphogy csak alkalmas, hogy kibírjon egy
földkerülő utat, és elég teret biztosítson két főnek és a szükséges
felszerelésnek. A legnehezebb úton vitorláztunk, tehát lementünk Afrika alatt
a déli óceánokra, aztán Ausztrália irányában haladva elhajóztunk a déli
óceánokon, majd a Horn-fokot megkerülve visszatértünk az Atlanti-óceánra.
Mi a legnehezebb, klasszikus útvonalat szerettük volna megtenni, jórészt Sir
Francis Chichester, a legendás földkerülő vitorlázó nyomán. Az egyetlen
kommunikációs eszközünk a rádió volt, amatőr rádióállomásokon keresztül
tartottuk a kapcsolatot a világgal és Magyarországgal. Időnként
Magyarországgal is rádióztunk közvetlenül, de ha nem tudtunk hazarádiózni,
akkor dél-afrikai, dél-amerikai, vagy éppen ausztrál amatőrökkel beszéltünk,
akiket megkértünk, hogy továbbítsák az információt Magyarországra, ha
majd alkalmas lesz a terjedés.
Egy darabig nem változtattunk az eredeti programon, a terveknek
megfelelően jutottunk el Ausztráliáig. Ott úgy döntöttünk, hogy kivárjuk a
déli óceánok téli időszakának végét, hogy optimális időben – február második
felében – érkezzünk meg a Horn-fokhoz. Vagyis fél évet Ausztráliában
maradtunk. Józsinak először a szülei jöttek ki, aztán a felesége az éppen
megszületett fiukkal, és élték a világukat, nem is láttam őket hónapokig. Ki
kellett alakítsam a magam életét. Eleinte nagyon magányos voltam,
életemben először és utoljára. Ott voltam egy sokmilliós metropoliszban, ahol
se kutyám, se macskám. Három nap után véget ért a kezdeti eufória, amikor
megjelentek körülöttünk az ottani magyarok, a konzulátus emberei, és
ünnepeltek bennünket – aztán mindenki eltűnt, ment a dolgára. Én meg ott
álltam, és nem tudtam, mit csináljak, merre menjek, a fene megevett az
unalomtól. Szerencsére ebből az unatkozós, magányos állapotomból hamar
kibillentett, hogy pénzt kellett keresnem. Csóró gyerek voltam, nekem nem
hozott senki tartalékot. Munkát kerestem, és végül találtam többet is: bútort
restauráltam, elmentem kőműves mellé culágernek, majd a szakmában egy
hajóépítő üzemben, végül kávét mértem a Central parkban. A hat hónapból
négyet munkával töltöttem. Egyszer felmentem a Surfers Paradise-ba, ahol
dolgoztam is, kalandoztam is. Vagyis egy általam is befejezett hajóval
felhajóztunk a Nagy-korallzátony mellé, a Whitsunday-szigetek környékére.
Ott maradtam még egy hétig búvárkodni kint a zátonyon. Ez életem egyik
nagy és meghatározó élménye volt – egy hétig a víz alatt lenni a világ
legszebb korallzátonyán… Azóta sokat hallok róla, hogy pusztul a zátony.
Akkor még egy elképesztő mesevilág volt, én ezt a mesevilágot éltem meg
úgy, mint egy nagy, gyönyörű, hosszú álmot. Az ausztráliai tartózkodás
minden szempontból fantasztikus volt nekem, mint fiatal, kalandvágyó
embernek. Mindent megkaptam, ami egy fél évbe belefér: lettek barátaim, lett
munkám, pénzem. Magyarországon akkoriban háromévente válthattunk 50
dollárt, ha külföldre akartunk utazni, én viszont Ausztráliában naponta
kerestem 100–150 dollárt. Egy másfajta életbe kóstoltam bele, amibe nagyon
gyorsan bele lehet szokni.
Ausztráliában döntöttük el végül, hogy lerövidítjük az utazás idejét.
Éppen egy hajóépítő üzemben dolgoztam Brisbane alatt, amikor Józsiék arra
kirándultak, és leültünk egy kocsmába beszélgetni. Érzékeltem, ahogy
közeledik az idő, hogy Józsi felesége, Judit hazautazzon, úgy lesz egyre
feszültebb a hangulat. Hiszen ha tartjuk magunkat az eredeti tervhez, akkor
ők még két évig nem látják egymást. Úgy éreztem, hogy nálam a labda,
nekem kell kimondani, amit mindenki szeretne: hogy rövidítsük le az utat.
Ezért azt javasoltam, változtassuk meg a tervet, és Sydney-ből a legrövidebb
úton vitorlázzunk haza. Megállunk még, ahol kedvünk lesz, eltöltünk annyi
időt, amennyit muszáj, de egy éven belül otthon vagyunk. Ezt az ötletet aztán
mindenki lelkesen üdvözölte.
Az nem volt kérdés, hogy végig kell mennünk a távon, de ilyen
körülmények között már nem akartunk csavarogni a szigetvilágban, hajtani a
csajokat. De még így is elképesztő mennyiségű kalandot éltünk meg vízen,
szárazföldön, emberi közösségekben, a természet közelségében. És pontosan
az ilyen élményekért mentünk. Hogy különböző népeket, különböző
kultúrákat ismerjünk meg, és a nagybetűs szabadságot. Hogy nagykanállal
habzsoljuk azt a szabad életet, amiről csak álmodoztunk előtte. Hatalmas
élmény volt például Tristan da Cunha, a Dél-Atlanti-óceán egy kis vulkáni
szigete, ahol összesen alig háromszázan laknak. A maga csöndes módján
elképesztő emberi és szellemi kaland kikötni itt, és megismerni ezt a szigetet,
ahol jószerével már 300 éve mindenki rokona mindenkinek, egy nagy család
az egész közösség, ahol mindenki hasonlít mindenkire. Csupa kedves,
mosolygós, barátságos ember, akik annyira békések, hogy azt is tűrnék, ha le
akarnák vágni a kezüket. Nagyon furcsa élmény volt, hogy így is élhetnek
emberek.
Teljesen más tapasztalatokat szereztünk Afrikában, ahová mi még az
apartheid időszakában hajóztunk be. Előzetesen mindenki óvott bennünket,
hogy ne menjünk oda, mert óriási zavargások vannak, az emberek
lövöldöznek, gyújtogatnak. Ugyanakkor, mikor kiértünk a partra, mi
mindebből semmit nem láttunk. Igaz, nem Pretoriába vagy Johannesburgba
mentünk, hanem Fokvárosba. Fokváros egy fejlett város, ahol békésen éltek
egymás mellett a fehérek és feketék. Tény, hogy például külön kórházaik
voltak, de a fegyveres rendőrök, és részben azok a vámosok és közigazgatási
emberek is feketék voltak, akikkel mi találkoztunk. Hallottunk róla, hogy
valahol egy peremkerületben néhány tüntető fekete tinédzser felgyújtott
néhány autógumit, és ez volt az alapja annak a nagy mesének, amiből
Európában politikai tőkét kovácsoltak. Szóval Afrika is szolgált tanulsággal
bőven. Hajós szempontból nagyon tanulságos volt az Indiai-óceán, ahol
először borultunk fel. Csoda, hogy nem törtem el kezem-lábam, mert
álmomban repültem el, ahogy felborult a hajó. Később szerencsés voltam,
amikor borultunk, mert mindig ébren voltam, és tudtam, mi történik. Eleinte
még gyanútlanok voltunk, nem tudtuk, milyen egy borulás. Egy dolog a
képzelet, más tényleg felborulni. Aztán a déli óceánok minden ilyen
lehetőségre felkészítettek bennünket, és lassan nagyon precízen
beletanultunk, hogyan lehet biztonságosan hajózni egy ilyen aprócska
tökhéjjal, mit hogy kell csinálni, hogyan kell navigálni. Más elolvasni,
hogyan kell egy szextánssal nyolcméteres hullámok között megtalálni a
napot, a csillagokat, a horizontot, és egészen más kiállni a kormányállásba, és
tenni. Hosszú gyakorlás kell ahhoz, hogy valaki a valóságban is tudjon
klasszikus módon navigálni. De mi megtanultuk, és végül olyan rutinszerűen
ment, hogy versenyeztünk Józsival: egyik nap én mértem-számoltam, másik
nap ő, és összehasonlítottuk, melyikünk téved kevesebbet. Hatóránként
váltottuk egymást a kormány mellett, ez a beosztás vált be a leginkább.
Megosztottuk egymással az élményeinket, hogy melyik hullám mit csinál a
hajóval, vagy hogy miként reagálunk az egyes helyzetekre lelkileg, fizikailag.
Nagyon izgalmas órák, napok, hetek voltak ezek. A Szent Jupát lassú hajó, de
éppen ezért sokkal több időnk jutott megfigyelni a természetet. Ráértünk,
nem siettünk sehova, nem kergetett bennünket senki.
Útközben sokszor eszünkbe jutott, vajon hogyan fogadnak majd minket
otthon, hiszen illegálisan voltunk távol két évig, leszámítva az első hónapot,
amikor még érvényes volt az útlevelünk. Onnantól viszont eltűntünk a
vakvilágban, és csak rádión, képeslapokon, meg néha telefonon keresztül
adtunk magunkról hírt. Igaz, a Magyar Rádió folyamatosan tudósított az
utunkról, Szitnyai Jenő barátunknak köszönhetően. Ikonikussá vált a
Napközben című műsorban ez a blokk, ami a Szent Jupát útjáról számolt be,
de ezen kívül semmiféle reakció nem érkezett, és nem lehetett tudni, hogyan
reagálnak majd a hatóságok a hazatérésünkre. Azonnal előzetesbe küldenek
bennünket, vagy megünnepelnek, esetleg marad a süket lapítás? Végül aztán
nagyon őszinte, féktelen ünneplés várt minket otthon. Akarva-akaratlanul a
szabadság jelképeivé váltunk, mindenütt tömegek, örömmel fogadtak
bennünket, és az államgépezet nem mert, talán nem is akart hozzánk nyúlni.
Sőt, a végén meghívtak bennünket a Fehér Házba, a Magyar Szocialista
Munkáspárt központi irodaházába, ahol a vezető kommunistáknak tartottunk
előadást az útról. És senkinek nem jutott eszébe hivatalosan megkérdezni, mit
kerestünk két évig távol az országtól, illegálisan, és hogyan mehettünk olyan
országokba, mint a tiltottnak számító Dél-Afrika. Senkit nem érdekelt, hogy
hol jártunk, mit csináltunk, mi történt a pénzzel, amit útközben
megkerestünk, miből éltünk egyáltalán. Kinek kémkedtünk, és mit, ahogy ezt
néhányan vélték.
 Amilyen bizalmatlan és idióta volt a mi rendszerünk, helyenként
ugyanolyan bizalmatlan és idióta volt a másik oldal is. Brazíliában például
egy bencés vendégház apátja közölte, nem alhatunk náluk, mert mit tudják, ki
ez a két jöttment magyar, aki nyilván a kommunistáknak szimatol. Erre
megüzentem apát úrnak, hogy sok hülye embert láttam életemben, de annyira
még a kommunisták se hülyék, hogy a Horn-fokon keresztül, a fél világot
körbevitorlázva küldjenek ide két gyereket azért, hogy szaglásszanak São
Paulóban az apát úr körül.
Volt még egy érdekes kalandom mindezzel kapcsolatban. Még Új-
Zélandon összebarátkoztam egy hölggyel, egy amerikai újságíróval, aki aztán
utánam repült Buenos Airesbe, és ott töltötte azt az egy hónapot, amíg én is
ott voltam. Nagyon intelligens, aranyos lány volt, és szoros, baráti kapcsolat
alakult ki közöttünk. Egy napon kaptunk egy meghívást a magyar
nagykövetségtől egy vasárnapi ebédre Józsi barátommal. Én mondtam, hogy
nagyon szívesen elmegyek, de nem vagyok egyedül. Van egy
hölgyvendégem – vagy vele megyek, vagy sehogy. Egy hétig zakatolt a teljes
közigazgatás, hogy eldöntsék, mi történjen, mert egy amerikai állampolgárt
mégsem lehetett csak úgy beengedni a magyar nagykövetségre. (Azt még
tudni kell, hogy a kinevezett nagykövetek fele KGB-s volt. Némelyik
magyarul sem tudott rendesen, emlékeim szerint például az uruguayi magyar
nagykövet, aki azt állította magáról, hogy bolgár.) Végül egy hét kellett
annak elintézéséhez, hogy egy ebédre elvihessem magammal az amerikai
ismerősömet.
Érdekes tapasztalat volt az, amikor egy-egy helyen kivándorolt
magyarokkal találkoztunk. Voltak köztük olyanok, akik a világháború alatt
hagyták el az országot, illetve 56-os emigránsok, meg akik még később,
gazdasági okokból mentek ki. Nagyon tanulságos volt látni, hogyan
viszonyultak egymáshoz a különböző magyar klubok, hogy mennyire nem
voltak képesek a párbeszédre a néhány év eltéréssel kivándorolt magyar
közösségek. Mindenki másból kovácsolt magának erényt. Aki éppen nem
volt 56-os hős, az azért tartotta magát klasszabb srácnak a többinél, mert
Ausztráliában három különböző országrészből is kapta a munkanélküli-
segélyt. Mi viszont egészséges lelkületű srácok voltunk, így a szarháziságról
pontosan tudtuk, hogy szarháziság, de csak derültünk rajta, nem izgatott
minket.
Amikor végül két év után hazaértünk, gyakorlatilag hősként ünnepeltek
bennünket. Óriási tömeg fogadott bennünket Opatijában, és Magyarországon
végig, amerre mentünk, mert volt két srác, akik szembementek az egész
hatalmi gépezettel és megcsinálták, amit akartak. Mi lettünk a szabadság
szimbólumai. Ahogy jöttünk haza Jugoszláviából és megálltunk autóval
Nagykanizsán, pár másodperc alatt híre ment, hogy a főtéren ott ül egy
kávézóban ez a két gyerek, és összeszaladtak az emberek. Volt, aki a
kezünket szorongatva könnyes szemekkel mondta, hogy visszaadtuk az
életkedvét, mert mostantól újra hisz abban, hogy lehet szabadon élni,
gondolkodni.
Az elmondhatatlanul nagy öröm volt, hogy a fogadásunkra Anyám is
lejött a tenger partjára, és ott várt Opatijában. Nagyszerű érzés volt ott látni a
parton, Őt és a testvéreimet. Anyám volt az első, akit megtalált a szemem a
tömegben. Tudtam, hogy ott lesz, mondták előre. Egészen rendkívüli volt,
hogy Anyám életében először látja a tengert, és egyben minket hazatérni.
Nem hiszem, hogy bárki is el tudta képzelni, mi zajlott benne igazán. Soha
nem szerette kimutatni az érzelmeit. Anyám végigélte és végigkövette a
pályafutásom első szakaszát, még kétszer látott elmenni és hazajönni. Később
már jobban elfogadta az útjaimat, mint az elején. Látta a külvilág reakcióján,
hogy amit csinálunk, annak mi az értéke. Mindez még jobban elmélyítette az
egyébként is nagyon mély kapcsolatunkat.
Anyám soha nem dicsért meg szemtől szemben. Biztos vagyok benne,
hogy büszke volt rám, de a beszélgetéseinkből ez soha nem derült ki. Talán
azért, mert gyerekfejjel, aztán anyaként, feleségként világéletében azt tanulta,
hogy önfegyelmet kell gyakorolni, mert olyan világban élünk, ahol nem
adhatjuk ki magunkat.

■■■
Kalandos és hosszú úton voltunk túl, amikor hazatértünk a Szent Jupáttal. De
ahogy a jóból, úgy végül a kalandból is megárt a sok, vagy legalábbis már
kevésbé vonzó. Nagyon határozott változást éreztem magamban. Korábban
nagyon tudatosan elkerültem a stabil kapcsolatokat, nem akartam
megállapodni, nem akartam még családot. Terveim voltak, és úgy gondoltam,
ha ezeket teljesíteni akarom, függetlennek kell maradnom. Mire 1987-ben
hazaérkeztünk, már más voltam. Több tervem volt, mint valaha, mégis úgy
éreztem, hogy nyitott vagyok egy olyan kapcsolatra, ami akár
családalapításhoz is vezethet. Harmincöt éves voltam, megcsömörlöttem a
pár órás, egyéjszakás kalandoktól. Utáltam idegen helyen, idegen lény mellett
ébredni. Ezzel párhuzamosan megerősödött bennem az igény, hogy
komolyan vegyek valakit, és engem is komolyan vegyenek. Ekkoriban
találkoztam Irénnel. A munka hozott össze bennünket, és én küzdöttem, hogy
találkozásunk több legyen egy beszélgetésnél. Megláttam benne azt a
személyiséget, akiről azonnal tudtam, hosszú távon társam és a gyermekeim
anyja tud lenni. A Magyar Rádió riportere volt Szolnokon, és őt küldték ki,
hogy interjúvolja meg a két csavargót, amikor éppen ott voltunk egy
élménybeszámoló rendezvényen. Irén jelezte, hogy szeretne felvenni egy
beszélgetést velünk, mire mi azt feleltük, hogy szépen várja ki a sorát. Az ő
türelmének köszönhetem, hogy a rendezvény után végül leültünk valahol,
elkészült a riport. Valamilyen nem szakmai érdeklődés részéről is lehetett,
mert nyitott volt a beszélgetés folytatására. Így aztán később ismét
találkoztunk. Akkor még távol éltünk egymástól, de mindegyikőnk vette a
fáradságot, hogy véletlenül arra járjon, amerre a másik volt. Én a Velencei-tó
mellett éltem, ő Szolnokon, és néha kis kerülővel, mondjuk Ózdról
Szolnokon keresztül mentem haza. A vonzalom nagy erő, és egyikőnk sem
sajnálta az energiát, hogy megtalálja a másikat. Mindebből természetesen
nagyon mély emberi kapcsolat és szerelem lett. Irén lett életem párja,
gyermekeim anyja, barátom és feleségem, aki a mai napig is mindenben
mellettem áll.
Szerencsére olyan időszakomban ismert meg, amikor már egy komoly út
után voltam, lehetett tudni, hogy hajós vagyok, aki jön-megy a világban. Ez
volt az életem, ettől váltunk ismertté. Irén a korát meghaladóan rendkívül
érdeklődő, nyitott, intelligens szellem volt, nagyon más, mint az átlag
hölgyek abban az időben. Ahogy hozzáállt a dolgokhoz, a precizitása, a mély
tisztessége és egyenessége már akkor sem volt általános, azóta meg
mégannyira sem. Nagyon mélyen hatott rám. Valószínűleg ő is talált bennem
értéket, mert a hírnév nem elegendő alap ahhoz, hogy egy kapcsolat hosszan
tartó és mély legyen.
Azt mondják, hogy minden sikeres férfi mögött ott áll egy nő. Bizony,
kell a megbízható háttér, amitől biztonságban érezzük magunkat, és képesek
vagyunk maximálisan egy adott feladatra összpontosítani. Az én
teljesítményemre nagyon pozitívan hatott, hogy családom lett, először Irén
személyében, aztán a gyermekekkel kiegészülve. Akinek nincs a háta mögött
biztos emberi háttér, az nem is tudhatja, mi hiányzik az életéből. Tekeregtem
a világban harmincöt éves koromig, és sok mindent megéltem, amit egy
egyedülálló férfi megélhet. Amikor elkezdtem arra vágyni, hogy monogám
kapcsolatban éljem az életem, tudtam, hogy mit és miért választok. Amióta
ismerjük egymást Irénnel, ő mindig segített vitorlázói pályámban. Mindig
biztos hátteret jelentett nekem, és tolmácsolta a versenyeimet a világ felé. A
kommunikáció azóta is az ő feladata, illetve az általa megszervezett csapaté,
amelyet ma már a gyermekeim is támogatnak. Ami más vitorlás csapatok
esetében jól fizetett, sok fővel dolgozó, profi cégek munkája, azt nálunk a kis
családi csapat intézi Irén irányításával, aki mindig fáradhatatlanul teszi a
dolgát. Ő soha nem gördített akadályt a munkám elé, hanem teljes szívéből
támogatott. Ennek része lehet, hogy bízott bennem. Sokat hajóztunk együtt,
többek között az Atlanti-óceánon át is, látott kemény viszonyok közt
helytállni. Ez alapfeltétele annak, hogy otthon maradva nyugodtan a saját
dolgára tudjon koncentrálni, és ne azon rettegjen, hogy mikor veszek bele az
óceánba. Irén soha nem akart engem megváltoztatni, abban támogatott, amit
éppen csináltam. Mi olyannak szeretjük a másikat, amilyen. Mostanra
jutottam el odáig, hogy a jövőben a teljesítőképességem határait súroló
kihívásra már nem vállalkozom, részben azért, mert látom, mekkora
erőfeszítést követelnek az útjaim az itthon maradóktól. Előfordul, hogy az
elérhető eredmény már nincs arányban a befektetett energiával, és főleg a
mások befektetett jó szándékával. Talán valamiféle kihívást még tartogat
számomra az élet, de nem úgy, ahogy korábban.
Ha két tennivaló között elkalandozik a figyelmem, még vissza-visszatérnek a
gondolataim a partra, az indulás előtti nagyon eseménydús napokra. Ahogy
nap mint nap, óráról órára megosztottuk a feladatokat Patrickkal, ahogy a
lányaim (Irén, Anna, Lili) napi 16 órában görnyednek a komputerek fölé a
médiacenterben, ahogy a munka mellett Gelencsér Patrick szaladgál, hogy
olyan finomságok kerüljenek a hajóba, amelyeket egy hónap után is megeszek
majd; ahogy az otthonról érkező srácok egyből, pihenés nélkül birtokba
vették a hajót, és tette mindegyik, amit kellett; Perényi Peti, Keller Andris,
Varga Lajos, még a többnyire pókerarccal sétálgató Déry Attila is talált
magának némi feladatot. Az első hetekben, a falu megnyitása után sokan
beköszöntek magyarul. Beszélgetéseinkből aztán kiderült, hogy a
nagyvilágból érkeztek, nem otthonról. Kanadából, az USA-ból,
Spanyolországból, Franciaországból és egyéb távoli zugokból jöttek el a
verseny kedvéért. Csak az utolsó héten érkeztek otthonról ismerősök,
ismeretlenek. Egyben mindenki hasonlított, nem akartak zavarni, csak
biztatni, erőt adni. Nagyszerű, büszke érzés volt megosztani velük a „Magyar
Szellemet”.
Nagy hatással vannak rám a Nagy Öregek, akik vagy nincsenek itt, mint
Philippe Jeantot, vagy itt vannak, csak megöregedtek, mint Jacques
Achambaud vagy Jacques Ruchaud, akik megteremtették mindazt, amit most
a világ ide jár megcsodálni. A fiatalok – tisztelet a kivételeknek – már nem
tudják, kik voltak ezek az emberek, őket meg nem zavarja ez, csak
nyugalomra vágynak. Abban a hihetetlen helyzetben vagyok, hogy őket mind
barátaimnak nevezhetem, még ha nem is látjuk egymást évtizedekig. Ilyen
Philippe, aki Thaiföldön él, messze a világ zajától. Most volt alkalmunk
meglátogatni mindkét Jacques-ot. Egyikük sem beszél angolul, én sem
megyek versenyekre a franciámmal, de tökéletesen értjük egymást, és
ugyanúgy látjuk a körülöttünk lévő világot.
Népszerű voltam a japán császári televízió munkatársainál, akik a
mellettem kikötött, Spirit of Yukoh nevű japán hajóhoz érkeztek. Tudták,
hogy az 1990-ben a BOC Challenge alatt tragikusan meghalt Yukoh a
barátom, sőt lélekrokonom volt. Sokat meséltem nekik, minden érdekelte őket
Yukoh-ról, rólam, Magyarországról. Az operatőrük, egy vékony, 30 körüli
srác elképesztően profi, úgy közelített mindenhez, mintha a molekulák
mélységéig akarná bemutatni. Egyszer a pontonon majdnem ráléptem, ahogy
egy kötélcsomó alatt feküdt, és a beszűrődő fényeket örökítette meg éppen.

Hajónapló, Vendée Globe, 2016. november 9.

 4.

Még a Szent Jupát útja alatt egyszer éppen a Horn-fok előtt jártunk, és egy
chilei állomással tartottuk a napi kapcsolatot – tőlük kaptunk rendszeresen
időjárás-jelentést, valamint továbbították Magyarországra a híreinket –,
amikor egyik nap az állomáskezelő azt mondta: „Srácok, holnap egy órával
később beszélgessünk, mert éppen alattatok megy el a BOC Challenge
mezőnye, és velük is tartanom kell a kapcsolatot.” Rögtön felkeltette az
érdeklődésemet, ugyan mi lehet ez a verseny, ezért előkaptam azokat a
szakmagazinokat, amelyeket még Ausztráliából, Új-Zélandról hoztunk
magunkkal, és elolvastam minden cikket, ami a BOC Challenge-ről szólt.
Mint kiderült, egy egyszemélyes, több szakaszból álló földkerülő versenyről
volt szó, amelynek indulói az Egyesült Államokból, Newportból rajtoltak, és
oda is tartottak vissza.
Végigolvastam az írásokat, és abban a szent szúrásban szerelembe estem
a földkerülő szóló vitorlásversenyzéssel. Tudtam, ha befejezzük a Szent Jupát
útját, nekem ez lesz a következő cél. Azonnal nekiálltam megrajzolni egy
hajó tervét, mert tudtam: a következő BOC Challenge-en ott kell lennem.
Először csak 40 lábas hajóban gondolkodtam, ez volt a legkisebb méret,
amivel nevezni lehetett. De mivel teljesen valószínűtlennek tűnt, hogy valóra
is tudom váltani a tervet – mindegy volt, mekkora hajóról ábrándozom –,
belekezdtem egy 50 lábas hajó tervébe, de valahogy nem tetszett. Ebben a
hajóméretben valamiért nem lehetett megalkotni azokat a formákat,
megvalósítani azokat a szakmai kritériumokat, amelyeket én ösztönösen
helyesnek tartottam. Azt is tudtam, hogy a BOC Challenge-en 60 láb a
legnagyobb hajóméret, amivel indulni lehet, és ilyen hajók nyerik a versenyt.
Ezért nekiálltam egy 60 lábas hajót tervezni, még a Szent Jupát fedélzetén. A
Horn-fok környékén jártunk, amikor én már szabadidőmben hajóterveket
rajzolgattam a térképasztalnál. Eljutottunk először Buenos Airesbe, aztán
Montevideóba, Punta del Estébe, végül pedig Rióba. Rióban találkoztam egy
hajótervező sráccal, akinek megmutattam a rajzaimat. A fiú kikerekedett
szemmel nézegette a terveimet – vagy azért, mert tetszett neki, vagy azért,
mert nem, fogalmam nincs róla. Nem mondott véleményt a rajzokról, az
arcáról csak annyit tudtam leolvasni, hogy semmiképp sem szokványos, amit
lát.
1987 szeptemberében fejeztük be az utunkat, és a következő januárban
visszarepültem Sydney-be. Egy ottani barátomnak ugyanis jó kapcsolata volt
a világ egyik legelismertebb hajótervezőjéhez, Ben Lexcenhez. Ben tervei
alapján épült hajóval nyerték el az ausztrálok az America’s Cupot az
amerikaiaktól, először a sporttörténelemben. Amikor a Szent Jupát útja
közben Ausztráliában tartózkodtunk, ez a barátom megígérte nekem, hogy ha
egyszer visszamegyek Sydney-be, akkor bemutat Bennek. Kirepültem hát
Ausztráliába, és reményeimnek megfelelően sok időt tölthettem Benék
tervezőirodájában. Rengeteget tudtam hasznosítani ebből az időszakból –
válaszoltak a kérdéseimre, elleshettem a trükkjeiket, megérthettem a
filozófiájukat. A legfontosabbat maga Ben mondta nekem, aki ugyancsak
ösztönös tervező volt: „Ha vannak vízióid, ha pontos képed van, hogy mit
akarsz csinálni, akkor higgy magadban! Kövesd a megérzéseidet, és ne
figyelj senkire. Amit igazából csinálni akarsz, ahhoz úgysem ért senki. Ha azt
csinálod, amit más már tud, azzal nem leszel előbbre. Ha olyat akarsz
csinálni, amivel versenyképes leszel, akkor meg kell előznöd másokat. Akkor
olyat kell rajzolnod, amit úgysem tudnak elbírálni. Ha bízol magadban,
csináld meg! Ha nincs víziód, akkor meg felejtsd el az egészet.” Mind közül
ez volt a legkomolyabb tanítás, amit akkor Bentől kaptam. Ő maga is
ezeknek a gondolatoknak megfelelően élt.
Mivel önbizalmam is volt, vízióm is volt, így megterveztem és
megépítettem a következő BOC Challenge-re a hajót, ami egyébként a mai
napig is vitorlázik. A mezőny egyik leggyorsabb hajója lett, mégsem tudtam
egyetlen szakaszt sem komoly technikai problémák nélkül végigvitorlázni.
Annyira olcsó, szegényes, könnyen sérülő anyagokból készült ez a 60 lábas
hajó, hogy az lett volna a csoda, ha végig bírja. Olyan anyagokat
használhattam a megépítéséhez itthon, amelyekből a füredi hajógyár
buszmegállókat, túrahajókat gyártott. Ezzel együtt is a verseny nagyon jó
ugródeszka volt, sikerült végigcsinálnom. Klubom és a klubot támogató cég,
a Köfém eszközökkel segített nekem, illetve kiürítettek egy gyárcsarnokrészt
Fehérváron, ahol a magam két kis kezével nekiállhattam az építésnek. Annyi
támogatást sikerült összeszednem, hogy vehessek a hajóra árbócot, vereteket,
vitorlákat és pár műszert. Abban az időben még nem volt olyan szintű
műszerezettség, mint ma. Volt sebességmérőm, mélységmérőm, széljelző,
egy szatellit-navigátorom, ami pár pozíciót adott naponta, és a
kormányautomata. Ezenkívül még néhány papír térképet használtam, és jó
napot kívánok. Ennyi volt a teljes felszereltség.
Végigmentem a BOC Challenge-en, és nagyon gyors voltam. A második
szakaszon mentem egy tíznapos sebességrekordot. Fokvárosból kivitorlázva
az Indiai-óceánon letörtek a kormányaim egy bálnával való ütközés
következtében, és vissza kellett mennem Port Elizabethbe. Amíg én
kormányok nélkül, a hajót csak vitorlákkal irányítva 11 nap alatt
visszanavigáltam a kikötőbe, otthon Szipola Tóni és Gál Józsi barátaim
legyártottak és kiküldtek nekem két új kormányt. A mezőny eközben
tovarobogott, és már megérkezett Sydney-be, mire én újra el tudtam indulni
Port Elizabethből. Ott, az Indiai-óceánon, egyedül futottam a rekordot, tíz
napig folyamatosan napi 290 mérföld fölött vitorláztam. Rettentő gyors volt a
hajó, nagyon élveztem a sebességet. Végül tizenegyediknek értem vissza
Newportba, és irgalmatlan küzdelemmel tudtam csak befejezni a versenyt.
Sokat tanultam életem első földkerülő versenye során, ott indult el igazán a
versenyzői pályafutásom. Három hajóosztályban körülbelül negyven
vitorlázó indult, de sokkal kevesebben fejezték be a versenyt, a mezőny közel
kétharmada kiesett. A BOC Challenge négy szakaszból állt, három
megállóval. Rhode Islandről indultunk Newportból, majd megálltunk
Fokvárosban Dél-Afrikában, majd következett Sydney, onnan az uruguayi
Punta del Estébe vitorláztunk, majd pedig vissza Newportba.
Őszinte, életre szóló barátságokat kötöttem ezen a versenyen, sokakkal.
Többek között Philippe Jeantot-val, a Vendée Globe nonstop földkerülő
verseny alapítójával. Jeantot két BOC Challenge-et is nyert, és ugyan nem ő
nyerte azt a versenyt, amin én is indultam, de ő is ott volt a mezőnyben. Volt
olyan szakasz, ahol szoros versenyben voltunk annak ellenére, hogy nekem
technikai problémáim adódtak. Szintén közel kerültünk egymáshoz Mike
Planttal, az amerikai versenyzővel, aki később a ’92-es Vendée Globe rajtja
előtt Amerikából Franciaország felé vitorlázva a kvalifikációs menet közben
eltűnt az óceánon. Nagyon megviselt, amikor elveszítettük Mike-ot.
Ugyancsak jó barátságba kerültem Yukoh Tadával, az 50 lábas osztályban
induló japán versenyzővel. Ő is maga tervezte, építette a hajóját, és ezért
nagyon közel álltunk lélekben egymáshoz. Ő is ösztönember volt, mint én. A
hajója számtalan ok miatt nem működött megfelelően, már Sydney-be is nagy
késéssel érkezett. Már a verseny elején látszott, hogy szakmai gondok vannak
a hajóval. Ez odáig fajult, hogy a sydney-i megálló után a versenyrendezőség
nem engedte továbbindulni, mert életveszélyesnek minősítették hajóját.
Erkölcsi rendje, kultúrájának tradicionális törvényei szerint ez olyan bukás
volt, amire az egyetlen válasz az öngyilkosság. Mi csak annyi hírt kaptunk
útközben, hogy Sydney-ben tragikus körülmények között elhunyt Yukoh
Tada. A rendezők nem akarták elmondani, mi történt pontosan, csak a Punta
del Este-i megálló alatt ismertük meg az igazságot. Az egész mezőny
gyászolta őt. Azóta is itt van velünk, a lelkünkben tovább él. A legutóbbi
Vendée Globe-on indult egy Yukoh nevét viselő hajó, a Spirit of Yukoh. A
japán Kojiro Shiraishi egykori mestere emlékének dedikálta az útját és
teljesítményét. Yukoh közvetlen, barátságos, mosolygós ember volt,
ugyanakkor végtelen mélységek lehettek benne, amit mi a kultúráink
különbözősége miatt nem érzékeltünk.
Ugyancsak ezen a versenyen barátkoztam össze a teljes francia óceáni
vitorlázó brigáddal, akik fenntartások nélkül elfogadtak, befogadtak.
Fantasztikus társaság volt, amiben tudtak, segítettek, minden rendezvényükre
meghívtak, és együtt szórakoztunk, ha éppen buli volt. Csodálatos közösség
alakult ki, és ebbe a közösségbe engem, nyilván a teljesítmény okán, magyar
létemre befogadtak. Annyira valószínűtlen volt nekik, hogy valaki megjelent
ott egy 60 lábas hajóval egy kicsi, tenger nélküli, a vasfüggöny mögüli
országból, hogy azonnal a szívükbe zártak. Bár azóta két vitorlásgeneráció is
kifutott a franciáknál, én még mindig barátságban vagyok a régiekkel is és az
újakkal is. A BOC Challenge-nek nagyon sokat köszönhetek. Ez a verseny
indított el igazán a pályán, és ez után kezdtem el igazán hinni magamban.
Ekkor már nem kalandor voltam, hanem minden szempontból profi – a
tervezésben, az építésben, a vitorlázásban. Innentől minden idegszálammal
arra koncentráltam, hogyan tudok egyre jobban teljesíteni. Elképesztő
hőfokon csináltam mindent, hogy a dolgok összeálljanak, de igazából, a
szűkös keretek miatt, egyszer sem tudtam azt a teljesítményt nyújtani, amit
szerettem volna, és amiről tudtam, hogy képes lennék rá.
Amikor behajóztam az Egyesült Államokba versenyhajómmal, az Alba
Regiával, pont időben érkeztem, a limitidő előtt másfél nappal. Örültem,
hogy ott vagyok, egy jó esetben félkész hajóval. Dolgoztam rajta menet
közben is, és ott a helyszínen is. „Magad, uram, ha szolgád nincs!” Messze
nem jutott időm, energiám arra a munkamennyiségre, ami egy 60 lábas hajó
befejezéséhez kellett volna. Tengernyi apró munka elvégzetlen maradt. A
hajó persze így is vitorlázott, csak nem úgy, ahogy szerettem volna. A
verseny rajtja előtt egy héttel tartottak egy nemzetközi sajtótájékoztatót a
szólóvitorlázás akkori törzshelyén, a newporti Goat Islanden. A Goat Island
Marina, a BOC Challenge báziskikötője mellett áll egy hipermodern Hilton
szálló, annak a nagytermében tartották a rendezvényt. Ott gyülekezett a
földkerülő verseny teljes mezőnye, akik közé én Magyarországról, egy
Fehérváron összerakott 60 lábas hajóval érkeztem, ha úgy tetszik, a teljes
ismeretlenségből. Eközben az USA-ban már minden a high-techről szólt, az
amerikai űrhajósok akkor már rég megjárták a Holdat. Ezen a nemzetközi
sajtótájékoztatón egy újságíró felállt, és nekem szegezte a kérdést: „Nándor,
mondja el, legyen szíves, hogyan lehetséges, hogy maga a vasfüggöny
mögül, egy tengeri hajózási kultúrával nem rendelkező országból idejön egy
high-tech hajóval? Ez lenyűgöző, de magyarázza el, hogyan lehetséges ez!”
Hirtelen nem tudtam neki mit mondani, mert a történetet csak úgy tudtam
volna elmesélni, ha kidomborítom a saját szerepemet. Így inkább egy poénnal
ütöttem el a választ, és pléhpofával azt mondtam neki: „Hát, tudja, én előző
életemben Nagy Péter cár hajóépítője voltam, és onnan emlékszem, mit
hogyan kell csinálni. Megépítettem a hajómat Magyarországon, most pedig
itt vagyok, és szeretettel üdvözlök mindenkit!” Síri csend lett, az emberem
hirtelen nem tudta, hogyan reagáljon, végül komoly maradt. Én is
megőriztem a komolyságomat, mint a teremben mindenki más.
Azóta már sokszor elmeséltem ezt a történetet, és minden alkalommal
jókat derülök rajta. Tapasztalatom szerint egyesek komolyan veszik a
reinkarnációval kapcsolatos sztorikat, és szerintem az újságíró is ilyen ember
lehetett. Homályos olvasmányélményeim voltak arról, hogy annak idején
Nagy Péter cár hogyan építtetett a mocsár helyén várost, hajóépítő bázist,
flottát, és tette naggyá Szentpétervár környékét. Más kérdés, hogy mindez
hány ezer emberéletet követelt, de hogy az oroszok szakmailag magas
színvonalat képviseltek a korhoz képest, azt nem lehet tőlük elvitatni. A poén
ott és akkor jutott eszembe. Viccnek szántam, de nem biztos, hogy mindenki
annak vette. Azóta viszont sokszor elgondolkoztam, hogy amit én ismeretlen
eredetű tudásnak, vagyis tehetségnek nevezek, az honnan származik, miből
táplálkozik. Nem tudom a választ.
Ha komolyan akartam volna válaszolni annak idején, akkor a következőt
kellett volna mondanom: „Tudja, páran, barátok Magyarországon
összeálltunk egy üres üzemcsarnokban, és elsősorban az én energiámnak,
fantáziámnak köszönhetően összeraktunk valamit, és most itt vagyunk, jó
napot kívánok. Tessék mondani, ez high-tech? Ha az, akkor köszönjük
szépen, örülünk neki.” Ez lett volna az őszinte válasz, de nem volt kedvem
magyarázkodni. Egyáltalán nem volt kedvem azt mondani, hogy egy sötét
csarnokban összetaknyoltunk valamit, és nagyon boldog vagyok, ha az
amerikaiak ezt high-technek látják.
Annyi biztos, hogy apai ágon felmenőim még inni sem szerették a vizet,
nemhogy járni rajta, vagyis egészen biztos, hogy tőlük semmiféle affinitást
nem örököltem a hajózáshoz. Anyai ági őseim is a lóhoz kötődtek, nem a
hajózáshoz, anyai nagyapám városi ember létére lovakkal kereste kenyerét.
Egylovas fogattal fuvarozta a vásárosokat a megyében. Ha vissza tudnám
vezetni felmenőimet mondjuk harminc generációra – persze nem tudom –,
akkor talán találnék valakit, akinek legalább kútásóként köze volt a vízhez.
Annyi viszont biztos, hogy Anyám nagyon kreatív és kézügyes volt, amit
változó mértékben mind a négyen örököltünk tőle. Hárman kézművesekké
váltunk: Jancsi bátyám fogorvos lett, én magam hajóépítő, Józsi pedig
precíziósgázkészülék-szerelő. (István bátyám nem annyira foglalkozott
manuális tevékenységekkel, ő inkább sportos alkat volt.) A mérnöki adottság
mibenlétét és eredetét rendkívül nehéz meghatározni. Azt viszont biztosan
tudom magamról, hogy a hajózással kapcsolatban – ami engem mindig
rendkívüli módon izgatott – már egy fél mondatból, elejtett
információmorzsákból másodpercek alatt összeraktam a teljes képet, és
azonnal értettem, miről van szó.
Van még egy tulajdonságom (ahogy valószínűleg még sokaknak), hogy
mindenben vizuális szimmetriát keresek, már kissráckorom óta. Ülök az
ablak előtt, látok valamit a keretben, és önkéntelenül próbálok egy olyan
nézőpontot keresni, hogy a képet egy általam ideálisnak gondolt szögből
lássam. Anyám hamar kiszúrta, hogy a fejemmel, a tekintetemmel keresem a
látvány szimmetriáját, mert ő is ilyen volt. Nyilván ez egyfajta művészi,
illetve technikai látásmód, képalkotás. Nem gondolom, hogy ez egyedi
adottság, de nekünk megvan.
Elaludtam a babzsákon, és arra riadtam, hogy csöndes a menet, nem
zuhognak a felcsapó hullámok a fedélzetre. Ugrottam megnézni, hogy mi a
szél, és hányadán állunk odakint. 20 csomós szél maradt, és stabilnak látszó
viszonyok. Reggeli derengés. A vitorlák majdnem ugyanabban a sorrendben
kerülnek vissza, mint ahogy este leszedtem őket. Most először a reacher jött
ki, aztán a két reff a nagyvitorlán föl. Egyelőre 19–23 csomó között
stabilizálódott a szél, de ez bármikor egy pillanat alatt meg tud változni.
Csinálok egy kávét és egy adag gyümölcsös müzlit.
Lecseréltem a reachert az A3-ra. Egy kemény órámba került ezen a
táncoló fedélzeten, de akármennyire is igyekeztem, ez most, ilyen
körülmények között ennyi. A szél tovább gyengült 16 csomó környékére, de a
hullámzás nem, a hajó minden irányba ugrásszerűen mozdul métereket, csak
négykézláb lehet közlekedni az orrfedélzeten, és rendkívül fárasztó még úgy
is. Lefelé kell kapaszkodni, hogy ne szakadjon el az ember, mert még kiugrik
alóla a hajó. Az embernek normálisan eszében sincs, micsoda élmény szilárd
talajon járni, száraznak lenni. Itt sokat gondolok rá.
Valamiért sokat van eszemben Philippe Jeantot. Ő volt a Vendée Globe
megálmodója, szülőatyja, megalapítója. Neki köszönhet a világ egy
rendkívüli, emberi teljesítményen alapuló, milliókat megmozdító eseményt, és
mi neki köszönhetjük, hogy életfilozófiát, célt, és valami nagyon értékeset
adott, amiért érdemes éveket, évtizedeket dolgozni. Neki is ez volt az élete,
amíg egy drámai törés el nem szakította a saját világától. Ma a glóbusz túlsó
felén, egyedül, távol él mindattól, amit alkotott. Philippe, tudod, hogy a
barátom vagy, és az is maradsz, bármi történjék is!
Sajnos az előjelzést megelőzve leállt a szél. Maradt ebben a táncban 10
csomó, ami nem elég, hogy megtartsa a vitorlákat, és főleg nem, hogy
haladjunk is. Ahogy elnézem a következő napokat, most visszaadom a jól
felépített előnyömet a srácoknak. Nekik mögöttem még van szelük, jönnek, én
már állok. Irigykedve nézem, ahogyan az előző ciklon utolsó szélcsíkjával
elment a Bureau Valée. Volt közöttünk 70 tengeri mérföld, most meg van 300,
és növekszik. Teszem a dolgom legjobb tudásom szerint, aztán jutok, ahova
jutok.
Olyan rendet tettem az orrban, amilyen a rajt óta nem volt. Igaz, táncol
bent is, de ott térdelve, ülve lehet dolgozni. Most nincs a járófelületen vitorla,
könnyebb mozogni.
Az elmúlt napok fáradtsága, a mai nap frusztráló széltelensége miatt, és
mert a tetejébe utolért Stéphane, gondoltam, megajándékozom magam némi
édességgel. A készletemben nagy és igazán bőséges mennyiségű Gelencsér-
féle finomság van (egyebek között), belekotortam, és egyszerre három dolog
is a kezemben ragadt. Mindegyikbe beleettem, csináltam egy tejes kakaót,
szóval hízelegtem kicsit a boldogsághormonjaimnak. Igazán köszönöm
Patrick és Valérie Gelencsérnek, nemcsak a barátságukat, hanem a
finomságaikat is.

Hajónapló, Vendée Globe, 2016. december 5.

 5.

A Vendée Globe alapítója, Philippe Jeantot vitorlázó, igazi kőkemény breton.

Eredetileg mélytengeri búvár, aki talán a mai napig is tartja a mélytengeri
merülési rekordot több mint 500 méterrel. Keszonmunkásként dolgozott egy
évtizeden át, aztán mikor harmincvalahány éves fejjel abbahagyta,
szórakozásból vitorlázni kezdett. Azt mesélte egyszer, a nappalijuk sarkában
álló egykori merülőruházatát nézegetve, hogy azért hagyta abba a
mélytengeri búvárkodást, mert ha akár csak egy évig is folytatja, meghal.
Dermesztő dolgokat mesélt korábbi munkájáról: két hétig mennek lefelé a
keszonban, egy héten keresztül dolgoznak, aztán két hétig jönnek felfelé.
Közben végig gázkeveréket lélegeznek, és mindezt túl kell élniük fejben,
testben. Normális ésszel felfoghatatlan viszonyok között dolgoznak ezek az
emberek. Aki bekattan közben, azon nem lehet segíteni, nem lehet idő előtt
fölhozni – meghal.
Amikor Philippe hallott az első BOC Challenge-ről, rögtön építtetett
magának egy speciális hajót, a Crédit Agrécole 1-t, és toronymagasan nyerte
az első versenyt anélkül, hogy valaha is versenyvitorlázó lett volna előtte. Az
első földkerülő hajósok sokkal inkább kalandorok voltak, mint versenyzők,
de ebben a kalandor világban Philippe nagyon tudatos, profi srác volt, aki
nyerni akart. Később egy másik hajóval nyerte a második BOC-t is, és ekkor
már világhírű vitorlázóként berobbant a köztudatba. Amikor 1990-ben
elindultam a harmadik alkalommal megrendezett BOC Challenge-en, még
Philippe is versenyzett. Ellenfelek voltunk, de nagyon összebarátkoztunk.
Philippe jó lélek volt, kemény, de nyitott srác, akit rettenetesen nagyra
becsültem a múltja, a teljesítménye miatt. Egy magának való, breton figura
volt, de akit közel engedett magához, azzal nagyon komoly barátságot kötött.
Amikor a BOC-n versenyeztünk, ő már szervezte az első Vendée Globe-ot.
Mindegyik BOC-n elindult egy Bertie Reed nevű dél-afrikai vitorlázó, aki
mindig is nyerni akart, de sosem sikerült neki, Philippe hetekkel megverte.
Egyszer az egyik megállónál, valami kocsmában, kellően vidám légkörben
Bertie azt mondta Philippe-nek: „Ha a BOC nem egy sokmegállós verseny
lenne, ahol állandóan pihenhetsz, és van időd felkészülni, hanem ki kellene
tartani megállás nélkül, akkor biztos megvernélek.” Mire Philippe: „Tudod,
mit? Szervezzünk egy versenyt, aztán mutasd meg, mit tudsz!” Jellegzetes
breton hozzáállás ez: nem a szavak fontosak, hanem a tettek. Miután Jeantot
hazatért a második BOC Challenge-ről, már nemzeti hősként, elkezdte
megszervezni a beígért versenyt. Ez volt az első Vendée Globe. Azért kapta
ezt a nevet, mert Vendée megyében található Les Sables d’Olonne városa,
ahol a város is, a megye is támogatta a verseny megszületését. Philippe
természetesen előzőleg végigszondázta az Atlanti-óceán partján fekvő összes
települést, hogy kiderítse, hol tudnak kellő támogatást adni a rendezvényhez,
hol vannak megfelelő körülmények. Végül Les Sables d’Olonne városára
esett a választás. Az első Vendée Globe-ot végül nem Philippe, nem is Bertie
nyerte meg, de így is Philippe volt a jobb, mert ő legalább befejezte, Bertie
pedig nem. Egy Titouan Lamazou nevű fiatal francia versenyző győzött, az
öreg sztárok pedig az első háromba sem kerültek be. Ezt a versenyt már
közelről figyeltem, de még nem vehettem rajta részt, a hajóm még nem
készült el.
A második Vendée Globe-ra már én is fel tudtam készülni, és egy
mezőnyben versenyezhettem az első profi gárdával, akiknek a neve azóta is
fogalom a vitorlázó társadalomnak: Alain Gautier, Christophe Auguin, Yves
Parlier, Loïck Peyron, Philippe Poupon, Jean-Luc Van Den Heede. Európa és
a világ legnagyobb nevei indultak ezen a versenyen. Nekem elképesztő
élmény volt, hogy Magyarországról odamehettem, mint a bolha köhögni.
Azon a versenyen 1992-ben ötödik lettem, az első nem-franciaként, aki
egyáltalán be tudta fejezni a versenyt. Alain Gautier nyerte, Jean-Luc Van
Den Heede lett a második, Philippe Poupon a harmadik, Yves Parlier a
negyedik, én az ötödik. Illusztris társaság volt, és nagyon büszke voltam erre
az eredményre. Viszont éreztem, ha a hajóm bizonyos körülmények között
másként viselkedett volna, akkor a nyerésre is lehetett volna esélyem. A ’92-
es Vendée Globe tapasztalatai alapján már tudtam, hogyan kell olyan hajót
alkotni, ami a déli hullámok között nem szvingel, stabilan tartja az irányt, és
hosszabb távon is siklásban tud maradni. Megértettem a lényeget, levontam a
tanulságokat. Elhatároztam, hogy tervezek egy új hajót, négy év múlva
visszatérek, hogy nyerjek. Ez lett az a bizonyos ’96-os verseny a Budapest
nevű hajóval, ami nagyon szerencsétlen csillagzat alatt született.
Philippe Jeantot-ra visszatérve: 1993-ban a Vendée Globe után itt járt
Magyarországon. Budapestre és Székesfehérvárra is eljött, és velünk együtt
ünnepelt, amikor engem a verseny után itthon fogadtak. A kisebbik lányom
’92-ben született, szinte ott nőtt föl Philippe hajóján. Volt egy
lakókatamaránja, mindig abban laktunk, amikor kint voltunk Sables
d’Olonne-ban. Nagyszerű ember, őszinte barát, viszont drámaian szomorú
történet az övé.
A Vendée Globe az ő gyermeke volt, ő találta ki, ő szervezte meg, maga
intézett mindent annak érdekében, hogy egy magas szintű verseny
születhessen. Szerette volna továbbfejleszteni a rendezvényt, ezért pénzügyi
vitába keveredett a környezetével. Talán hibázott, amikor azzal
fenyegetőzött, hogy ha nem tudnak megegyezni, elviszi a versenyt egy másik
városba, másik megyébe. Nem lehet tudni, mindebben mennyire vezették a
személyes anyagi érdekei, és mennyire a verseny iránti elkötelezettsége.
Ahány emberrel beszéltem, annyiféleképpen ítélték meg az eseményeket. Én
Philippe-et nem olyan embernek ismertem meg, akinek egyedül a saját zsebe
fontos. Úgy gondolom, a versenyzők és a verseny érdekében tette, amit tett.
Azt tudni kell, hogy a Vendée Globe borzalmasan nagy húzóerő az egész
térségnek, nagyon erősen hat Vendée megye és benne Les Sables d’Olonne
városának fejlődésére. Les Sables d’Olonne még elszigetelt kis halászvároska
volt, amikor az 1990-es évek elején elkezdtem odajárni. A harmadik verseny
idejére már autópálya vezetett Párizsból Les Sables d’Olonne-ba, kiépült a
TGV, vagyis a gyorsvasút (ma a város pár óra alatt megközelíthető vonattal
Párizsból), több ezer óceánparti apartman épült, óriási, milliárdos
beruházásokra került sor a környéken. Teljes iparágak települtek meg
errefelé, és hihetetlen fejlődésnek indult a környék. Mindenki pontosan tudta,
főleg a megyei és a városi politikai vezetés, hogy mindez a Vendée Globe-
nak köszönhető, annak, hogy a média figyelme miatt Les Sables d’Olonne
felkerült a térképre. A döntéshozók pontosan tudták, hogy ezt a rendezvényt
nem szabad elveszíteniük.
Ezért amikor Philippe Jeantot azt találta mondani, hogy elviszi onnan a
versenyt, abban a pillanatban megásta a sírját. A francia adóhivatal rövid időn
belül felfedezte, hogy Philippe-nek jelentős adótartozása van. Nyomoztak
utána, üldözték, végül pedig letartóztatták, és börtönbe került. Elveszítette a
vagyonát, hajóüzemét, a versenyt, végül a családját is, tudatosan teljesen
tönkretették. Ma Thaiföldön él megrokkant öregemberként. Egykor
Franciaország hőse volt, a létező összes kitüntetést megkapta, a
becsületrendet is, aztán vissza is vettek tőle mindent, mert börtönviselt ember
nem viselheti ezeket. Nem láttam már huszonöt éve, de itt él a lelkemben, és
nagyon remélem, hogy én is ott élek az ő lelkében. Philippe Jeantot megjárta
a mennyeket, megjárta a poklot, volt nemzeti hős, gyártulajdonos, a világ
egyik leghíresebb versenyének megalapítója és tulajdonosa, majd nincstelen
senki, aki lelkileg megrokkanva tengeti az életét, elbújva a világ túlsó
felében. Nagyon nehéz megmondani, hogy pontosan hol botlott el, és hol
siklott ki az élete. Abban biztos vagyok, hogy éppen a legerősebb támogatói
fordultak ellene, akik nagy hatalmú emberek voltak. Amilyen hatékonyan
fölépítették, olyan hatékonyan tették tönkre, és húztak ki a kezéből mindent.
A Vendée Globe ma egy megyei tulajdonú cég birtokában van, és a verseny
elmozdíthatatlan Vendée megyéből, Les Sables d’Olonne-ból. Mára
fogalommá vált, vonzza és fenntartja az összes járulékos üzletágat: a médiát,
a turizmust, az ingatlanbizniszt. Philippe tragédiája hozzátartozik a Vendée
Globe történelméhez, és az ő története semmit nem változtat a verseny
globális értékén és a versenyzők minőségén.

■■■

A Vendée Globe 1992-ben sem zajlott tragédia nélkül. Az 1990-es BOC

Challenge-en megismert amerikai barátomat, Mike Plantet is mindenki
nagyon várta a rajt előtt. Tudtuk, hogy építtetett egy új hajót, amit Coyote-
nak kereszteltek. Kifejezetten radikális, lapos, gyors, a korát megelőző hajó
volt, illett Mike nyitott lelkéhez. Mike kicsivel előttem járt, ő az 50 lábas
osztályban már nyert egy BOC Challenge-et. Az 1990-es BOC-n már együtt
versenyeztünk a 60-as osztályban, és ő négy héttel vert meg, vagyis pontosan
annyival, amennyi időt akkor veszítettem, amikor a kormányaim letörtek.
Körülbelül azonos szinten vitorláztunk. Amerikában összesodort bennünket a
szél Mike-kal, laktunk nála egy ideig. Világnézetre, mentálisan, habitusra
nagyon hasonlítottunk. Ő is ösztönös, kétkezi ember volt, aki nyitott volt a
világra, és minden szempontból vállalkozó szellemű, mindig bátran
belevágott az ismeretlenbe. Előfordult, hogy egy szál esőkabátban
végigcsavarogta Amerikát, ugyanakkor tudott hajót építeni, amikor éppen az
volt számára fontos.
Tehát Mike megépíttette a Coyote-ot, és elindult Amerikából, New
Yorkból, hogy a kvalifikációját teljesítve jöjjön át a startra. Az idő telt, mi
pedig tettük a dolgunkat a rajt előtti hetekben Les Sables d’Olonne-ban.
Helen, Mike felesége is ott volt már, együtt vártuk a férjét. Időnként
beszélgettünk, elmentünk együtt vacsorázni. Néha megkérdeztük tőle, hol jár
Mike, mire azt mondta, hogy nem tudják, mert elnémult a rádiója. Vártuk,
vártuk, vártuk, de Mike csak nem jött. Mindenki töretlenül optimista maradt,
és azt reméltük, egyszer csak majd beállít Mike, és azt mondja: „Szevasztok,
itt vagyok, csak valami elromlott, beázott, kiégett…” Abban az időben mi
még egy lábon álltunk a kommunikáció terén, nem volt más lehetőség a
rádión kívül. A szervezők fölvették a kapcsolatot az Admiralitással, és
megkérdezték, nem látta-e valaki a hajóját az Atlanti-óceánon, de hiába.
Elérkezett a rajt pillanata, és Mike még nem volt sehol. Nem volt jó érzésünk,
de még mindig reménykedtünk, hogy előbb-utóbb megjön.
A verseny elején belevitorláztunk egy 50 csomó körüli nyugati
szembeszélbe, úgy ástunk, kínlódtunk kifelé az öbölből. A rajt után a mezőny
fele, többek között Yves Parlier, Loïck Peyron, Philippe Poupon és Jean-Luc
Van Den Heede is sorban fordultak vissza, mert árbócok törtek, hajóhéjak
estek szét. Nekem is volt károm, de nem javíthatatlan, így mentem tovább.
Mi, megmaradt versenyzők már kifele tartottunk a rossz időből, én a
Finisterre-fok környékén délnek vettem az irányt és gyorsultam, amikor
megkaptuk a hírt, hogy megtalálták a brit Nigel Burgess hajóját, gazdátlanul
sodródott a Vizcayai-öbölben. Aztán megtalálták őt magát is néhány
mérfölddel arrébb, túlélőruhában, holtan. Kezdésnek borzalmas: hat hajó
fordult vissza, egy versenyző pedig meghalt. Valahol Lisszabon
magasságában lehettem, még mindig kemény menetben, nem volt alkalom a
vihar után pihenésre. Javítottam, foltoztam a hajómat, készültem a nagy
menetre, de nagyon kialvatlan és fáradt voltam. Ekkor jött a hír, hogy
megtalálták Mike hajóját, a Coyote-ot. Felborulva, tőkesúly nélkül sodródott,
nem volt benne senki. Abban a pillanatban nyilvánvalóvá vált, nincs remény,
elveszett. Később a hajót megmentették, bár a brit haditengerészet először ki
akarta lőni. Szabály szerint ugyanis, ha egy gazdátlan roncs valamely
hajózási útba sodródik, a hatóság kimegy, és elsüllyeszti. Helen viszont
kibérelt egy motorost, kiment megkeresni a férje hajóját. Hosszas viták után,
az amerikai diplomáciát is maga mellé állítva elérte a hatóságoknál, hogy ne
semmisítsék meg a fejjel lefelé sodródó testet. A hajót végül megtalálták, és
bevontatták Írországba. Még kint az óceánon víz alatt levágták róla az
árbócot, egyedül a hajótestet tudták megmenteni. Sem Mike-ot nem találták,
sem arra utaló jelet, hogy mi történhetett vele. Nem voltak még olyan
eszközök, mint a fekete doboz, amiből vissza lehetett volna keresni az
események sorát, okát. Később az derült ki, hogy még New Yorkból való
indulása előtt történt egy aprónak tűnő baleset, amikor homokpadra futott a
hajó, és megsérülhetett a tőkesúly. Mike és a vendégei hallottak valami
reccsenést lentről, de aztán sikerült lejönni a zátonyról, és mindenki nagyon
boldog volt, visszavitorláztak a kikötőbe, másnap Mike elindult, át Európába.
Nem ellenőrizték, hogy pontosan mi történt lent. Valószínűleg a bulba,
vagyis a ballaszt felfüggesztése reccsent meg. Abban a pillanatban, ahogy a
bulba letört, a hajó felborult, és Mike, ha kint volt a fedélzeten, elrepült. A
mai napig sem tudom, hogy hasonló helyzetben mi a biztonságosabb: kint
vagy bent, bekötve vagy szabadon lenni. Azért volt nekem rendkívül drámai
ez a történet – túl azon, hogy elvesztettem egy barátomat –, mert Mike-ról
szent meggyőződéssel hittem, hogy nem érheti baj. Olyan ember, karakter,
dolga volt a világban. És mégis elvette tőlünk az óceán. Egy darabig
zokogtam, mint egy taknyos gyerek. A mai napig nem tudtam feldolgozni,
ahogy más barátaim eltűnését sem. Ahogy a kenus barátom elvesztését sem
tudtam feldolgozni, és azóta még sokakét sem. A barátom volt Gerry Roufs
is, aki az 1996-os versenyen tűnt el. Mi, hajósok a vízen mind barátoknak
tekintjük egymást, még ha a parton nem is voltunk azok. Akik versenyzőként
eltűnnek az óceánokon, azokat ugyanúgy meggyászoljuk, mintha közeli
ismerősök lettek volna. Mindegyik versenytársam itt van a lelkemben. Persze
Mike-ra sokkal többet gondolok, mint másra. Vitorlázóként ez a két ember
maradt meg nagyon mélyen a lelkemben, Mike és Philippe.
Az 1992-es Vendée Globe első áldozata, Nigel Burgess története is
megérdemli, hogy emlékezzünk rá. A verseny rajtja előtti napon részt vettünk
egy rendezvényen, ugyanis régen szokás volt búcsúpartit tartani, ahol
bemutatták a versenyzőket, beszédet mondtak a városvezetők, politikusok,
rendezők. Ilyenkor minket, versenyzőket kiszólítottak, bemutattak, aztán
leültünk az első sorban, és ott ültünk, amíg a bemutató beszédek tartottak.
Később nagy fogadás, parti, eszem-iszom következik. Az ültetési rendnek
köszönhetően egymás mellé kerültünk Nigellel. Egyszer, miközben zajlott a
beszélgetés fent a pódiumon, ránéztem Nigelre, és furcsa érzés lett rajtam
úrrá. Bizonytalan feszültséget láttam a tekintetében, és az fogalmazódott meg
bennem: „Úristen, ez az ember fél.” Később nem foglalkoztam az egésszel, a
többiekhez hasonlóan én is tettem a magam dolgát a rajt előtt.
Másnap elrajtoltunk, és három nap múlva jött a hír, hogy Nigel meghalt.
A mai napig sem ismerjük halála okát és körülményeit. Beöltözött
túlélőruhába, pedig ezt semmi nem indokolta. A hajójának nem volt semmi
baja, nem volt benne víz, gazdátlanul sodródott a talpán, lobogó, már szakadt
vitorlákkal. Nigel a hajójától mérföldekre eltávolodva sodródott a vízben, és
úgy halt meg, hogy nem volt víz a tüdejében. Gyakorlatilag elhagyta a hajót,
aztán kihűlt a vízben, mire megtalálták. Sajnos az események azt igazolták,
amit megéreztem a rajt előtti estén. Ettől aztán lelkifurdalásom lett, mert
óhatatlanul arra gondoltam, hogy az én megérzésem okozott valamit. Pedig
nyilván semmi közöm nem volt az esethez. Általában megérzem az
embereken, ha félnek. Amikor rajt előtt beszélgetek emberekkel, látszik,
hogy ki az, aki megy előre keményen, még ha nem is pontosan tudja, mire
vállalkozott. És az is látszik, ha valaki bizonytalan, és ott van a félsz a
tekintetében. Nem jó érzés ilyet látni. Az egyik legveszélyesebb dolog a
szólóvitorlázásban, ha valaki leszédül a hajóról, mert nincs, aki kimentse.
Még csak szólni sem tud senkinek. Egyszer csak eltűnik az éterből, és nincs
tovább. A mai világban persze már sokáig működik a jeladó, és látjuk, ha egy
hajó sodródik, értelmetlen irányba megy, és mindenki azonnal tudja, hogy baj
van. Ha egy versenyzőtársat irányítanak oda menteni, az akár napok alatt ott
lehet, de ha valaki mást küldenek a helyszínre a déli Csendes-óceánon, az
hetekbe is telhet. Ha ott bárki leesik a hajójáról, annak vége.
Az 1997-es TJV versenyen jártam olyan helyen, nevezetesen a Mexikói-
öbölben, ahol előre figyelmeztettek: legyek résen, mert előfordulhatnak
kalózok. Abban az időben még az Egyesült Államok és Kolumbia között
rendszeres volt az a fajta kalózkodás, amikor a tengeri rablók elfogtak egy
túrahajót, a legénységet belelőtték az óceánba, a hajót megrakták
kábítószerrel és az előzőleg lejelentett úton behajóztak az USA-ba. Az
áldozatnak kiszemelt hajóról pontosan tudták, honnan és merre megy. Az új
legénység hamisított útleveleket kapott, behajóztak az adott kikötőbe,
kézbesítettek két tonna kokaint, aztán kiütötték a hajó alját, és vége volt a
történetnek. Sok hajó veszett el így a Mexikói-öbölben. A hatóságok hamar
rájöttek erre, és drákói szigorral felszámolták ezt a fajta bűnözést. Mikor
Albert barátom a verseny után visszafelé vitorlázott a hajómmal Kolumbiából
Európa felé, még megállította az amerikai parti őrség. Állig felfegyverzett
katonák szálltak át hozzá ellenőrizni, miközben ráfordították a
gépfegyvertornyot.
Nekem is volt egy furcsa történetem, amikor az 1992-es Vendée Globe-
on vitorláztam vissza Les Sables d’Olonne felé. A Zöld-foki-szigetektől nem
sokkal nyugatra haladtam, amikor az éjszaka kellős közepén elvitorláztam
egy halászhajó mellett, amelyen nagyon erős fényű halkereső reflektorok
világítottak. Mikor a közelükbe értem, rám fordították a reflektorokat, és
párhuzamosan mellettem haladtak. Gondolom, azt akarták megtudni, ki
vagyok, mi vagyok, merre tartok. A szagokból és a zajokból arra
következtettem, hogy halászok, de furcsa módon egy árva szót sem szóltak.
Nagyon közel, a hajómtól körülbelül ötven-hatvan méterre jöttek mellettem
legalább húsz percig. Átkiabáltam nekik, üdvözöltem őket, de nem
válaszoltak. Kezdtem aggódni, hogy mit akarhatnak tőlem. Beszélgettem
befelé a hajó belsejébe, mintha lenne még ott valaki, hadd higgyék, hogy nem
vagyok egyedül. Az volt a szerencsém, hogy erősödött a szél, és
felgyorsultam, és egyszer csak otthagytam őket. 15–16 csomós sebesség
környékén lassan lemaradtak. Darabig még világítottak utánam, aztán lefelé
fordították a lámpákat, és nézték a halakat tovább. Talán a halászok szívesen
kiegészítették volna a fogást néhány holmimmal, anélkül hogy bántani
akartak volna. Ha az időjárás engedte volna, esetleg átjönnek csónakkal, és
visznek mindent, ami fogható. Nagyon örültem, hogy felerősödött a szél,
mert ennek köszönhetően úsztam meg. Soha nem hajóztam azokon a távoli
vizeken, ahol a kalózkodás komoly veszélyforrás, így például Malajziában,
Indonéziában, Hátsó-Indiában, ahol sok hajó tűnt el, kicsik és nagyok
egyaránt. Amennyire tudom, mára ott is megszüntették a rablóvilágot – úgy,
hogy előbb lőttek, aztán kérdeztek, és rengeteg kalózt elpusztítottak. Ennek
hatására előbb ritkultak az esetek, majd szinte teljesen megszűntek, manapság
csak ritkán hallunk hírt ilyesmiről. Ráadásul ma már olyan jelző- és
kommunikációs rendszer működik a hajókon, beleértve az AIS-t, a műholdas
telefont, hogy egy mozdulattal segítséget lehet kérni, ha baj van, és mindenki
lát mindenkit.
Még egy sztori az 1992-es versenyről. Amikor egyik versenytársunknak,
José de Ugarténak a Csendes-óceánon süllyedt a hajója, rengeteg élelmiszere
elázott. Tudni kell, hogy abban az időben még nem zacskós, liofilizált
ételeket vittünk magunkkal, hanem mindenféle vegyes ételt, amik érzékenyek
voltak a tárolásra. Amikor méter magasan úszott a víz José hajójában,
rengeteg üzemanyaga egyszerűen elúszott, másik részét pedig elhasználta
szivattyúzásra. Mikor elfogyott az üzemanyaga, nem tudott magának ivóvizet
előállítani, élelmiszerkészletének nagy része pedig tönkrement. Hazafelé
tartva, már az Egyenlítőn túl az északkeleti passzátban vitorláztam, amikor ő
a Dél-Atlanti-óceán közepén járt. Legalább 1000 mérföld távolság volt
közöttünk, vagy talán már több is. Ahogy korábban is, nap mint nap
rádióztunk. Én is szívesen beszélgettem vele, ő is kifejezetten igényelte a
kapcsolatot. José akkor 63 éves volt, annyi, mint én a legutóbbi Vendée
Globe-on. Nagyra becsültük, hogy egy ilyen idős ember köztünk van, és
keményen versenyez. Egyik beszélgetésünkkor José azt mondta: „Nándi,
elfáradtam! Kimerültem, nincs ételem, nincs vizem, nem tudok továbbmenni.
Összeszakadtak a vitorláim is, nincs energiám. Kimegyek Recifébe.”
Mondtam neki: „Nem, José! Szó sincs róla! A vitorláidat valahogy tartsd
életben! Nem tudom, mit kell velük csinálni, de képes vagy rá! Pár nap múlva
itt leszel, ahol most én járok, esik folyamatosan az eső, szerezhetsz magadnak
bármennyi vizet. Tele van a hajó repülőhalakkal, felszeded és megeszed őket.
Nekem mindegy, mit csinálsz, de nem állhatsz meg, be kell fejezned a
versenyt most, nem lesz több esélyed!” Ezek után José nem állt meg, jött
tovább. Mi már ott voltunk Sables d’Olonne-ban, és vártuk, hogy
megérkezzen. Nagyon nagy lett végül a különbség köztünk, majdnem egy
héttel utánam érkezett be. Kimentünk elé motorossal. Ott álltam, és bőgtem,
mikor megláttam. Egy összeszakadt vitorlázatú hajó közeledett, úgy nézett ki,
mintha már évek óta gazdátlan lenne. Cafatokban lógtak a nagyvitorla, az
orrvitorlák, Josénak már nem volt ereje, hogy felmenjen levagdosni őket.
Alig maradt vitorlája, de végül bevánszorgott, lefogyva és kimerülten, de
megcsinálta valahogy. Példaértékű emberi helytállásnak, sikernek láttuk a
teljesítményét mindannyian. Egy picit büszke voltam, mert azt gondoltam, az
én biztatásom is szerepet játszott benne, hogy végül nem adta fel. Ahogy egy
héttel előbb én lettem a verseny első nem francia teljesítője, úgy José lett az
első spanyol, aki sikeresen megtette a távot.
Conrad itt vitorlázik 5 tengeri mérföldre tőlem délnyugatra, szinte egész nap
láttam a horizonton. Este küldött egy üzenetet, hogy kapcsoljam be a rádiót.
Örültem neki, beszélgettünk vagy fél órát. Érdekes, nosztalgikus érzés, hogy
legutóbb itt még egy hajóban eveztünk ugyanezen az úton lefelé. Vacsora
közben épp arra gondoltam, milyen volt még együtt, néhány perccel később
aztán jól kitárgyaltuk.
Éjszaka komolyan befelhősödött, koromsötét van, nehezebb látni,
olvasni a történéseket. Egyszer fölerősödött a szél 20 csomóig, már a határán
volt, hogy le kelljen venni az A2-t. Jó ideig kint álltam ugrásra készen, de
nem erősödött tovább, hanem inkább legyengült 12 csomóra, ami meg kevés
már az eddigi szép haladáshoz, de az irány még jó. Routing szerint már 60
tengeri mérfölddel korábban hauzolni kellett volna, de a szél nem fordult el,
ez a csapás továbbra is a pozitív, maradtam itt, húzom, ameddig csak
érdemes.
Az éjszaka második fele úgy telt, hogy az egyik kezem a csörlőkaron volt,
a másik a gennaker behúzókötelén. Az A2-nek a felső limitje – nálam – a 20
csomós szél. Most 22–23 csomós fújt, de látom, hogy fellegek nyomják,
gondoltam, majd visszaáll a korábbi 18–20 csomóra. A felettem lévő felleg
eltűnt, részben elvonult, részben felszívódott, de egy másik, nagyobb, előttem
vonalban még nagyon sötéten néz ki. Nyomásban még mindig sok, de talán
kezelhető. Nem nekem, hanem a kormánynak. Hajnalban kétszer nyomott fel
széllökés, jól megfeküdtem, csattant párat a vitorla, visszaejtettünk, és
megyünk tovább. Levehetném az A2-t, de nincs szívem hozzá, nagyon
lelassulnék.
Ahogy kivilágosodik, látom Conradot alattam 6 tengeri mérfölddel.
Lassan, de biztosan húz el, gyorsabb ebben a szélben nálam. Jöttünk 200
tengeri mérföldet fej fej mellett, de most itt, sikláshatáron számít a súly, és az
ő hajója sokkal könnyebb, előbb megsiklik.
A routingom szerint még az este ki kellett volna hauzolnom dél felé,
kicsit lejjebb szembefordul majd a szél, és azzal pár nap alatt el lehetne érni
a lenti nyugati szeleket. Elvileg. Ezzel szemben itt az egész brigád húzza
balcsapáson délkeletet, én is, és egy teljesen új pályára kerülünk. Kényes ez a
pálya, mert egy keskeny sávban marad csak szél, valahogy benne kell
maradni még egy jó ideig, aztán meglátjuk, merre tovább.
Pihenésképen elolvastam Rejtő Piszkos Fred, a kapitány című
örökzöldjét, sokadszor életemben, de még most is ad pár kellemes órát.
Egyébként Marcus Aurelius az olvasmányom, de ő nehezebb műfaj.
Van az élelmiszerkészletemben jelentős mennyiségű dupla vagy
megnövelt energiatartalmú étel. Most elkészítettem egy ilyen dupla adagot,
de még nem tudom, hány alkalommal tudom megenni, akkora.
Fárasztó, hogy hajnal óta az A2-t hosszú ideig limiten vagy a fölött kell
megvitorlázni. Minden nagyobb hullámnál olyan érzésem van, hogy felszalad
a hajó és megfekszik. Ugrok persze, minden nagyobb hullámnál ugrok, mert
az ördög nem alszik, és nem szeretném elveszíteni a vitorlát. Estig megy ez,
aztán, ha hinni lehet az előrejelzésnek, legyengül a szél, és tényleg meg kell
majd hauzolnom.
Sorban jönnek a hírek olyan sérülésekről, amelyek uszadékkal történt
ütközésből származnak: tőkesúly, kormány, uszony, hajóhéj sérül súlyosan,
ami az esetek egy részében a verseny végét jelenti. Mennyi az esély arra, ha
mégoly sok nagy méretű uszadék sodródik is az óceánok felszínén, hogy
ezeken az irdatlan felületeken deciméteres pontossággal találkozzunk?
Mindig is tudtam, hogy a szerencsének óriási jelentősége van az életünkben.
Sokáig gondoltam úgy, hogy tanulással, felkészültséggel előnyünkre lehet
változtatni a szerencse százalékos arányát. Ez már elmúlt, igen kemény
eszközökkel verte a fejembe az élet, hogy az arány 50–50%. Felnézek a
nagyvitorlámra, és egy óriási négylevelű lóhere néz le rám, emlékeztet, hogy
mindig van 50% esélyem a jóra.

Hajónapló, Vendée Globe, 2016. november 24.

 6.

Problémák hosszú sorozata kényszerített arra, hogy végül fel kellett adnom az
1996–97-es Vendée Globe-ot. Az élet nagyon markáns eszközökkel verte a
fejembe, hogy a szerencse forgandó. Egészen addig azt a filozófiát vallottam,
hogy minél magasabb szintű tárgyi tudással rendelkezem, minél jobban
felkészülök, és minél több kockázatot vállalok tudatosan, annál kisebb a
szerencse százalékos jelentősége. Aztán az 1996-os Vendée Globe rajtja
körül történt események arról győztek meg, hogy ez nem így van. A
szerencse esélye mindig 50%, és ha éppen úgy alakulnak a dolgok, akkor
mindegy, mit csinálok, minden ellenem fordul.
Kezdjük ott, hogy az 1990-es BOC Challenge után következő első,
megállás nélküli földkerülő versenyemen, a számomra első Vendée Globe-on
1992-ben ugyanazzal a hajóval indultam, mint amit a BOC-ra építettem. Az
Alba Regia nevű 60 lábast építettem át, tökéletesítettem az akkori
tudásomnak megfelelően. Azon a versenyen ötödik lettem. A Vendée Globe a
mai napig is a világ legnehezebb vitorlásversenye: megállás és bármilyen
külső segítség igénybevétele nélkül, egyedül kell végigrobogni a glóbuszon, a
legnehezebb útvonalon. Akkor úgy gondoltam, hogy ezt a versenyt képes
lennék megnyerni egy másik hajóval – egy olyan hajóval, aminek a terve már
megvolt a fejemben. Itthon elvileg megkaptam a lehetőséget a két korábbi
támogatómtól, hogy megépíthessem azt a hajót. Személyesen nekem szánt
ünnepi ebéd keretében közölték a jó hírt: a sikerre való tekintettel kifejezetten
biztatnak az újabb vállalkozásra, amit természetesen támogatnak. Konkrét
számokban is megállapodtunk. Viszont a biztató kezdet ellenére a végére
lehetetlen, megoldhatatlan helyzetbe futottam – amiről akkoriban nem
beszéltem, nem beszélhettem.
 A két támogató közül az egyik rögtön teljesítette a vállalását, és ennek
megfelelően azonnal elkezdtem a hajót építeni. A másik társaság csak
hitegetett, és változatos kifogásokra hivatkozva egyre csak halogatták a
szerződés megkötését. A privatizáció időszakát éltük, és a szóban forgó cég
kívánatos partivá vált, aki után kérők hada rohant. A nekem ígéretet tevő
vezért kurtán- furcsán lelökték a trónjáról, és egy ideig azt sem tudtam, kivel
kell tárgyalnom. Mindenki továbbra is biztatott, és én bíztam. A telefon túlsó
végén hol németül, hol amerikai kiejtésű angolul beszéltek, és minden
alkalommal másvalaki. Sohasem voltam politikus, számolni viszont mindig
tudtam. Ezért aztán furcsálltam, mikor kiderült, hogy a rendkívül sikeres
privatizációt követően ügyemben a 25%-os tulajdonrészt szerző amerikaiak
döntöttek. Miről is van szó pontosan? – kérdezték végül. Már rég sejtettem,
mi lesz a válasz, de valahogy nem akarták kimondani a boldogító nemet.
Ügyem belekeveredett valami sokszereplős privatizációs partiba, amit
kizárólag cinkelt kártyával játszottak. Fél év telt el, már szerkezetkész volt a
hajó, mikor Amerikából kaptam két sort, amiben végre kimondták a nemet.
Az 50%-nyi hazai tulajdonrésznek nem volt olyan magyar ajkú képviselője,
aki magyarul közölte volna velem a döntést.
Vagyis ott álltam a fele költségvetéssel, aminek következtében semmit
nem tudtam úgy csinálni, ahogy kellett volna, illetve ahogy szerettem volna.
Viszont visszautam sem volt, mert a másik szponzor pénze már benne állt a
szinte kész hajóban. Minden erőmmel igyekeztem a költségvetés kiesett
részét pótolni, bementem minden ajtón, ablakon, de csak a hiányzó összeg
töredékét tudtam összegereblyézni. Következésképpen nem tudtam olyan
műszereket venni, olyan árbócot gyártatni, olyan vitorlákat beszerezni, és
nem tudtam úgy felkészülni, ahogy a cél megkívánta volna. Mindazt, amit
nem tudtam megvenni, extra erőfeszítéssel magamnak kellett
megteremtenem. Ez elvitte az időt a vitorlázástól, és nem tudtam megtanulni
a hajómat, nem maradt idő edzésre, tesztekre. Ezek után összeraktam a hajót
úgy, ahogy a lehetőségek megengedték, rengeteg munkát fektettem bele, de
mégis komoly szakmai kompromisszumokat kellett kötni, maradtak
hiányosságok. Kimentem Franciaországba, és a gyártó műhelyében én
magam fejeztem be az árbócomat, ami ott állt félkészen. Magam csináltam
meg hozzá a szálingokat, vagyis az árbóc keresztrúdjait, a kötélzetért
lementem Dél-Franciaországba, magam szedtem össze minden fontos
tartozékot, és szereltem össze végül a hajót a saját kezemmel. Jelentős
munkákat vállaltam be, amiket pénz hiányában másképp nem lehetett
kivitelezni. Végül összeállt a hajó, de arra már nem maradt időm, hogy
tisztességesen bevitorlázzam, csak megfutottam a kötelező kvalifikációt.
Ezek után felmentem Les Sables d’Olonne-ba, ahol elvégeztem a végső
simításokat, és úgy éreztem, összességében véve a hajó rendben van, készen
áll a rajtra. De nem tudtam eleget tesztelni, nem tudtam kihozni belőle a
100%-ot, fogalmam nem volt róla, hogyan viselkedik különböző időjárási
viszonyok közepette. Ott álltam egy innovatív, fantasztikus hajóval, viszont
rendkívül hiányosan felkészülve.
Körülbelül másfél héttel a rajt előtt kimentünk tesztvitorlázásra, külső-
belső kamerákkal felszerelve. A levegőben helikopterek, körülöttünk
motorosok, az én hajómon is volt számtalan újságíró kamerákkal. Teszteltük,
kalibráltuk a műszereket, az automata kormányrendszert, vitorláztunk minden
szélirányban, vitorlaállításokat próbálgattunk. Ugyanezt csinálta a
közelünkben Yves Parlier is, a hajója szintén tele emberekkel. A média
részéről megkülönböztetett figyelem irányult minden mozdulatunkra, hiszen
két esélyes hajó mérte össze magát. Éppen az automata kormányt teszteltem,
tehát gyakorlatilag senki nem vezette a hajót, Yves Parlier viszont azt
gondolta, hogy én kormányzok. Yves egy vicces manőverbe próbált
belekényszeríteni. Én azt hittem, hogy csak poénkodik, ő azt gondolta, hogy
én majd reagálok, és ebből aztán óriási ütközés lett. Összetörte az orrsudarat,
letörte az egyik spinakker-bummot (vagyis a hátszélvitorla kitámasztó rúdját)
és az orrkorlátot. Yves rettenetesen sajnálta: „Ne haragudj, ne haragudj,
félreértettem.” Nem haragudtam, csak épp romokban hevert a hajóm eleje.
Teljesen szabályosan haladtam, és vétlen voltam. Yves felajánlott mindenféle
segítséget, de hát az kevéske volt a kárhoz képest. Barátok voltunk, ezért nem
óvtam, és nem fordultam a biztosítójához – talán nem is volt neki. Mi voltunk
a verseny legesélyesebb indulói: Christophe Auguin, Yves Parlier és én. Az
esélyesek minden mozdulatát lesték a kamerák, amikor jól egymásnak
mentünk a verseny előtt. Megint csak lázasan dolgoztunk egy hétig, edzés
helyett, hogy újjáépítsük a sérüléseket. Az orrsudár nagyon innovatív, jobbra-
balra billenthető, speciális csigákkal mozgatható, színkarbon, hand-made
darab volt, amilyet még senki nem használt, fejlesztéseim egyike. A
hajómban rengeteg újító megoldás volt, a csörlővel mozgatott tőkesúlytól
kezdve a szintén csörlővel mozgatható orrsudáron át a mozgatható belső
elemekig. Én voltam az első, aki manuálisan billenthető tőkesúlyt használt –
ez is saját fejlesztésű, saját kivitelezésű darab volt. A hajó belső terét úgy
rendeztem be, hogy egyik oldalról a másikra át lehessen hordani a teljes
berendezést, az ivóvizet, üzemanyagot, a vitorlákat, mindent. Szóval rengeteg
ilyen innovációval volt tele a hajó, mindhiába – csak ezt akkor még nem
tudtam. A rajt előtti utolsó napok azzal teltek, hogy újraépítettük a hajó orrát.
Nem tudtuk precízen helyreállítani az eredeti állapotát, komoly sérülések,
törések keletkeztek rajta. Rögzített orrsudarat tudtunk csak eszkábálni
helyette, amivel legalább oda tudtam állni a rajthoz. Marc Pinta barátom
üzeme elvállalta, hogy minden olyan elemet megjavít nekünk, ami
átszállítható a műhelyükbe, La Rochelle-be. Amit lehetett, átszállítottam, de a
végeredmény nem olyan lett, mint amit magam szobrászkodtam otthon
hetekig. És ha akartam, ha nem, tudat alatt ott maradt bennem a baleset
okozta feszültség.
Újabb 10 százalék elszállt a szerencsefaktorból, mikor három nappal a
rajt előtt a daru elejtette a hajómat. A mai napig sem tudjuk, hogyan, elvileg
ezekkel a nagy teljesítményű autódarukkal nem történhetne ilyesmi, mégis
megtörtént. Minden versenyen pár nappal a rajt előtt sorban kiveszik a
hajókat a vízből, hogy letisztíthassuk, és utoljára lefesthessük aljukat
algagátló festékkel. Amikor a flottából rám került a sor, az én hajóm lógott a
darun, ötven centi magasságból óriási dörrenéssel lezuhant a betonra. Éppen
a tőkesúly alját festettem, amikor elfogyott a festékem, és pont akkor zuhant
le a hajó, amíg elmentem utántölteni. Ha húsz másodperccel korábban esik le,
vagy nem fogy el a festékem, akkor ott marad a jobb kezem alatta. A
tőkesúly alja három centi mélyen belesüllyedt a betonba. Az én hajómon
karbonból volt a tőkesúlytest, az úgynevezett penge. Talán a harmadik ilyen
tőkesúly volt a világon, amelyben a rozsdamentes acél tengely laminálva volt
a karbonpengébe. Nem látszott a tőkesúlyon, hogy megsérült volna. De azt
gondoltam, és tőlem független szakértők is úgy ítélték meg, hogy ha
megmozdult a tengely a karbontestben, ha esetleg megrepedt belül az ütéstől,
akkor sajnos útközben egyre nagyobb mértékben mozog majd, míg végül
kikopik, letörik. Hiába néztük, vizsgáltuk, szemmel semmi jelét nem láttuk a
sérülésnek. Ezzel a lélektani hendikeppel rajtoltam el pár nappal később. Már
semmit nem tehettem, befejeztük a festést és vízre tettük a hajót. Nem volt
más választásom, mint vállalni a kockázatot. Valahogy abban az időszakban
akármit csináltam és akármennyire igyekeztem, valami mindig belepiszkított
a képbe. Viszont meggyőződésem, hogy senki nem akart nekem szándékosan
ártani. Ez a vitorlázás nem az a világ, ahol úgy nyerjük meg a versenyt, hogy
éjszaka megfúrjuk a másik hajóját.

■■■

Végül a rajt kifejezetten jól sikerült. Egy napra rá a Vizcayai-öbölben

kemény 45 csomós szembeszélben vitorláztunk rövid, agresszív
hullámzásban. Ebben a menetben olyan mértékben mozgott a tőkesúly, ami
nekem ismeretlen volt. A csigasorral mozgatott teteje kiállt a fedélzetből,
állandóan figyeltem, hogy mekkorákat mozdul előre-hátra. Itt mutatkoztak
meg a következményei, hogy nem volt időm rendesen bevitorlázni a hajót.
Nem tudtam igazán kemény körülmények között tesztelni, és ezért nem
láthattam még, hogyan viselkedik a tőkesúly szélsőséges helyzetekben.
Amikor ott, a meredek hullámzásban zötyögtünk, és három centiket mozgott
előre-hátra a tőkesúly teteje, természetesen rögtön arra gondoltam: lám,
mégis megsérült, azért mozog ennyire, megmozdult a tengely a pengében.
Visszafordultam a kikötőbe, kiemeltük a hajót, és szétszereltük. Nem volt
semmi baja. Összeraktuk, és ismét nekilendültem, bár a mezőny eleje már
Gibraltár magasságában járt, amikor másodszorra is elrajtoltam. Arra
gondoltam, a mezőny felét még így is utolérem, és képes leszek olyan időt
vitorlázni, ami bizonyítja, mire vagyok képes.
Már kint jártam a Finisterre-foknál, a spanyol saroktól úgy ötven
mérföldre, amikor megint utolért a balszerencse: fényes nappal legázolt egy
száznyolcvan méteres teherhajó. Minden vitorlázónak ott motoszkál az
agyában egy ilyen baleset lehetősége, és mindnyájan azt gondoljuk, hogy ez
csak mással történhet meg, velünk nem. Aztán egyszer csak megtörténik.
Léteznek olyan sarokpontjai a tengereknek, ahol a hajók a parthoz,
kiszögellésekhez közel hajózva, vagy szorosokban igyekeznek rövidíteni az
utat. Ezeken a gyűjtőpontokon óriási a mozgás, összesűrűsödik a
hajóforgalom. Az IMO (International Maritime Organization), vagyis a
nemzetközi tengerészeti szervezet a biztonság érdekében, az ilyen helyeken
úgynevezett TSS-eket (Traffic Separation System, forgalomszétválasztó
rendszer) alakított ki. Ezeken a területeken hajózási csatornákba kényszerítik
a hajókat. Egy öt mérföldes sávban egyik irányba haladnak a hajók, három
mérföldes semleges, elválasztó zóna után egy másik öt mérföldes sávban a
másik irányban hajóznak. Minden nagyhajónak kötelező ezekben a
csatornákban haladnia. Már a csatorna előtt jóval behajózik a
csatornavonalba, ezt követve pedig magába a csatornába – ahol szinte úgy
halad végig, mintha vasúti sínen menne –, végül a szabályokat követve
kihajózik belőle, és mehet, amerre az útja viszi. Nagyon szigorú szabályok
érvényesek az elő- és az utózónára is, a TSS-ben szigorú büntetés terhe
mellett százszázalékosan engedelmeskedni kell a szabályoknak. Ezek
betartását figyelik, ellenőrzik, megszegésüket akár a vizekről való kitiltással
szankcionálják, mert ott élet-halál kérdése, hogy mindenki helyesen
hajózzon. Én éppen a Finisterre TSS-hez közelítettem, és ugyan figyeltem a
halászhajók mozgását, de nagyhajóra nem számítottam, mert még több mint
40 mérföldre voltam a TSS vonalától. Bent, a térképasztalnál navigáltam,
sütött a nap, délután egy óra lehetett, amikor egyszer csak arra riadtam, hogy
hátulról óriási lökés ér. A hajó hátulja megemelkedett, és előrelódult.
Fölpattantam a térképasztaltól, és a bejárat felé ugrottam, amikor szembejött
velem egy óriási hullám, és teljesen beterített engem is, a bejáratot is, térdig
érő víz zuhant a kabinba. Egy darabig semmit nem láttam, mikor kitisztult a
kép, a teljes teret kitöltő, szürke acélfalat láttam magam előtt. Szerencsém
volt, különben nem mesélhetném el a történetet. Métereken múlott, hogy nem
talált telibe, nem gyűrt be maga alá az óriási, dobozszerű, 180 méteres hajó.
Az orr-részét láttam, szürke függőleges fala magasabb volt, mint az árbócom,
ami 28 méter magasra emelkedett a vízfelszíntől. Kiugrottam a
kormányállásba, és megdermedve, tehetetlenül figyeltem az eseményeket.
Ahogy az orrhullám elment, azonnal nekicsapódtunk a hajó falának, egész
pontosan az orr bal oldali, ferde felületének. A nagy, szürke acélfal
végigreszelte a hajóm jobb oldalát, letördelte az antennáimat, a korlátlábakat,
begörbítette az oldalkötélzet feszítőit az árbócnál, elöl eltört mindkét spibum,
darabokban lógott a javított orrsudár. Kint álltam megkövülve, néztem, ahogy
a málladozó, festékes felületről nagy pikkelyekben hullik le ránk a fél centi
vastag festék- és gittréteg, ahogy a kötélzetem kapart rajta. A festékszemét
vastagon borította a fedélzetet, de ez volt a legkevesebb gondom. Álltam a
kormányállásban, néztem a nagyhajó hátulja felé, és azon gondolkoztam,
hogy ha kétcsigás a hajó, akkor a bal oldali csigája szépen felszeleteli a
hajómat, ahogy elhalad mellettem. Ha középen van egy nagy csigája, akkor
megúszhatom. Miközben mindez végigfutott az agyamban, elért a farhullám,
ami kilökte oldalra a hajómat. Így végül nem ért hozzám csiga, nem tett
semmiféle kárt sem a tőkesúlyban, sem a hajótestben.
Megkövülten álltam, néztem a pusztítást, és hirtelen azt sem tudtam,
mihez kezdjek. Végül fogtam az VHF-rádiót, és mivel a hajón a Pelander
Panama felirat virított nagy betűkkel, szólongatni kezdtem őket. „Pelander,
Pelander, vitorlás hajó hív!” Háromszor-négyszer próbálkoztam, de nem jött
válasz. Arra gondoltam, hogy esetleg megsérült az árbócban az antennakábel,
és nem megy ki az adás. Folytattam a kézi rádióval: „Pelander, Pelander,
vitorlás hajó hív!” Három-négy kísérlet után, amikor már jó négyszáz méterre
jártak tőlem, egyszer csak egy erősen távol-keleti akcentusú férfihang
jelentkezett: „Pelander, what you want?” Mondtam: „Ha most kinézel hátra,
akkor ott látsz egy vitorlást sodródni, ez vagyok én. Egy perccel ezelőtt
elgázoltatok, és, gondolom, észre sem vettétek.” Soha többet nem szóltak a
rádióba, viszont nyomtak egy óriási rükvercet, és a hajó megállt, lassan
teljesen keresztbe fordult előttem olyan 500-600 méterrel. Teljesen
elveszítettem az időérzékemet, de talán egy percig állhattak, valószínűleg azt
nézték, hogy süllyedek-e. Megállapították, hogy nem süllyedek, nyomtak egy
kövér gázt, és húsz perc múlva már nem láttam őket, eltűntek a horizonton.
Első dolgom az volt, hogy összeszedtem a tenyérnyi festékdarabok egy
részét. Készítettem néhány fényképet, lemostam a maradék festéket a
fedélzetről, átnéztem a sérült feszítőt a kötélzetben, aztán küldtem egy telexet
a versenyrendezőségnek. Megírtam nekik, mi történt, és hogy nincs más
választásom, mint visszafordulni. Első pillanatban nem tudtam egyértelműen
megállapítani, hogy nem keletkeztek-e olyan szerkezeti sérülések a hajóban,
amelyek gondot okozhatnak később. Az egyik csapáson eleinte még
normálisan tudtam vitorlázni, aztán a szél fordult, és majdnem teljesen
szembeszélben kellett visszavitorláznom. A másik csapáson, a sérült oldalt
terhelve csak fél vitorlázattal mertem menni, ezért elég lassan haladtam,
három nap alatt értem vissza a kikötőbe.
Még úton voltam, mikor Philippe Jeantot versenyigazgató küldött egy
levelet: „Nándi, beszélgettünk a francia hajózási minisztérium illetékeseivel,
és elmesélték, hogy ők már figyelték a Pelandert műholdról…“ Mint
kiderült, már az ütközés előtt nyomon követték a nagyhajót, mert
szabálytalanul haladt, nem a hajózási vonalon. Nem a TSS felé tartott, de
nem is a part felé. Senki nem értette, mit csinálnak. Látták, hogy közel
kerültünk egymáshoz, de azt nyilván nem tudhatták, hogy ütköztünk.
Megírta, hogy a Pelander panamai zászló alatt fut, egy Barber Shiping
Management nevű Kuala Lumpur-i cég futtatja, és Kuala Lumpurban, a
Victory Building 33. emeletén van bejegyezve. Mire partot értem, mindent
tudtam róluk. A francia szakértők azt mondták, egyértelmű a helyzet, vétlen
vagyok, teljes mértékben a nagyhajó volt a hibás. Azt üzenték az ottani
hajózási jogi szakemberek, hogy nagyon szívesen foglalkoznának az esettel,
örömmel segítenek nekem, de magyar lobogó alatt hajózom, tehát csak a
magyar hatóságok járhatnak el az ügyben. Ezért felvettem a kapcsolatot a
magyar illetékesekkel, akik úgy reagáltak: ők már rég megmondták, hogy a
szólóvitorlázás veszélyes, és be kellene tiltani. „Köszönöm szépen, ez
hatékony segítség volt. Ettől kezdve nincs egymással miről beszélgetnünk.”
Amit a francia szakemberek segítségével elérhettem, azt elértem, de
lebeszéltek róla, hogy pert kezdeményezzek. Egyértelmű volt, hogy
megnyerném, de ugyanakkor az is, hogy tízszer annyiba kerülne, mint
amennyit megítélnének nekem, és az sem biztos, hogy egyáltalán fizetnének a
vétkesek. Végül az egészet hagytam a fenébe. A francia hatóság a balesetet
követően rögtön utánaküldött egy őrhajót a Pelandernak, de a jóravaló
malájoknak volt annyi eszük, hogy a legrövidebb úton kihajózzanak a francia
felségvízről.
A Pelander-sztori nagyon mélyen megmaradt bennem is, és
mindenkiben, akik közelről nézték végig, mert a baleset gyakorlatilag a
hatóságok szeme előtt történt. Akár büszke is lehetnék, az én balesetem
inspirálta egy komoly fejlesztés kezdetét. Ennek során először csak egy aktív
jelet kibocsátó eszközt, majd az aktív radarhullámot érzékelő műszert is
kötelezővé tették a hajókon – ez az AIS (Automatic Identification System),
VHF-alapú automatikus hajóazonosító és nyomkövető rendszernek az őse,
ami ma már biztonságossá teszi a hajózást. Amikor egy évvel később
beneveztem a Transat Jacques Vabre nevű kétszemélyes transzatlanti
versenyre, már kötelező volt minden hajót felszerelni az aktív radar echó
műszerrel, ami akkor, a hőskorban még nem volt olcsó. Reklamáltam, hogy
nekem erre nincs pénzem, mire a verseny főfelmérője, egy francia hölgy
közölte velem: „Nándi, ezt pont te nem teheted meg, mert miattad
fejlesztették ki.” Persze végül én is megvettem és fölszereltem, még örültem
is neki, mert nagy biztonságot ad egy hajósnak, ha nem lehet észrevétel
nélkül megközelíteni.
Visszatérve a ’96-os Vendée Globe balszerencse-sorozatára: az ütközés
után visszavitorláztam Les Sables d’Olonne-ba, ahol ismét egy hétig
dolgoztunk, újjáépítettük, megjavítottuk a hajót. A korlátlábakat, a kötélzetet,
az orrsudarat, a letört antennákat kicseréltük, majd durván három héttel az
eredeti rajt után immáron harmadszor is útnak indultam. Már nem reméltem
semmit, csak vitt előre a szívem, lelkem. Két napig küzdöttem a
szembeszéllel, nagyjából ugyanoda értem, mint korábban már két
alkalommal, amikor a spanyol partok közelében áram nélkül maradtam. Járt a
generátor, de nem csinált semmit, nem folyt töltés az akkumulátorokba. Az
óriási hullámzásban csak szereltem, hánytam, szereltem, de nem tudtam
megjavítani a berendezést. Egy teljesen automatizált generátorról van szó,
aminek a megszerelése meghaladta elektronikai szaktudásomat,
lehetőségeimet. A maradék kis árammal, amit a napelemek biztosítottak,
nagy keservesen visszavitorláztam Les Sables d’Olonne-ba, és végül
feladtam a versenyt. Ez már közel egy hónappal az eredeti rajt után történt.
Háromszor rajtoltam, el és mind a háromszor falnak mentem. Nem tudtam
mit kezdeni a helyzettel, rendkívüli módon megviselt, magam alatt voltam.
Hónapokig céltalanul éltem, nem tudtam, mit kezdjek magammal, hogyan
tovább.
Ahogy azonban követtem a versenyt, egyszer csak szöget ütött a
fejembe egy gondolat: ez a pechszéria tulajdonképpen nem ellenem történt,
hanem értem. Ha az első rajtom sikerül, akkor nagyjából ugyanott jártam
volna, mint Gerry Roufs, a kanadai versenyző, amikor hajójával együtt eltűnt
egy hatvancsomós, orkánerejű, nagy kiterjedésű ciklonban a Csendes-
óceánon. Ha a második rajtom sikerül, a Pelander nem gázol le, akkor
körülbelül odáig jutottam volna, ahol Thierry Dubois és Raphaël elveszítették
hajóikat. Őket ugyan sikerült megmenteni, de a két hajó elpusztult a Dél-
Indiai-óceánon, Ausztrália alatt. Ha a harmadik rajtom után nincs elektromos
problémám, akkor a mezőny végében hajóztam volna, ahol szintén keserves
viszonyok uralkodtak, ahol Tony Bullimore veszítette el a hajóját, és
majdnem az életét is. Az 1996-os Vendée Globe nagy árat követelt. Négy
hajó pusztult el, egy hajós odaveszett. Ezek után azon meditáltam, ha én itt
vagyok, élek, és a hajóm is megvan, akkor miért is lennék balszerencsés? Ez
a gondolat kicsit visszaadta az életkedvemet és az önbizalmamat.
A nagy ’96-os drámák egyike Tony Bullimore története, akinek letört a
tőkesúlya, és a felborult hajó belsejében várta napokig, hogy megmentsék.
Sérülten, félig megfagyva szedték ki végül a hajójából. Hasonló történt
Raphaël Dinellivel és Thierry Dubois-val is – mindhárman elvesztették
hajójukat, de őket sikeresen megmentették. Mindhárman az ausztrál mentési
zónában jártak szerencsétlenül.
Gerry Roufs története viszont felfoghatatlan, megérthetetlen, és egyben
borzalmas. Ő később a Csendes-óceánon, egy másik ciklonban tűnt el.
Olimpiai, 470-es osztályból került fel nagyhajóba, és sok hasonló élményünk
volt, amikről jól el tudtunk beszélgetni egymás között. Ahogy én megéltem
annak idején a Los Angeles-i olimpia ellen hirdetett bojkottot, ő megélte
előtte a moszkvai bojkottot. Gerry a Csendes-óceánon 60-70 csomós
orkánzónába került, amire nem volt megoldás, sakk-matt helyzet alakult ki. A
versenyorvos Jean-Yves Chauve csak évekkel a történet után mesélte nekem,
hogy rádión sokáig tartották a kapcsolatot Gerryvel, de minden egyes
beszélgetésnél érezték, hogy a srác fokozatosan elveszíti a kontrollt önmaga
és az események fölött. Egyre nehezebben tűrte a rossz időjárást, az
egyedüllétet, egyre kevésbé kommunikált, és nem tudtak vele mit csinálni.
Beszedették vele a hajón lévő összes antidepresszánst. Aztán elnémult a
rádiója, később eltűnt nyomkövető jele is – se kép, se hang. Visszafordítottak
több versenyzőt az adott térségbe, hogy próbálják megtalálni Gerryt: köztük
Isabelle Autissier-t, a mezőny egyetlen hölgy versenyzőjét. A versenyzőkön
kívül odairányítottak egy óriás tankhajót, az is szisztematikusan cirkált a
területen négy napig. Senki nem találta Gerryt, az időjárás viszont közben
egyre rosszabbra fordult. Először a tankhajó jelezte, hogy nem tud tovább
maradni, mert félő, hogy előbb-utóbb megsérül, és kihajózott a zónából.
Majd Isabelle jelentette be, hogy elhagyja a kutatási zónát, mert egyszerűen
olyanok lettek a viszonyok, hogy már a saját biztonságáért kell vitorláznia.
Aztán sorban mindenki elhagyta a kutatási területet. Sajnos nyilvánosságra
került egy Isabelle és a versenyigazgató, Philippe Jeantot közötti vita, amiben
Philippe felelősségre vonta Isabelle-t, amiért elhagyta a zónát, ahol életbe
vágó szüksége volt rá egy versenytársának. Isabelle visszaüzent: „Te, onnan a
meleg irodából, ne mondd meg, hogy itt mi a biztonság.” Philippe Jeantot
letette már a magáét az asztalra, de abban a szélben mégiscsak Isabelle
vitorlázott, aki szintén kemény ember, kemény vitorlázó. Úgy gondolom,
Philippe méltatlanul vádolta őt, és nyilván az elkeserítő helyzet váltotta ki
belőle. A szóváltásból sajtócsata kerekedett, amelyben a francia társadalom
egyik fele az egyiküknek adott igazat, a másik fele a másiknak. Egyébként
meg mindegyiket felmentették, mármint nem jogi, hanem emberi értelemben.
Jogilag nem volt miről beszélni, mindegyikőjük megtette a tőle telhetőt.
Egyikük sem tehetett róla, hogy Gerry bajba került. Ezek után Gerry családja,
a kanadai hatóságok, a barátok folytatták a kutatást, lesték a híreket. Hasonló
volt a helyzet, mint amit Mike Plant esetében megéltünk: amíg nincsenek
tények, hogy mi történt, addig reménykedünk.
Aztán a chilei hatóságoktól hír érkezett, hogy egy éjszaka azonosítatlan
hajót láttak átmenni a Horn-foknál. Mindenki meg volt róla győződve, a
család is, hogy ez csak Gerry hajója lehetett. Egy darabig mindenki
reménykedett, aztán egyszer csak megbizonyosodtak róla, hogy az egész csak
vaklárma volt. Következményként kemény sajtóhadjárat indult a chilei
hatóságok ellen, amiért felelőtlenül reményt keltettek. Fél évvel a történtek
után egy repülőgépről kiszúrták a Csendes-óceánon Gerry fejjel lefelé
sodródó hajóját, és bejelentették a chilei hatóságoknak, hogy hol, milyen
irányban sodródik az óceánon. Fénykép készült róla, tényleg ott volt. A chilei
hatóságok kiküldtek egy felderítő repülőt a hajó felkutatására, ők is
megtalálták, lefényképezték, nem volt kétséges, hogy Gerry hajója az, ami
akkor már közel járt a chilei partokhoz. A család azonnal repülőre szállt,
Chilében hajót béreltek, és kimentek megkeresni a sodródó roncsot, de soha
többet nem találták meg. A meteorológusok és más szakértők azt
feltételezték, hogy az uralkodó szelek és áramlások kivihették valahova a
partra, ahol a sziklák között összetört és megsemmisült. A chilei hatóságokat
ismét elmarasztalták, amiért túl későn szóltak, és nem tettek semmit, hogy
megfogják a hajót. Senki nem tudhatta, hogy Gerry vajon a hajóban volt-e
még. Ismét hosszú idő telt el, mikor felfedezték a hajó maradék roncsait a
chilei partok mentén, egy zátonyon, de közel két évvel a történések után már
nem árulkodott semmiről.
(Hasonló 60 csomós, sőt még erősebb ciklonszelek a legutóbbi, 2016-os
Vendée Globe-on is előfordultak, és ezúttal is megtizedelték a flottát, a
hullámzás sok hajót tönkretett, így Thomas Ruyantét is. Hajótesteket,
árbócokat tört össze az óceán, tőkesúlyokat szakított ki. Legalább öt hajó
azért esett ki ezen a versenyen is, mert egyszerűen nem bírták az óceánt.
Ütközés bálnával, konténerrel, egyéb uszadékokkal: ilyesmiről szóltak a
jelentések, de úgy gondolom, az esetek egy részében nem történt ütközés,
egyszerűen a hullámzás szétverte a hajókat. A papírvékonyra kikönnyített
hajók nem bírták ki a dél-óceáni körülményeket. Valóságos csoda, illetve a
biztonsági rendszerek fejlettségének köszönhető, hogy senki nem halt meg.
Ugyanúgy pusztulnak hajók ma is, mint annak idején.)
Embert formáló történet az 1996-os Vendée Globe-on Raphaël Dinellié
is, akit egy versenyzőtársa, az angol Pete Goss mentett meg. Raphaëlnek
letört az árbóca, és súlyosan sérült a hajótest is. Megtelt vízzel, és teljesen
elsüllyedt állapotban lebegett, ő kiszorult a hajó fedélzetére, ott állt és néhány
kötélbe kapaszkodott, akkor már három napja.A hullámok mosták, eleinte
csak bokáig, aztán térdig, később derékig, ő pedig étlen-szomjan
kapaszkodott az életéért. Amikor Pete odaért, aktivált egy mentőtutajt,
odaevezett az elsüllyedt hajóhoz, és felszedte a mozgásképtelen, már alig élő
Raphaëlt. (Később Raphaël vette meg tőlem Budapest nevű, 60 lábas
hajómat, és több Vendée Globe-ot is vitorlázott vele. Nagyszerű vitorlázó,
kedves, barátságos ember. Egy ilyen sztori után még volt mersze és ereje
Vendée Globe-on indulni.) Ahogy Pete visszaért Raphaëllel a hajójához,
visszanéztek, és már nem volt ott a lebegő roncs. Három napig lebegett egy
méterrel a vízfelszín alatt, de nem süllyedt el. Ahogy levették róla Raphaëlt,
néhány perc elteltével alámerült. Csak addig maradt fenn, amíg Raphaël élete
múlott rajta.
Később Raphaëlt levette Pete hajójáról egy őrnaszád. Pete gyönyörűen
versenyzett, és annak ellenére helyezett lett, hogy 50 lábas hajóval állt ki a
60-asok ellen. Akkor még ez előfordulhatott, ma már nem. Ami időt Pete
rááldozott a mentésre, azt jóváírták neki a végeredményben. A zsűri pontosan
tudja ilyenkor, mennyi áldozatot hoz egy versenyző a mentésért, mikor tudott
visszaállni a saját pályájára – mindezt kiszámolják és jóváírják. Pete-et a
mentésben tanúsított áldozatkész helytállásért a francia köztársasági elnök
becsületrenddel tüntette ki.
A balszerencsés 1996-os Vendée Globe után úgy döntöttem, hogy
kárpótlásul elmegyek a Transat Jacques Vabre transzatlanti versenyre. Ez egy
kétszemélyes kihívás Le Havre-ból, akkoriban még a kolumbiai Cartagena
volt a cél, az ottani kávéültetvényesek támogatták a rendezvényt. Egy kedves
barátommal, nagyszerű vitorlázóval, a katalán Albert Barguesszel neveztem a
versenyre. Ezen a pályán két markánsan eltérő taktikai lehetőség közül
választhattunk. Ennek megfelelően a mezőny két részre szakadt: az egyik fele
északi íven ment át a karibi térségbe, a másik fele déli útvonalat választva
haladt a passzátszeles zóna irányába. A két pálya között található az azori
magasnyomás, amit valamelyik irányból körbe kellett vitorlázni. Mi a déli,
passzátszeles zóna felé menő irányt választottuk és azt a csoportot nyertük, de
a felső ágról három hajó megvert bennünket, így lettünk negyedikek. A
versenyt az Yves Parlier – és a legendás Eric Tabarly páros nyerte,
kihasználva a fent éppen erősebben fújó szeleket.
A TJV után abbahagytam az óceáni versenyzést. Tudtam, hogy nem
végleg vonulok vissza, de egyelőre elég volt. A mögöttem hagyott években
rengeteg élménnyel lettem gazdagabb, nagy csalódásokban és talpra
állásokban egyaránt volt részem. Közben rá kellett jönnöm, hogy amit az
emberek mondanak, azt nem mindig gondolják komolyan, amit írásban
ígérnek, azt sem feltétlenül tartják be. Amiről azt gondoltam, hogy munkával,
kockázatvállalással pótolható, az nem igazolódott be. Rájöttem, hogy a világ
nem úgy működik, ahogy azt korábban elképzeltem. Mindez kicsit
megrendített, és idő kellett hozzá, míg lélekben talpra álltam.
Egész éjszaka jó sebességgel robogtunk a csillagos ég alatt, hold még sehol.
Lehet, hogy hajnalban már ébredezik, de akkor én az álmok vizein jártam a
babzsák kényelmes öblében.
Kíváncsian figyelem, hogy mögöttem Éric és Conrad milyen viszonyokat
találnak az Egyenlítőnél. Főleg Conradnak szurkolok, hogy mielőbb
kiszabaduljon, annak ellenére, hogy az utolsó levelében azt írta, már van
bizalma a maradék távra, úgy számolja, lesz elég élelme hazáig. Jó hír, mert
ez a jóember még a halat sem eszi meg, ha elfogynak a szuper vega ételei,
akkor éhen pusztul. Biztattam, hogy ne aggódjon, errefelé van hínár elég,
abban nincs hús.
Gyengült a szél, időszerűnek látszott a kireffelés. Ilyenkor először
áttanulmányozom az előjelzést helyben és előttem, most és pár óra múlva,
aztán kimegyek, és alaposan körülnézek, mit mutat az ég és a horizont. Most
is ez történt. A komputer rendben valónak mutatta elképzelésemet, de kint a
kép már megfontolásra késztetett. Előttem nem sokkal, ahol fél órája még kék
ég volt kis bárányfelhőkkel, ott most egy sötétszürke gerenda húzódik
keresztben, helyenként a vízig érő esőcsíkokkal. Nyilván a kivárás mellett
döntöttem, ezen a sávon át kell menni, és meglátjuk, mi van mögötte.
Súroló fénnyel süt a nap a nagyvitorlára, jól látszik rajta minden.
Mintegy 6 méter magasban jól rekonstruálhatók egy repülőhal elhibázott
érkezésének nyomai. Csík hátrafelé, körülötte pikkelyek rászáradva a
vitorlára. Nagy teljesítmény ez, ők közvetlenül a vízfelszín fölötti repülésre
vannak programozva. Őkelme nem maradt a fedélzeten, és még csak
frontálisan sem ütközött, mégsem vagyok biztos benne, hogy túlélte.
Kireffeltem végül. Ugyan vannak még a szokásostól eltérő fellegek a
horizonton, de az előző sem hozott olyan szelet, amit egy kis ejtéssel,
fetrengéssel ne lehetett volna megúszni.
Így a part felé közelítve néha eljátszom a gondolattal, hogy rövidesen
visszacsöppenek a normális életembe, és adódik a kérdés, mi is hiányzik a
legjobban. Egy ideje visszatérően kérdezik ezt tőlem, és most nagyon
határozottan kialakult egy fontossági sorrend az agyamban, amiből csak az
első kettő érdekes számomra. A családom evidens, ahogy a barátaim,
ismerőseim, egyáltalán az emberek mind az első helyre kerülnek, és a
második helyen most arra vágyom, hogy kocogjak egyet a plázson. Ez jobban
hiányzik, mint bármely gasztronómiai lehetőség. Ettem én itt a hajón eleget,
és nem is rosszakat, de a lábbal történő helyváltoztatás, ami egész életemben
fontos szerepet játszott, nagyon hiányzik. Harmadik hónapja pár
négyzetméteren élek, mint egy űrhajós, és ez nekem nagyon kicsi élettér.
Vállaltam a teljesítmény miatt, de ezt a részét nem szeretem.
Niccoló Machiavelli A fejedelem című könyvét olvasom, és lassan
pontosan tudom, hogyan kell uralkodóvá válni, leigázni másokat, elveszíteni
vagy megtartani birodalmakat. Ez a mi mai világunkban hasznos tudás. Ha
véletlenül úgy alakulna a maradék életemben, hogy kicsit uralkodnom kell,
hát sok mindent megtudtam most hozzá. Túl a poénon: imádom a történelmet,
és nagyon izgalmas adalékok bukkannak elő az emberi társadalomról egy
ilyen munkából. Sok gondolat visszaköszön a mából, csak pepitában. Nincs új
a nap alatt.
Ami az előbb csak távoli felhő volt, az most megtolt 22 csomóval, rá
kellett engednem a vitorlákra, és így is megfeküdtünk kicsit. Attól tartok, hogy
az előttem lévő napok szelei messze nem lesznek olyan egyenletesek, mint
amit a vektorok mutatnak.
Így, az alkonyathoz közeledve nincs olyan gondom, hogy mi legyen egy-
egy felhővel, mert kezd egyre sűrűbben befelhősödni. Nem szürkül, hanem
mind több felhőcske keletkezik. Előbb-utóbb valamennyi majd összeáll és
tömbösödik, kicsapódik. Lesz ezekkel még dolgom, valami azt súgja.

Hajónapló, Vendée Globe, 2017. január 29.

 7.

Mikor 1997-ben úgy határoztam, hogy visszavonulok az óceáni off-shore

versenyvitorlázástól, akkor már jó pár éve semmi mással nem foglalkoztam,
mint óceáni versenyhajó-tervezéssel, -építéssel, vitorlázással, és egyszer csak
elemi erővel tört rám a vágy, hogy szárazföldi életet éljek. Sokat
beszélgettünk Irénnel arról, hogy hol folytassuk az életünket. Akkoriban az
időnk jelentős részét Franciaországban töltöttük. Anna lányunk ott járt
iskolába, Lili, a kicsi még nagyon kicsi volt, neki mindegy volt, hol bőg.
Nekünk nem volt mindegy. Én amellett voksoltam, hogy ne külföldön éljünk,
jöjjünk haza. A gyerekeimet itthon szerettem volna nevelni magyar
embernek, a magyar kultúrában, és nem franciának a francia kultúrában,
gyökértelenül, vagy zavaros alapokkal. Ezért úgy döntöttem, hazajövünk, és
itthon vállalkozzunk. Hozzuk haza a tudásunkat, pénzünket, kapcsolati
tőkénket, és itthon csináljunk valamit. Hatott rám a rendszerváltás utáni
hurráoptimizmus, fontosnak éreztem, hogy a magunk, még inkább a
gyerekeink miatt itthon kamatoztassuk, amink van. Jó szívvel, nagy
lelkesedéssel jöttünk haza, de itthon gyakorlatilag a semmi várt bennünket. A
hajóépítés, kajak-kenus lapátkészítés, minden megváltozott, amivel addig a
kenyeremet kerestem. Én ezekből majdnem egy évtizedre kiszakadtam.
Elgondolkoztam azon, hogy itthon miből éljek, merre vállalkozzak.
Franciaországban ez nem lett volna kérdés: vagy egy tervezőirodához
csatlakozom Versailles-ban, vagy elmegyek egy hajóépítő üzembe, La
Rochelle-be – mindkét helyre hívtak –, és ott jó pénzért, magas szakmai
színvonalú közegben tettem volna a dolgom. Anyagi gondok nélkül éltük
volna az életünket, minden szempontból kedvező körülmények között.
Indíthattam volna egy hajóépítő műhelyt itthon is, csak éppen kinek építettem
volna hajót, és milyet? Amire kereslet mutatkozott, ahhoz nem volt kedvem.
Továbbra is a hajózás világa érdekelt, ezért körülnéztem, hogy ezen a
területen itthon mi az, ami kellene, és nincs. Azonnal észrevettem, hogy –
akár versenyzésről, akár túrázásról van szó – a hazai és környező vizeken
nincsenek olyan minőségű kikötők, mint amiket a világban láttam. Úgy
találtam, hogy a kikötőink igencsak javításra, fejlesztésre szorulnának, és erre
nem volt még semmiféle szándék, koncepció, nem volt technológia, mindez
fehér folt volt a magyar gazdasági életben. Úgy döntöttem, hogy akkor ez a
pálya, nem hajókkal, hanem a kikötőkkel foglalkozom. Rövid idő alatt,
könnyen beletanultam, mert számtalan kikötőben jártam korábban, és volt
alkalmam megtapasztalni, mitől jó egy jó kikötő, és mitől rossz a rossz
kikötő. Sokkal szélsőségesebb viszonyok között tanultam meg mindezt, mint
amilyenek a Balatonon, a Dunán vagy bármelyik vízen a környezetünkben
előfordulhatnak.
Felvettem a kapcsolatot egy francia céggel, akiknek a terméke és
szelleme régóta tetszett, technológiájuk meghonosításához minden adott volt.
Ismertük egymást a tulajdonossal, leszerződtem velük, és eleinte az ő
termékeik, rendszerük képviseletében kezdtünk itthon dolgozni. Hamar
rájöttem azonban, hogy ami ott korszerű és népszerű, nem feltétlenül jó a mi
körülményeink között. Sok hiba van a rendszerükben, nem a mi tavainkra
optimalizálták, és drága. Ezért megváltam tőlük, és megterveztem a magam
ízlése, logikája szerint a magam rendszerét. Építettünk hozzá
Székesfehérváron zöldmezős beruházásban egy üzemet, részben saját
forrásból, részben hitelből. Sokan csodálkoztak, hogyan mertem akkoriban
egy 100 milliós beruházásba belevágni a saját kockázatomra anélkül, hogy
biztos piacom lett volna. Engem nem zavart, hogy egy korábbi szeméttelep
helyén építettem vállalkozást, sőt élményt jelentett, hogy azokban a
kubikgödrökben tanultam 5 éves fejjel úszni, amiket később szeméttel töltött
fel a város. Mindehhez egy szöget sem privatizáltam, mindent magam
teremtettem elő és építettem fel a semmiből. Néhány év alatt magas szintre
fejlesztettük a kikötők tervezését, pontonelemek gyártását és telepítését. Sok-
sok hajóhelyet építettünk a Balatonon, egyik kikötőt a másik után,
Ausztriában kisebb, de jelentős kikötőket építettünk a Wörthi-tavon és más
tavakon. Ha úgy tetszik, meghódítottuk a környező piacot. A korábbi
partnercégemen keresztül – akikkel jó maradt a kapcsolatom – exportáltam
Japántól kezdve a karibi szigeteken át Franciaországig sok olyan berendezést,
amiket mi gazdaságosabban tudtunk előállítani.
Kaptam egy izgalmas megbízást az Adrián, építeni egy komoly, 300
hajóhelyes kikötőt egy olyan öbölben, amelynek a mélysége nem tette
lehetővé a hagyományos technológiák alkalmazását. Kedvemre való munka
volt, igazi kihívás. A horvát jogszabályok szerint viszont sem én, sem az
alkalmazottaim nem végezhettünk semmilyen munkát Horvátországban, tehát
ami részelemet leszállítottunk oda, azt csak horvát munkaerő rakhatta össze.
Nem gondoltam elfogadhatónak, hogy számomra ismeretlen emberek
ellenőrizhetetlenül szerelgetnek majd valamit egy ilyen értékű munkánál,
ezért úgy döntöttem – annak a bizonyos kikötőnek a beruházójával –, hogy
alapítunk helyben egy céget a munkára. Embereket vettünk fel, betanítottam
őket, majd ők szerelték össze a kikötőt. Akkor az itthoni cégem már jól
működött, gyakorlatilag bármit meg tudtunk csinálni.
A horvát tengerpart sokaknak vitorlázóparadicsom, óriási falatnak
látszott a meglévő kikötőket továbbfejleszteni, és új kikötőket építeni, tehát
ígéretes üzleti pályának tűnt belevágni. Akkor még elég komplikált volt a
közlekedés, a mai autópálya még nem létezett, régi utakon, hegyek között,
háborús övezeten keresztül lehetett csak Dalmácia felé autózni. Úgy
döntöttem, hogy repülővel járok majd Magyarország és Horvátország között,
és mindkét helyszínen menedzselem a bizniszt. Megtanultam repülni, vettem
egy kisrepülőgépet. Úgy gondoltam, repülővel kényelmesen ott vagyok
három óra alatt, és még élvezem is közben.
Mindebből aztán végül semmi nem lett, mert az ígéretesnek indult
horvát piac gyakorlatilag teljesen megfagyott. A biztatásokon túl se szándék,
se pénz, se posztó. Az egyetlen tapintható, kézzelfogható szervezőerő a
korrupció volt, de én nem akartam befektetni korrupt környezetben, ahol nem
látom a biztos működést és megtérülést. Egy darabig vártam, hátha tisztul a
helyzet, mert akkor már beszéltek róla, hogy Horvátország előbb-utóbb az
Európai Unió tagja lesz. Bár a környező országok befektetői hatalmas
ingatlanokat vásároltak fel, de ők is vártak a jogbiztonságra, addig nem
indították el a beruházásokat, amíg nem érezték biztonságban azokat. A
háború utáni horvát gazdaság meg azért nem volt piac, mert nem volt sem
tőke, sem hitel. Így aztán ott álltam a céggel, az emberekkel, és csak
veszteséget termeltünk, ezért egy idő után úgy döntöttem, hogy felszámolom
az egészet. Elküldtem az embereket, megszüntettem a céget, eladtam a
repülőgépet. Egy ideig még szórakozásból röpködtem, de idő hiányában
végül annak is vége lett.
Ahogy ez a kaland véget ért, komoly energiákkal itthon törekedtem a
stabilitásra, megpróbáltam több lábra állni. Sok munkával, komoly
kockázatvállalással belevágtam az autóüzletbe, felépítettük a székesfehérvári
BMW-értékesítő és szervizpontot. Izgalmas kaland, megmérettetés volt egy
teljesen más kultúrában helytállni, de hiába lelkesedtem, nagy reményeim
nem lehettek. Végül beláttam, hogy amíg idegen vadászterületen szerény
eredménnyel kergetem a vadat, addig az én területemet elhanyagolom, nem
jut rá elegendő idő, figyelem. Végül eladtam.
Nagyon komoly konjunktúra volt akkoriban a kikötők világában itthon
és külföldön, sok munkát vállaltam és végeztünk el tisztességgel. Bő
háromezer hajóhelyet építettünk. Azt gondolom, hogy amit ez alatt a közel 20
év alatt létrehoztunk, az mindenképpen hiánypótló volt, és magas minőség.
Megváltozott a hazai kikötői kultúra, megnőttek az igények, mások a
követelmények, és mások a feltételek a Balatonon is. Úgy gondolom, hogy ez
hasznos tevékenység volt, és nemcsak nekem, anyagilag, hanem
mindenkinek. Nekem fontos volt, hogy amit csinálok, az másoknak hasznára
legyen. Nemcsak profitot szerettem volna termelni, hanem értéket teremteni:
biztonságot, élvezhető körülményeket a hajós világnak. Azt gondolom kellő
büszkeséggel, hogy ezt meg is teremtettük.
Ha innen nézem, egyáltalán nem volt haszontalan, és nem volt részemről
áldozat sem, hogy hazajöttem, mert megtaláltam a helyem az itthoni
gazdaságban is.

■■■
Valamennyire a vállalkozói korszakomban is jelen volt a vitorlázás. 2000-ben
elhatároztam, hogy provokálom a hazai vitorlázókat, és méltó rangjára
emelem a szólóvitorlázást a Balatonon. Útjára indítottam az egyszemélyes,
megállás nélküli Balaton-kerülő versenyt, amit egyedül, külső segítség
nélkül, legfeljebb 8 méteres, tőkesúlyos hajóknak írtam ki. Fontosnak
éreztem, hogy – akiket ez érdekel – többet tanuljanak meg a hajófejlesztésről,
a navigációról, az időjárás megértéséből, mint a nálunk amúgy magas
színvonalú pályavitorlázás képviselői. Ma két versenyt rendezünk minden
évben. Egyik a Keszthely–Kenese Szóló, ami a Balatont csak hosszában szeli
végig, másik a teljes kör Füredtől Füredig. Magam is építtettem ezekre a
versenyekre egy kishajót, amivel azt próbáltam megmutatni a többi
vitorlázónak, hogy a vitorlázás egyben innovációt is jelent. Azt akartam,
hogy értsék, hogyan kell egy hajót gyorsra, biztonságosra fejleszteni. Nem
venni kell valamilyen hajót és hozzáidomulni, hanem nekem magamnak
létrehozni a magam ízlése, tudása alapján. Ezzel sikerült inspirálnom az
itthoni tervezőket, hajóépítőket, akik beszálltak az innovációba, és már évek
óta sorban épülnek új hajók a nyolcméteres osztályba, elsősorban erre a két
szólóversenyre. Első években csak a meglévő hajóparkot tuningolták, de
menet közben megértették a kihívást, a célt, és elkezdtek komolyan
fejleszteni. Mára igazán innovatív, nemzetközi mércével is komoly,
versenyképes flotta fejlődött ki a Balatonon, és egyáltalán nem könnyű egy-
egy ilyen versenyen eredményesnek lenni. A versenyzők jól navigálnak,
gyorsak, biztonsággal vitorláznak nappal és éjszaka, ügyesek a
vitorlakezelésben. Mintegy harmincfős mag magas szinten elsajátította azt,
amit a szólóvitorlázásról a Balatonon meg lehet tanulni, az alapokat. Ily
módon abszolút elérte célját a két verseny, fejlődik az utánpótlás. Magam is
mindig nagyon élveztem ezeket a versenyeket, örömmel tölt el a fejlődés, és
sok olyan fejlesztést kipróbálhattam a kis nyolcméteres hajómon, aminek a
tapasztalatai később beépültek a 60 lábas, óceáni hajómba is. Jó alap volt
mindez arra, hogy a nagyhajóhoz egy sor újdonságot kipróbáljak,
megtanuljak. Beindult a remélt innovációs folyamat a Balatonon, amit
nevezhetünk akár szólóvitorlázó akadémiának is. Rendszeresen összeülünk a
mezőny húzó szkippereivel, hajófejlesztőivel, és megbeszéljük a
tanulságokat. Senkitől nem sajnálok semmilyen információt, ők sem tőlem,
talán egymástól sem. Együtt halad előre a társaság. Ma a Balaton fajlagosan
leggyorsabb egytörzsű hajóiról beszélünk. Már száz fölött van azoknak a
vitorlázóknak a száma, akik valaha elindultak ezeken a versenyeken. A
rendszeresen visszatérőkből már kialakult egy komoly csapat, aki komolyan
veszi, és fő céljának tartja a Balatonon való szólóversenyzést. Ebből a körből
tudnak majd kinőni olyan vitorlázók, akik óceáni versenyeken, akár
miniosztályban, akár más osztályban helyt tudnak állni. A nagyhajós
szólóvitorlázás persze nem a gyerekek sportága, de már jönnek szép számmal
huszonévesek is, akik előtt még hosszú jövő áll, és akikről bármi
elképzelhető. Aki a Balatonon biztonsággal megvitorlázik egy ilyen, korszerű
nyolcméteres tőkesúlyos hajót, annak csak egy lépés, hogy az óceánon el
tudjon vinni nagyobbat is. Jó úton járunk.

■■■

A vállalkozásom első évtizede gazdasági szempontból eredményes volt.

Amíg mások kényszervállalkozóként fagylaltot árultak, és próbáltak
fillérekből megélni, addig én sok százmilliós forgalmat csináltam, és
köszöntem, jól voltam. A cég a mai napig is működik, de amikor 2008-ban
kitört a globális hatású amerikai jelzálogpiaci válság, akkor persze hozzánk is
begyűrűzött. A csőd Amerikából indult, amit az amerikaiak siettek
megosztani a világgal, így aztán gyanútlanul egész Európa rászaladt a lékre.
Úgy megfagyott a gazdaság, hogy egyik óráról a másikra maradtak el a
telefonhívások, a faxok. Nekem Ausztriából jelezték, hogy ugyan aláírt
szerződésünk van bizonyos munkára, de ne gyártsuk le, mert nem tudják
kifizetni. A bankok lezártak, nincs pénz, a meglévő hitelszerződéseket sem
teljesítik, megálltak a beruházások.
Talán nem is mindenki érzékelte, mennyire megállt az élet. Én
vállalkozóként nagyon markánsan éreztem mindezt, mert nem fogkrémet
árultam, hanem 100 milliós beruházásokat, kulcsrakészen. És akárki rendelte
meg ezeket a beruházásokat – magánszemély, konzorcium, önkormányzat,
kormányzat –, mindig, mindenki hitelből csinálta. És mindenki elvesztette a
hitelképességét, még a magyar állam is. Mi az első pillanatban, 2008-ban
meg sem éreztük az eseményeket, mert a lendület vitt még bennünket, de
2009-ben egyik pillanatról a másikra hirtelen leállt minden. Még voltak
ígéreteim különböző megrendelésekre, aminek az volt a káros
következménye, hogy tíz embert tartottam továbbra is, hogy ha tényleg lesz
munkánk, akkor meg tudjuk csinálni. Tíz embert fizettem adókkal,
járulékokkal, akik a műhely sarkában zsugáztak. Aztán, mikor úgy fél év után
rájöttem, hogy ezekből a munkákból mégse lesz semmi, több lépcsőben
elküldtem őket. Tehát azokat az embereket, akiket jó pénzért, jó szándékkal
kineveltem, megtanítottam egyszerű, de mégis speciális tudást igénylő
terméket gyártani, összerakni műhelyben és vízen, végkielégítéssel,
tisztességes módon el kellett küldjem. Nagy részük azonnal külföldre
távozott, és ott folytatta az életét. Nekem mindez több tízmilliós veszteség
volt. Szerencsére addigra már minden hiteltől megszabadultam, ezért engem
nem vitt el a válság. Nem volt svájcifrank- vagy bármilyen más hitelem.
Magamra zártam az üzem ajtaját – nem mentem tönkre, de nem is volt mit
csinálni. Egy embert megtartottam, az üzemvezetőmet, és vele tartottuk a
frontot, ha garanciális javítást kell végezni, vagy valaki mégiscsak rendel
tőlünk valamit, akkor rendelkezésére álljunk.
Amúgy szinte az egész glóbuszt megállította ez a csalássorozat.
Legyünk őszinték és tisztánlátók: az Amerikából elindult jelzáloghitel-válság
egy irdatlan csalássorozat következménye volt. Becsapták és gazdaságilag
évekre megbénították az egész világot. A válság miatt szinte mindenki
Svájcba próbálta menteni a pénzét, így aztán egekbe szökött a svájci frank
értéke, mert dőlt be a lóvé. Mi is láthattuk, hogy a frankalapú hitelek miként
döntöttek be tízezerszámra magyar családokat. Hogy a bankok mennyire
tudatosan, mennyire szándékosan csaptak be mindenkit, zúdították az
emberek nyakára a jen- és a frankhiteleket, azt nem tudom megítélni.
Mielőtt kitört a válság, nekem éppen beruházási kötelezettségem vált
időszerűvé, de inkább lemondtam róla, mert nem hittem ezekben a
hitelekben. Hiába mondták, hogy a frankalapú hitel kamata mennyire
előnyös, azt mondtam: rendben van, ez szép dolog, csakhogy nekem nem
svájci frankban keletkezik a bevételem, hanem euróban vagy forintban, tehát
nem vehetek fel ilyen hitelt, mert oktalan kamatkockázatot vállalnék. Így
megúsztam a szabadesést, de láthattam, hogy a környezetemben hogyan
mentek tönkre pillanatok alatt komoly nagyvállalkozók. Volt, aki lelkileg
belerokkant, volt, aki öngyilkos lett, volt, akit elvitt a szívinfarktus. Szinte
reménytelen időszak volt ez, amin ugyan túlléptünk, nagy a csönd róla, de
globális pénzpolitikai szinten a mai napig nincs következménye a Lehman
Brothers bedőlésén kívül. Pedig emberek ezreit kellett volna börtönbe
küldeni a csalásokért a pénzvilág felső vezetői közül. Végül a becsapódást
úgy úszta meg a világ, hogy irdatlan mennyiségű, fedezet nélküli pénzt
nyomtattak és dobtak piacra, ezzel kényszerítve a gazdaságokat az
újraindulásra. Ne legyenek kétségeink, ez a lökés csak elodázta az igazi
válságot, de a veszélyét nem szüntette meg. Nekem csak pár évem ment rá
minderre, de szerencsére közben visszatértem hajózni, csináltam még két
földkerülő utat az én kedvem szerint, egy kedvemre való hajóval.
Tulajdonképpen még akár hálás is lehetnék a csalóknak. Már sokszor történt
velem életemben, hogy úgy éreztem, valami nagyon rossz dolog történik, de
utólag mindig azzal szembesültem, hogy jól kerültem ki belőle.
A válság kitörését követően egy idő után nagyon meguntam a
várakozást, a helyben járást, hogy csak pereg az idő, mennek el a napok,
hetek, hónapok, évek. Azon gondolkodtam, hogy hatvanévesen nem
pazarolhatom el maradék aktív éveimet. Amíg nincs értelmes munka és nem
tudok hasznosulni, addig az egyetlen értelmes pálya, hogy megpróbálok
összerakni egy új hajót, és visszatérek az óceánra versenyezni. Ezért 2010-
ben úgy döntöttem, hogy adok magamnak még egy esélyt: új hajó, új
négyéves versenyzési program. Alkalmazkodom a megváltozott nemzetközi
viszonyokhoz, olyan hajót tervezek, ami megfelel a szabályoknak, megfelel
az én igényeimnek, megépítjük, és elmegyek. Ehhez hál’istennek voltak
partnereim és egy szerencsés egybeesés. Egy amerikai cég állt mellém, aztán
már magyar társaságok is, és a négyéves program kisebb-nagyobb
zökkenőkkel, de beindult.
Conrad Colman Új-Zélandon született, az Egyesült Államokban nevelkedett,
ma Franciaországban él, Lorient-ban, hogy közel legyen mindahhoz, aminek
az életét szentelte. New Yorkban, a New York–Barcelona verseny rajtja előtt
került az életembe. Szőke, kék szemű, gyanúsan jóképű fiatalember, éppen
kapcsolatokat épített az IMOCA mezőnyében. Bemutatkozott, vagy
bemutatták, már mindegy, rutinból elmondta, hogy ő kicsoda és mit akar, én
rutinból meghallgattam, mindketten mosolyogtunk, aztán vége.
Mikor a Barcelona World Race előtt magamra maradtam az utolsó
utáni pillanatban, egekbe szökő adrenalinszinttel keresni kezdtem a
lemondott partnerem utódát. Akiket elértem, éppen senki sem volt kapható
nem kis kapcsolatrendszeremből, mind versenyeztek valamerre. Lili lányom
emlékezett Conradra, megvolt neki a telefonszáma is, azonnal felhívtam,
három mondat után megvolt az új partnerem. Ahogy Conrad Triesztben
belépett az életembe, az egészen rendkívüli. Attól kezdve együtt éltünk, vég
nélkül dolgoztunk, küzdöttünk zokszó nélkül, közel egy évig. A Barcelona
World Race-en komoly technikai gondjaink voltak, beleértve azt is, hogy a
Horn-fok előtt akár oda is veszhettünk volna a tőkesúly miatt. Soha, egyetlen
másodpercre nem rendült meg, nem bizonytalanodott el. Rákérdeztem,
keressünk-e egy kikötőt, álljunk-e ki. Nekem muszáj helytállnom, mondtam,
de neked nem. Barcelona a cél, oda megyünk, hangzott a válasz.
Most, a Vendée Globe rajtja előtt, mint riválisok úgy búcsúztunk
egymástól, hogy megöleltük egymást, és tudtuk, hogy a versenyen belül mi
egy háziversenyt is vívunk egymással. Közel voltunk egymáshoz sokáig, hol ő
vezetett, hol én, míg szerencsésen elcsíptem egy „vonatot” az Indiai-óceánon,
és nagy előnyre tettem szert vele szemben. Sokáig így jöttünk, szemmel
tartottuk egymást, váltottunk néha levelet, aztán a sors belevitte őt egymás
után két elkerülhetetlen ciklonba, amik nagyon megtépázták a hajóját, és
nyilván őt is. Olyan vitorlákat veszített el, amelyek nélkül nehéz a mi
hajóinkat biztonsággal megvitorlázni, de jött tovább. Mikor láttam, merre
tart és mi vár rá, azt kívántam, bárcsak előttem lenne, akkor biztonságban
lenne. Túl van a közvetlen veszélyen, jön tovább, embertelen küzdelmet vív
azért, hogy befejezze, amit elkezdett. Conrad nem a barátom, de valami olyan
szál köt össze bennünket, ami miatt sohasem lesz számomra közömbös, hogy
mi történik vele.

Ilyen nincs, ha mesélik, nem hiszem. Mikor bejöttem egy órája, kint szürke
idő volt, még sötétebb szürke rohanó csíkokkal, amik tolták, aztán ölték a
szelet. Főztem, ettem, leültem navigálni, írni, aztán kinéztem megint. Sütött a
nap, aranyos kis bárányfelhők mindenfelé, fölöttük a magasban töredezett
cirrusok, teljesen, mintha a passzátban lennék. Lerogytam a meleg
napsütésben a fedezékbe, és azon nyomban elaludtam. 20 perccel később
levetettem a vízhatlant és a csizmát, és embernek érzem magam, itt, a Horn-
fok és a jéghegyek között.
Nem tartott, nem tarthatott sokáig ez a csoda, a zoknim már nem száradt
meg. Mintha mi sem történt volna, minden ott folytatódott, ahol abbamaradt.
Szürke alapon sötétszürke esőfelhőcsíkok rohannak, jóval nagyobb
sebességgel, mint a szél itt lent. Ahogy besötétedett, fölsodortam az A3-at,
nem merem fönt hagyni ilyen körülmények között. Eleve 20 csomó fölött van
az alap, és erre jönnek még erősebb nyomások, nincs miért kockáztatni, így is
haladok rendesen.

Hajónapló, Vendée Globe, 2017. január 6.

 8.

Éppen Csopakon voltam a Kereked Klubban, a saját balatoni

versenyhajómon szerelgettem valamit, amikor beszélgetni kezdtünk a
szomszéd hajón szintén szerelgető idősebb úrral. Nem tudtam, kicsoda ő,
csak látásból ismertem. Egyszer csak, úgy mellékesen azt találta mondani:
„Tudod, Nándi, ha még egyszer akarnál építeni egy olyan óceáni
versenyhajót, akkor mi anyaggal segítenénk téged.” Első pillanatban nem
tudtam hova tenni az illetőt, érdeklődni kezdtem klubtársaimtól, hogy kicsoda
ő. Kiderült, hogy ő Kiss Péter, az amerikai Zoltek Corporation, az amerikai
tőzsdén bejegyzett, globálisan ismert karbongyártó cég főmérnöke és
elnökhelyettese. Ez ma a világ legnagyobb „regulár” karbongyártó cége.
Csak egy héttel később kérdeztem rá, mit értsek pontosan az alatt, amit
mondott. „Én komolyan gondoltam, rajtad múlik” – mondta. Egy oldalban írd
le, mit akarsz csinálni, mennyi anyagra van szükséged hozzá, én ezt
eljuttatom az igazgatóságnak Amerikába, ott hozzák meg a végső döntést.”
Két nap múlva Péternél, egy hét múlva Amerikában volt a levél, két héttel
később megkaptam a választ, hogy részükről rendben. A döntéssel szinte egy
időben bejelentették a Wall Streeten, hogy a Zoltek szponzorál egy magyar
vitorlázót egy IMOCA 60-as hajó megépítésében a következő Vendée Globe
versenyre. Itthon még senki nem tudott semmit, amikor Amerikában már
tájékoztatták a szakmát. Innentől kezdve beindult a szekér.
Azért lassan összeállt a kép nekem is a Zoltekről. Az olcsón
kereskedelmi forgalomba hozható, alapszilárdságú karbon gyártásának
gondolata egy Amerikában élő zseniális magyar vegyész, Rumy Zsolt
agyából pattant ki. A megvalósításhoz már társak is kellettek, így érte a
kihívás az akkor még itthon élő Kiss Péter rendszerspecialista mérnököt az
ügy mellé. Még a mi felgyorsult világunkban is viharos sebességűnek tűnő
piaci térhódítás két évtized alatt felrepítette a céget a szakma tetejére. A cég
elnöke, egyben főrészvényese, Rumy Zsolt egy személyben hozta meg a
támogató döntést, ezért születhetett meg percek alatt.
Nagyon biztató, inspiráló volt, hogy a Zoltek felajánlotta, majd
Amerikában megszavazta a projekt támogatását, de önmagában nem elég.
Nekem még sok mindent végig kellett gondolnom. Az egyik és legelső, talán
legfontosabb kérdés az volt, miként reagál minderre a családom. Szép
vasárnapi napon, ebédnél adtam elő az elképzelést. Gyermekeim, Anna és
Lili reflexből azt mondták: „Persze, Papa, ez vagy te, ezt kell csinálnod!
Naná, hogy támogatunk! Azt nem értjük, hogy miért hagytad abba.”
Feleségem óvatosabb volt, kért egy nap gondolkodási időt, kellett rá aludnia
egyet. Másnap megkaptam az ő támogatását is, hajrá. Már csak azt kellett
kitalálnom, milyen út vezet a megvalósítás felé. Azt kellett végiggondolnom,
hogy a tervezési részletekkel milyen ütemezésben, hogyan haladjunk előre, és
biztosítanom, hogy a pénzügyi háttér is meglegyen. A legérzékenyebb,
egyben legfontosabb feladattal kezdtem: átrágtam a létező összes
szabálykönyvet. Nagyjából ismertem az IMOCA előírásait, mert
folyamatosan követtem a hajók fejlődését, a szabályok változását. A zászlón
mindig az lobog az IMOCA-ban is, hogy a hajóosztály legyen egyre
biztonságosabb, egyre költségkímélőbb, ugyanakkor egyre nagyobb
teljesítményű – ezek persze ellentmondásos célok. A valóságban a hajók
mindig komplikáltabbá, sérülékenyebbé válnak, és egyre drágábbak. Hogy mi
van a szavak mögött, az akkor derül ki, mikor elmerülünk a részletekben,
ekkor jön el az igazság pillanata. Amikor belemélyedünk a dokumentumba,
akkor jövünk rá, hogy milyen irányt jelöl ki a több száz oldalas, pontokkal,
hivatkozásokkal, részletekkel sűrűn teleírt szöveg. Angol nyelven kellett
mindezt értelmeznem, azzal a tudattal, hogy ha értelmezési problémák
adódnak, akkor az eredeti francia szöveg a mérvadó. Végigtanulmányoztam
egyrészt a szabálykönyvet, másrészt azokat a hivatkozásokat, amik a
szabálykönyvben szerepelnek: ezek egyrészt az ISO (International
Organization for Standardization; Nemzetközi Szabványügyi Szervezet),
másrészt az ISAF (International Sailing Federation; Nemzetközi Vitorlás
Szövetség) nyitott óceáni hajókra vonatkozó szabályrendszerére utalnak. Az
ISO egy általános, nem csak hajókra érvényes nemzetközi szabályrendszer,
amiben többek között biztonsági meghatározásokat írnak le. Tengerállóság
tekintetében az ISO normáit tartotta fontosnak a versenykiírás, de ezeket
igazából senki nem tartja be. Értem én, hogy ezek a meghatározások a
felelősség elhárításáról szólnak, az előírás túlzott méretezést vár el, nem
korszerű, de ott van fehéren feketével leírva. Az összes tervező azt
nyilatkozza, hogy hajójuk ezeknek a szabályoknak, előírásoknak megfelelően
épült. A hajókon viszont látszik, hogy nem, vagy messze nem olyan
mértékben, mint az elvárás. Ha valaki tényleg betartja a szabályokat, nem
lehet olyan súlyviszonyokat teremteni, mint amiket a mezőny hajóival
kapcsolatban nyilvánosságra hoztak. Tehát ezeket az előírásokat kellett
nekem először is végigtanulmányozni, értelmezni, és olyan mértékben
beépíteni a gondolkodásomba, hogy amikor majd összerakom a részleteket,
ne szaladjak vakvágányra. Ne utólag tördeljem a kezem, hogy ez így szép
terv, jó terv, nagyon kerek a történet, csak éppen nem felel meg valamelyik
szabálynak. Több hónapba telt, amíg eljutottam odáig, hogy napra készen
mindennel képben voltam.
Ebben az időszakban, az előző Vendée Globe-ot követően több olyan
IMOCA-közgyűlés lezajlott, amikor bizonyos célok érdekében változtattak a
szabályokon. Mindig a Vendée Globe-ot követő pár hónapban építik be az
adott verseny tanulságait a szabályok közé. Az új szabályokat meghozták, a
közgyűlés megszavazta ezeket, és életbe léptek. 2011-ben kezdtem a
tervezést, és 2013 tavaszán jelentek meg a módosítások, amikor már az építés
első szakaszában voltunk. Bizonyos döntéseket az IMOCA halogatott,
miközben mi nekiálltunk építeni a hajót.
Rengeteg kézi rajzot készítettem ekkorra. Én úgy tudok a legjobban
tervezni, gondolkodni, ha ülök egy milliméter pauszpapír fölött, és rajzolok,
radírozok, rajzolok, radírozok. Nagyon jól átlátom a tervet három
dimenzióban, és kezdeti állapotában könnyen módosítok az alapvető
paramétereken. Amikor már azt tükrözik a rajzok, amit a vízióimban látok,
elkészültek az alapvető kalkulációk, akkor jött el az idő, hogy mindezt
komputerbe vigyük. Ebben nem vagyok túl erős, sem türelmem, sem időm
nincs hozzá, ezért megkértem Déry Attila barátomat – akivel már korábban is
sokszor működtünk együtt –, hogy segítsen nekem a feladat ezen részében.
Sok fontos részlet akkor derül ki egy tervről, ha már komputerbe kerül, és a
gép számol és összeveti az adatokat. Ezt papíron is meg tudnám tenni, de a
komputernek tíz percig tart az, ami nekem fél évig. Ilyen módon eljutottunk
odáig, hogy elkészültek a rajzok. Három hónap telt el az indulástól. Hogy
közben ne veszítsünk időt, elindítottam a gyártását azoknak a részeknek,
amelyekről úgy gondoltam, már nem fognak változni – ilyen volt a hajó külső
héjszerkezete.
A tervezés mellett a másik fontos feladat a projekt anyagi hátterének
megteremtése volt. Adva voltak a saját erőforrásaim, kapcsolatrendszerem,
de mellé jócskán kellett még erő, ezért ismerősök, barátok tanácsát kérve
elindultam olyan hazai multicégek irányába, akiknek érdeke lehetett a
nemzetközi marketing, reklám és imázsteremtés. Készítettem egy színes írott
anyagot arról, milyen múlttal, milyen eredményekkel rendelkezem, mit
szeretnék az elkövetkezendő pár évben megvalósítani, addig kik álltak az ügy
mellé, és hol tartunk. A tájékoztatót eljuttattam számtalan olyan céghez,
amelyről azt gondoltam, hogy ott a projekt joggal tarthat számot
érdeklődésre. Rövid időn belül több pozitív visszajelzés érkezett, amelyek
arról biztosítottak, hogy életképes a program, támogatható. Nagyon jelentős
cégek jelezték együttműködési szándékukat, ezek alapján joggal
gondolhattam, hogy az anyagiakkal nem lesz gond.
Nekiálltunk az építésnek. Felkértem a hazai, kápolnásnyéki székhelyű,
kifejezetten hajókra és karbon kompozitelemekre, high-tech technológiára
specializálódott Pauger Carbon céget, hogy tegyenek ajánlatot a szerkezeti
munka elvégzésére. A tervek alapján elkészült a kalkuláció, hogy mit
mennyiért tudnak megépíteni, mennyi idő alatt, és végül leszerződtünk.
Paulovits Dénes, a cég tulajdonosa régi vitorlázó ismerősöm, együtt voltunk
finn dingiben válogatott versenyzők, és sokat utaztunk együtt annak idején.
Ilyen módon minden feltétel adott volt, akkorra már megkaptuk a Zoltektől
azt a karbonmennyiséget, amit megígértek. A tervekkel eljutottunk odáig,
hogy neki lehetett állni az alsóhéj-sablon készítésének. Úgy döntöttünk, hogy
negatív sablonba építkezünk. Ehhez ősminta készül, arra negatív sablon, és a
negatív sablonba építjük a hajót a lehető legmagasabb technológiai szinten.
Ez meglehetősen bonyolult, költséges út, de így lehet egyedül a mai
igényeknek megfelelő könnyű, erős, hibátlan felületű hajóhéjat építeni.
Közben megkértem régi barátomat, Michel Desjoyeaux-t, az utolsó
generációs IMOCA hajók egyik szellemi atyját, innovátorát, aki két Vendée
Globe-ot is nyert, hogy nézzük át együtt a terveket. Titoktartási szerződést
kötöttünk egymással, és kimentem hozzájuk Lorient-ba. Bemutattam
Michelnek az elképzeléseimet, kikértem a véleményét, lát-e a tervben akkora
filozófiai hibát, amivel érdemes foglalkozni. Meglehetősen konzervatív
elképzelésként mutattam be a hajót. Én már nem vagyok fiatal ember, és nem
feltétlenül csak a robogás érdekel, hanem a visszaérkezés is. Ennek
megfelelően szerettem volna egy biztonságosabb, konzervatívabb hajót
tervezni, mint az éppen trendi rakéták, amelyekben bármit megkockáztatnak
a nyerés érdekében, de vagy végigmennek, vagy nem. Michel azt mondta,
amit lát, pont hogy nem konzervatív, inkább innovatív, korszerű versenyhajó.
Hát, mondtam, pedig ennél sokkal több ötletem is volna, de azokat már nem
szeretném megvalósítani. Már nem érzek magamban energiát ahhoz, hogy a
megvitorlázásban olyan új irányzatot tanuljak meg, ami nincs meg a
zsigereimben.
Ezek után hazajöttem, és nekiálltunk a megvalósításnak. Már elkészült a
magsablon, a negatív sablon, az alsó héj, aminek a technológiai részletei
magukban megérnek egy misét. A ma létező legkorszerűbb vákuuminfúziós
rendszerrel dolgoztunk a külső héj készítésénél: szárazon összerakják a teljes
rétegrendet, erősítéseket, majd vákuumcsomag kerül rá, és utólag szívják bele
a gyantát, így egyetlen fölösleges gramm gyanta sem kerül a héjszerkezetbe.
Ez rendkívül bonyolult, munka-, költség- és időigényes módszer, de a
legmagasabb minőségi színvonalat biztosítja. Ezek után szintén vákuummal
beragasztják az összes szendvicshabot, majd gyantával előitatott rétegekkel
kerül bele a belső karbonréteg. A héj teljesen kész volt, már a válaszfalakat és
vízballasztfalakat kezdtük beépíteni a szerkezetbe, amikor az a bizonyos
IMOCA-közgyűlés összeült, és megszavaztunk egy szabálymódosítás-
csomagot az utolsó Vendée Globe tanulságai alapján. Ennek elfogadása után
a szabályokat nem változtatják a következő Vendée Globe végéig. Mindenki
megnyugodott, itt vannak a friss előírások, ezeket kell követni. A
szabálymódosítások nem hoztak semmi váratlant, töretlenül haladhattunk a
munkákkal. Nagy lendülettel, egy-két hónap alatt eljutottunk odáig, hogy már
a hajó belső szerkezetét építettük, készültek a fedélzeti sablonok.
Bizonyos elemeit a szabálymódosításoknak nem értettem. Kiállt a
közgyűlés elé két sztártervező – egyik a Farr Yacht Designtól, az USA-ból,
másik az VPLP-Verdier francia tervezőirodától –, és elmondták, mit
eredményeznek az új hajóknál a szabálymódosítások. Ezek alapján az új
hajók picivel nehezebbek lesznek, állították, picivel kisebb lesz a
vitorlázatuk, picit nagyobb lesz a nedvesített felület, korlátozásokat vezetnek
be a vízballasztra, a nyomatékra, szigorítottak a visszaállító szögön, de
egyébként 3,5–4%-kal nő majd a hajók sebessége. Hát, kerekedett a szemem,
akkor én valamit nem értek. Ha minden paraméterrel hátralépünk, és mégis
gyorsabb lesz a hajó, akkor ez varázslat. Alex Thomsonnal – a Hugo Boss-
tulajdonos szkipperével – ültünk egymás mellett. Egymásra néztünk,
mondtam neki: „Alex, én ezt nem értem, mitől lesz ez a hajó gyorsabb.” Ő
sem értette, így aztán már ketten nem értettük. A tagság megtapsolta az
urakat, szavaztunk, hazajöttem. Én jó szívvel szavaztam meg ezeket a
változásokat, nekem előnyös irányba változtak a limitek.
Két hónappal később már vastagon benne voltunk a hajóépítésben,
mikor ismét kaptam egy meghívót: rendkívüli közgyűlést hív össze az
IMOCA. Ennek fő – vagy talán egyetlen – oka az volt, hogy hosszas
számítások után rémülten vették tudomásul a szakemberek, hogy az új hajók
nem versenyképesek az előző generációs hajókkal szemben. Ami azért
tragédia, mert nehéz eladni nagy szponzoroknak, hogy tengernyi pénzért
építünk olyan új hajókat, amelyek majd lassúbbak lesznek az előző
generációnál.
A rendkívüli ülésen magyarázkodás nélkül ajánlottak pár
szabálymódosítást, mert valahogy mégis gyorsabbá kellett tenni az új hajókat.
Részben eltörölték a vízballasztra vonatkozó korlátozásokat, és befogadták
azt a bizonyos „foil” típusú uszonyrendszert, ami aztán forradalmasította a
hajóosztályt. Az America’s Cupban és egyéb hajóosztályokban már korábban
kipróbálták: olyan emelőuszonyról van szó, ami bizonyos sebességnél a hajó
testtömegének jelentős részét kiemeli a vízből. Kínjában és kényszerében az
IMOCA-közgyűlés megszavazta ezeket. Ha nem akartuk volna, akkor is
megszavazzák, mert az új hajóknak muszáj volt versenyképesnek lenniük az
előző generációkkal szemben.
Ezért aztán elkészült belső szerkezeti elemeket kellett bontanunk,
átterveznünk, újraépítenünk. Koncepcióm nem volt alkalmas arra, hogy új, L
„foil”-t tervezzek a hajóba, ezért maradtam a tradicionális uszonynál,
tradicionális árbócnál, vitorlázatnál. Ez a rendszer, főleg a vitorlázat a
zsigereimben volt, és nem akartam megváltoztatni, nem akartam „outrigger”
árbócot, kötélzetet, túl hosszú idő lett volna megtanulni a használatát. Maradt
a hagyományos árbóc, amihez nem lehet L uszonyt illeszteni, mert jelentősen
nagyobb nyomaték ébred az árbóccsőben, mint ami a mi kalkulációink szerint
lehetséges. Ha növelem az árbóccső teherviselő képességét, borulnak a
kötelező paraméterek. Sajnos az átépítések miatt eleve féléves késésbe
kerültünk, ráadásul a Pauger kapacitása is úgy alakult, hogy nagyon lelassult
az építési munka. Bizonyos munkafolyamatokat elhibáztak, és ezeket újra el
kellett végezni. Végül egyéves késésbe kerültünk a hajó elkészítésével. A
kopasz testet átszállítottuk Székesfehérvárra az én üzemembe, hogy ott
fejezzem be a veretezést, elektronikai munkákat. Mindent, amitől egy üres
műanyag test hajóvá válik, magam csináltam a saját üzememben, nagyrészt
egyedül. Csak az elektromos és hidraulikus rendszert bíztam Perényi Peti
barátomra, aki vállalta megtervezni és kivitelezni azokat. Az összes veretezés
– sínek, csörlőrendszer, csigák – kitalálása, elkészítése, szerelése mind az én
feladatom maradt. Nyílászárókat, tőkesúlyt, kormányokat illesztettünk,
szereltünk, fél évre eltemetkeztem a műhelyben, a hajóban, a munkát csak a
szervezés, a beszerzések idejére szakítottam meg.
Végül 2014 áprilisában gördült ki a hajó a székesfehérvári műhelyből.
Bemutató és némi felkészülés után azonnal leszállítottuk Triesztbe, az Adriai-
tengerre. Speciális transzportként utazott, erre kialakított kamionon.
Útvonalengedéllyel, rendőri és szakmai kíséret mellett, útlezárással tudtuk
csak szállítani. Két napba telt, míg elértük a tengert. Bonyolult egy 5,7 méter
széles hajó szállítása, többnyire csak teljes útlezárás mellett biztonságos.
Látványos egy ilyen szállítmány, de idő- és pénzigényes.
 Az Adrián meg kellett találni a megfelelő kikötőt, ahol fogadnak is
bennünket. Először Szlovéniában próbálkoztam, ahol korábban többször
tettem vízre hajóimat, de most nem volt alkalmas szabad helyszín, így aztán
Olaszországban folytattam a keresést. Triesztben, egy külső ipari kikötőben
találtam meg végül az optimális környezetet, ahol egy hajók javítására
szakosodott cég rendelkezésünkre bocsátotta egy szabad partszakaszát,
lehetőségeit. Ez lett az új bázis, ide szállítottuk le kamionnal a hajót. A
Pauger cég építette a rudazatot is, annak minden elemét fölkötöztük a hajó
tetejére, így együtt könnyebb volt a szállításuk. Közben megrendeltem a több
lépcsőben tervezett vitorlázatot, aminek nagyobbik részét Új-Zélandon
gyártották, néhány darabját Ausztriában. Az árbóc karbon állókötélzete
Valenciában készült, Spanyolországban, más felszerelések Olaszországban,
Amerikában, Ausztriában. Az elektronika egyik fele, a B&G rendszer
Angliából jött, a másik része, a Raymarine Amerikából. A kezdetektől a
beépítésig súlyos szervezői munka kellett hozzá, hogy harmóniában
összeálljanak a részletek. Az összes megrendelés az én feladatom volt, mivel
az én kapcsolatrendszerem kellett hozzá, és én tudtam, pontosan mi mindenre
van szükségem. Aki csak élt és mozgott körülöttem, mindenki próbált
segíteni, beleértve a családomat is. A mozgókötélzet elemeit FSE
alapanyagból Keller Andris barátom varázsolta, a kompozitmunkák
elkészítésében a saját két kis kezemen kívül meglehetősen szűk csapatra
számíthattam. Triesztben két hét alatt összeszereltük a hajót.
Még Székesfehérváron, a műhelyben végeztük az utolsó simításokat,
mikor megérkezett az IMOCA felmérő bizottságának vezetője segítőjével,
hogy elvégezze az elengedhetetlen ellenőrzéseket. A hajótestet és annak
minden elemét, a tőkesúlyt, kormányokat fotoszkennelték. A több száz
képből egy program rakja össze a hajót, amit összehasonlítanak az elfogadott
3D-s tervekkel. Ha a fizikai hajó 15 mm-t meghaladó eltérést mutat a
tervekhez képest, meg kell indokolni a változtatást, amit vagy elfogad
Őfelsége, vagy nem. Talán 12 mm volt a legnagyobb eltérés, amit találtak,
tehát még csak kérdés sem merült fel. Lent, Triesztben ugyanúgy megjelent a
főfelmérő csapat, és a már vízen úszó hajón is különböző méréseket, teszteket
végzett a protokoll szerint. Három lényeges ellenőrzésen kellett megfelelni.
Első a súlymérés volt: a kész, de kiürített hajó, majd a komplett rudazat
mérése, végül a hajó és az árbóc összeszerelése utáni együttes súlymérés. A
második a 90°-os dőlésteszt, amivel a hajó nyomatéki viszonyait ellenőrzik.
Végül a harmadik a borulásteszt, még árbóc nélkül. A hajót daruval 180°
fokban fel kellett borítani, a tőkesúly felfelé, és az így felborított hajót
belülről egymagam fel kellett állítsam. Ez sarkalatos képessége az IMOCA
hajóknak. Ha felborul a hajó és letörik az árbóc az óceán közepén (életszerű
helyzet: ilyenkor a hajó már nem áll vissza magától), akkor is fel kell tudnom
állítani, és ezt a teszt során be is kell bizonyítanom. A hajót felborítja a daru,
majd én belülről kibillentem a tőkesúlyt – hidraulikával vezérelt, billenthető
tőkesúlyom van – addig a szintig, amikor a fejjel lefelé álló hajó kibillen
stabilitásából. Normálisan ±38°-ot billen a tőkesúly, ettől csak tizedekben
térhet el. Hajóm 27 foknál billent ki és állt fel, ami jó eredmény volt, óriási
kő gurult le a szívemről. Ha ezt a feltételt nem teljesíti a hajó, nem kapja meg
a versenyzési engedélyt. A felmérőink azzal távoztak, hogy a hajó megfelelt
minden feltételnek. (Később persze még újabb feltételeket támasztottak, néha
olyat is, ami nem szerepelt a protokollban. Reklamáltam, mire másnap ott
lobogtatott emberem egy újabb, addig soha nem látott lapot az orrom előtt.)
Az árbóc összeszerelésére megérkezett otthonról embereivel a gyártó,
Paulovits Dénes. Szintén megérkezett Triesztbe a Future Fibers cég
szakembere Valenciából, hogy segítsen az állókötélzet trimmelésében, de a
kötélzet nem érkezett meg. A futár, aki hozta – volna – a csomagot, eltévedt
valamerre. Két napig ott dekkolt szegény emberünk Triesztben, aztán végül
felült a repülőgépre, és hazament anélkül, hogy a dolgát elvégezte volna. Ez
persze nekem fájt jobban. Mikor elment, megérkezett a futár a kötélzettel, és
mi magunk álltunk neki józan paraszti logikával összerakni. Kellett volna a
szakember, de így muszáj volt vállalni a kockázatot.
Több mint egyéves késésben voltunk, ezért úgy döntöttem, hogy azonnal
útnak indulunk. Még arra sem volt idő, hogy egynapos próbautat tegyünk
Trieszt környékén, a legrövidebb időn belül el kellett jutnom Gibraltárba. Az
első versenyt már így is elveszítettük a késés miatt, de mindenképp oda
szerettem volna érni a New York–Barcelona kétszemélyes transzatlanti
verseny, a világbajnokság egyik jelentős versenye rajtjára. Kiváló első
tesztverseny lenne, ha odaérünk, de ehhez nagyon kellett sietnünk. Akkor
még Goszleth Marcell, egy általam korábbról ismert és nagyra becsült hazai
vitorlázó volt a társam. A Trieszt–Gibraltár közti szakaszon még heten
voltunk a hajón: egyrészt a munkákban segítő társaim jöttek velem, másrészt
olyan vendégek, akik fontosak voltak nekem.
Állt az árbóc, trimmeltük a megadott kotta szerint, de nagyon nem akart
úgy állni, ahogy nekem tetszett volna. Akármit csináltunk, terheléskor a szél
alatti oldal lelazult, fityegett előre-hátra vagy fél métert, korábban nem
tapasztalt jelenségeket produkált. Árbócom és annak kötélzete egyetlen
másodpercig sem tetszett, nem kiviteli minősége, inkább a filozófiája miatt.
Elvileg egy modern rendszer, a szálingok, vagyis a keresztrudak az árbócnál
egy csapon, önbeálló rendszerben szerelt elemek. Amíg a kötélzet feszes volt,
addig megfelelően álltak a tervezett pozícióban – de a felső száling túl nagy
szögben csukódott hátrafelé, erősen belenyomott a nagyvitorlába. Vitorlázás
közben a szél alatti oldal hullámról hullámra vágódott előre-hátra. Ez részben
a rendszer, részben pedig annak következménye volt, hogy nem tudtuk
rendesen beállítani. Hatalmas erővel kellett előfeszíteni, mintegy 13-14
tonnánál sikerült elérni, hogy a rig nagyjából a helyén maradjon.
Megpróbáltuk a helyzetből a legjobbat kihozni. Menet közben sok mindent
kipróbáltunk még, de vízen már korlátozottak az állítási lehetőségek.
Megindultunk az Adrián lefelé, de persze az időjárás mindjárt megtréfált
bennünket. Kikötöttünk Brindisiben, hogy egy útközben megsérült vitorlát
leszedjünk, és visszaküldjünk Ausztriába javításra. Két vitorla helyből nem
stimmelt, komoly méretproblémáik voltak. Volt bőven gyerekbetegsége a
hajónak, de érdemi változtatásra nem sok esélyünk maradt, menni kellett.
Gibraltárban a végső simítások után a csapat elhagyott bennünket, autóba
ültek és elindultak haza, ketten maradtunk Marcell-lel. Másnap gyors vásárlás
után gondolkodás nélkül kivitorláztunk, és elindultunk New York felé. A
vitorlák egy része nem passzolt, másik része ugyan bent volt a hajóban, de
nem volt időnk kipróbálni. A könnyűszeles orrvitorlánk, amit elküldtünk
Ausztriába javításra, indulásig nem érkezett vissza, tehát kiesett.
Borzalmasan kompromisszumos, kezdetleges állapotban indultunk el. Nem
voltak illúzióim: nem vérmes reményekkel igyekeztünk a rajthoz, de
szerettem volna versenykörülmények között kipróbálni a hajót. Tele voltam
kíváncsisággal, várakozással, és persze félelemmel.
Viszontagságos időjárási körülmények között értünk át az óceánon, az
utolsó napokban viharos szembeszelet kaptunk, erős, meredek hullámzással,
ami nagyon próbára tette a hajót. Egy nappal a verseny rajtja előtt érkeztünk
meg New Yorkba, még arra sem volt időnk, hogy rendesen lemossuk a sót.
Mindenki nagyon örült, mi is, de nyilvánvaló volt, hogy érdemben nem
tudunk elrajtolni másnap. A rendezőség azt javasolta, hogy rajtoljunk el,
néhány mérföld után forduljunk vissza, készüljünk fel rendesen, és menjünk a
mezőny után később. Beleegyeztünk, de miközben ezekről beszélgettünk,
rakodás közben felfedeztük, hogy a hajóhéj az egész orr-részen szétvált.
Csak annyit láttunk, érzékeltünk, hogy a hajófenék különböző rétegei
külön életet élnek, úgy lebegtek alattam, mintha vízágyon jártam volna.
Használhatatlanná vált a hajó. Megértettem, nemhogy a versenyben nem
tudunk átvitorlázni, hanem biztonsági okok miatt egyáltalán nem. Belső
szerkezeti sérüléseket fedeztünk fel, ami azt mutatta, hogy a hajóhéj teljesen
elvesztette a teherviselő képességét. Világvége érzésem volt. Évekig
dolgoztunk, istentelen mennyiségű pénz, munkaóra, energia, tudás, jó
szándék került a hajóba, és mindez nem ért semmit. Az első pár napban azt
sem tudtam, mihez kezdjek, mit csináljak. Ott álltunk a világ legdrágább
városában a világ legdrágább kikötőjében, ahonnét sem elmenni, sem
maradni nem tudtunk. Természetesen feladtuk a versenyt. Ugyan elrajtoltunk
hivatalosan, de be nem fejezettnek minősült a versenyünk.
Miután pár napig tanakodtunk, szakemberekkel egyeztettünk, Marcell-
lel felvitorláztunk Newportba, ahol szintén nem olcsó a lét, de kaptam a
kikötőben egy helyet, amíg eldől a sorsunk. Marcell néhány nappal később
hazarepült, magam maradtam. Egyértelmű volt a diagnózis, hajóm csak
szállítva képes visszakerülni Európába. Átvitorlázni képtelenség, fennállt
annak a veszélye, hogy kettétörik a hajó menet közben, és teljesen
elveszítem.
Két hétre bekvártélyoztam magam a newporti hajógyári kikötőbe.
Bárczy Gergely, Jersey-ben élő kedves barátom azonnal felkínálta segítségét,
hogy megtaláljuk a megfelelő hajótranszport-szolgáltatót, akik rövid időn
belül ott teremnek, és fölpakolják a hajót. Végül találtunk egy holland
szállítóhajót, ami elvállalta a feladatot, és három héttel a megállapodás után
megérkezett Newportba. Szeretem Newportot, szép emlékek kötnek ide, de
ez a fajta várakozás felőrli az ember idegeit. Keserves és utálatos dolog úgy
várakozni, hogy közben szétvet az ideg, mert szívem szerint máshol lennék és
mást csinálnék. Ott álltam egy hajóval, ami életem értelme volt, és nem
tudtam vele mit kezdeni.
Végre megérkezett a szállítóhajó. Élmény volt a procedúra, míg a hajóm
felkerült a szállítóra. A kikötő nem alkalmas arra, hogy egy ekkora
szállítóhajó beálljon, ezért kint lehorgonyzott a nyílt vízen, nekem kellett
kimotorozni mellé. Erős szél fújt, többméteres hullámzással, nagyon
mozgalmas körülmények fogadtak. Komoly kétségeim voltak, hogy
egyáltalán fel tudnak-e biztonsággal rakni. Érzéseimet megcáfolva, valami
számomra ismeretlen és elképesztő profizmussal, tudással tette a legénység a
dolgát. Holland hajó, amerikai rakodásvezető, filippínó legénység –
óraműpontossággal, precizitással percek alatt biztonságba emelték a hajót.
Kicsi emberek ismeretlen nyelven csipogva beszéltek körülöttem, és olyan
összehangolt, annyira olajozott, profi munkát végeztek, hogy másodpercig
nem aggódtam. Úgy kezdődött a művelet, hogy az orrhorgonyon leengedte
magát a hajó a hullámzásra keresztbe, a saját tömegével kivasalta maga alatt
a hullámokat. Tükörsima víz és szélcsend volt ott, ahova nekem állnom
kellett. Amikor a vízszint fölé emelték a hajót, visszahúzták magukat széllel
szembe, hogy a szállítóhajó fedélzetének az a része legyen szélvédett a
kapitányi híd árnyékában, ahová a hajót tenni akarták. Egy óra alatt felkerült
a hajóm a szállítóhajóra anélkül, hogy bármi probléma, akár egy koccanás
vagy hangos szó esett volna. Csöndben, pattogó vezényszavak mellett,
elképesztő gyorsan, szép munkát végeztek. Építettek a hajóm alá egy
állványt, támasztottak, hegesztettek, párnáztak, biztonságosan rögzítették, két
óra múlva már jelezték is, hogy indulnak. Motorosba szálltunk a
rakodásvezetővel és kimentünk a partra. Lesújtó érzés volt látni, hogy a
hajóm eltűnik a végtelenben.
Másnap Bostonban repülőre ültem, és hazajöttem. Itthon vártam a
híreket a hajóról, ami persze nem akkor és nem oda érkezett meg, ahova a
szerződés szerint kellett volna. Elvileg azt vállalták, hogy Róma mellett
rakják ki, ahonnét még komoly gond lett volna megszervezni a hazaszállítást.
Másik opció, hogy Olaszországot körbevitorlázva visszajövök vele Triesztbe.
Végül kiderült, hogy Róma mellett nem tudják kirakni, de áthozzák
Monfalconéba, a másik oldalra, aminek egyrészt örültem, másrészt ez
jelentős pluszköltséggel járt volna. Jeleztem nekik, hogy egyetlen krajcár
pluszköltséget nem vállalok, rakják ki a hajót ott, ahová eredetileg vállalták.
Könnyen játszottam a kemény srácot, tudtam, hogy Róma mellett vámeljárási
okok miatt nem lehetséges a kirakodás. Végül értesítettek, hogy rendben,
Monfalconéba szállítják a hajót, csak akkor előtte még megjárják Szíriát,
Törökországot, Montenegrót. Szó sem lehet róla, mondtam a holland
szállítási menedzsernek, nem fogadom el a késést. Nem megbeszélni akartam
önnel – mondta emberem a vonal túlsó oldaláról –, hanem bejelentettem – és
letette a telefont. Körbejárták a keleti mediterrán öblöt, és jó három hét
késéssel érkeztek meg Monfalconéba. Egyben volt a hajó, csak a hosszú út,
az ipari kikötők összes kosza vastagon borította. Lerakodtuk, átpöfögtünk
vele Triesztbe, szétszereltük. Tőkesúly ki, árbóc le, és kamionnal
visszaszállítottuk Magyarországra, a műhelybe.
Markáns nézeteltérés volt köztünk az építőcég tulajdonosával arról,
hogy mi okozta a hibát. Menekülni akart a felelősség alól, én voltam az
egyetlen, akinek fontos volt, hogy ismét hajóm legyen. Végül sok vita és
újabb időveszteség után, de jogászkodás nélkül megegyeztünk, és
újraépítettük a sérült héjat. Ismét segítségemre sietett karbonanyaggal a
Zoltek, hogy korrekt javítást végezhessünk. Rumy Zsolt még anyagi
támogatást is felajánlott a munkák zökkenőmentes elvégzése érdekében.
Másodszorra úgy építette meg a cég, olyan habbal szendvicselve, ahogy az
eredeti terveimben szerepelt, ahogy elsőre kellett volna. A vízzel érintkező
felületen, nyolcvan négyzetméteren levettük a külső karbon- réteget,
lebontottuk a széttöredezett habot, vákuummal új habot ragasztottunk, és új
külső héjat építettünk rá. Szép munkát végzett a cég, de már két évvel
voltunk lemaradva a vízretétellel az eredeti tervekhez képest. A kérdés már az
volt, elkészülünk-e a Barcelona World Race kétszemélyes földkerülő
versenyre, ami életbe vágó fontosságú verseny volt ahhoz, hogy a Vendée
Globe-ra jól tesztelt hajóval készülhessek. Fontosnak gondoltam, hogy
hosszú versenyben, a lehető legkeményebb időjárási körülmények között
teszteljem a hajót és magamat is. A lehetséges problémák jöjjenek ki, ami el
akar romlani, romoljon el, mert ha nem tesztversenyen, akkor a tétversenyen
történik mindez. Amikor elterveztük a projektet, még majdnem öt évünk volt
a Vendée Globe-ig, a vízretételtől számítva pedig három. Elrobogtak a
hónapok, évek, nagyon fogyott az idő. Végül sok feszültség, kemény viták,
újabb késés után, de elkészült a javított hajó. A Barcelona World Race-t
nagyon komolyan vettem, mindenáron ott akartam lenni, de időzavarban
voltam. Mindössze három hónappal voltunk a rajt előtt.
Mindennek a tetejében a biztosra hitt társam, Marcell az utolsó
pillanatban úgy döntött, hogy visszalép. A hajó nem készült el időben, nem
tudtuk kipróbálni, letesztelni, nem bízott benne, hogy megfelelő módon
viselkedik majd egy ilyen hosszú versenyen. Emberileg tökéletesen
megértettem Marcellt, de az időzítés nehéz helyzetbe hozott. Hiába mondta ő,
és mások is, hogy ne induljak a BWR-en. Leginkább azok próbáltak
lebeszélni, akik felelősek voltak azért, hogy a hajó időben elkészüljön,
például a hajóépítő. Felbőszítettek. Azt nem vették figyelembe, hogy nincs
más választásom. Az egész négyéves munkát kockáztattam volna meg a
távolmaradással.
A sok-sok elvesztegetett idő miatt – a munkák nem olyan tempóban
készültek, mint elvárható lett volna – a végén eléggé megfagyott a levegő, és
meglehetősen barátságtalanul váltunk el. Ne legyenek félreértések, a
hajóépítő cég nem ajándékba dolgozott, nagyon is kemény üzleti feltételekre
szerződtünk, amit én a fizetésekkel betartottam.
Az utolsó utáni pillanatban kezdtem keresgélni a nagyvilágban, hogy
van-e olyan szabad vitorlázó, akit ezen a ponton be tudok vonni a projektbe
és hajlandó eljönni velem egy be nem fejezett, nagyon friss hajóval, amit
nincs idő rendesen felkészíteni, nincs idő tesztelni. Végül találtam egy
ambiciózus, fiatal, új-zélandi származású, de Franciaországban élő vitorlázót,
Conrad Colmant, aki az első szóra rávágta: igen, örömmel. Vele még
korábban, New Yorkban találkoztam, ahol felajánlotta, ha bármikor
szükségem lesz rá, ő szívesen beszáll. Azt mondta, kifejezetten ebbe az
irányba szeretne fejlődni, tanulni, kipróbálni magát, tartsam nyugodtan a
listámon. Ő volt az első, akit elértem telefonon az általam ismert profik
közül. Nem bántam meg, hogy őt hozta nekem a sors. Conradban egy olyan
munkás, tehetséges fiatal vitorlázó került a csapatba, akire akkor nagy
szükségem volt. Végül elkészült a hajó, ismét visszavittük Triesztbe.
Conrad másnap megérkezett, és onnantól kezdve együtt dolgoztunk, míg
vissza nem értünk Barcelonába. Hamar rájöttem, hogy jól áll kezében a
szerszám, nem zavarja, ha huszonnégy órája nem aludt, elfelejtett enni.
Hasonló típus, mint én. A vitorlák, kötélzet, részben az elektronika
specialistája volt, így pont jól kiegészítettük egymást.
Elindultunk Triesztből, villámsebességgel át kellett vitorlázni
Barcelonába. Hárman mentünk, kiegészülve Perényi Petivel, és a limitidő
előtt 5 nappal érkeztünk. Elégedett voltam, hogy sikerült a nem túl kedvező
időjárás ellenére időben átérni, így tudtunk kicsit szusszanni. Persze a hajó
messze nem volt kész, ezt mindnyájan tudtuk. Conrad is pontosan tudta hol
tartottunk a felkészülésben. Tengernyi munka várt még ránk ott
Barcelonában, és a hajót még mindig nem próbáltuk ki. Úgy rajtoltunk el,
hogy nem tudtuk, pontosan mit tud a hajó. Egyetlenegy lényeges adattal sem
rendelkeztünk, a hajó saját adatbázisa üres volt. A hajó
sebességkarakterisztikájáról, a vitorlaállításokról semmi adat, a szoftveres
támogatást egyáltalán nem tudtuk használni. A hajó routingrendszere azon
alapul, hogy a programba az előzetes tesztvitorlázások során bele kell táplálni
az összes sebességi adatot, hogy milyen szélszögön milyen vitorlázattal
milyen sebességre képes. Eleinte nem volt más választásunk, mint érzékek
alapján vitorlázni, ami főleg éjszaka, fáradtan becsap. Az utolsó pillanatban
adaptáltuk egy másik hajó adatbázisát, ami az én hajómhoz csak többé-
kevésbé passzolt. De volt egy alapunk, amit a verseny közben
pontosíthattunk, tovább építhettünk.
Mindjárt a verseny legelején, első éjszaka belefutottunk egy hibás
meteotaktikai döntésbe. A mezőny már Gibraltárnál járt, amikor mi még
mindig az Alborán-tengeren álldogáltunk szélcsendben. Kapásból négy nap
hátrányba kerültünk. Rettenetes érzés volt ott állni napokig a mozdulatlanul
tükörsima vízen, egy rosszul értelmezett időjárási szituáció miatt. Később
találtunk szelet, és a mezőny után eredtünk, de érdemben nem értünk utol
senkit. Viszont rendre jöttek elő a problémák: vitorlaszakadás, vitorlavesztés,
később az árbóccal is komoly gondjaink lettek. Az árbóc felső csúcsverete
szétesett, a nagyvitorla felhúzókötele behasította az árbóccső tetejét, le kellett
vágni, és egy külső csigával pótolni. Órákig dolgoztam az árbóc tetején, hogy
az ideiglenes csigát feltegyem, a vitorlafelhúzót befűzzem. A több mint
kétórás munka közben az időjárás megváltozott, erős hullámzásba kerültünk,
ami az árbóc tetején hatványozottan agresszív mozgást okozott.
Munka közben, 28 méter magasban elszakadtam az árbóctól,
összevissza röpködtem, mint az ostor vége, végül lefejeltem az árbócsínt, ami
széthasította a fejemet, összevéreztem mindent. Az egyik szememre nem
láttam, telefolyt vérrel, de be akartam fejezni a munkát. Conrad lent már
nagyon aggódott, látta, hogy folyik a vér a vitorlán, az árbócon, rajtam.
Utolsó erőmmel befejeztem a kötéseket, és nagy kínkeservesen, utolsó
erőmet bevetve lejöttem. Lent Conrad összevarrta a homlokomat, volt rajta
egy négycentis hasadás csontig. Még szerencse, hogy jártas a fiú
vitorlavarrásban. Azóta is, ha találkozunk, jól megnézzük, mennyire látszik
még rajtam a seb nyoma. Közös emlék marad örökre.
Az Indiai-óceán közepén jártunk, mikor eltört az első tőkesúly-
felfüggesztő csavar. Először csak egy a nyolcból, azt hittem, hogy
gyártáshibás az anyaga. Speciálisan erre tervezett anyagból készül, precízen
méretezett csavarok voltak, előzetesen ultrahanggal ellenőriztük az
alapanyagot. Úgy döntöttünk, hogy megállunk Új-Zélandon. Pont olyan
szélviszonyok között vitorláztunk, amikor akár három hajót is utolérhettünk
volna, de döntést kellett hoznunk. Vagy utánaeredünk a mezőnynek és
kihasználjuk a lehetőséget egy sok sebből vérző, kétesélyes hajóval, vagy
part felé vitorlázunk, és kikötünk Új-Zélandon. Óriási önfegyelemmel úgy
döntöttünk, hogy nem kockáztatunk, megállunk, és megjavítjuk a sérüléseket.
Bluff kikötőjébe hajóztunk be, gyakorlatilag a világ végére. Rakodófal, egy
óriási daru, és kész, ennyi a kikötő. Nem volt állvány, lógott a hajó a darun,
amíg kivettük a tőkesúlyt a helyéről. Közben Aucklandben Conrad
nagybátyja, Gray segítségével gyártottak két új csavart. Kicseréltük a töröttet
és az azzal párban lévőt.
 A Barcelona World Race szabályai szerint kiköthet a versenyző hajó, de
ha megáll, akkor legalább huszonnégy órát a kikötőben kell tölteni. Nekünk
sokkal több dolgunk volt, mint amit huszonnégy óra alatt el lehet végezni:
árbóc teteje, sérült nagyvitorla, tőkesúlycsavarok. Amikor végeztünk,
elrakodtunk, és éjszaka kihajóztunk. Jó széllel jól haladtunk, jó irányban. A
nagyvitorlát nem tudtuk teljes egészében felhúzni, lejjebb volt a csiga, mint
az árbóc teteje, így az első reffet elveszítettük. Nem sokkal indulás után, de
már az óceán közepén felfedeztem, hogy megint eltört egy tőkesúlytartó
csavar. Világossá vált, hogy nem eseti problémával álltunk szemben, az
összes csavar anyagával baj van. Fáradásos törésre utaltak a jelek, amit
meggyőződésem szerint anyaghiba okozott. Az első felfüggesztő csavarok
közül eltört a jobb első, ezer mérfölddel később még egy, ráadásul egyazon
oldalon. Több mint ezer mérföld volt még hátra a Horn-fokig, és pont egy
olyan szituációban hajóztunk, mikor kialakulóban volt mögöttünk egy óriási
ciklon. Egész jól működött már a routingunk, és tudtunk előre kalkulálni az
időjárással. Láttuk, ha maximális sebességgel nyomjuk, akkor a Horn-fokig
négy óra előnyünk van a ciklonban fújó, hetvencsomós szélhez képest. A
Horn-foknál a ciklon az Andok sziklalánca miatt délnek veszi az irányt. Ha
időben elérjük a Horn-fokot, kijövünk a veszélyzónából. Ha robogunk az
átlag 8 méteres hullámok között, ahogy a csövön kifér, vajon kiszakad-e a
tőkesúly? Ha lelassulunk, biztonságosan vitorlázunk, akkor utolér bennünket
a ciklon, és darabokra szed bennünket. Azt valószínűleg nem éltük volna túl,
sem a hajó, sem mi. Leültem számolni, és egy geometriai ábrát rajzoltam
Conradnak: „A tőkesúllyal az a helyzet, hogy ha teljesen kibillentett
állapotában van, akkor a hidraulika a maga hatvantonnás nyomóerejével
préseli a tőkesúlytengelyt a fészekbe, nem tudni kiesni. Ha leengedjük
középállásba, és csak a csavarok tartják, akkor kiszakad, és elveszítjük a hajót
is. Teljesen kibillentett állapotában kell tartani.” Ezek után azt mondtam:
„Conrad, ez az én hajóm, az én bulim. Nekem nincs más választásom, menni
kell, de neked nem kötelező. Ha úgy gondolod, vegyük az irányt
Valparaísónak, és vége a versenynek. Én továbbviszem egyedül a hajót
Európába.” Mire Conrad: „Nándi, nem! Nekünk Barcelona a cél. Megyünk
tovább.” Vállalta a kockázatot, mint én, pedig benne volt, hogy
meghalhatunk. Onnantól kezdve a célig teljesen kibillentett tőkesúllyal
vitorláztuk. Úgy vágtattunk négy napig, a Horn-fokig, hogy óráról órára
figyeltük, hogyan közelít felénk a ciklon. Ha nem pont úgy közelít, ahogy a
routing ígéri, vagy lelassulunk valamiért, gáz van. Nyomtuk, ami a csövön
kifért. Négy napig robogtunk négyszáz mérföld körüli napi teljesítménnyel.
Sérült, csökkentett vitorlázattal, sérült tőkesúllyal, olyan lelki hendikeppel,
amit nem szívesen osztok meg senkivel. Amikor az ember minden hullámban
várja a nagy reccsenést, a horrort. Mindent előkészítettünk arra az esetre, ha
el kell hagyni a hajót. Kéznél a túlélőruha, fejünk alatt a kapdel-csomag. Így
robogtunk a Horn-fokig, és tényleg megmaradt a négy óra előnyünk a
ciklonhoz képest. Már az Államok-szigetnél, a szorosban jártunk, amikor a
ciklon elérte a Horn-fokot, láttuk a felhőzetét a hegylánc fölött, ahogy a
szurokfekete felhőzetét csíkozzák a villámok, mögöttünk a jeges pokol.
Fantasztikus érzés volt nézni, ahogy elkanyarodott délnek, az Antarktisz felé
– ha néhány órát késünk, darabokra szedett volna bennünket. Elképesztő
feszültségben voltunk mind a ketten, folyamatos ügyeletben. Óránként
néztem a maradék tőkesúlycsavarokat, óránként figyeltem, hogyan viselkedik
a tőkesúly, és hihetetlen pluszenergiákkal haladtunk, nemcsak a Horn-fokig,
hanem egészen a befutóig. Megbeszéltük, hogy mindketten vállaljuk, és
mindketten küzdünk a célig. Tudtunk mosolyogni egymásra, állandóan
megbeszéltünk minden apró részletet, és folyamatos ügyeletben figyeltük az
eseményeket. Szépen csöndben, higgadtan mindig mindent kitárgyaltunk, és
vitorláztunk fölfelé. A Déli-Atlanti-óceánon még megtapasztaltuk, milyen a
hínárburjánzás: kilencszáz mérföldön át félóránként kellett megállni, tolatni,
hogy a hínárcsomókat leszedjük a tőkesúlyról, a kormánylapátokról.
Ezen a versenyen rengeteg minden történt. Az elején ütköztünk
valamivel, valószínűleg egy bálnatetem lehetett, és kitörte a bal oldali
kormányt a helyéből. Csak a biztosítócsavarok szakadtak el és az összekötő
rúd tört ketté, de a kormány megmaradt. Vissza tudtuk tenni, az összekötőt
pedig menet közben meglamináltuk. Egy A2-es vitorlát széttéptünk, mert a
felső szem leszakadt, így elszállt. Küzdelmes menet volt, sok probléma jött
ki, az igazi gyerekbetegségek is. Ha lett volna lehetőség vitorlázni verseny
előtt, akkor már tréning alatt kijöttek volna a gondok, de az ehhez szükséges
idő elveszett a műhelyben. Utólag belegondolva csodálom magunkat,
amilyen óriási önfegyelemmel vitorláztuk végig és fejeztük be az utat. Volt
még egy keserves éjszakánk a Gibraltári-szorosnál, Tanger előtt, ahol
elkerülhetetlenül belevitorláztunk egy halászhálóerdőbe. Egész éjszaka
keservesen küzdöttünk, hogy valahogy kiutat találjunk a hálók közül.
A Gibraltári-szorosban jó széllel tudtunk haladni, két óra alatt
átsuhantunk a kritikus szakaszon, utána már normális körülmények között
értük el Barcelonát. Hihetetlen mennyiségű tanulsággal zártuk a versenyt,
többoldalnyi feljegyzést készítettem arról, hogy mi mindent kell változtatni a
hajón, és mit hogyan kell csinálni a jövőben. Büszkék voltunk rá, hogy a
megálló ellenére, a tőkesúly- és árbócproblémák ellenére 110 nap alatt
befejeztünk egy földkerülést. Örültem, mert mindent megkaptam a
versenytől, amit szerettem volna. Jó lett volna, ha érdemben versenyezhetünk
a középmezőnnyel, de ezt csak akkor tehettük volna meg, ha nem kell
megállnunk Új-Zélandon. Három-négy hajó lőtávolban volt, és taktikával
megverhetők lettek volna, de muszáj volt megállnunk, és jól döntöttünk.
Ugyan kevesebb problémát vártam, de az a jobbik verzió, ha megmutatkozik
a gond, mert arra megtalálom a megoldást.
A verseny után a rendezőktől lehetőséget kaptam, hogy otthagyjam a
hajót Barcelonában, és 2015 nyarán mind elvégeztük azokat a munkákat,
javításokat, változtatásokat, cseréket, amik a listámon voltak. Kaptam egy
hatalmas csarnokot, daruval és minden szükséges felszereléssel. Nagyjából
kéthetente hazaautóztam, itthon előkészítettem, amire szükségem volt, aztán
vissza. Vittem magammal embereket, akik a munkákban igen sokat tudtak
segíteni. Csatlakozott hozzánk Rózsavölgyi Gábor, a tapasztalt hajóépítő, aki
óriási munkát vett le a vállamról. Feszes tempóban, rengeteg munkával a
tanulságok alapján egy nyár alatt teljesen újjáépítettük a hajót.
Magyarországon megvizsgáltattam a törött csavarokat. A laboratórium
mindent elmondott, amit én is tudtam, és semmit a fő kérdésről: vajon miért
történt a fáradás, és az anyag az volt-e, aminek vettem. Nem lettünk
okosabbak, viszont teljesen új típusú anyagból, nagyobb keresztmetszettel,
más menettípussal új csavarokat készíttettem. Egy ilyen munkákra
specializált fehérvári cég vállalta el az új csavarok legyártását, ami egyáltalán
nem volt egyszerű feladat. Gyönyörű új csavarokat kaptam tőlük, még jobb
anyagból, mint amit az igénybevétel megkövetelt.
Az állókötélzetet és az árbócot teljesen szétszereltük. Az állókötélzetet
visszaszállítottam Valenciába, hogy darabonként, műszeresen ellenőrizzék le.
Próbafeszítéseket végeztek, megjavították a kopásokat, kopásgátlókat tettek
rá, ahova kellett, majd miután minden szükséges műveletet elvégeztek,
visszahoztam, és újra összeszereltem. A vitorlakészletet gyakorlatilag teljes
egészében visszavittem a gyártónak, ahol kellett, azokat is megjavították.
A hajónak minden egyes elemét felújítottuk, jól kipróbált, jól felkészített
hajóval mentünk fel Le Havre-ba, és álltunk oda a Transat Jacques Vabre
kétszemélyes transzatlanti verseny rajtjához. Ez volt az eltervezett program
következő versenye októberben. Ott már volt időnk arra is, hogy
vitorlázzunk, vegyünk egy mély levegőt, és rendesen előkészüljünk a
versenyre. A TJV-t már nem Conraddal, hanem Perényi Peti barátommal
terveztem, aki a hajó elektronikus és hidraulikus rendszerét építette,
ugyanakkor tehetséges, ambiciózus vitorlázó. Iszonyú mennyiségű, nagyon
magas színvonalú munkát végzett nekem Péter az egész projekt során, amiért
nagyon hálás vagyok neki. A sok reménytelenség után szellemileg
felfrissülve, tele ambícióval lendültünk neki a versenynek.
Élénken megmaradt az emlékezetemben az a két év, amíg a hajó
vízretételétől eljutottunk Le Havre-ba. Odaálltunk egy olyan verseny
rajtjához, amiről tényleg azt hittem, hogy tökéletes kondíciókkal, felkészülten
állunk elébe. Az árbóc továbbra sem tetszett, de minden egyes elemét
kicseréltünk újra, erősebbre, jobb anyagminőségre. Azt gondoltam, joggal,
hogy a hajó tökéletes állapotban van a további megmérettetésre.
A jobb oldali hidrogenerátorom 20 csomó körüli sebességnél erősen
berezonál. Korábban nem volt ilyen jelenség egyik generátornál sem. Rajt
előtt jártak a gyártónál teljes felújításra, de semmi olyan nem történt velük,
ami az áramlást befolyásolja. Már tüzetesen átnéztem, de semmi olyat nem
fedeztem fel, ami ezt okozhatná. Sem a tartótest, sem a lapátok nem sérültek,
egyelőre nincs magyarázatom, csak aggódom érte, nehogy elveszítsem. A
Horn-fok után többségében a másik csapáson haladok majd, addig bírja ki
valahogy.
Hurrá! Nem hagyott nyugodni, fogtam két 13-as kulcsot, beöltöztem,
kimentem, és behasaltam a generátorhoz, húztam egy felet a tartócsavarján,
ami a tokba rögzíti, és ha nem is szűnt meg a rezgése, de nagymértékben
csökkent. Így már nyugodtabb vagyok, ez nem az a mérték, amitől tartani
kellene. Éppen most mentünk 26 csomóval. Csupa jó dolog történik ezen az
éjszakán, pedig nem barátságos egyáltalán.
A vitorlázás olyan sport, ahol az ember mindent elkövet –
vitorlaválasztással, állításokkal, időjárás-figyeléssel, széltaktikával –, hogy
picit is gyorsabb legyen, vagy jobb pozícióban legyen a másik hajóhoz képest.
Ennek megfelelően sokat kell vállalni, hogy icipici előnyre tegyünk szert.
Mindez addig igaz, amíg a hajók viszonylag közel vannak egymáshoz, addig
van a fenti részleteknek jelentősége, ezekből az apróságokból áll össze a
különbség.
A mi versenyünk ilyen szempontból más, mint a versenyvitorlázás
általában. Mindenből van benne: nagyon hosszú, nagyon különböző
szakaszokból tevődik össze, és kis eltérések is óriásivá tudnak nőni, a hajók
között térben nagy különbségek alakulnak ki. Ugyanakkor csak a nagy
távolságú versenyeknél igaz, hogy a sziszifuszi munkával megszerzett
valamekkora előny pillanatok alatt tud elolvadni, illetve keletkezni,
alapvetően az időjárás következtében. Sokáig mentünk fej fej mellett
Conraddal, mindegyikőnk kihozott mindent a hajóból, de nem alakult ki
jelentősebb különbség, mígnem olyan szélbe kerültünk, ami Conrad
hajójának kedvezett, és lett mintegy 60 tengeri mérföldes előnye, de ezzel más
időjárási körülmények közé is került, más lehetőségekkel. Nekem megjött egy
front – illetve elmentem érte –, amivel több napig tudtam rohanni, míg
Conrad az ő helyzetéből lemaradt erről a frontról, és a 60 tengeri mérföldes
hátrányból 600 tengeri mérföldes előny lett. Ennek semmi köze nincs a hajó
képességeihez, és hogy milyen finomságokkal küzdünk tizedcsomókért, ez
azon múlik, hogy a globális időjárási viszonyok kínálta lehetőségekből
mennyivel élek, vagy tudok élni. Sokáig tartottam ezt a távolságot, míg
beleszaladtam két olyan tranzitzónába – a két front közötti zavartszeles zónát
hívják így –, amivel nem tudtam mit kezdeni, át kellett magam verekedni
rajtuk. Mindeközben Conrad zavartalanul vágtatott az ő frontjával, és egy
nap alatt visszanyert kétszáz tengeri mérföldet. Amíg nekem gyors
egymásután két ilyen zónán kellett átküzdjem magam, addig ő egyenes
vonalban nagy sebességgel haladt, és szerezte vissza az elveszített távolságot.
Ahogy elnézem az előjelzéseket, egészen a Horn-fokig neki áll a zászló, amíg
én újabb és még nagyobb váltózónákkal bajlódom, addig ő végig jó
frontszelekkel jöhet. (Persze csak amíg utol nem ér, mert attól kezdve
ugyanazt vitorlázzuk ismét.) A versenyt vezető hajó, a Banque Populaire
hosszú, következetes munkával fölépített egy 800 tengeri mérföldes előnyt a
BOSS-szal szemben, és most, a Horn-fok után a vezető hajó olyan
gyengeszeles viszonyok közé került kikerülhetetlenül, hogy a mögötte már
reménytelen távolságban küzdő BOSS két nap alatt rászaladt, a verseny
szinte elölről kezdődik.
Mindennek az a lényege, hogy az összes okossággal, információval is
csak a saját pályánkból tudjuk kihozni a legtöbbet, de hogy az időjárás
szeszélye másnak mit kínál, azzal nem sokat tudunk kezdeni. Gyakorlatilag a
verseny végéig bármi lehetséges, senki nem mehet biztosra.

Hajónapló, Vendée Globe, 2016. december 28.

 9.

Perényi Petivel együtt hajóztunk fel Barcelonából Les Sables d’Olonne-ba,

majd onnan tovább Le Havre-ba. Az első szakaszra Gibraltárig velünk jött
kisebbik lányom, Lili, és rengeteg felvételt készített a média számára. Les
Sables d’Olonne-tól egy fotós ismerősöm, Christophe Favreau, valamint öreg
barátom, a nagynevű hazai olimpikon vitorlázólegenda, Fináczy Gyuri, és fia,
Peti is velünk tartottak az úton. Így mentünk öten Bretagne-t körbevitorlázva,
be a La Manche csatornába, és fel Le Havre-ba. Egy darabig jó szelünk volt,
aztán kint a saroknál szembefordult és cirkálnunk kellett, meglehetősen
zakatolós viszonyok között. Szép élmény, megtiszteltetés volt számomra
együtt vitorlázni embert próbáló körülmények között barátaimmal. Örültem,
hogy ők legalább értik majd később, mi történik velem az óceánon szigorú
körülmények között. Párás, szeles, vitorlázószemmel szép reggelen érkeztünk
meg Le Havre-ba, de mégsem volt teljes az idill, mert kíméletlen
hajóforgalom közepette, a pilotoktól kergetve jutottunk el a Le Havre-i
bejáróig. Tetejébe egy zsilipen át kell behajózni a városba, ami megnehezíti,
hosszadalmassá teszi a megérkezést.
Kikötöttünk a Transat Jacques Vabre verseny pontonjához, és
megkezdtük az utolsó felkészülést. A barcelonai hajóátépítés, a javítási
munkák, a rengeteg felkészülés, a felvitorlázás igazából mind azt a célt
szolgálta, hogy egy jól kipróbált, átalakított, letesztelt hajóval álljunk oda a
rajthoz. Persze ugyanúgy, ahogy a többi verseny, ez is a Vendée Globe-ra
való felkészülés része volt. Azt akartam, derüljön ki, hogy a változtatások
helyesek-e és jól működnek-e, vagy sem. Ezt a versenyt is ugyanabban a
felfogásban vitorláztam, mint a Barcelona World Race-t, és előtte minden
mást. A kvalifikációt úgy teljesítettük, hogy Gibraltárnál kivitorlázva még
elmentünk az Azori-szigetek felé, és onnan vitorláztunk vissza Sables
d’Olonne-ba, ilyen módon Peti is teljesítette a Transat Jacques Vabre-ra
szükséges kvalifikációt. Ez rövidebb táv egy földkerülő versenyhez képest,
de így is hatezer mérföld, ami azért nem kevés. Le Havre-ból, Észak-
Franciaországból indult a verseny, és Itajaiba, Brazíliába tartott, átszelve az
Egyenlítőt. Ahhoz képest, hogy transzatlanti verseny, nagyon hosszú észak–
déli irányú pályán halad, és meglehetősen trükkös időjárási zónákon
keresztül: az azori magasnyomású zavartszeles zónán, a passzátszélzónán, az
egyenlítői övezeten, a délkeleti passzátzónán át érkezik meg Itajaiba, tehát
széltaktikai szempontból bonyolult menet. Transzatlanti versenynek
kifejezetten hosszú, de még a szükségesnél is bőségesebb ellátással
készültünk, mert azt terveztem, hogy Itajaiból felvitorlázom Saint-
Barthélemybe, a Karib-tengerre, és onnan a BtoB szólóverseny keretében
vitorlázom majd haza Európába. Tehát erre a két versenyre készültünk,
minden rendben volt, a hajó készen állt, optimistán és érdeklődéssel vártuk a
rajtot.
Szép időben hajóztunk ki, ideális viszonyok között. Rajt után ellenkező
irányban hajóztunk el Étretatig, és csak onnét indulhattunk nyugatnak.
Izgalmas, de számunkra nem teljesen átlátható időjárási szituáció volt
előttünk. A francia vitorlázók egy része, az a bizonyos bretagne-i csapat
külön időjárás-taktikai szeánszot tartott a rajt előtti napon, amire persze nem
hívtak meg senkit. Kidolgozták, hogyan vitorlázzák meg a következő napok
időjárását. A mi előjelzésünk azt mutatta, hogy a bresti sarok után délnek kell
venni az irányt, és elvitorlázni a Vizcayai-öböl előtt a spanyol és portugál
partok felé. A franciák a nyugatról érkező ciklont kívülről, északnyugatról, a
bő szeles oldalon vitorlázták körbe, ami öt-hatszáz mérfölddel hosszabb
menet, és ezzel az iránnyal kikerültek az Atlanti-óceán közepére. Az északi
féltekén a ciklonok az óramutató járásával ellenkező irányban forognak. A
verseny eleje nagyon biztatóan alakult, az első ötben voltunk. Három
hajóosztályban, Class40-ben, többtörzsű Ultime-ban és IMOCA 60-ban több
mint negyven hajó indult. Jó helyen voltunk, de ez csak a látszat volt. Négy
nap nagyon keserves és kemény vergődés kezdődött, és tartott egészen
Lisszabon magasságáig. Embert és hajót egyaránt nagyon megviselt az
időjárás. Petinek ez még újdonság volt, nagyon kemény próba, de még nekem
is, és leginkább a hajónak. Egyrészt örültem neki, mert ilyen helyzetben a
hajóról olyan dolgok derülnek ki, amik máskor nem. Nekem különösebben
nem hiányzott volna, én már tudtam, milyen szembeszélben vitorlázni, de a
hajó szempontjából fontos volt. Madeira szigete fölött jártunk, amikor fordult
a szél, taktikai lépésünk végre meghozta volna a gyümölcsét, jó pozícióba
csatlakozunk az óceán közepe felől érkező mezőnybe. Már nem szemből jött
a szél, és a hullámzás, jól haladtunk, és taktikailag jó helyen voltunk,
optimistán néztünk a következő napok elé.
Ültünk a kormányállásban, épp ebédünket fogyasztottuk, gyönyörű szép,
napos időben, hatméteres hullámzásban – fent a zsír új A7-es gennaker –,
amikor fülsüketítő reccsenést hallottunk. Mire felugrottam a fedezék mögül,
már nem volt fölöttünk semmi: se vitorla, se árbóc. A hajó azonnal megállt,
nagy csönd lett. A robogásból egy pillanat alatt a semmi közepén találtuk
magunkat. Letört az árbóc és vele a teljes vitorlázat: négy vitorla, köztük a
vadonatúj A7-es genakker, a nagyvitorla és két másik orrvitorla. Az egész rig
ott úszott a vízben. Borzalmas érzés, az ember ott találja magát vitorlázat
nélkül egy hajóban, amivel hirtelen azt sem tudja, mit kezdjen. Pont azon
tanakodtunk, hogy jobbról vagy balról kerüljük Madeirát, taktikailag mi a
helyes.
Egy villanás erejéig arra gondoltam, hogy felveszem a búvárfelszerelést
– van a hajóban egy készenléti búvárfelszerelés, ami huszonöt perces víz alatt
tartózkodást tesz lehetővé –, de ez nem lett volna elég. A romok alsó szálai,
amiket el kellett volna érnem ahhoz, hogy bizonyos vitorlákat vagy köteleket
még meg tudjak menteni, már hatvan méter mélyen voltak. Ha odáig
lemegyek, már nem tudok feljönni huszonöt percen belül. Hatméteres
hullámok között nem akartam megkockáztatni, hogy kötelek vagy szakadt
vitorla rostjai közé keveredjek, és ott ragadjak, miközben mindent rángat a
hullámzás. Hogy az árbóc és kötélzet ne tegyen kárt a hajótestben, ilyenkor
az egyetlen jó taktika, azonnal levagdosni mindent, hadd menjen. Éles késsel
könnyen el lehet vágni akármilyen erős dynemakötelet, de az árbóctartó
kötélzet más, az merev karbonrúd, amit vasfűrésszel lehet csak vágni. Az
orrmerevítő kötél puha, de vastag PBO antitorziós kötél, azt is vasfűrésszel
kell elvágni. Eltartott vagy tíz percig, amíg ezeket sorban levagdostuk.
Szerencsére nem sérült meg egyikőnk sem a balesetben, de Petinek azért volt
egy fájdalomtesztje, miközben hanyatt lerepült az orrfedélzetről, és csak a bal
lábfeje akadt el az éppen levágás alatt lévő orrmerevítőben. A vádliján landolt
a hajó szélén, feje szinte a vízben, kamera a fejéről útban az óceán feneke
felé, az összes addigi felvétellel, amit az árbóctörésről készített. A végén már
csak egy hátsó kötél tartott. Még mindig azon gondolkoztam, hogy meg
lehet-e menteni valamit, de nem voltunk rá képesek. Olyan tömegekről, olyan
súlyokról, erőkről van szó – az árbóc önmagában több száz kiló, plusz a víz
terhelése –, amik veszélyt jelentenek a hajóra nézve is. Végül nagy bánatosan
az utolsó kötelet is elvágtam, hagytam az egészet elúszni az óceánban. A bal
oldali korlátot végigszakította, tördelte a kötélzet, de nagy örömömre a
hajóban nem tett kárt a letört árbóc. A bumm megmaradt, meg tudtuk
menteni, leoldottuk az árbóctőről. Megmaradt az árbócból is egy négyméteres
alsó darab. Ez jó, mert megmaradt az összes veret, ami az árbóc alsó részén
volt. Ráadásul ezen az alsó darabon később olyan méréseket tudtam végezni,
amelyek alapján kiderült, milyen is volt valójában az elveszett árbóc.
Szóval ott himbálóztunk az óceánon immáron árbóc, vitorlázat és
kötélzet nélkül. Természetesen az árbóccal együtt elment a radar-, a rádió- és
az AIS-antenna, és rengeteg olyan elektronikai berendezés, ami nagyon
kellett volna ahhoz, hogy tisztességesen kommunikáljunk a külvilággal. Nem
volt más választás, mint hogy telexen lejelentettem a versenyrendezőségnek,
hogy árbócunkat vesztettük, és ezzel gyakorlatilag kint vagyunk a
versenyből. Ők segítettek néhány tanáccsal. Hatvan mérföldre voltunk
Madeira szigetétől. Jelezték, hogy a St Michel –Virbac szintén oda vitorlázott
be órákkal előttünk, Quinta do Lorde kikötőjébe. Javasolták, hogy oda
meneküljünk mi is, motorral elérhetjük, és a srácok, akik már ott várják
Dicket, tudnak nekünk segíteni tanácsokkal és a kikötésben is. Feltörtük a
motor plombáját, elindítottuk, és másnap hajnalra bepöfögtünk Madeirára.
Quinta do Lorde egy új település, új kikötő a sziget délkeleti sarkán.
Korszerű, elegáns, bár nem teljesen védett a hullámzástól. Már ott találtuk a
francia csapatot a szkipperrel, Jean-Pierre Dickkel együtt. Ők belső szerkezeti
törések miatt kötöttek ki, a nyugati oldalon vitorlázó brigádhoz tartoztak, és
az óceán közepe felől jöttek Madeirára. Pár órával előttünk érkeztek,
gyakorlatilag párhuzamosan vitorláztunk ezzel a csapattal, az ő hajójuk volt
az egyik esélyes. Sokat beszélgettünk Jean-Pierre-rel, hogy árbócpótlás
ügyében mit lehet tenni, milyen alternatívákat javasol. Illetve arról, hogy
árbóc és vitorlázat nélkül hogyan jutok vissza Európába. Hogyan jutok vissza
Les Sables d’Olonne-ba, és ha visszaérkeztem, akkor hogyan tovább.
Mindenkinek volt ötlete, de az ötlet és a tett között nagy a különbség. Olyan
helyzet elé állított a sors, amit korábban még soha nem tapasztaltam.
Másoktól hallottam ilyen történeteket, sejtettem, hogy nem egyszerű feladat
megoldani, de konkrétan megélni felér egy ágyékrúgással. Szembesültem
mindazzal, amit addig csak elméletben ismertem.
Felkerestek ott élő magyarok, rokonszenves közösség, mind nagyon
kedvesek, segítőkészek. Többségükben a helyi szimfonikus zenekar tagjai, a
helyi kulturális élet szereplői. Műszaki területen nem sokat tudtak segíteni,
viszont összehoztak olyanokkal, akik jobban ismerték a madeirai
lehetőségeket. Próbáltam valamilyen használt árbócot keresni, amire néhány
hasonló vitorlát felhúzva haza tudok vitorlázni, de reális áron semmit nem
találtam. Végül hazarepültem, és úgy döntöttem, építünk egy ideiglenes
árbócot. Itthonról kiküldöm a nyolcméteres balatoni kishajóm néhány
vitorláját, és egy rövidke szükségárbóccal visszavitorlázom. Motorral nem
jutottunk volna vissza Európába, ahhoz túl sok üzemanyag kellett volna.
Megszerveztem, hogy futárszolgálat vigye ki a vitorláimat, és azokat az
eszközöket – például hegesztőgépet, szerszámokat –, amik segítségével kint
egy vascsőből árbócot tudtunk varázsolni. Jött velem Khilenberg Bandi
kollégám, akivel műszaki munkákon évtizedek óta együtt dolgozunk. A
szigeten beszereztünk több darabban összesen tizenhárom méter vascsövet,
összehegesztettük, füleket hegesztettünk rá, felállítottuk a hajóra, és pár
nappal később kivitorláztam Funchalból. Hogy ne legyek egyedül, velem
tartott vitorlázó barátom, Fonyó Karcsi, kettesben vitorláztunk vissza
Európába. A műholdas kommunikációs rendszerem működött, annak az
antennája lent volt a fedélzeten, így tudtam időjárási előrejelzést venni, és
követni az eseményeket. A következő egy hétben nagyon kedvező időjárás
ígérkezett, szélerőben, szélirányban egyaránt. Láttam, hogy a portugál
partoknál erősödik majd a szél, de akkor még nem tudhattam, pontosan
mennyire, és hogyan viselkedik majd a „vitorlázat”. Felkészültem rá, hogy
esetleg be kell menekülnünk Lisszabonba, és majd akkor folytatjuk az utat,
ha elvonult a ciklon, de végül nem volt rá szükség. Kedvező időjárási
viszonyok mellett, átlag hétcsomós sebességgel vitorláztunk a Vizcayai-öböl
felé, és tizenegy nap alatt biztonságban visszaértünk Les Sables d’Olonne-ba.
Végül nem lett annyira szigorú az időjárás, mint jelezték, a szükségvitorlázat
tűrte azt a 25–30 csomós szelet, amit kaptunk.
A Transat Jacques Vabre elveszett, és elveszett vele a BtoB verseny is.
Utóbbi kvalifikáció a Vendée Globe-ra, és mellette jó tesztverseny. Mégis
boldog voltam, hogy a hajóm ismét biztonságos kikötőben van Európában.

■■■

Leszereltük a gyönyörű kályhacsövet, majd felutaztam Bretagne-ba, hogy

megnézzek egy eladó használt árbócot. A legelső gondolatom az volt, hogy
építünk egy újat itthon, Magyarországon, de a Pauger Carbon, aki az eredeti
árbócomat készítette, nem vállalta a feladatot. Hogy pontosan miért, nem
tudom, és nem is szeretném kitalálni. Kénytelen voltam eladó, alkalmas
méretű árbócok után nézni, és találtam hármat Európán belül. Dönteni kellett,
hogy a három közül melyik az, ami leginkább megfelel az én igényeimnek
súlyra, méretre, a verettípusok szempontjából, a paraméterei és állapota
alapján. Volt egy árbóc Barcelonában, egy másik Franciaországban, a
harmadik pedig Svédországban, utóbbi a Hugo Boss-hajóhoz tartozott. Alex
Thomson kínálta eladásra, a tartalék árbócuk volt, de soha nem használták.
Felmentem Svédországba decemberben, félméteres hóban, hózivatarban.
Bérelt, szöges gumikkal fölszerelt autóval lementem Stockholmból a
Marström hajó- és árbócgyártó céghez megnézni az árbócot. Ítéletidő volt,
fölért egy kalandtúrával, de ez nem különösebben zavart. Jött a Boss-csapat
árbócszakértője, Will is, aki bemutatta az árbócot. Alaposan átvizsgáltuk –
kiderült, hogy Will is akkor látta először –, megtárgyaltuk a részleteket. Ezek
után mentem még két kört. Közben hosszan tárgyaltunk Alexszel az árról,
kondíciókról, de végül a kínálatból ez az árbóc volt a leginkább adaptálható a
hajómra. Megegyeztünk, de ragaszkodtam hozzá, hogy az árért szállítsák is le
az árbócot Les Sables d’Olonne-ba. Ez komoly, egyhetes művelettel és egy
rakás költséggel járt, lévén az árbóc 28,5 méter egy darabban, de végül azt is
bevállalták.
Januárban érkezett meg a csomag Sables d’Olonne-ba, ahol béreltem
egy csarnokot. Ettől kezdve négy hónapig nonstop dolgoztam rajta, teljesen
átépítettem. Közben megérkezett az új, speciális szoft karbon árbóctartó
kötélzet, amit a Future Fiberstől rendeltem ismét. Eredetileg
Spanyolországban, Valenciában dolgoztak, de közben áttelepítették a gyártást
Ceylonba, és ez a kötélzet már onnét jött. Gyönyörűséges, minőségi, nagyon
könnyű kötélzetet kaptam tőlük, ékszer minőségű titánveretekkel. A teljes
oldalkötélzet 36 kilogramm, veretekkel együtt. Időközben a hajót kivettük a
vízből, és különböző munkákat végeztünk rajta, majd valamikor április vége
felé ismét vízre tettük, és beállítottuk az új árbócot. Azonnal éreztem, hogy
fantasztikus árbócot sikerült kreálni az előző helyett. A korábbinak bizonyos
megoldásai kifejezetten nem tetszettek, nem tetszett a viselkedése, külön
életet élt a hajótól, a vitorláktól. A keresztrudak külső végei kárt tettek a
nagyvitorlában, folyamatosan koptatták, és nem tudtam velük mit kezdeni.
Utólag örülök, hogy elveszítettem az árbócot, amit akkor persze tragédiának
éltem meg. Sok munka és sok költség veszett vele, de a végeredmény annyira
jó lett, annyira bíztam az új árbócban – ami aztán be is váltotta a hozzá fűzött
reményeket –, hogy egy idő után már kifejezetten hálás voltam, hogy az
előző még időben úszott el, és nem a Vendée Globe alatt.
A fedélzeten talált nyomokból kiderült, hogy a jobb oldali középső
keresztrúd árbócnál lévő tőcsapja esett ki, amit egy csavar tartott a helyén.
Úgy a csapot, mint a tartócsavart kicseréltem már korábban jobb minőségűre,
vastagabbra, de mégis elszállt. Egyszer még az út elején felfedeztük, hogy
félúton jár fölfelé, ki akar esni a helyéből, akkor némi küzdelem árán
megmentettük. Később kétszer is megerősítettem. Kicseréltük magát a
csapot, átalakítottuk a rögzítőrendszert sokkal nagyobbra és erősebbre, aztán
még erősebbre. Az a négynapos szembeszeles ítéletidő, amiben a Transat
Jacques Vabre elején vitorláztunk, valószínűleg eltörte ennek a csapnak az
átmenő tartócsavarját, majd akkor esett ki, amikor már bő szélben
vitorláztunk és lazább lett a rendszer. Ennek következményeként
valószínűleg azonnal három darabba tört az árbóc. Még jó, hogy sem
emberben, sem a hajótestben nem tett kárt, egyszerűen bedőlt az óceánba. Az
állókötélzet nyugalmi helyzetben tizenhárom tonna erővel préseli lefelé az
árbócot a fedélzetre. Amikor a rendszert a vitorlák megnyomják, ennél sokkal
nagyobb erők ébrednek. Ami a tartókötélzetben húzóerőként, az árbóccsőben
nyomóerőként jelenik meg. Az oldalkötélzetben ébredő erők egy részét a
szálingok közvetítik az árbóc felé. A veretezésnek ezt a nyomóerőt tűrnie
kell. Az oda tervezett csőcsapot eredetileg egy darab öt milliméteres csavar
rögzítette kis füllel, amit kicseréltünk egy tízes, átmenő csavarra a Barcelona
World Race-re, majd a csapot és a csavart is anyagában, méretezésében
megdupláztam.
Amikor hazajöttem, hogy új árbócot keresgéljek, új kötélzetet, új
vitorlázatot, új elektronikát rendeljek, azt is el kellett intéznem, hogy plusz
anyagi forrást találjak. Örömömre néhány nagy magyar cég, a MOL, a
Szerencsejáték Zrt., a Magyar Fejlesztési Bank, a Magyar Posta és az MVM a
segítségemre siettek, így támogatásukkal meg tudtam valósítani a pótlásokat.
Nélkülük megállt volna az élet. Ott álltam volna egy szuper hajóval, árbóc és
vitorlázat nélkül. Annál keservesebb nincs, mint amikor a vitorlázó
végigküzd egy négyéves időszakot, és pont a főversenyre nem ér oda, amiért
az egészet csinálta. Nagyon remélem, hogy támogatóim erőfeszítéseit,
bizalmát viszonozni tudtam a helytállással. Bízom benne, hogy a Vendée
Globe sikere végül is kárpótolt mindenkit: engem biztosan, de a
támogatóimat is mindazért, amit a projektbe belefektettek.

■■■

Tavasszal, miután az új árbócot felállítottuk a hajóra, ismét megérkezett az

IMOCA felmérő csapata Les Sables d’Olonne-ba, megismételtük a korábban
már sikeres felméréseket. Az új árbóccal minden felmérési paraméternek
tökéletesen megfeleltünk. A kilencvenfokos dőléstesztnél az árbóc tetején
mért visszaállító erőnek ötszáz és ötszáztíz kiló között kell lennie. Ha ez az
erő nagyobb ötszáztíz kilónál, akkor a megengedett limitnél nagyobb a
nyomaték a hajóban, és a felmérő kötelez rá, hogy valamit változtassak a
tőkesúlyon vagy a ballasztrendszeren. Ha ötszáz kilónál kevesebb az árbóc
végén mért erő, akkor az a baj, hogy a felborult hajó nem tud felállni az elvárt
szögről. Szélcsendben, ideális körülmények között ötszázöt kiló volt az árbóc
tetején mért erő.
Amikor az előző árbócot teszteltük még Triesztben, úgy
négyszáznyolcvan kiló körül volt ez az erő, vagyis túl nehéz volt az árbóc. A
letört árbócból megmaradt négyméteres darabot megmértem. Tudtuk, hogy
hol volt az árbóc súlypontja, és ebből a két adatból vissza lehetett számolni,
mennyi lehetett az előző cső valódi súlya. Jelentősen nehezebb volt, mint
aminek kaptam. Ezért volt problémánk az első felmérésnél, ezért kellett
gépészkedni, hogy a négyszáznyolcvan kiló végül is felmenjen ötszázra.
Húztuk-vontuk, mindenki segített, a felmérő mosolygott rajtunk, de végül
rábólintott. Ez a probléma az új árbócnál már nem jelentkezett, elengedett
kézzel is ötszázöt kiló volt, aminél ideálisabb már nem is lehetett volna. Ez a
rig a Vendée Globe-on végig remekül szolgált. Úgy tudtam végighajózni az
ötvenezer kilométert, plusz előtte egy oda-vissza transzatlantit tesztnek és
kvalifikációnak, hogy egyetlenegyszer sem kellett felmásznom az árbócra.
Nagy dolog ez, mert ilyen hosszú úton, ennyire szélsőséges időjárásban,
maximumra vitorlázott hajó esetében mindig akad valami probléma az
árbócon. Hihetetlenül büszke voltam rá, végül is én csináltam.
A felmérő újabb követelményeket is felsorolt, olyan részleteket
kifogásolt, amiket korábban nem vett észre vagy nem akart észrevenni, de
most a Vendée Globe miatt izgalmi állapotba került. Mindkét kormányt át
kellett tennem hét centivel beljebb a hajó alá. Korábban a jóember látta és
jóváhagyta a terveket, a hajót felmérte, jóváhagyta, mégis, a Transat Jacques
Vabre előtt egyszer csak fennakadt a szeme: hohó, ez így nem lesz jó.
„Nándor, ezt most elengedem, mehettek, de a Vendée Globe-ra át kell
építeni.”
 Mindkét kormánytartó tokot ki kell vágni a hajóból, újakat gyártani,
előrébb beépíteni – ez négy embernek kéthetes munkát jelent. Jelentős vitába
keveredtem a kormányszerkezettel kapcsolatban a főfelmérővel, mert
olyanokba kötött bele, amiket más hajóknál elnézett. Szerinte 5 cm-rel
hátrébb állt a tolórúd a levegőben a megengedettnél. Jelentősége nulla. Én
nem francia vagyok, nyilván szigorúbb elbírálás alá tartozom, értem, de azért
mindennek van határa. „Rendben van, René, ha most ezt nem fogadod el így,
akkor benyújtok egy technikai óvást az egész mezőny ellen, és döntse el az
IMOCA technikai bizottsága, kinek van igaza.” Jellemző, hogy a
felvetésemre nem kaptam választ. A negyedik levélváltás után sem, így
megírtam neki hivatalosan is az óvással való fenyegetést. Erre sem kaptam
választ, de később már nem volt vitánk. Sok munkát végeztünk el még Les
Sables d’Olonne-ban, de végül a hajót sikerült úgy alakítani az új árbóccal és
a külső-belső módosításokkal, hogy amikor utoljára ott járt a felmérő, a
számok is tökéletesek voltak, mindenre rábólintott.
Persze a felmérés örök, mindig visszatérő társasjáték. Miután elfogadják
a hajót és kiadják a bizonyítványt, akkor még nem ér véget a történet, mert
minden egyes verseny előtt friss, érvényes bizonyítványt kell igényelni újra
meg újra. Nyilatkoznom kell, hogy változtattam-e a hajón, vagy sem, ha
változtattam, akkor mit. Ennek tükrében eldöntik, mit mérnek fel újra, és ez
mindig pénzbe és sok idegességbe kerül. Bonyolultak a hajók, egy rakás
olyan megoldással, amit ha akarnak, vemhes, ha mást akarnak, nem vemhes.
Azon is sok múlik, hogy éppen kiről van szó. Néha megyek végig a
pontonon, és azt látom, hogy egy másik hajón ott mosolyog rám egy olyan
megoldás, ami miatt velem véres csatákat vívnak, hülyére dolgoztatnak.
Felháborító, de mindig meg tudják magyarázni: „Tudod, Nándi, azt a hajót
még akkor engedélyezték, amikor ez a szabály még nem létezett. Neki
megengedhetem, de neked nem.”
Az IMOCA világa olyan, mint a hadiipar: náluk minden titkos. Sohasem
tudom meg, hogy a felmérő mit enged meg egy másik hajón és miért, hacsak
nem veszem észre a saját szememmel. Sohasem tudjuk meg például, hogy
egy adott hajó miként lehet két tonnával könnyebb az enyémnél, és miként
felel meg mégis az ISO szabályainak. És ilyenkor hiába jönnek a különböző
nagyapaszabályokkal. (Az úgynevezett Grandfather Rule, vagyis
nagyapaszabály a régi hajókat különböző szabálykiegészítésekkel védi és
teszi alkalmassá későbbi versenyekre.) A nagypapaszabályba sok minden
beleszuszakolható, és miután a főfelmérő munkája titkos, senkinek nem
tartozik beszámolással, illetve nem is mondhat el semmit, így gyakorlatilag
azt csinál, amit akar. Engem nem érdekelt, hogy a többi hajó mennyire
szabályos, nekem az volt a fontos, hogy az enyém az legyen. Tudom, hogy az
én hajóm megfelelt annak az ISO-szabálynak, ami a hajóhéjra és a belső
szerkezetekre egyaránt 21 tonna/m² víznyomás tűrését írja elő. Azt is tudom,
hogy az előző generációs, VPLP-Verdier tervezte, az enyémnél lényegesen
könnyebb és gyorsabb hajókat hét, nyolc, maximum kilenc tonna/m²
víznyomásra tervezték. Így könnyen lesz gyorsabb valaki, ezzel nehéz
versenyezni. Amikor összemérünk egy transzatlantin, vagy más rövidebb
versenyen, ahol az út nem a déli óceánokon keresztül vezet, ahol nincsenek
tízméteres hullámok, ezek a hajók mennek, mint a rakéta, mert a szükséges
anyag fele van bennük. Persze ez nemcsak szabálytalan, hanem életveszélyes
is.

■■■

Bármilyen felkészülten is áll oda valaki egy verseny kikötőjébe, mindig talál
még a hajón javítanivalót, akár a vitorlázatban, akár a kötélzet trimmelésében
vagy a műszerek kalibrálásában. Mellette az ellenőrzés ellenőrzése a
legeldugottabb részletekben is, mert sohasem lehetünk elég óvatosak.
Ilyenkor még bőven megy a tuningolás és tesztelés, hogy megfeleljünk az
elvárásoknak. A műszerek megfelelő kalibrálásához sokat kell vitorlázni,
hogy a kompasz, sebességmérő, a mélységmérő, a széljelző műszer pontos és
valós adatokat mutasson. A hajó belsejét úgy kell alakítani, hogy minden
praktikusan elérhető legyen. Az ember összegyűjti mindazt a felszerelést,
amit az adott verseny szabályai megkövetelnek. Van egy úgynevezett
grabbag, „kapdel-csomag”, amit baleset esetén felkap az ember, és szigorúan
meghatározzák, hogy ebben minek kell benne lennie, hol és hogyan tárolom.
Ha van már három rádióm, akkor biztos, hogy kitalálnak egy negyedik,
speciális fajtát, amit egy rakás pénzért meg kell venni. A rendezvényeken
kötelező személyesen részt venni, beleértve a sajtórendezvényeket, szakmai
breefingeket – meteo breefing, biztonsági breefing, kivonulási breefing.
Szigorúan ellenőrzik az összes iratot, ami a versenyző tudásáról ad
bizonyosságot, például az életmentő és a túlélő vizsgák meglétéről, ami
persze az induló saját biztonságát is szolgálja. A hajókat felmérik, ellenőrzik
a rajt előtt. Jön az IMOCA-felmérő, és ellenőrzi a papírt, amit pár nappal
korábban ő adott ki. Jön a versenyfelmérő, aki a versenyszabályoknak
megfelelően méri fel a hajót: mi van a hajóban, mi nincs a hajóban.
Ellenőrzik a vitorlákat, a készleteimet, a biztonsági felszereléseket,
kommunikációs berendezéseket, navigációs alapeszközöket,
szivattyúrendszert, mentőtutajokat, tartalék vizet, üzemanyagot – a
kamerarendszerig bezárólag mindent. Többhetes procedúra, mire az ember
megkapja a rajtjogot. Mikor már tizenkét brigád átment rajtam, még jön egy
tizenharmadik, és nem is értem, hogy mit, de valamit még felmérnek, és
természetesen mindegyik benyújt egy számlát. Még a Vendée Globe-on is
okoz meglepetést nekem a felmérés, aminek a protokollját évekig
tanulmányoztam, ott voltam a közgyűléseken, követtem a fejlődést. Mindig
felbukkan egy olyan pont, amiről még sosem hallottam, és aminek kapkodva
próbálok megfelelni. Ez benne van a pakliban, a vitorlázás világa ilyen. Aki
profivá akar válni, annak tudomásul kell vennie, hogy itt semmi sem biztos:
kivéve, hogy van egy vastag és állandóan változó szabálykönyv, amit muszáj
követni.
Könnyen követik a szabályokat azok, akiknél húsz vagy több főből áll a
csapat, és egy embernek csak az a dolga, hogy figyelje a
szabálymódosulásokat, ráadásul anyanyelvén. Nem elég csak az IMOCA-ra
vonatkozó változásokat figyelni, hanem az ISAF, az ISO és az IMO
módosításait is figyelembe kell venni. Minden egyes versenyrendezőnek van
valami óhaja-sóhaja, és mindegyiknek megvan a maga támogatói köre, amely
szintén elvárásokat támaszt. Aki támogatóként beleteszi a pénzét a versenybe,
annak mindig feltételei vannak. Elképesztő szabályrengetegen verekszi át
magát a versenyző, mire végre azt mondhatja, rajtra kész.
A Transat Jacques Vabre rajtja előtt legalább négy hullámban érkeztek
felmérők, és akadtak köztük olyanok, akikről fogalmam nem volt, kicsodák.
Megkérdeztem tőlük, most éppen mit szeretnének felmérni, és kinek a
nevében. Ők a versenyrendezőséget képviselik, felelték, és egy hosszú listát
nyomtak az orrom alá. Ebben olyan pontokat láttam, amelyekről még soha
életemben nem hallottam, és a versenykiírásban sem szerepeltek. Pont a TJV
előtt szembesültem például azzal, hogy olyan túlélő- és mentési vizsgát
követelnek rajtunk, amelyhez – Európai Unió ide, Európai Unió oda – a
magyar papírjaimat nem fogadják el nemzetközi szinten érvényesnek.
Hazatelefonáltam a Magyar Vitorlás Szövetségnek, és megkérdeztem, hogy
az én papírom elméletileg mire érvényes, és mire nem. Felvilágosítottak,
hogy sajnos a Magyar Vitorlás Szövetség nincs ez ügyben kapcsolatban a
nemzetközi szövetséggel, és a magyarországi képzés nem felel meg a
nemzetközi szabálynak. Hasonló szintű tudást kapok, csak a papírom
hivatalosan nem érvényes. Lobogtattam a levelet, amit a Magyar Vitorlás
Szövetségtől kaptam, miszerint a képzésem megfelel a követelményeknek,
csak a papír nem felel meg az elvárásnak. A rendezők először arra akartak
kötelezni, hogy menjünk el valahova száz kilométerrel odébb, és ott tegyünk
egy kétnapos, tengeri mentési gyakorlatokból álló vizsgát. Végül sikerült
elérnem náluk, hogy az MVSZ által kiadott igazolást elfogadják, csak erre az
egy versenyre. Elfogadtam, hogy a Vendée Globe-ra nem lesz érvényes a
papír, ahhoz később tényleg le kell tennem a vizsgát.
A TJV után átrepültem Southamptonba, és Angliában elvégeztem ezt a
bizonyos tanfolyamot, egy meglehetősen szigorú tematika szerint zajló
kurzust. A helikopteres mentéstől elkezdve az összes mentési szituációban el
kellett sajátítani a helyes eljárást: túlélőruhában, mentőtutajban, társakkal
együtt mindent végig kellett csinálni gyakorlatban. Megtanították, hogyan
lövöm ki a rakétát a víz alól, és hogyan küldök S. O. S.-jelet különböző
helyzetekben, mit kell csinálnom a társammal, ha sérült, ha eltört valamije, ha
pánikban van, hogyan teszem be a mentőtutajba, mit kell tenni, ha helikopter
jön értünk, és így tovább. Gyakorlatilag mindent megtanítottak nekünk ezen a
tanfolyamon a mentéssel kapcsolatban, majd kaptam egy igazi Royal Navy
igazolást. Megjegyzem, a magyar képzés messze nem ilyen színvonalú, de
miután nincs sem tengerünk, sem óceánunk, ez érthető. Miután
végigcsináltam a tanfolyamot Angliában, megértettem, miért nem fogadta el
a versenyrendezőség a magyar igazolást. Végül nem bántam egyáltalán, hogy
a Vendée Globe előtt gyakoroltam kicsit.
A különböző kommunikációs szabályoktól elkezdve a filmezésig sok
mindenre kiképeztek minket. Ma a videózás, a videókezelés is kötelezettsége
egy szkippernek. Arra is megtanítanak, hogyan kell a videoanyagot vágni,
tömöríteni, és műholdon továbbítani. Külön egynapos tanfolyamot tartottak
nekünk arról, hogyan fogjuk a kamerát a kezünkben, merre, hogyan
mozgassuk, milyen képkivágással mit mutassunk be, hogyan csináljunk
magunkról képet, és azt hogyan juttassuk haza.

■■■

A Vendée Globe rajtja előtt mindenképpen szerettem volna letesztelni a hajót

az új árbóccal és az új kormánypozícióval együtt, ezért elhatároztam, hogy
megyek egy transzatlantit oda-vissza. Ugyan sok mindent elmondhattam már
magamról, de ezzel a hajóval, ebben az állapotában még nem volt
szólóteljesítményem, amit a Vendée Globe kiírása megkövetelt. Úgy
döntöttem, hogy átvitorlázom Newportba. Velem tartott Patrick Viau, aki
később a Vendée Globe-on a Spirit of Hungary csapatfőnöke lett, és jött
velem Fonyó Karcsi barátom, akinek megígértem, hogy egyszer átvitorlázzuk
együtt az Atlanti-óceánt. Hármasban átballagtunk Les Sables d’Olonne-ból
Newportba, aránylag barátságos szelekkel. Az Azori-szigetek felé indultunk,
déli íven jutottunk el Amerikába, körülbelül húsz nap alatt. Másfél nap ott-
tartózkodás után elindultam egyedül visszafelé, Patrick és Karcsi
hazarepültek. Lejelentettem a Vendée Globe rendezőinek, hogy most indulok
Newportból egyedül, igazoltatom a hatósággal, a hazautat kvalifikációnak
szánom. Az Észak-Atlanti-óceánon, a negyvenesek fölött találtam meg azt az
időjárási szituációt, hullámzást, amire szükségem volt a teszteléshez.
Newporttól még négy napig mentem fel északkeletre, hogy kemény
hullámzást, erős szeleket találjak. Ezekkel négy és fél nap alatt átrobogtam az
Észak-Atlanti-óceánon. Érdekes tapasztalat volt, amikor Írország partjai
mellett jöttem vissza dél felé: olyan óriási köd volt, hogy a hajó orráig nem
láttam, de a komputer képernyője mutatta, hogy több mint húsz halászhajó
huzigálja a hálóit körülöttem. Senki semmit nem látott, csak a műszerek
segítségével. Ember legyen a talpán, aki különösebb frusztráció nélkül
végigcsinál egy ilyen vakrepülést. Amikor tudom, hogy fél mérföldre megy
el előttem egy halászhálót vontató hajó, fogalmam nincs, milyen hosszú a
háló, és tizenöt csomóval robogok el mögötte.
Visszavitorláztam Sables d’Olonne-ba, túl voltam a kvalifikáción és a
teszteken, mindent kipróbáltam, és minden kérdésemre választ kaptam a
hajóról. Nagyon élveztem az eredményt, itt már tényleg bebizonyosodott
számomra, hogy az új árbóc, az új vitorlázat, az összes változtatás jobbá tette
a hajót, mint amit reméltem. Bejelentettem a kvalifikáció teljesítését a
rendezőségnek, és az egyik első hajóként ringatóztam a Vendée Globe
pontonja mellett a rajt előtt egy hónappal. Tudtam, hogy készen állok a nagy
megmérettetésre.
A jobb oldali móló végére egy irdatlan méretű piros-fehér-zöld zászló van
fölfeszítve Székesfehérvár felirattal, mindkét móló tele van emberekkel. Nem
tudom, pontosan mennyien vannak kint, de több tízezer ember integet, tapsol,
fütyül, kiabál, én persze vissza nekik. Fogalmam sincs, hogyan jutunk be a
kikötőbe, de egyszer csak a ponton mellé állunk, ami szintén tele van
emberekkel, itt már szigorúan minden a hivatalos protokoll szerint zajlik,
elragadnak az események. Leírhatatlan az ünneplés, az én örömöm,
megkönnyebbülésem, átengedem magam a sodrásnak, ami egy fergeteges esti
partiba torkollik.
Mindenkinek köszönöm a segítséget, a támogatást, a bizalmat, azt a
hitet, ami áramlott felém egy idő után, és erőt adott nekem is. A teljes elmúlt
négy év nagyon átfogó értékelést, elemzést kíván, de azt később, pihent fejjel
rakom össze magamban.
Lezárult életemnek egy olyan fejezete, ami a leghosszabb időszakot öleli
fel, attól kezdve, hogy beleültem az első kis vitorlásba a Velencei- tavon,
mostanig, amikor sikerült mindazt teljesítenem, amire vágytam, amit
elhatároztam, és ami belefért tudásban, képességben, lehetőségben, időben az
életembe.
A versenyben elöl a leggyorsabb hajók, a legfegyelmezettebb,
legnagyobb tudású és legnagyobb kockázatot vállaló vitorlázók végeztek.
Ebben a versenyben szerencsével túl lehet élni, de szerencsével nem lehet
nyerni. Mögöttük a középmezőny szerényebb képességű hajókkal, szintén
minden küzdelmet, kockázatot vállaló versenyzőkkel. Ennek a csoportnak az
élén futottam célba én. A flotta fele, akik kisebb kockázatot igyekeztek
vállalni, főleg a déli vizeken, változó mértékben lemaradva jött mögöttem.
Minden egyes hajó teljesítménye külön elemzést érdemelne, de a szakma csak
az elsőkre figyel, azokat elemzi a továbblépés érdekében.
Mindent beletettem ebbe az útba, nem tartalékoltam semmivel. Sem
energiával, sem tudással, sőt. Ez a hajó ezen az úton nagyon sok mindenre
megtanított, szakmailag és emberileg egyaránt. Összeállt a fejemben egy
nyerőesélyes hajó vázlata, összeállt a megvitorlázása is technikailag,
taktikailag, meteotaktikailag. De már nem fogom megvalósítani. Érdekes
játék ez a gondolatokkal. Én erre születtem, ebben éltem életem
legproduktívabb éveit, de elszálltak az évek. Életem legnehezebb, és mégis
legkönnyebb döntését kell meghoznom. Kiszállni, abbahagyni. Ezen az úton
elfáradtam testileg, lelkileg. 100%-ot tudtam teljesíteni egészen a célvonalig,
de a végére fölemésztett a verseny. Környezetemben szinte mindenki biztat:
Nándi, én tudom, hogy te ott leszel a következőn is. Köszönöm a bizalmat, de
a következő Vendée Globe-ra 68 éves leszek, és a részvétel nemcsak a verseny
időtartamát jelenti, hanem kíméletlen, kompromisszumokat nem ismerő négy
évet. Ezt az energiát már nem találom magamban. Ugyanakkor teljesült
minden álmom. 100 napon belül szerettem volna teljesíteni a kört, és ez
sikerült. Meg akartam ismerni, megtanulni a 21. század technológiáját, ez
megtörtént, és nagy örömöt adott nekem. Látom, értem a jövőt, és tetszik. A
VG még sokáig megmarad kihívásnak, azoknak a fiataloknak, akik erre
determináltak, hajlandók lesznek megmérni magukat a valóságos világban,
készek lesznek erre áldozni az életüket. Ha lesz kinek, örömmel segítek majd,
szívesen adom át a megszerzett tudást, tapasztalatokat.

Hajónapló, Vendée Globe, 2017. február 07.

 10.

A Vendée Globe rajtja előtt természetesen semmit nem lehet pihenni. Mikor
már azt hittem, készen vagyok, akkor még tengernyi tennivaló jött össze.
Meg kell csinálni még ezt, amazt, az egyik feladat hozta a másikat, és úgy
éreztem, sosem érek a végére. Végigellenőriztem az árbócot, mindent
tüzetesen átvizsgáltam, minden egyes csavart utánhúztam. A belső szoftveres
ellenőrzéseket folyamatosan, még az utolsó napokban is végeztük, hogy
minden úgy működjön, ahogy kell. Egy sor szoftvert telepítenek ilyenkor a
komputerbe, amit nagyon utálok, mert mindig olyankor nyúlnak bele külsős
emberek a gépbe, amikor már végre minden kialakult, és minden olajozottan
működik. Amikor már minden problémát kiküszöböltünk, jön valaki, előkap
egy CD-t vagy pendrive-ot, és különböző programokat telepít, amelyek akár
fel is boríthatják a rendszert. Mindez persze elkerülhetetlen.
Elsőnek az Adrena navigációs szoftver emberei érkeztek meg, hogy
biztonsági telepítést végezzenek, utánuk a verseny médiacsapata, akik a
médiakommunikációért feleltek, aztán a műholdas kommunikációs csapat
jött. Annyi új programot telepítettek, hogy a végén már fogalmam nem volt,
hogyan nem omlik össze a gép. A laptopomat kineveztük második számú
fedélzeti komputernek, minden szoftvert, térképekkel, adatokkal együtt át
kellett rá másolni. Biztonságossá kellett tenni, majd egy kábellel összekötni a
hajó idegrendszerével, hogy ugyanúgy tudjak róla működtetni mindent,
ahogy a fő számítógépről. Mindez nem az én dolgom volt, hanem Perényi
Petié, aki az elektronikával és hidraulikával kapcsolatos feladatokat vállalta.
Ez idő alatt Keller Andris barátommal a mozgó kötélzeten dolgoztam a
fedélzeten, vagy a felmérőkkel boldogítottuk egymást.
Külön feladat a kötélzet észszerűsítése és felújítása. Minden kötél
hosszú, és külön művészet egy kötelet úgy elvágni, hogy utána ne legyen
rövid. Most is akadt olyan kötél, amit meg kellett toldani, például az
uszonylehúzót. Amikor erős szélben vitorlázunk, az uszony nem hajlandó
csak úgy, a saját súlyánál fogva lecsúszni, hanem csörlővel kell lehúzni.
Kicsúszik fél métert, mikor a víz sebessége megtámasztja, és már nem
csúszik tovább, csak a nyers erőnek enged. Voltak olyan kötelek, amiket
cserélni kellett, másokba tartalékot kellett befűznünk. A Jibtop, Code 0,
illetve az A3-as és A7-es orrvitorlák végtelenített besodrókötelét nagyon
nehéz pótolni, ha megkopik, vagy valami miatt elszakad. Az imént említett
vitorlák egyetlen besodródobhoz kapcsolódnak az orrsudár első végén,
mindegyiket ugyanazzal a kötéllel kell besodorni, és élet-halál kérdése, hogy
működjenek. Ha a hajó fedélzetén leszakad egy ilyen kötél, akkor még csak
fel lehet tekerni a vitorlát egy rúddal, de kint, az orrsudáron rossz időben ez
lehetetlen, egész egyszerűen nem tudunk kimenni a hullámok közé. Kellett
készíteni egy tartalék kötelet, amit ugyanúgy bevezettünk hátra a csörlőkhöz,
és szükség esetén két mozdulattal be lehetett tenni a dobba.
Egy bánatos pillanatban megjelentek a Vendée Globe felmérői, és
egymásnak adták a kilincset két hétig. Több lépcsőben, több hullámban, több
csapat is átment a hajón. Ellenőriztek az IMOCA-tól, az ISAF-től, a Vendée
Globe-tól, ha valami hiányzott, azt felírták, és pótolni kellett. Ezzel
körülbelül két hétig elvoltunk. Kitalálták például, hogy a tartalék
üzemanyagkannákat nem mozdíthatom ki a helyükből. Furcsa szabály –
nyilván tudták, hogy miért hozták –, de nekem a hajó hátuljában volt egy
kannasorom, aminek beépített helye volt. Az ellenőrök közölték, hogy a
kannákat nem vehetem ki a helyükről, le kell őket plombálni. Hosszan és
elkeseredetten vitáztam a rendezőkkel, de az észszerű érvelés nem zavarta
meg őket, így vettem egy tranzitkannát, hogy abba átfejtve szállíthassam az
üzemanyagot. Szerencsémre nem kellett alkalmaznom a módszert, nem
fogyasztottam annyi üzemanyagot, hogy a tartály kiürült volna, sőt. Szükség
esetén a motoron lévő két óriási alternátor tölti az elemeket árammal.
Ilyenkor a meghajtás nem működik, de a motor fut, és a kívánt fordulaton
huszonnégy volton, százötven amperrel tölti az akkumulátorokat.
A versenyrendezőség azt is megkövetelte, hogy a verseny hivatalos
matricáját a nagyvitorlán arra a meghatározott helyre tegyük – ahol nekem a
főtámogatóm logója volt. Ezt az óriási, négyszer négy méteres matricát le
kellett szedni, a helyére feltenni az övékét, majd két méterrel feljebb
visszahelyezni az én matricámat – nem az eredetit, hanem egy újat, amit
közben legyártattam. Ezt a cserét nem tudtuk megcsinálni helyben: a
nagyvitorlát le kellett szerelni az árbócról, összecsomagolni, feltenni a
motorosra, átvinni a túlsó partra. A munkához kaptunk a rendezőktől egy
meglehetősen szeles, szemetes raktárhelyiséget, amit hiába próbáltunk
feltakarítani, a szél visszahordta az avart. Lehúztuk a MOL-logót, feltettük a
Sodebo Vendée Globe matricát, és közvetlenül fölé visszaragasztottuk az új
MOL-logót, hogy mindenki elégedett legyen. Ez két nap munkát jelentett
négyünknek. Aztán vissza kellett vinni a hajóra a száztíz kilónyi vitorlát, amit
legkevesebb hatan tudunk csak megemelni. A hajón valahogy visszatornáztuk
a bumra, mintha egyszerre lettünk volna erőművészek és artisták. Miután a
helyére tettük, fel kellett húzni, és letesztelni, hogy a reffkötelek, kocsik,
minden a helyén legyen. Természetesen ilyenkor mindig hátulról fúj a szél,
viszont felhúzni csak szembeszélben lehetséges, de ahhoz nem volt elég
helyem, hogy egy ekkora hajót forgassak. Vártunk egy napot a munkával.
Ilyen apróságokkal mindig a rajt előtt szereznek kis örömet az
embernek, és nem ez az eset volt az egyetlen. Olyan eszközöket kellett
meghatározott helyen, meghatározott módon felszerelni a fedélzeten,
amelyekről eleinte nem is értettem, mi célt szolgálnak. Ha például egyedül
megyek egy hajón, miért kell nekem olyan eszköz, amivel egy másik embert
tudok kimenteni a vízből? Ha lenne egy társam, mint a Barcelona World
Race-en, akkor érteném. De ha egyedül vagyok, akkor hogy szedem ki
magamat? Persze magyarázat mindenre van. „Mi van akkor, ha valamelyik
versenytársamat kell menteni, és kihúzni a vízből?” – kérdezték a felmérők.
„Hát, akkor biztosan megoldom valahogy” – mondtam. Az előírt eszközt
természetesen egyik üzletben sem lehetett kapni – elkapkodták a többiek –,
meg kellett rendelnem, eltelt két nap, mire meghozták. Találni kellett neki
egy megfelelő helyet az amúgy is zsúfolt hátsó fedélzeten. Ezek után jön a
felmérő, és megtudom tőle, hogy nincs jó helyen, arrébb kell rakni. A
felmérő – nem az én mondatom, hanem Bernard Stamm barátomé – nem
ugyanolyan kromoszómákkal születik, mint más, rendes ember. „Bernard, te
rasszista vagy” – mondtam neki. „Ha felmérőről van szó, akkor igen” –
válaszolta vigyorogva. A teljes versenyzői társadalomnak megvan a saját
élettapasztalata a felmérőkkel kapcsolatban. Nagy rajongóik vagyunk, túl
azon, hogy tisztában vagyunk fontosságukkal.
A rajt előtt tíz nappal végre sikerült elérni, hogy a hajó megfelelt minden
előírásnak, rendben volt, készen állt. Vagyis megkaptam a rajtjogot, ami nem
jelenti, hogy a hajó ténylegesen útra kész. Ezek után kezdtük feltölteni az
üzemanyag- és az élelmiszerkészleteket, le kellett tesztelnünk a vízkészítő
szerkezeteket. Azt ellenőrzik, hogy van-e vízkészítőnk, de hogy milyen
minőségű vizet csinál, az az én gondom.
Az élelmiszer berakodása nem volt egyszerű, mert az utolsó héten a
ponton felől már nem lehetett megközelíteni a hajót. Mindig kilométeres sor
állt, mindent körülkordonoztak, biztonsági emberek figyelték a tömeget, és
folyamatosan húsz-harmincezer ember jött-ment a pontonon. Ezek között
eljutni a hajóig szinte megoldhatatlan feladat volt. Csak a tömeg saját
sebességével lehetett közlekedni, amihez nekünk természetesen nem volt sem
türelmünk, sem időnk. Az utolsó napokban motorossal közlekedtünk ügyet
intézni, beszerezni, a szárazföldi kapcsolat már nem működött.
A rajt előtti két hétben hihetetlenül sok jó szándékú érdeklődő taposta
egymást, Argentínától Kanadán át Japánig mindenhonnan érkeztek.
Pontonszomszédom Kojiro, a japán versenyző volt. A japán császári televízió
csapata, Kojiro szponzorai, barátai, ismerősök, diplomaták, rajongók, aki
csak élt és mozgott, az mind ott tolongott azon a húsz négyzetméteren.
Ismerkedni, mosolyogni, barátkozni kellett velük folyamatosan. Többségük
nem beszélt angolul, csak három szót, viszont azt mind meg akarták velem
osztani. Pár nap teltével több japán szót tudtam, mint ők angolt, így
kifogástalanul értettük egymást. Annyit még életemben összesen nem
hajlongtam, mint akkor egy óra alatt. Más ismeretlenek is jöttek, franciák,
angolok, izraeliek, lengyelek, magyarok. A legváltozatosabb helyekről
érkeztek magyarok, Kanadától Ausztráliáig mindenhonnan. Sokan magyarul
szóltak hozzám, aztán kiderült, hogy némelyik csak megtanult a szótárból tíz
szót, és azt boldogan elmesélte nekem. Ez a barátságos tömeg igen
megtisztelő volt, ugyanakkor hihetetlen fárasztó is. Reggeltől estig
folyamatosan beszélgetni kellett velük. Néha, amikor valami elintéznivalóm
lett volna, elakadtam a ponton felénél, és mire a motorosig értem, már nem
tudtam, miért indultam el. Fel kellett írni mindent. Ilyen körülmények között
jutottunk el a rajt előtti napig.
Az utolsó napon már nem engedtek fel nézőt a pontonra, csak a csapatok
tagjai léphettek be. Ettől persze még nem lett kevesebb ember, pontosan
ugyanakkora volt a tömeg és ugyanúgy nehéz az élet. De a hajóm kész, én is
kész vagyok, az idő szép, az időjárási előrejelzésünk szintén teljesen
optimális körülményeket jósol a starthoz.
Az utolsó estén szervezett a családom egy búcsúpartit lent az
óceánparton, egy kocsmában. Élő zene szólt, kedves barátunk, Gelencsér
Patrik és szülei mindenféle finomságot hoztak nekünk a helyszínre. Nagy
tömeg volt, mi voltunk vagy negyvenen, plusz a francia törzsközönség, akik
tőlünk függetlenül sörözgettek, borozgattak a kocsmában. Elképesztően jó
hangulatúra sikerült az este, végül nemcsak a barátaim és a családom
búcsúztatott, hanem a teljes francia vendégsereg. Ováció és tánc, a végén már
a zenekar is búcsúztatott egy nekem adresszált zenével. Sajnos nem
maradhattam sokáig, a bulizók éppen kezdtek bevadulni úgy tíz körül, amikor
mennem kellett – másnap reggel kihajózás, rajt.
Néhány óra alvás után ébresztő, az utolsó ruhadarabjaimat még
bedobálom egy táskába, és lemegyünk a kikötőbe. Ilyenkor a kikötő már
megközelíthetetlen, a teljes környezetét lezárják, csak kommandósok, a
biztonsági emberek, a személyzet, a versenyzők és csapataik lehetnek ott. A
versenyzők is csak a kijelölt útvonalon, speciális matricával hajthattak be a
zárt parkolóba, onnan gyalog közelíthettük meg a pontont. Egyórás procedúra
volt, míg a szállásról eljutottunk a hajóig. Minden hajónak precízen
megadják, hány óra hány perckor búcsúztatják, és mikor kell elhagynia a
pontont. Tízenfős küldöttség – a rendezőség, a versenyigazgató, a főszponzor
és Albert monacói herceg, mint a verseny díszvendége – járt hajóról hajóra,
és búcsúztatta az összes versenyzőt. Pontosan három perccel az előttem
induló hajó után nekem is el kellett dobnom a kötelet. Élmény volt, hogy
Albert herceg magyarul búcsúztatott: „Isten veled, Nándor, vigyázz
magadra!” A csapat nagy része és a családom a motorosban volt, én, Perényi
Peti, Varga Lajos, a csapatfőnök Patrick Viau, és egy rendezőség által kijelölt
médiaszakember pedig a Spirit of Hungary fedélzetén.
A kihajózás a csatornában olyan különleges és emlékezetes élmény,
amit nagyon nehéz szavakba önteni. Amíg kiérünk a kikötőből, az összes
hajó, a part minden zuga, a part menti házak ablakai és teraszai is mind tele
vannak szurkoló, fütyülő emberrel. Áll az élet az egész városban, és
mindenki zajt kelt valamilyen módon: van, aki csak fütyörészik, ordibál, más
kerepel vagy trombitát fúj. Óriási a zaj, mindenhol és mindenkin molinók,
zászlók lógnak különböző jó kívánságokkal. Körülbelül négyszázezer ember
teszi mindezt. Ebben a közegben kell szép lassan, nagyon komótosan
kiballagni a nyílt óceánra. Vagy harminc percig integetek, mire elérjük a
kikötő száját, addigra éppen leszakad a vállam. Ennek az irdatlan
embertömegnek a jó szándéka, szeretete annyira sugárzik, hogy nem lehet
nem érezni. Rendkívüli módon emlékezetes, és rengeteg energiát ad.
Aztán kiértünk a kikötőből, onnét már kijelölt csatornán kellett
elcsorogni a rajtzónáig, amit motorosok védtek, hogy a nézőhajók ne
jöhessenek be. Minden versenyhajónak volt még egy, a rendezőség által
kijelölt védőmotorosa, illetve a saját motoros hajónknak is ez a dolga.
Hármasban ballagtunk kifelé, felhúztuk a nagyvitorlát, és minden olyan
orrvitorlát – J3, J2, J1 –, melyek közül bármilyen szélerő esetén azt húzom ki,
amelyikre szükség van. Később, miután elrajtoltam, leveszem, amelyikre
nincs szükség. Minden eshetőségre fel kell készülni a rajtnál. Peti
negyvenedszer is végigszaladt az elektronikán, mindent megbeszéltünk,
elbúcsúztam a srácoktól, átszálltak a motorosra. A rajt előtt húsz perccel már
magam voltam a hajón. A rajtzónában a versenyző fél szélben úgy navigál,
hogy a lehető legjobb pozícióba kerüljön, és a rajt pillanatában a rajtvonalnak
a legoptimálisabb részén vitorlázzon át. A rajtzóna aránylag kicsi, harminc
versenyhajó cirkál benne fel-alá, és minden hajóhoz tartozik legalább két
motoros. Kilencven hajó jön-megy az egy négyzetmérföldes körzetben, de
csak a versenyzők figyelnek egymásra, mindenki más miránk. Végül jó
helyen voltam jó időben, viszont elkövettem egy hibát: „lee”-ben rajtoltam,
vagyis a rajtvonal bal oldalán. Azon az oldalon, ahol a nagy nézőhajók
takarták a kilátást. Jobb oldalon voltak a kis nézőhajók, a bal oldalon a
nagyok. Több száz fős, több száz tonnás kolosszusokról beszélünk, amelyek
kerítésként álltak ott egymás mellett. A rajt pillanatáig nem volt semmi gond:
gyönyörű idő, közepes erősségű északi szélben egy csapáson tudtunk jó
irányban nyitni. Akkor kezdődött a baj – és ez nekem komoly problémává
vált –, amikor megindultak a nagy nézőhajók. Előre tartottam tőlük, mert sok
rossz tapasztalatom volt, de mindig van bennünk némi naiv optimizmus.
Megindultak ezek a monstrumok, kövér gázzal, keresztben előttem. A
nagyszponzorok által bérelt nézőhajók, tele egyenruhát viselő, lelkes
szurkolóval, mentek megkeresni a saját hajóikat, hogy közelből
szurkolhassanak nekik – és ezek most mind a rajtvonal felső felén voltak.
Elvileg teljesen zárt zóna volt előttünk, a nézőhajók nem jöhettek volna be,
csak mögénk, de ez nem zavart senkit. Megszámlálhatatlanul sok, lelkesen
integető emberrel teli hajó vágtatott el előttem, öt-hat méteres lötyögős,
kemény hullámokat gerjesztve, amitől a saját segítőmotorosom majdnem
felborult. Patrick reménytelen küzdelemben próbálta kijjebb terelni őket, de
hősiességét csak én méltányoltam. Rettenetesen lelassultam. Hullámról
hullámra bukdácsoltam, tizenkét csomó helyett héttel. Mire tíz mérföldet
megtettem a rajt után, addigra volt két mérföld hátrányom. Ez olyan kezdeti
pozícióveszteség, amit nagyon nehéz, de inkább lehetetlen ledolgozni, mindig
az elsőknek fúj a szél. A kezdeti két mérföld hátrány a Finisterre-foknál húsz
lett, mire leértünk a déli óceánokhoz, addigra ezer. Bosszankodtam miatta, de
nem tudtam vele mit kezdeni.
Utólag szenvedélyes viták tárgya volt ez a jelenség. A többség velem
együtt azt követelte, hogy a jövőben zárják ki azokat a motoroskapitányokat,
akik a szabályoknak fittyet hányva átmotoroztak a mezőny előtt. A
többieknek is voltak hasonló gondjai: a Souffle du Nordot majdnem
összetörte a saját nézőhajója. Olyan lendülettel közelítették meg, hogy
sikerült nekimenniük a saját rajongott hajójuknak. A csapat gumimotorosa
épp hogy berobogott közéjük, hogy megelőzze az ütközést. A kishajóban
többen megsérültek, de akár meg is halhattak volna, ahogy beszorultak a két
hajó közé. Ez volt talán a legsúlyosabb incidens, de nekünk éppen elég volt
az is, amikor az én motorosom próbált mellém kerülni, hogy védje a
pályámat. Olyan zavart hullámokon kellett nagy sebességgel átmennie, amitől
elrepült a hajó, és amikor belezuhant a következő hullámba, a víz kamerákat
és egy embert mosott ki. Szerencsére nem borultak fel, nem történt nagyobb
baj. A motorosnak ott kellett engem hagynia, visszafordulni és menteni az
embert a vízből, aki pont a feleségem volt. Borzalmas volt mindezt
végignézni. Hallottam, hogy felbőg mögöttem egy motor, hátranéztem, és azt
láttam, hogy repül a hét és fél méteres, kéttonnás hajó a levegőben. Amikor
belecsapódott a következő hullámba, tisztán láttam, hogy végigszalad a víz a
hajón, és kimos valakit. Bevillant egy pillanatra, hogy visszafordulok,
odamegyek, de láttam, hogy a motoros azonnal fordul, és a mögötte jövő
hajók is látták, dudáltak, jelezték, hogy ember van a vízben. Patrick vezette a
motorost, és ő tudja a dolgát. Jó húsz perccel később jelentek meg mellettem
újra mosolyogva, hogy minden rendben van. Csak elbúcsúzni jöttek, és hogy
meggyőződhessek, a feleségem rendben van, és nyugodtan folytathatom
utamat. Mindenki gatyáig vizes, így némi integetés után teljes sebességgel
bevették az irányt a part felé.
A verseny előtt emberekkel beszélgetve említettem, hogy a rajtot követő
egy-két óra az, amitől konkrétan félek, mert nem rajtam múlik, hogy
megússzam baleset nélkül. A Vendée Globe történetében rendre előfordultak
ütközések ebben a szakaszban. A korábbi Vendée Globe-on, 2012-ben
Bertrand de Broc hajójának a saját kísérőhajója rontott neki egy elhibázott
manőverrel, és beszakították az oldalát. Bertrand azonnal visszafordult a
partra, egész délután javították a hajót. Fél nap hátránnyal indulhatott el újra a
versenyben. Előfordultak halálos balesetek is. Ugyan nem rajt alatt, de az
egyik hajó vízretételekor történt egy helikopteres tragédia. A ’92-es Vendée
Globe-ra készültünk, két hónappal a rajt előtt, amikor Loick Peyron az új
Fujicolor fedélzetén kiment teszt- és médiavitorlázásra. Fotósok, filmesek
követték helikopterrel, hogy megörökítsék az új hajó első vízen megtett
mérföldjeit. Nagy, hat–nyolc méteres hullámzás volt, a hajó ennek
megfelelően liftezett le-föl. Felülről ezt nehéz érzékelni, és a pilóta túl
alacsonyra szállt, túl közel ment a hajóhoz, és egy emelkedéskor a helikopter
rotorja beleütött az árbóc tetejébe. A helikopter lezuhant, mindenki meghalt.
Az árbóc felső két métere letört, szétszakadtak a vitorlák, a kötélzet. Loick a
világ egyik legjobb vitorlázója, de akkor ugyanúgy folytatódott a
balszerencse-szériája a verseny alatt, mint ahogy kezdődött a halálos
balesettel. Rajt után kevéssel letört a korábban sérült főárbóc – kétárbócos
hajó volt –, a hajónak egyéb szerkezeti problémái is keletkeztek, két nap után
kénytelen volt feladni a versenyt. Egy olyan hajóról beszélünk, amely
számomra felfoghatatlan mértékű szponzori támogatással épült. Amikor a
pechszéria megölel valakit, abból nehéz kikecmeregni. Ezt én is nagyon jól
tudom, nyomós érvekkel verte a fejembe az 1996-os Vendée Globe.
Az ilyen és ehhez hasonló történeteket még sokáig lehetne sorolni,
például a Whitbread – ma Volvo Ocean Race – történetéből is. Az 1996-os
versenyen, amikor a Budapesttel indultam, a rajt után a saját nézőhajóm
gázolt le kis híján. Isabel Autissier-vel hátszeleztünk a rajt után egymás
mellett. Isabel hauzolt alattam, én szintén. Abban a pillanatban, hogy vitorlája
a bal oldalon szelet fogott, neki volt útjoga. A mögöttem jövő nézőhajó
kapitánya – mi béreltük a hajót, amin a családom és barátaim voltak – nem
figyelt eléggé. Ahogy csapást váltottam, le is lassultam kicsit, és ez elég volt
ahhoz, hogy majdnem nekem rontott. Métereken múlott csak, hogy a saját
nézőhajóm a saját pénzemért nem törte össze a hajómat.
Hatalmas megkönnyebbülés, amikor visszafordulnak a nézőket szállító
hajók, eltűnik az utolsó helikopter is, egyszer csak csönd lesz. Egy darabig
még nézem a szanaszét szóródó ellenfeleimet, de már csak a saját dolgomra
figyelek és egyedül a szél zúgását, a vitorlák hangját, a víz locsogását hallom.
Csak ilyenkor tudok fejben ráhangolódni, hogy előttem áll ötvenezer
kilométernyi út az óceánon.
Tudtam, hogy a feleségem biztonságban van, saját szememmel láttam.
Végre vitorlázhattam a saját pályámon, megszűnt a folyamatos feszültség,
amit a fegyelmezetlen hajóhad kellős közepén küzdve éreztem. Kezdett
sötétedni, mentünk bele az első éjszakába.

■■■
A megérkezéskor egyfajta boldog homály borított el, akármi történt, mindent
szépnek és jónak éltem meg. Az érkezőknek nagyon hosszú, többórás
protokollt ír elő a rendezőség, ami a célba érkezéstől kezdve egészen a nap
végéig percre pontosan megszabja a versenyző minden mozdulatát. Ez azt is
magában foglalja, hogy ne akkor fussunk be, amikor megérkezünk, hanem
amikor az optimális a közönség és a média szempontjából – feltéve persze, ha
ez nem befolyásolja a verseny végeredményét. Egy olyan időpontban kell
befutni, ami megfelel azoknak, akik ott szeretnének lenni, és ünnepelni a
befutót. Les Sables d’Olonne-ban az is fontos szempont, hogy mikor lehet
bemenni a csatornába: alacsony vízállásnál ez nem lehetséges. Én szerencsés
voltam, egy másodpercet sem kellett várnom, nem kellett lassítanom, mert
pont délelőtt tíz órakor, napsütésben, magas vízállásnál érkeztem meg, a
legoptimálisabb viszonyok között. Meglepő volt számomra, hogy a befutó
előtt már mérföldekkel rengeteg hajó fogadott, akik együtt masíroztak velem
a meglehetősen nagy hullámzásban. Agresszív északnyugati swell nehezítette
a motorosok dolgát, öt-hat méteres hullámok szaladtak a part felé. Ez nekem
semmiféle problémát nem okozott, de a kismotorosoknak küzdelmes, akár
gondot is okozhatott volna. Végül jól lehetett haladni, és senkinek semmiféle
baja nem lett. Az utolsó mérföldeken legalább negyven hajó vágtatott
mellettem nagy konvojban, és amikor áthaladtam a célvonalon, mindenki
ünnepelt. Bő három hónap egyedüllét után ott termett a hajómon négy-öt
ember a csapatomból, ami nagyon megkönnyítette a dolgomat. A vitorlákat
nem egyedül kellett leszednem, mint ahogy azt megszoktam az elmúlt
hónapokban, igazán úrnak érezhettem magam. A srácok ugrottak, lehúzták,
összehajtogatták a vitorlákat, megcsináltak mindent. A versenyrendezőség
már korábban leigazoltatta velem, hogy a motor zárjegye sértetlen. Órákkal
az érkezés előtt küldtek egy jelszót, amit fel kellett írnom egy papírra, betenni
a motor zárjegye mögé, lefényképezni, és attól kezdve közvetlen a befutó
előtt megtörhettem a plombát anélkül, hogy a felmérő feljött volna a hajóra
ellenőrizni. Úgy nézett ki, hogy a meglehetősen nagy hullámzásban nem tud
mellém állni a versenyrendezőség motorosa, és a felmérő nem tud átszállni a
hajómra.
Bepöfögtünk a csatornába. Elképesztő élmény volt, ahogy a csatorna két
oldalán hosszú, tömött sorokban állnak és ünnepelnek az emberek,
mindenféle felirattal, zászlókkal, fütyülve, kerepelve, jókívánságokat és
gratulációkat kiabálva. Olyan érzés ez, aminek a kifejezéséhez szegény a
nyelv. A tetejében meglehetősen nehézre sikeredett a befutó előtti utolsó
éjszakám, így nagyon erős volt a kontraszt. Amikor beértünk a kikötőbe,
természetesen vörös szőnyeges ponton várt, rajta néhány száz emberrel,
akiket a biztonsági szolgálat beengedett – család, barátok, támogatók.
Mindenki ott volt, aki fontos volt számomra. Az első néhány mondat és a
pezsgőbontás után zenei aláfestéssel – Havasi Balázs zenéjére – ki kellett
vonulnom a szárazföldre, egy színpadra, ahol a beérkező szkippereket
ünnepelték, ahol szép üdvözlésben volt részem Andi Robertson brit újságíró
részéről. Ezután néhány kötetlen szóval próbáltam megköszönni az
embereknek, akik az én tiszteletemre jöttek oda, hogy ekkora szeretettel
fogadtak. Kis híján leszédültem a pódiumról, annyira imbolygott velem
minden. Jelen volt és köszöntött a párizsi magyar nagykövet. Ez meglepett,
mert ilyenre még nem volt példa korábban. Láttam olyan régi, hazai
barátokat, akik nem tudtak a tömegben közel jönni hozzám. Sajnos többségük
úgy ment haza, hogy Les Sables d’Olonne-ban már nem találkoztam velük,
csak utólag tudtam megköszönni nekik, hogy több ezer kilométert autóztak
csak azért, hogy távolról integessünk egymásnak.
Ezt követte egy zárt nemzetközi sajtótájékoztató, ahol újságírók
kérdezgettek az útról és az élményeimről, mennyire vagyok elégedett a
teljesítménnyel, a hajóval, a rendezéssel. Gyakorlatilag mindenre kíváncsiak
voltak, részletekbe menően kérdezgettek mindenről. Délelőtt tízkor futottam
be, és talán délután ötre jutottunk el a szállodába édesvizes fürdőt venni,
civil, száraz ruhát ölteni. Meleg édesvizes zuhanyhoz nem volt szerencsém
több mint három hónapja, ennek megfelelően elidőztem egy órácskát alatta.
A családom és barátaim – köztük a Franciaországban élő, már ott született
francia, de magyar származású barátaink is – rendeztek egy fantasztikus esti
partit a kikötői klubházban, ahol ugyanaz a zenekar nyomta, akik a
búcsúzáskor zenéltek kint a parti kocsmában. Nagyon emlékezetes, kötetlen
buli kerekedett, ahol mindenki ott volt, aki élt és mozgott, fontos volt
számunkra – a versenyigazgató, a versenyrendezőség összes tagja, a baráti
kör, a kikötői emberek. A zenekar a másfél órásra tervezett szórakoztatást
megtoldotta még másfél órával, éjféltől már grátisz zenéltek nekünk. Igazi
„ereszd el a hajamat” hangulat volt, amit huszonéves korunkban annyira
imádtunk. Régen nem volt ilyenben részem, azok az idők már harminc éve
véget értek. Magam sem hittem volna, hogy ilyesmi történik velem rögtön
egy földkerülés után. Én táncnak azt a ritmusra történő helyváltoztatást
nevezem, melyet valamilyen zene vált ki belőlünk, de amit mi csináltunk,
annak a klasszikus értelemben vett tánchoz a világon semmi köze. Mikor
összekapaszkodik hat-nyolc férfiember, és majd beszakítják a padlót, az nem
feltétlenül tánc, de mindenképpen nagyszerű mulatás.
A bulinak éjjel kettőkor sajnálatomra egyszer csak vége lett. Én bírtam
volna még, de egy normális, szárazföldi élethez szokott embernek az éjjel
kettő – főleg egy mozgalmas nap után – már alvásidő. Én előtte hónapokon
keresztül nagyjából ilyenkor aludtam az első tíz percemet, szóval nem
okozott volna gondot a folytatás.
Így zárult érkezésem napja. Elvánszorogtunk a szállodába,
tudatosítottam magamban – ahogy előtte három hónapig minden egyes
elalvás előtt memorizáltam a környezetemet és a feladataimat –, hogy vége a
versenynek, nem kell felébrednem, nem kell reffelnem, vitorlát cserélnem,
nem kell navigálnom, hanem szállodai szobában vagyok, ágyban, mellettem a
feleségem, és alhatok. És nyolc órát aludtam mozdulatlanul. A hajóban tíz-,
jó esetben húszpercenként automatikusan felébredtem. Mindig
rácsodálkozom, hogy ez a fajta agykontroll mennyire hatékony. Eleinte
hosszú küzdelem az embernek, míg magára kényszeríti ezt a rövid
alvásciklusokból álló pihenési stílust, amikor legfeljebb húsz perc alvás
engedhető meg. Zseniális az emberi agy, mindez tényleg azt bizonyítja, hogy
sokkalta többre vagyunk képesek, mint amit a hétköznapokban gondolunk
magunkról.
A következő napokban persze esemény eseményt követett – ismerősök,
barátok, rengeteg találkozó. Mindenki meg akart hívni, hogy valamilyen
módon kifejezze tiszteletét, örömét. Mindezt nagy szeretettel fogadom, és
megtiszteltetésnek érzem. Ahová csak tudtunk, elmentünk, de két nap
elteltével a feleségemmel mindketten lebetegedtünk olyannyira, hogy a
szállodai szobában négy napig negyvenfokos lázzal nyomtuk az ágyat. A
vendégjárás egy részéből nem lett semmi. A nagy mulatásban benyeltünk
valami vírust, ami ellen az én szervezetem teljesen védtelen volt. Az
immunrendszerem ilyen szempontból nullára redukálódott. Fizikai
értelemben rendkívül erős voltam, de a vírusok ellen védtelen. A tetejében
három héttel a befutó előtt elfogytak a vitaminjaim. Úgy tűnik, hogy a
szervezet nagyon gyorsan hozzászokik a steril állapothoz, ahol nincs
fertőzésveszély, nem éri semmiféle hatás, ami ellen védekeznie kéne, és
takarékra teszi az immunrendszerét. Ezzel párhuzamosan viszont felépíti azt a
fajta védekezőrendszert, amire az óceán közepén szüksége van. Hihetetlenül
hatékonyan és jól védekezett a szervezetem minden egyéb behatás, például
hideg és a napfény ellen. Érzékeny vagyok a hidegre, a bőröm pedig extrém
módon érzékeny a napsütésre. Elképesztően jól tűrte a szervezetem, hogy
három hónapon keresztül csak nedves törlőkendővel tudtam tisztálkodni, a
vízhatlan ruhát le sem vehettem magamról, végig sós vizes dunsztban voltam,
a bőrömön folyamatosan csillogott a sókristály, amit le sem tudtam takarítani.
Ami ellen nem kell az óceánon védekeznie, arra a szervezet nem pazarolt
energiát. Ez az én józan paraszti logikám, de könnyen lehet, hogy a tudósok
majd megcáfolnának.
Amikor nagyjából felépültünk, beültünk az autóba, és hazajöttünk.
Itthon sajtótájékoztató várt, a hazai vitorlázóknak meghirdetett
élménybeszámolót szervezett a Magyar Vitorlás Szövetség. Sok olyan
rendezvényre mentünk el, amit jóval előre bevállaltunk. A felfokozott
érdeklődésnek addig tanácsos megfelelni, amíg nem tompulnak el az
élmények. Idővel egészen másképp mesélek ugyanarról a dologról. Erre ékes
példa, hogy érkezés után egy órával azt nyilatkoztam: itt a vége, elfáradtam,
nincs több Vendée Globe. Két hét múltán azon kaptam magam, hogy ijesztő
mértékben elhalványultak a negatív élmények. Ilyenkor a józan észre kell
hallgatni, és nem az érzelmekre. Most hatvannégy éves vagyok, a következő
Vendée Globe-ra már hatvannyolc leszek. Pontosan tudom, mennyi energiát
igényel egy ilyen versenyt végigcsinálni, illetve egy ilyen projekttel
kapcsolatban nem is egyetlen versenyről beszélünk, hanem többéves
erőfeszítésről. Ha lényegesen jobb eredményt akarnék elérni, ahhoz egy
újabb négyéves programot kellene megtervezni, új hajót építeni, négy évig
lehajtott fejjel dolgozni napi húsz órát, aztán odaállni a Vendée Globe-ra, ami
megint csak napi huszonnégy órás erőfeszítést követel három hónapon
keresztül. Nem hiszem, hogy van még bennem annyi energia. Érzékelem,
hogy mennyi energiát vett el tőlem a hajóépítés, a felkészítés, mennyi
energiát vett el tőlem a Barcelona World Race, a Vendée Globe, tudom,
hogyan regenerálódtam utánuk, és érzékelem a külöbséget. Érzem, hogy
évről évre mindig jobban megvisel a fizikai terhelés. Szellemileg jól bírom,
de nem szabad lebecsülni a feladatot. A korábban befektetett energia 110–
120 százaléka kellene ahhoz hogy az élbolyban vitorlázzak, mondjuk egy új
hajóval, még több kockázatot vállalva, esélyesként versenyezve, miközben a
képességeim már kopnak, nem javulnak. Nem lehetek annyira naiv, és nem
lehetek annyira tekintet nélkül a környezetemre, hogy azt higgyem, a
végtelenségig csinálhatom ezt. Tisztában kell lennem vele, hogy a
teljesítményem érdekében mekkora áldozatot hoztak egyrészt a családom,
másrészt mindazok, akik engem támogattak. Tisztában kell lenni vele, hogy
ezt nem várhatom el újra és újra. Egyébként sem tartok még ott, hogy
örömmel mennék ki az óceánra. Már több hónap eltelt a verseny óta,
kipihentem magam fizikailag és szellemileg is, de a motiváció még nem jött
vissza. Még mindig nem vágyom rá, hogy szereljük össze a hajót, és
menjünk, mert úgy szeretnék újra vágtatni a habok között. Az 1993-as
tapasztalatom szerint ehhez fél év kell, és egyáltalán nem vagyok biztos
benne, hogy most is a korábbi motiváció jön vissza. Mostani motivációm
részben abból táplálkozott, hogy annak idején nem tudtam teljesíteni, amit
szerettem volna, és amiről úgy gondoltam, hogy bennem van. Ezen a
versenyen viszont összejött, amit elvártam magamtól, amit megálmodtam:
100 napon belül teljesíteni. Jobb helyezést értem el, mint ami reális lett volna,
tehát kifejezetten sikeres volt az út, és ha szeretem, ha nem, ez megöli a
motivációt. Annak semmi értelme nincs, hogy ugyanezt akarjam
megismételni. Annak volna értelme, hogy ennél jobb teljesítményt érjek el,
de arra ebben a pillanatban nem érzem magam alkalmasnak. Tegyük fel,
hogy sikerül megépíteni egy versenyképes hajót – ehhez a mostani
költségvetésének körülbelül a háromszorosa kellene –, és jól felkészítjük.
Ekkor sem garantálhatná senki, hogy baleset nélkül végig tudok menni a
távon, és tényleg ott ügetek majd a mezőny elején. Borzalmasan nehéz a
csúcson kiszállni. Önfegyelem és nagy adag ráció kell megérezni a pillanatot,
amikor ki kell mondani: „Itt a vége, a következő versenyre már nem leszek
jobb, sőt.”

■■■

A hazai kötelezettségvállalásaimat élvezettel teljesítettem, de sok

meghívásnak nem tudtam eleget tenni, és ezt nagyon sajnáltam. Olyan
nemzetközi kötelezettségeim voltak, amelyek miatt vissza kellett utaznom hol
Párizsba, hol máshova. Ezekkel az örömteli programokkal teltek a hetek,
mígnem szépen lassan visszatértünk a megszokott kerékvágásba. Elkezdtem
újra dolgozni a cégemben, ismét megrendeléseket fogadtunk. Nagyon
kellemes élmény volt, hogy ismét olyan civil, hétköznapi feladatokkal
foglalkozhatok, amelyeket alapvetően szeretek: anyagokat rendelni, terveket
készíteni, dolgozókkal és ügyfelekkel társalogni. Szinte unikumnak tűnt,
hogy végre üzletről tárgyalok valakivel, nem pedig vitorlázásról – ami
nagyszerű dolog, de egy idő után bele lehet fáradni. Visszatértem a normális
életemhez, úgy az otthonomban, mint a vállalkozásban. Még mindig
érkeznek meghívások, melyek egy részének képes vagyok eleget tenni, másik
részüknek nem. Rengetegen keresnek meg: hívnak kisközösségekhez,
nagyközösségekhez, a gyerekektől a felnőttekig mindenféle korosztályhoz,
céges rendezvényekre, társadalmi eseményekre, és még sorolhatnám. Minden
nem fér az életünkbe: egyeseknek azt mondom, hogy örömmel elmegyek
hozzájuk, de majd csak valamikor később, másoknak egyből nemet mondok.
Nekem is szép élmény volt elmenni olyan eseményekre, ahol egy-egy
hatalmas cég felső vezetői meglepően nyitottan és barátságosan fogadtak.
Többször is meghívtak ilyen rendezvényekre a szponzoraim: a MOL, a
Magyar Posta, az MVM. Felemelő egy ilyen közösségben elnyerni az
emberek figyelmét.
Nagyon hosszúak lettek az éjszakák. A hideg nem is tűnik annyira fel, azt
megszoktam. Az egyenlítői meleg volt a rövid kisiklás, és a hideg időben
töltöttem az idő nagy részét, hozzászoktam. Viszont az éjszakák rövidek és
világosak voltak, most pedig hosszúak és sötétek.
Nem sokáig örülhettem a megkönnyebbült futásnak. Műsoron kívül
érkezett néhány igen durva zivatarfelhő, esővel, és elvitték a szelet. Itt most
30 csomóval kellene fújjon, ehelyett 16–18 csomó fúj, és kacsázunk
összevissza a térképen, ahogy éppen fordul a szél. Remélem, ez is elvonul, és
ismét rendesen haladunk majd.
Néha úgy érzem magam, mint a legkisebb királyfi, aki útnak indul és
átverekszi magát számtalan megpróbáltatáson, és végül elnyeri méltó
jutalmát. Én most még úton vagyok, és verekszem át magam a
megszámlálhatatlan megpróbáltatáson. Hogy mi lesz a jutalom? Talán hogy
hazaérhetek. Elnyerem méltó királyságomat az otthonomban, és uralkodom
majd a feladatok fölött.
Miközben itt a kiskirályságról elmélkedtem, rájöttem, hogy ami itt
boldogít, az nem egyéb, mint előzenekara annak a frontnak, ami 80 tengeri
mérföldre van tőlem északra. Nem lehet más. Viszont kíváncsi vagyok, ebből
most mi jön ki: tudok haladni, vagy megfog. Éppen átment rajtam egy igazi
zivatar, kéthullámnyit látok a sűrű porzásban. Most alul, felül, mindenütt víz
van. Valahogy el kellene jutni a frontig, aztán tovább, ahogy terjed a szél
fölfelé. Még haladok, most éppen nagyon jó irányba, egészen jó sebességgel.
Ismét tartoztam egy mászással az ördögnek. Reffeléskor szépen
összegumiztam a bugyrot, négyből az első hármat, mert a bum végéig nem
mennek el a hullámok úgysem. A hullámok nem is mentek, de mind
összegyűjtötte az esővizet, amit a nagyvitorla levezetett. Volt benne 60 liter,
többé-kevésbé édesvíz, de most nem gyűjtöm be, kilapátolom, aztán végül
összegumizom ott is. Most rendben van ismét.
Les Sables d’Olonne óvárosának nagytemplomát úgy hívják: Notre
Damme Bonne Port, vagyis Miasszonyunk Jó Kikötő. Hajók lógnak a
levegőben, töméntelen gyertya ég állandóan, és mindig vannak, akik
csöndben imádkoznak, többségükben olyanok lehetnek, akiknek elvette
valakijét az óceán. Idős hölgyek, férfiak térnek be ide kapcsolatot teremteni
az Úrral. Az első olyan templom, ahol, ha bemegyek, megszáll valami jó
érzés, úgy érzem, hogy ez az a hely, ahol igazi kapcsolatom van a Teremtővel.
Meggyújtok egy gyertyát magam is, elmondom az imámat, és körbesétálok,
beszippantom a hely hangulatát. Irén fedezte fel, hívott engem is, azóta
mindkettőnk kedves temploma. Érkezés után, amikor már lesz egy kis
nyugalmam, szeretnék ellátogatni ide, meggyújtani egy gyertyát, letérdelni,
és elmondani hálaimámat.

Hajónapló, Vendée Globe, 2017. február 3.

 11.

Az emberi képzelet benépesítette az óceánokat rémekkel és misztériumokkal.

Harminc év és öt földkerülő út alatt (ez azért elég sok idő kint az óceánon)
viszont azt tapasztaltam, hogy az égvilágon semmi misztérium nincs ott.
Csak a vegytiszta, ős anyatermészet, mindenféle fantasztikumával. Az ember
érzi, hogyan alakul át az energia a természetben: mikor a felhők elvonulnak, a
nap felmelegíti a levegőt, így szél keletkezik. A szél az óceánon hullámokat
hoz létre, a hullámok pedig elszállítják az energiát oda, ahol sziklákat tör
szét, formálja a szárazföldet. Ez a folyamatos energiatranszformáció egyrészt
lenyűgöző, másrészt pontosan lehet tudni, hogy ami most táplál, az hosszú
távon elpusztít minden élőt. Az óceán biomasszájának hatása és ez a
folyamatos energia-jelenlét hihetetlenül érződik, ha ott vagyunk, és kicsit is
fogékonyak vagyunk rá. Ott van az ember ennek az irdatlan
energiamennyiségnek a közepén, és próbál valamennyit a maga hasznára
fordítani belőle. Minden képzeletet felülmúló mennyiségben és intenzitással
van jelen az energia. A kíméletlen, érzelemmentes természettel ott
szembesülhetünk csak igazán.
Ott, kint a saját agyamon kívül semmiféle misztikus jelenséggel vagy
lénnyel nem találkoztam. Magamnak teremthetnék bármilyen és bármennyi
szörnyet, misztikumot, de sajnos vagy hál’ istennek erre genetikusan nem
vagyok alkalmas. Nem képzelek magamnak rémeket, nem félek a sötétségtől,
a villámtól, a hullámtól. Szeretem a markáns természeti jelenségeket,
ugyanakkor tudomásul veszem, hogy megölnek, ha sokat vagyok ott, és nem
vagyok elég óvatos vagy szerencsés. Nincs misztérium, ha lenne, azt csak az
én agyam teremtené.
Sokat beszélgetek más szólóvitorlázókkal, akik bizony megnehezítik a
saját életüket azzal, hogy teret engednek a túlfokozott érzelmeknek. Túl sokat
foglalkoznak azzal, éppen mi hiányzik nekik, mennyire szeretnének máshol
lenni, érzelmileg viszonyulnak a szakadáshoz, a töréshez, a hullámzáshoz,
hideghez, meleghez, sokszor képtelenek racionálisan kezelni az adott
helyzetet. Azt gondolom, csak tudatosan lehet a dolgokat helyükön kezelni,
és ehhez idő kell. Én még nem láttam olyan húszévest, aki azzal a
bölcsességgel rendelkezett volna, ami hatvanéves korra szerezhető meg.
Léteznek zsenik, de még nekem is, aki nagyon fogékony vagyok erre,
hatvannégy év kellett ahhoz, hogy ez a fajta bölcsesség összeálljon a
fejemben.
A természetben zajló energiatranszformációt már régóta érzem,
figyelem. Istennel, a léttel ifjúkorom óta foglalkozom, újra meg újra kerestem
azokat a helyzeteket, amelyek valamiféle választ adhatnának a kérdéseimre,
de minden ugyanabban erősít meg. Talán azért jutok mindig ugyanarra a
megállapításra, mert ugyanazzal az aggyal és felfogással szemlélem a
jelenségeket. Más nyilván másfajta válaszokat kap, de én csak azt tudom
elmondani, amit én élek meg, amit én gondolok a saját élményeim alapján.
Néhány dolgon csak a legutóbbi, 2016-os Vendée Globe-on gondolkodtam el
az óceánon, 1992-ben még nem. Akkor folyamatosan küzdenem kellett
magával az eszközzel, a hajóval. Állandóan tört-szakadt valami – árbóc,
vitorla, belső szerkezet –, és minden napra jutott valami műszaki és hajós
probléma. Nem volt lehetőségem rá, hogy annyira elmélyedjek a saját
gondolataimban, mint legutóbb. 1992-ben is ugyanilyen voltam, ugyanabból
a szellemi készletből gazdálkodtam, csak hiányzott még harmincévnyi
tapasztalat. Most „csak” a vitorlázással kellett foglalkoznom, azzal, amiért
odamentem, így jutott figyelmem másra is.
Az óceánon bizony érik olyan hatások az embert, amelyeken jól el lehet
fantáziálni. Egyszer szürke, ködös időben vitorláztam felfelé az Atlanti-
óceánon. Kint ültem a kormányállásban napközben, és olyan sűrű, kemény
fellegek vettek körül, annyira betakarták az eget, hogy már szinte éjszakai
sötétség volt. A normális nappali fény tizede világított csak, ahogy körbevett
ez a vastag páraburok. Kellő melankóliával üldögéltem a kormányállásban, és
figyeltem az időjárást. Kemény szél fújt, nyolcméteres hullámokban
robogtunk nagy sebességgel, látótávolság 50 méter. Ekkor előjel nélkül
lecsapott a hajó mellett egy irdatlan fényű, óriási villám éles, siketítő
csattanással. Éreztem a kisülés puskaporszagát. Ez az egyetlen villám sújtott
le, sem előtte, sem utána semmi nem történt. Elképesztő szerencse, hogy nem
az árbócot találta meg magának, hanem közvetlenül a hajó mellé csapott be.
Mindezt egy pillanatig sem tartottam misztikus jelenségnek, vagy isteni
üzenetnek. Egyszerű fizikai jelenség történt, pont mellettem – ennyi.
Ahányszor meglátok egy szivárványt, mindig eszembe jut a Biblia, mely
szerint a szivárvánnyal Isten emlékeztet bennünket a vele való szövetségre.
Arra gondolok, hogy Isten engem emlékeztet a szövetségünkre – miközben
pontosan tudom, hogy a fénytörés micsoda, az esőcseppek miként bontják
színeire a napfényt. Mit vagy kit nevezünk Istennek? A rendezőelvet, ami az
univerzumot irányítja, és persze egyenként, külön-külön figyel ránk? Akihez
imádkozni kell, hogy megbocsássa bűneinket? Vagy csak a fizikai és kémiai
rendet működteti, valami sokkal magasabb szintű törvényrendszerként, mint
amit mi egyelőre felfoghatunk? Az emberi elme keresi az értelmet, keresi a
kiutat, keresi a társakat, keresi a kapaszkodót az elmúlás ellen, keresi, hogy
mi végre vagyunk. Miután nem találtunk rendszerszintű magyarázatot a
létünkre, kitaláltuk magunknak az Istent. Különböző kultúrák különböző
isteneket találtak ki maguknak. A különböző istenek jól elvannak egymással,
de a bennük hívő emberek már nem, ők térítenek és harcolnak, sokszor a saját
alapelveiket is sárba taposva. Az én mozaikdarabjaimból az jött ki, hogy az
emberiség létének értelme és célja van. Nem a ráció, a bizonyítható irányából
jutottam ide, hanem a tudással, értelemmel nem cáfolható irányból.
Nekem nincs küldetésem. Senki nem küldött engem az óceánra egy kicsi
hajóban, én döntöttem úgy, hogy ezt teszem. Fa Nándinak van
egyedfejlődése, önkifejeződése, filozófiája, éli az életét. Próbálja azt a
leghasznosabban tölteni, igyekszik a saját szellemi képességeit és szakmai
tudását hozzátenni a nagy egészhez, továbbadni a tudást és az életet. Fa
Nándit ezzel a fajta tehetséggel áldotta meg a teremtő. Vagy hívjuk Istennek:
az Isten ezzel áldott meg. Én így élem az életem, és nem találok más értelmes
magyarázatot a létemre. Én az óceáni vitorlázásban találtam meg azt a
tevékenységet, amelyhez hozzá tudok tenni.
 Semmi nem tagadható, legalábbis én nem érzem magam elég okosnak
ahhoz, hogy bármit is állítsak, főleg bármit tagadjak. Szerintem a tagadáshoz
magasabb szintű tudás kell, mint az állításhoz. Honnan lennék én
meggyőződve arról, hogy valami nincs? Vannak dolgok, amiket az
érzékszerveim és a rációm képesek érzékelni, de hogy Isten létezik vagy nem,
azt nem tudom sem rációval, sem az érzékszerveimmel megközelíteni, tehát
nem mondhatom azt, hogy nincs Isten.
A hit és a vallás két különböző dolog, ezeket kategorikusan szét tudom
választani. Meggyőződésem, hogy szükség van a vallásra. Ha jól teszi az
egyház a dolgát, ha a képviselői jól teszik a dolgukat, akkor fontos és komoly
társadalmi rendezőerő. Segíthet, hogy az emberek úgy éljenek egymás
mellett, ahogy az mindenki számára hasznos és üdvös. Inkább inspiráljuk
egymást szeretettel, mint mészároljuk egymást gyűlölettel – normálisan ez
volna a vallás célja. A hit más sztori: az arról szól, hogy hova helyezem
magamat az univerzumon belül, a létkérdéseket mivel magyarázom.

■■■

Régóta gondolkozom a világ nagy dolgairól. Illetve a világ nagy dolgai nem
is léteznek, hanem az egyed, az ember nagy dolgairól beszélhetünk, amiket
mindenki a maga módján él meg, a maga módján keresgéli rájuk a
válaszokat. Szinte mindnyájan szeretnénk megérteni, mi végre van ezen a
Földön az ember, mi végre van az univerzumban. Hogyan és miért alakultak
ki a Földön ilyen viszonyok, amelyek között létrejött az élet, és létezik egy
ökoszisztéma, aminek az ember a csúcsragadozója. Ez miért van? Vajon
véletlenszerűen, vagy valamely erő ezt így tervezte? Óhatatlanul és
elkerülhetetlenül gondolkodunk erről, Isten létéről. Arról, hogy ha létezik,
akkor mi a szerepe, ha nincs, akkor miért találtuk ki magunknak. Nyilván
számtalan olyan kérdés létezik, amire nem találunk racionális választ, és
ezekre válaszul előhúzzuk Istent. Én is eljutottam arra a sarkalatos
gondolatra, hogy az univerzumban rend van, és ha rend van, akkor
szükségszerűen léteznie kell rendezőelvnek is. Ezt a rendezőelvet minek
hívjuk? Fizikának, kémiának, Istennek? A világot vagy kitalálta és felépítette
valaki, vagy egész egyszerűen az emberiség is a feltételek szerencsés
együttállása következtében, véletlenszerűen alakult ki. Ezt nem tudjuk sem
állítani, sem cáfolni. Nem tagadhatom annak esélyét, hogy az emberiség
létének van értelme és célja. Hogy pontosan mi, azt az egyed nem tudja, nem
tudhatja. Az emberiség úgy teljesítheti küldetését, hogy kutat, fejlődik,
mindig létrehoz valamit, amit továbbfejleszt.
Ma már látjuk, hogy az emberiség a közeljövőben létrehozhat olyan
mesterséges intelligenciát, amely nem öregszik, és el lehet küldeni nagy
távolságokra, fényévekre. Kereshetjük szerte az univerzumban, hogy létezik-
e hasonló a mi biológiai létünkhöz. Ha találunk másutt is életet, az a
véletlenszerű kialakulásunk elméletét erősíti majd meg a teremtés
gondolatával szemben. Ha úgy gondoljuk, hogy az emberiségnek van célja,
amit el kell érnie, akkor nincs más dolgunk, mint hogy legjobb tudásunk
szerint éljünk, majd továbbadjuk az életet és a felhalmozódó tudást. Ezt a
maga módján, a maga területén szinte mindenki megteszi, ha tudja, miért, ha
nem. A legintelligensebb egyedek nyilván tudatosan fejlesztik magukat, és
teszik hozzá a nagy egészhez a sajátjukat. Ma, a komputerek világában már
nem vész el tudás. Régen hiába írták le az ismereteket, az új embereknek
mindig újra és újra meg kellett tanulniuk mindent. A komputerekbe viszont
másodpercek alatt bele lehet táplálni irgalmatlan mennyiségű információt, és
felejtés nélkül megőrzik azt. A technológia már olyan szintet ért el, ahol a
mesterséges intelligencia létrehozza a nála még intelligensebb mesterséges
intelligenciát. Mikor elgondolkodom ezeken, kicsit meg is ijedek, mert nem
tudom, mennyire szeretnék olyan világban élni, ahol egy mesterséges
intelligencia túljár az eszemen. Egyáltalán nincs rá garancia, hogy a rajtunk
túlnövő mesterséges intelligencia jó szándékú lesz. Nem tudhatjuk, mi lesz
belekódolva a mesterséges intelligencia genetikájába – hívjuk így –, és azt
sem tudhatjuk, mire jut magától. Az embert ismerve előbb kreálunk majd
harcost, mint takarítót.
Visszatérve az eredeti gondolatmenetre: miután sem bizonyítani, sem
cáfolni nem tudom, van-e értelme a létünknek, ezért hajlamos vagyok azt
hinni: igenis, van, még ha én ezt halandóként nem is látom át. Úgy élek, hogy
hozzáteszem az egészhez, amit tudok, és továbbadom az életet. Szerintem a
keresztény vallás, melybe én is, a szüleim is, és az ő szüleik is beleszülettünk,
és amely ezer éve kíséri népünket, mindig is segített bennünket egységbe
kovácsolni a nemzetet. A vallást olyan kultúrának tekintem, amely a
társadalmat segíti szabályozott közösségben élni, és mint ilyen, hat rám is.
Ereje rendkívüli módon függ azok szellemétől, akik megtestesítik számunkra,
az egyháztól. A vallás az egyetlen elmélet, ami nem a rációra hat,
mozgatórugója a misztérium. Amire nincs racionális magyarázatunk, de
mégis érezzük létét. Halandók vagyunk, tehát az élet előtti-utáni dolgokkal
könnyű manipulálni bennünket. Genetikusan ragaszkodunk az élethez, emiatt
zsarolhatóak vagyunk a túlvilággal.
Nem gondolom, hogy úgy volna Isten, ahogy a vallásom azt közvetíti
felém, de úgy élek, mintha lenne. Nem hiszek a túlvilágban, a mennyek
országában, de úgy élek, mintha létezne.

■■■

Időnként vágyat érzek arra, hogy bemenjek egy templomba, és elmondjak

egy imát, főleg egy földkerülő út után. Nem Isten, hanem magam miatt.
Mikor kiérek a kikötőbe, bemegyek Les Sables d’Olonne-ban a templomba,
amit szeretek, letérdelek, és elmondom imámat. Egyáltalán nem vagyok
meggyőződve, hogy ilyenkor Istenhez imádkozom, könnyen lehet, hogy
magamhoz, mert én magam hallom a leginkább legbelül, hogy mit mondok.
Hat rám a templom csöndje, ami gondolatokban gazdag csönd. A templom
sokkal több, mint egy épület, ahol letérdelek és elmormolok valamit, ott
másképp tekintek magamra, mint bárhol másutt.

■■■
Létezik olyan szellemi plusz, amit a zene, a képzőművészet, vagy a templom
inspirációban gazdag tere képes adni. Nem vagyok mindennapi
vallásgyakorló, nem imádkozom és nem járok rendszeresen templomba, és
nem úgy gyakorlom a vallást, ahogy az egyház elvárja, hanem ahogy az
nekem jólesik, ahogy az engem épít, az identitásomban mégis fontos szerepet
tölt be.
Térdelek az oltár előtt, érzések és gondolatok szárnyalnak bennem.
Érzéseim a hit körül, gondolataim az egyház körül forognak. Sajnálom, hogy
az egyház nem képes túllépni a dogmáin. Megváltozott a
természettudományos világkép, már általános iskolában megtanuljuk az
univerzum mibenlétét, a fizikai, kémiai összefüggéseket, folyamatokat. Egyes
tudósok már multiverzumról beszélnek. Egyre többet tudunk arról is, hogy
mit nem tudunk. Ebben a kontextusban keresik az emberek kérdéseikre a
válaszokat. Egyszerű, korszerű kérdésekre nem ad választ az egyház, pedig
nagy szükség lenne rá. Ilyen kérdések a túlnépesedés, életfeltételeink
fenntarthatósága, a vallási kultúrák keveredése. Ilyen körülmények között
hogyan védheti meg magát az egyén, a nemzet? Meddig tart a szolidaritás, és
hol kezdődik az életképtelenség? A rádióban egy atyától azt hallottam, hogy a
hithez nem a megértés, hanem a feltétel nélküli elfogadás kell. Na, ez nekem
nem fog menni, pedig nyitott ember vagyok.
Olyan kérdésekre keresem a választ, mint az idő és tér problémája. Idő
csak azok számára létezik, akiknek van értelmük és halandóak, az anyagnak
nem létezik. Folyamatok zajlanak, az egyik esemény, energia átalakul egy
másikba, az egyensúly marad. Még felfogni sem tudom ésszel, hogy egyszer
majd az univerzum zsugorodni kezd, lezajlik az ősrobbanással ellenkező
irányú folyamat, és minden eltűnik. Mindez elmélet, szép szavak – értem a
szavak értelmét, de az érzékeimmel egyáltalán nem tudom felfogni. Az én
értelmemben, érzékeimben létezik az univerzum, abban galaxisok,
naprendszerek, csillagok, bolygók, és a Föld nevű golyó. Számomra az
létezik, amit felfogok rációval, és ebben a létben próbálom meg elhelyezni
magamat, így keresem kérdéseimre a választ. Számomra létezik idő, amely
nagyon is ki van mérve, és nagyon is elmúlt már a java.
A térről hasonlót gondolok, mint az időről: rendelkezünk térfogattal,
térérzékünk is van, nekünk tehát létezik. Nekünk létezik távolság, mert
közlekedni próbálunk. A száz méter és az ezer fényév is távolság, csak az
egyik bejárható általunk, a másik nem. A nem bejárható távolságot próbáljuk
szellemi úton megközelíteni, de nem tudjuk. Azt gondolom, a tér és a térben
való közlekedés is ugyanúgy emberi kreálmány, mint ahogy az idő. Ha nem
akarnánk helyet változtatni, akkor teljesen közömbös lenne, hogy mi a tér, és
egyáltalán van-e.

■■■

Rengeteg filozófiai művet elolvastam már – több tízezer oldalt –, melyeket az

elmúlt pár ezer évben írtak. A régi idők filozófusait jobban kedvelem, mint az
újkoriakat, mert utóbbiaknál sokkal több az okoskodás, és sokkal
kevesebbszer közelítik meg a dolgokat egyenesen, természeti lényként. Az
ókori filozófiában az istenek is sokkal emberibbek voltak. Míg a mai Isten
misztérium, a régi istenek emberléptékűek voltak, ember módjára
gondolkodtak és cselekedtek, mégis az emberek fölött éltek halhatatlanként,
az ember elméjében. Ennek számomra a legékesebb emlékműve Homérosz
Iliásza, amit imádok, bibliaként olvasom. Amit az emberről tudni lehet és
érdemes, azt ott mind leírták. Fontos mű mindenféle szempontból, arra akar
válaszolni, hogy kik vagyunk, mit vagyunk képesek alkotni, majd
elpusztítani, és miért. Nem tudom, változott-e az emberiség Homérosz óta
bármit is. Technológiai fejlettség szempontjából természetesen igen, de
emberségére nézve félek, hogy nem. Az ember ragadozó, invazív lény,
semmit nem változott az elmúlt több ezer év leforgása alatt, ugyanarra a
rugóra működünk ma is. Nem vagyunk okosabbak, fegyelmezettebbek, nem
vagyunk képesek megóvni ezt az egy darab bolygónkat, nem vagyunk
képesek megőrizni a saját életfeltételeinket. Úgy pusztítjuk el a Földet, hogy
közben nagyon jól tudjuk, hogy a saját életfeltételeinket pusztítjuk el.
Egyértelmű jelei vannak, egy másodpercig sem kérdés, hogy a glóbusz
melegszik. Statisztikai tény. Hogy a jéghegyek egyre távolabb úsznak a
sarkköröktől, szintén tény. A déli jég északabbra, az északi jég délebbre,
mindig távolabb úsznak a korábbi jégzónáktól. Hogy pontosan ki vagy mi
okozza ezt, erről folynak viták. Nem rendelkezem elég tudással ahhoz, hogy
állást foglaljak a vitában, a felmelegedést milyen mértékben okozza az
ember, és milyen mértékű a tőlünk független változás. Ha a szén-dioxid-,
illetve károsgáz-kibocsátásról beszélünk, akkor azt is meg kell állapítanunk,
hogy nem csak azok a káros gázok, amiket az ember termel. Felmérhetetlen
mennyiségű szén-dioxid, metán és egyéb gázok szabadulnak vagy
szabadulhatnak fel, amiről nem tehetünk, nem áll módunkban
megakadályozni. Óriási károsanyag-kibocsátása van a vulkánoknak, a
gejzíreknek, a mocsaraknak, megfagyott területek olvadásának, vagy más
természeti jelenségeknek. Nyilván meg kell tennünk mindent annak
érdekében, hogy a káros hatásokat mérsékeljük. A természetes, valamint az
általunk okozott károk arányait nem tudom, ezzel specialista tudósok
foglalkoznak, és talán ők sem biztosak a válaszban. Az bizonyos, ha fent
szeretnénk tartani az élhető állapotot, muszáj lesz drasztikus változásokat
bevezetni. Lehet, hogy az általunk termelt káros gáz mennyisége lesz az
utolsó csepp a pohárban, és ez az a „csepp”, amin változtatni tudunk.
Szomorúan látom, hogy egy ilyen globálisan életbe vágó kérdésben sem
képes a politika konszenzusra, ugyanakkor civilszervezetek hada használja
fel az ügyet a maga érdekében.
A Barcelona World Race alatt az UNESCO keretében működő
kutatóprogram részeként minden versenyhajó vitt magával egy szondát, a
hozzá tartozó programmal, utasításokkal. Ezt az eszközt a kutatóbázis által
meghatározott földrajzi pozícióban kellett vízbe bocsátanunk. Mi a Dél-
Atlanti-óceánon tettük vízre a miénket. Szondánk első körben lement ezer
méter mélyre, ott hosszas kutatásokat végzett az élővilágról, a
vízhőmérsékletről, vízösszetételről, az áramlásokról. Minden olyan
információt eltárolt, ami mérhető volt, és fontos számunkra. Ezt követően a
program szerint szondánk lement kétezer méter mélyre, ahol elvégezte
ugyanazt a mérési sort, majd feljött a vízfelszínre, és műholdon keresztül a
teljes adatbázist elküldte a kutatóközpontnak. A szonda feladatát elvégezve
addig sodródik, amíg valahol utoléri a vég. Vagy azért, mert begyűjtik, vagy
zátonyra fut, vagy elsüllyed. Egy bizonyos idő után már nem lehet követni a
sorsukat.
Még sokáig fogják kutatni komoly tudósok, komoly erővel és
műszerezettséggel, hogy igazából mely káros jelenséget mi okozza. Mi az,
ami az emberiség számlájára írható, és amiben nekünk kell változni ahhoz,
hogy a saját életfeltételeinket fenntartsuk. Szondák, műholdak, kutatóhajók,
megfigyelőállomások segítségével folyamatosan zajlik az információgyűjtés,
-elemzés. A természet elvan szén-dioxiddal is, legfeljebb néhány állat- és
növényfaj kipusztul, megszűnik a mi életfeltétel-rendszerünk, ezzel persze az
emberiség is. Attól még a földgolyó és az univerzum nem fog elpusztulni. De
ha az ember fenn akar maradni ezen a glóbuszon – márpedig olyan
gyönyörűséges ökoszisztémában élünk, amilyet nem találunk elérhető
távolságban –, akkor mindent el kell követnünk a megmentéséért. Mi, óceáni
vitorlázók nagyon sok megfigyelésünket osztjuk meg szakemberekkel,
minden verseny alatt és után. Vállaljuk, hogy az ismereteinket a megfelelő
intézményeknek továbbadjuk, szondákat helyezünk el annak megfelelően,
amit éppen előír a kutatási program.
Én azon kevesek közé tartozom, akik mintegy harmincéves
időintervallumon belül több stációban is megtapasztalhatták az óceánok, a
déli óceánok időjárásának és egyéb viszonyainak változását. Bár az egyed
számára ez hosszú időtartam, a Föld életében még szempillantásnak is kevés.
Először 1985-ben indultam el a Föld körül, utoljára pedig 2016-ban. Ez alatt
a több mint harminc év alatt nagyon drámai, mérhető, jól megfogalmazható
változások történtek. A globális felmelegedés egyértelműen megmutatkozik a
jéghegyek mozgásában és a jéghatár változásában. Egyértelműen
megváltoztak azok a ciklonrendszerek, amikkel mi vitorlázunk a déli, vagy
akár az északi óceánokon. A szélességi övek, ahol ezek a ciklonok haladnak,
jól érzékelhető módon eltolódtak. Amikor még a Szent Jupáttal hajóztunk, a
déli ciklonok vonulási szélessége nagyjából az ötvenedik és hatvanadik
szélesség közé volt tehető. Az ötvenedik szélesség fölött bő szélben tudtunk
haladni, a hatvanadik alatt már szembeszélben. Ezek a vonulási sávok mára
jóval északabbra tolódtak, ami teljesen megváltoztatta a vitorlázók
meteotaktikai lehetőségeit – merre, hogyan megyünk, használjuk ki a
ciklonok széllehetőségeit, és hogyan vitorlázzuk meg az átmeneti zónákat.
Ma már többet tudunk a globális időjárásról, mint a régi időkben, de
ugyanilyen jól leírható a különbség is.
Jó hír, hogy a vízhőmérséklet változását még nem érzékeltem. Azokon a
déli területeken, ahol vitorlázunk, régen is négy–hat Celsius-fok körüli volt a
vízhőmérséklet, és most is annyi. Viszont ez részben a jéghegyek mozgásából
is adódik, részben a mély óceáni áramlások következménye lehet. Ha az
áramlásokat figyeljük, a Föld forgásából és különböző melegedési
jelenségekből táplálkozó áramlások, mint például a Golf-áramlat, a
Humboldt- vagy a Labrador-áramlat – rengeteg ilyen óceáni áramlás van –
nem kétdimenziósak. A felszínen egy áramlás valamilyen irányba halad.
Csakhogy ezek a nagy óceáni áramlásrendszerek háromdimenziósak, és lehet,
hogy háromszáz méterrel a vízfelszín alatt pont ellenkezőleg áramlanak, mint
amit mi a felszínen látunk. Jelen pillanatban is kutatási téma, hogy három
dimenzióban ezek az áramlások hogyan néznek ki, merre változnak.
Beszélnek róla, hogy a felmelegedés egyik következménye az lehet, hogy a
Golf-áramlat lelassul. Ha megszűnik a meleg víz áramlása északnak, a
melegedés paradox következménye, hogy az érintett kontinenseken lehűl a
klíma. Európában és Észak-Amerikában ismét jégkorszak következik. Ezek
persze nem ilyen egyszerű kérdések. A felszíni áramlások alatt ott van egy
több ezer méter mélyre ható, irdatlan víztömegű áramlásrendszer, ami nem
tud csak úgy megállni. Ha valaki megnyomna egy stopgombot, már csak a
lendület is évtizedekig vinné tovább. Még a legnagyobb tudású szakemberek
állítása is vitatható, nincs konszenzus ezekről a kérdésekről. Az bizonyos,
hogy a Föld sorsát nagymértékben befolyásolja az óceáni áramlatok sorsa.
Ugyanígy az óceáni élővilág sorsa is azon múlik, hogy a vízhőmérséklet
miként alakul, melyik víz merre áramlik a jövőben. A hideg vízben sokkal
gazdagabb az élővilág. Az Egyenlítő környéki meleg vizekben alig van élet,
az is inkább mélyen, tehát a halászok számára egyelőre elérhetetlen zónában.
Csak a nagyobb zátonyoknál, szigeteknél, ahol sekély a tenger, ott van mit
halászni. A jövő kutatási feladata, hogy az óceánok nagy áramlásait,
vízhőmérséklet-változásait, az óceáni élővilágot vizsgálja, és próbáljuk
modellezni, hogy mi következhet abból, ami most van kialakulóban. Ha
megszűnnek az életfeltételek a Föld felszínén, talán egy ideig még menedéket
nyújthat a tengerek mélye. Talán.

■■■

Az újkori filozófusok már túl sok hajánál fogva előrángatott, bonyolult

eszmét próbálnak velünk elhitetni. A torz rendszerből táplálkozó, torz
konklúzióra jutó filozófusok világa nem az én világom. Nem akarom bántani
a mai filozófusokat, lelkük rajta, annyit írnak, amennyit akarnak, de egy
dolog biztos: a filozófia, illetve a filozófusoknak az a fajta belső kényszere,
hogy valami maradandót alkossanak, nem ugyanaz. Régen a filozófia csak
úgy volt. Az emberek leírták, feljegyezték, amit a természetből és
önmagukból, a saját lelkük mélyéről elő tudtak szedni. Egy ideje a legtöbb
filozófiai mű azért születik, hogy az alkotó túlélje az elmúlást. Nyilván ma is
születnek értelmes gondolatok, emlékezetes mondatok, de mindazt, ami
engem táplált, aminek sokat köszönhetek, azt a középkorig lejegyezték.
Teljes mértékben azonosulni egyik filozófussal sem tudok. Szókratész
volt rám talán a legnagyobb hatással, de vele is vitatkoztam. Számtalan
támadható megállapítást tesz, és pontosan látom, hol siklik ki a
gondolatmenete. Én bizonyos beszélgetéseket biztos, hogy más irányba
folytatnék, más válaszokat adnék neki. De erre sajnos nincs módom, mert
nem én vitatkozom Szókratésszel, hanem csak olvasom a tanítványaival és
beszélgetőtársaival folytatott párbeszédeit, amelyeket Platón jegyzett le, és
amelyekben kérdezz-felelek formában igyekeznek válaszokat találni
különböző kérdésekre. Érdekes mű, egyszerre emberi és filozofikus
Szókratész védőbeszéde, mely arról az időszakról szól, amikor Szókratész
már tudta, hogy meg kell halnia. A több mint kétezer éve írt Védőbeszéd
lerántja a leplet az emberről, és egyszerűen megmutatja nekünk, kik és mik
vagyunk.
Olvastam ezeket a műveket, többször is. Aztán újra meg újra kimentem
az óceánra, hogy olyan helyzetbe hozzam magam, ahol a természet, a csönd,
a hosszú egyedüllét, a küzdelem kiváló környezetet adott arra, hogy
szembesüljek a saját gondolataimmal, a saját agyammal. A csendet
természetesen képletesen értem. Fizikai zaj kint az óceánon is sok van, de
egyáltalán nincs meg az a fajta emberi és civilizációs zaj, ami nap mint nap ér
bennünket és szennyezi elménket. Adott esetben úgy lehet hetekig,
hónapokig vágtatni a déli óceánokon, hogy még egy kondenzcsíkot sem látok
az égen. Semmiféle jelét nem látom annak, hogy az emberiség létezik. Úgy
érzem ilyenkor magam, mintha egy idegen bolygón lennék, egyes-egyedül, és
ez megteszi a hatását. Ha valahol, akkor ott igazán filozofikus hangulatba
lehet kerülni, és őszintén, vegytisztán farkasszemet nézni a saját lényünkkel.
Nem jutottam egzaktabb válaszokra, mint amiket itt leírok, ami a fejemben
kerek képpé alakult, nem lehet pár mondatban visszaadni. Ez a kép segít
engem abban, hogy az életemet békésen éljem, és ha eljön az idő, akkor
békésen csukjam majd le a szemem.

■■■

Rendszeresen belekényszerülünk olyan helyzetekbe, amelyeket meg kell

oldanunk és unfairnek érzünk – ilyenkor nagyokat küzdünk önmagunkkal.
Pontosan ez a lényeg, amikor kint vagyok az óceánon, ráadásul
versenytempóban kell helytállnom. Ilyenkor minden felmerülő problémára
választ kell találnom, meg kell oldanom, és nincs külső segítség. Szembe kell
néznem a gyengeségemmel, a fájdalmammal, a tűrőképességemmel
hidegben, melegben, esőben, fagyban, szélcsendben és viharban, és újra meg
újra meg kell erőszakolnom önmagamat. Persze csak addig, amíg kontrollálni
tudom magam. Nemegyszer annyira elfáradtam, hogy gyakorlatilag percekre
megvakultam. Ez már az a szint, amikor a szervezet tiltakozik, amikor azt
mondja a gépezet: eddig és ne tovább, itt a határ. Egyszer éppen csörlőztem
az árbóc tövében, már a harmadik vitorlacserével küzdöttem egy órán belül.
Még nem ért fel a vitorla, amikor kezdtem foltokat és csíkokat látni, végül
tulajdonképpen elvesztettem a látásomat. Kötelekbe kapaszkodva lerogytam
az árbóc tövébe, és vártam, hogy kitisztuljon a kép. Nem volt jó idő, erős szél
fújt, nagy hullámokat görgetve. Korábban már átéltem a jelenség enyhébb
verzióit, amikor kis pihenés után újra láttam, de most sokkal súlyosabb volt a
helyzet, szinte ijesztő. Egy darabig vártam, de nem történt semmi, a foltok és
csíkok nem szűnő táncot jártak előttem. Óvatosan tapogatózva hátramásztam
a kormányállásba, bementem a kabinba, megkerestem energiazseléimet, és
benyomtam kettőt. Az van bennük, amire a szervezetnek vészhelyzetben
szüksége van: ásványi anyagok, nyomelemek, cukor, vitamin. Tíz perc után
ismét láttam, csörlőzhettem tovább. Mindez emlékezetes élményként maradt
meg bennem, mintha csak most történt volna. Azért nem rémültem meg, mert
korábban sokat beszélgettem szemorvosokkal, akik elmondták, hogyan
ismerhetem fel azokat a helyzeteket, amikor a szemem világát kockáztatom.
De most nem erről volt szó, tudtam, hogy a látászavar a kimerültség jele.
Néha az óceánon próbálok gondolkozni, de csak furcsa ürességet
tapasztalok, és nem vagyok képes értelmes gondolatokat összerakni. Ha
ilyenkor kellene háromjegyű számot háromjegyű számmal elosztani, néznék
ki a fejemből, és nem érteném, mi a dolgom. Olyan szintű agyi vagy idegi
lázadás ez, amikor már nem vagyok képes gondolkodni. Ilyenkor muszáj
kicsit ereszteni a gyeplőn. Sok zenét hallgatok a hajóban. Mindenfélét –
komoly- és könnyűzenét, jazzt. Utólag rájöttem, hogy nekem az alvást is a
zene időzíti. Zenére aludtam, és onnét tudtam, mennyit, hogy hol tartott a
zene, amikor felébredtem. A zenét álmomban is hallom. Régóta tudom, hogy
fárasztja az agyamat, amikor semmi mást nem hallok, csak az óceán
surrogását, a szél fütyülését, az eszközök csattogását, nyikorgást, harmóniát
nélkülöző, magas szintű zajterhelést. A zene olyan impulzust adott az
agyamnak, ami minden tevékenységemben segített: pihenésben, aktivitásban
egyaránt. Idő kellett hozzá, hogy ezt fölfedezzem és tudatosítsam. A zene
ritmusa és dallama végig társam volt.

■■■
Időnként tudatosan lépek ki abból a látvány- és zajszennyezésből, ami nap
mint nap, óráról órára ér bennünket a civilizációban. Terhelt világban élünk,
szinte alig akad tiszta pillanat, amikor önmagunk lehetünk. Néha kimegyünk
egy erdőbe, hallgatjuk a természet hangjait – ritka ajándék, ha
„kiszellőztethetjük” az agyunkat. Mikor szólóvitorlázó lettem, teljesen
tudatosan mentem ki az óceánra, tudatosan akartam kiszakadni a
civilizációból. Ha túl sokat vagyok kint, kezd hiányozni mindaz, amit a
szárazföldi világ jelent, és úgy érzem, a civilizáció üzen nekem: „Öreg,
igazából te ide tartozol.” Nehéz megtalálni az ideális arányt, hogy miből
mennyi elég, mennyi sok. Ha sokáig itt vagyok, elvágyódom, amikor sokáig
kint vagyok, visszavágyódom. Nagyon erős a természet ölelése, és egy idő
után sok. Az tűnik az egyetlen megoldásnak, hogy időnként ott vagyok,
időnként itt, és próbálok egyfajta harmóniát teremteni önmagamnak.

Köszönet a Spirit of Hungary program támogatóinak

Magánszemélyek
Baric Imre
Bárczy Gergely és Katalin, USA
Billy Black és Joice, USA
Conrad Colman, Új-Zéland
Déri Attila
Fa Anna
Fa Lili
Fonyó Károly
Gál István
Gászner Róbert
Gelencsér család, Franciaország
Goszleth Marcell
Havasi Balázs
Jacques Archambaud és Florence, Franciaország
Keller András
Khilenberg András
Kiss Péter
Kristóf Lajos
Melczer Irén
Patrick Viau, Franciaország
Perényi Péter
Rózsavölgyi Gábor
Rumy Zsolt, USA
dr. Szutrély Gergely
Varga Lajos
Vigh Péter és Rita, Tenki Edina és Márcio Serrado, Miguel Sa, Funchal,
Madeira

Cégek, intézmények
Galaktika Kft.
i-Cell Kft.
Kereked Vitorlás Klub
Közgép Zrt.
Magyar Posta Zrt.
MFB Zrt.
MixPress Bt.
MOL Magyarország
MVM Magyar Villamos Művek Zrt.
A Pauger Carbon csapata
Peter Frisch GmbH, Németország
Port Olona, Franciaország
QP Zrt.
Ricky Sport Kft.
Székesfehérvár Önkormányzata
Szerencsejáték Zrt.
Zoltek Zrt.

Köszönetem mindazoknak, akik név nélkül, de nélkülözhetetlen segítséget

nyújtottak a programhoz. A döntéshozóknak, orvosaimnak,
gyógyszerészeimnek.
 Képmelléklet

Katonák a második világháborúban,

Apám a jobb oldalon
Apám a háború után, ismét itthon
 Családi kép, 1966-ban:
János, Édesanyám, Apám, Józsi bátyám, hátsó sorban István bátyám és én
A Velencei-tó Tarzanja 18 évesen
Lica barátommal kenuversenyen,
Szolnokon
István bátyám, már Németországban
 A kezdő kajakos

Kenuversenyen, Győrben
Finn dingivel a Velencei-tavon, 1983-ban1
 János bátyám valahol, valamikor

Első 60 lábas versenyhajóm vízretétele 1992-ben Koperben, Szlovéniában

A BOC Challenge befutója után, Newportban
Fonyó Karcsi barátommal útban hazafelé Madeiráról
Portré 1992-ből
Irén és Lili 1992-ben, a Vendée Globe rajtja előtt
A kilencvenes években – Vendée Globe szkipperparti
1993-ban Sables d’Olonne-ban, a háttérben Philippe Jeantot hajóépítő üzeme

Édesanyámmal 1993-ban, a Vendée Globe után

Lilivel 1993-ban még ismerkedünk megérkezésemkor
Az 1996-os Vendée Globe előtt
Lányaim ’96-ban a Budapest fedélzetén: Anna, Lili, Irén
1996-ban, két elrajtolás között
1996-ban, Lilivel egy gúnyában
Családi síelés: Lilit nem a nyomra ültettem
A két „tökmag”: Lili 8 évesen a Balatonon, a hajó neve Tökmag.

Idősebbik lányom, Anna

Feleségem és munkatársam, Irén
Irén a Velencei-tavon, kedvenc deszkáján jógázni is szokott
Szeretek tekerni, főleg erdőben
Irénnel a Balatonon, a 8 méteresem fedélzetén
Lilivel a párizsi Opera erkélyén
Barcelonában, felkészülés közben a Barcelona World Race előtt
Lilivel Balatonfüreden, a Balaton-kerülő verseny rajtja előtt
Búcsú a lányaimtól 2016-ban, a Vendée Globe rajtja előtt

Együtt a család a rajt reggelén

Irén és Anna – háttérben a Les Sables d’Olonne-i strand
Lányaimmal 2017-ben az Elysée-palotában, az elnöki fogadás előtt
Családommal 2017-ben az Elysée-palota udvarán, Hollande elnök úr fogadása előtt

A Szent Jupát megérkezése Opatijába 1987-ben

Hatvancsomós alapszélben a Horn-foknál, 1992-ben.
A Fuji szkipper-fotópályázatának győztes fotója.

Jéghegy a Déli-óceánon, 1992-ben

A K&H Bank Matáv 1992-ben, kihajózás előtt Triesztben
Philippe Jeantot, a Vendée Globe alapítója Székesfehérváron, 1993-ban2
Mike Plant feleségemmel, Irénnel
A TJV-ről visszatérve – sajtótájékoztató a hajóm keresztapjával, Kiss Péterrel3

A Budapest nevű 60 lábas versenyhajó, 1996

Épül a Spirit of Hungary
Segítőtársaimmal a tőkesúly bulbát lovagoljuk. Balról jobbra: Perényi Peti, Khilenberg András,
én, Rózsavölgyi Gábor.
 Perényi Petivel a Transat Jacques Vabre rajtja előtt4

A nagy csapat: Varga Lajos, Keller András, Perényi Péter, Didier Écabert, Bob Regan, én, Kiss
Mónika, Patrick Viau
Kedves barátaim, támogatóim, Bárczy Gergely és Kati New Yorkban
Sir Robin Knox Johnston társaságában, New Yorkban. Robin volt a világon az első sikeres
nonstop földkerülő versenyvitorlázó, az első Golden Globe verseny győztese.
Conrad varrástudományát gyakorolja a homlokomon
 Barcelona World Race 20145

Beérkezés a barcelonai kikötőbe, Barcelona World Race6

Barcelona World Race, befutó után7
Hajórakodás és hazaszállítás Newportból, 2014-ben

Déli-óceáni, hétköznapi menet

Rutinmunka a „kávédarálónál”
 Az árbóc tetején szerzett sérülés jól látható jele

A Gelencsér család: Patrick, Valérie, Imre. A csokoládé királyai.

 A média- és kommunikációs csapattal 2016 novemberében:
Christophe Favreau, Cserta Gábor, Fa Anna, Melczer Irén, Fa Lili
Patrick Viau, a Spirit of Hungary csapatfőnöke a 2016-os Vendée Globe-on

A 2016-os Vendée Globe rajtja

A 2016-os Vendée Globe, rajt utáni pillanatok

A 2016-os Vendée Globe, rajt utáni pillanatok

A 2016-os Vendée Globe, rajt utáni pillanatok8

A pálya – a 2016-os Vendée Globe útvonala9

A hullámok gyakran az egész fedélzetet betakarták10
Hullámok a fedélzeten
Ötödik Horn-fok-kerülésem
Hó a fedélzeten, a Dél-Atlanti-óceánon, útban hazafelé
Hínár a Dél-Atlanti-óceánon
 Albert monacói herceggel az Elysée-palotában11

{@}
 Képjegyzék

1© Jankó (Mária) Virág, 1983

2© Őri Tóth István, 1993

3© Melczer Irén, 2015

4© Fa Lili, 2014

5© Gilles Martin-Raget, 2014

6© Erdélyi Gábor, 2015

7© Erdélyi Gábor, 2015

8© Christophe Favreau, 2016

9© Christophe Favreau, 2016

10© Christophe Favreau, 2016

11© Fa Lili, 2016

(A képjegyzékben nem szereplő fotók a szerző magánarchívumából

származnak.)

Forgalmazza:
eKönyv Magyarország Kft.
 Felhasznált betűtípus
Noto Serif – SIL Open Font Licence
Open Sans – Apache License 2.0
 Table of Contents
Borítószöveg
Tartalom
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
Képmelléklet
Képjegyzék