VISOKA TEHNIČKA ŠKOLA STRUKOVNIH STUDIJA

UROŠEVAC
sa privremenim sedištem u Leposaviću

DIPLOMSKI RAD
Opasna mesta i opasne deonice na
putevima Republike Srbije
Predmet: Bezednost saobraćaja

Mentor: Student:
dr Predrag Stanojević, prof. Uroš Mladenović
Br. ind. 3/913

Leposavić, 2018.
 VISOKA TEHNIČKA ŠKOLA STRUKOVNIH STUDIJA
UROŠEVAC
xsa privremenim sedištem u Leposaviću

DIPLOMSKI RAD
Opasna mesta i opasne deonice na
putevima Republike Srbije
Predmet: Bezbednost saobraćaja

Članovi komisije: Student:

1. _____________________ Uroš Mladenović
2. _____________________ Br. ind. 3/913
3. _____________________
Specijalistički rad Marija Mutavdžić

SADRŽAJ

UVOD............................................................................................................................................................1
1. PUT KAO FAKTOR BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA......................................................................2
1.1. Aktivna bezbednost puta.................................................................................................................3
1.2. Pasivna bezbednost puta.................................................................................................................4
1.3. Bankine...........................................................................................................................................4
1.4. Okolina puta....................................................................................................................................5
1.5. Uticaj ostalih elemenata i stanja puta..............................................................................................6
2. OPASNA MESTA „CRNE TAČKE“...................................................................................................8
2.1. Značaj i problemi identifikacije opasnih mesta na putu..................................................................8
2.1.1. Metode identifikacije opasnih mesta u pojedinim zemljama...................................................9
3. OPASNA MESTA NA DRŽAVNIM PUTEVIMA SRBIJE..............................................................12
3.1. Najkritičniji putni pravci...............................................................................................................12
3.1.1. Najkritičniji putni pravci u Srbiji su:.....................................................................................14
4. METOD IDENTIFIKACIJE I UPRAVLJANJA OPASNIM MESTIMA..........................................16
4.1. Anketno istraživanje.....................................................................................................................16
4.2. Verifikacija i unapređenje dobijenih rezultata..............................................................................17
4.3. Softverska podrška........................................................................................................................18
4.4. Prisutna ograničenja metoda identifikacije i sanacije opasnih mesta...........................................18
5. PRIKAZ BAZE PODATAKA O OPASNIM MESTIMA NA DRŽAVNIM PUTEVIMA I I II
REDA – Studija slučaja JP „Putevi Srbije“.................................................................................................19
6. ZAKLJUČAK......................................................................................................................................21
LITERATURA............................................................................................................................................23
Popis slika....................................................................................................................................................24
Specijalistički rad Marija
Mutavdžić

UVOD

Nivo razvoja saobraćaja umnogome određuje trenutni nivo i omogućava dalji razvoj društva.
Ukoliko razvoj saobraćaja kasni za razvojem društva, onda nivo saobraćaja postaje smetnja daljem
razvoju društva. Brojni su primeri koji ovo dokazuju. Saobraćaj je egzistencijalna funkcija. Bez
saobraćaja nije moguće funkcionisanje i trajan opstanak životnog prostora. Saobraćaj nije sam sebi
cilj, a smisao saobraćaja se odnosi na uspešno povezivanje ostalih funkcija. Konačno, u definiciji
saobraćaja pominju se i određeni uslovi – ograničenja: uz što manje negativnih efekata. Bezbednost
saobraćaja se bavi negativnim efektima saobraćaja, tj. daje odgovor na pitanje: Kako saobraćati, uz što
manje negativnih efekata?
Bezbednost saobraćaja je nerazdvojni deo definicije saobraćaja. Pri tome, ne očekuje se potpuna
sigurnost. Potpuna sigurnost u saobraćaju, na današnjem nivou razvoja, nije moguća. S druge strane,
mora se saobraćati, jer je to egzistencijalna funkcija. Zato težimo uspostavljanju optimalne sigurnosti,
uz održiv dalji razvoj saobraćaja. Saobraćaj je mnogo doprineo ukupnom razvoju civilizacije i
predstavlja jedan od važnih elemenata ovog razvoja. Međutim, štetne posledice saobraćaja prete da
omalovaže i znatno umanje koristi od saobraćaja
Bezbednost saobraćaja je naučna disciplina koja se bavi izučavanjem štetnih posledica
saobraćaja i metodama njihovog smanjivanja. Dakle, saobraćaj je jedna od četiri egzistencijalne
funkcije svakog životnog prostora (rad, stanovanje, rekreacija i saobraćaj), čiji je cilj povezivanje
ostalih funkcija, uz što manje negativne efekte.
Kao najznačajnije štetne posledice saobraćaja danas ističu se:
 nastradali u saobraćajnim nezgodama (lakše i teže povređeni i poginuli),
 materijalne štete, gubici i troškovi saobraćajnih nezgoda i
 iscrpljivanje prirodnih resursa,
 zagađivanje okoline bukom, izduvnim gasovima i otpadnim materijama,
 socijalno zagađivanje međuljudskih odnosa izazvano saobraćajem, a posebno saobraćajnim
nezgodama.
U Srbiji dugi niz godina nisu vršena sistemska istraživanja opasnih mesta na putevima i tek
poslednjih nekoliko godina krenulo se ozbiljnije sa istraživanjima u ovoj oblasti bezbednosti
saobraćaja. Ovime je napravljen iskorak u pogledu upravljanja opasnih mestima na putevima Srbije, a
naročito u pogledu identifikacije opasnih mesta. Predmet ovog rada je metod identifikacije crnih tačaka
na putevima, zasnovan na analizi podataka o saobraćajnim nezgodama, putu i saobraćaju (objektivni
metod).
Cilj rada je da istakne smisao i značaj utvrđivanja opasnih mesta na putevima i podstakne dalji
teorijski i praktičan rad na razmatranju ove problematike.
Rad pored uvodnog i zaključnog dela sadrži pet poglavlja u kome je detaljno analiziran sadržaj o
opasnim mestima i deonicama na putevima Srbije.
U prvom poglavlju rada spominje se aktivna i pasivna bezbednost puta, bankine, okolina puta kao
i ostali elementi na stanje puta i njihov značaj na bezbednost istog.
Drugo poglavlje obuhvata opasna mesta „crne tačke“ i njihov uticaj koji imaju kao i probleme
koje zadaju na samom kolovozu.
U poglavlju tri prikazana su opasna mesta na državnim putevima Srbije i najkritičniji pravci.

1
Specijalistički rad Marija
Mutavdžić

Četvrto poglavlje jeste metod identifikacije i upravljanja opasnim mestima ukojem se govori o
neadekvatnosti postojeće baze podataka kao najvećem problemu kojem se precizno utvrđuju potencijalno
opasna mesta i deonice na putevima Srbije.
Poglvlje pet jeste prikaz baze podataka na državnim putevima I i II reda i njihova ilustracija.

2
Specijalistički rad Marija
Mutavdžić

1. PUT KAO FAKTOR BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA

Svi faktori grupisani su u četiri osnovna faktora koja utiču na bezbednost saobraćaja i čine ih
čovek, vozilo, put i okolina. Treća grupa faktora koja utiče na bezbednost saobraćaja je put sa okolinom.
U faktor puta uključen je veliki broj karakteristika puta koji direktno utiču na put a oni su:
 pružanje puta – trasa,
 trotoari i pešačke staze,
 širina traka i trotoara,
 razdelno ostrvo,
 uređeni pešački prelazi,
 raskrsnice,
 kolovozni zastor,
 oprema puta,
 objekti na putu,
 signalizacija,
 samoobjašnjavajući putevi.
Što se tiče puta kao faktora bezebednosti saobraćaja, potrebno je istaći da nisu svi putevi u istoj
meri rizični i njihov uticaj na bezbednost saobraćaja nije isti. Velika je razlika između brzih autoputeva
gde je prosečan rizik 0,26; ostalih otvorenih puteva gde je prosečan rizik 0,80 ili lokalnih puteva i
gradskih ulica gde je prosečan rizik

Slika 1. Loše stanje kolovoza

Najznačajniji element faktora put koji utiče na bezbednost saobraćaja je stanje kolovoza. Čak i
mala promena stanja kolovoza može da izazove katastrofalne posledice po bezbednost saobraćaja.
Najčešće promene stanja kolovoza su prve kiše i prvi sneg, mesta sa lošim kolovoznim zastorom.
Na teritoriji Republike Srbije, najčeća pojava su upravo mesta sa lošim kolovoznim (slika 1.)
zastorom i vrlo često predstavljaju uzročnike saobraćajnih nezgoda, vrlo često i sa najtežim posledicama.
Stanje kolovoza je najčešći uzrok nastanka saobraćajnih nezgoda. Najčešće greške koje dovode do
3
Specijalistički rad Marija
Mutavdžić

nastanka saobraćajne nezgode su neprilagođena brzina na deonicama puta koje imaju loše stanje
kolovoza.
Takođe, na mokrom i klizavom (prljavom) kolovozu otežano je upravljanje i kočenje vozila.
Posebno su opasne promene stanja kolovoza. Najviše saobraćajnih nezgoda se dogodi u vreme prvi kiša
posle dužeg perioda suvog vremena. Posle dužeg perioda sa lošom podlogom, vozači prilagođavaju svoje
ponašanje u saobraćaju i uglavnom rizik od nastanka nezgode opada. Zato se u zimskim mesecima
događa manji broj nezgoda. Međutim, uočeno je da na putevima Republike Srbije vrlo često u zimskom
periodu može da se naiđe na ostatke snega, što predstavlja problem za svakog vozača i za sve opštu
bezbednost saobraćaja. Sa druge strane, u tim situacijama vozači prilagođavaju svoju brzinu trenutnoj
saobraćajnoj situaciji, pa je intenzitet ovih nezgoda manji. Veliki je problem, što u situacijama kada stanje
kolovoza utiče na bezbednost saobraćaja, upravljač puta ne preuzima odgovornost u koliko nastane
saobraćajna nezgoda. Ne samo da ne preuzima odgovornos već ga u takvim situacijama i sama država
štiti. Vrlo često se dešavaju saobraćajne nezgode u kojima dolazi do teških posledica. U budućnosti treba
posebno obratiti pažnju na stanje samog kolovoza i odgovornost putarskih preduzeća prilikom nastanka
saobraćajnih nezgoda gde je glavni uzrok nastanka nezgode loše stanje kolovoza.
Kvalitet kolovoza utiče na bezbednost saobraćaja i prilikom dešavanja saobraćajne nezgode. Jer,
pri forsiranom kočenju na takvoj podlozi, produžava se put kočenja i zbog toga može da dođe do većih
posledica tokom saobraćajne nezgode.
Na faktor puta utiče i trasa puta, odnosno karakteristike puta situacionog i nivelacionog plana
(radijusi krivina, nagib puta, vertikalne krivine, horizontalne krivine). Takođe, na ovaj faktor utiče i
prosečan broj priključaka, jer rizik raste sa povećanjem broja priključaka, odnosno raskrsnica. Rizik raste
i prilikom povećanja PGDS1-a na određenoj deonici, ali i prilikom povećanja brzina na prilazima
raskrsnici.

1.1.Aktivna bezbednost puta

Put sa svojim elementima utiče na bezbednost saobraćaja. Prema statističkim podacima policije,
uticaj puta na uzrokovanje nezgoda je potcenjen, jer se njemu pripisuje uzrokovanje saobraćajnih nezgoda
sa učexšćem samo od oko 2,5%. Međutim, detaljnim istraživanjima je utvrđeno da put neposredno svojim
nepovoljnim elementima i stanjem učestvuje u uzrokovanju nezgoda sa 12,8%, a uz to on i sa pretežnim
sadejstvom sa drugim faktorima učestvuje u uzrokovanju nezgoda sa 24,5%.
Iz ovoga proizilazi da je u 37,3% nezgoda umešan uticaj puta. Ta okolnost je poznata vozačima pa
zato se oni pri izboru puta opredeljuju na korišćenje puta više kategorije, tj. puta sa boljim elementima i
stanjem, jer na njima mogu udobnije i bezbednije da upravljaju svojim vozilom.
Pod aktivnom bezbednošću puta podrazumevaju se karakteristike i stanje elemenata puta koji
utiču na obezbeđenje uslova bezbedne vožnje, tj. vožnje bez nezgoda uzrokovane elementima i stanjem
puta. Aktivna bezbednost puta obezbeđuje se sledećim zahtevima:
 usklađenim nagibima puta sa vozno-dinamičkim karakteristikama vozila i saobraćajnim
tokom,
 geometrijski elementi krivina treba da su usklađeni sa dozvoljenim brzinama i
karakteristikama vozila,
 dovoljnom preglednošću puta u pravcu i krivini i usklađenim podužnim i poprečnim nagibom
kolovoza na pravcu i u krivinama,
 dovoljna širina kolovoza za razvijanje dozvoljene (računske) brzine,
 dobro prijanjanje na suvom i mokrom kolovoznom zastoru,

4
Specijalistički rad Marija
Mutavdžić

 pouzdan pokrivač bankina koji obezbeđuje stabilno prihvatanje vozila koje u skretanju zalazi
na bankinu pri izbegavanju sudara i kod zaustavljanja radi kvara,
 dovoljna širina bočnih i zaštitnih površina za zaustavljanje vozila,
 izgradnja i uređenje autobuskih stajališta i drugih servisnih objekata van kolovoza sa
odgovarajućim pristupnim i servisnim prilazima,
 pružanje odgovarajućih informacija vozačima od značaja za vožnju uključujući sledeće:
» odgovarajuće saobraćajne signalizacije;
» položaj objekata u bezbednoj zoni pored puta;
» primenu „optičkog vođenja“, koje vozača informiše o objektima na putu, njihovom
servisnom sadržaju i načinu pristupa bez ometanja saobraćaja na putu,
 vidljivost bez zaslepljivanja i dobru noćnu orijentaciju (u sumraku i lošim meteorološkim
uslovima),
 uklanjanje konfliktnih zona na mestima ukrštanja i ulivanja saobraćajnih tokova,
 uklanjanje elemenata koji vozače primoravaju da oštro menjaju režim vožnje i/ili putanju
kretanja (nepravilno izgrađene ograde, suženja kolovoza, ispupčenja na putu, iznenadna
pojava strmih kosina nasipa ili useka i dr.,
 neravnost kolovoza zbog koga vozilo iznenada menja pravac (kolotrazi, diletacije na mostu,
kontra nagibi u krivini i dr.),
 osvetljavanje opasnih raskrsnica, petlji, pešačkih prelaza, objekata u zoni
 puta i dr.,
 primena horizontalne i vertikalne signalizacije, opreme i uređaja za upravljanje, regulisanje
saobraćaja i kontrolu kretanja vozila i dr.

1.2.Pasivna bezbednost puta

Pod pasivnom bezbednošću puta podrazumevaju se elementi i oprema puta koji utiču na
smanjenje i ublažavanje posledica nezgodax na putu.
Bankine i kosine nasipa na putu treba da omoguće bezbedan silazak vozila sa kolovoza na
zemljište pored puta. Vozač za izbegavanje sudara na kolovozu može da koristi takva mesta ako mu je pri
skretanju sa kolovoza omogućeno kretanje bez naleta na prepreke i prevrtanja vozila.
Ograde na mostovima i visokim nasipima treba konstruisati tako da obezbede zadržavanje vozila i
da imaju svojstvo apsorbovanja energije udara bez većeg oštećenja vozila. Za apsorbovanje energije
vozila mogu se primenjivati i drugi sistemi zaštite koji će postepeno usporavati vozilo bez većih
oštećenja.
Znakovi i nosači saobraćajnih znakova treba da su napravljeni od elastičnog materijala koji pri
naletu neće, kao kamene nize ograde pored puta, proizvoditi veća oštećenja na vozilu i povređivati lica u
njemu. Pri rekonstrukciji i izgradnji puteva primenjuju se principi u projektovanju, opremanju i
održavanju puteva koji ih čine bezbednijim, jer se sa boljim elementima obezbeđuju uslovi za manji uticaj
puta na uzrokovanje nezgoda, a kad se one dogode, obezbeđuju se uslovi da se posledice u njima po
vozila i lica ublaže. Nove tehnologije omogućavaju u sistemu: vozilo-vozač- put-okolina poštovanje
ograničenja brzine. Ovi sistemi pružaju informacije o ograničenju brzine i upozoravaju vozača kad
prekorači ograničenje.
Takvi sistemi su dostupni iako su još uvek u razvoju, ali će se verovatno postepeno u sve većem
obimu uvoditi. Nove tehnologije omogućavaju komunikaciju između puta i vozila sa vozačem na koje
upravljači saobraćaja na putu utiču da se bezbedno kreću i pri primeni ograničenja brzine na putu koja se

5
Specijalistički rad Marija
Mutavdžić

uvodi prema promenama saobraćajnih uslova i vremenskih prilika. Kako se brzini pridaje veliki uticaj na
uzrokovanje i posledice nezgoda, sistemi kojima se ona reguliše i prilagođava ostvariće značajan uticaj na
povećanje bezbednosti u saobraćaju.

1.3.Bankine

Bankina je deo puta koji se graniči sa kolovozom i koji treba da primi vozilo koje siđe sa kolovoza
i omogući vozaču da ponovo uspostavi kontrolu nad vozilom. Pored toga bankine služe za smeštanje
zaustavljenog vozila, bočno pridržavanje kolovozne konstrukcije i zajedno sa kosinama i putnim
kanalima imaju funkciju odvodnjavanja površinskih voda. Istraživanja su pokazala dase pokazivac
nezgoda smanjuje sa povećanjem širine bankine puta. Zbog toga izvan kolovoza treba obezbediti
slobodnu zonu na kojoj se može bezbedno povratiti kontrola nad vozilom.
Širina i stanje bankina, naročito na ranije građenim ili rekonstruisanim putevima, nije
zadovoljavajuće. Brzo se upropašćuju, a njihova stabilizacija ne sledi pravovremeno. Na putevima čija
širina kolovoza iznosi 5 m da bi se šira vozila mimoišla jedno (ili oba) mora desnim točkovima sa
kolovoza preći na bankinu. Tako se razaraju bankine i stvara visinska razlika između kolovoza i bankine
nekad tolika da je vrlo opasno ako vozilo pri većoj brzini siđe sa kolovoza. Negde su opet bankine
uzdignute iznad kolovoza pa se na tim mestima na kolovozu duže zadržava voda i blato. U takvim
slučajevima kod kočenja vozila dolazi do razlike u koeficijentu trenja i zanošenja vozila, koje zavisno od
brzine, može biti veoma opasno, jer levi točkovi koče po normalnom a desni po blatnjavom, mokrom ili
zaleđenom kolovozu. Na slici 2 je prikazan primer oštećenih bankina.
Prepreke na bankinama ili u blizini bankina smanjuju širinu puta, propusnu moć i stvaraju
opasnost. Stalne prepreke kao što su bandere za rasvetu ili PTT, drveće i drugo, proizvode velike sile i
usporenja u nezgodama, pa ih ukoliko se ne mogu ukloniti treba zaštititi elastičnim ogradama ili
ivičnjacima. Čiste bankine kod važnijih puteva sa mešovitim saobraćajem su značajan elemenat
bezbednosti saobraćaja.

Slika 2: Primeri oštećenih i nepravilnih bankina

1.4.Okolina puta

Okolina puta je često kontra produktivna jer joj se do sada kod projektovanja i izgradnje nije
poklanjala odgovarajuća pažnja. Ranije se smatralo da se kod puta ne mora voditi računa o estetskim
elementima da je to samo za umetničke tvorevine. Put treba estetski usavršiti kao svaki arhitektonski
objekat'. Preporučljivo je što prirodnije uklapanje puta u pejzaž. Prostorno oblikovanje trase i pejzažna
obrada okoline posredno utiče na bezbednost saobraćaja. Estetski dobro uklopljen put omogućuje prijatno
i ugodno putovanje i smanjuje monotoniju. Jednoličnost i monotonija ne sreću se samo na putevima van

6
Specijalistički rad Marija
Mutavdžić

naselja nego i u gradovima gde se zgrade, trgovine, kafane, lokali ne ističu raznovrsnošću svojih fasada i
boja već pokazuju sivu jednoobraznost.
Na povećanje pažnje vozača mogu uticati i boje. Nepostojanje promenljivih boja naročito na
širokim ulicama doprinosi bržoj pojavi umora. Testovi su pokazali umor i kod kočijaša i pešaka posle
jednog sata hoda. Ni boje svuda jednako ne deluju. U hladnim predelima jarko crvena podstiče na
kretanje a zelena i plava imaju obrnuto dejstvo. U tropskim predelima sa specifičnim sastavom vazduha
žuta, tamno crvena i jarko zelena deluju oživljavajući. Ni jedna zemlja više ne sme zapostavljati značaj
boja u skladu sa tačno utvrđenim specifičnostima terena, klimatskim i atmosferskim uslovima.
Pored mnogih puteva van naseljenih mesta nalaze se električni i PTT stubovi drvoredi, kao i
duboki kanali ili useci bez zaštitne ograde. Negde su električni i PTT stubovi udaljeni od ivice 'kolovoza
svega 40-60 cm, što vrlo nepovoljno psihološki deluje na vozača, naročito noću, zbog čega „beže“ ka
sredini kolovoza. Taino gde su drvoredi zasađeni između kolovoza i odvodnog kanala predstavljaju još
veću opasnost jer su sadnice češće zasađene i teže se lome od stubova. U jesenjim danima opalo lišće na
kolovozu smanjuje koeficijent trenja i produžava zaustavni put. Drvoredi produžavaju vreme sušenja
kolovoza posle kiše. U jesenjim i zimskim danima opalo inje čini kolovoz vlažnim i onda kada nije bilo
padavina. Sa aspekta bezbednosti bolje je na određenim mestima zasađivati šiblje, žive ograde i slično, a
drvorede sa druge strane odvodnog kanala i to kad je kanal dovoljno dubok da vozilo ne može da pređe na
drugu stranu.
Na putevima na kojima je primenjena koncepcija slobodne okoline puta posledice su lakše kod
nezgoda u kojima dolazi do sletanja vozila sa kolovoza. U SAD je kod sletanja vozila sa puta broj teških
nezgoda po jedinici pređenog puta na „Interstate“ putevima duplo manji nego na ostalim putevima, jer je
na ovim putevima obezbeđena bezbednija okolina puta.
Rezultati istraživanja pokazuju da se u preko 80% nezgoda van naseljenih mesta u kojima vozilo
sleti sa puta, vozilo zaustavi na udaljenosti do 10 m od ivice kolovoza. Ovi rezultati upućuju na zaključak
da bi bilo dobro da se na važnijim putevima van naseljenih mesta, sa ovakvim karakteristikama okolnog
zemljišta, objekti ne podižu na udaljenosti manjoj od 9-10 m od ivice kolovoza. Inače širina slobodne
zone treba da zavisi od brzine, opterećenja i nagiba. Osim toga objekti na udaljenosti od 9-10 m ili više
zimi kod zavejavanja ne utiču na stvaranje nameta snega na kolovozu. Američko društvo stručnjaka za
državne puteve i saobraćaj u izveštaju od 1967. godine je preporučilo da se na putevima van naseljenih
mesta obezbedi slobodna površina, bez fizičkih prepreka, od 9 m (30 stopa) ili više radi mogućnosti
uspostavljanja ponovne kontrole nad vozilom, a tamo gde to nije izvodljivo obezbediti odbojne ograde ili
druge vrste zaštitne opreme.
Koncepcija slobodnih bočnih površina puta podrazumeva: uklanjanje prepreka koje se mogu
ukloniti, premeštanje prepreka koje se mogu premestiti, modifikacije koje će učiniti prohodnim iii
elastičnim prepreke, sađenje živice- šiblja ispred drvoreda iii drugih prepreka ukoliko nisu na bezbednom
rastojanju od kolovoza i zaštiti preostalih prepreka elastičnim odbojnicima ili drugom zaštitnom opremom
ukoliko ova oprema ne predstavlja veću opasnost od prepreke koju zaklanja.
Raščišćavanje bočnih površina puta malo doprinosi samom odvijanju saobraćaja, teško je
predvideti i pravdati visinu sredstava, a nekad menja estetski izgled okoline posebno kada je uklanjanje
drvoreda u pitanju (ekološke i dr. posledice). Nekada su ekonomski razlozi prepreka energičnijem
programu obezbeđenja slobodnih bočnih površina puta. U svakom slučaju kod planiranja slobodne
okoline puta mora se voditi računa o izdržljivosti čovečijeg organizma, fizičkim zakonima i ekonomskim
mogućnostima.
Novoizgrađeni putevi privlače okolno stanovništvo. Naselja se šire duž puta i u okolini puta se
podižu stambeni i drugi objekti. Put dobrim delom postaje ulica iako su i tehnički elementi puta i
signalizacija projektovani kao put van naselja. Korisnici puta i na ovom delu žele postići eksploatacione

7
Specijalistički rad Marija
Mutavdžić

brzine kao za put van naselja tako da dolazi češće do konflikata zbog zahteva i ponašanja kao na
otvorenom putu i strukture i drugih obeležja saobraćaja karakterističnih za naselje.

1.5.Uticaj ostalih elemenata i stanja puta

Kvalitet putne mreže je takav da zahteva efikasno i skupo održavanje, a to se uvek ne može
obezbediti. Usled korišćenja i uticaja atmosferskih prilika javljaju se razna oštećenja na kolovozu,
bankinama, objektima, signalizaciji i drugoj opremi puta. Tu su i opasnosti čije je ishodište izvan puta
(odron kamena, padavine) čiji uticaj na bezbednost zavisi od efikasnosti održavanja, uključujući tu i
zimsko održavanje (uklanjanje snega i poledica). Za ovako krupne obaveze najveći broj institucija za
puteve nije ni organizaciono ni tehnički osposobljen, a nije do kraja rešeno ni pitanje finansiranja.
Ove institucije nemaju uveden efikasan sistem praćenja stanja i promena na putevima na osnovu
čega bi mogle imati potpun uvid u stanje i preduzeti konkretne mere za otklanjanje onih nedostataka koje
je sa aspekta bezbednosti najpotrebnije preduzeti. Ne vode potpunu evidenciju o stanju i promenama na
putevima i objektima na njima, ni katastar putne signalizacije.
Pogrešnu statiku vožnje ne uslovljavaju samo elementi puta nego i stanja i prepreke koje se ne
otklanjaju održavanjem. Svaka ne otklonjena, iznenadna, na vreme i efikasno nenajavljena rupa, oštećenje
ili deformacija na kolovozu, kamen, blato, staklo, havarisana vozila, uginula životinja ili bilo koji drugi
strani predmet može vozača omesti u pravilnom vođenju vozila, a u nekim slučajevima prouzrokovati ili
doprineti nastanku saobraćajne nezgode.
Problemi bezbednosti saobraćaja u naseljenim mestima su vrlo složeni i zahtevaju velike napore i
materijalna ulaganja za njihovo saniranje.

8
Specijalistički rad Marija
Mutavdžić

2. OPASNA MESTA „CRNE TAČKE“

Distribucija saobraćajnih nezgoda nije ravnomerno raspoređena po putnoj mreži. Na relativno

malom broju mesta dešava se relativno veliki broj nezgoda.
Deo puta na kome se u određenom vremenskom periodu dogodi veći broj nezgoda nazivamo
opasno mesto ili „crna tačka“, opasan sektor, opasan kilometar, opasan put i opasna zona. To su mesta sa
visokom učestalosti saobraćajnih nezgoda.
Na svakom opasnom mestu po pravilu ima više negativnih uticaja: Koncentracija nezgoda treba da
je uslovljena stalnim lokalnim okolnostima. Za utvrđivanje ovih mesta potrebno je odgovarajućom
statističkom metodom izolovati one nezgode koje su posledica delovanja trajnijih uzroka vezanih za put.
Opasna mesta su deo puta, gde čovek-subjektivni faktor dolazi u sukob sa objektivnim činiocima vezanim
za put. Radi se o mestima gde je odstupljeno od ozakonjenih tehničkih propisa kod projektovanja,
izgradnje ili održavanja puta. Opasno mesto može nastati zbog nedostataka na putu, signalizaciji, opremi,
regulisanju saobraćaja ili okolini. Dovoljno je da lokalni uslovi vrše pritisak na vozače da menjaju režim i
ritam vožnje ili da na raskrsnici nisu adekvatno razdvojeni konfliktni tokovi pa da se stvore preduslovi za
učestalije nastajanje nezgoda.
Istraživanja su pokazala da organizam vozača vrlo osetljivo reaguje na promene karakteristika
puta. Na mestima gde je smanjena bezbednost naglo se povećava emocionalno naprezanje vozača.
Uspešnom kombinacijom elemenata puta psihofizička naprezanja mogu se smanjiti i omogućiti uspešno
prilagođavanje vožnje bez naglog smanjenja brzine kretanja. Najbolje je kada put ima takve elemente koji
omogućavaju da se brzina reguliše papučicom gasa bez promene stepena prenosa i upotrebe kočnice.
Tamo gde se ne mogu eliminisati delovi puta koji zahtevaju promenu ritma i režima vožnje onda treba
pravovremeno najaviti promenu. U Francuskoj je ispitivana razlika u brzini na mestu nezgode i 500 m pre
toga mesta i u 70% slučajeva brzina je bila ista. Kada se u zadnjem momentu shvati opasnost dolazi do
naglog smanjenja brzine koje nije svojstveno za normalnu i udobnu vožnju.
Kod razmatranja ovog problema treba imati u vidu da se opasna mesta „sele“. Zbog promene
obima i strukture saobraćaja i drugih okolnosti može se pojaviti opasno mesto na delu puta (mikro
lokaciji) gde do tada nije postojalo, jer elementi puta na tom delu ne odgovaraju izmenjenim okolnostima.

2.1.Značaj i problemi identifikacije opasnih mesta na putu

Ne postoji utvrđena i opšte prihvaćena definicija opasnog mesta. Ona se zavisno od rada i autora
definišu na različite načine. Za potrebe našeg proučavanja opasno mesto možemo definisati kao mesto ili
deonicu (kraći ili duži deo puta) na kojem se u jedinici vremena (ne manje od jedne godine) dogodi veći
broj nezgoda nego na drugim delovima puta sličnih karakteristika.
Jones opasno mesto definiše kao deo puta od 300 metara na kome se za tri godine dogodi 12 ili
više saobraćajnih nezgoda sa nastradalim licima. Neki autori kao kriterijum za određivanje opasnog mesta
uzimaju 5 nezgoda za jednu godinu, dok drugi prave razliku između broja nezgoda na raskrsnicama i
drugim delovima puta (10 nezgoda na raskrsnicama i 5 na ostalim delovima puta).
Pojedini autori uzimaju u obzir sve nezgode dok drugi uzimaju u obzir samo nezgode sa
nastradalim licima. Direkcija za puteve i saobraćaj u grofoviji Hereford i Worcester kao kriterijum za
crnu tačku u naselju sa brzinom od 40 milja/h uzima 6 nezgoda sa nastradalim licima na 0,16 km u roku
od 3 godine, a van naselja 3 i više nezgoda sa nastradalim licima na 0,16 km u roku od 3 godine. Po
nekim autorima nije dovoljno da se dogodio veći broj nezgoda nego je uslov da više nezgoda pokazuje

9
Specijalistički rad Marija
Mutavdžić

iste karakteristike. Negde se kao kriterijum za definisanje opasnog mesta ne uzima broj nezgoda nego
broj nastradalih lica (npr. Pignatoro u naselju 4 ili više nastradalih lica za jednu godinu).
Kriterijumi za identifikaciju crnih tačaka u naselju i van naselja ne moraju biti isti. U naselju
nastaje veći broj nezgoda ali sa lakšim posledicama. Kao kriterijum za identifikaciju opasnih mesta mogu
se koristiti apsolutni pokazatelji (broj nezgoda i troškova nezgoda) i relativni pokazatelji (upoređenje
raznih deonica, saobraćajno opterećenje). Osnovni kriterijum mora biti broj nezgoda i stopa (mera)
nezgoda (Accidcnt Rale).
U postupku identifikacije opasnih mesta potrebno je uvaziti jos nekoliko kriterijuma

PERIOD POSMATRANJA

Važan parametar za stvaranje pouzdane identifikacije putne deonice, koja ima statistički
značajan stepen nezgoda, je utvrđivanje vremenskog perioda u kom su analize sprovedene. Pri bilo
kom pokušaju identifikovanja opasnih mesta, trebalo bi uzeti u obzir sledeće:
 period analize bi trebao biti dovoljno dug, da bi se utvrdili faktori nezgoda.
 Utvrđeno je da u većini slučajeva period od 3 do 5 godina garantuje pouzdanost analize,
 na mestima, gde su se desile iznenadne promene u stopama nezgoda, korisno je analizirati
kratak vremenski period u trajanju od jedne godine ili manje, da bi se utvrdili specifični
razlozi i mehanizmi koji prouzrokuju nezgode,
 da bi se izbegla neravnomernost izazvana sezonskim promenama, važno je da se posmatranja
vrše nekoliko godina,
 nakon četiri ili pet godina kašnjenja, podaci o nezgodama i/ili održavanju možda ne bi
prikazali stvarno stanje puta i saobraćaja ili razvoja bliskih aktivnosti i ponašanja korisnika,
itd. Zbog toga, ukoliko je moguće, važno je koristiti dva perioda analize. Prvi period u trajanju
od tri do pet godina, kojim se obezbeđuje pouzdanost uzorka, i drugi period u trajanju od jedne
godine, koji će omogućiti otkrivanje promena u broju nezgoda izazvanih zbog novih faktora.

IDENTIFIKACIONE TEHNOLOGIJE

Kada se jednom prikupe svi relevantni podaci o saobraćaju i nezgodama, potrebno je izvršiti
sledeće tehničke identifikacione metode:
 stope rizika od nezgode moraju biti bazirane na proračunu srednjih vrednosti na mrežama sa
sličnim karakteristikama,
 srednje vrednosti rizika od nezgoda moraju se računati za svaki interval prosečnog dnevnog
saobraćaja, koji predstavlja različite kategorije saobraćaja,
 treba praviti razliku između različitih kategorija puta (putevi rezervisani za saobraćaj motornih
vozila, putevi sa ograničenim pristupom, putevi sa jednom saobraćajnom trakom, itd.) između
različitih tipova područja (urbana područja, ruralna područja, itd.) i između putnih deonica i
ukrštanja.

2.1.1. Metode identifikacije opasnih mesta u pojedinim zemljama

U okviru velikog istraživačkog projekta koji je finansirala Evropska komisija obavljeno je

ispitivanje trenutnih pristupa u regulisanju crnih tačaka i analizi bezbednosti. Pored definisanja
najmodernijeg pristupa u regulisanju opasnih mesta predstavljene su i metode identifikacije opasnih
mesta u pojedinim evropskim zemljama.

10
Specijalistički rad Marija
Mutavdžić

Opasnim mestom na putevima u Austriji smatra se svako mesto koje ispunjava jedan od sledećih
kriterijuma: 3 ili više sličnih saobraćajnih nezgoda sa povređenima u roku od 3 godine i koeficijent rizika
Rk od najmanje 0,8. Vrednost koeficijenta rizika računa se na sledeći način:
U
Rk = −5
0,5+ 7∙ 10 ∙ AADT
gde je:
U – broj saobraćajnih nezgoda sa nastradalim u periodu od 3 godine,
AADT – godišnji prosečan dnevni saobraćaj. Pet ili više saobraćajnih nezgoda (uključujući i one
samo sa materijalnom štetom) sličnog tipa tokom 1 godine.
U identifikaciji opasnih mesta na putevima koristi se klizni prozor dužine 250m. Prozor se pomera
duž puta, uz obeležavanje svakog mesta na kome je ispunjen jedan od dva navedena kriterijuma.
Identifikacija opasnih mesta na putevima u Danskoj oslanja se na dosta detaljnu klasifikaciju
sistema puteva na različite tipove deonica i raskrsnica. U identifikovanju opasnih mesta koristi se test
baziran na Poasonovoj raspodeli.
Minimalan broj saobraćajnih nezgoda da bi se neko mesto smatralo opasnim je 4 nezgode u
periodu od 5 godina. Nivo značajnosti koji se koristi u statističkim testovima je 5%. Ocene normalnog
broja saobraćajnih nezgoda na različitim elementima puteva dobijaju se primenom modela za
predviđanje. Pretpostavimo da je normalan broj nezgoda na nekom mestu ocenjen kao 2,8 (tokom 5
godina), a da je registrovano pet nezgoda.
U Poasonovoj raspodeli, verovatnoća da će se dogoditi najmanje pet nezgoda, imajući u vidu
srednji broj od 2,8, ima vrednost 0,152, što znači da se ovo mesto ne može klasifikovati kao opasno. Kada
su u pitanju deonice puteva, one se identifikuju primenom pristupa kliznog prozora. Veličina prozora se
menja na bazi normalnog broja nezgoda na deonici.
U Nemačkoj se opasna mesta na putevima identifikuju pomoću mapa saobraćajnih nezgoda. U
identifikaciji se koristi period od 1 ili 3 godine. Ako se koristi 1 godina, mesto se klasifikuje kao opasno
ako je na njemu registrovano 5 saobraćajnih nezgoda sličnog tipa, bez obzira na težinu (uključujući
nezgode samo sa materijalnom štetom), pri čemu dužina mesta nije veća od 100 m. Za utvrđivanje toga da
li su saobraćajne nezgode istog tipa ili ne razvijena je detaljna tipologija. Ako se koristi period od tri
godine, opasnim mestom smatra se svako mesto na kome je registrovano 5 ili više nezgoda sa
povređenima ili tri ili više nezgoda sa teško povređenima. Mada se klizni prozor formalno ne koristi,
ispitivanje mapa u praksi se svodi na primenu kliznog prozora.
U Mađarskoj se van izgrađenih oblasti, opasnim mestima smatraju ona na kojima su najmanje 4
saobraćajne nezgode registrovane tokom tri godine na deonici ne dužoj od 1.000m. Unutar izgrađenih
oblasti, opasnim mestima smatraju se ona sa najmanje 4 registrovane saobraćajne nezgode tokom tri
godine na deonici ne dužoj od 100m. Traženje opasnih mesta obavlja se primenom pristupa kliznog
prozora. Prozor je dužine 1.000 ili 100m.
U Norveškoj se opasnim mestom smatra svaka lokacija dužine ne veće od 100 m sa najmanje 4
saobraćajne nezgode sa povređenima registrovane u prethodnih 5 godina. Pored toga opasnim mestom se
smatra svaka deonica puta ne duža od 1.000m sa najmanje deset saobraćajnih nezgoda sa povređenima
registrovanih u prethodnih 5 godina. Opasna mesta registruju se primenom kliznog prozora.
U Švajcarskoj se kao opasno mesto na putevima smatra svako mesto sa registrovanim brojem
saobraćajnih nezgoda značajno iznad srednjeg broja saobraćajnih nezgoda na sličnim mestima. Slična
mesta se definišu klasifikovanjem sistema puteva na različite tipove deonica i raskrsnica.

11
Specijalistički rad Marija
Mutavdžić

U svakoj grupi se ocenjuju stope saobraćajnih nezgoda. Na bazi dobijenih stopa definišu se
kritične vrednosti za minimalan registrovani broj saobraćajnih nezgoda u periodu od dve godine da bi
mesto bilo klasifikovano kao opasno. Na autoputevima je kritičan broj deset za sve saobraćajne nezgode,
četiri za nezgode sa povređenima i dve za nezgode sa poginulima. Na vangradskim putevima je kritična
vrednost osam za sve nezgode, četiri za nezgode sa poginulima i dva za nezgode sa poginulima. Na
raskrsnicama u gradskim oblastima kritična vrednost je deset za sve nezgode, šest za nezgode sa
povređenima i dva za nezgode sa poginulima. Dužina opasnih mesta na putevima, izuzev kada su u
pitanju raskrsnice, kreće se između 100 i 500m, zavisno od obima saobraćaja. Ove deonice si fiksne i ne
identifikuju se primenom kliznog prozora.
Kako je već navedeno, u praksi se koriste različite metodologije za utvrđivanje opasnih mesta na
putevima. U postupku identifikacije opasnih mesta najčešće se koriste sledeći pokazatelji:
 gustina saobraćajnih nezgoda (kolektivni rizik nastanka nezgode, KR) predstavlja broj
nezgoda po kilometru puta. Ovaj pokazatelj ne uzima u obzir različit obim saobraćaja na
deonicama puta. Ako se prati samo kolektivni rizik, onda će se lokacije sa visokim obimom
saobraćaja rangirati kao lokacije sa visokim rizikom (gustina nezgoda je visoka zbog velike
izloženosti, tj. zbog velikog obima saobraćaja), čak i kada ove lokacije imaju relativno mali
broj nezgoda u odnosu na obim saobraćaja (imaju mali individualni rizik). Poželjno je da se na
osnovu kolektivnog rizika odrede deonice visokog rizika, a onda da se drugim metodama
upotpuni analiza rizičnih deonica (dubinska analiza, studija slučaja, konfliktna tehnika i sl.).
Treba naglasiti da kolektivni rizik raste sa porastom intenziteta saobraćaja na putu, pa putevi
većeg značaja (sa većim intenzitetom saobraćaja) imaju veće kolektivne rizike.
 stope nezgoda (individualni rizik nastanka nezgode - IR) predstavlja broj nezgoda u odnosu
na broj vozilo kilometara, na datoj lokaciji. Sa porastom obima saobraćaja, opada individualni
rizik, pa je on najmanji na putevima sa najvećim obimom saobraćaja. Dakle, sa porastom
obima saobraćaja raste kolektivni, a opada individualni rizik nastanka nezgode.

12
Specijalistički rad Marija
Mutavdžić

3. OPASNA MESTA NA DRŽAVNIM PUTEVIMA SRBIJE

Prvi predlog definicije potencijalnog opasnog mesta (prema Agenciji za bezbednost saobraćaja) –
„crne tačke“ na putevima u Republici Srbiji:
Opasno mesto – potencijalna „crna tačka“ je svako mesto na putu dužine od najviše 300m u
naselju, odnosno, od najviše 1000m na putu van naselja, na kom se u poslednjem trogodišnjem periodu
dogodila najmanje jedna saobraćajna nezgoda sa poginulim licem i na kom je ponderisan broj
saobraćajnih nezgoda u trogodišnjem periodu veći od granične vrednosti ponderisanog broja saobraćajnih
nezgoda – k. PBSN8 za opasno mesto – „crnu tačku“ se izračunava množenjem broja saobraćajnih
nezgoda sa ponderima težine posledica saobraćajnih nezgoda.
Prvi nivo čini tzv. preidentifikacija opasnih mesta – „crnih tačaka“. Nakon završenog prvog
koraka formira se tzv. rang lista potencijalnih opasnih mesta koja će biti kandidati za „crne tačke“. Drugi
nivo, podrazumeva nešto konkretnije – „ozbiljnije“ zahteve u pogledu izbora – opasnog mesta „crne
tačke“. Vrši se detaljnija analiza saobraćajnih nezgoda u cilju provere da li su saobraćajne nezgode u
neposrednoj vezi sa putem („lokalnim faktorima rizika“)
Drugi predlog definicije opasnog mesta – „crne tačke“ na putevima u R. Srbiji: „Crna tačka“ je
opasno mesto na putu (sa spiska kandidata za „crnu tačku“) dužine od najviše 500 m, na kom su se u
poslednjem trogodišnjem periodu dogodile najmanje dve saobraćajne nezgode sa povređenim ili
poginulim licima usled lokalnih faktora rizika.

3.1.Najkritičniji putni pravci

Državni put IB reda 22, obično nazvan Ibarska magistrala, je državni put prvog B reda u zapadoj
Srbiji. Polazi od Beograda i pruža se kroz nekoliko upravnih okruga zapadne Srbije, kolubarski,
moravički i raški, prolazeći kroz opštine Ljig, Gornji Milanovac, Čačak, Kraljevo, Raška i druge. Na
južnom delu ide paralelno uz reku Ibar, po kojoj je dobio ime. Završava se u gradu Kosovska Mitrovica.
Put dalje vodi ka Prištini na teritoriji Autonomne Pokrajine Kosovo i Metohija, pod privre- menom
upravom Ujedinjenih Nacija, te postoji i isključenje ka granici sa Crnom Gorom dalje u pravcu
jugozapada. Ukupne dužine 298 kilometara, sa preko 18.000 vozila dnevno, jedan je od naprometnijih
putnih pravaca u zemlji. Na deonici Beograd - Čačak, ide trasom evropskog puta E763, a na deonici
Čačak - Kraljevo - evropskim putem E761. Na slici 3 su prikazani najkritičniji putni pravci u Srbiji u
yimskom periodu.
Često nazvan „crnom magistralom“ zbog velikog broja saobraćajnih nesreća sa smrtnim ishodom,
predstavlja najopasniji putni pravac u zemlji sa blizu 500 poginulih na godišnjem nivou. Iako je Ibarska
magistrala celom svojom dužinom visoko rizičan put, neke deonice od Beograda do Čačka (131,1
kilometar puta) su označene kao posebno opasne od strane AMSS i Vlade Srbije. Prema sprovedenoj
oceni bezbednosti na Ibarskoj magistrali 2013. godine, kao najopasnije su obeležene sledeće deonice:
 Županjac - Dudovica
 Ljig - Dići
 Ugrinovci - Bućin grob
 Žarkovo - Kružni put

13
Specijalistički rad Marija
Mutavdžić

Slika 3. Najkritičniji putni pravci u Srbiji u zimskom periodu

Gotovo svake godine oko praznika i tokom godišnjih odmora poveća se broj saobraćajnih
nezgoda, ali su za takve situacije, pored nebezbednih puteva, glavni krivci neodgovorni vozači. Tokom
zime, Ibarska i Dunavska magistrala su najopasnije saobraćajne deonice u Srbiji tokom zime i na njima
pogine najviše ljudi. Pored ova dva puta, još desetak je tokom zime posebno rizično za vozače.
Sa prvim snegom, obaveza je vozača je da vozila imaju sve četiri zimske gume, obaveza je
policije da vrši kontrolu da li vozila imaju sve četiri zimske gume, a obaveza putara da redovno i
pravovremeno čiste sneg, ali i da održavaju puteve.
Osim rupa na kolovozu, saobraćajna signalizacija na velikom broju deonica je veoma loša. Za celu
istočnu Srbiju može se reći da je jedna velika crna tačka. Tako na primer, kada se krene prema Zaječaru,
Knjaževcu i drugim delovima istočne Srbije kolovoz je loš, saobraćajno opterećenje je veliko,
signalizacija nije odgo- varajuća, a i preglednost saobraćaja je loša.
Međutim, osim ovoga, najčešći problem je nepoštovanje saobraćajnih propisa. Neretko se događa
da na nekoj deonici na kojoj je postojao problem zbog krivine ili uskog puta, nakon što putari isprave

14
Specijalistički rad Marija
Mutavdžić

krivinu i prošire kolovoz, vozači to iskoriste da povećaju brzinu i počnu da pretiču. Tako, umesto da bolji
put postane bezbedniji, on zapravo bude mnogo opasniji.
Vozači bi takođe trebalo da posebno obrate pažnju na dugačkim ravnim deonicama puta. Na svako
mesto pored puta gde se zaustavljaju kamioni, autobusi i putnički automobili treba posebno paziti, jer ima
veliki broj pešaka koji često neoprezno izlaze na kolovoz. Opasnost je još veća u noćnim uslovima.
Takođe, zbog viših temperatura i zagrejanih pneumatika, vozači moraju da budu oprezni ukoliko
padne kiša jer dolazi do proklizavanja - objašnjava Božović.
Prema statistici, najčešći uzrok saobraćajnih udesa uopšte, uzev su nepravilno skretanje,
nepoštovanje prava prvenstva, nebezbedno preticanje i obilaženje, a najčešći „začin“ udesa u kome ima
povređenih i poginulih je prebrza vožnja: uzročnik udesa je po pravilu vozač koji nepravilno skreće,
prestrojava se ili okreće vozilo, koji ne poštuje tuđe prvenstvo, koji pretiče ili obilazi drugo vozilo u
pogrešnom trenutku i/ili pogrešnom mestu, naročito onaj koji neumereno pritiska papučicu za gas.
Međutim, ima mesta gde se saobraćajni udesi događaju češće nego na nekim drugim, kao što ima i
putnih deonica gde se udesi češće događaju nego na nekim drugim.

3.1.1. Najkritičniji putni pravci u Srbiji su:

Oko Vrbasa - nepravilno uključivanje teretnih vozila; mnogo saobraćajnih udesa sa smrtnim
posledicama
Zrenjaninski put do Zrenjanina - veoma duge deonice pravog puta na kojima se često kreću
traktori; uključenja sa sporednih puteva; posebnu pažnju obratiti kod Žablja zbog lošeg kolovoza i
neosvetljenosti
Nakon Orlovače prema Stepojevcu - nepregledne krivine; veliki broj parkiranih vozila pored
puta; pešaci pretrčavaju kolovoz
Prema Homoljskim planinama - loš kvalitet kolovoza; mogućnost odrona; oštre krivine nakon
dugih pravaca
Ibarska magistrala pre Lajkovca - dobar kolovoz pa se ne poštuje ograničenje brzine; ima
traktora koji izlaze iz njiva i pešaka
Deonica od 1,5 kilometar pre centra Ljiga - Nakon dugog pravca nailazi se na opasne krivine
Rudnik - veoma opasan na usponu, ali i pri silasku; pogotovo opasan kolovoz sa tri trake, gde je
srednja za preticanje u oba smera
Deonice prema Sevojnu i Požegi - naselja na Ibarskoj magistrali do kojih se dolazi posle duge
vožnje sa velikih pravaca
Put ka Čačku, pre Preljine - pravac od nekoliko kilometara pored kojeg se nalaze brojna
odmorišta i uključivanje sa spoljnih puteva
Deonica od Užica ka Zlatiboru - veoma loše stanje kolovoza i oštre krivine posle velikih pravaca
Od Kraljeva prema Kruševcu, pre Trstenika - nakon velikih pravaca nalaze se opasne krivine,
traktori, biciklisti, pešaci
Obilaznica oko Čačka - deo između Preljine i mosta preko Morave; loša geometrija kružnog toka
pa vozila moraju da prelaze na drugu stranu kolovoza kako bi skrenula, veoma loše osvetljenje i
signalizacija
Deonica od Kraljeva prema Kopaoniku - dobar kolovoz pa se ne poštuje ograničenje; 2010.
Godine poginulo 13 osoba.

15
Specijalistički rad Marija
Mutavdžić

Svi ovi putni pravci prikazani su i na slici 4.

Slika 4. Najkritičniji putni pravci u Srbiji

16
Specijalistički rad Marija
Mutavdžić

17
Specijalistički rad Marija
Mutavdžić

4. METOD IDENTIFIKACIJE I UPRAVLJANJA OPASNIM MESTIMA

Prilikom započinjanja realizacije projekta identifikacije i upravljanja opasnim mestima na

državnim putevima jedan od najvećih problema je predstavljala neadekvatnost postojeće baze podataka o
saobraćajnim nezgodama, tj. njena kompleksna pretraga. Stoga, za potrebe operativnog rada u JP „Putevi
Srbije“, definisan je metod identifikacije i sanacije opasnih mesta zasnovan na detaljnim anketnim i
terenskim istraživanjima.
Prvi korak u identifikaciji opasnih mesta na mreži državnih puteva ostvaren je putem iscrpnog
anketnog istraživanja realizovanog preko Službe nadzora (Sektor za održavanje puteva). Istraživanje je
realizovano po teritorijalnom principu i u skladu sa postojećim rasporedom preduzeća za održavanje
puteva.
Drugi, znatno kompleksniji korak u procesu identifikacije opasnih mesta, sastojao se u verifikaciji
i proširenju uočenih opasnih mesta od strane Odeljenja za bezbednost saobraćaja, (Sektora za kvalitet,
bezbednost i zaštitu životne sredine) i drugih direktno nadležnih institucija, tj. Ministarstva unutrašnjih
poslova i inspekcije za državne puteve Ministarstva za infrastrukturu. Navedeno je realizovano tokom
višemesečnih terenskih istraživanja navedenih lokacija.
Treći korak, realizovan paralelno sa drugim, činilo je formiranje jedinstvene i opšte prihvaćene
baze podataka o opasnim mestima na mreži državnih puteva. Ovde je korišćena bazna GIS tehnologija
zasnovana na GPS koordinatama opasnih mesta i pratećim tabelarnim i multimedijalnim sadržajima
(fotografije i video zapisi).
Naredni, četvrti korak (čija je realizacija u toku), je usmeren ka analizi osnovnih ponašanja vozača
koja su dovodila do nastanka saobraćajnih nezgoda na navedenim mestima i definisanju konkretnih
predloga kontramera, čija primena na uočenim mestima ima za cilj sprečavanje nastanka i smanjenje
posledica saobraćajnih nezgoda.
Konačno, poslednji, peti korak u procesu identifikacije i upravljanja opasnim mestima, biće
usmeren ka praćenju realizacije predloženih mera i vrednovanju ostvarenih efekata nakon njihove
primene.

4.1.Anketno istraživanje

Realizovano anketno istraživanje sadržalo je sledeće grupe i u okviru njih pitanja:

a) Osnovni podaci o putu/deonici (4 pitanja):
» Oznaka puta/deonice sa tačnom ukupnom dužinom na teritoriji nadležnosti,
» Kategorija i vrsta analiziranog puta (osnovne karakteristike puta),
» Broj opasnih mesta na posmatranom putu/deonici, klasifikacija, ukupna
» dužina i stacionaža (zona, poteza, ukrsnih mesta-raskrsnica i „crnih tačaka“),
» Skica dela puta/deonice sa unetim i numerisanim (od 1 do 10) opasnim mestima „crnim
tačkama“.
b) Osnovni podaci o opasnom mestu: 1, 2, ... (12 pitanja):
» Naziv (interna oznaka sa skice) opasnog mesta i koji su osnovni korišćeni kriterijumi za
njegovu identifikaciju (odabir kao „crne tačke“)?,

18
Specijalistički rad Marija
Mutavdžić

» Učestalost i posledice saobraćajnih nezgoda na navedenom opasnom mestu (koliko se

saobraćajnih nezgoda dogodilo na navedenom opasnom mestu i sa kojim posledicama u
proteklom periodu)?,
» Nacrtati skicu navedenog opasnog mesta,
» Navesti osnovne razloge zbog čega mislite da je navedeno mesto opasno „crna tačka“?
(dati kratak opis opasnog mesta),
» Za prethodno navedeno opasno mesto navesti osnovne parametre kao što su: poprečni
profil puta (broj saobraćajnih traka, širina traka, poprečni i uzdužni nagib), da li je put u
krivini, dozvoljena brzina i dr. od značaja za bezbednost saobraćaja,
» Navesti (oceniti) stanje sledećih elemenata puta u zoni opasnog mesta: vertikalna
saobraćajna signalizacija, horizontalna saobraćajna signalizacija, zaštitna ograda, kanali
(šiblje) pored puta (preglednost), odvodnjavanje puta, ostalo,
» Da li je za ovo opasno mesto, po Vašim saznanjima, bilo određenih zapažanja (zapisnici sa
obavljenih inspekcijskih pregleda, zapisnika saobraćajne policije, drugih sl. zabeleški)?
» Ukoliko jeste molimo da kopije istih dostavite uz upitnik?
» Da li po Vama, brzina vozila ima uticaj na nastanak saobraćajnih nezgoda na navedenom
opasnom mestu („crnoj tački“).
» Koliko je ograničenje, oceniti odstupanja brzina (realnih) od postojećeg ograničenja
» Da li, stanje kolovoznog zastora na navedenom opasnom mestu ima uticaj na nastanak
saobraćajnih nezgoda? (ukoliko postoji problem navesti kratak opis, npr. da li je primećeno
fizičko oštećenje površine kolovoza, stvaranje bara, neadekvatan nagib i sl.)?
» Da li za zonu opasnog mesta postoje podaci o učestalosti policijskih kontrola (koja vrsta
kontrole se najčešće vrši i u kom vremenskom periodu – dati kratak opis)?
» Da li su uslovi saobraćaja znatno promenjeni u periodu od 2010. do 2016. godine? Da li je
bilo rehabilitacija kolovoza i/ili rekonstrukcija puta ili njegovih elemenata i kako su one
uticale na bezbednost saobraćaja? (navesti kratak opis radova i ostvaren uticaj na
bezbednost saobraćaja).
» Molimo da unesete podatke za koje smatrate da su značajni za posmatrano opasno mesto
(„crnu tačku“), a nisu obuhvaćeni ovim upitnikom.
c) Predlog mera za uočeno opasno mesto (2 pitanja):
» Molimo Vas da u skladu sa prethodno navedenim zapažanjima (deo pod B Upitnika) za
svako od opasnih mesta navedete Vaš predlog mera, kako bi se navedeno opasno mesto
(„crna tačka“) i saobraćajne nezgode na njemu predupredile,
» Ukoliko je potrebno, uz predlog nacrtati i skicu.
» Nakon obrade ankete pristupljeno je verifikaciji dobijenih podataka.

4.2.Verifikacija i unapređenje dobijenih rezultata

U cilju verifikacije dobijenih izlaznih rezultata ankete, podaci o opasnim mestima su za svaki od
regiona u kome su prikupljeni (područje koje održava PZP) kritički analizirani na terenu i dopunjeni
saznanjima nadležne Policijske Uprave (Saobraćajno policijske ispostave) MUP-a i teritorijalno
nadležnog inspektora za državne puteve Ministarstva za infrastrukturu. Dakle, primarno prikupljeni
podaci su potvrđeni i delom prošireni od strane navedenih institucija.
Terenska istraživanja su bila zasnovana na inicijalnom radnom sastanku, u organizaciji Odeljenja
za bezbednost saobraćaja, nadležnih nadzornih organa, predstavnika preduzeća za održavanje puteva,
predstavnika MUP-a i MI, nakon kojih je realizovan obilazak utvrđenih mesta na kojima je vršeno

19
Specijalistički rad Marija
Mutavdžić

skiciranje puta, GPS pozicioniranje, formirana foto i video dokumentacija, analizirani osnovni uzroci
nastanka saobraćajnih nezgoda i specificiran predlog mera za unapređenje stanja bezbednosti saobraćaja.
Poseban doprinos prilikom verifikacije mesta je ostvaren zahvaljujući visokom stepenu saradnje
između nadležnih institucija, tj. pripadnika JP „Putevi Srbije“, Ministarstva unutrašnjih poslova,
Ministarstva za infrastrukturu i preduzeća za održavanje puteva.

4.3.Softverska podrška

U cilju uspostavljanja operativne baze podataka o opasnim mestima na mreži državnih puteva
izvršen je sledeći izbor programskih alata:
 Za pozicioniranje opasnih mesta na mreži puteva
Za tačno pozicioniranje opasnih mesta na mreži puteva, pored stacionaže puta, iskorišćen je
Globalni pozicioni sistem (GPS), koji čine: svemirski segment (24 satelita na visini od oko 20.000 km),
kontrolni segment (serija kontrolnih stanica širom sveta sa glavnim kontrolnim centrom u Colorado
Springsu, California, USA) i korisnički segment (GPS prijemnik). Postavljene zahteve globalnog
pozicioniranja ispunio je komercijalni uređaj proizvođača „Garmin“ serije GPSMAP 60CSh, tj. isti uređaj
koji će u budućnosti koristiti pripadnici saobraćajne policije prilikom vršenja uviđaja.
Za povezivanje navedenog uređaja sa računarom iskorišćena je aktuelna verzija programa Garmin
MapSource (6.12.4), koja omogućava prenos i prikaz snimljenih podataka sa GPS uređaja uz
uspostavljanje rudimentarnog geografskog informacionog sistema (GIS-a). U navedeni program je
učitana poslednja verzija karte Republike Srbije (SCG Route 1.3) na kojoj su prikazana opasna mesta.
Naime, prilikom memorisanja opasnih mesta i njihovog prenosa u računar, moguća je podela u 16
kategorija i grafički prikaz većeg broja simbola (napr.: sn sa poginulim licima, sn sa povređenim licima,
sn sa materijalnom štetom, opasno mesto, opasan potez, autoput, magistralni put, regionalni put, put van
naselja, put u naselju, pravac, krivina, raskrsnica, pružni prelaz, putni objekat, prioritet I/ II/ III).
Navedena klasifikacija je u funkciji zahteva upravljača puta i samo radi omogućavanja grafičkog prikaza
unetih podataka po definisanim klasama. Potpuna klasifikacija je moguća u bazi podataka o opasnim
mestima.
Iako sa puno ograničenja (program i nije zamišljen kao zamena za pravi GIS) program se uspešno
može koristiti za grafički prikaz i upravljanje opasnim mestima.
 Za formiranje baze podataka
Imajući u vidu mali broj podataka koji će baza sadržati odabran je program Microsoft Excel sa
posebno razvijenim makroima namenjenim jednostavnijoj integraciji u program MapSource i vezivanje sa
bazom fotografija i video zapisa. Ukoliko dođe do povećanja zahteva, predviđena je trenutna migracija u
bilo koju od postojećih baza podataka.

4.4.Prisutna ograničenja metoda identifikacije i sanacije opasnih mesta

Navedeni metod identifikacije i sanacije opasnih mesta nema aspiraciju za uspostavljanjem

naučnog modela i pristupa identifikaciji i upravljanju opasnim mestima, već predstavlja operativan alat za
upravljača puteva i kao takav ima određenih nedostataka koja se ogledaju u sledećem:

20
Specijalistički rad Marija
Mutavdžić

 nedostatak podataka o broju i težini posledica saobraćajnih nezgoda za sva opredeljena opasna
mesta,
 nisu obuhvaćeni apsolutno svi putevi (deo regionalnih puteva sa malim PGDS-om nije
obuhvaćen snimanjem),
 korišćeni alati (GPS uređaj, foto i video tehnika), kao i programi (MapSource, Microsoft
Excel i dr.) nisu u klasi profesionalnih uređaja i programa.

21
Specijalistički rad Marija
Mutavdžić

5. PRIKAZ BAZE PODATAKA O OPASNIM MESTIMA NA

DRŽAVNIM PUTEVIMA I I II REDA – Studija slučaja JP „Putevi
Srbije“

Prikaz baze podataka o opasnim mestima dostupan je na dva načina.

Prvi je zasnovan na baznom GIS pristupu, putem programa MapSourc-e, gde se vrši odabir nivoa
detaljnosti prikaza putne mreže, klasifikacija po jednom od 16 definisanih kriterijuma i konačni odabir
željenog mesta (Slika 5.).

Slika 5. Prikaz ekrana programa MapSourc-e sa jednim od podprozora za odabrano mesto

Slika 6. Prikaz ekrana programa MS Excel sa detaljima vezanim za prethodno odabrano mesto i vezom
ka foto i video dokumentaciji

Nakon toga može se otvoriti polje sa detaljima odabranog mesta prikazanim u programu MS
Excel (Slika 6.). U novootvorenom prozoru nalaze se detaljni podaci o opasnom mestu sa napomenama i
predlogom mera. Iz ovog polja može se pogledati postojeća foto i video dokumentacija za posmatrano
mesto.

22
Specijalistički rad Marija
Mutavdžić

Odabirom polja „baza“ moguća je direktna komunikacija sa integralnom bazom podataka o

navedenom opasnom mestu, kao i upotreba detaljnih pretraga (filtera) po svim raspoloživim
kriterijumima (Slika 7.).

Slika br 7. Prikaz ekrana programa MS Excel sa detaljnim podacima vezanim za prethodno odabrano
mesto i vezom ka foto i video dokumentaciji

Dakle, prikazana baza podataka o opasnim mestima pruža mogućnosti grafičke prezentacije
prikupljenih rezultata (GIS forma), a sa pratećim spregnutim programima i analize neophodne za
kvalitetno donošenje odluka.

23
Specijalistički rad Marija
Mutavdžić

6. ZAKLJUČAK

Tehnički i tehnološki razvoj savremenog društva uspostavlja visoke zahteve pred saobraćajnu
društvenu delatnost. Značajno povećani obim transportxxnih zahteva i očekivanja da saobraćaj bude
ekonomski podoban, a istovremeno zadovolji i potrebu za što većom brzinom, rezultiraju i velikim
negativnim pratećim efektima saobraćaja na društvo u celosti. Negativne posledice saobraćaja ogledaju se
pre svega u stradanjima ljudi i visokim materijalnim gubicima usled pojave saobraćajnih nezgoda, ali
takođe u velikom zagađenju kroz emisiju štetnih gasove i buke. Visok tempo modernog društva i stalni
narastajući broj zahteva za transportom pred savremeno društvo postavljaju kontradiktoran i težak zahtev,
da se omogući što veća realizacija transportnih zahteva uz minimalne negativne posledice saobraćaja.
Saobraćajna nezgoda je nezgoda koja se dogodila na putu ili je započeta na putu, u kojoj je
učestvovalo najmanje jedno vozilo u pokretu i u kojoj je najmanje jedno lice poginulo ili povređeno, ili je
nastala materijalna šteta. Dinamičan razvoj saobraćaja na našim putevima tokom prošlog veka pratile su
ozbiljne posledice i ugrožavanja ljudskih života i imovine.
Razvojem saobraćaja povećavao se i broj saobraćajnih nezgoda i nastradalih lica u njima, tako da
je u prvoj dekadi ovog veka na putevima u Srbiji svake godine evidentirano preko 15.000 nezgoda sa
nastradalim licima, u kojima je ginulo i 500 ljudi, a bilo povređeno preko 20.000 lica. Značajnim
angažovanjem cele društvene zajednice i brojnim akcijama koje su usledile nakon donošenja novog
Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima, porast broja nezgoda i nastradalih lica je smanjen.
Putna mreža kao samostalan podsistem u procesu planiranja treba da se usklađuje sa više drugih
podsistema saobraćaja kao što su: železnica, plovni putevi, vazdušni saobraćaj itd. Pošto su putevi
najfleksibilniji između svih pomenutih podsistema, oni u velikoj meri utiču na prostornu raspodelu
aktivnosti odnosno namenu površina.
U strukturi faktora od kojih zavisi bezbednost saobraćaja, put definitivno zauzima značajno mesto
u analizi bezbednosti saobraćaja, put je kao uzročnik na drugom mestu, posle čoveka. Ova konstatacija
potkrepljuje se činjenicom da postoji čitav niz uticajnih elemenata puta i okoline puta koji mogu biti
direktni ili indirektni uzroci saobraćajnih nezgoda. Stanje kolovoza često direktno utiče na vozilo i
vozača, što predstavlja glavne uzroke saobraćajne nezgode.
Stanje kolovoza, odnosno ravnost kolovoza utiče na bezbednost saobraćaja i to kao njen direktan
faktor. Ravnost kolovoza utiče na dužinu puta kočenja, utiče na vozilo, jer loše stanje kolovoza može da
izazove oštećenje određenih sistema vezanih za upravljanje vozilom, i sl.
Kao što je u radu istaknuto, put je vrlo važan faktor koji utiče na bezbednost saobraćaja. Takođe,
uočeno je da svi elementi puta ne doprinose podjednako u riziku nastanka saobraćajne nezgode.
Najznačajniji element u sklopu puta je stanje kolovoza, kao i horizontalne i vertikalne krivine. Takođe se
može da se zaključiti da dobro stanje kolovoza sa stalnim održavanjem (letnjim i zimskim), smanjuje
rizik od nastanka saobraćajne nezgode. Upravo iz tog razloga je potrebno pravovremeno uočiti problem
na određenoj deonici i u najbržem mogućem roku otkloniti novonastali problem na kolovozu. Stanje
kolovoza utiče ne samo na odvijanje saobraćaja već i u toku incidentnog događaja, tj. saobraćajne
nezgode, jer loše stanje kolovoza može da utiče na posledice saobraćajne nezgode i poveća štetu na
vozilima. Takođe, loše stanje puta utiče i na zaustavni put vozila koji je u slučaju loše održavanog
kolovoza mnogo duži nego na kolovozu sa savremenijim i boljim kvalitetom asfalta.
Istaknuto je i učešće svih elemenata koji se nalaze pored puta i predstavljaju potencijalnu opasnost
u slučaju naletanja na njih, odnosno loše utiču na pasivnu bezbednost saobraćaja. Okolina puta, vrlo često
može negativno da utiče na vozača, da ometa vozača i odvuče vozačevu koncentraciju sa saobraćajne
situacije koja se dešava pred njim na ono što se nalazi pored puta.

24
Specijalistički rad Marija
Mutavdžić

Zbog toga je potrebno posvetiti posebnu pažnju na sve elemente koji se nalaze pored puta bili oni
tehnička instalacija za odvijanje saobraćaja ili reklamni bilbordi. Suština je povećati preglednost, odnosno
omogućiti vozaču što veći procenata preglednosti na deonici puta, jer upravo na deonicama puta koje
slede nakon deonica na kojima je smanjena preglednost (zabranjeno preticanje) dešava se najveći broj
saobraćajnih nezgoda. Opasno mesto – potencijalna „crna tačka“ je svako mesto na putu dužine od
najviše 300m u naselju, odnosno, od najviše 1000m na putu van naselja, na kom se u poslednjem
trogodišnjem periodu dogodila najmanje jedna saobraćajna nezgoda sa poginulim licem i na kom je
ponderisan broj saobraćajnih nezgoda u trogodišnjem periodu veći od granične vrednosti ponderisanog
broja saobraćajnih nezgoda – za opasno mesto – „crnu tačku“ se izračunava množenjem broja
saobraćajnih nezgoda sa ponderima težine posledica saobraćajnih nezgoda.
Upravljanje opasnim mestima u razvijenim zemljama predstavlja jedan od primarnih alata koji
upravljači puteva koriste u cilju smanjenja broja i posledica saobraćajnih nezgoda.

25
Specijalistički rad Marija
Mutavdžić

LITERATURA

[1] M. Inić: „Bezbednost drumskog saobraćaja”, Fakultet tehničkih nauka u Novom Sadu, 2004., Novi
Sad.
[2] M. Tojagić: „Bezbednost drumskog saobraćaja“, Evropski univerzitet Brčko distrikta, 2015., Brčko.
[3] K. Lipovac, D.Jovanović, M. Nešić: „Metodologija identifikacije opasnih mesta na putevima“
[4] K. Lipovac i drugi: „Upravljanje opasnim mestima „crnim tačkama”u Beogradu“
[5] K. Lipovac, D. Jovanović: „Utvrđivanje opasnih mesta na putevima u funkciji procesa rehabilitacije
puteva“ Zbornik radova, Naučnostručni skup “Rehabilitacija i rekonstrukcija puteva”, Zlatibor, 20.-
22. jun, 2007.
[6] Ž. Grujić, I. Jokanović: „Klasifikacija i kategorizacija državnih puteva -komparativna analiza
regulative“ – zbornik radova
[7] https://sr.wikipedia.org/sr-el/Državni put IB reda 22
[8] http://www.abs.gov.rs

[9]

26
Specijalistički rad Marija
Mutavdžić

Popis slika

Slika 1. Loše stanje kolovoza

Slika 2: Primeri oštećenih i nepravilnih bankina
Slika 3. Najkritičniji putni pravci u Srbiji u zimskom periodu
Slika 4. Najkritičniji putni pravci u Srbiji
Slika 5. Prikaz ekrana programa MapSourc-e sa jednim od podprozora za odabrano mesto
Slika 6. Prikaz ekrana programa MS Excel sa detaljima vezanim za prethodno odabrano mesto i vezom ka
foto i video dokumentaciji
Slika br 7. Prikaz ekrana programa MS Excel sa detaljnim podacima vezanim za prethodno odabrano
mesto i vezom ka foto i video dokumentaciji

27