j LA INDUSTRIA DE LLANTAS*

La industria del caucho elabora los artículos comprendidos en la agrupación

355 de la Clasificación Internacional Industrial Uniforme de las Naciones Uni
das (CHU-Revisión 2) y abarca los grupos 355-1 —producción de llantas, neu
máticos y protectores— y 355-9 —demás productos de caucho (calzado, piezas
de caucho para maquinaria industrial, partes para ensamble en otras indistrias
etc.). En Colombia, el primero de estos grupos (llantas) representó cerca de 2/3
del valor de la producción de artículos de caucho en 1974. Este estudio está fun
damentalmente dedicado a una descripción y análisis de la industria de llantas,
neumáticos y protectores, cuyos productos están incluidos en las posiciones 40.
11. 01. 00, 40. 11. 02. 00 y 40. 11. 89. 00 del arancel colombiano. Sin embargo,
en el primer capítulo se presentan algunos indicadores de la industria de los de
más productos de caucho, con el fin de lograr una visión global del sector.

1. VISIÓN PANORÁMICA

1. Evolución histórica

En Colombia la industria de llantas surgió a raíz de la crisis de abastecimien

to durante la segunda guerra mundial, la cual fue especialmente aguda por tra
tarse de un material estratégico de prohibida exportación en los países que par
ticipaban en la guerra. Ante esa situación algunos industriales colombianos to
maron la iniciativa de instalar una fábrica de llantas, para lo cual se asociaron
con B.F. Goodrich de Estados Unidos y con el IFI, para fundar a Icollantas, con
un 75% de capital nacional, siendo el IFI al accionista mayoritario. Esta em
presa se localizó en Bogotá y comenzó a producir en 1945.
El IFI vendió su participación en 1954, quedando el 15% del total de sus
acciones en poder de nacionales. Posteriormente se presentaron discrepancias
entre accionistas nacionales y extranjeros, surgidas de la política de dividendos
de la empresa, que tendía a reinvertir sus utilidades. Por este motivo la mayor
* Este trabajo fue elaborado por María Luisa Chiappe y Gonzalo Giraldo. de la Unidad de Estudios
Industriales del Departamento Nacional de Planeación.

119
parte de los accionistas nacionales vendió su participación en 1968 y desde en
tonces el capital de Icollantas quedó en manos de extranjeros en un 99% hasta
1977, cuando la participación del capital nacional se elevó al 29%.
En 1945 se constituyó Good Year de Colombia con capital totalmente extran
jero, principalmente de Good Year de Estados Unidos. Esta fábrica inició su
producción en 1947 en la ciudad de Cali, donde permaneció durante 10 años al
cabo de los cuales se trasladó a Yumbo.

En 1957 U.S. Royal se asoció con Croydon, empresa con mayoría de capital
suizo y canadiense que se había instalado en Colombia desde 1937 para produ
cir calzado y prendas de vestir de caucho. Así se constituyó la sociedad Croydon
Uniroyal cuya fábrica se localizó en Cali. En 1960 esta empresa adquirió a
Seiberling, una fábrica de llantas de menor tamaño que se había constituido al
gunos años atrás y pertenecía a Seiberling de Alemania y a Reencauchadora Vi
llegas.

En un principio la industria de llantas importaba casi la totalidad de su ma

teria prima; por esta razón se ubicaron dos de las plantas en las cercanías del
puerto de Buenaventura, donde además existen buenas vías de comunicación
terrestre con los principales mercados del país. Cuando la escasez de divisas
dificultó la importación de materiales, se impulsó la producción nacional de al
gunas materias primas importantes tales, como el cordonel de nylon y el negro
de humo. En los últimos años la industria de llantas ha recibido un gran impul
so derivado del crecimiento del parque automotor en el país.
En las tres empresas actualmente establecidas hay participación prioritaria
del capital extranjero, la cual es de 100% en Good Year, 98% en Uniroyal y-
71 % en Icollantas.

2. Principales productos del sector

La producción de llantas representa aproximadamente el 67% de la produc

ción total de la industria del caucho y, como ya se dijo, está concentrada en tres
empresas: Icollantas, Good Year y Uniroyal-Croydon. Además de llantas para
vehículos automotores, estas empresas producen neumáticos, protectores, ma
terial para reencauche, y aprovechan la capacidad de sus molinos para fabricar
otros artículos de caucho en menor cantidad, especialmente partes para auto
motores y productos industriales.

Cuadro No. 1

PARTICIPACIÓN DE LAS FABRICAS EN LA PRODUCCIÓN TOTAL DE

LLANTAS, NEUMÁTICOS Y PROTECTORES, 1976

Llantas Neumáticos Protectores

Icollantas 38 42 41
Good Year 39 32 35
Uniroyal 23 26 24
Total 100 100 100

FUENTE: Cálculos del Dpto. Nal. de Planeación con base en información suministrada por los fabri
cantes de llantas.

120
 La participación aproximada de las diferentes empresas en el mercado de
llantas y sus productos complementarios-^se muestra en el Cuadro No. 1.

Good Year e Icollantas tienen una participación aproximadamente igual en

el mercado de llantas (39y38%),respectivamente) y Uniroyal tiene una partici
pación menor (23%). La participación de Icollantas en el mercado de neumáti
cos y protectores es la mayor (42 y 41%),respectivamente), seguida de Good
Year (32 y 35%) y Uniroyal (26 y 24%).

3. Características económicas del sector

El Cuadro No. 2 muestra la participación de la industria de productos de

caucho en la industria manufacturera nacional durante los años 1970, 1974 y
1975. Puede observarse que en 1975 la producción bruta de la industria de ar
tículos de caucho representó un 2.1 % de la producción bruta industrial, su valor
agregado un 2.0% del valor agregado industrial, el empleo un 1.8% del empleo
industrial, el número de establecimientos un 1.1% del total en la industria ma
nufacturera, y la remuneración al trabajo un 2.5% de los pagos al trabajo en el
sector industrial. Esto indica: i) que la industria del caucho paga salarios y
prestaciones relativamente más altos que el promedio del sector industrial ya
que su participación en los salarios es mayor que en el empleo; ii) que su pro
ducción se encuentra relativamente concentrada en pocas empresas, ya que su
participación en la producción es mayor que en el número de firmas, y üi) que
está por encima del promedio industrial en cuanto a intensidad en el uso de
capital, ya que su participación en el valor agregado es algo mayor que su parti
cipación en el empleo. Como se verá enseguida, estas características están de-

-• Neumáticos y protectores.

Cuadro No. 2

PARTICIPACIÓN DE LA INDUSTRIA DEL CAUCHO EN LA INDUSTRIA MANUFACTURERA

(miles de pesos corrientes)

1970 1974 1975

Producción bruta del sector 1.274.469 3.602.437 3.942.869

% sobre producción bruta industrial 2.1 2.1 2.1
Valor agregado del sector 586.961 1.522.560 1.643.893
% sobre el valor agregado industrial 2.3 2.2 2.0
Remuneración al trabajo en el sector 232.323 557.756 652.690
% sobre remuneración al trabajo industrial 2.6 2.7 2.5
Resto del valor agregado sectorial 354.638 964.804 991.203
% sobre resto de valor agregado industrial 2.2 2.0 1.8
Empleo sectorial (No. de personas) 6.793 9.198 8.080
% sobre empleo industrial 2.0 2.0 1.8
Consumo intermedio sector 687.507 2.079.877 2.298.976
% sobre consumo intermedio industrial 2.0 2.1 1.9
No. de establecimientos sector 74 74 73

% sobre No. de establecimientos industria 1.0 1.2 1.1

Energía consumida sector (mués de kwl) 56.407 77.234 78.034
% sobre energía consumida industria 2.1 1.9 1.9

FUENTE: Cálculos del Dpto. Nal. de Planeación con base en DAÑE, Encuesta Manufacturera (1970,
1974 y 1976).

121
 Cuadro No. 3

PARTICIPACIÓN DEL SUBSECTOR LLANTAS EN LA INDUSTRIA MANUFACTURERA

(mués de pesos corrientes)

1970 1974 1975

Producción bruta del subsector 928.883 2.436.452 2.750.532

% sobre producción bruta industrial 1.6 1.4 1.4
Valor agregado del subsector 395.827 981.975 1.056.421
% sobre valor agregado industrial 1.6 1.4 1.3..
Remuneración al trabajo en el subsector 168.585 329.570 413.308
% sobre remuneración al trabajo industrial 1.9 1.6 1.6

Resto de valor agregado subsectorial 227.232 642.405 643.113

% sobre resto del valor agregado industrial 1.4 1.2
Empleo subsectorial (No. de personas) 3.641 3.764 3.891
% sobre empleo industrial 1.04 0.84 0.85
Consumo intermedio del ubsector 553.056 1.454.477 1.694.111
% sobre consumo intermedio industrial 1.6 1.5 1.4
No. establecimientos del subsector 21 21 22
% sobre No. establecimientos industria 0.28 0.34 0.32
Enerogía consumida del subsector (miles KwH) 46.851 55.908 61.014
% sobre energía consumida industria 1.7 1.4 1.4

FUENTE: Cálculos del DNP-UEI con base en DAÑE, Encuesta Manufacturera (1970, 1974 y 1975).

terminadas principalmente por el sector de llantas y no por el sector productor

de los demás artículos de caucho.

En el Cuadro No. 3 se observa que en 1975 el sector de la industria del

caucho constituido por la fabricación de llantas participó con un 1.4% en la pro
ducción y en el valor agregado industrial, con un 0.8% en el personal ocupado,
con un 1.6% en la remuneración al trabajo y con un 0.3% en el numero de esta
blecimientos. De la comparación de estas cifras se deduce que la industria de
llantas es una industria relativamente intensiva en capital, que paga salarios
superiores al promedio de la industria manufacturera, y con un grado de con-

Cuadro No. 4

PARTICIPACIÓN DEL SUBSECTOR OTROS PRODUCTOS DE CAUCHO EN LA INDUSTRIA

MANUFACTURERA

1970 1974 1975

Producción bruta del subsector 345.586 1.165.985 1.192.337

% sobre producción bruta industrial 6.5 0.7 0.7
Valor agregado del subsector 191.134 540.585 587.472
% sobre valor agregado industrial 0.7 0.8 0.7
Remunración al trabajo en el subsector 63.738 228.186 239.382
% sobre remuneración al trabajo industrial 0.7 1.1 0.9
Resto de valor agregado subsectorial 127.406 322.399 348.090
% sobre resto del valor agregado industrial 0.8 —

Empleo subsectorial 31.52 54.34 41.89

% sobre empleo industrial 1.0 1.2 1.0
Consumo intermedio del subsector 134.451 625.400 604.865
% sobre consumo intermedio industrial 0.4 0.6 0.5
No. establecimientos del subsector 53 53 51
% sobre No. de establecimientos industria 0.7 0.9 —

Energía consumida del subsector 9.556 21.326 17.020

% sobre energía consumida industria 0.4 0.5 0.6

FUENTE : Cálculos del DNP-UEI con base en DAÑE Encuesta Manufacturera (1970, 1974 y 1975).

122
 Cuadro No. 5

COMPOSICIÓN DEL PRODUCTO BRUTO, EL VALOR AGREGADO Y EL CONSUMO INTERMEDIO EN EL SECTOR CAUCHO, EN EL

SUBSECTOR LLANTAS Y EN LA INDUSTRIA MANUFACTURERA 1974

Sector Subte ctor Subsector Industria

Caucho Llantas Resto Caucho Manufacturera

I. Composición del Producto Bruto

Valor agregado /producto bruto 42.4 40.3 46.4 40.9

Remuneración al trabajo/producto bruto 15.5 13.5 19.5 12.1
Resto de valor agregado/producto bruto 26.8 26.8 26.9 28.8

Consumo intermedio/producto bruto 57.7 59.7 53.6 59.1

Consumo intermedio nacional/producto bruto 31.3 29.5 31.5 46.3
Consumo intermedio importado/producto bruto 26.4 30.2 35.0 12.8

II. Composición del valor agregado

Remuneración al trabajo /valor agregado 36.6 33.6 42.0 29.5

Resto/valor agregado 63.4 66.4 58.0 70.5

III. Composición del consumo intermedio

Consumo intermedio nacional/consumo intermedio

total 54.2 49.5 65.2 78.2
Consumo intermedio importado/consumo intermedio
total 45.8 50.5 34.8 21.8

FUENTE: Cálculos del Dpto. Nal. de Planeación con base en DAÑE, Encuesta Manufacturera, 1974.
centración bastante alto comparado con el que se observa en el promedio de la
industria. El sector productor de los demás artículos de caucho presenta carac
terísticas radicalmente diferentes a los del sector productor de llantas, como
puede verse en el Cuadro No. 4. En 1975 dicho sector tuvo una participación de
0.7% en la producción industrial, de 0.7% en el valor agregado, de 0.9% en la
remuneración al trabajo, de 1.0% en el empleo industrial, de 0.5% en el con
sumo intermedio, y de 0.9% en el número de establecimientos.

El hecho de que la participación en el número de establecimientos sea mayor

que en el valor de la producción indica que el sector de los demás artículos de
caucho está menos concentrado que la industria manufacturera en promedio; la
participación en el empleo, mayor que la participación en el valor agregado,
muestra que este sector es relativamente intensivo en el uso de mano de obra;
la participación aproximadamente igual en el empleo y la remuneración al tra
bajo indica que paga salarios cercanos al promedio para toda la industria ma
nufacturera. Las características de este subsector son, pues, enteramente dife
rentes de las del subsector de llantas.

En el Cuadro No. 5 se muestra la composición promedio de un peso de pro

ducción bruta en la industria de productos de caucho, en sus dos sectores de
llantas y de los demás artículos, y en toda la industria manufacturera para 1974-^
En la industria de productos de caucho, un peso de producción bruta se des
compone en 58 centavos de consumo intermedio (de los cuales 31 centavos co
rresponden a compras nacionales y 26 centavos a materiales extranjeros), 15
centavos de salarios y prestaciones sociales y 27 centavos de remuneración al
capital e impuestos indirectos. Comparando estos datos con los correspondien
tes a la industria en promedio, se ve que para la industria del caucho los insu-
mos importados tienen una participación mayor en la producción y la remunera
ción al trabajo una participación mayor en el valor agregado que en el caso de la
industria manufacturera en promedio.

En el sector de las llantas, por cada peso de producción bruta se generan

aproximadamente 40 centavos del valor agregado (de los cuales 13 constituyen
remuneración al trabajo y 27 remuneración al capital e impuestos indirectos) y
60 centavos de compras intermedias (de los cuales 30 son pago por materiales
nacionales y 30 por extranjeros). En este sector, así como en el sector de los
demás productos de caucho, se observa que el consumo de materiales extran
jeros por peso producido es superior al promedio para toda la industria manu
facturera.

En el Cuadro No. 6 se presentan algunos indicadores de intensidad en el uso

de capital en la industria del caucho y en los sectores de las llantas y demás
artículos, y se comparan con el promedio para la industria manufacturera. Se
observa que el valor agregado por trabajador (un indicador de la intensidad en
el uso de trabajo) es mayor en la industria del caucho y en el sector productor de
llantas considerado separadamente que el promedio para toda la industria ma
nufacturera, y menor en el sector de los demás artículos de caucho. Esto indica
que la industria de caucho cobija dos sectores bastante diferentes, el uno inten
sivo en el uso de capital (llantas) y el otro intensivo en el uso de mano de obra
(demás artículos). A las mismas conclusiones se llega si se mira el consumo de
energía por trabajador, otro indicador de la intensidad en el uso de capital.
2/
—' Al momento de escribirse este trabajo no se disponía aún de todos los datos de 1975.

124
 Cuadro No. 6

INDICADORES DE INTENSIDAD DE CAPITAL EN EL SECTOR CAUCHO. EN EL SUBSECTOR LLANTAS Y EN LA INDUSTRIA

MANUFACTURERA

1
1 19 7 0 19 7 4

Sector Subsector Subsector Total Sector Subaecto r Subsector Total

caucho
j
Llantas Resto Caucho Industria Caucho Llantas Resto Caucho Itidurtzia

1 Valor agregado por trabajador 86 109 61 72

1 87 105 43 73
(Miles de $ de 1970/trabajador)

J Consumo de energía por trabajador

i (miles kwli/trabajador) 8 13 3 8 8 10 4 9

Consumo energía (miles kwh/

peso producción bruta) .04 .05 .03 .05 .04 .04 .02 .05
í
FUENTE: Cákmlos del DNP-UEI, coa base en DAÑE, Encuesta Manufacturera 1970 y 1974.

La tasa de crecimiento del producto bruto en la industría del caucho (Cuadro

No. 7) es bastante errática, pero es claro que el promedio registrado durante el
período 1965-1974, 8.1%, resulta superior a la tasa de crecimiento promedio en
la industria manufacturera que fue de 5.8%.

Igualmente, la fabricación de llantas creció a una tasa (12.94%) bastante su

perior a la tasa promedio de toda la industria.

La tasa promedio de crecimiento del empleo (Cuadro No. 8) en la industria

del caucho entre 1965 y 1975 fue de 1.9% anual, inferior a la tasa registrada
para el promedio de la industria manufacturera (5.9%), lo que muestra que ha
habido una disminución de la participación del empleo generado por la fabrica
ción de productos de caucho en el empleo industrial durante el período estudia
do. El empleo en la industria de las llantas disminuyó a una tasa promedio
anual de 0.25% entre 1965 y 1974; si se considera que la producción de llantas
ha crecido a una tasa anual de casi 13%, se ve que esta industria ha venido tor
nándose cada vez más intensiva en el uso de capital, y que su contribución a la
generación de nuevos empleos directos ha sido negativa durante el período
1965-1974. Así, pues, la generación de nuevos empleos en la industría del cau
cho se ha debido enteramente al sector de los demás productos de caucho.
En el Cuadro No. 9 se muestra el número de unidades producidas por la
industria de las llantas entre 1965 y 1976, a fin de complementar los datos sobré

Cuadro No. 7

EVOLUCIÓN DE LA PRODUCCIÓN DE CAUCHO Y LA PRODUCCIÓN MANUFACTURERA NACIONAL

Producción Bruta Tasa de Crecimiento de la

Miles de $ de 1970 Producción Bruta

Industria Industria
Ano» Caucho M anufacturera Llantas Caucho Manufacturera Llanta

1966 824.770 45.025.987 580.327 _ _ _

1966 1.047.382 46.364.511 778.627 27.0 3.0 34.17

1967 981.051 46.928.660 734.402 - 6.3 1.2 — 5.68

1968 992.139 52.004.249 719.801 1 1 10.8 - 1.99

1969 1.158.708 54.534.954 847.7 22 16 8 4.9 17.77

1970 1.274.469 59.315.626 928.883 9 9 8.8 9.57

1971 1.335.588 63.044.475 719.499 4 8 6.3 —22.64
1972 1.544.693 73.095.659 1.173.837 15 6 15.9 63.16
1973 1.533.210 79.409.643 1.114.642 — 0 7 8.6 — 5.04
1974 1.896.019 80.172.045 1.416.5424^ 23 7 1.0 27.08
1975 1.687.872 77.970.437 «y —11 0 —2.7 i/

Promedio 8.1 5.8 12.94

Anual

FUENTE: DAÑE, Encuesta Manufacturera 1965-1975

U El DAÑE no ha procesado aún esta información para 197 5.

125
 Cuadro No. 8

EVOLUCIÓN DEL EMPLEO EN LA INDUSTRIA DEL CAUCHO Y EN LA INDUSTRIA MANUFACTURERA

Empleo No. de Personas Tasa de Crecimiento Empleo

Industria Industria
Años Caucho Manufacturera Llantas Caucho Manufacturera Lantas

1965 6.983 294.221 4.031

1966 6.935 299.508 3.997 - 0.7 - 1.8 — 0.84

1967 6.781 293.825 3.845 — 2.2 - 1.9 — 3.80

1968 6.562 302.319 4.020 3.2 2.9 4.55

1969 7.150 326.826 4.437 9.0 8.1 10.37
1970 6.793 347.159 3.641 - 5.0 6.2 17.94

1971 6.449 330.679 ■1.86» - 5.1 -4.7 6.26

1972 7.388 383.853 4.468 14.6 16.1 15.48
1973 7.835 429.912 4.237 6.0 12.0 5.17
1974 9.198 447.899 3.764 17.4 4.2 11.16
1975 8.080 456.188 •/ —17.1 1.8 ■/

Promedio
Anual 1.9 5.9 9.0

FUENTE: DAÑE. Tabulados de Industria.

y El DAN E no ha procesado aún la infomi ación correspondiente para 1975.

producción que aparecen en el Cuadro No. 7, los cuales están expresados en

pesos constantes de 1970.

En síntesis, las principales características de la industria de las llantas son

las siguientes:
a) Un elevado grado de concentración de la producción en pocas firmas, en
comparación con el promedio de toda la industria manufacturera. La participa
ción de esta industria en la producción manufacturera fue de 1.4% en 1975,
mientras qué su participación en el número de establecimientos fue tan solo de
0.34%.
b) Intensidad en el uso de capital. El valor agregado por trabajador (una me
dida de dicha intensidad) es mayor en un 54%- en la industria de las llantas que
en el sector manufacturero, en promedio.

c) Alta remuneración a la mano de obra en términos relativos. La remunera

ción por trabajador fue superior en un 88% al promedio para toda la industria
manufacturera en 1975.

Cuadro No. 9

PRODUCCIÓN DE LLANTAS EN UNIDADES

Tasa Anual de
Años Unidades Crecimiento

1965 612.388
1966 690.652 12.8
1967 710.527 2.9
1968 729.906 2.7
1969 843.208 15.5
1970 973.973 15.5
1971 1.119.329 14.9
1972 1.262.877 12.8
1973 1.340.462 6.1
1974 1.649.502 23.0
1975 1.744.924 5.8
1976 1.966.007 12.7

Promedio 11.34

FUENTE: Cálculos del Dpto. Nal. de Planeación con base en información de los fabricantes de llantas.

126
 d) Elevada participación de las materias primas importadas en la producción
bruta. En la industria de llantas se consumen 26 centavos de materiales impor
tados por peso de producción bruta, en tanto que la industria manufacturera en
promedio sólo consume 13 centavos de materiales importados por peso produ
cido.

e) Elevadas tasas de crecimiento de la producción, que aumentó a una tasa

promedio anual de casi 13% entre 1965 y 1974.

f) Tasas negativas de crecimiento del empleo, el cual disminuyó a una tasa

promedio de 0.25 anual entre 1965 y 1974. Esta característica, combinada con la
anterior, indica que la industria ha venido tornándose cada vez más intensiva
en el uso de capital.

II. INSUMOS REQUERIDOS, PROCESOS PRODUCTIVOS Y COSTOS

1. Procesos de producción

En la fabricación de una llanta se emplean materiales metálicos (aros),

materiales textiles (lonas) y materiales de caucho (rodantes). Todos estos mate
riales se preparan dentro de la planta, y una vez listos se ensamblan mediante
un proceso manual para conformar la llanta, la cual es sometida finalmente a un
proceso de vulcanización en prensas. Las Figuras Nos. 1 y 2 sirven para formar
se una idea de la estructura y de las etapas de fabricación de una llanta.

Figura N^ i

ESTRUCTURA DE UNA LLANTA CORRIENTE

Lonas
Bando de Rodamiento

Costado

Aros

127
 MATERIAS PRIMAS Figuro N£ 2
rO
03 Almocanamitnto
Alambra PROCESO DE PRODUCCIÓN
DE UNA LLANTA CONSTRUCCIÓN VULCANIZACIÓN

I lantas vardas Pransa da Vulcanización

CALANDRADO E IMPREGNACIÓN
PREPARACIÓN DE LAS LONAS

LABORATORIOS Alambra da Aros Tubuloaora Máquina Fotrodora Almacenamiento

da hocar aros da aros
Puntos da control da calidad y pruabos da la Distribución
boratorio.
 J £1 primer paso para producir una llanta es la preparación del caucho. Este
j proceso es muy automatizado y requiere mano de obra solamente en el manejo
de los materiales. El caucho en bruto se calienta y se hace pasar por una máqui
na masticadora, luego se traslada a un molino mezclador (bambury) donde se
mezcla con cantidades precisas de pigmentos, aceites, negro de humo y otros
ingredientes químicos. Simultáneamente con la preparación del caucho, se van
conformando por separado los aros metálicos y las lonas, etapas que se cum
plen en máquinas diferentes, y finalmente se realiza el ensamble de estos
materiales para formar la llanta.

La fabricación de los aros se hace por procesos bastante automáticos. Los

aros dan la fuerza o rigidez que necesita el punto de contacto de la llanta con
el rim y se fabrican formando haces de alambre que se forran en caucho. La
cinta de caucho y alambre pasa luego a la formadora de aros en donde se le da
j forma circular.

f El rodante es la parte de la llanta que entra en contacto con el camino. Está

i hecha de un compuesto de caucho con cualidades para dar tracción y para
f resistir desgastes, cortes y abrasión. El material de caucho que va a formar el
j rodante se prepara en el ' 'bambury'', se pasa a través de un molino calentador
3 que lo suaviza, luego a través de otro molino para darle el grosor requerido, y
j se envía a una máquina extrusora para darle la forma de una tira plana conti-
j nua, gruesa en el centro y delgada en los extremos. La fabricación del rodan-
\ te también es un proceso bastante automatizado.
I Si la llanta se hiciera solamente de caucho no tendría la resistencia necesaria
i para retener la presión de aire que soporta la carga, de manera que debe refor-
! zarse con materiales que, como el nylon, posean fortaleza, resistencia y flexibi-
1 lidad. La fabricación de las lonas de nylon se inicia tratando las cuerdas de ny-
j Ion con un proceso de tensión que orienta sus moléculas para obtener mayor
j resistencia y estabilidad dimensional. El tejido de nylon se recubre por ambos
i lados con caucho procedente del bambury, para formar las lonas. Al igual que
I la fabricación de aros y rodantes, la fabricación de lonas es bastante automati-
| zada.

j Teniendo listos todos los materiales (aros, rodante y lonas), se procede a

| su ensamble para conformar la llanta. El ensamble es realizado manualmente
| por un operario y constituye la operación más intensiva en el uso de mano de
! obra durante la fabricación de una llanta. En promedio, se requieren unos 15
| minutos de trabajo para el ensamble completo de cada unidad^. La llanta en-
j samblada, pero que no ha sido aún sometida a un proceso de vulcanización, se
| denomina ' 'llanta verde''.
) Finalmente, la llanta ya ensamblada pasa a las prensas en donde adquiere
j su forma definitiva. En estas prensas se produce la vulcanización por moldeo ¡
| del azufre, que une por calor las moléculas de caucho. Las prensas contienen \
los moldes que dan los labrados, tamaños y características de las llantas. La i
llanta ya fabricada íntegramente pasa a la sección de pintura y terminado,
donde se hace una inspección, unidad por unidad.

-^ Los avances tecnológicos que se han realizado en el campo de la producción de llantas han tendi
do a automatizar las diferentes etapas del proceso de producción. Sin embargo, el ensamble de la
llanta sigue siendo una etapa intensiva en el uso de mano de obra.

129
 El proceso de producción de llantas se caracteriza por presentar un marcado
contraste entre la rapidez con que se realiza la mezcla de los materiales dentro
del bambury, y la lentitud del ensamble y la vulcanización de las llantas, opera
ciones que se hacen individualmente, unidad por unidad. Un bambury moderno
puede producir en promedio 104 toneladas diarias de mezcla y cuesta aproxi
madamente 61 millones de pesos; en contraste, una prensa vulcanizadora tiene
un costo aproximado de 4 millones de pesos y tiene una capacidad para vulcani
zar en promedio 0.7 toneladas diarias; es decir, su precio es el 7% del valor del
bambury y solo procesa el 1 % de la cantidad mezclada.

La parte más costosa del equipo para producir llantas la constituye el conjun
to de prensas vulcanizadores, que son las que finalmente determinan la capaci
dad de producción de la fábrica y no permiten economías de escala muy impor
tantes. En el proceso de mezcla dentro de los bamburies es notoria la existencia
de economías de escala, pues no existen bamburies con capacidad inferior a las
30 toneladas diarias. En Colombia existen bamburies con capacidades que va
rían entre 30 y 104 toneladas diarias.

En vista de los cuellos de botella que se pueden presentar en la construcción

y vulcanización de llantas y las economías de escala que permite el proceso de
mezcla realizado en los bamburies, la mayoría de las fábricas de llantas en el
mundo aprovechan la capacidad de los bamburies para producir otros artículos
de caucho en menor cantidad.

2. Requerimientos de materias primas

Las principales materias primas utilizadas en la fabricación de llantas son

caucho natural, caucho sintético, lona de nylon, negro de humo, alambre,
textiles y algunos productos químicos (Cuadro No. 10).

El conjunto de materias primas representa aproximadamente el 59.5% de

los costos totales de producción en la industria de llantas; cerca del 41% de su
valor es de origen nacional y el 59% restante es de origen importado. En tér
minos de peso, el 44% de los materiales es de origen nábional y el 56% extran
jero.

Cuadro No. 10

MATERIAS PRIMAS

Particpación Participación Orií.n Sobreprecio Control R.íimen Arancel AEMC

encostó encoato local de Precios de (%) „
de materia» total <«) respecto importación AEC
primas <%) al precio

1. Lona de nylonlj 27.8 16.5 Nacional 0 tí L vi ^

2. Caucho natural 25.2 15.0 Irr.prot.do 17 5 ño L ?o A
3. cucho sintético 18.3 10.9 Impotado 12.5 no L S iS
í" N'í™<"!!'u°'° »•« 5.0 Naclontí 26.0 d LP 25 |S
5. Alambre de acero revestido 4.4 2.6 Importado 42 5 no LP ,5 £
6. Productos químicos importados 8.3 4.9 Importados - 1 _ 35 25
7. Productos químicos nacionales 5 2 3 1 Nacionales — — _
8 Textiles 2.6 1.5 Nacionales - II

T01"1 100.0 59.5

FUENTE: Cálculos del Dpto. Nal. de Planeación con ba« en información obtenida de productores de llantas y materias primas.
^ Sin cauchutar.

130
 i
j
j 2.1 Caucho natural

1 El caucho natural representa una cuarta parte del valor de las materias pri-
1 mas utilizadas en la fabricación de una llanta, y casi en su totalidad se importa
; de Asia, donde están las principales plantaciones de este producto. Si bien es
| cierto que el caucho sintético ha reemplazado en buena parte al natural, no ha
J logrado sustituirlo completamente y todavía es necesario utilizarlo en la fabri-
| cación de todo tipo de llantas, especialmente en las de tamaño grande, las de
j avión y las llantas radiales.

j Cerca del 80% de la producción del caucho natural proviene de Malasia,

Indonesia y Thailandia. La comercialización de este producto es un negocio
internacional para el cual existen empresas especializadas independientes de
1 las empresas productoras de artículos de caucho-^.Las empresas colombianas
hacen los pedidos del caucho natural a través de sus respectivas casas matrices.

i Se estima que el consumo mundial de caucho natural es aproximadamente el

32% del consumo total de caucho, y su producción representa cerca del 32.6%
I de la producción mundial de caucho-^. La sustitución de caucho natural por cau-
I cho sintético se realizó principalmente en la década de los años 50. Desde me-
\ diados de la década de los 60 la proporción del consumo representada por el
} caucho natural se ha mantenido relativamente estable. alrededor del 33 %.
1 Por tratarse de un producto agrícola de tipo perenne, los precios del caucho
i natural son bastante erráticos en el corto plazo, reflejando la baja elasticidad-
j precio de su oferta. Cuando apareció el caucho sintético (década de 1950), los
] precios del caucho natural bajaron drásticamente en relación a los niveles que
3 habían prevalecido en épocas anteriores. De ahí en adelante la persistencia en
i el mercado de estos dos productos, que son en gran parte sustitutos, ha traído
i como consecuencia que las fluctuaciones en sus precios se moderen mutuamen-
i te. Es así como las tendencias de precios de ambos tipos de caucho son muy si-
| milares, aunque los precios del caucho natural tienen una mayor variabilidad en
í el corto plazo.
j Durante 1973, debido a la crisis mundial del petróleo, hubo relativa escasez
de caucho sintético, y sus precios y los de su material sustituto, el caucho natu
ral, aumentaron considerablemente. Esta situación se reflejó en los precios de
1974, que han sido los más altos que se han registrado.

] A raíz de la recesión económica mundial que empezó en 1974, se produjo

1 una baja en los precios tanto del caucho sintético como del natural durante
| 1975. En 1976, con la recuperación económica mundial, aumentó la demanda
I de caucho y los precios empezaron a aumentar nuevamente. Esa tendencia se
ha conservado durante 1977.

En el largo plazo, las fluctuaciones del precio del cauchó natural han tenido
como límite máximo el precio del polisopreno (el más costoso de los cauchos
sintéticos) y como límite mínimo el precio del caucho estireno-butadieno.

—' Antiguamente la mayor parte de la producción de caucho natural estaba en manos de las mismas
empresas fabricantes de llantas que estaban integradas verticalmente, pero desde la aparición del
caucho sintético este tipo de comercialización directa ha disminuido notablemente para dar paso
a los intermediarios independientes.

-*/ Estimaciones del Grupo Internacional de Estudios del Caucho para 1976.

131
 Cuadro No. 11

IMPORTACIONES DE CAUCHO NATURAL

(en toneladas y en valor)

Dólares
Tonealdas (Mfflonei)

10.677 6.152.164
1975 12.199 11.361.601
1976 9.389 6.618.932^

FUENTE: Elaborado por el Dpto. Nal. de Planeación a partir de los tabulados de comercio exterior del
DAÑE.

^ Provisional.

El precio del kilo de caucho natural del tipo SMR (Standard Malasyan Rub-
ber) está aproximadamente entre 78 y 82 centavos de dólar^.Las importaciones
colombianas de caucho natural durante 1976 fueron de 9.388.5 toneladas, o
sea que las divisas requeridas para importaciones de caucho natural para todos
los usos son del orden de 7.5 millones de dólares anuales en la actualidad.
En el Cuadro No. 11 se presentan la cantidad y el valor en dólares de las
importaciones de caucho natural entre 1974 y 1976.

En el país se producen pequeñas cantidades de caucho natural mediante un

sistema de explotación primitivo. Los procesos de recolección y procesamiento
inicial son muy ineficientes y dan como resultado un caucho de mala calidad y
más costoso que el importado de Asia. La oferta de caucho natural de origen
nacional depende de la relación de precios del caucho entre Brasil y Colombia,
de tal manera que cuando los caucheros pueden obtener un precio superior en
el Brasil, a donde resulta muy fácil transportar el producto, las ventas naciona
les se reducen. El mercadeo del caucho nacional dentro del país se realiza a tra
vés de la Caja Agraria, que vende este insumo a los productores de artículos de
caucho. En las épocas en que la oferta de caucho nacional es superior a la de
manda, el gobierno pone en práctica la resolución 158 de 1954 del Ministerio de
Desarrollo por la cual se obliga a las firmas a consumir caucho natural de origen
nacional en proporciones que la Caja Agraria fija para cada una de las empresas
productoras de artículos de caucho. La observación de esta norma se vigila con
dicionando la autorización de importaciones de cauchó natural y sintético al
cumplimiento de las cuotas de consumo de caucho natural.
El caucho natural de origen nacional, a pesar de su baja calidad, se puede
utilizar en la fabricación de artículos que no requieren una resistencia especial,
tales como suelas de zapatos, tapas, etc. Las fábricas productoras de llantas lo
utilizan para limpiar los bamburies. Actualmente el Incora está cultivando una
plantación experimental de caucho natural en el Caquetá con el fin de estable
cer las posibilidades que tiene el país para producir caucho de buena calidad.
Esta plantación ha producido caucho durante 7 años y actualmente se está pla
neando montar una planta de secamiento. El caucho natural se encuentra en
régimen de libre importación con un arancel de 10%.

- -' Información suministrada por una fábrica nacional de llantas, a mediados de 1977.

132
 3 2.2 Caucho sintético

j El caucho sintético representa aproximadamente un 18% del costo total de

| las materias primas requeridas para fabricar una llanta, y es de origen importa-
i do en su totalidad. Los principales tipos de caucho sintético utilizados en la fa-
| bricación de llantas son el estirenobutadieno, el polibutadieno y el butilo. Estos
I cauchos se importan principalmente de Japón, EE.UU. y Canadá. Algunos de
| los proveedores son empresas productoras de llantas que tienen filiales en
Colombia, las cuales son también fabricantes de caucho sintético.
¡ Los diferentes tipos de caucho sintético experimentaron en los mercados in-
j ternacionales fluctuaciones de precios paralelas a las del caucho natural entre
i 1973 y 1975. A partir de 1976, los precios han tendido a estabilizarse.
En el Cuadro No. 12 se presentan el volumen y el valor de las importaciones
de caucho sintético en los últimos años. En 1976 se importaron 13.531 tonela
das, que representaron unos 10.5 millones de dólares. El rango de Precios de
I los cauchos sintéticos utilizados en Colombia es de 53 a 78 centavos de dólar por
kilo^.Este producto tiene un arancel de 5% y se encuentra en régimen de libre
importación. La producción de caucho sintético se encuentra programada den-
| tro del Grupo Andino y asignada a Colombia (Programa Petroquímico, Decisión
91). Sin embargo, no existen proyectos de instalación de este tipo de producción
en el país, debido principalmente a la necesidad prioritaria de destinar los re-
j cursos y las instalaciones para el transporte del gas, una de las principales
j materias primas, al abastecimiento de combustible. El arancel externo común
j aprobado en el Programa Petroquímico es de 30%.

j Cuadro No. 12

j IMPORTACIONES DE CAUCHO SINTÉTICO

I (en toneladas y en valor)
1 ;
| Dólares
| Años Toneladas (millones)

i 1974 16.987 7.452.538

■j 1975 18.895 13.703.280 a/
i 1976 13.531 9.946.685-'
1 ■

i FUENTE: DAÑE, Tabulados de Comercio Exterior.

3 -5/ Provisional.
i
Por acuerdo de ALALC, el caucho sintético se encuentra en régimen de libre
importación y está desgravado entre los países miembros. Sin embargo, las
importaciones de este material procedentes de México y Argentina, represen
tan un porcentaje mínimo con relación a las importaciones totales de caucho
sintético.

I 2.3 Lona de nylon

i La lona de nylon, que es la materia prima con mayor incidencia sobre los
í costos (representa un 28% del valor de las materias primas), es fabricada por
] Enka de Colombia. La lona de nylon para llantas que se produce en el país es un

- J Datos suministrados por Good Year, a mediados de 1977.

133
tejido a base de cordonel de nylon 6 técnico-^/ derivado de la caprolactama, la
cual es producida por Monómeros Colombo-Venezolanos. Hasta 1967, año en
que se inició la producción nacional de lona de nylon, este producto se importa
ba en su totalidad. Desde 1972 Enka de Colombia abastece completamente el
mercado interno de lona para llantas, y exporta algunos excedentes.
En la producción de lona de nylon no se presentan economías de escala sig
nificativas excepto en el proceso de polimerización (proceso inicial mediante el
cual se forma el granulo de nylon a partir de la caprolactama). En este proceso
se requiere una capacidad mínima de polimerización de 3.000 toneladas/año; la
capacidad de la planta de Enka de Colombia para polimerización de nylon
(textil y técnico) es de 6.500 toneladas/año y actualmente se encuentra total
mente utilizada. En el proceso de hilatura del cordonel y tejido de la lona no
existen fuentes de economías de escala-'.
El precio de la lona de nylon se encuentra controlado como consecuencia del
control de precios a las llantas. En la actualidad (1977) el precio internacional
FOB de la lona de nylon cruda es superior al precio nacional en un 11% aproxi
madamente. Esto sucede a pesar de que el precio de la caprolactama nacional,
insumo que representa cerca del 60% de los costos de fabricación de la lona de
nylon, supera al precio internacional FOB en más del 50%-12/.
El 30% de la caprolactama producida en Colombia es un insumo para la
fabricación de la lona de nylon. La principal razón de la diferencia de precios
nacionales e internacionales de caprolactama es que el país tiene una desventa
ja comparativa en esta producción con relación a países más industrializados,
puesto que la planta es una de las más pequeñas del mundo, por lo cual no al
canza a lograr las mismas economías de escala, aunque utiliza el 94% de su ca
pacidad instalada. Mientras en EE.UU., Europa y Japón una planta tiene capa
cidad para producir normalmente más de 400.000 ton/año de caprolactama, la
capacidad de la planta de Monómeros Colombo-Venezolanos apenas alcanza
16.500 toneladas/año ^.
Durante 1976 se produjeron aproximadamente 4.270 toneladas de lona de
nylon para llantas, se importaron 31.8 toneladas y se exportaron 7.2 tonela
das^. Esto indica que hubo un consumo aparente de 4.295 toneladas.

-^ Se entiende por nylon técnico el que se destina a la fabricación de lona para llantas. Además, Enka
de Colombia produce nylon textil, el cual se elabora con algunos aditivos diferentes. En la mayoría
de los países se utiliza en la fabricación de llantas de lona de nylon 66 que no proviene de la ca
prolactama y cuyo proceso de fabricación es bastante más complicado que el proceso para elaborar
el nylon 6.

—' Los módulos de ensanche para hilatura pueden tener capacidades inferiores a las 1.500 ton./año y
la capacidad total de Enka de Colombia para la hilatura de cordonel de llantas es aproximadamente
de 4.700 toneladas/año.

^5/ cálculo realizado por el Dpto. Nal. de Planeación con base en información suministrada por Enka
de Colombia.

^ Se estima que a partir de una producción de 50.000 tons/año, se lograrían las economías de escala
necesarias para que los precios nacionales fueran competitivos con los precios internacionales.

^ Información tomada de los Tabulados de Comercio Exterior del DAÑE.

134
i La lona de nylon sin cauchutar^se encuentra bajo régimen de libre impor-
I tación, con un arancel de 55%; la lona de nylon cauchutadaüáiestá también bajo
I el régimen de libre importación, con un arancel de 75%. Ambos productos se
i encuentran en desgravación automática en el Grupo Andino, con arancel exter-
j no mínimo común de 35 % y 45 %, respectivamente.

1 2.4 Negro de humo

j El negro de humo representa alrededor de un 8% del valor de las materias
primas, y lo producen domésticamente Cabott de Colombia (Cartagena) y
Philips Petroleum Company (Cali). Este producto es un derivado del alquitrán
aromático de petróleo producido por Ecopetrol y se destina aproximadamente
| en un 60% a la producción de llantas. El negro de humo es, además, materia
j prima en la producción de otros productos de caucho, pinturas y tintas. La capa-
3 cidad instalada en Colombia para la producción de negro de humo es aproxi
madamente de 27.000 toneladas anuales (56% en Philips y 44% en Cabott). La
producción es del orden de las 24.000 toneladas anuales, de las cuales cerca de
15.300 toneladas se destinan a la industria de llantas.
En 1977 los precios internos del negro de humo fueron superiores a los pre
cios internacionales FOB en un 46% aproximadamente l^J, a pesar de estar con
trolados por el gobierno como consecuencia del control de precios a las llantas y
de fabricarse a base de alquitrán aromático de petróleo, material que es ven
dido por Ecopetrol a precios subsidiados.

Este producto se encuentra en régimen de libre importación con un arancel

de 25% (sin incluir los impuestos de Proexpo y Fedecafé). En el Grupo Andino
la producción de negro de humo fue asignada a Colombia, Perú y Venezuela,
con Arancel Externo Común de 30%.

Durante 1976 se produjeron en el país aproximadamente 24.000 toneladas

de negro de humo, se importaron 663 y se exportaron 10. Según estos datos el
consumo aparente fue de 24.653 toneladas.

2.5 Alambre

El alambre representa un 4.4% del valor de las materias primas utilizadas

para la fabricación de llantas; este alambre es de acero recubierto en cobre, y
se importa de Venezuela, Bélgica, México e Inglaterra, en condiciones norma
les de abastecimiento, precio y calidad.

A pesar de no producirse en el país, el alambre de acero revestido en cobre

tiene un arancel de 35% y está bajo régimen de Ucencia previa. Esto se debe a
la dificultad de distinguir este tipo de alambre de otros alambres recubiertos
que se producen en el país y que están altamente protegidos.

El cauchutado es el proceso de revestir la lona de nylon en caucho.

—' En Colombia el cauchutado es realizado por las plantas productoras de llantas.

— Cálculos del Dpto. Nal. de Planeación basados en datos suministrados por fábricas productoras de
negro de humo. Se tomaron como precios internacionales los precios de exportación del producto.

135
2.6 Resumen

Las materias primas constituyen cerca del 60% del costo total de fabricación
de una llanta. La materia prima con mayor participación en el costo total es
el cordonel de nylon, producido domésticamente y suministrado a precios com
parables a los de importación. El caucho natural y el caucho sintético ocupan el
segundo y tercer lugar, respectivamente, en el costo de materias primas. Am
bos se importan con aranceles de 10% y 5% respectivamente. El cuarto lugar
corresponde al negro de humo, producido localmente a precios muy superiores
al precio FOB de importación. El alambre de acero revestido en cobre, que ocu
pa el quinto lugar en importancia dentro de las materias primas, se importa ac
tualmente con un arancel de 35% y existen planes para producirlo a corto plazo
en el país.

3. Estructura de costos en la fabricación de llantas

En el Cuadro No. 13 se presenta la estructura promedio —' de costos en la fa

bricación de una llanta. La característica más sobresaliente de esta estructura
es la alta participación de los costos variables (92%) y la baja participación de
los costos fijos (8%) en el costo total. Esto muestra que la industria de las llan
tas es muy poco susceptible a las prácticas de "dumping", ya que ni siquiera
en circunstancias de "dumping" un productor estaría dispuesto a vender a
precios inferiores a los costos variables.

Cuadro No. 13

ESTRUCTURA DE COSTOS EN LA FABRICACIÓN DE LLANTAS

Porcentaje sobre
Tipo de costo costo total

1. Coitos Variables
Materia Prima 59.5
Mano de Obra 11.0
Mantenimiento y Suministros 3.2
Energía Eléctrica 1.2
Combustible 0.4
Gastos de Administración y Ventas 11.0
Capital de Trabajo 5.5

2. Activos Fijos
Gastos Fijos de Fabricación 2.0
Capital Fijo 6.2

100.0

FUENTE: Cálculos del Departamento Nacional de Planeación basados en datos suministrados por la
Asociación Nacional de Productores de Artículos de Caucho (ANFAC) e información directa de las
empresas.

La participación más alta en el costo total corresponde a las materias primas,

que representan casi un 60% de los costos de producción. Como se vio anterior
mente, estas materias primas son, en una elevada fracción, importadas.
Los pagos a la mano de obra representan un 11 % del costo total de produc
ción. La industria del caucho no es intensiva en el uso de mano de obra con rela-

~1 Se ha tomado un promedio de las tres empresas existentes.

136
 I ción al promedio de la industria manufacturera, pero paga salarios relativamen-
I te altos; el salario promedio en el sector es uno de los más altos de toda la in
dustria manufacturera. Entre las razones que explican los altos salarios paga-,
j dos por este sector, están las siguientes: a) la existencia de sindicatos fuertes;
| b) el trabajo continuo con tres turnos de producción, que implica un recargo
1 considerable por concepto de salarios nocturnos; aproximadamente el 20%
{ del salario básico1^ corresponde al recargo por trabajo nocturno; c) la alta pro-
| ductividad del trabajo en esta industria, pues la producción de llantas es rela-
j tivamente intensiva en capital y en varias partes del proceso de producción se
j requiere alta calificación de los trabajadores que, si bien se adquiere con la ex-
I periencia, demanda mucho tiempo de entrenamiento (en algunos casos el en-
í trenamiento puede llevar 4 años); d) en la industria de llantas resulta muy fácil
J controlar la productividad de los obreros porque durante casi todo el proceso se
j puede indentificar el trabajo individual. El salario tiene un alto componente
j (50%) a destajo, puesto que a un salario fijo se añade la remuneración por uni-
1 dad producida.
1 Los gastos de administración y ventas tienen una participación relativamen
te alta dentro del total de costos (11%). Esto se debe, en parte, al tamaño de
las empresas que implica tener un equipo administrativo bastante grande. Por
otra parte, aunque las empresas productoras de llantas no son distribuidoras de
í las mismas, cuentan con un numeroso grupo de vendedores en todo el país que
atiende y promueve los pedidos de los distribuidores. Los gastos de ventas in
cluyen, además de salarios, prestaciones sociales y comisiones, el transporte de
los productos de la fábrica a la bodega y de allí a los almacenes, los descuentos
y asistencia técnica a los distribuidores, la publicidad a través de folletos, algu
nos costos menores de la instalación de los almacenes que comparten el distri-
j buidory el productor, y otros.
3 El costo de capital de trabajo representa un 5.5% del costo total de producir
1 una llanta. El costo del capital de trabajo por concepto de inventarios de llantas
I es muy bajo, ya que las llantas, neumáticos y protectores permanecen en pro-
I medio solamente 12 días almacenados en fábrica. Por el contrario, el capital
! de trabajo que los productores inmovilizan en inventarios de materias primas es
1 relativamente alto, especialmente cuando se trata de materiales importados.
i Por ejemplo, el caucho natural permanece un promedio de 4 meses almacenado
en fábrica; el caucho sintético y el alambre permanecen de 3 a 5 meses; el cor-
donel de nylon, de origen nacional, se almacena aproximadamente durante un
mes. Otro componente importante del capital de trabajo son las sumas pagadas
por concepto de impuestos a las compras de materias primas, las cuales son
devueltas a la empresa unos meses después de haber efectuado la compra de
dichos materiales. En la práctica este sistema se asimila a una cuenta corriente
entre las fábricas y la Administración de Impuestos. Este régimen especial se
debe a que las llantas están exentas de impuesto a las ventas, pero otros pro-
| ductos que utilizan los mismos insumos no están exentos.
I Los costos de capital fijo no representan un porcentaje notoriamente alto con
! relación a los costos totales, aunque sí con relación al costo de la mano de obra,
| en comparación con el resto de la industria manufacturera. El capital invertido
{ en activos fijos en una fábrica de llantas en Colombia puede ser del orden de
1 1.000 millones de pesos.

\ —'Se entiende por salario básico el salario nominal más los recargos nocturnos.

137
 En síntesis, las principales características de los costos respecto a su com
portamiento y estructura son las siguientes:

1. En cuanto al comportamiento de los costos, se observan sustanciales eco

nomías de escala (costo medio decreciente) en la etapa inicial del proceso de
producción, esto es, en el molido del caucho dentro del ' 'bambury". Por el con
trario, en las últimas etapas del proceso que son la construcción y la vulcaniza
ción de las llantas, las posibilidades de lograr economías de escala son relativa
mente poco importantes.

Dado que es posible diversificar la producción de artículos de caucho utili

zando el mismo "bambury", la magnitud de la inversión en el "bambury" no
necesariamente implica una ventaja comparativa para los países con grandes
mercados de sustentación en llantas.
2. En cuanto a la estructura de costos, se observa una elevada participación
de los costos variables en el costo total de producción de llantas. Esto sugiere
que la probabilidad de que exista competencia desleal ("dumping") es muy
baja.

III. PRECIOS Y MERCADOS

1. Mercado internacional

Se puede afirmar que el mercado mundial de llantas se caracteriza por la

competencia oligopolística. Aunque en el mundo existe un gran número de
empresas productoras de llantas, aproximadamente el 75% de las ventas las
realizan las ocho empresas más grandes que son compañías multinacionales—'.
Si bien las filiales de una misma compañía no compiten entre sí, la competencia
entre compañías es bastante agresiva y no se presenta ningún tipo de cartel.

2. Mercado doméstico

La oferta de llantas, neumáticos y protectores proviene de tres empresas:

icollantas, Good Year y Uniroyal, las cuales compiten entre sí básicamente a
través de la calidad del producto y del servicio ofrecido a los clientes.

La demanda de llantas es una demanda derivada, y es muy inelástica res

pecto al precio de éstas. Sin embargo, es una demanda muy elástica respecto al
ingreso y al ritmo de la actividad económica general y del transporte. El limita
do número de productores, la poca elasticidad de la demanda respecto al pre
cio, y su elasticidad respecto al ritmo de la actividad económica hacen que esta
industria se preste para acciones de tipo oligopólico.

Las llantas representan entre el 3.5% y el 16.5% del costo del transporte
según el tipo de vehículo de que se trate. Como se observa en el Cuadro No. 14,
la mayor incidencia de las llantas en el costo del transporte se presenta en el
transporte interurbano de carga (16.5%) y la menor incidencia en el transporte
de automóviles particulares. La participación del costo de las llantas en el costo
total del transporte colectivo urbano es del 6%.

La participación de las llantas para automóvil y de las llantas para los demás
usos (transporte de carga, urbano, agrícolas, obras públicas) en el mercado to-

^ Estas compañías son Good Year, Dunlop-Pirelli, Firestone, Michelin, Uniroyal, Goodrich, General
y Bridgestone.

138
 Cuadro No. 14

INCIDENCIA DEL COSTO DE LAS LLANTAS

SOBRE LOS COSTOS DEL TRANSPORTE

I Incidencia del costo de las llantas

s Tipo de Vehículo en el costo del transporte11J
j %

1 Europeo 3.8
.] Americano 2.3
Camperos y Camionetas 4.4
Busetas Rurales 6.5
Buses Intermunicipales 8.9
i Camiones Pequeños 6.4
| Camiones Medianos 6.6
} Camiones Grandes 16.5 .
Buses Urbanos 6.0 .?-/

FUENTE: Cálculos de la División de Transporte del Departamento Nacional de Planeación.

I —' Estos cálculos se hicieron con base en los tabulados del Ministerio de Obras Públicas sobre estructura
de costos del transporte interurbano.

■ —' Este cálculo se hizo teniendo en cuenta estimaciones del Intra. Actualmente no se dispone de nin
gún cálculo sobre estructura de costos de transporte urbano para ningún otro tipo de vehículo.

j tal de llantas se presenta en el Cuadro No. 15. Las llantas para automóviles,
| camioneta y "pick-up" representan aproximadamente el 68.9% de las unida-
í des vendidas. Las llantas para buses de transporte de carga representan el
! 28.6% y las llantas para tractores y obras públicas representan el 2.5% restan-_
I te. El mercado de reposición se distribuye en forma muy similar, como se mues-
1 tra en el Cuadro No. 16. La demanda de llantas es relativamente estable duran-
j te el año sin presentar signos notorios de estacionalidad.
Las fábricas de llantas atienden directamente (sin intermediarios) el merca
do de las ensambladuras; la demanda de llantas de remplazo se abastece a
través de distribuidores autorizados independientemente localizados en distin-

Cuadro No. 15

DISTRIBUCIÓN DE LAS UNIDADES VENDIDAS DE LLANTAS

SEGÚN TIPOjDE VEHÍCULO

(1976)

Porcentaje sobre el consumo

Tipo de Vehículo total de llantas
%•

Automóvil y Motoneta—/ 52.5

Camioneta y Pick-up 16.4
Microbús y Camión Pequeño 2.3
Bus y Camión Mediano (rin 825 x 20 y 900 x 20) 13.9
Camiones y Buses Grandes (rin 1000 x 20 y 1200 x 24) 12.4
Moto niveladora (Obras Públicas) 0.5
Agrícolas 2,0

FUENTE: Cálculos del Departamento Nacional de Planeación con base en información suministrada
por ANFAC sobre el mercado de reposición y en la producción de vehículos de las ensambladuras.

—' La cantidad de llantas de motoneta es mínima ya que se limita a las llantas de ciclomotor.

139
 Cuadro No. 16

DISTRIBUCIÓN DEL MERCADO DE LLANTAS PARA REPOSICIÓN

SEGÚN UNIDADES VENDIDAS

(1976)

Porcentaje sobre compras

Tipo de Vehículo totales de llantas de remplazo

Automóvil y motoneta—' 50.3

Camioneta 17.2
Microbus y camión pequeño 1.3
Buses de servicio público (rirri 825 x 20 y 900 x 20) 14.9
Camiones y buses grandes (rirti 1000 x 20 y 1200 x 24) 13.4
Motoniveladora (obras públicas) 0.5
Agrícolas 2.3

FUENTE: ANFAC.

JL/ La cantidad de llantas de motoneta es mínima ya que se limita a llantas de ciclomotor.

tas partes del país. Para surtir estos almacenes cada una de las tres fábricas
tiene cinco sucursales con sus correspondientes distritos de ventas, cuya ubi
cación se muestra en el mapa No. 1, junto con la distribución geográfica de las
ventas. Se observa que las empresas productoras no se distribuyen los merca
dos regionales entre sí sino que compiten a través del país de modo que todas
tienen sucursales en las mismas ciudades.

MAPA N2 1

L/STRIBUCION GEOGRÁFICA DE LAS VENTAS

140
 3. Precios

3.1 Control de precios

1 Los precios de las llantas, neumáticos y protectores están controlados desde

1945 a nivel de productor y de distribuidor como consecuencia del control a los
precios del transporte urbano. La fijación de los precios está actualmente a
cargo del Ministerio de Desarrollo y su control depende de la Superintendencia
j de Industria y Comercio.
El control mismo y la forma como se ha aplicado han tenido varios efectos
sobre el mercado de las llantas:

í a) La frecuencia con la cual se modifican los precios es bastante errática, y

J ha oscilado entre 18 y 48 meses. El resultado es que la elevación requerida de
j los precios necesariamente es muy alta en términos porcentuales. Por esta ra-
j zón, las expectativas de aumento de precios generalmente estimulan la espe-
| culación, produciendo escaseces ficticias en la oferta de llantas.
| b) El gobierno permite mayores aumentos de precios para las llantas de au-
] tomóvil, que representan más de la mitad de las ventas totales de llantas,
j que para los demás tipos de llantas. Esto ha determinado que haya una tenden-
] cia a la subproducción de llantas para transporte público y que la competencia
j entre las diferentes fábricas, las innovaciones en los productos y las ampliacio-
j nes en la capacidad se concentren en las llantas para automóvil. Por esta-razón,
1 el gobierno interviene para fijar cuotas de producción de los diferentes tipos de
| llantas a fin de evitar la subproducción de las menos rentables, como son las
| llantas para el transporte de carga y el transporte colectivo de pasajeros. A
| partir de 1974 se ha complementado el sistema de control de precios de las llan-
j tas, neumáticos y protectores con un control sobre la producción y colocación en
j el mercado. Esta vigilancia la ejerce la Superintendencia de Industria y Comer-
j ció. Sin embargo, persiste una tendencia hacia la subproducción de llantas para
j transporte público en el largo plazo, dado que es más rentable hacer inversio-
í nes para producir llantas destinadas al transporte privado.

j c) Debido a que los precios fijados para las llantas colombianas de bus y
j camión son menores que los precios de exportación ha sido necesario regular, y
en ocasiones prohibir, las exportaciones. Sin embargo, aun así se mantienen
significativas corrientes de contrabando que contribuyen periódicamente a
j agravar la relativa escasez de la oferta doméstica. Los precios de llantas para
| bus y camión en Venezuela son superiores a los colombianos entre 21 % y 32%,
3 según el tipo de llanta, mientras que los costos de transporte representan sola-
j mente alrededor de un 5.8% sobre el valor FOB de estas llantas. Esto consti
tuye un estímulo al contrabando.

d) El sistema de control de precios sobre las llantas crea incentivos para tra
tar de reducir la calidad de estos productos. Vale la pena anotar que el Instituto
Colombiano de Normas Técnicas aprobó recientemente las normas 1303 y
1304 correspondientes a llantas para todo tipo de vehículos ^/excepto las moto-
netas y motocicletas. En materia de control de calidad, las empresas fabrican
tes y el gobierno firmaron un contrato en virtud del cual aquellas se compróme-

19/
— Estas normas no incluyen las llantas sin neumático, que acaban de salir al mercado.

141
ten a tener instalados los equipos necesarios para que se puedan realizar las
pruebas de control de calidad a partir de enero de 1978, fecha en la cual estas
normas ya estarán adoptadas por el Consejo Nacional de Normas y Calidades
con carácter de obligatoriedad, lo cual implica que el incumplimiento de las
mismas se sancione con la suspensión de la producción de la empresa. Se pro
yecta aplicar estas normas igualmente a los productos importados.

3.2 Comparación de precios nacionales e internacionales de las llantas

En el Cuadro No. 17 se comparan los precios en fábrica de los tipos de llanta
más usados en Colombia con algunos precios internacionales para llantas de los
mismos tamaños y características principales^/. Para los fines de esta compa
ración se tomaron siempre los precios mínimos externos cuando existían dife
rentes cotizaciones para un mismo tipo de llanta.

Si bien es cierto que no se pueden hacer comparaciones precisas debido a diferencias en la calidad
de las llantas, no detectables a través de los catálogos, las cotizaciones que se tomaron se refieren a
llantas del mismo tamaño, número de lonas, características de construcción (tales como radiales o
no y tener o no cintas de acero) y colocación del neumático (con neumático incorporado, tubuless,
o con neumáticos separados). Las llantas que tienen las mismas características de este tipo se pue
den considerar similares.

Cuadro No. 17

COMPARACIÓN DE PRECIOS DE LAS LLANTAS NACIONALES Y EXTRANJERAS

Precio en fábri
Tipo de Vehículo Referencia de la llanta Precio CIF

Automóvil 155 x 13 1.33

155 x 13 TL 1.45
155 SR 13 1.20
155 SR 13 TL 1.27
155 SR 13 Acero 1.19
155 SR 13 Acertó TL 1.43
145 xl3 1.09
145 SR 13 1.22
145 SR 13 TL 1.37
145 SR 13 Acero 1.30
145 SR 13 Acero TL 1.43
735 — 14 1.05
735 — 14 TL 1.14
E78 — 14 1.14
E78 —14 TL 1.22

Promedio llantas Automóvil 1.25

Pick-up 650-16 1.15

Campero 600 — 16 1.12

Bus urbano 900 — 20 0.69

Buseta 750-16 1.05

Camión mediano 1000 - 20 0.75
Tracto muía 1100 — 20 0.84

Tractor
Delantera 600 — 16 PRG 0.66
Trasera 18.4 — 15.30 1.20

FUENTE: Cálculos del Departamento Nacional de Planeación con base en información de los fabri
cantes.

—J Se tomó el precio en fábrica de la llanta nacional y se comparó con el precio mínimo de los oferen
tes extranjeros, más costos de transporte, seguros, etc.

142
 Los principales puntos resultantes de Ja comparación de precios son los si
guientes:

a) Las llantas nacionales para vehículos de uso privado tienen un precio

superior, y las llantas destinadas al servicio público tienen, en general, un pre
cio inferior al precio CIF de importación.

El precio de una llanta para automóvil producida en el país, es en promedio,

un 25% mayor que el de una llanta importada; el sobre-precio de una llanta
para pick-up es de un 15% y el de una llanta para campero de un 12%. En cam
bio, el precio nacional de una llanta para bus urbano es menor en un 31 % al de
una importada, el de una llanta para camión mediano en un 25% menor y el de
una llanta para tractomula en un 16% menor al precio CIF de la correspondien
te llanta importada. En el campo del transporte público, solo la llanta para bu-
seta tiene un precio ligeramente superior (5%) al precio CIF de la llanta im
portada.

b) Se nota que las llantas sin neumático son relativamente más caras respec
to a las llantas con neumático en el país que en el extranjero. Esta distorsión es
una consecuencia del control de precios, pues la innovación se constituye en
la única forma en que los productores pueden lograr que se fijen los precios
que desean.

3.3 Costos de transporte internacional

El recargo de los costos de transporte sobre el valor FOB de los tipos más
usados de llanta varía entre 4.2% para importaciones desde Venezuela y 62.7% -
para importaciones desde el Japón. Dado que en promedio los costos de trans
porte son relativamente altos, los mercados internacionales de llantas se en
cuentran fragmentados. Esto otorga una protección natural a la producción in
terna de llantas.
3.4 Evolución de precios y costos

En la Figura No. 3 se compara la evolución de los precios 2±l de las llantas

j con la evolución de los costos del caucho natural y sintético y de la mano de obra
1 durante el período 1965-1977. Estos costos representan un 37% del costo total j
I de fabricación de una llanta y no se encuentran sujetos al control por parte del I
j gobierno. Otros insumos importantes son la lona de nylon y el negro de humo
(21.5% del costo total), que se encuentra en régimen de control de precios, los
cuales varían en forma paralela a los precios de las llantas.
Mediante la comparación entre la evolución de los costos y la de los precios
se ve que, hasta finales de 1973, los precios aumentaron en promedio al mismo
ritmo que los costos. Sin embargo, a partir de 1974 se observa que los costos
han ido aumentando más rápidamente que el promedio ponderado2^ de los
precios de las llantas.
Si bien es cierto que los ensanches previstos por las fábricas de llantas indi
can que esta actividad sigue siendo rentable, es evidente que la tasa de rentabi
lidad ha venido disminuyendo durante los últimos años.

^ El índice de precios de las llantas es un promedio de los índices de precios de los diferentes tipos de
llantas, ponderado por los porcentajes de consumo interno de las mismas.

22/
—' Según consumo.

143
 iS DE Lfl5 LLANTAS COMPARADOS CON LOS COSTOS DEL CftUCHO Y L* MANODE OBFM

! 1/
I 1/
i.
/ /

3.5 Rentabilidad

Según cálculos del Departamento Nacional de Planeación, la rentabilidad

neta sobre los activos fijos2!/ invertidos en una fábrica de llantas fue aproxima
damente de 9% en 1976, en términos reales. Esta es una tasa de rentabilidad
normalmente aceptable dentro del rango de posibilidades alternativas de inver
sión. Aunque algunas líneas de producción, especialmente la de llantas para
transporte colectivo urbano, ofrecen una rentabilidad muy baja o incluso nega
tiva, otras líneas ofrecen rentabilidades mayores, y en promedio se alcanza una
tasa aceptable de ganancias.

Es de anotarse que la existencia de tasas diferenciales de ganancia para di

versas líneas de producción hace prever futuros déficits de capacidad de pro
ducción de las línes menos rentables, como son las llanas para transporte colec
tivo urbano y transporte de carga.

IV. COMERCIO EXTERIOR

1. Comportamiento reciente

Tanto las importaciones como las exportaciones de llantas representan un

porcentaje relativamente bajo de la producción nacional. En 1976 las importa

2?/ se define la rentabilidad con,u ei valor ae las utilidades netas antes de impuestos dividido por el va
lor de los activos totales. Los activos fijos se valoraron a precios comerciales de 1976, por medio de
información suministrada por una empresa productora de llantas y cálculos del Dpto. Nal. de Pla
neación basados en los balances de la misma empresa.

144
 Cuadro No. 18

IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES DE LLANTAS PARA AUTOMOTORES1-^

Importaciones Exportaciones

Cantidad Tasa % sobre Cantidad Tasa 9b' sobre

número crecimiento consumo número crecimiento producción
Año de llantas % nacional de llantas % nacional

1966 37.264 5.4 147.084 21.3

1967 55.792 49.72 7.9 68.716 —53.3 9.7
1968 92.777 66.29 13.1 44.323 —35.5 6.1
1969 48.732 —47.47 5.8 36.103 —18.5 4.3
1970 29.610 —39.2 3.0 38.740 7.3 4.0
1971 25.292 —14.6 2.3 29.146 -11.8 2.6
1972 29.771 17.7 2.4 34.172 17.2 2.7
1973 51.137 71.8 3.8 54.065 58.2 4.0
1974 132.371 158.9 8.0 67.406 24.7 4.1
1975 222.265 64.4 12.6 105.870 57.1 6.1
1976 331.208 128.264

FUENTE: DAÑE. Anuarios y Tabulados de Comercio Exterior.

—' En este cuadro no se incluyen las llantas para aero linos, las cuales no se producen en Colombia.

ciones de llantas valieron 2.366.222 dólares, las de neumáticos 456.633 dólares,

las de otros implementos 335.780 dólares. Las importaciones de llantas están
constituidas casi exclusivamente por llantas para automóvil. A partir de 1972
se nota un aumento en la tasa de crecimiento de la cantidad de llantas impor
tadas.

En 197b se exportaron llantas por un valor FOB de 3.311.655 dólares, neu

máticos por 142.853 dólares y otros implementos para llantas por 8.159 dólares.
La mayor parte de las exportaciones'legales está constituida por llantas para au
tomóvil, siendo Venezuela el principal comprador. Existe también una corriente
de exportaciones ilegales, especialmente de llantas destinadas al transporte
colectivo y de carga. Si bien es cierto que a partir de 1972 la tasa de crecimiento
de las exportaciones se aceleró, las exportaciones continúan comportándose
erráticamente. Los mercados externos para las llantas nacionales son inestables
debido a los altos costos de transporte internacional. Por otra parte, la política
del gobierno colombiano respecto a las exportaciones de llantas ha sido muy
variable, habiéndose llegado en ocasiones a prohibir la exportación a fin de tra
tar de garantizar el suministro doméstico.

Cuadro No. 19

IMPORTACIÓN DE LLANTAS. NEUMÁTICOS Y OTROS IMPLEMENTOS PARA LLANTAS

(mfles US$)

Posición
Arancelaria Descripción 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976

40.11.01.00/02/03/99 Llantas (Neumáticos) 714 993 1.614 1.132 2.282 3.0712.366

40.11.02.00 Neumáticos - cámaras de aire 421' 55 .83 64 121 174
40.11.89.00 Bandajes, bandas de rodadura 58 107 99 113 188 249
y "flaps"

Lleva incluido los flaps.

145
 Cuadro No. 20

EXPORTACIONES DE LLANTAS, NEUMÁTICOS Y OTROS IMPLEMENTOS PARA LLANTAS

(miles US$ FOB)

Posición
Arancelaria Descripción 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976

40.11.01.01/01.02/03/99 Llantas 1.089 1.124 1.251 2.010 2.754 4.093 3.312

40.11.02.00 Neumáticos 56 35 43 174 77 167 143

FUENTE: DAÑE, Tabulados de Comercio Exterior.

En los Cuadros Nos. 18, 19 y 20 se presentan algunas cifras sobre importa

ción y exportación de llantas y otros productos.

2. Política de comercio exterior

Las llantas, neumáticos y protectores se encuentran en régimen de libre im

portación. La importación de llantas para buses, camiones, aerodinos, tractores
y maquinaria para obras públicas está gravada con un 1% de arancel; la impor
tación de llantas para los demás vahículos está gravada con el 30%. Los neumá
ticos tienen un gravamen arancelario de 25% y los demás implementos para
llantas están gravados con un 5% de arancel.

El Departamento Nacional de Planeación ha calculado que la actividad pro

ductora de llantas para automóvil recibe en el país una protección efectiva cerca
del 46%, y la de llantas para camión y bus urbano de 78% y 92%, respectiva
mente. Tomando un promedio ponderado por producción de las protecciones
efectivas para diferentes tipos de llanta, se obtiene una protección efectiva pro
medio de cerca de 8%.

Debido al gran margen de diferencia que existe entre los ingresos al vende
dor por ventas en el país y sus ingresos por exportación, el sistema actual de
control de precios se conplementa con un régimen de control a las exporta
ciones.

La exportación de llantas estuvo prohibida durante el período comprendido

entre fines de 1974 y mayo de 1975, fecha a partir de la cual se permitió la ex
portación cuando existieran contratos de Plan Vallejo, lo que implicaba que los
únicos exportadores legalmente autorizados eran los mismos productores. En
1976 se volvió a liberar completamente la exportación de llantas. La Resolución
038 del 6 de abril de 1977 del Consejo Directivo de Comercio Exterior prohibió
la exportación de llantas, neumáticos y protectores, excepto las realizadas por
las empresas productoras, las cuales tienen cuotas de exportación para las llan
tas que utilizan los vehículos de transporte público, colectivo y de carga. Las
llantas, neumáticos y protectores tienen un CAT de 8%.

El tratamiento propuesto por la Junta del Acuerdo de Cartagena para las

llantas, neumáticos y protectores se encuentra consignado en la propuesta 75,
donde se sugiere que estos productos pasen al régimen de desgravación
automática.

146
j V. PROYECCIONES DE CONSUMO
i En el Cuadro No. 21 se presentan las proyecciones de consumo de llantas
I hasta 1990 y se comparan con la capacidad instalada actualmente2^ Puede
I observarse que, si bien actualmente la industria nacional satisface la demanda
1 interna y produce excedentes exportables, de no realizarse ensanches durante
I los próximos dos años se presentará un déficit de cerca de 146.500 unidades
| en 1980.

| Es necesario anotar que, en vista de los bajos precios internos de las llantas
1 para bus y camión y la prohibición de exportación de estos tipos de llantas, la
1 oferta adicional generada por los ensanches realizados recientemente ha sido
j principalmente de llantas para automóvil. Si continúa esta tendencia durante
1 los próximos años, se presentará una gran escasez de llantas para servicio pú-
j blico y transporte de carga que solo podrá ser satisfecha con importaciones a
I precios superiores.

Para la proyección del consumo se utilizaron los métodos de regresión entre el parque automotor y
el consumo interno de llantas, la tendencia histórica del consumo interno y la tendencia histórica
de las ventas realizadas por las empresas nacionales, Con resultados sensiblemente iguales en los tres

Cuadro No. 21

PROYECCIONES DE CONSUMO DE LLANTAS HASTA 1990

(miles de unidades)

Superávit (déficit)
Consumo Capacidad actual con capacidad actual

1977 2065.0 2561.1 + 496.1

1980 2707.6 2561.1 -(146.5)
1985 4140.1 2561.1 -(1579.0)
1990 6191.4 2561.1 -(3630.3)

FUENTE: Cálculos del Departamento Nacional de Planeación.

147