Machine Translated by Google

9-699-044
Rev: 1 ნოემბერი, 2001 წ

სტეფან ტომკი

BMW AG: ციფრული მანქანის პროექტი (A)

„მშვენივრად გამოიყურება“, - გაიფიქრა კრის ბენგლმა, როცა მიჰყვებოდა ახალი BMW 3-სერიის სურათს, რომელიც
დაახლოებით ერთი წელი იყო დარჩენილი გერმანიაში 1998 წლის დაგეგმილ გამოშვებამდე. ბენგლი, ყოფილი ვისკონსინის
მკვიდრი, რომელიც კომპანიის მსოფლიო დიზაინის დირექტორი გახდა 35 წლის ასაკში, თვალი მოავლო საათს. სულ რაღაც 30
წუთში ის შეხვდებოდა სხვა უფროს მენეჯერებს პროექტის რეკომენდაციების შესახებ, რამაც შესაძლოა რევოლუცია მოახდინოს
ავტომობილების დიზაინში BMW-ში ბოლო რვა ათწლეულის განმავლობაში. შეხვედრა გაიმართა BMW-ს კვლევითი და საინჟინრო
შენობის, Forschungs-und Ingenieurszentrum-ის შიდა საკურთხეველში, რომელიც ადგილობრივად ცნობილია როგორც
"FIZ" (გამოითქმის "შეესაბამება"). აშენდა 1987 წელს, ამ მასიური შენობა ცენტრალიზებული იყო 40 ობიექტის მუშაობაზე,
რომლებიც ადრე მიუნხენში იყო მიმოფანტული. ყველა სამუშაო პროდუქტის კონცეფციიდან საპილოტე წარმოებამდე
განხორციელდა თიზ-ში. მაგრამ შენობაში მომუშავე ხუთი ათასიდან მხოლოდ რამდენიმე პრივილეგირებული იყო ნამყოფი
კომპანიის ამ კუთხეში, სადაც შეხვედრა უნდა გამართულიყო.

ბენგლმა ამოიღო თავისი ბარათის გასაღები, რომელიც მას საშუალებას აძლევდა გაევლო კოსმოსური ასაკის უსაფრთხოების
გლუვ სისტემაში, რომელიც ოვალურ კამერას წააგავდა. კარტის შესვლის სისტემაზე მოლაპარაკების შემდეგ, კარების ნაკრები
მის უკან მიიწია და კიდევ ერთი ნაკრები გაიხსნა სტილის არეალის გამოსავლენად - სამომავლო ხედვების სამყარო, სადაც
დასახლებულია მრავალი რეალური ზომის თიხის მანქანების განვითარება, რომლებიც საბოლოოდ მივიდნენ ცხოვრება გზებზე
მომდევნო ათასწლეულის.

BMW-მ გასული საუკუნის განმავლობაში რამდენიმე ქარიშხალი გაუძლო და თითქმის სამჯერ გაქრა ბიზნესი. ფირმის
ადრეულ ისტორიაში ერთ დამამცირებელ შემთხვევაზე, იგი გადარჩა თავისი ტექნიკის გამოყენებით სამზარეულო ქოთნებისა
და ტაფების დასამზადებლად. ახლა BMW აჯობა მაღლა და აჯობა ბევრ სხვა ევროპულ ავტომწარმოებელს. ის გახდა ერთ-ერთი
იმ რამდენიმე ევროპულ კომპანიიდან, რომელიც თანმიმდევრულად იღებდა როგორც მანქანებს, ასევე მოგებას. მიუხედავად
ამისა, BMW-ს ჰქონდა პროდუქტის განვითარების ერთ-ერთი ნელი ციკლი მის საერთაშორისო კონკურენტებთან შედარებით -
პრობლემა, თუ მას სურდა შეენარჩუნებინა თავისი ტექნოლოგიური ლიდერობა და მოემსახურა მომხმარებელთა გემოვნებას.

აქამდე BMW-ს მანქანები დაპროექტებული იყო ბავარიული ოსტატობის ხაზებით, რომელიც საუკუნეების მანძილზე იყო
გადაჭიმული. BMW მანქანების დაპროექტება მოიცავდა თვეების და ზოგჯერ წლების მტკივნეულ გამეორებას ხელით ნახატებსა
და ხელით ნაგებ თიხის მოდელებს შორის. ეს პროცესი განსაკუთრებით გააქტიურდა ახალი მანქანის პლატფორმის შექმნისას,
რომელიც მოცემული სერიისთვის მხოლოდ შვიდი ან რვა წელიწადში ერთხელ იწყებოდა, ვიდრე წარმოებული, ინკრემენტული
მოდელები, რომლებიც გამოდიოდა ყოველწლიურად.

________________________________________________________________________________________________

პროფესორმა სტეფან ტომკემ და მკვლევარმა აშოკ ნიმგადემ მოამზადეს ეს საქმე. HBS შემთხვევები შემუშავებულია მხოლოდ როგორც საკლასო დისკუსიის
საფუძველი. საქმეები არ არის გამიზნული, რომ გახდეს მოწონება, პირველადი მონაცემების წყარო ან ეფექტური ან არაეფექტური მართვის ილუსტრაცია.
ზოგიერთი მონაცემი შენიღბულია კონფიდენციალურობის მიზნით.

საავტორო უფლება © 1998 ჰარვარდის კოლეჯის პრეზიდენტი და სტიპენდიანტები. ასლების შესაკვეთად ან მასალების გამრავლების ნებართვის მისაღებად
დარეკეთ ნომერზე 1-800-545-7685, დაწერეთ Harvard Business School Publishing, Boston, MA 02163, ან გადადით http://www.hbsp.harvard.edu. ამ პუბლიკაციის არცერთი
ნაწილის რეპროდუცირება, შენახვა მოძიების სისტემაში, გამოყენება ელცხრილში ან გადაცემა არ შეიძლება რაიმე ფორმით ან ნებისმიერი საშუალებით -
ელექტრონული, მექანიკური, ფოტოკოპირებით, ჩანაწერით ან სხვა გზით - ჰარვარდის ბიზნეს სკოლის ნებართვის გარეშე.
Machine Translated by Google

699-044 წწ BMW AG: ციფრული მანქანის პროექტი (A)

ბენგლს აინტერესებდა, დღევანდელი შეხვედრა დაეხმარებოდა თუ არა გადაწყვეტილების მიღებას ამის თითქმის
მთლიანად გაუქმების შესახებ და დაიწყებდა მუშაობას კომპიუტერული მოდელებისგან მხოლოდ ისე, როგორც ამას ახალი
განვითარების სისტემა მოითხოვს, რომელიც დროის 50%-ით შემცირებას მოითხოვდა. ის დარწმუნებული იყო, რომ ბევრი
საშუალო მენეჯერი ამ აზრზე დაიბნეოდა. მაგრამ გადაწყვეტილება, რომელიც უნდა მიეღო, იყო ორგანიზაციული ცვლილებების
მართვა: როგორ უნდა გამოეყენებინა BMW-მ თავისი ახალი და დაუმტკიცებელი განვითარების სისტემა?

ბევრი ლიდერი პირადად ფიქრობდა იმაზე, მზად იყო თუ არა BMW ცვლილებებისთვის. მისი ამჟამინდელი წარმატება,
ბოლოს და ბოლოს, შესაძლოა გახდეს ძლიერი საკონტროლო გამშვები ცვლილება. Bangle-ის კოლეგამ, დოქტორმა ჰანს
რათგებერმა, სხეულის განვითარების ხელმძღვანელმა, აღნიშნა, რომ BMW იყო „დალოცვილი ძალიან კარგი პროდუქტებით,
მაგრამ – რადგან ცვლილება უფრო ადვილი ხდება, როდესაც კომპანია მუხლებზეა დაწყევლილი, კრიზისის ნაკლებობით!“
ამრიგად, დღის კრიზისი იყო ის, რომ არ იყო კრიზისი. შესაძლოა, BMW-ს ძალიან ბევრი ინჟინერი და მენეჯერი მუშაობდა
ბიზნესის ჩვეული მენტალიტეტით.

სულ რამდენიმე თვის წინ BMW-ს რამდენიმე დიზაინერმა იჯდა წინასწარი სკრინინგის დროს, სადაც წარმოდგენილი იყო
მათი 7-სერიის ფლაგმანი მანქანა მთავარ კინოფილმში, Tomorrow Never Dies. რამდენიმე ამაყად უყურებდა, როგორც ბრიტანული
დაზვერვის პროდუქტის უფროსმა შემქმნელმა „Q“ უთხრა საიდუმლო აგენტს ჯეიმს ბონდს: „აი სადაზღვევო ზიანის ანაზღაურება
თქვენი ლამაზი ახალი მანქანისთვის. . . . თქვენი ახალი BMW 750, ყველა ჩვეულებრივი
დახვეწით. . . .” და ბევრმა დაზარალდა ვერცხლის 750 ლ ერთად წვიმა, ტყვიამფრქვევის რამდენიმე ზალპი, რომელმაც
საქარე მინა ააფეთქა და ვარდნა რამდენიმე სართულით ადრე მანქანის გაქირავების სააგენტოში შეჯახებამდე. ზოგიერთმა
დიზაინერმა მოიხიბლა მანქანის ლამაზი კონტურების სწრაფი განადგურება, რომელიც წარმოადგენდა რამდენიმე წლის შრომას
BMW-ს ძველი პროდუქტის განვითარების გეგმის მიხედვით, რომელშიც ათასობით ადამიანი მონაწილეობდა პროდუქტის
კონცეფციიდან ბაზარზე გამოშვებამდე.

დღეს, Bangle-მა, ისევე როგორც BMW-ს ყველა მაღალჩინოსანმა მენეჯერმა, იცოდა, რომ შეცდომამ ნებისმიერი ახალი
მოდელების პროდუქტის შემუშავებაში ჩართული კრიტიკული წერტილების გრძელი ჯაჭვის გასწვრივ შეიძლება გამოიწვიოს
უფრო ნელი, მაგრამ თანაბრად მტკივნეული სახის განადგურება: ბაზრის ეროზია. არც კი იყო საჭირო გერმანიის ამ ნაწილის
მიღმა გახედვა, რომელიც აღწერილია, როგორც „საავტომობილო ინდუსტრიის სილიკონის ველი“ – მსოფლიო კონკურენციის
საპოვნელად. ავტობანიდან სულ რაღაც 150 მილის დაშორებით , გეგმები იყო Daimler-Benz-ში, BMW-ს საუკეთესო კონკურენტი,
გამოეშვა ახალი დახვეწილი Mercedes-Benz S-სერიის მოდელი, რომელიც შესაძლოა დაეჯახა 7-სერიის მანქანას.

BMW-ს ისტორია
1916 წელს გუსტავ ოტომ დააარსა Bayerische Motoren Werke (თარგმნა ბავარიული საავტომობილო ნამუშევრები), რომელიც
მსოფლიოში უფრო ცნობილია თავისი აკრონიმით BMW, თვითმფრინავის ძრავების წარმოებისთვის ( ისტორიული ეტაპებისთვის
იხილეთ ილუსტრაცია 1 ). 1923 წელს, ვერსალის ხელშეკრულებით, რომელიც აეკრძალა გერმანიას თვითმფრინავების წარმოება,
BMW-მ თავისი სამიზნე მიწაზე დააგდო. სულ რაღაც ექვს წელიწადში მისი ერთ-ერთი მოტოციკლი დაამყარებდა სიჩქარის
მსოფლიო რეკორდს 134 mph.

თუმცა, 1930-იანი წლებისთვის, აშკარა გახდა, რომ უფრო მშვიდი ავტომობილები ჩაანაცვლებდა მოტოციკლებს, როგორც
ტრანსპორტის უმთავრეს მეთოდს. ამ ბაზარზე სწრაფად დასამკვიდრებლად BMW-მ იყიდა ლიცენზია პატარა ბრიტანული Austin
მოდელისთვის. მომდევნო რამდენიმე ათწლეულის განმავლობაში BMW-მ გამოიყენა თავისი გამოცდილება მაღალი ხარისხის
ძრავებსა და აეროდინამიკურ დიზაინში მსოფლიო დონის ავტომობილების წარმოებისთვის. ლეგენდარულმა BMW 328-ის
სპორტულმა მანქანამ, რომლის დებიუტი 1936 წელს შედგა, მოიგო მრავალი საერთაშორისო რბოლა, რაც დაეხმარა BMW-ს
ათწლეულების განმავლობაში, როგორც სპორტული როდსტერების გამოჩენილი მწარმოებელი. (ბემვ-ს ოსტატობის დამსახურებად
რჩება ის, რომ BMW 328-ის 462 ავტომობილიდან 200-ზე მეტი ჯერ კიდევ 1990-იანი წლების შუა ხანებში ცხოვრობდა.)

2
Machine Translated by Google

BMW AG: ციფრული მანქანის პროექტი (A) 699-044 წწ

მიუხედავად ყველა მისი საინჟინრო ტრიუმფისა, BMW დარჩა ნიშა მოთამაშედ განვითარებად საავტომობილო ინდუსტრიაში.
1951 წელს, როდესაც ფირმამ დაიწყო მანქანების წარმოება მიუნხენში, მან დაუშვა უზარმაზარი მარკეტინგული შეცდომები.
პირველი, მან აწარმოა პრესტიჟული ლიმუზინები, რომლებიც ომისშემდგომი ეკონომიკის პირობებში 14 წლის განმავლობაში
მხოლოდ 19000 ერთეული გაიყიდა. კომპანიამ მხოლოდ ამ მოდელის ზარალი გააერთიანა პაწაწინა სამბორბლიანი „ბუშტუკიანი
მანქანის“ მეშვეობით, რომელიც ბაზარზე სწორედ მაშინ მიაღწია, როცა ეკონომიკური აღმავლობამ გაზარდა მოთხოვნა უფრო
კომფორტულ ტრანსპორტირებაზე.1.

1959 წელს კომპანიის სუსტმა ფინანსურმა მდგომარეობამ თითქმის განაპირობა მისი ტრადიციული კონკურენტი Mercedes-Benz-
ის ხელში ჩაგდება შტუტგარტში. ეს იყო მესამე შემთხვევა, როდესაც კომპანიის არსებობას საფრთხე დაემუქრა.
(დანარჩენი ორჯერ მსოფლიო ომებს მოჰყვა.) მხოლოდ 1 მილიონი დოლარის ინვესტიციამ ჰერბერტ კვანდტმა, გერმანიის ერთ-
ერთმა უმდიდრესმა და ყველაზე თავშეკავებულმა მრეწვეელმა, რომელმაც ნელ-ნელა შეიმუშავა უმრავლესობის აქციონერთა
პოზიცია, გადაარჩინა ფირმა. (1990-იანი წლების შუა ხანებში Quandt ოჯახი კვლავ ფლობდა კომპანიის აქციების დაახლოებით 60%-
ს). 1960-იან წლებში BMW-მ მიაღწია წინსვლას, როდესაც გააერთიანა თავისი მაღალი ხარისხის სპორტული მანქანების ინჟინერია
მდიდრული მანქანების კომფორტთან. ამ მომგებიანმა კომბინაციამ სულ რაღაც ორ ათწლეულზე ცოტა მეტი ხნის განმავლობაში
აიღო ფირმა სამოცდამეცხრედან მეთერთმეტე ადგილზე გერმანიის საუკეთესო კორპორაციებს შორის. ფინანსური ბრუნვა ამ
პერიოდში თითქმის ათჯერ გაიზარდა, ხოლო სამუშაო ძალა შვიდჯერ.

1970-იანი წლებისთვის BMW-მ თავისი მანქანების ორი მესამედი და მოტოციკლების სამი მეოთხედი ექსპორტზე გაატარა.
ექვს კონტინენტზე ჰქონდა შვილობილი კომპანიები. მისი, როგორც საოცნებო მანქანების მწარმოებლის სტატუსი გამყარდა მისი

მანქანების მთავარ ფილმებში გამოყენების გზით. BMW დროებით დაუბრუნდა თავის საჰაერო მემკვიდრეობას 1940-იან წლებში,
როდესაც ხელი შეუწყო რაკეტების განვითარებას და უფრო პერმანენტულად 1990-იან წლებში, Rolls Royce-თან თანამშრომლობით
რეაქტიული ძრავების წარმოების გზით. თუმცა, მთელი ამ ათწლეულების განმავლობაში, მან შეინარჩუნა თავისი თეთრი და ლურჯი
პროპელერის ლოგო, რომელიც ასახავდა მის ფესვებს თვითმფრინავების ინდუსტრიაში.

1996 წელს BMW-ში მუშაობდა 116000-ზე მეტი ადამიანი მთელს მსოფლიოში და ყიდდა თავის პროდუქტებს 140 ქვეყანაში,
დაწყებული შეერთებული შტატებიდან ფიჯის კუნძულებამდე. მას ჰქონდა ბრუნვა 52,3 მილიარდი DM 1996 წელს, რაც იყო მისი
საუკეთესო წელი მის ისტორიაში ამ დროისთვის (იხილეთ ილუსტრაცია 2 შერჩეული ფინანსური და საოპერაციო მონაცემებისთვის).
1997 წლის ივნისის ბოლოს BMW-ს ახალი მანქანების მიწოდება გაიზარდა 10%-ით გასული წლის განმავლობაში მთელს მსოფლიოში,
62,000 ერთეული მხოლოდ შეერთებულ შტატებში . ბაზრის წილი მხოლოდ 1,5%. BMW საკუთარ თავს განიხილავდა, როგორც
„უნიკალურ ავტომობილების მწარმოებელს მკაფიოდ განსაზღვრული, ექსკლუზიური და მომთხოვნი კლიენტებისთვის მთელ
მსოფლიოში“.3 სხვა ნიშებში გაფართოების მიზნით, მისი მყარი ბრენდის სახელის გაუთავებლად, კომპანიამ შეიძინა ბრიტანული
Rover Group 1990-იან წლებში.

მიუხედავად იმისა, რომ სპორტული და ძვირადღირებული მანქანები დარჩა BMW-ს ფლაგმანურ პროდუქტებად, ის ასევე
აწარმოებდა სედანებსა და მოდელებს ფართო ბაზრისთვის. 1990-იან წლებში BMW-მ შექმნა ავტომობილების რამდენიმე ძირითადი
სერია, რომლებიც, ევროპული ტრადიციის შესაბამისად, დანომრილი იყო და არა დასახელებული (იხილეთ სურათი 3 7, 5 და 3-
სერიის მოდელების სურათებისთვის):

• 7-სერიის, კომპანიის ძვირადღირებული ლიმუზინები (1996 წელს გაყიდვები შეადგენდა დაახლოებით 51000 მანქანას).
კონკურენტები იყვნენ Mercedes-Benz S-class, Audi A8, Toyota-ს Lexus LS400 და GM-ის Cadillac Seville.

• 5-სერია, რომელიც შედგება BMW-ს "ძირითადი" საშუალო დონის ძვირადღირებული წარმოების მანქანებისგან (1996 წელს
გაყიდვები შეადგენდა დაახლოებით 190,000 მანქანას). კონკურენტები იყვნენ Mercedes-Benz E-class, Audi A6, Toyota-ს Lexus
GS300, Ford-ის Lincoln LS6 და Chrysler-ის 300M.

1 ჯ. დორნბერგი, ივნისი, „ცხოვრება სწრაფ ზოლში: ბავარიის საავტომობილო სამუშაოები“. საერთაშორისო მენეჯმენტი, V. 48(5), 1993 წლის ივნისი.

2 BMW AG Presse, სექტემბერი, 1997 წ.

3 W. Reitzle, "როგორ ჩამოვაყალიბოთ მსოფლიო ბრენდი". გამოსვლა ჰარვარდის ბიზნეს სკოლაში, 1995 წლის 16 ნოემბერი.

3
Machine Translated by Google

699-044 წწ BMW AG: ციფრული მანქანის პროექტი (A)

• 3-სერიის სპორტული სედანები (1996 წლის გაყიდვები შეადგენდა დაახლოებით 400 000 მანქანას). კონკურენტები შედიოდნენ
Mercedes C-class და Audi A4.

• დაბალი მოცულობის 8-სერიის სპორტული კუპეები.

• როდსტერის სერიები (მაგ. Z3) და ახალი „Sport Activity Vehicle“ (SAV) X5 (გაშვებული იქნება ქ.
1999) - ორივე დამზადებულია BMW-ს სპარტანბურგში, სამხრეთ კაროლინას ქარხანაში.

BMW-მ მოტოციკლების ხაზიც გააკეთა. ბევრი ტექნოლოგიური ინოვაციის დანერგვა, როგორიცაა გვერდითი აირბალიშები,
ზოგადად დაიწყო 7-სერიის, რადგან ეს იყო ყველაზე ძვირი ხაზი და შეეძლო ადრეული ინოვაციების ხარჯების ათვისება. აქედან
ინოვაციები 5-სერიის და 3-სერიის მანქანებამდე მივიდა. ყველა სეგმენტი საავტომობილო აღმასრულებლებმა განიხილეს, როგორც
ძალიან კონკურენტუნარიანი, უფრო მეტი საავტომობილო პროდუქტი და ფირმა შემოდის მომდევნო რამდენიმე წელიწადში.

საავტომობილო კონკურსი 1990-იან წლებში

BMW-ს აღმასრულებელი თავმჯდომარის, ბერნდ პიშეცრიდერის თქმით, „როდესაც ისტორიკოსები 50 წლის შემდეგ
საავტომობილო ინდუსტრიას გადახედავენ, იტყვიან, რომ 1990-იანი წლების შუა პერიოდი ფუნდამენტური ცვლილებების პერიოდი
იყო“. ამ პერიოდში განვითარდა სამომხმარებლო ბაზარი. 1996 წელს ევროპულ ბაზარზე 50-მდე ავტომობილის ბრენდის
სახელწოდებაა, დაახლოებით 300 სხვადასხვა საბაზისო მოდელით და პრაქტიკულად ათასობით წარმოებული. ევროპული ბაზრის
წარმოების სიმძლავრემ 20 მილიონი გადააჭარბა მთლიან წლიურ გაყიდვებს 14 მილიონი.

„ჩვენ შევედით ისტორიაში ყველაზე დიდ მყიდველთა ბაზარზე“, - თქვა Ford-ის თავმჯდომარემ, ალექს ტროტმანმა. . .
მომხმარებელთა რევოლუცია“. მომხმარებლები
მეორადი და თითქმის ითხოვდნენგაყიდვების
ახალი მანქანების მეტ არჩევანს,
ზრდახოლო ნაკლების
და ახალი გადახდა
მანქანების სურდათ.გულუხვი
შესყიდვის ამან გამოიწვია

დაფინანსების სქემების ზრდა. ავტომობილების მწარმოებლებს უპასუხეს ახალი მოდელის განვითარების დაჩქარებით და მოდელის
ვარიაციების გაზრდით. სიტუაციის გაუარესების მიზნით, იაპონელი, კორეელი და აშშ-ის ავტომწარმოებლები ელოდნენ ფრთებს
ევროპის ბაზრის ყველა ბარიერის მოხსნას 1999 წლისთვის. ფორდის ტროტმანმა აღიარა, რომ „ჩემს ოფისში ვინახავ ძველებური
კაპოტის ორნამენტების კოლექციას დაშლილი ავტო კომპანიებისგან. ისინი შეხსენებას ემსახურებიან, რომ სამყარო არავის ფლობს
საარსებო წყაროს და არც ერთ კომპანიას არ ავალდებულებს თავისი ბიზნესი.”4

ამ სწრაფად ცვალებად ბაზრებზე საპასუხოდ, მთელ მსოფლიოში ავტომწარმოებლებმა ყურადღება გაამახვილეს განვითარების
დაჩქარებაზე, როგორც კონკურენტუნარიან იარაღზე. იაპონელები ლიდერობდნენ და მიზნად ისახავდნენ თავიანთი ტრადიციული
50-თვიანი განვითარების დრო 30%-ით შეემცირებინათ, მიუხედავად იმისა, რომ ისინი არ იყვნენ ცნობილი ტექნოლოგიური
წინსვლებით, რამდენადაც საიმედო მანქანების წარმოებით. შეერთებულ შტატებში, ავტო ფირმები, როგორიცაა Chrysler,
ცდილობდნენ მსგავსი მიღწევის მიღწევას. ბოლო წლებში, საერთაშორისო კონკურენციის ინტენსიურმა ზეწოლამ პროდუქტის
განვითარების დროის შემცირების მიზნით ევროპასა და BMW-საც მიაღწია.

მომხმარებელთა ახირებები შუა და ზედა ძვირადღირებული მანქანების ბაზარზე კონკურენტული გარემოს პროგნოზირებას
კიდევ უფრო ართულებდა. 1990-იანი წლების დასაწყისში გერმანელმა ძვირადღირებული ავტომობილების მწარმოებლებმა
დაადგინეს, რომ გადაჭარბებული ინჟინერიის „დაჯილდოება“ შესაძლოა არ დაჯილდოვდეს. მაგალითად, მომხმარებლებმა
აღმოაჩინეს 127,800 დოლარიანი მერსედესის S-სერიის 1991 წლის მოდელი ძალიან დიდი და მოუხერხებელი. Mercedes-Benz-მა ეს
მანქანა დააპროექტა 1980-იანი წლების დასაწყისის გემოვნებაზე, მაგრამ ნაწილობრივ მისი ხანგრძლივი პროდუქტის განვითარების
ციკლის გამო, ის დაეცა მომხმარებელთა გემოვნების ქვიშაზე .

4
ა. ლორენცი, ”მანქანები შეჯახების კურსზე”. მენეჯმენტი დღეს, აგვისტო, 1996 წ., გვ. 66+.

5
რ. სერაფინი, „90-იანი წლების მერსედეს-ბენცი თავის მოედანზე ფასს მოიცავს“. რეკლამის ასაკი, 1 ნოემბერი, 1993 წ.

4
Machine Translated by Google

BMW AG: ციფრული მანქანის პროექტი (A) 699-044 წწ

ეს ძვირადღირებული მოდელები და შეიჭრება ავტომობილების მწარმოებლების ჯგუფში, რომელშიც შედიოდნენ ისეთი ცნობილი
ფირმები, როგორიცაა Mercedes, BMW და Jaguar. იაპონურმა ძვირადღირებულმა მანქანებმა დაიწყეს საერთაშორისო საავტომობილო
ჯილდოების მოპოვება, მაგრამ, როგორც 1996 წლის შემდეგი მონაკვეთი გვიჩვენებს, მომხმარებელთა გემოვნების ქანქარა
უკუგდებდა:

Toyota-ს Lexus LS400 იყო ავტომობილის სისწორის განსახიერება. [ის] იმდენად მშვიდი და გლუვი იყო, რომ უფრო ჰგავდა
მოწყობილობას - ჰორიზონტალურ ლიფტს. ლექსუსს თავისი 15 წუთიანი დიდება ჰქონდა. შემდეგ იენმა მოიპოვა ძალა, ისევე
როგორც შეძლებული ამერიკელი მანქანების მყიდველების გემოვნებამ. უცებ, რაც შეიძლება სწრაფად თქვა, “. . . ჩართეთ
თქვენი ძრავები!” Mercedes-Benz და BMW ღრიალებენ ხაზის წინა მხარეს სიჩქარის, სიმძლავრისა და სტატუსისთვის. .
. . ეს მაღალი კლასის გერმანული მანქანები არ
არის სატრანსპორტო საშუალება მორცხვებისთვის. მათი მაღალი იარაღის კაბინებით, სუპერ მყარი სავარძლებითა და
ძლიერი კონტროლით, ისინი მოითხოვენ მძღოლის ჩართვას.6

თუმცა, ბაზრის ტენდენციების ცვლილება BMW-ს არაპროპორციულად ემხრობოდა. მისი მიმზიდველობა ახალგაზრდა, შეძლებული
მყიდველებისთვის, რომლებიც დაინტერესებულნი იყვნენ წარმადობით, ტარებითა და ფიზიკური აქტივობით, და ტარებით გართობამ
გაყიდვები გაზარდა იმ დონემდე, რომ ისტორიაში პირველად BMW-ს გაყიდვებმა გადააჭარბა Mercedes-Benz-ს, მის დიდი ხნის
კონკურენტს. .

BMW-სა და Mercedes-Benz-ს შორის კონკურენცია, მიუხედავად იმისა, რომ ორივე კომპანიას უბიძგებს უმაღლესი დონისაკენ,
ზოგჯერ შეიძლება იყოს პერსონალიზებული და მწვავე. Mercedes Benz-ის გაყიდვების ხელმძღვანელმა დიტერ ზეტშემ აღიარა: „ჩვენი
აქცენტით კომფორტზე, უსაფრთხოებაზე და ხანგრძლივობაზე ვგავდით Rolls-Royce-ს“ - ძვირი და ტექნოლოგიურად მოძველებული,
„ჩვენ არ გვესმოდა, რომ სამყარო შეიცვალა." მერსედეს-ბენცის სულისკვეთებამ განაპირობა მერსედესის ხაზების რადიკალური
ცვლილებების გეგმები, მათ შორის ძალიან წარმატებული E-სერია და ახალი და რადიკალურად შეცვლილი S-სერიის მოდელი,
რომელიც გამოშვებული იქნება 1998 წელს, რომელიც ინდუსტრიის დამკვირვებლებმა სერიოზულ საფრთხედ აღიქვამდნენ. BMW-ს
ამჟამინდელი 7-სერიის მოდელი.7

პროდუქტის დიზაინი და ინჟინერია BMW-ში

წარმატებული დიზაინი ხასიათდება არა მოკლე შეგრძნების შექმნის უნარით, არამედ მასზე გავლენით
ახორციელებს შემდგომ დიზაინებს მომდევნო წლებში.

- კრის ბენგლი, მსოფლიო დიზაინის დირექტორი

1990-იან წლებში ავტომობილების განვითარება მოიცავდა სიტყვასიტყვით ათასობით საფეხურს, რომელიც მოიცავს 20,000-დან
30,000 კომპონენტს, ხრახნებიდან ნათურებამდე და პერანგამდე, რომლებიც კოორდინირებული უნდა ყოფილიყო საბოლოო
პროდუქტის წარმოებისთვის. ეს ხუთწლიანი პროცესი ეყრდნობოდა ათასობით დიზაინერის, გამოცდილი ხელოსნისა და ინჟინრის,
ისევე როგორც მრავალი სპეციალიზებული გარე მოვაჭრეების მუშაობას. თუმცა, საკითხის გასამარტივებლად, ავტომობილი
შეიძლება ჩაითვალოს ორ ძირითად კომპონენტად: „პაკეტი“ და „კანი“. ტერმინი "პაკეტი" ეხება იმ კომპონენტებს, რომლებიც
მონაწილეობენ ავტომობილის მოძრაობაში. ეს ძირითადად მოიცავს ყველაფერს, რაც კაპოტის ქვეშ არის, გარდა ბორბლების,
ღერძების, საჭის, კლიმატის კონტროლისა და გამონაბოლქვის გარდა. კანი ეხება იმას, რასაც მყიდველი პირველად ხედავს შოურუმში:
ექსტერიერი, დასაჯდომი ადგილი და დაფის განლაგება. მანქანის განვითარების საწყის ფაზაში, პაკეტისა და კანის დიზაინი
შეიძლება მიმდინარეობდეს პარალელურად, მიმდინარე კომუნიკაციებითა და „მოლაპარაკებებით“ ინჟინერებსა და დიზაინერებს
შორის, რომლებიც მართავენ ორივე პროცესს. BMW-ში ავტომობილების განვითარების ცენტრალიზაციამ FIZ-ის შენობაში ყველას
განთავსებით გაამარტივა კომუნიკაციების ეს პროცესი და გამოიწვია მსგავსი ინიციატივები სხვა ავტომობილების მწარმოებლებში.

6
ა.ტეილორ III, „სიჩქარე! ალა! სტატუსი! ” Fortune, 1996 წლის 10 ივნისი, გვ. 46+.

7 იქვე.

5
Machine Translated by Google

699-044 წწ BMW AG: ციფრული მანქანის პროექტი (A)

BMW განიხილავდა დიზაინს, როგორც კავშირს მის წარსულსა და მომავალს შორის. ამრიგად, BMW-ს დიზაინერები
ცდილობდნენ შეენარჩუნებინათ ნაცნობი მსგავსება მის ყველა მოდელს შორის. თანმიმდევრული დიზაინის მახასიათებლები
მოიცავდა ორმაგ წრიულ ფარებს და "ორმაგი თირკმლის" ცხაურს მანქანის წინა მხარეს. ტრადიციულად, შემოთავაზებული
მოდელის დიზაინი დაიწყო ქაღალდზე ხელით გაფორმებით, ტრადიციული მხატვრული მედიის გამოყენებით, დაწყებული
აკვარელიდან ფანქრით დაწყებული, ნახშირით დამთავრებული. ამ ტვინის შტორმის („დიზაინის კონცეფცია“) ფაზაში კომპანია
აშკარად ეძებდა კონკურენტული პროცესის მეშვეობით კონცეფციების მრავალფეროვნებას (რომლებიც, როგორც წესი, იყოფა
ოთხ თვითახსნად მიმართულებად, სახელწოდებით „რევოლუციური“, „ევოლუციური“, „აეროდინამიკური“ და „კლასიკური“. )
შიდა დიზაინერებისგან და ზოგჯერ გარე ინდუსტრიული დიზაინერებისგან.

შემდეგ ფირმა იმუშავა დიზაინის არჩევანის „დახვეწაზე“ არჩევანის შემცირებით.

ამ მიზნით, დიზაინის განყოფილებამ გააკეთა მცირე (1:2.5) თიხის მოდელები რამდენიმე უპირატესი საწყისი კონცეფციისგან.
დაბოლოს, უფროსი მენეჯმენტის გამოხმაურების საფუძველზე, დეპარტამენტმა შექმნა წამყვანი კონკურენტების რამდენიმე
რეალური ზომის მოდელი. ეს თიხის მოდელები ისე ზუსტად იყო დაფქული კომპიუტერული ხელმძღვანელობით, რომ ერთხელ
შეღებვის შემდეგ, გამოუცდელი დამკვირვებელი ვერ ასხვავებს დასრულებულ 1:1 თიხის მოდელს ნამდვილი მანქანისგან.

ეს თიხის მოდელები ასევე ემსახურებოდა „აღფრთოვანების“ შექმნას პერსონალს შორის, რომელიც ჩართული იყო ავტო
განვითარებაში; პიტერ რაცის სიტყვებით, მენეჯერი, რომელიც პასუხისმგებელია დიზაინსა და ინჟინერიას შორის ტექნოლოგიურ
ინტერფეისზე, „არაფერი იკავებს ადგილს რეალურის დანახვას“. როგორც წესი, საწყისი კონცეფციიდან საბოლოო თიხის
მოდელამდე გადასვლას დაახლოებით 12 კვირა სჭირდებოდა, პროცესი, რომელიც განმეორდა მინიმუმ 4-დან 5-ჯერ თიხის
შუალედური მოდელების საბოლოო დიზაინის კონცეფციამდე მისვლამდე. თითოეული 1:1 თიხის მოდელი ღირდა $150,000-ზე
მეტი და შეიძლება დამზადდეს დაახლოებით ერთ თვეში, მაგრამ სულ მცირე ორ კვირაში ყველა გადაუდებელი დახმარებისთვის.

მას შემდეგ, რაც დიზაინი გაყინული იყო, სკანირების მოწყობილობა ციფრულად ასახავდა თიხის საბოლოო მოდელის
გეომეტრიას - პროცესი, რომელიც ჩვეულებრივ ერთ დღეს დასჭირდა და შეიძლება გაკეთდეს შაბათ-კვირას. თუმცა, ციფრული
გადაღების შემდეგ, დიზაინის მოდელები შეიძლება ხელმისაწვდომი გახდეს ინჟინერიისთვის კომპიუტერის დამხმარე
დიზაინის (CAD) მოდელების სახით. კომპიუტერულმა მოდელებმა ასევე დააჩქარა დახვეწა თავად დიზაინის პროცესში.
მაგალითად, თუ დიზაინერმა დაამსხვრია ერთი მრუდი ან დააწვა მეტ თიხას სხვა მოსახვევის შესაქმნელად, კომპიუტერულმა
ხელმძღვანელობამ შეიძლება უზრუნველყოს, რომ მანქანის მეორე მხარეს შესაბამისი ცვლილებები შეესაბამებოდეს
დაახლოებით ნახევარ მილიმეტრს.

კომპიუტერული სტილში (CAS) ბოლოდროინდელი მიღწევები მიზნად ისახავდა კომპიუტერების სიმძლავრის

დიზაინერებისთვის ხელმისაწვდომი გახადოს გონების შტორმის ადრეულ ფაზებამდე. CAS-მა ნება დართო მუშაობა მეასედი
მილიმეტრის გარჩევადობაზე - რეზოლუციის რიგითობა იმაზე მეტი, ვიდრე ინჟინრები ტრადიციულად აწუხებდნენ. CAS-ის
უნარმა ზუსტად განსაზღვრა ასახვის ხაზების კურსი ასევე დაეხმარა სკეპტიკოსების დარწმუნებას მისი პოტენციური
სარგებლობის შესახებ. გარდა ამისა, თავიდანვე ციფრული მუშაობის მთავარი უპირატესობა იყო კომპიუტერის დამხმარე
დიზაინთან (CAD) პირდაპირი მონაცემთა ბმულების დაშვება, რაც ინჟინერიასთან პარალელური განვითარების საშუალებას
იძლევა. ამის საპირისპიროდ, თიხის მოდელებთან მუშაობა მოითხოვდა ლაზერულ სკანერებს თიხის მოდელების შესახებ
ინფორმაციის „გაციფრული“ მიზნით. მონაცემთა კონვერტაციის ეს პროცესი, როგორც წესი, საჭიროებდა შრომატევადი
ჯარიმის შესწორებებს ხელით.

მაგრამ CAS-ის ყველა პოტენციური უპირატესობის მიუხედავად, BMW ამაყობდა თავისი ხელნაკეთობით. ფაქტობრივად,
თავად ბენგლმა აღნიშნა, რომ „მანქანები არ იწარმოება მანქანით, ისინი რეპროდუცირდებიან მანქანით - ადამიანის ხელი
ქმნის ყველა ზედაპირს“. გასაკვირი არ არის, რომ BMW-ს დიზაინერები, ძირითადად, ხელოვნების სკოლებიდან ან სამრეწველო
დიზაინის სკოლებიდან მოდიოდნენ, ხოლო მისი მოდელების შემქმნელები იყვნენ გამოცდილი ხელოსნები, რომლებმაც
თავიანთი ვაჭრობა სრულყოფილები იყვნენ მრავალწლიანი შეგირდობით. მათ გვერდით მუშაობდნენ ათზე მეტი "ფერადი და
მორთული" ხელოსანი და დიზაინერი (მათ შორის მოდის დიზაინერები). ფიზიკურ მოდელებთან მუშაობა მათი ტრენინგის
განუყოფელი ნაწილი იყო და ხშირად განსაზღვრავდა დიზაინერის ემოციურ გამოცდილებას (იხილეთ ილუსტრაცია 4 სამუშაო
დიზაინერებისთვის). თომას პლატმა, მოწინავე დიზაინის გენერალურმა მენეჯერმა, ხაზი გაუსვა ფიზიკური მოდელების
გამოყენების ემოციურ მხარეს და აღნიშნა, რომ „კომპიუტერები შეუცვლელი ინსტრუმენტია ერთდროული აზროვნებისა და
მუშაობისთვის, მაგრამ დადგება მომენტი, როდესაც გსურთ შეეხოთ იმას, რაც გიყვარს“.

6
Machine Translated by Google

BMW AG: ციფრული მანქანის პროექტი (A) 699-044 წწ

BMW-ს დიზაინერები ამაყობდნენ იმ ემოციებით, რასაც კარგი დიზაინი შექმნიდა: შუქის ციმციმები მათი მანქანების ზედაპირებიდან
და კონტურის ხაზები. სამი საკუთრება საკმარისად საიდუმლოებით სავსე კაფესთვის BMW-ში მხატვრებით აღჭურვილი მანქანის
დიზაინით: Flächengenauigkeit, ზედაპირის სიზუსტე; Flächenspannung, ზედაპირის „სტრესი“; და Reflektionslinien, ასახვის ხაზები. BMW-ს
დიზაინის ფილოსოფია თვლიდა, რომ კონტურის ხაზები არასოდეს უნდა შეწყდეს, თუნდაც გადასვლის წერტილებზე (როგორიცაა
კორპუსიდან კარამდე). გარდა ამისა, კომპანია ამაყობდა იმ გამორჩეული მოსახვევების რაოდენობით, რომელსაც ავტომობილი
ფლობდა განივი კვეთის დროს (იხილეთ ნახატი 5 სხვა მანქანებთან შედარებისთვის).

მიუხედავად იმისა, რომ ბევრ ავტომწარმოებელს ჰქონდა მხოლოდ ერთი ან ორი დიზაინის ზედაპირი, რომელიც ეშვებოდა
მანქანის გვერდით, რომელიც შეწყვეტილი იყო ლითონის ზოლით, BMW ცდილობდა შეექმნა მრავალი ზედაპირის დახვეწილი
ურთიერთქმედება, რომლის შექმნაც ადვილად არ შეიძლებოდა ციფრულ კომპიუტერზე. „მიუხედავად იმისა, რომ ავტომობილების
ყველა მწარმოებელი იყენებს ერთსა და იმავე ლითონის ფურცელს, და როცა ყველას შეუძლია ლითონის ფურცლის გახეხვა,“ რატცი,
მენეჯერი და დიზაინის ინჟინერი BMW-ში 13 წლიანი გამოცდილებით, შეიძლება ამაყად ამტკიცებდეს, „ჩვენ ვპრაქტიკულობთ
ფურცლის ოსტატურ დეფორმაციას . ლითონი." ყველა ამ ელემენტმა შექმნა ის, რასაც ფირმა თვლიდა, რომ ადამიანის მხატვრობის
საუკეთესო გამოხატულება იყო. ამრიგად, მომხმარებელმა BMW-ში გადაიხადა არა მხოლოდ საფულით, არამედ გულიდან წამოსული ვალდებულებით.

ექსტერიერის დიზაინის დასრულების შემდეგ, CAD მონაცემები გადავიდა ანდრეას ვებერის ჯგუფში სხეულის ინჟინერიაში. მის
ჯგუფს ეკისრებოდა პასუხისმგებლობა ექსტერიერის დიზაინის ფუნქციონირებასა და წარმოებაზე. მან ზედაპირები "უფრო ზუსტი"
გახადა დიზაინში არსებული ხარვეზების შევსებით. მაგალითად, ვებერის ჯგუფი გაერკვია, სად უნდა შედიოდეს ხრახნები შემუშავებულ
უკანა შუქზე, ან თუ ეს დიზაინი გავლენას ახდენდა კარის ფუნქციონირებაზე. ჯგუფი, BMW-ს სხვა ინჟინრების მსგავსად, მუშაობდა
მილიმეტრების ფრაქციების დონეზე, რათა უზრუნველყოფდა საბოლოო აწყობილი პროდუქტის ფუნქციონირებას აბრეშუმისებრი
სიზუსტით.

ვებერი ასევე მუშაობდა ბევრ სხვა ჯგუფთან სხეულის ინჟინერიაში, რათა უზრუნველეყო, რომ არჩეული დიზაინის კონცეფცია
მიაღწია თავის სასურველ ფუნქციებს, როგორიცაა ავარიის უნარი და ავტომობილის დინამიკა.
მაგალითად, დიზაინის მონაცემები გადაეცა დოქტორ ჰოლცნერის ჯგუფს, რომელიც შეასრულებდა ავარიის სიმულაციებს
უსაფრთხოების პოტენციურ პრობლემებზე ადრეული გამოხმაურების მისაღებად - პირველი პროტოტიპის ავარიის მონაცემების
ხელმისაწვდომობამდე რამდენიმე თვით ადრე. ინჟინერიის ერთ-ერთი განვითარებადი მიზანი, თუმცა ცალსახად არ არის ნათქვამი,
იყო ფუნქციონალური და წარმოების პრობლემების იდენტიფიცირება და გადაჭრა რაც შეიძლება ადრე (კონცეფცია ცნობილია როგორც
„წინა დატვირთვა“). დიზაინის ვალდებულებების მიღების შემდეგ, ისეთი ცვლილებები, როგორიცაა ხელსაწყოები, შეიძლება
მილიონობით დოლარი დაჯდეს და ხშირად იწვევდა განვითარების გრაფიკის მნიშვნელოვან შეფერხებებს.

იმის გამო, რომ მანქანის დამზადება მოიცავს ათობით ფუნქციურ გუნდს, რომლებიც ერთად მუშაობენ ათასობით კომპონენტზე,
რომლებიც საბოლოოდ უნდა მოერგოს ერთმანეთს, რაღაც მომენტში მოდელის დიზაინი უნდა „გაყინულიყო“.
წინააღმდეგ შემთხვევაში, ინჟინრები და დიზაინერები სამუდამოდ დაედევნებიან მოძრავ სამიზნეებს. გაყინვის კიდევ ერთი მიზეზი
იყო ხელსაწყოების მაღალი ღირებულება; ერთჯერადი მარკების ან კვარცხლბეკის ღირებულება შეიძლება 20-30 მილიონი დოლარი
ღირდეს. BMW-ს განვითარების ამჟამინდელ გეგმაში, ფირმამ გააყინა პაკეტი მთლიანი გრაფიკის დაახლოებით 50% და თავად დიზაინი
მას შემდეგ მხოლოდ ორი ან სამი თვის შემდეგ. ზოგჯერ BMW-ს სიამაყე ახალ მოდელებში უახლესი ტექნოლოგიური მიღწევების
ჩართვით უბიძგებს უფროს მენეჯმენტს ამ ყინვების გადალახვაში.

ყოველი ახალი მანქანის მოდელისთვის დახარჯული მილიონობით ადამიანური საათის განმავლობაში, დოქტორმა რაიტზლმა,
პროდუქტებისა და ბაზრების ხელმძღვანელმა, ხაზი გაუსვა ავტომობილის განვითარების საბოლოო მიზნის დამახსოვრების
მნიშვნელობას: „BMW-ის მღელვარება დაფუძნებულია ისეთ მახასიათებლებზე, როგორიცაა დინამიზმი და შესრულება, ესთეტიკური
სტილი და ემოცია, ასევე ინოვაცია და სრულყოფილება ბოლო დეტალამდე. საერთო კონცეფციის ჰარმონია ყოველთვის იყო BMW-ს
წამყვანი ფაქტორი და მიზანი.”8

8
W. Reitzle, "როგორ ჩამოვაყალიბოთ მსოფლიო ბრენდი". გამოსვლა ჰარვარდის ბიზნეს სკოლაში, 1995 წლის 16 ნოემბერი.

7
Machine Translated by Google

699-044 წწ BMW AG: ციფრული მანქანის პროექტი (A)

პროდუქტის განვითარების ევოლუცია BMW-ში

1970-იანი წლებიდან მოყოლებული, BMW-ში შეიძლებოდა გამოეყო პროდუქტის განვითარების რეჟიმის ორი თაობა,
დაფუძნებული განვითარების მთლიანი დროიდან, მთელი დროის განმავლობაში, რაც დასჭირდა საწყისი კონცეფციის
შემუშავებიდან ბაზარზე გაშვებამდე და ძირითადი პროტოტიპების ციკლების რაოდენობაზე. BMW-მ შეიმუშავა 3, 5 და 7-
სერიის ყველა მოდელი ამ პროცესების გამოყენებით (იხილეთ ნახატი 6 საავტომობილო ინდუსტრიაში განვითარების
საშუალო დროისთვის):

• ძველი პროცესი: პროდუქტის განვითარების ეს სისტემა დომინირებდა 1970-იან და 1980-იან წლებში (იხ . სურათი
7a ). მაგრამ ხანგრძლივი დაგვიანების გამო, ამ 72-თვიანი პროცესის ფარგლებში შემუშავებული ბოლო მანქანა
1990-იანი წლების შუა ხანებში გამოვიდა. გეგმა საშუალებას აძლევდა სამი ძირითადი პროტოტიპის ციკლს
ყოველი ციკლი მოიცავდა ათეულობით ფიზიკური პროტოტიპის თაობას ერთგულების მზარდი ხარისხით. მაღალი
ხარისხის ფიზიკური პროტოტიპი შეიძლება აღემატებოდეს მილიონ დოლარს და ხშირად მოითხოვს თვეების
ბრწყინვალე ოსტატობას BMW-ს მრავალი პროტოტიპის მშენებლის მიერ. პროტოტიპის ყოველი ციკლის
განმავლობაში, ფუნქციონალური და წარმოების პრობლემების იდენტიფიცირება შესაძლებელი იყო ტესტირების
და გადაწყვეტის გზით, მაშინ როდესაც მზარდი რაოდენობის დიზაინი და ფინანსური ვალდებულებები იყო
მიმწოდებლებისა და წარმოების წინაშე. მაგალითად, კრიტიკული ცვლადი დიზაინის ინჟინერიის დროს - დრო
კონცეფციის გაყინვიდან ბაზარზე გაშვებამდე - იყო შედარებით დიდი დრო, რაც მომწოდებლებს დასჭირდათ
წარმოების დროს ლითონის ფურცლის დაჭერისთვის. მიუხედავად იმისა, რომ მომწოდებლებისთვის დიზაინის
სპეციფიკაციების ადრეული გამოქვეყნებამ შეიძლება დააჩქაროს განვითარება, ის უნდა იყოს დაბალანსებული
ასეთ ჭურჭელში დიზაინის ცვლილებების შეტანის ძალიან მაღალი ღირებულების წინააღმდეგ. ამ განვითარების
პროცესში შემუშავებული ბოლო მანქანები ეკუთვნოდა ამჟამინდელ 5-სერიას, რომელმაც მოიპოვა არა მხოლოდ
მრავალი საერთაშორისო ჯილდო, არამედ კომერციული წარმატებაც.

• ამჟამინდელი პროცესი: ეს სისტემა 1990-იანი წლების დასაწყისში გაჩნდა და მოიცავდა 60-თვიან პროცესს (იხ .
სურათი 7b ). გეგმა საშუალებას აძლევდა მხოლოდ ორი ძირითადი პროტოტიპის ციკლს, მაგრამ პირველად
დაიწყო სწრაფად განვითარებადი კომპიუტერული სიმულაციის მეთოდების გამოყენება, რათა გამოევლინა
პოტენციური დიზაინის პრობლემები განვითარების გრაფიკში ადრე („წინ ჩატვირთვა“). მაგალითად, ავტომობილის
ავარიის უნარის სიმულაცია და გაუმჯობესება შეიძლებოდა მანამ, სანამ პირველი რეალური პროტოტიპის
ავარიული ტესტის შედეგები ხელმისაწვდომი გახდებოდა - მნიშვნელოვანი ეტაპი, რომელიც შედარებით გვიან
მოვიდა განვითარების ძველი გეგმის მიხედვით. თუმცა, კომპიუტერით დამხმარე ტექნოლოგიების პოტენციალის
დიდი ნაწილი გამოუყენებელი დარჩა მიმდინარე პროცესში, რომელიც მოდელირებული იყო ძველი ტექნიკით
ორიენტირებული პროცესის მიხედვით. პირველი მანქანები, რომლებიც წარმოიქმნა ამ პროცესიდან, უნდა
ეკუთვნოდნენ ახალ 3-სერიას, რომელიც დაგეგმილი იყო 1998 წელს გამოშვება და უკვე იღებდა ძალიან დადებით
შეფასებებს საავტომობილო ჟურნალისტებისგან მთელს მსოფლიოში.

გასული რამდენიმე ათწლეულის განმავლობაში, BMW, როგორც წესი, გამოდიოდა ახალი პლატფორმებით ყოველ
შვიდიდან რვა წელიწადში ერთხელ, მაგრამ მხოლოდ დამატებითი ან წარმოებული მოდელის ცვლილებები წლიდან
წლამდე (მაგალითად, სედანის გადაქცევა უნივერსალში, ძირითადად, უკანა ნაწილის შეცვლით. მანქანა). ინდუსტრიის
ზოგიერთმა დამკვირვებელმა ახალი პლატფორმის გაჩენა შეადარა „პუნქტუაციურ ევოლუციას“, რომლის დროსაც
ნამარხი ჩანაწერები საკმაოდ მუდმივი რჩებოდა ხანგრძლივი დროის განმავლობაში, რათა დაირღვეს დრამატული
ევოლუციური ცვლილებები გეოლოგიური დროის მოკლე პერიოდებში.

პლატფორმის ცვლილებებს შორის დროის დიდ მონაკვეთში წვლილი შეიტანა ზედმიწევნითი ხელოსნობით, რომელიც
შევიდა BMW-ს პროდუქტებში - პროცესი, რომელიც ბევრად ნაკლებად ეყრდნობოდა აუთსორსინგის, ვიდრე სხვა ფირმებს.
სხვა ფირმებთან შედარებით, კომპანიას უფრო მაღალი ფიქსირებული დანახარჯები ჰქონდა, რადგან თითო მოდელზე
მნიშვნელოვნად მცირე მოცულობები ჰქონდა. ამგვარად, BMW ტრადიციულად ცდილობდა თითოეული მოდელის
გაყიდვების შემცირებას უფრო დიდი ხნით, ვიდრე ბევრი სხვა ავტომწარმოებელი. თუმცა, ეს სტრატეგია ეყრდნობოდა
მანქანების შემუშავების უნარს, რომელთა სიცოცხლეც აჭარბებდა კონკურენტების პროდუქტებს. კონკურენციის გაზრდის
ტემპი და ხარისხი, რომლითაც შემოვიდა "ახალი" მოდელები, შვიდიდან რვა წლიანი სასიცოცხლო ციკლის მქონე
პროდუქტების დიზაინი მართლაც ძალიან რთული, თუ არა შეუძლებელი, გამოწვევა გახდა.

8
Machine Translated by Google

BMW AG: ციფრული მანქანის პროექტი (A) 699-044 წწ

ბოლო წლებში BMW-მ დაიწყო ბაზრის ცვალებადობის დინამიკის ზეწოლა მისი ყველა პროდუქტის სეგმენტში:
გაყიდვების მოცულობა მცირდებოდა თითოეული მოდელისთვის, რადგან მომხმარებელთა მოთხოვნების შეცვლა
მოითხოვდა უფრო დიფერენცირებულ ბაზრებს. როდესაც BMW-მ საერთაშორისო არენაზე გამოიკვლია, გასაკვირი არ არის,
რომ მისი ამჟამინდელი ხუთწლიანი განვითარების გეგმა ჩამორჩება სხვა ინდუსტრიულ კონკურენტებს იაპონიასა და
შეერთებულ შტატებში. მიუხედავად იმისა, რომ იაპონელები მიდრეკილნი იყვნენ ნაკლები ცვლილებების შეტანას
თანმიმდევრულ მოდელებს შორის, მათი ახალი სტრატეგია ასევე ხაზს უსვამდა განვითარების ხანმოკლე დროის ბერკეტს,
რათა მათ შეეძლოთ მეტი ბაზრის ნიშები და ბაზრის ახირება. იმისათვის, რომ უფრო აგრესიული ყოფილიყო ბაზრის ყველა
სეგმენტში, BMW-ს სხვა არჩევანი არ ჰქონდა გარდა იმისა, რომ არსებითად გაეზარდა თავისი განვითარების მილსადენის
პროდუქტიულობა.

ბაზრის გამოკვლევისას BMW-მ აღმოაჩინა, რომ საინჟინრო წარმოების დრო, კონცეფციის გაყინვიდან პროდუქტის
გაშვებამდე საჭირო დრო, საოცრად მუდმივი იყო 40 თვეში 1970-იანი წლებიდან 1990-იანი წლების დასაწყისში ბევრ სხვა
ევროპულ და ამერიკულ ფირმას შორის. ორმოცი თვე გაუვალი ბარიერივით გამოჩნდა, როგორც ოთხწუთიანი მილი
მორბენალებისთვის ათწლეულების განმავლობაში იყო. ამ ბარიერის გადასაჭრელად, ზოგიერთი ავტომობილის
მწარმოებელი ცდილობდა დაგეგმვის საინჟინრო ფაზის გადაფარვას. ბევრმა კონკურენტმა ასევე დაიწყო მათი ახალი
მოდელების სირთულის შემცირების პრაქტიკის მიღება პლატფორმების წარმოებულების შექმნით. 1990-იანი წლების
დასაწყისიდან BMW-ს ტოპ მენეჯერებმა ჩაატარეს საორიენტაციო ვიზიტები წამყვან კომპანიებში მსოფლიოს სხვა
ინდუსტრიებიდან. ეს მოიცავდა ვიზიტებს კანადაში Bombardier-თან, რეაქტიული თხილამურების, ნავების და
თვითმფრინავების მწარმოებელთან, და საფრანგეთში Dassault-ში, რომელიც იყო პიონერი ფართოდ გამოყენებული
სამგანზომილებიანი კომპიუტერის დამხმარე დიზაინის (CAD) სისტემის CATIA. თუმცა, 1990-იანი წლების შუა პერიოდისთვის,
რაც არ უნდა გამოიყურებოდნენ, BMW-ს უფროსმა მენეჯერებმა დაადგინეს, რომ ცვლილებები ჰაერში იყო არა მხოლოდ
საავტომობილო ინდუსტრიაში, არამედ ბევრ სხვა საწარმოო ინდუსტრიაშიც. მოკლედ, დადგა დრო ავტომობილების
განვითარებისთვის უფრო სწრაფი, მესამე თაობის სისტემის შესაქმნელად.

რეინჟინერია ავტომობილების განვითარება

90-იანი წლების შუა ხანებში, უფროსმა მენეჯმენტმა დაამტკიცა თამამი სამიზნე პროდუქტის განვითარების დროის 50%-
ით შემცირების მიზნით. უფრო მოკრძალებული მიზანი, როგორიცაა 20% ან თუნდაც 30%, მენეჯმენტის აზრით, BMW-ს უნდა
დაედევნებინა მოძრავი მიზანი. ბოლოს და ბოლოს, შეერთებულ შტატებსა და იაპონიაში წამყვანი კონკურენტები მიზნად
ისახავდნენ განვითარების მთლიან პერიოდს 30-დან 40 თვემდე.9 მანქანების უფრო სწრაფად განვითარებისთვის რბოლაში,
ამ ამბიციურმა სამიზნემ BMW უნდა აიყვანოს პაკეტის ბოლოდან წინა მხარეს. დასასრული.

ამ გადაწყვეტილების შემდეგ მალევე, უფროსმა მენეჯმენტმა შეკრიბა რეინჟინერიის სამუშაო ჯგუფი, რათა შეესწავლა,
როგორ შემცირდეს პროდუქტის განვითარების დრო და ღირებულება. სამუშაო ჯგუფმა დაასკვნა, რომ ვიდრე იფიქროს
რაიმე გრანდიოზული განვითარების გეგმაზე პროცესის დაგეგმვისთვის, ფირმამ უნდა გაამახვილოს ყურადღება ძირითადი
საინჟინრო პროცესების გამარტივებაზე. სამუშაო ჯგუფმა გამოავლინა ხუთი ძირითადი პროცესის სფერო - სხეული,
კლიმატის კონტროლი, საწვავის მიწოდება, სატესტო ძრავები (ელექტრო მატარებელი) და აკუსტიკა - რომლებიც
შეადგენდნენ კრიტიკული პროცესების დაახლოებით 90%-ს პროდუქტის განვითარების ვადებში. ამგვარად დაიწყო
„რეინჟინერიის“ ძალისხმევა, რომელიც ფოკუსირებული იყო ამ სფეროებზე და ეს ასევე საჭირო ორგანიზაციულ ცვლილებებს მოიტანდა.

შემდეგ უფროსმა მენეჯმენტმა ცდილობდა ფუნქციონალური მენეჯერების ჩართვას ამ იდენტიფიცირებულ ხუთ

სფეროში, სთხოვდა მათ განეხილათ ჰიპოთეტური სცენარი, „რა მოუწევს ჩვენს ყველა პროდუქტს/პროცესს, თუ პროდუქტის
განვითარების დრო გავანახევრეთ? საბოლოო ჯამში ახალი პროდუქტის განვითარების საშინელი ციკლის მისაღწევად
(უხეში გეგმისთვის იხილეთ ილუსტრაცია 8 ), BMW-ს ავტომობილების განვითარების სისტემაში სამი ცვლილება უნდა
მოხდეს: დიზაინის ამოცანების გაზრდილი პარალელიზაცია, ზოგიერთი დიზაინის გამეორების აღმოფხვრა, როგორიცაა
ფიზიკური პროტოტიპირება და უფრო სწრაფი. დანარჩენი დიზაინის გამეორებების დასრულება. ეს ცვლილებები გამოიწვევს
შიდა ძალების კოორდინაციის გაზრდას.

9 ჯული ედელსონ ჰალპერტი, "ციფრული საბურავების დარტყმა ხვალინდელ მანქანებზე", The New York Times, 5 დეკემბერი, 1997 წ.

9
Machine Translated by Google

699-044 წწ BMW AG: ციფრული მანქანის პროექტი (A)

სახლის ინჟინრები და ხელოსნები, ასევე გარე მომწოდებლები. BMW-ს დახმარება იყო ის, რომ ის იყო პირველი მსხვილი
ავტომობილების მწარმოებელი, რომელმაც მოათავსა ყველა თანამშრომელი (დაახლოებით 5000-მდე), რომლებიც
მონაწილეობდნენ პროდუქტის განვითარებაში ერთად ერთ კვლევით და საინჟინრო ცენტრში.

1. დიზაინის ამოცანების გაზრდილი პარალელიზაცია: აქ გამოწვევა იყო პროდუქტის განვითარების სხვადასხვა კომპონენტის
განვითარების პარალელურად გატარების საშუალება. ეს მოიცავდა კოორდინირებულ გუნდურ მუშაობას, თითოეული
გუნდი დროულად გადასცემდა ინფორმაციას იმ კომპონენტის შესახებ, რომელზეც მუშაობდა სხვა გუნდებს. პარალელური
პროცესები მოითხოვდა იმ ძალისხმევის კოორდინაციას, რომელიც შესაძლებელი გახდა დიზაინის კომპიუტერიზაციის
შედეგად. კომპიუტერული სიმულაციების მეშვეობით შესაძლებელი იყო „ვირტუალური მანქანების“ ტესტირება, რომლებიც
მხოლოდ კომპიუტერის მეხსიერებაში არსებობდა და არა რეალურ სამყაროში, მიმდინარე დიზაინის აქტივობების
პარალელურად. ვირტუალური რეალობის სამყარო ასევე უზრუნველყოფდა ლოგიკურ ადგილს კომპანიის სხვადასხვა
ფუნქციური განყოფილებების ძალისხმევის კოორდინაციისთვის, როგორიცაა დიზაინისა და დიზაინის ინჟინერიას შორის.
მაგრამ ეს ნიშნავდა არა მხოლოდ სხვადასხვა ჯგუფების ერთობლივი მუშაობის რეორგანიზაციას, არამედ ჩვევების
შეცვლის სირთულეს, რაც ასე კარგად მუშაობდა მათ ძველ თანმიმდევრული განვითარების გეგმაში.

BMW-ს გამოცდილებამ აჩვენა, რომ ინჟინრებს ხშირად არ სურდათ სრულყოფილი მონაცემების გამოქვეყნება.
გარკვეულწილად, თითოეული ჯგუფის ინტერესში შედიოდა სხვა ჯგუფების შედეგების შეკავება და მონიტორინგი. ყველაზე
ადრეულ ჯგუფს, რომელიც წარუდგენს თავის მონაცემებს ცენტრალურ მონაცემთა ბაზაში, სავარაუდოდ, ყველაზე მეტი
ცვლილება უნდა შეიტანოს, რადგან ის სარგებლობდა ყველაზე ნაკლები გამოხმაურებით სხვა სფეროებიდან. მაგრამ მხოლოდ
ერთი გუნდის შეფერხებამ შეიძლება მთელი განრიგი შეაფერხოს, ისევე როგორც აკვიატებულმა შეფ-მზარეულმა შეიძლება
გააფუჭოს მთელი ბანკეტი. მაგალითად, BMW-ს ავარიის სიმულაციის ჯგუფმა აღმოაჩინა, რომ მისი რეინჟინერიის მცდელობები
შეფერხდა, რადგან გვერდითი ჩარჩოს დიზაინერები ყოყმანობდნენ დიზაინის მონაცემების გამოქვეყნებაზე. აღმოჩნდა, რომ
კარის ქვეჯგუფს მხოლოდ სრულყოფილი მონაცემების გამოქვეყნება სურდა, როგორც ამას მიჩვეული იყო თანმიმდევრული
განვითარების დღეებში. მხოლოდ კარის ქვეჯგუფის დარწმუნების შემდეგ, რომ მისი ადრეული, უხეში მონაცემები საკმარისი
იქნებოდა, ავარიის სიმულაციური ჯგუფმა მიიღო საჭირო დიზაინის მონაცემები, მაგრამ ექვსი თვის დაგვიანებით. მაგრამ
განვითარების ახალ პროცესში, ექვსთვიანმა დაგვიანებამ შეიძლება მთელი განვითარების პროგრამა შეაფერხოს. ავარიის
სიმულაციისა და დიზაინის ინჟინრებმა გაიგეს, რომ ერთმანეთის საჭიროებებისა და აქტივობების დაფასება და გაგება დროთა
განმავლობაში მოთმინებით უნდა აეშენებინათ. სრულიად გაუგებარი იყო, რომ ბევრმა სხვა სფერომ ისწავლა იგივე გაკვეთილი.

2. ზოგიერთი დიზაინის გამეორების აღმოფხვრა: ისეთი რთული პროცესი, როგორიც არის ახალი მანქანის მოდელის შემუშავება,
იძლევა შესაძლებლობას გასხვლის არასაჭირო დიზაინის გამეორებებს. მაგალითად, ფუნქციონალურობისა და დამზადების
მიზნით კომპიუტერული ტესტირების ფართო გამოყენებამ ხელი შეუწყო წარსულში საჭირო ფიზიკური პროტოტიპების
რაოდენობის არსებით შემცირებას. საინტერესოა, რომ მაშინ, როდესაც პროტოტიპზე ორიენტირებული დიზაინის
გამეორებების რაოდენობა შემცირდება, გამეორებების საერთო რაოდენობა მნიშვნელოვნად გაიზრდება, თუ დათვლით
ათასობით დამატებით იაფ და სწრაფ გამეორებას, რომლებიც განხორციელდება მხოლოდ კომპიუტერების გამოყენებით.
მაგრამ პროტოტიპების მხოლოდ ერთი თაობა ბაზარზე გაშვებამდე - როგორც ამას ახალი გეგმა მოითხოვდა - საკმარისი
იქნებოდა დიზაინის ყველა პოტენციური პრობლემის იდენტიფიცირებისთვის? მიუხედავად იმისა, რომ ბევრი
საავტომობილო ფირმა ცდილობდა მხოლოდ ერთი პროტოტიპის თაობის მიღწევას, BMW-მ არ იცოდა, მიაღწია თუ არა მას
რაიმე ფირმამ.

3. დანარჩენი დიზაინის გამეორებების უფრო სწრაფად დასრულება: დიზაინის ყველა დარჩენილი ნაბიჯი პროტოტიპის
შემუშავებიდან ხელსაწყოების სიმულაციამდე უნდა დაჩქარდეს. ხშირ შემთხვევაში, ამის მიღწევა შესაძლებელია
ტაქტიკურ დონეზე უფრო მკაცრი ვადების დაწესებით. მაგალითად, ტრადიციულად საინჟინრო ჯგუფმა გამოაქვეყნა
მონაცემები ხელსაწყოების წარმოებისთვის დაახლოებით 10 თვეში; მიზანი ახლა გახდა 6 თვე. ხშირ შემთხვევაში,
ნაბიჯების შემცირების პროცესი გულისხმობდა პრობლემების პროაქტიულ ძიებას, რომლებიც შესაძლოა წარმოიქმნას
ქვემოთ. გამოიწვევს თუ არა გვიან დიზაინის ცვლილება, რომელიც მოიცავს უკანა შუქს, რამდენიმე თვის შემდეგ? მაგრამ
ყველაზე მეტად, კომპიუტერულმა სიმულაციამ ინჟინრებს უფრო სწრაფად გამეორების საშუალება მისცა. მაგალითად,
ახალი უსაფრთხოების კონცეფციის დიზაინი-აშენება-ტესტის ციკლები შეიძლება განხორციელდეს ავარიის სიმულაციის
გზით რამდენიმე დღეში ან კვირაში, განსხვავებით მრავალი თვის განმავლობაში, რაც დასჭირდა პროტოტიპის
სატრანსპორტო საშუალების დიზაინს, აშენებას და ავარიას.

10
Machine Translated by Google

BMW AG: ციფრული მანქანის პროექტი (A) 699-044 წწ

ტოპ მენეჯერები დაეთანხმნენ, რომ ფუნქციონალური მენეჯერების უშუალო ჩართულობისა და მხარდაჭერის გარეშე,
რეინჟინერიის ძალისხმევას წარმატების მცირე შანსი ჰქონდა. მეგობრული მეტოქეობა განვითარდა სხვადასხვა სფეროს
შორის, რათა ენახა, რომელ გუნდს შეეძლო განვითარების საუკეთესო პროცესის შექმნა. მისი თქმით, Dr.
რათგებერი, სხეულის განვითარების ხელმძღვანელი, „ჩვენ მზად ვიყავით მიგვეღო ყველაფერი, რაც გვაჩქარებდა, თუ ეს არ
იქნებოდა ხარისხის ხარჯზე“. ეს იყო Rathgeber-ის რეინჟინერიის გუნდი, რომელიც იკრიბებოდა ყოველკვირეულად, რომელმაც
შეადგინა გეგმა, რომელიც საბოლოოდ აირჩია უფროსი მენეჯმენტის მიერ.10

ახალი გეგმის მიღების შემდეგ, უფროსმა მენეჯმენტმა დაავალა განვითარების დანარჩენ 4 სფეროს, დაიცვას და იმუშაოს
მრავალი დეტალისა და მეთოდის შემუშავებაზე, რომელიც საჭიროა გეგმის ამოქმედებისთვის.
განვითარების ახალმა სისტემამ, სახელწოდებით "ციფრული მანქანა" - აცნობა კომპიუტერების როლის გაფართოებას
ავტომობილების განვითარებაში BMW-ში - განვითარება, რომელიც პოტენციურად ბევრ დეპარტამენტს არეულობაში მოჰყვება.

ციფრული მანქანის პროექტი

მიუხედავად იმისა, რომ ბევრი ფიქრობდა ციფრული მანქანების სამუშაო ჯგუფის წინადადებებზე, საშუალო მენეჯერებისა
და ინჟინრების უმეტესობას უჭირდა ყოველდღიური ბიზნესისგან თავის დაღწევა ცვლილებების ხელახალი ინჟინერიისთვის
და ინვესტიციის დაწყება საჭირო ფუნქციონალური შესაძლებლობების მშენებლობაში (როგორიცაა ტრენინგი და ახალი
მეთოდების შემუშავება). კომპიუტერით დამხმარე ტექნოლოგიებით). კერძოდ, ფუნქციონალური მენეჯერები უბრალოდ
ზედმეტად დაკავებულნი იყვნენ ყოველდღიური მოთხოვნილებებით, რაც აუცილებელია BMW-ს შემდეგი მოდელების
გასაცოცხლებლად. ასე გავიდა ერთი წელი ისე, რომ ახალი განვითარების სისტემის დანერგვაში დიდი პროგრესი არ იყო.

უფროს მენეჯმენტს ესმოდა, როგორ იმედგაცრუებულები უნდა იყვნენ ინჟინრები და დიზაინერები, რომ კომპანია იბრძოდა
განვითარების დროის განახევრებით შემცირებისთვის, იმავდროულად რუტინულ საკითხებზე. მაგრამ ეს არ ეხებოდა მათ ამ
მომენტში, პროდუქტიულობისა და ეფექტურობის გაზრდის მანდატის გათვალისწინებით. პარიზის ლანჩმა Dassault-ში
საორიენტაციო ვიზიტის დროს — კორპორატიული თვითმფრინავების მწარმოებელმა, რომელმაც ასევე შეიმუშავა CAD სისტემა
სახელად „CATIA“, რომელსაც გამოიყენებდა BMW — არაფორმალური ადგილი იყო რამდენიმე უმაღლესი რანგის
აღმასრულებელისთვის, რათა განეხილათ BMW-ს მომავალი მიმართულება. თუმცა, მთავარი როლი, რომელსაც კომპიუტერული
სტილის, დიზაინისა და ინჟინერიის შესრულებით შეასრულებდა კომპანიის სამომავლო გეგმებში, თანაბრად გაამართლებდა
ამ ადგილს. ნებისმიერ შემთხვევაში, Dassault-ის შეხვედრა დაამტკიცა, რომ BMW-ს ცვლილებებისკენ სწრაფვა დაეწყო.

Dassault-ის ლანჩზე, რომელიც გაჯერებულია შესანიშნავი ფრანგული ღვინოებით, რამდენიმე აღმასრულებელმა თამამად
შესთავაზა ახალი განვითარების სისტემის მიზანშეწონილობის ტესტირება რეალურ განვითარების პროექტზე. ისინი
დაეთანხმნენ, რომ ეს პროექტი იმდენ რისკსა და ტანჯვას უნდა მოჰყვეს, რომ არც ერთი ფრთხილი მენეჯერი არასოდეს დაბლოკავს მას.
ბევრი მწვავე დისკუსიის შემდეგ, ზოგიერთმა აღმასრულებელმა შესთავაზა უახლესი და რევოლუციური 7-სერიის პლატფორმის
გამოყენება, რომელიც უკვე ერთი წელი იყო დამუშავებული BMW-ს მიმდინარე ხუთწლიანი პროცესის გამოყენებით. პროექტი
ფსიქოლოგიური რუბიკონის როლს შეასრულებდა - ერთხელ გადაკვეთის შემდეგ, მენეჯერებსა და ინჟინრებს უკან დაბრუნება
აღარ ექნებათ.

სხვა აღმასრულებლები ემხრობოდნენ ბევრად უფრო ფრთხილ მიდგომას, რომელიც ხაზს უსვამდა ახალი განვითარების
შესაძლებლობების გულდასმით აშენების აუცილებლობას, სანამ კომპანიის მომავალს დაუდასტურებელ პროცესზე დადებდნენ.
ისინი ამტკიცებდნენ, რომ 7-სერიის პროექტის მენეჯმენტმა უკვე დახარჯა ერთი წელი დრო და ძალისხმევა, რათა თანდათან
გაეუმჯობესებინა დადასტურებული განვითარების სისტემა, რომელმაც შექმნა მსოფლიოს ზოგიერთი

10 ამ გუნდს ხელმძღვანელობდა დოქტორი რათგებერი და წარმოადგენდა რამდენიმე ჯგუფს, მათ შორის პაკეტის დიზაინი (Pregl), შიდა კონსულტაცია (Osada, Dr. Grote და

მოგვიანებით Stuhec), ექსტერიერის დიზაინის ტექნოლოგია (Ratz), ექსტერიერის დიზაინის ინჟინერია (Weber), კორპუსი. ჭედურობა (Dr. Pfrang), ხელსაწყოების დიზაინის
ინჟინერია (Bölsterl), სხეულის სტრუქტურის დიზაინის ინჟინერია (Lüdke) და CAE (Dr. Finsterhölzl), პროტოტიპირება (Baumann), პროტოტიპის ტესტირება (Martin) და წარმოების
დაგეგმვა და ინჟინერია (Dr. Mayer, დრაში).

11
Machine Translated by Google

699-044 წწ BMW AG: ციფრული მანქანის პროექტი (A)

საუკეთესო მანქანები. გარდა ამისა, ციფრული მანქანის განვითარების ზედმეტად ამბიციური სისტემის წარუმატებლობა
შეიძლება უსამართლოდ აისახოს BMW-ს ნებისმიერ განყოფილებაზე. როგორც ალტერნატივა, მათ შესთავაზეს გამოეყენებინათ
ახალი წარმოებული მოდელი - 3-სერიის ტურისტული ვაგონი - როგორც საპილოტე პროექტი ორგანიზაციული ცვლილებების
მართვისა და წარმართვისთვის. წარმოებული პროექტი დაფუძნებული იყო თითქმის დასრულებულ მე-3 სერიის პლატფორმაზე,
მოიცავდა მცირე ტექნიკურ რისკს და შეიძლება გამოყენებულ იქნას სასწავლო ლაბორატორიად. ახალ და დაუმტკიცებელ
პროცესთან დაკავშირებული პრობლემები შეიძლება შემოიფარგლოს ტურისტული ვაგონით და ამით მთელ კომპანიას რისკის ქვეშ არ დააყენებს.

დიდი დებატების შემდეგ, აღმასრულებელმა ჯგუფმა გადაწყვიტა საბოლოო პროექტის გადაწყვეტილება მიეღო პარიზიდან
დაბრუნების შემდეგ უფროსი მენეჯმენტის უფრო ფართო შეხვედრის თემად. მოგვიანებით დოქტორმა რათგებერმა მიუთითა
განვითარების დროის განახევრებით შემცირებასთან დაკავშირებული მაღალი ფსონები: „ახალი პროდუქტის შემუშავება ახალი
პროცესით საშიშია. ჩვენ არ ვიცოდით, როგორ შეგვემუშავებინა მანქანა ასეთ მოკლე დროში, მაგრამ ბევრმა იგრძნო, რომ რაც
უფრო მეტ ხანს ველოდით, მით უფრო მეტ ხანს იპოვნიდა ხალხი ამის არ გაკეთების მიზეზებს!”

თუმცა, BMW-ს ბევრ მენეჯერს გონებაში აინტერესებდა, რამდენი დრო დასჭირდებოდა ავტომობილების განვითარების
დიგიტალიზაციის შესაძლებლობების ჩამოყალიბებას. მხოლოდ რამდენიმე წელი საკმარისი იქნება?
სწრაფად მოძრავი იაპონური ავტომობილების მწარმოებლებიც კი, ბოლოს და ბოლოს, ბოლო ათწლეულის განმავლობაში
ეტაპობრივად ავითარებდნენ კრიტიკულ შესაძლებლობებს. ყოველივე ამის შემდეგ, გამოწვევა იყო არა უახლესი კომპიუტერული
ტექნიკის და პროგრამული უზრუნველყოფის შესყიდვა და ინსტალაცია, არამედ პაციენტის მიერ ახალი შესაძლებლობების
განვითარება და ცვლილებები პროცესებსა და ორგანიზაციაში, რათა გამოიყენოს ახალი ტექნოლოგიები. თუმცა, ფირმაში
ინტენსიური ზეწოლა ანაზღაურებს დაკარგულ დროს ან უბრალოდ დემორალიზებას გამოიწვევს დეველოპერებისთვის?

იცოდა პარიზის შეხვედრაზე უმაღლესი მენეჯმენტის უახლესი დისკუსიების შესახებ, კრის ბენგლმა შეახსენა საკუთარ თავს,
რომ BMW-ს ერთგულ კლიენტებს არ აინტერესებთ კომპანიის პროცესები, სანამ ის აწარმოებდა მიმზიდველ და საინტერესო
მაღალი ხარისხის მანქანებს. როდესაც ბენგლი მიდიოდა უფროსი მენეჯმენტის შეხვედრაზე BMW-ს კვლევითი და საინჟინრო
ცენტრის შიდა საკურთხეველში, მან კიდევ ერთხელ დაათვალიერა შემდეგი თაობის 7-სერიის სედანისა და 3-სერიის ტურისტული
ვაგონის უახლესი დიზაინის ესკიზები.

12
Machine Translated by Google

BMW AG: ციფრული მანქანის პროექტი (A) 699-044 წწ

გამოფენა 1 ისტორიული ეტაპები

ავტომობილების ისტორია

1885 წ შეიქმნა პირველი მანქანები, რომლებიც იკვებება შიდა წვის ძრავებით

გერმანიაში ინჟინერ კარლ ბენცის მიერ (მოჰყვა 1886 წელს თანამემამულე
გოტლიბ დაიმლერი).

1916 წ Bayerische Motoren Werke (BMW) დაარსდა თვითმფრინავების წარმოებისთვის

ძრავები.

1923 წ ვერსალის ხელშეკრულებამ BMW მიიყვანა სახმელეთო წარმოებაში

ტრანსპორტირება, მოტოციკლებით დაწყებული.

1959 წ BMW-ს სუსტი ფინანსური მდგომარეობა, რამდენიმე მარკეტინგული შეცდომის შემდეგ, თითქმის
იწვევს მისი ტრადიციული კონკურენტი მერსედესის ხელში ჩაგდებას. გერმანული
ინდუსტრიალისტი ჰერბერტ კვანდტი გადაარჩენს ფირმას პირადი ინვესტიციით.

90-იანი წლების დასაწყისი იაპონელების (როგორიცაა ლექსუსის) შესვლა სერიოზულ კონკურენტებად

ძვირადღირებული მანქანების ბაზარი.

1995 წ პირველად BMW-ს გაყიდვებმა მერსედესს გაუსწრო.

რეინჟინერიის პროექტი

90-იანი წლების შუა პერიოდი

გადაწყვეტილება განაახლოს მიმდინარე 60-თვიანი განვითარების პროცესი, რადგან
ცვლილებები კონკურენტულ ლანდშაფტში. სამუშაო ჯგუფი განსაზღვრავს ხუთ კლავიშს
პროცესის სფეროები (სხეული, კლიმატის კონტროლი, საწვავის მიწოდება, ძრავები, აკუსტიკა)
რომლებზეც მოდის კრიტიკული გზების აქტივობების 90%.

1997 წ Dassault-ის ვიზიტი პარიზში: მიღებული გადაწყვეტილება, გამოიყენოს რეალური პროექტი მართვისთვის

ცვლილებები ახალი 50%-ით უფრო სწრაფი განვითარების გეგმისკენ. პროექტის კოდი

სახელწოდებით "ციფრული მანქანა".

გადაწყვეტილების პუნქტი: უნდა წარმოებული (3-სერიის ტურისტული ვაგონი) ან

პლატფორმის პროექტი (7-სერიის სედანი) შეირჩევა ახალი "ციფრული მანქანისთვის"
განვითარების სისტემა?

წყარო: BMW AG

13
Machine Translated by Google

699-044 წწ BMW AG: ციფრული მანქანის პროექტი (A)

ილუსტრაცია 2 BMW-ს შერჩეული ფინანსური და საოპერაციო მონაცემები

1995 წ 1996წ

წარმოება (ერთეული)
ავტომობილები-BMW 595,056 639 433

ავტომობილები-როვერ ჯგუფი 503,526 504 125

მოტოციკლები 52,653 48 950

სამუშაო ძალა 115 763 116112

შემოსავლის ანგარიში (მილიონი DM)

წმინდა გაყიდვები 46,144 52 265

ავტომობილები 33,547 37 966

მოტოციკლების 731 744

ლიზინგი სხვა 5,044 6054

(სათადარიგო ნაწილები, აქსესუარები და ა.შ.) 6,822 7501

გერმანია 13,862 14621

გაერთიანებული სამეფო 8,242 8 930

დანარჩენი ევროპა 10,088 12218

შეერთებული შტატები 6,177 8228
აზია 5,291 5574
სხვა ბაზრები 2,484 2694

მარაგების ზრდა და საკუთარი შრომის კაპიტალიზაცია 1189 696

წარმოების მთლიანი ღირებულება 47 333 52 961

სხვა საოპერაციო შემოსავალი 1814 2078

წმინდა შემოსავალი ინვესტიციებიდან 91 69
წმინდა საპროცენტო შემოსავალი 220 204

მთლიანი შემოსავლები 49458 55 312

მატერიალური ხარჯები 27,397 31 057

პერსონალის ხარჯები 8,846 9844

არამატერიალური და მატერიალური ძირითადი აქტივების 2,877 3002

ამორტიზაცია სხვა საოპერაციო ხარჯები (ადმინისტრირება, განაწილება, გარანტია და ა.შ.) 8,444 9248

საპროცენტო ხარჯი იჯარის დაფინანსებიდან 527 501

წმინდა შემოსავალი გადასახადამდე 1367 1660

ადასახადები 675 840

წმინდა შემოსავალი 692 820

წყარო: BMW წლიური ანგარიში 1996 წ.

14
Machine Translated by Google

BMW AG: ციფრული მანქანის პროექტი (A) 699-044 წწ

გამოფენა 3 ძირითადი BMW მოდელის (3-, 5- და 7-სერიის) 1990-იანი წლების ბოლოს

BMW 7-სერია

BMW 5-სერია

ახალი BMW 3-სერიის

წყარო: BMW AG

15
Machine Translated by Google

699-044 წწ BMW AG: ციფრული მანქანის პროექტი (A)

აჩვენეთ 4 BMW დიზაინერი და ხელოსანი, რომლებიც იყენებენ მექანიკურ რენდერებს, CAS და თიხის მოდელებს

დიზაინერი ამზადებს ხელის ჩანახატებს დიზაინის

კონცეფციებისთვის გონების შტურმისთვის.

დიზაინერები იყენებენ კომპიუტერულ სტილს (CAS)

ჯგუფური ტვინის შტორმისთვის.

კონცეპტუალური მანქანის თიხის მოდელზე

მომუშავე ხელოსანი.

დიზაინერები და ხელოსნები ახდენენ

კონცეპტუალური მანქანის თიხის მოდელს.

წყარო: BMW AG

16
Machine Translated by Google

BMW AG: ციფრული მანქანის პროექტი (A) 699-044 წწ

ილუსტრაცია 5 ექსტერიერის დიზაინის შედარება

კომპაქტური მანქანა (დაახლოებით $13,000) BMW 3-სერია (დაახლოებით $27,000)

S1
S2
S1 C1
S3
C1 C2
C3
S1 S4
C2 G1 C4 S5
G2
G1 S2 C5
S6

ლეგენდა: S: ძირითადი ზედაპირი

C: პერსონაჟის ელემენტი
G: უფსკრული

დიზაინის ელემენტების რაოდენობა ("დიზაინის სირთულე"):

• ძირითადი დიზაინის ზედაპირები 2 (Sx) 6 (Sx)

• დამატებითი ელემენტები 3 (Cx + Gx) 7 (Cx + Gx)

სულ 5 13

წყარო: BMW AG

17
Machine Translated by Google

699-044 წწ BMW AG: ციფრული მანქანის პროექტი (A)

ილუსტრაცია 6 კვლევა გლობალური ავტომობილების განვითარების ეფექტურობის შესახებ

ავტომობილების განვითარების საშუალო დრო

(თვეებში; არ არის მორგებული პროდუქტის სირთულისთვის)

იაპონია შეერთებული შტატები ევროპა

1980-იანი წლების ბოლოს

სრული დრო (თვეები) • 43 62 61

დაგეგმვა • ინჟინერია • 14 23 20
დაგეგმვა/საინჟინრო 30 40 42
გადახურვა 1 1 1

1990-იანი წლების დასაწყისი

სრული დრო (თვეები) • 51 55 58

დაგეგმვა • ინჟინერია • 18 19 23
დაგეგმვა/საინჟინრო 32 40 42
გადახურვა -1 4 6

განმარტებები:

• სრული დრო: თვეები კონცეფციის შემუშავების დაწყებიდან ბაზარზე დანერგვამდე. •

დაგეგმვის დრო: თვეები კონცეფციის შემუშავების დაწყებიდან ოფიციალურ პროდუქტამდე
დამტკიცება.

• საინჟინრო წარმოების დრო: თვეები დეტალური დიზაინის ინჟინერიის დაწყებიდან ბაზარზე

შესავალი.

წყარო: K. Clark and T. Fujimoto, Product Development Performance, Harvard Business School Press, 1991; დ.ელისონი, დინამიური შესაძლებლობები ახალი პროდუქტის
განვითარებაში: მსოფლიო ავტო ინდუსტრიის შემთხვევა, გამოუქვეყნებელი სადოქტორო ნაშრომი, ჰარვარდის უნივერსიტეტი, 1996 წ.

18
Machine Translated by Google

699-044 -19-

ილუსტრაცია 7a ძველი განვითარების განრიგი — შერჩეული აქტივობები (1970-იანი წლებიდან 1980-იანი წლების ბოლოს)

ძველი განვითარების განრიგი (დრო = 72 თვე

% ჯერ ადრე
120% 100% 50%
გაშვება

დაგეგმვა კონცეფციის განვითარება სერიის და წარმოების განვითარება

კარიბჭეები 1 2 3 4 5 6 7

ა
პაკეტი დ პაკეტის განვითარება
ვ
ა
ნ 1 მოდელი
ბევრი მოდელი
C 1:1
დიზაინი ურათი დახვეწა დაასრულეთ
სტილისტიკა ე ცნებები მოდელები

დ
ე
როტოტიპი 1 პროტოტიპები
ვ
დიზაინი
ე
და აშენება მე-2 პროტოტიპები
ლ

ო
პ მე -3 პროტოტიპის თაობა

მ
1-ლი კრახი
ე
ნ
ავტომობილის ტესტირება კომპონენტის ტესტირება სტრუქტურა/პრინციპი ფუნქციური ტესტირება ოპტიმიზაცია
თ

შენიშვნა: გაფართოებული განვითარება მიმდინარეობს პროექტის დონის აქტივობების პარალელურად და ტიპიურია ავტომობილების განვითარებაში.

წყარო: BMW AG
Machine Translated by Google

699-044 -20-

ილუსტრაცია 7b მიმდინარე განვითარების გრაფიკი - შერჩეული აქტივობები (1990-იანი წლების დასაწყისიდან შუა რიცხვებამდე)

განვითარების მიმდინარე განრიგი (დრო = 60 თვე)

% ჯერ ადრე
100% 50%
გაშვება

მიზნები კონცეფციის განმარტება კონცეფციის განვითარება სერიის და წარმოების განვითარება პილოტი

კარიბჭეები 1 2 3 4 5 6 7 8

პაკეტი პაკეტის განვითარება

ბევრი მოდელი 1 მოდელი

დიზაინი 1:1
ურათი დახვეწა დაასრულეთ
სტილისტიკა მოდელები
ახ.წ ცნებები
ვ
ა
ნ

ინჟინერია/CAE/ C
ე სტრუქტურა, დიზაინი და ინჟინერია
სიმულაცია
დ

პროტოტიპის დიზაინი ნახევრად პროტოტიპები

და აშენება დ

ე 1 პროტოტიპები
ვ

ე მე-2 პროტოტიპები
ლ

ო გადამოწმება ავარია ავარია

პ CAE-ს მეშვეობით ტესტი ტესტი
მ

ავტომობილის ტესტირება
ე სტრუქტურა/შასი/ ფუნქციური ტესტირება ამისთვის გადამოწმება
ნ კომპონენტები გათავისუფლება ტესტირება/გამოშვება
თ

შენიშვნა: გაფართოებული განვითარება მიმდინარეობს პროექტის დონის აქტივობების პარალელურად და ტიპიურია ავტომობილების განვითარებაში.

წყარო: BMW AG
Machine Translated by Google

699-044 -21-

ილუსტრაცია 8 ახალი "წინა დატვირთული" განვითარების განრიგი — შერჩეული აქტივობები

პროექტის განრიგი (დრო = 30 თვე)

% ჯერ ადრე 50%
გაშვება
დაწყება

შესაძლებლობების განვითარების ფაზა ინაარსი სერიის და წარმოების განვითარება

კარიბჭეები 1 2 3 4 6 7
დაადასტურეთ ეთანხმები დაადასტურეთ მანქანა ფუნქციონალური პროდუქტი Ramp-Up
ა ხედვა მიზნები შინაარსი გადამოწმება გადამოწმება

დ
ვ
პაკეტი ა პაკეტის განვითარება
ნ
C
ე
დ ექსტერიერის და ინტერიერის სტილი
სტილისტიკა

დ
ე

ინჟინერია/CAE ვ
სიმულაციები, ციფრული მაკეტები, ციფრული ასამბლეა
ე
ლ

პროტოტიპის აშენება ო 1 პროტოტიპები

პ
მ
კრაშ ტესტი
ე
ნ ინტეგრაციის შემოწმება პროტოტიპის შემოწმება
ავტომობილის ტესტირება
თ
კომპონენტის შემოწმება

გამძლეობის ტესტები

შენიშვნა: გაფართოებული განვითარება მიმდინარეობს პროექტის დონის აქტივობების პარალელურად და ტიპიურია ავტომობილების განვითარებაში.

წყარო: BMW AG