Machine Translated by Google

Xem các cuộc thảo luận, số liệu thống kê và hồ sơ tác giả cho ấn phẩm này tại: https://www.researchgate.net/publication/341268551

Mô hình hóa và mô phỏng xe điện hai bánh trong MATLAB SIMULINK

Điều · Tháng 3 2020

DOI: 10.29042/2020-10-2-31-37

TRÍCH DẪN ĐỌC

1 1.376

3 tác giả, gồm:

Sudarshan Khond Mohan Renge

Viện Công nghệ Quốc gia Visvesvaraya Đại học Ramdebaba của Engg. và Quản lý, Nagpur

4 CÔNG BỐ 2 TRÍCH DẪN 83 CÔNG BỐ 747 TRÍCH DẪN

XEM HỒ SƠ XEM HỒ SƠ

Một số tác giả của ấn phẩm này cũng đang thực hiện các dự án liên quan sau:

giao diện lưới Xem dự án

Tất cả nội dung sau trang này được tải lên bởi Sudarshan Khond vào ngày 09 tháng 10 năm 2020.

Người dùng đã yêu cầu cải tiến tệp đã tải xuống.

Machine Translated by Google
https://doi.org/10.29042/2020-10-2-31-37

Xoắn Ốc (2020) 10(2): 31-37

Mô hình hóa và mô phỏng xe điện hai bánh trong MATLAB SIMULINK *1Sudarshan Khond, 2Yasir Sheikh, 3Mohan Renge 1,2,3 Shri

Ramdeobaba College of Engineering and Management, Nagpur Email:

khondsr1@rknec.edu, sheikhmn@rknec.edu, rengemm@ rknec.edu

Ngày nhận: 16 tháng 10 năm 2019, Chấp nhận: 31 tháng 1 năm 2020, Xuất bản: 30 tháng 4 năm 2020

Tóm tắt

Với sự phát triển của thiết kế Truyền động điện cho xe điện, các khía cạnh chính như điều khiển, hiệu suất động, hiệu quả và tỷ
lệ trọng lượng-mô-men xoắn là một số thông số chính được xem xét để tối ưu hóa. Trong số này, tỷ lệ mô-men xoắn trên trọng lượng
là mấu chốt. Vì tải trọng kéo điển hình yêu cầu mô-men xoắn khởi động cao và mô-men xoắn thấp ở tốc độ cao, khớp nối động cơ
trực tiếp có thể dẫn đến kích thước quá khổ của động cơ hoặc động cơ không đủ để truyền tải mong muốn. Do đó, để tối ưu hóa
trọng lượng, kích thước, chi phí và tỷ lệ mô-men xoắn trên trọng lượng của hệ thống truyền động điện, hệ thống bánh răng được
sử dụng để cung cấp mô-men xoắn cao ở trạng thái dừng để khởi động và tăng tốc xe cũng như tốc độ cao với mô-men xoắn cần thiết
sau khi xe bắt đầu chuyển động. Trong bài báo này, chúng tôi nhằm mục đích chứng minh Xe điện hai hộp số được điều khiển bằng
động cơ cảm ứng có điều khiển V/F, nơi sẽ thấy rõ cách sử dụng hộp số tối ưu hóa định mức truyền động điện và các thông số liên quan.

từ khóa
Xe Điện, Hai Bánh Răng, Lập Mô Hình, Mô Phỏng, Thiết Kế, MATLAB SIMULINK

Giới thiệu Các

hoạt động mô hình hóa và mô phỏng đã trở thành một phần không thể tách rời của thiết kế xe điện từ 4-5 thập kỷ qua. Thiết kế
xe điện thể hiện sự phức tạp do sự giao tiếp của các thiết bị điện tử cơ điện và ở một mức độ nào đó là các thành phần hóa học
so với các thiết kế động cơ IC thông thường có các kỹ thuật và quy tắc được xác định rõ ràng với các công cụ mô phỏng trưởng
thành.[1]

Tuy nhiên, để tăng hiệu quả sử dụng năng lượng của phương tiện, giảm lượng khí thải CO2 và để tránh các hình phạt do chính phủ
đặt ra, các nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) hiện đã thực hiện nhiệm vụ thiết kế và thiết lập thị trường cho xe hybrid và xe
điện một cách rất nghiêm túc.[4]

Một trong những điểm quan trọng nhất trong chương trình phát triển xe điện là mật độ công suất (kW/Kg) và tỷ lệ mô-men xoắn
trên trọng lượng.[7] Đối với xe điện truyền động trực tiếp, việc tạo ra mô-men xoắn cao khi bắt đầu theo yêu cầu của tải trở
nên khó khăn và mô-men xoắn tương đối thấp hơn ở tốc độ cao. Vấn đề có thể được khắc phục với sự trợ giúp của hệ thống Hai bánh
răng giúp giảm mô-men xoắn cao do động cơ tạo ra xuống và ngược lại, giảm tốc độ theo cùng một hệ số.[3]

Mô hình được thiết kế và mô phỏng xem xét các lực khác nhau tác động lên xe, điều khiển truyền động, thông số quán tính động cơ
và mô-men xoắn thay đổi và hệ số tỷ lệ tốc độ sẽ tạo điều kiện cho người dùng tối ưu hóa khối cho các môi trường lái xe khác
nhau, cấu trúc liên kết điều khiển khác nhau, sử dụng động cơ khác nhau sao cho kết quả tùy chỉnh cho thiết kế tối ưu cho các
chu kỳ truyền động cụ thể trong khu vực cục bộ bằng cách sử dụng các cấu trúc liên kết khác nhau để vận hành trơn tru và hiệu
quả. [6]
Các đặc tính tốc độ mô-men xoắn của Truyền động và Tải
Hình 1(a) cho thấy các đặc tính tốc độ mô-men xoắn (Te) của động cơ cảm ứng hoạt động với phương pháp điều khiển V/F. Rõ ràng từ
hình., mô-men xoắn do động cơ tạo ra không đổi cho đến tốc độ định mức của động cơ, điều này đạt được bằng cách giữ tỷ lệ điện
áp và tần số không đổi nếu tốc độ tăng vượt quá định mức, không thể tăng điện áp trên định mức để tránh làm hỏng lớp cách điện
của cuộn dây . Do đó, Mô-men xoắn của động cơ giảm khi tốc độ tăng do đó giữ cho công suất đầu ra (Pe) của động cơ không đổi.

31 © 2020 (Các) Tác giả; Xoắn ốc E-ISSN: 2319-5592; P-ISSN: 2277-3495

Machine Translated by Google

Xoắn Ốc (2020) 10(2): 31-37

Hình 1(a): Mô-men xoắn, Công suất-tốc độ Hình 1(b): Đặc tính tốc độ mô-men xoắn của Tải trọng
Đặc tính với Điều khiển V/F kéo điển hình

Hình 1(b) cho thấy các đặc tính tốc độ-mô-men xoắn của tải. Ở vị trí đứng yên, xe phải vượt qua lực ma sát. Ngoài ra, để tăng tốc đến một

giá trị nhất định của tốc độ, cũng cần có mô-men xoắn gia tốc, do đó động cơ cần tạo ra mô-men xoắn khởi động cao. Tuy nhiên, khi tốc độ xe

tăng lên thì không cần phải tăng tốc. [số 8]

Sự cần thiết của hộp số.

Như thể hiện trong Hình 2(a), để tải động cơ từ giá trị đầy tải (T2) đến giá trị gần với khả năng tải tối đa của nó (T1), Dòng điện cần

thiết (I1) sẽ gấp 6-7 lần dòng điện cần thiết để động cơ truyền động với tải định mức của nó (I2).

Thực tế xét theo quán tính của xe, xe mất khoảng 6-15 giây để tăng tốc từ 0 lên 60 km/h, trong thời gian đó động cơ hoặc sẽ yêu cầu 6-7 lần

dòng điện đầy tải hoặc chúng ta sẽ phải sử dụng động cơ gấp 6 lần công suất ban đầu. [9]

Tuy nhiên, khi xe tăng tốc đến một tốc độ nhất định, lực ma sát sẽ không còn nữa và động cơ không cần phải tạo ra lượng mô-men xoắn cao như

vậy. Do đó, để tránh quá khổ của động cơ cùng với việc đạt được mục tiêu cung cấp mô-men xoắn khởi động cao, hộp số là điều cần thiết. [5]

Như thể hiện trong Hình 2(b), đặc tính mô-men xoắn – tốc độ của động cơ được dịch chuyển lên trên ở tốc độ thấp để tạo ra đủ mô-men xoắn,

lên đến T1 (e) để vượt qua lực ma sát và tạo khả năng tăng tốc cho xe. Điểm A tương ứng với tốc độ tối đa có thể được tạo ra ở bánh răng

đầu tiên. Khi bánh răng được thay đổi để tăng tốc độ, yêu cầu về mô-men xoắn giảm xuống do lực ma sát không còn tồn tại và mô-men xoắn gia

tốc không cần thiết ở cường độ đáng kể, do đó giờ đây động cơ có thể cung cấp mô-men xoắn lên tới T2(e) ở bánh răng thứ hai (B). Tuy nhiên,

khi động cơ hoạt động tại điểm B, trạng thái cân bằng mô-men xoắn được thiết lập và xe chạy ở tốc độ tối đa trong các điều kiện tải hiện

có. [10]

Một

Hình 2(b): Tốc độ mô-men xoắn

Hình 2 (a): Mô-men xoắn, Tốc độ hiện tại
Đặc điểm cho hệ thống hai bánh răng
Đặc điểm của động cơ

32 © 2020 (Các) Tác giả; Xoắn ốc E-ISSN: 2319-5592; P-ISSN: 2277-3495

Machine Translated by Google

Xoắn Ốc (2020) 10(2): 31-37

Sơ đồ khối của mô hình mô phỏng

Hình 3: Sơ đồ khối của mô hình mô phỏng

Động cơ cảm ứng được sử dụng ở đây được điều khiển bằng điều khiển V/F trong đó tỷ lệ điện áp/tần số được giữ không đổi để có được mô-
men xoắn không đổi trên điện áp định mức. Đầu vào mô-men xoắn cung cấp cho động cơ (Tm) được điều chỉnh tỷ lệ với sự trợ giúp của hộp
giảm tốc bằng cách chọn tỷ số truyền phù hợp, tỷ số này cũng điều chỉnh tốc độ do động cơ (Nm) cung cấp xuống từ tốc độ truyền động (Nd).
(Hình 3)
Mô phỏng bao gồm sơ đồ điều khiển tần số thay đổi điện áp thay đổi (VVVF) cho truyền động động cơ cảm ứng. Dạng sóng hình sin được so
sánh với dạng sóng sóng mang hình tam giác để thu được các xung điều khiển cầu biến tần điều khiển đầu vào động cơ. Chỉ số điều chế
(Ma) điều khiển cường độ điện áp và tần số đầu vào được cung cấp cho tần số của tín hiệu hình sin.

Mô-men xoắn cần thiết để lái xe, Td bao gồm ma sát lăn, mô-men xoắn khí động học và thành phần trọng lượng, trong đó hai thành phần đầu
tiên là hàm của tốc độ. Ma sát lăn tuyến tính phụ thuộc vào tốc độ trong khi mô-men xoắn khí động học phụ thuộc vào bình phương tốc
độ. Các lực mà xe cần thắng như sau : Lực do ma sát lăn: Pfrcos(α)

(1)

Lực cản khí động học được tính như sau: Fw

= 0,5σAfCdV2 Lực cản phân loại: Fg = (2)

Mgsinα (3)

Trong đó, Fw là lực do lực cản khí động học tính bằng Nm, Af là diện tích phía trước của xe tính bằng m2., Cd là hệ số cản, σ là
mật độ không khí tính bằng Kg/m3. M là khối lượng của xe tính bằng Kg, g là gia tốc không đổi, α là góc lên dốc.

Lực cản gia tốc được cho là Fa=(M+(Jrot/

rdyn2 ))dV/dt Trong đó Fa là lực gia tốc, (4)
M là khối lượng tính bằng Kg, Jrot là quán tính của các thành phần quay tính bằng Kg*khối mtr Và rdyn là lực cản động

của lốp xe.

Tổng lực cản lái xe được cho là Điện trở
= Fr + Fw + Fg + Fa Trong đó Fr là lực do (5)
lực cản lăn, Fw là lực do lực cản động, Fg là lực cản phân loại và Fa là lực cần thiết để tăng tốc.

Phương pháp Bánh

răng được thiết kế sao cho nó cho mô-men xoắn cao (gấp đôi yêu cầu) trong lần sang số đầu tiên với sự trợ giúp của rơle và công tắc chọn

trong vùng mô-men xoắn không đổi của động cơ. Tỷ lệ của nó trở thành 1:1 trong bánh răng thứ hai.

Vì tốc độ rôto cần thiết là khác nhau đối với hai bánh răng để đạt được cùng một kmph, các giá trị chỉ số biến điệu và tần số cần phải

giảm trong quá trình chuyển đổi từ bánh răng thứ nhất sang bánh răng thứ hai.

Chỉ số biến điệu tăng dần khi tần số tăng, từ đó vận hành động cơ ở vùng mômen không đổi. Chỉ số điều chế được bão hòa ở mức 0,95 để
giữ cho điện áp không vượt quá giá trị định mức, do đó làm cho động cơ hoạt động trong vùng suy yếu trường. [2]

Do đó phương trình động lực học của xe đang chuyển động có thể được cho là Fa=Fg-(Fr+Fw+Fg)
Trong đó Fg là lực do động cơ tạo ra

33 © 2020 (Các) Tác giả; Xoắn ốc E-ISSN: 2319-5592; P-ISSN: 2277-3495

Machine Translated by Google

Xoắn Ốc (2020) 10(2): 31-37

Thông số kỹ thuật mô hình

Thông số kỹ thuật động cơ

Loại Động cơ cảm ứng lồng sóc 2 cực,

Xếp hạng 400VAC, 50Hz, 37kW J=0.37Kg.m^(2),

Cơ khí B=0.02791Nms

Bảng 1(a): Thông số kỹ thuật động cơ

thông số xe
Lốp xe 165/85 R15

Cân nặng 900Kg

Tmax 500Nm@1500rpm
Pmax 50bhp@2500rpm

Bảng 1(b): Thông số phương tiện

Bánh răng (Loại đồng bộ)
Không. Phạm vi tốc độ Tỉ số truyền

0-42 1:0,38
1 2 42-180 1:1,29

Bảng 1(c): Thông số kỹ thuật của bánh răng

Kết quả mô phỏng: Đối

với lốp R15, đường kính bánh xe là 15 × 2,56 = 38,4 . Do đó, chuyển đổi rpm sang kmph được cho là 1 = (38,4 × 3,14 × 10) × ℎ =

0,072 ℎ ngụ ý, 1kmph= 1/0,072=13,81rpm.Gear

trong Hình1 3(a).
được đặt để giai
Trong hoạt đoạn
động này,
ở tốcchỉ
độ số
từ điều
0-48kmph
biến,trong khi từ
Ma tăng tăng
0,5tốc
đếnnhư hình
0,86 để minh họa
xe đạt

được tốc độ mong muốn bằng cách giảm tốc độ động cơ xuống. Tại Ma=0,86, tốc độ động cơ là 1460 × 0,86 = 1256,6 tương ứng với
96,58 km/h (tốc độ động cơ tuyến tính cho rôto cỡ R15, giống như bánh xe).

Do đó tỷ số truyền 0,49 sẽ làm cho xe chạy ở tốc độ 96,58 × 0,49 = 48kmph. Khi tỷ số truyền thay đổi từ 1 thành 2 ở tốc độ xe là
48 km/h, tốc độ được tăng lên để đạt được tốc độ tối đa trong vùng trường yếu của bánh răng thứ hai như đã giải thích trước đó.
Do đó, ở tốc độ 48 km/h, Ma cần phải giảm và tăng dần để duy trì tốc độ bánh xe mong muốn ở cùng một vòng quay động cơ. Do đó,
Ma giảm đột ngột khi khởi động bánh răng 2. Sau khi đạt tốc độ 104 km/h (Tốc độ động cơ tính bằng km/h), Ma bão hòa trong khi
tần số tiếp tục tăng để động cơ có thể hoạt động trong vùng trường yếu để đạt tốc độ tối đa. Điểm tương ứng với 104kmph có tốc
độ rôto =1440*1=1440rpm( Ma=1) sẽ tương ứng với 2002,4rpm tại bánh xe (tỷ lệ 1:1,45) dẫn đến tốc độ tuyến tính là
2002,4/13,81=145kmph cho xe. Như vậy để xe chạy ở số 1 cho đến tốc độ 48 km/h với Ma=0,86 và đạt 145 km/h ở Ma=1 và sau đó khi
đường trường yếu đi, tỷ số truyền của bánh răng số 1 và số 2 được chọn lần lượt là 1:0,49 và 1:1,45 với cả hai bánh và đường
kính cánh quạt cho R15.

34 © 2020 (Các) Tác giả; Xoắn ốc E-ISSN: 2319-5592; P-ISSN: 2277-3495

Machine Translated by Google

Xoắn Ốc (2020) 10(2): 31-37

Hoạt động bánh răng 1 Gear 2 khu vực mô-men xoắn không đổi Gear 2: Trường suy yếu

Hoạt động bánh răng 1 Gear 2 khu vực mô-men xoắn không đổi Gear 2: Trường suy yếu

Hình 4 (a): Sự thay đổi trong Ma và Gear no. đối với Lệnh tốc độ

Như thể hiện trong Hình 4 (b), mô-men xoắn động cơ cần thiết để lái xe ở số đầu tiên thấp do tỷ lệ của hộp số theo hệ số 0,38. Ở cuối số đầu

tiên, tức là ở tốc độ gần 42 km/h, mô-men xoắn động cơ dao động khoảng 60Nm, trở thành 157,8Nm tại bánh răng do sang số. Điều này là đủ để lái xe

và tăng tốc xe.

Ở cuối bánh răng thứ hai, động cơ tạo ra mô-men xoắn 425Nm, thấp hơn một chút so với giá trị định mức của nó. Sự khác biệt giữa mô-men xoắn tải

và điện từ nhỏ hơn ở bánh răng đầu tiên vì mô-men xoắn tải mà xe yêu cầu ở tốc độ tối đa là 340Nm, do đó giảm khả năng tăng tốc của xe khi xe

tiến gần đến trạng thái vận hành ổn định.

35 © 2020 (Các) Tác giả; Xoắn ốc E-ISSN: 2319-5592; P-ISSN: 2277-3495

Machine Translated by Google

Xoắn Ốc (2020) 10(2): 31-37

Hoạt động bánh răng 1 Gear 2 khu vực mô-men xoắn không đổi Gear 2: Trường suy yếu

Hình 4 (b): Sự thay đổi Mô-men xoắn Động cơ, Mô-men xoắn Tải và Số bánh răng. đối với tốc độ động cơ

Như thể hiện trong Hình 4(b), mô-men xoắn động cơ cần thiết để lái xe ở số đầu tiên thấp do tỷ lệ của hộp số theo hệ số 0,49. Ở cuối số đầu tiên,

tức là ở tốc độ xe 48 km/h (Tốc độ động cơ 48/0,496 =104 km/h), mô-men xoắn của động cơ dao động khoảng 60Nm, trở thành 60/0,49=122,44Nm tại bánh

xe do sang số. Điều này là đủ để lái xe và tăng tốc xe.

Ở cuối bánh răng thứ hai, động cơ tạo ra mô-men xoắn 425Nm, thấp hơn một chút so với giá trị định mức của nó. Sự khác biệt giữa tải trọng và mô-

men xoắn điện từ nhỏ hơn so với ở bánh răng thứ nhất vì mô-men xoắn tải mà xe yêu cầu ở tốc độ tối đa là 340Nm, do đó làm giảm khả năng tăng tốc

của xe khi xe tiến gần đến điểm vận hành ở trạng thái ổn định.

Kết luận Mô

phỏng thể hiện hiệu suất của xe điện thể hiện sự phối hợp hoàn chỉnh giữa điều khiển, năng lượng điện, động cơ và các thành phần cơ khí. Hiệu

quả của hộp giảm tốc trong việc tối ưu hóa đánh giá động cơ là rõ ràng từ các kết quả được giải thích. Do đó, khối mô phỏng có thể đáp ứng đủ yêu

cầu tải ở tốc độ cao như trong các phương tiện chạy bằng động cơ IC thông thường và có thể được sử dụng thêm cho các nghiên cứu tối ưu hóa liên

quan đến các thông số hạn chế về chi phí, hiệu suất, kích thước và năng lượng khác nhau.

Dao động trong mô-men xoắn điện từ của động cơ làm cho công suất động cơ dao động lớn và năng lượng được đưa trở lại từ động cơ về nguồn. Phạm vi

xa hơn nằm ở việc giảm dao động trong mô-men xoắn điện từ bằng các thuật toán điều khiển công suất. Ảnh hưởng của lực ma sát và mô-men xoắn tăng

tốc cần thiết khi bắt đầu không được xem xét trong mô phỏng, điều này cũng sẽ được yêu cầu xem xét đối với thiết kế thực tế hơn để ước tính.

36 © 2020 (Các) Tác giả; Xoắn ốc E-ISSN: 2319-5592; P-ISSN: 2277-3495

 Xem số liệu thống kê xuất bản

Machine Translated by Google

Xoắn Ốc (2020) 10(2): 31-37

Tài liệu
tham khảo 1.Vinten D. Diwakar1 , Syrus R. Nedumthaly1, R. Prakash. 2013. Mô hình hóa và mô phỏng dựa trên mục
tiêu trong bối cảnh của một chương trình phát triển xe điện trong EVS27. Hội nghị chuyên đề quốc tế về xe chạy
bằng pin, hybrid và pin nhiên liệu.
2. Mohammad Bagdadi, Laurent De vroey, Thierry Coosemans, Joeri Van Mierlo. 2013. Đánh giá hiệu suất và tiêu thụ
xe điện trong EVS27. Hội nghị chuyên đề quốc tế về xe chạy bằng pin, hybrid và pin nhiên liệu 3.Anurag M. Lulhe ;
Tanuja N. Ngày. 2015. Thiết kế và mô phỏng MATLAB sử dụng cho xe điện.

Hội nghị quốc tế về điều khiển, thiết bị đo đạc, truyền thông và công nghệ tính toán (ICCICCT)
4. Benjamin Frieske, Matthias Kloetzke, Florian Mauser. 2013. Xu hướng về khái niệm xe và phát triển công nghệ
chính cho xe hybrid và xe điện chạy bằng pin. Hội thảo và Triển lãm Xe Điện (EVS27)
5.Yu Xiang, Lulu Guo, Bingzhao Gao, Hong Chen. 2013. Nghiên cứu lịch trình sang số cho xe điện 2 cấp bằng lập
trình động. Hội nghị Quyết định và Kiểm soát Trung Quốc lần thứ 25 (CCDC)
6. Linni Jian, KT Chau và JZ Jiang. Năm 2008. Hệ dẫn động động cơ bánh răng nam châm vĩnh cửu tích hợp bánh răng
từ tính dành cho xe điện. Hội nghị về sức mạnh và động cơ của xe IEEE.
7.Isabelle Hofman, Trung sĩ Peter, Alex Van den Bossche. 2013. Thiết kế hệ thống truyền động cho xe điện siêu nhẹ
với hiệu suất cao. Hội nghị chuyên đề và triển lãm xe điện thế giới 2013 (EVS27)
8. P. Spanoudakis, NC Tsourveloudis, G. Koumartzakis, A. Krahtoudis, T. Karpouzis, I. Tsinaris. 2014.
Đánh giá mức tiêu thụ năng lượng của hộp số 2 cấp trên xe điện. Hội nghị xe điện quốc tế IEEE 2014 (IEVC)

9. CP Prajwal, K Uma Rao, Kishore Ravi Hegde, Shanmukha Nagaraj. 2013. Một thuật toán mới đơn giản để tối ưu hóa
tỷ số truyền cuối cùng trong xe đua công thức hybrid và điện. 2013 Hội nghị Mutli Quốc tế về Tự động hóa, Máy
tính, Truyền thông, Điều khiển và Cảm biến Nén (iMac4s)
10. MT Peng, SH Chien, YC Chung, TS Liu, TJ Flack. 2013. Một động cơ trung tâm có mật độ mô-men xoắn cao và dải
tốc độ rộng mới cho động cơ đẩy của xe điện. Hội nghị chuyên đề và triển lãm xe điện thế giới 2013 (EVS27)

37 © 2020 (Các) Tác giả; Xoắn ốc E-ISSN: 2319-5592; P-ISSN: 2277-3495