AE-04a - Materiały Dla Kursanta - Euro6 - Druk

Akademia MAN
AE-04a
BH-01b
Diagnostyka układów Common Rail
HV-Diagnose-Fachkraft am MAN Hybribus
Name:
Imię:
© 2014 MAN Truck & Bus AG. Nachdruck, Vervielfältigung, Verbreitung, Bearbeitung, Übersetzung, Mikroverfilmung und die Einspeicherung und/oder Verarbeitung in elektronischen
Systemen, einschließlich Datenbanken und Online-Diensten, ist ohne schriftliche Genehmigung der MAN Truck & Bus AG nicht gestattet.
Marzec 2015
Thomas Hujo
© 2015 MAN Truck & Bus AG Niniejszy dokument jest przeznaczony wyłączne do użytku podczas
szkolenia i nie podlega bieżącym zmianom aktualizacyjnym. Przedruk, kopiowanie, rozpowszechnianie,
przetwarzanie, tłumaczenie, fotografowanie na mikrofilmie i przechowywanie i/lub obróbka w systemach
elektronicznych, włącznie z bazami danych i usługami online, bez pisemnego zezwolenia firmy MAN są
niedozwolone.
© 2015 MAN Truck & Bus AG Niniejszy dokument jest przeznaczony wyłączne do użytku podczas szkolenia i nie podlega bieżącym zmianom aktualizacyjnym. Przedruk,
kopiowanie, rozpowszechnianie, przetwarzanie, tłumaczenie, fotografowanie na mikrofilmie i przechowywanie i/lub obróbka w systemach elektronicznych, włącznie z bazami
danych i usługami online, bez pisemnego zezwolenia firmy MAN są niedozwolone.
1 Silnik Common Rail - wstęp
2 Common Rail
3 Układ doładowania
4 AGR – Układ recyrkulacji spalin
5 Ćwiczenia na układzie doładowania / AGR
6 Ćwiczenia diagnostyczne
Numer seminarium: AE-04a
Temat: Diagnostyka silników Common Rail
Grupa docelowa: Mechanicy, elektrycy, mechatronicy, mistrzowie

współpracujący
Warunki: VTW-09, LE-01a lub LEB-01a lub VTW-08
Cel: Uczestnik potrafi opisać strukturę systemu EDC Common

Rail. Uczestnik potrafi go naprawić.
Zawartość:
1. Budowa i działanie systemu EDC 7 CR / EDC 17

2.Wskazówki bezpieczeństwa dotyczące pracy przy obwodzie wysokociśnieniowym
3.Komponenty systemu EDC 7 CR / EDC 17/zrozumienie zasady jego działania
4.Zależności pomiędzy usterkami hydraulicznymi a komunikatami błędu SPN
5.Diagnostyka wszystkich komponentów EDC 7 CR (elektrycznych, hydraulicznych i
mechanicznych)
6. Wyszukiwanie usterek za pomocą systemów kontroli MAN
Program
Dzień 1: Powitanie uczestników, sprawy organizacyjne, `wprowadzenie w tematykę

seminarium, ćwiczenia wstępne, działanie i elementy systemu Common Rail,
diagnoza
Dzień 2: Refleksje nad omówionymi i ćwiczonymi podczas seminarium tematami,

sprawdzenie zrozumienia logiki systemu CR, strategia diagnozy, EDC Euro 6,
zajęcia praktyczne
Dzień 3: Refleksje nad omówionymi i przećwiczonymi podczas seminarium tematami,

zajęcia praktyczne, ocena uzyskanych wyników i przebiegu seminarium,
pożegnanie uczestników
2 Common Rail
1.1
1.2
MAN Truck & Bus AG wyposaża swoje pojazdy autobusowe i ciężarowe w ekonomiczne silniki
wysokoprężne o zakresie mocy od 110 kW do 470 kW. Produkuje silniki spełniające różne normy
czystości spalin, od Euro 3 do Euro 6. Wszystkie silniki są wyposażane w system Common Rail i
w zależności od normy spalin, którą mają spełniać, w system oczyszczania spalin AGR i/lub
system AdBlue.
MAN kieruje się zasadą partnerstwa i dba o swoich klientów, wspiera ich w sytuacjach, kiedy
tego potrzebują. Zdolności do świadczenia usług dają gwarancję niesienia pomocy w zakresie
konserwacji, napraw pojazdów i doradztwa. MAN posiada tylko w samej Europie około 1200
punktów serwisowych rozlokowanych w gęstej sieci serwisowej, w których autobusy i pojazdy
ciężarowe są poddawane szybkiej i precyzyjnej diagnozie w przypadku pojawienia się w nich
usterek.
1.3
1.4
Praca w grupach – Rozgrzewka przed seminarium – Powtórka materiału z VTW
Czas na przygotowanie: ok. 15 min.

Czas na prezentacje wyników: ok. 5 minut
Opracuj w zespole dany temat i przedstaw go dla pozostałych uczestników.
Zespół 1. Procesy regulacji i pytania
Zespół 2. Zawory i pytania
Zespół 3. Obroty silnika i paliwo
1.5
Zespół 1
Które elementy regulują ciśnienie paliwa w listwie Common Rail?
Zawór DBV (ograniczający ciśnienie)
Czujnik ciśnienia paliwa w listwie CR
Zawór proporcjonalny (ZME)
Centrum paliwowe KSC
Sterownik EDC
Które czujniki są niezbędne dla systemu Common Rail, aby silnik mógł dopasować ciśnienie w
szynie paliwowej do zmiany warunków pracy silnika?
1.6
Zespół 1
Które stwierdzenia są prawdziwe?
Fałsz Prawda
Podczas wykonywania prac w systemie Common Rail nie występuje

Żadne szczególne zagrożenie wypadkiem
Podczas pracy silnika przewody paliwowe wypełnione są paliwem

pod wysokim ciśnieniem
Drobina brudu o wielkości powyżej 0,2 mm może doprowadzić do

uszkodzenia elementów układu wtryskowego
Kapturków czy korków, służących do ochrony zdemontowanych,

otwartych elementów układu Common Rail,
można użyć maksymalnie trzy razy.
Podczas pracy przy systemie Common Rail nie jest wymagane

stosowanie szczególnych procedur postępowania
Po otwarciu systemu Common Rail po stronie za filtrem paliwa,

zaleca się oczyszczenie otwartego systemu sprężonym powietrzem
W systemie Common Rail ciśnienie paliwa w szynie i moment wtrysku

Paliwa, mogą być wybierane niezależnie od siebie
W systemie Common Rail ciśnienie wtrysku paliwa jest zależne

od ciśnienia otwarcia wtryskiwacza
1.7
1.8
1.9
Zespół 2
W jakim położeniu musi się znajdować tłoczek w mostku EVB w czasie ustawiania luzów
zaworowych?
Pozycja 1 1 2
Pozycja 2
Jakie następstwa dla silnika będzie miało ustawienie za dużych luzów zaworów wylotowych?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________
Jakie następstwa dla silnika będzie miało ustawienie za małych luzów zaworów wylotowych?
_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________
1.10
Zespół 2
Które stwierdzenia są prawdziwe?
Fałsz Prawda
Zawór DBV mechaniczny reguluje ciśnienie paliwa w szynie
Sterownik EDC 7 nadzoruje temperaturę cieczy chłodzącej silnik

i w przypadku wykrycia nieprawidłowości ogranicza moment obrotowy
Jeżeli zawór DBV otworzy się, to silnik zostanie wyłączony
Ciśnienie paliwa w szynie jest regulowane za pomocą

zmiany wydatku pompy wysokiego ciśnienia.
Wtrysk wstępny paliwa przy pełnym obciążeniu silnika

zwiększy jego moc
W przypadku uszkodzenia jednego z dwóch czujników

prędkości obrotowej silnik będzie nadal pracował
Jeżeli EDC uzna, że czujnik ciśnienia powietrza doładowanego jest

uszkodzony, to do obliczeń przyjmie zastępczą wartość ciśnienia.
Pompa wysokiego ciśnienia ustala wielkość dawek

paliwa wtryskiwanego do silnika
1.11
1.12
1.13
Zespół 3
EDC ustala kąt obrotu wału korbowego za pomocą czujników obrotów wału korbowego i wału
rozrządu. Sygnały z tych czujników są konieczne do prawidłowego wysterowania wtrysku z
wtryskiwaczy.
W którym kierunku obraca się wał korbowy,

jeżeli spojrzymy na silnik
od strony koła zamachowego?
w lewo
w prawo
Który z czujników pozwala sterownikowi EDC

rozpoznać położenie tłoka 1. cylindra w GMP?
_______________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
Jakim narzędziem specjalnym należy się posłużyć, aby sprawdzić czujnik obrotów?
_______________________________________________________________________________
_________________________________________________________________________
Ile sygnałów wysyła do sterownika EDC czujnik obrotów umieszczony przy wale rozrządu w czasie
dwóch obrotów wału korbowego silnika? (Silnik D2676)
12
14
18
1.14
Zespół 3
Schemat układu paliwowego na przykładzie silnika D2066 Euro 4/5.
Proszę podać nazwy wyszczególnionych numerami elementów.
1:______________________________ 2:______________________________
3:______________________________ 4:______________________________
5:______________________________ 6:______________________________
7:______________________________ 8:______________________________
9:______________________________ 10:_____________________________
1.15
1.16
2 Common Rail
2.1
2.2
Warunkiem efektywnego spalania paliwa jest dobre jego rozpylenie w powietrzu. Wtrysk paliwa
powinien nastąpić w odpowiedniej dawce, w odpowiednim momencie i pod odpowiednio
wysokim ciśnieniem. W systemie Common Rail ciśnienie wtryskiwanego paliwa i moment
wtrysku są od siebie niezależne. Paliwo do poszczególnych cylindrów silnika dopływa z szyny
paliwowej, tj. ze wspólnego zasobnika, w którym ciśnienie paliwa jest utrzymywane stale pod
określonym wysokim ciśnieniem. Wysokie ciśnienie paliwa wytwarza pompa wysokociśnieniowa.
Ciśnienie paliwa w szynie jest zmieniane w zależności od warunków pracy silnika (jego
obciążenia, zewnętrznych warunków pracy, itp.). Każdy cylinder posiada swój wtryskiwacz
sterowny elektrozaworem. Dawka paliwa wtryśnięta do cylindra przez wtryskiwacz zależy od:
konstrukcyjnych cech wtryskiwacza, sumy pól przekrojów otworków wtryskiwacza, czasu
otwarcia iglicy wtryskiwacza (czasu wysterowania elektrozaworu wtryskiwacza) i ciśnienia paliwa
z szynie. W systemie Common Rail są stosowane ciśnienia paliwa dochodzące do 2500 bar.
Oddzielenie procesu wytwarzania ciśnienia paliwa i procesu wtrysku paliwa do cylindra
poprawiło proces tworzenia mieszanki paliwa z powietrzem oraz przebieg jej spalania w
cylindrze. Ciśnienie wtrysku może być dowolnie wybierane z mapy sterownika. Jest możliwy
wtrysk paliwa w kilku następujących po sobie dawkach, tj.: dawka wstępna, dawka zasadnicza,
dawka dodatkowa.
2.3
2.4
Pompa wysokociśnieniowa typu CP3 posiada jest promieniową pompą tłoczkową o trzech
cylinderkach. Tego typu pompę MAN stosuje w silnikach rzędowych typoszeregów: D08, D20,
D26, D28 i w silnikach widlastych 8-mio cylindrowych D2868. W zależności od zastosowania
montowane są pompy smarowane paliwem lub olejem silnikowym. W silnikach Euro 4 są z
zasady stosowane pompy smarowane paliwem. Są to pompy o oznaczeniu typu CP 3.4+. W
silnikach Euro 5/EEV, Euro 6 przewidzianych na ciśnienie systemowe paliwa 1800 bar są z
zasady stosowane: w silnikach D20/D26 pompy smarowane paliwem o oznaczeniu typu
CP3.4H+ a w silnikach D08 pompy smarowane paliwem o oznaczeniu typu CP3.3NH.
Przełożenie napędu pomp wysokiego ciśnienia odniesione do wału korbowego dla silników
typoszeregu D08 wynosi 1:1,33 , a dla silników D20/D26/D28 wynosi 1:1,67.
2.5
Wysokociśnieniowa pompa typu CP9V4 jest pompą rzędową 4-ro cylindrową w układzie
widlastym. Ta pompa jest stosowana w silnikach widlastych typoszeregu D2848, D2840 i
D2842.Przełożenie napędu tej pompy w odniesieniu do wałku korbowego wynosi 2:1
W silnikach typoszeregu D38 po raz pierwszy zastosowano pompę wysokociśnieniową CPN5.

Wysokociśnieniowa pompa CPN5-25/2 jest pompą rzędową o 2-ch cylindrach, które sprężają
paliwo do ciśnienia wtrysku do 2500 bar. Dzięki wtryskowi paliwa o tak wysokim ciśnieniu
uzyskuje się bardzo dobre rozpylenie paliwa w powietrzu, jak również tworzenie specyficznych
dawek wtryskiwanego paliwa, takich jak: dawka wstępna, dawka główna, dawka dodatkowa.
Przełożenie napędu tej pompy odniesione do wału korbowego wynosi 1:1,5.
2.6
Szyna paliwowa jest odkuta ze stali. Posiada nawiercone kanaliki, które spełniają rolę dławików
przepływu paliwa z szyny do wtryskiwaczy. W szynę paliwa wbudowany jest czujnik ciśnienia
paliwa oraz zawór ograniczający ciśnienie w szynie (DBV). W silnikach Common Rail o
ciśnieniach systemowych paliwa dochodzących do 1800 bar zawór DBV jest zaworem czysto
mechanicznym. W silniku D38 Common Rail o ciśnieniu systemowym 2500 bar zastosowano
zamiast zaworu DBV , zawór PCVN (Pressure Control Valve Nutzfahrzeuge). Tego typu zawór
wraz z aktywną regulacją ciśnienia w szynie daje możliwość realizacji rozszerzonych funkcji
obniżania ciśnienia paliwa i lepsze możliwości diagnostyczne systemu Common Rail. Zawór
PCVN stanowi kombinację zaworu mechanicznego z zaworem elektromagnetycznym. PCVN w
stanie zasilonym prądem pozostaje zamknięty a w stanie bezprądowym - otwarty. Mechaniczna
część zaworu podtrzymuje minimalne ciśnienie paliwa w szynie na poziomie ok 900 bar. W
czasie normalnej pracy silnika zawór PCVN jest w stanie zasilonym prądem, czyli zamknięty. W
czasie dynamicznej pracy silnika (zmiana mocy, przejście na jazdę z rozbiegu) zawór PCVN się
otwiera, aby uniknąć nadmiernych wahań ciśnienia paliwa w szynie. W razie niesprawnego
działania Common Rail zawór PCVN traci zasilanie prądem i otwiera się a mechaniczna część
tego zaworu zapewnia minimalne ciśnienie w szynie zgodnie ze swoją mechaniczną
charakterystyką na poziomie 900 – 1300 bar.
2.7
Doprowadzenie paliwa pod wysokim ciśnieniem do wtryskiwaczy następuje przez króćce
wysokociśnieniowe, które są mocowane od zewnątrz do głowicy cylindrowej za pomocą nakrętek
dociągających. Po zewnętrznych powierzchniach króćców wysokociśnieniowych paliwo przepływa z
wtrysków do kolektora powrotu paliwa, który stanowi integralną część głowicy cylindrowej.
Części składowe wtryskiwacza, aż po zawór komory sterującej, znajdujące się w jego wnętrzu są
poddane wysokiemu ciśnieniu paliwa. Dzięki temu unika się przecieków paliwa między stroną
wysokiego i niskiego ciśnienia. Jedynie podczas otwarcia wtryskiwacza (wysterowania
elektromagnesu wtryskiwacza) niewielka ilość paliwa dostaje się do kanału powrotnego paliwa przez
zaworek kulowy komory sterującej wtryskiwacza.
Otwieranie i zamykanie wtryskiwacza jest możliwe dzięki wspomagającego oddziaływania ciśnień

paliwa na trzpień igły dyszy wtryskiwacza. (zamykanie wtryskiwacza – wzrost ciśnienia paliwa w
komorze sterującej, otwieranie wtryskiwacza obniżenie ciśnienia paliwa w komorze sterującej).
Meldunek o przecieku:
Wytwarzanie ciśnienia: pompa wysokociśnieniowa, zawór proporcjonalny
Strona odbioru ciśnienia: wtryskiwacze, króćce wysokociśnieniowe, zawór DBV
2.8
2.9
2.10
Meldunki usterek, które odnoszą się do układu wysokiego ciśnienia systemu Common Rail są
trudne w identyfikacji. Element konstrukcyjny, którego dotyczy usterka pozostaje nieznany a
proste usterki, takie jak np. przerwa w przewodzie lub widoczne gołym okiem przecieki zdarzają
się bardzo rzadko. A jakie możliwości rozpoznawania usterek trudnych ma sterownik? Tutaj
należy brać pod uwagę pracę układu regulacji złożonego z zaworu M-Prop i czujnika ciśnienia
paliwa w szynie paliwowej. Informacje przekazywane przez czujniki prędkości obrotowych to
kolejne źródło do diagnozy. Sterownik EDC nie otrzymuje od zaworu M-prop żadnego
elektrycznego sygnału zwrotnego. Jego działanie możemy jedynie obserwować w postaci
monitoringu rzeczywistej wartości ciśnienia paliwa w szynie. Będą generowane kody usterek od
SPN 3775 do SPN 3782.
Jak można zawęzić krąg branych pod uwagę usterek?

Najpierw trzeba pamiętać o tym, że w systemie Common Rail nie występuje ciśnienie paliwa,
które miałoby wartość niezmienną w czasie. Zawsze jest zapewnione stałe połączenie przez
odprowadzenie przecieków paliwa i odpowietrzenie w module KSC z przewodem powrotnym, w
którym nie ma ciśnienia paliwa.
2.11
Wszystkie ciśnienia paliwa występujące w systemie Common Rail mają charakter wyłącznie
dynamiczny. Konstrukcyjna wydajność pompy wysokiego ciśnienia jest prawie dwukrotnie
większa od ilości zużywanego paliwa przez silnik podczas wjazdu pojazdu na długie
wzniesienie.
W czasie, gdy silnik pracując pod obciążeniem przekazuje napęd na koła pojazdu sterownik z
trudnością może rozpoznać przecieki w systemie Common Rail. W czasie jazdy pojazdu z
wybiegu (kierowca ma zdjętą nogę z pedału gazu) wtryskiwacze nie wtryskują paliwa a
sterownik oczekuje, że będzie dawał polecenia na dotłaczania tylko bardzo małych dawek paliwa
wystarczających na utrzymanie założonego ciśnienia w szynie paliwowej.
Jeżeli wielkość tych dawek zostanie przekroczona wtedy pojawia się usterka o kodzie SPN
3778- przecieki paliwa w warunkach jazdy pojazdu z rozbiegu.
To jednak wcale nie oznacza, że przecieki paliwa występują tylko podczas jazdy pojazdu z
rozbiegu.
Zachowuje ważność następująca reguła:
Jeżeli sterownik nie otrzymuje sygnałów o obrotach silnika, to wtryskiwacze nie pracują.
Jeżeli po stronie niskiego ciśnienia paliwa ciśnienie będzie niższe <3 bar, to w szynie paliwowej
nie będzie budowane ciśnienie.
Jeżeli w szynie panuje ciśnienie <200 bar, to wtryski nie będą pracowały (nie będą się otwierały).
2.12
Celem profesjonalnej diagnozy jest szybkie znalezienie uszkodzonej części , bez wymiany
dodatkowych drogich elementów, których usterka nie dotyczy.
Sposób postępowania:
• Przed przystąpieniem do prac należy odczytać stan pamięci usterek całego pojazdu i
zapisać na nośniku danych bądź wydrukować
• Zastanowić się na tym, która część/problem może być przyczyną reklamacji klienta
• Dokumentować każdy krok w procesie poszukiwania usterek
• Dokonać usunięcia stwierdzonych usterek, przed poszukiwaniem dalszych usterek
• Poddać krytycznej analizie skuteczność usunięcia usterek (wykonać jazdę próbną)
Do tego celu należy wykorzystać środki pomocnicze, takie jak na przykład: MAN-cats®.
Proszę poniżej wymienić znane sobie rodzaje testów systemu Common Rail, jakie można
wykonać za pomocą komputera diagnostycznego MAN-Cats® w pojeździe:
2.13
2.14
2.15
2 Common Rail
3.1
3.2
Dwustopniowe doładowanie powietrza do silnika
System doładowania silnika powietrzem składa się z dwóch turbosprężarek o różnej wielkości
pracujących w układzie szeregowym. Mała turbosprężarka - wysokich ciśnień, pracuje wydajnie
już od zakresu niskich prędkości obrotowych silnika. Gdy wzrastają obroty i obciążenie silnika,
małą turbosprężarkę wspiera coraz bardziej duża turbosprężarka. Kiedy silnik rozwija wysokie
moce, wtedy duża turbosprężarka przejmuje na siebie prawie całą pracę sprężania.
Zastosowanie układu doładowania z dwoma turbosprężarkami sprawia, że silnik otrzymuje
idealną ilość powietrza pod odpowiednim ciśnieniem potrzebną do wydajnego spalania paliwa w
szerokim zakresie obrotów, co przynosi w efekcie optymalny przebieg momentu obrotowego.
Dzięki temu uzyskuje się obecnie w silnikach (zależnie od typu) maksymalny moment obrotowy
w zakresie prędkości 930 – 1350 obr/min.
W odróżnieniu od innych rozwiązań układu doładowania, za pomocą tylko jednej turbosprężarki

o zmiennej geometrii łopatek sprężarki (turbosprężarki typu VTG), zaprezentowany układ z
dwoma turbosprężarkami o niezmiennej geometrii łopatek sprężarek z regulacją przepływu przez
nie spalin, przekonuje sprawdzoną techniką wykonania i gwarantuje wyższe przebiegi w
eksploatacji z powodu rozdziału pracy sprężania powietrza.
3.3
Chłodzenie powietrza doładowującego silnik według koncepcji układu
niskotemperaturowego
Temperatura powietrza doładowanego wywiera ogromny wpływ na proces spalania mieszanki

powietrza z paliwem, a tym samym na sprawność silnika. Dlatego silniki MAN wyposaża się w
dwustopniowe chłodzenie powietrza doładowanego z własnym układem niskotemperaturowego
chłodzenia płynu chłodzącego dla chłodnic powietrza doładowanego. Sprężone w pierwszej
turbosprężarce (niskich ciśnień) powietrze ulega nagrzaniu i przed tym nim dopłynie do drugiej
turbosprężarki (wysokich ciśnień) jest schładzane w chłodnicy pośredniej (tzw. niskich ciśnień)
wodą o odpowiedniej temperaturze. Doładowane powietrze, po kolejnym sprężeniu, tym razem
przez sprężarkę wysokich ciśnień, ulega ponownemu ogrzaniu i jest schładzane w kolejnej
chłodnicy (tzw. wysokich ciśnień) wodą o odpowiedniej temperaturze, schłodzoną w chłodnicy
niskich temperatur. Stamtąd powietrze doładowane jest kierowane do kolektora ssącego silnika.
Takie pośrednie chłodzenie powietrza doładowanego (powietrze doładowane – woda - powietrze
otoczenia) ma przewagę nad chłodzeniem bezpośrednim i umożliwia odprowadzenie z powietrza
doładowania większej ilości ciepła. Następną zaletą chłodzenia powietrza, przy dwustopniowym
doładowaniu po każdym stopniu doładowania jest to, że z turbosprężarek wypływa chłodniejsze
powietrze, co przedłuża czas tworzenia się w turbosprężarkach nagaru.
3.4
Proszę nazwać przedstawione na powyższej ilustracji zespoły konstrukcyjne silnika
1.
2.
3.
4.
5.
6.
3.5
W celu niedopuszczenia do wysokich obciążeń mechanicznych turbosprężarek a tym samym
również do gwałtownych przyrostów ciśnień doładowanego powietrza, wyposaża się je w tak
zwane zawory odciążające, zwane „wastegate”(WG). Są one sterowane przez sterownik EDC,
który to wysyła do zaworu taktującego docelowy sygnał PWM, a zawór taktujący dokonuje
nastawy pozycji zaworu WG. Przy wysokich obciążeniach i wysokich obrotach silnika zawór WG
puszcza część strumienia spalin kanałem omijającym turbosprężarkę, przez co obroty turbiny
obniżają się. Sprężone powietrze do nastaw zaworów WG jest pobierane z 4 obwodu
pneumatycznego i kierowane do zaworu odcinającego, a potem do zaworu redukcyjnego (do 2,5
bar), który przesyła sprężone powietrze do zaworów taktujących.
Uzupełnij numery z podanego powyżej rysunku
elektrozawór odcinający sprężone powietrze Y460
zawór redukcyjny ciśnienia sprężonego powietrza
elektrozawór taktujący Y340
zawór „wastegate” przy turbinie wysokiego ciśnienia powietrza doładowanego
3.6
Chłodzenie powietrza doładowanego przebiega w sposób pośredni przez tak zwany
niskotemperaturowy układ chłodzenia.
W tym celu strumień wody zaraz za pompą wody silnika zostaje rozdzielony na dwa strumienie.
Strumień główny wody jest kierowany do układu chłodzenia silnika, a mniejszy strumień wody
zostaje skierowany do niskotemperaturowego układu chłodzenia powietrza doładowanego - do
chłodnicy niskotemperaturowej, w której strumień wody schładza się do temperatury niewiele
wyższej od temperatury otaczającego pojazd powietrza. Ta chłodnica jest zabudowana w tym
samym miejscu, w którym poprzednio była przymocowana do ramy chłodnica powietrza
doładowanego. Schłodzona woda w chłodnicy niskotemperaturowej jest kierowana do chłodnic
powietrza doładowanego. Przepływy wody przez te chłodnice są regulowane za pomocą
termostatów umieszczonych na wyjściach z chłodnic powietrza, w ich obudowach.
Układ chłodzenia powietrza doładowanego za pomocą chłodnicy niskotemperaturowej:
wzrost sprawności układu chłodzenia powietrza doładowanego
konieczne zwiększenie chłodzenia wody powracającej do pompy wody z powodu wzrostu

ilości ciepła przekazywanego przez zwiększone dawki spalin wprowadzane do kolektora
dolotowego przez układ AGR oraz wytwarzanego przez dwustopniowe doładowanie
powietrza przez turbosprężarki.
3.7
Zawór blokujący obiegu czynnika chłodzącego Y496
Z uwagi na specjalną konstrukcję zastosowanych termostatów zabudowanych w chłodnicach
powietrza doładowanego (termostat w stanie zamkniętym przepuszcza przez siebie pewien
strumień wody opuszczającej chłodnicę powietrza doładowanego) w czasie pracy pojazdu na
biegu jałowym, czy też jazdy z rozbiegu może dochodzić do przechłodzenia strumienia powietrza
doładowanego. W konsekwencji takiego stanu rzeczy w porze zimowej, przy niskich
temperaturach przechłodzenie powietrza doładowanego może prowadzić do wydzielania się z
niego kondensatu wody i zamrożenia chłodnicy powietrza doładowanego (zmniejszenie pola
przekroju przepływu powietrza, a wreszcie w skrajnym przypadku całkowitej blokady przepływu
powietrza doładowanego do kolektora dolotowego silnika). W celu uniknięcia powstania wyżej
opisanej sytuacji w niskotemperaturowym układzie chłodzenia powietrza doładowanego, przed
chłodnicą niskich temperatur umieszcza się zawór ciśnieniowy – ograniczający (tzw.
Cooperventil), który w stanie zasilonym prądem zamyka przepływ wody przez chłodnicę
niskotemperaturową.
Ten kombinowany zawór (Cooperventil) zapobiega schłodzeniu silnika podczas jego pracy w
niskich temperaturach otoczenia oraz zapobiega wzrostowi ciśnienia wody w
niskotemperaturowym układzie chłodzenia powietrza doładowanego do wartości ponad 2 bar.
Chłodnica niskotemperaturowego układu chłodzenia powietrza doładowanego służy, wraz z
wentylatorem silnika, do chłodzenia wody powracającej z układów chłodzenia do pompy wody.
3.8
3.9
3.10
1 Silnik Common Rail – wstęp
2 Common Rail
4.1
4.2
AGR - System zewnętrznej recyrkulacji spalin silnika
Redukcja tlenków azotu NOx w spalinach stanowi nieodzowny warunek spełnienia

obowiązujących norm emisji spalin. Skutecznym środkiem pozwalającym na zmniejszenie
tlenków azotu w spalinach jest obniżenie temperatury spalania mieszanki paliwowo-powietrznej
w cylindrach silnika. Stwierdzono, że niewielkiemu wzrostowi temperatury spalania mieszanki
paliwowo-powietrznej w silniku towarzyszy duży wzrost tlenków azotu w spalinach. W systemie
AGR następuje domieszkowanie do zasysanego przez silnik powietrza pewnej porcji spalin, po
to, aby obniżyć temperaturę spalania mieszanki w cylindrach. Dzięki domieszkowaniu spalin do
zasysanego powietrza przez silnik zwiększa się pojemność cieplna mieszanki oraz zmniejsza
zawartość tlenu w mieszance.
4.3
Zewnętrzny AGR z chłodzeniem spalin
Z dwóch miejsc przed turbosprężarką odprowadza się spaliny dwoma oddzielnymi przewodami
do chłodnicy, która jest wbudowana do układu chłodzenia (stąd pochodzi nazwa „dodatkowa,
zewnętrzna chłodzona recyrkulacja spalin AGR”). Schłodzone gazy spalinowe przepływają
przez zawory ciśnień szczytowych (które otwierają się w takt pulsowania ciśnienia spalin),
wpływają do kolektora ssącego gdzie ulegają wymieszaniu z powietrzem. W ten sposób zostaje
ograniczona ilość nadmiaru tlenu w kolektorze dolotowym silnika, natomiast wzrasta pojemność
cieplna mieszaniny powietrza ze spalinami. To powoduje zmniejszenie temperatury spalania
paliwa w komorach cylindrów i wskutek tego zmniejszenie ilości cząsteczek tlenków azotu w
gazach spalinowych. Z tego względu nie jest konieczne opóźnianie momentu wtrysku paliwa do
cylindrów. Przez to unika się nadmiernego przenikania do oleju silnikowego sadzy pochodzącej
od niepełnego spalania paliwa w cylindrach (wewnętrzny AGR).
4.4
AGR regulowany bezstopniowo
Od wprowadzenia normy Euro 4 (miało to miejsce w październiku 2006 roku) zaczęto stosować
w silnikach MAN bezstopniową regulację układu AGR. W takim układzie w zależności od
warunków pracy silnika sterownik EDC reguluje bezstopniowo strumień spalin wypływających z
AGR do kolektora dolotowego. Elementem wykonawczym regulacji jest siłownik uruchamiający
klapę AGR, która znajduje się w rurze na wejściu spalin do AGR. Każdemu punktowi pracy
silnika jest przypisany kąt otwarcia klapy AGR, który odpowiada zdefiniowanej porcji spalin
wprowadzanych do kolektora dolotowego. Siłownik AGR ustawia klapę w żądanej przez EDC
pozycji. EDC reguluje zatem wielkość dawki spalin między 0 % a wartością maksymalną. Na
przykład w silnikach Euro 5 maksymalna dawka spalin wprowadzanych do kolektora
dolotowego silnika wynosi 30%.
4.5
W odróżnieniu od mniejszych silników MAN w silniku D3876 część strumienia gazów
spalinowych jest kierowana do AGR, gdzie jest poddana dwustopniowemu schłodzeniu. Część
gazów spalinowych po opuszczeniu kolektora spalin jest kierowana do AGR. Spaliny
przeznaczone do AGR schładzają się najpierw w chłodnicy wysokich temperatur (HAT). Ta
chłodnica należy do układu chłodzenia silnika. Następnie strumień gazów spalinowych jest
schładzany w chłodnicy niskich temperatur (NT), która jest podłączona do
niskotemperaturowego układu chłodzenia powietrza doładowania. Do zaledwie kilku stopni
Celsjusza powyżej temperatury kondensacji pary wodnej. Taka koncepcja dwustopniowego
schładzania spalin umożliwia wprowadzenie do kolektora dolotowego silnika wyższych dawek
spalin sięgających do 40% przy mniejszym obciążeniu cieplnym elementów układu AGR.
4.6
4.7
4.8
2 Common Rail
5.1
5.2
5.3
Prace w zespołach w czasie 30 min
Zespół 1.
-Samochód klienta TGM Euro 6 (N18-D010) ma uszkodzoną turbosprężarkę. W turbosprężarce
wysokich ciśnień znaleziono ślady cieczy chłodzącej.
- Skąd mogła się tam pojawić ciecz chłodząca silnik?
- Które części należy wymienić przy naprawie?
- Proszę podać prawidłową drogę strumienia powietrza w układzie dolotowym

silnika pojazdu TGX.
Filtr powietrza – miernik przepływu powietrza – turbosprężarka niskich ciśnień

doładowania - turbosprężarka wysokich ciśnień doładowania – przepustnica
powietrza doładowanego – głowica cylindrowa
Filtr powietrza – miernik przepływu powietrza – turbosprężarka niskich ciśnień

doładowania – chłodnica powietrza niskich ciśnień doładowania
Turbosprężarka wysokich ciśnień doładowania – chłodnica powietrza wysokich

Ciśnień doładowania – przepustnica powietrza doładowanego – głowica cylindrowa
Filtr powietrza – turbosprężarka niskich ciśnień doładowania – chłodnica powietrza

wysokich ciśnień doładowania – głowica cylindrowa
5.4
Zespół 1.
- W pojeździe N18B935 trzeba wymienić nieszczelny siłownik AGR.
- W jaki sposób należy przeprowadzić kalibrację nowego siłownika AGR po zamontowaniu na
silniku? Proszę podać poniżej kolejne kroki kalibracji i wskazać źródła informacji o kalibracji.
- Co mogło być przyczyną powstania obrazu uszkodzeń
chłodnicy AGR (Euro 6) przedstawionego na ilustracji?
Proszę opisać obraz uszkodzeń własnymi słowami.
5.5
Zespół 2.
- W pojeździe Euro 6 (24XD690) pojawił się na wyświetlaczu kierowcy meldunek usterki EDC
SPN 3004.
- Jakie mam możliwości, aby sprawdzić pojazd za pomocą MAN Cats?
Proszę przeprowadzić taka kontrolę na pojeździe szkoleniowym.
5.6
Zespół 2.
- Proszę sprawdzić za pomocą MAN-Cats wysterowanie ciśnienia doładowania turbosprężarek.
- Które zawory taktujące można wysterować i jak długi okres czasu?
- Jakie oznaczenia symboliczne w MAN-Cats noszą sensory przedstawione na poniższej

ilustracji?
1 - ___________________________________
2 - ___________________________________
5.7
Zespół 3.
- W pojeździe o numerze 24XD690 zapisał się błąd EDC SPN 0102.
- Proszę sprawdzić na liście SPN, którego sensora dotyczy ta usterka i co mogło być przyczyną
tej usterki.
- Jakim symbolem został oznaczony ten czujnik na schemacie elektrycznym.
Przyczyny usterki:
- W pojeździe o numerze 22S-0794 w ZBR zapisała się usterka SPN 0105.

- Proszę sprawdzić na liście SPN, którego czujnika dotyczy ta usterka i co mogło być przyczyną
jej powstania.
- Jakim symbolem został oznaczony ten czujnik na schemacie elektrycznym?
Przyczyny usterki:
5.8
Zespół 3.
- W pojeździe 24xD690 zapisała się usterka EDC SPN 0105.
tej usterki.
Przyczyny usterki:
- W pojeździe 22S-0794 zapisał się usterka EDC SPN 0102.

tej usterki.
Przyczyny usterki:
5.9
5.10
5.11
6 Ćwiczenia diagnostyczne - ocena
6.1
6.2
Diagnoza silników Common Rail nie ogranicza się tyko do sprawdzenia układu wtryskowego. Na
obecność usterek należy sprawdzić w sposób systematyczny również układ recyrkulacji spalin, układ
dwustopniowego doładowania i układ niskotemperaturowy chłodzenia powietrza doładowania.
W celu przeprowadzenia prostej kontroli systemów są potrzebne opcje programowe nie zawsze
dostępne dla każdego podzespołu.
Zaleceniem przy prowadzeniu kontroli jest prowadzenie monitoringu pracy podzespołów za pomocą
czujników.
6.3
6.4
Prace w zespołach
Podział na trzy zespoły
Czas pracy na zespołu na każdym stanowisku 90 minut
1. Zespół 1. : Pytania teoretyczne do tematu diagnozy
2. Zespół 2. : Prace przy silniku i pytania
3. Zespół 3. : Prace przy pojeździe i pytania
6.5
Zespół 1.
Proszę uzupełnić możliwości sprawdzenia podzespołów/systemów.
Jakie czujniki są niezbędne, aby można było sprawdzić system. Proszę zanotować symbole
czujników ze schematów elektrycznych.
Czujniki systemu EDC 17 (Common Rail):
Czujniki AGR:
6.6
Zespół 1.
Proszę uzupełnić możliwości sprawdzenia podzespołów/systemów.
Jakie czujniki są niezbędne, aby można było sprawdzić system. Proszę zanotować symbole
czujników ze schematów elektrycznych..
Torbosprężarka:
Jakie temperatury występują w silniku zagrzanym do temperatury eksploatacji w układzie niskich

temperatur?
_________
Przy pomocy którego czujnika jest to monitorowane przez system?
Symbol ze schematu elektrycznego_______________________________________________
6.7
Zespół 1.
Silnik z systemem Common Rail EDC7 ma przecieki w układzie zasilania wysokiego ciśnienia. Jakie
sposoby diagnozy silnika można zastosować?
Gdzie można znaleźć opis możliwości diagnozy układu zasilania paliwem?
6.8
Zespół 1.
W którym miejscu w systemie paliwowym mogły wystąpić przyczyny przecieków paliwa?
Proszę zaznaczyć te miejsca na powyższej ilustracji.
Proszę zanotować odpowiednie możliwości sprawdzenia przecieków paliwa w zaznaczonych

miejscach:
6.9
6.10
6.11
Zespół 2.
Praca mechaniczna przy silniku D20/26
- - W jednym z silników D20/D26 stwierdzono nierównomierność obrotów i wibracje. W wyniku

testu sprężania stwierdzono brak pacy 2-go cylindra.
- - Proszę wybudować wtryskiwacz z 2-go cylindra i dokonać inspekcji powierzchni tulei
cylindrowej, zaworów, tłoka za pomocą endoskopu. Proszę zrobić endoskopem zdjęcia zaworów
wylotowych w stanie zamkniętym i otwartym.
- - jakie typu uszkodzenia zawiera głowica cylindrowa tego silnika?
- Chciałbyś wykonać test wtryskiwaczy za pomocą testera DLS. Wtryskiwacze są zabudowane w

silniku D2066 LUH zabudowanym w autobusie miejskim.
- Na co należałoby zwrócić uwagę i gdzie należy szukać rozwiązania?
6.12
Zespół 2.
- Jaki rodzaj testu można przeprowadzić za pomocą testera DLS?
- Test kompresji cylindrów
- Test rozbiegu
- Test otwarcia DBV
- Test odłączania cylindrów
- Test wtryskiwaczy
- Test wysokociśnieniowy
- Proszę wskazać do którego sterownika (EDC) w silniku D2866 należy podłączyć tester DLS i na
co trzeba zwrócić jeszcze uwagę?
6.13
Zespół 2.
- Proszę zamontować wtryskiwacz w głowicy silnika stosując się do wymogów montażu podanych w
Instrukcji naprawczej dla silnika szkoleniowego D2676 (z zachowaniem kolejności montażu i
momentów dokręcania).
- Po wykonaniu montażu wtryskiwacza proszę ustawić właściwy luz zaworowy.
- W puste pola podane na ilustracji proszę wpisać numery kolejnych operacji i momenty dokręcania.
-
1 Nm 10Nm
- Gdzie można znaleźć brakujące wartości danych?
6.14
6.15
Zespół 3.
- Prace przy pojeździe
- W pojeździe twojego klienta zapisał się błąd EDC SPN 3778 i 3780.
- Proszę zanotować kolejne czynności, które wykonasz przy pojeździe.
- 1_______________________________________________________________________
2_______________________________________________________________________
3_______________________________________________________________________
4_______________________________________________________________________
5_______________________________________________________________________
_____________________________________________________
6
- Proszę wpisać do poniższej tabeli wartości uzyskane w teście sprężania i podkreślić wartości
odbiegające od prawidłowości.
Test sprężania
Mot – EDC 17- Bosch
Cylinder Dolne obroty wału Górna obroty wału Różnica obrotów

1 1/min 1/min 1/min
2 1/min 1/min 1/min
3 1/min 1/min 1/min
4 1/min 1/min 1/min
5 1/min 1/min 1/min
6 1/min 1/min 1/min
Liczba motogodzin ______ mtg
Temp cieczy chłodzącej ______ °C
6.16
Zespół 3.
- Proszę wpisać do tabeli wartości otrzymane podczas testu wysokich ciśnień i podkreślić wartości
odbiegające od normy.
Test wysokich ciśnień

Obroty silnika Wzrost ciśnienia paliwa Opadanie ciśnienia paliwa
800 1/min ms ms
700 1/min ms ms
700 1/min ms ms
700 1/min ms ms

- Gdzie można znaleźć objaśnienie tych wartości?

_______________________________________________________________________________
_______________________________________________________________________________
______________________________________________________________________
Test wtryskiwaczy
wtryskiwacz Status wtryskiwacza Przyrost temperatury

1
2
3
4
5
6

6.17
Zespół 3.
- - Pojazd twojego klienta zapisał usterkę: niezrozumiały sygnał czujnika obrotów waŁu
korbowego.
- Podejrzewasz, ze przyczyna usterki leży przy kole zamachowym. Proszę sprawdzić sygnał
wychodzący z czujnika obrotów za pomocą oscyloskopu.
- Ile sygnałów powinien wysłać czujnik obrotów przy wale korbowym w czasie jednego obrotu wału
korbowego?
- __________________________________________________________________________
- Klient reklamuje, że silnik jego pojazdu z trudnością daje się uruchomić.
- Proszę zapisać czas trwania uruchomienia silnika z odłączonym czujnikiem obrotów wału
korbowego._______________________
- Proszę zmierzyć ciśnienie paliwa przed filtrem paliwa _______________________
- Proszę zmierzyć ciśnienie paliwa w szynie paliwowej _______________________
- Jakie wartości ciśnień paliwa są konieczne do uruchomienia silnika?
- Ciśnienie paliwa przed filtrem GGGGGGGGG.. bar
- Ciśnienie paliwa w szynie paliwowej GGGGGG bar
6.18
6.19

AE-04a - Materiały Dla Kursanta - Euro6 - Druk

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

AE-04a - Materiały Dla Kursanta - Euro6 - Druk

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Akademia MAN

4 AGR – Układ recyrkulacji spalin

5 Ćwiczenia na układzie doładowania / AGR

Temat: Diagnostyka silników Common Rail

Grupa docelowa: Mechanicy, elektrycy, mechatronicy, mistrzowie

Warunki: VTW-09, LE-01a lub LEB-01a lub VTW-08

Cel: Uczestnik potrafi opisać strukturę systemu EDC Common

1. Budowa i działanie systemu EDC 7 CR / EDC 17

Dzień 1: Powitanie uczestników, sprawy organizacyjne, `wprowadzenie w tematykę

Dzień 2: Refleksje nad omówionymi i ćwiczonymi podczas seminarium tematami,

Dzień 3: Refleksje nad omówionymi i przećwiczonymi podczas seminarium tematami,

4 AGR – Układ recyrkulacji spalin

5 Ćwiczenia na układzie doładowania / AGR

Czas na przygotowanie: ok. 15 min.

Opracuj w zespole dany temat i przedstaw go dla pozostałych uczestników.

Zespół 1. Procesy regulacji i pytania

Zespół 2. Zawory i pytania

Zespół 3. Obroty silnika i paliwo

Zawór DBV (ograniczający ciśnienie)

Czujnik ciśnienia paliwa w listwie CR

Zawór proporcjonalny (ZME)

Centrum paliwowe KSC

Które stwierdzenia są prawdziwe?

Podczas wykonywania prac w systemie Common Rail nie występuje

Podczas pracy silnika przewody paliwowe wypełnione są paliwem

Drobina brudu o wielkości powyżej 0,2 mm może doprowadzić do

Kapturków czy korków, służących do ochrony zdemontowanych,

Podczas pracy przy systemie Common Rail nie jest wymagane

Po otwarciu systemu Common Rail po stronie za filtrem paliwa,

W systemie Common Rail ciśnienie paliwa w szynie i moment wtrysku

W systemie Common Rail ciśnienie wtrysku paliwa jest zależne

Zawór DBV mechaniczny reguluje ciśnienie paliwa w szynie

Sterownik EDC 7 nadzoruje temperaturę cieczy chłodzącej silnik

Jeżeli zawór DBV otworzy się, to silnik zostanie wyłączony

Ciśnienie paliwa w szynie jest regulowane za pomocą

Wtrysk wstępny paliwa przy pełnym obciążeniu silnika

W przypadku uszkodzenia jednego z dwóch czujników

Jeżeli EDC uzna, że czujnik ciśnienia powietrza doładowanego jest

Pompa wysokiego ciśnienia ustala wielkość dawek

W którym kierunku obraca się wał korbowy,

Który z czujników pozwala sterownikowi EDC

4 AGR – Układ recyrkulacji spalin

5 Ćwiczenia na układzie doładowania / AGR

D2842.Przełożenie napędu tej pompy w odniesieniu do wałku korbowego wynosi 2:1

W silnikach typoszeregu D38 po raz pierwszy zastosowano pompę wysokociśnieniową CPN5.

Przełożenie napędu tej pompy odniesione do wału korbowego wynosi 1:1,5.

Otwieranie i zamykanie wtryskiwacza jest możliwe dzięki wspomagającego oddziaływania ciśnień

Wytwarzanie ciśnienia: pompa wysokociśnieniowa, zawór proporcjonalny

Strona odbioru ciśnienia: wtryskiwacze, króćce wysokociśnieniowe, zawór DBV

Jak można zawęzić krąg branych pod uwagę usterek?

4 AGR – Układ recyrkulacji spalin

5 Ćwiczenia na układzie doładowania / AGR

W odróżnieniu od innych rozwiązań układu doładowania, za pomocą tylko jednej turbosprężarki

Temperatura powietrza doładowanego wywiera ogromny wpływ na proces spalania mieszanki

Uzupełnij numery z podanego powyżej rysunku

elektrozawór odcinający sprężone powietrze Y460

zawór redukcyjny ciśnienia sprężonego powietrza

elektrozawór taktujący Y340

zawór „wastegate” przy turbinie wysokiego ciśnienia powietrza doładowanego

Układ chłodzenia powietrza doładowanego za pomocą chłodnicy niskotemperaturowej:

wzrost sprawności układu chłodzenia powietrza doładowanego

konieczne zwiększenie chłodzenia wody powracającej do pompy wody z powodu wzrostu

4 AGR – Układ recyrkulacji spalin