Wykład 3

Zjawiska związane z ruchem

statku na płytkiej wodzie
 Nawigacja na wodach ograniczonych

OGRANICZONA PRZESTRZEŃ MANEWROWA, PŁYTKA WODA

SAMODZIELNE MANEWROWANIE DUŻYCH STATKÓW, ASYSTA HOLOWNICZA

http://www.marimatech.com
 Na akwenie ograniczonym obserwuje się wiele zjawisk,
które nie występują na wodach otwartych.

 wzrost fali dziobowej,

 wzrost oporu,
 spadek obrotów śruby,
 pojawienie się drgań,
 spadek prędkości statku dla takiej samej mocy napędu, jak na
wodzie głebokiej,
 opóźnienie reakcji statku przy manewrach,
 osiadanie.
Interpretację zachowania się statku w oparciu o model płynu idealnego
stosujemy w przypadku ruchu statku na wodzie płytkiej
oraz w pobliżu innych obiektów stałych lub ruchomych

Do jakościowego opisu zjawisk związanych z opływem kadłuba statku

można stosować
równanie Bernouliego i równanie ciągłości
Z równania ciągłości wynika następująca zależność:

S1v1  S2 v 2

stąd prędkość w przekroju S2 wynosi:

S1
v2  v1
S2
 Oznacza to, że przy zmniejszeniu się przekroju hydraulicznego
zwiększa się prędkość przepływu.

Zmianę ciśnienia wynikającą ze wzrostu prędkości możemy

wyznaczyć z równania Bernouliego, które opisuje zachowanie
się płynu nielepkiego i nieściśliwego w przepływie ustalonym.

Przy pominięciu sił masowych ma ono postać następującą:

1 2
v  p  const
2
gdzie:
v – prędkość przepływu,
p – ciśnienie statyczne,
 - gęstość wody
 S2 v2 v1 v1
S1

1 1
v1  p1  v 2  p 2
2 2

2 2

Wzrost prędkości spowoduje spadek ciśnienia

Przewężenie pola przepływu lub zwiększenie prędkości

przepływu oznacza powstanie siły ssącej.
 PODZIAŁ AKWENÓW MANEWROWYCH

Akwen nieograniczony -
brak wpływu dna i brzegów na ruch statku

Minimalna szerokość akwenu nieograniczonego:

przyjmuje się b>30B

b>3L , b>18-27 B
 Minimalna głębokość akwenu nieograniczonego
przyjmuje się: h>20T
h>ho
Wzór Taylora

10.73Tv
ho 
L

ho – głębokość wody
v – prędkość statku
L – długość statku
Płytkowodzie -
brak wpływu brzegów na ruch statku

przyjmuje się b>30B

h<4T
Wyraźny wpływ dna h<2.5 T

Kanał -
wpływ brzegów i dna na ruch statku
przyjmuje się b<10B
h<4T
Wyraźny wpływ dna h<2.5 T
Pogłębiony tor wodny -
wpływ brzegów i dna na ruch statku

przyjmuje się b>30B

h<2T
hb<T

Akwen nieograniczony -
brak wpływu dna i brzegów kształt układu falowego statku
 Fala poprzeczna wygenerowana na powierzchni wody jest nazywana
falą grawitacyjną, ponieważ jej istnienie uwarunkowane jest polem
grawitacyjnym.

Prędkość fali grawitacyjnej c związana jest

zarówno z długością fali , jak i głębokością wody h:
g 2h
c 
2
tgh
2 
gdzie: g - jest przyśpieszeniem ziemskim.

na wodzie głębokiej, której głębokość jest dużo większa od długości fali

(h>>λ), prędkość fali zależy od jej długości:

g
c 
2

2
na wodzie płytkiej, której głębokość jest dużo mniejsza od długości fali
(h<<λ), prędkość fali zależy od głębokości wody.

c  gh
2

Prędkość statku odpowiadającą prędkości fali płytkowodnej nazywamy

prędkością krytyczną.

v kr  gh
Prędkości mniejsze od krytycznej nazywamy podkrytycznymi,
większe nadkrytycznymi.
Płytkowodna liczba Froude’a
v
Frh 
gh
Układ fal wytwarzany przez statek

http://www.tkk.fi/Yksikot/Laiva/Kuvat/jahrevik.jpg
 Układ fal na wodzie płytkiej
v
Fnh 
gh

Fnh=0 Fnh=0.6 Fnh=1 Fnh>1

Opór statku na wodzie płytkiej

h3/T= 
h2/T

h1/T

h1> h2> h3
Opór statku na wodzie płytkiej i w kanale

Woda głęboka
Woda płytka

Kanał

Vk – prędkość krytyczna
Granica wpływu płytkiej wody na opór
 Metody empiryczne obliczania osiadania

11 metod empirycznych zalecanych do obliczania osiadania

statku, opracowanych na podstawie badań modelowych
i pomiarów w skali rzeczywistej dla różnych dróg wodnych,
statków i stanów załadowania.
Metody te oprócz japońskiej i Norrbina znajdują się w
wytycznych opracowanych przez PIANC (Międzynarodowe
Stowarzyszenie Żeglugowe) PIANC (1997)

W metodach empirycznych zakłada się stałą prędkość statku

i płaskie dno akwenu.
1. Barrass (1981)
2. Eryuzlu and Hausser (1978)
3. Eryuzlu et al. (1994)
4. Hooft (1974)
5. Huuska (1976)
6. ICORELS (1980)
7. Japońska – Overseas Coastal Area Development Institute of
Japan (2002)
8. Millward (1990)
9. Millward (1992)
10. Norrbin (1986)
11. Romisch (1989)
 PIANC (1997) zaleca stosowanie metod
ICORELS (1980), Barrassa (1981) i Eryuzlu (1994).

Metody Eryuzlu i Haussera (1978) oraz Romischa (1989)

dają niskie wartości osiadania,
pozostałe dają wielkości zawyżone.

PIANC zaleca badania modelowe dla nietypowych statków

i nietypowych dróg wodnych.

W 2005 PIANC powołało grupę roboczą, której zadaniem jest

uaktualnienie istniejących metod obliczania osiadania statku
dla nowoczesnych typów statków.
Akweny ograniczone
 AC
S2 
AS
Efektywna szerokość kanału, proponowana przez Barrassa
Barrass (B). Wzór opracowany na podstawie pomiarów
w skali rzeczywistej
WEff  8B

Eryuzlu and Hausser (E). Wzór opracowany w oparciu o

badania modelowe dużych modeli tankowców z własnym
napędem na płytkowodziu.
 Eryuzlu et al. (E2). (1994) Wzór opracowany dla
drobnicowców i masowców z dziobami gruszkowymi na
płytkowodziu i w kanale.
Zakres parametrów Lpp/B= 6.7 - 6.8 and B/T = 2.4 - 2.9.

Kb - współczynnik poprawkowy dla kanału

Dla płytkowodzia W=WEff
 Hooft (Ho). Hooft (1974) uwzględnia wzory Tucka (1966)
podawane wcześniej oddzielnie dla osiadania i trymu
na płytkowodziu

Huuska/Guliev (H). Huuska (1976) rozszerzył metodę Hoofta dla

kanału wprowadzając współczynnik poprawkowy Ks opracowany
przez Gulieva (1971, 1973)
Wzór można stosować dla Fnh nie większego niż 0.7.

Poprawka do współczynnika prześwitu

K1 odczytuje się z wykresu

ICORELS (I). The ICORELS (International Commission for
the Reception of Large Ships) (1980)

Wzór Japoński (J). The Overseas Coastal Area Development

Institute of Japan (2002)
 Millward (M). Millward (1990) wzór opracowany dla kanału o
szerokości b=2B, dla nowych typów statków (ma ograniczone
zastosowanie)

Millward (M2). Millward (1992) zmodyfikowana forma wzoru

opracowana na podstawie tych samych badań
Norrbin (N). Norrbin (1986) - wzór opracowany dla Fnh < 0.4

Romisch (R). Romisch (1989) wzór opracowany na podstawie

wyników badań modelowych.
CV - współczynnik poprawkowy zależny od
prędkości statku,
CF - współczynnik poprawkowy zależny od
kształtu
KΔT - współczynnik poprawkowy do osiadania
przy prędkości krytycznej
CF = 1.0 dla osiadania rufy.
Porównanie metod

http://www.baw.de Federal Waterways Engineering and

Research Institute 09.05.2005
Maximum ship squats for Queen Mary 2,
plotted against various river widths.

http://www.rina.org.uk/rfiles/navalarchitect/squat_june04.pdf
 The distance of the the centre of gravity above the keel
(KG) only minimally influences the behaviour of the ship

Influence of the distance of the center of gravity above the keel (KG) on the squat and trim of very large PPM container ships
(here with a length of 350 m)
http://www.baw.de Federal Waterways Engineering and
Research Institute 09.05.2005
Influence of the keel clearance on squat and trim of very large
PPM container ships (here with a length of 400 m)

http://www.baw.de Federal Waterways Engineering and

Research Institute 09.05.2005
 Wpływ długości statku na osiadanie

Osiadanie dla kontenerowców typu Post PanaMax

(PPM350 i PPM450) przy większych prędkościach
np.17 węzłów Frh=0.6 różni się o 0.3 m

http://www.baw.de Federal Waterways Engineering and

Research Institute 09.05.2005
Osiadanie dynamiczne
Płaskie dno