QUY HOẠCH HẠ TẦNG LOGISTICS

(Tài liệu tham khảo)

1. QUY HOẠCH HẠ TẦNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM

1.1. Quan điểm và mục tiêu
1. Quan điểm
- Cảng biển là bộ phận quan trọng của kết cấu hạ tầng hàng hải, kết cấu hạ tầng kinh
tế - xã hội, được xác định là một trong ba khâu đột phá chiến lược, cần ưu tiên đầu tư bảo
đảm hài hòa giữa phát triển kinh tế - xã hội với quốc phòng - an ninh và an sinh xã hội,
thích ứng với biến đổi khí hậu; góp phần giữ vững độc lập, chủ quyền biển đảo, tăng
cường hợp tác quốc tế về biển, duy trì môi trường hòa bình, ổn định và phát triển bền
vững.
- Phát triển kết cấu hạ tầng hàng hải đồng bộ, hiện đại, bảo đảm an toàn, an ninh hàng
hải, kết nối hiệu quả các phương thức vận tải; phát huy lợi thế là phương thức chủ đạo
vận tải hàng hóa khối lượng lớn, đóng vai trò quan trọng trong vận tải hàng hóa quốc tế,
góp phần giảm chi phí logistics.
- Phát huy lợi thế về vị trí địa lý, gắn kết với không gian phát triển kinh tế, đô thị; tập
trung phát triển các cảng cửa ngõ quốc tế có khả năng tiếp nhận các tàu biển có trọng tải
lớn đi các tuyến biển xa; tận dụng điều kiện tự nhiên, phát triển hài hòa, hợp lý giữa các
cảng biển và không gian phát triển đô thị; giữa cảng biển với kết cấu hạ tầng cảng cạn,
bến phao và khu neo chuyển tải.
- Huy động mọi nguồn lực, đặc biệt là nguồn lực ngoài ngân sách để đầu tư đồng bộ,
có trọng tâm trọng điểm hệ thống kết cấu hạ tầng hàng hải; ưu tiên nguồn lực nhà nước
đầu tư kết cấu hạ tầng hàng hải công cộng, đặc biệt là các cảng cửa ngõ quốc tế; tiếp tục
phát huy hiệu quả việc phân cấp, phân quyền về huy động nguồn lực, tổ chức thực hiện
cho địa phương.
- Chủ động tiếp cận, đẩy mạnh ứng dụng thành tựu của cuộc Cách mạng công nghiệp
lần thứ tư trong xây dựng, quản lý, khai thác hướng tới xây dựng cảng biển xanh, tiết
kiệm năng lượng, sử dụng hiệu quả nguồn tài nguyên thiên nhiên đường bờ, mặt nước.
2. Mục tiêu
a) Mục tiêu đến năm 2030
Phát triển hệ thống cảng biển đồng bộ, hiện đại, dịch vụ chất lượng cao, đáp ứng
nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng - an ninh, an toàn hàng hải và
bảo vệ môi trường, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, góp phần đưa nước ta
cơ bản trở thành nước đang phát triển có công nghiệp hiện đại, thu nhập trung bình cao
vào năm 2030 với một số chỉ tiêu cụ thể như sau:
- Về năng lực: đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa, giao thương giữa các vùng,
miền trong cả nước và hàng trung chuyển, quá cảnh cho các nước trong khu vực cũng
như nhu cầu vận tải hành khách nội địa và quốc tế. Hệ thống cảng biển đáp ứng thông
qua lượng hàng hóa từ 1.140 đến 1.423 triệu tấn (trong đó hàng container từ 38 đến 47
triệu TEU); hành khách từ 10,1 đến 10,3 triệu lượt khách.

1
 - Về kết cấu hạ tầng: ưu tiên phát triển các khu bến cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện
(Hải Phòng), Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu). Nghiên cứu cơ chế chính sách phù hợp phát
triển từng bước cảng trung chuyển quốc tế tại Vân Phong (Khánh Hòa) để khai thác tiềm
năng về điều kiện tự nhiên và vị trí địa lý. Quy hoạch định hướng phát triển bến cảng
Trần Đề (Sóc Trăng) phục vụ đồng bằng sông Cửu Long để có thể triển khai đầu tư khi
có đủ điều kiện; các cảng biển quy mô lớn phục vụ phát triển kinh tế - xã hội của cả nước
hoặc liên vùng; các bến cảng khách quốc tế gắn với các vùng động lực phát triển du lịch;
các bến cảng quy mô lớn phục vụ các khu kinh tế, khu công nghiệp; các bến cảng tại các
huyện đảo phục vụ phát triển kinh tế - xã hội gắn với quốc phòng - an ninh và chủ quyền
biển đảo.
b) Tầm nhìn đến năm 2050
- Phát triển hệ thống cảng biển đồng bộ, hiện đại ngang tầm với khu vực và thế giới,
đáp ứng các tiêu chí cảng xanh; đáp ứng đầy đủ, hiệu quả nhu cầu phát triển kinh tế - xã
hội đất nước, là trụ cột chính có vai trò động lực, dẫn dắt, phát triển thành công kinh tế
hàng hải theo Nghị quyết số 36-NQ/TW ngày 22 tháng 10 năm 2018 của Hội nghị lần
thứ tám Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa XII về Chiến lược phát triển bền vững
kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, góp phần đưa nước ta trở
thành quốc gia biển mạnh và nước phát triển, thu nhập cao.
- Năng lực hệ thống cảng biển đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng
trưởng bình quân khoảng từ 4,0 đến 4,5%/năm; hành khách tăng trưởng bình quân khoảng
từ 1,2 đến 1,3 %/năm.
1.2. Quy hoạch hệ thống cảng biển
1. Phân nhóm cảng biển
Hệ thống cảng biển Việt Nam gồm 05 nhóm:
- Nhóm cảng biển số 1 gồm 05 cảng biển: cảng biển Hải Phòng, cảng biển Quảng
Ninh, cảng biển Thái Bình, cảng biển Nam Định và cảng biển Ninh Bình.
- Nhóm cảng biển số 2 gồm 6 cảng biển: cảng biển Thanh Hóa, cảng biển Nghệ An,
cảng biển Hà Tĩnh, cảng biển Quảng Bình, cảng biển Quảng Trị và cảng biển Thừa Thiên
Huế.
- Nhóm cảng biển số 3 gồm 8 cảng biển: cảng biển Đà Nẵng (gồm khu vực huyện
đảo Hoàng Sa), cảng biển Quảng Nam, cảng biển Quảng Ngãi, cảng biển Bình Định, cảng
biển Phú Yên, cảng biển Khánh Hòa (gồm khu vực huyện đảo Trường Sa), cảng biển
Ninh Thuận và cảng biển Bình Thuận.
- Nhóm cảng biển số 4 gồm 5 cảng biển: cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh, cảng
biển Đồng Nai, cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu, cảng biển Bình Dương và cảng biển Long
An.
- Nhóm cảng biển số 5 gồm 12 cảng biển: cảng biển Cần Thơ, cảng biển Đồng Tháp,
cảng biển Tiền Giang, cảng biển Vĩnh Long, cảng biển Bến Tre, cảng biển An Giang,
cảng biển Hậu Giang, cảng biển Sóc Trăng, cảng biển Trà Vinh, cảng biển Cà Mau, cảng
biển Bạc Liêu và cảng biển Kiên Giang.
2. Phân loại cảng biển
Theo quy mô, chức năng, hệ thống cảng biển Việt Nam gồm:

2
 - Cảng biển đặc biệt (02 cảng biển): cảng biển Hải Phòng và cảng biển Bà Rịa - Vũng
Tàu.
- Cảng biển loại I (15 cảng biển): cảng biển Quảng Ninh, cảng biển Thanh Hóa, cảng
biển Nghệ An, cảng biển Hà Tĩnh, cảng biển Thừa Thiên Huế, cảng biển Đà Nẵng, cảng
biển Quảng Nam, cảng biển Quảng Ngãi, cảng biển Bình Định, cảng biển Khánh Hòa,
cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh, cảng biển Đồng Nai, cảng biển Cần Thơ, cảng biển
Long An, cảng biển Trà Vinh. Các cảng biển Thanh Hóa, cảng biển Đà Nẵng, cảng biển
Khánh Hòa quy hoạch tiềm năng thành cảng biển đặc biệt.
- Cảng biển loại II (06 cảng biển): cảng biển Quảng Bình, cảng biển Quảng Trị, cảng
biển Ninh Thuận, cảng biển Bình Thuận, cảng biển Hậu Giang, cảng biển Đồng Tháp.
- Cảng biển loại III (13 cảng biển): cảng biển Thái Bình, cảng biển Nam Định, cảng
biển Ninh Bình, cảng biển Phú Yên, cảng biển Bình Dương, cảng biển Vĩnh Long, cảng
biển Tiền Giang, cảng biển Bến Tre, cảng biển Sóc Trăng, cảng biển An Giang, cảng biển
Kiên Giang, cảng biển Bạc Liêu, cảng biển Cà Mau. Cảng biển Sóc Trăng quy hoạch
tiềm năng thành cảng biển đặc biệt.
3. Phân loại bến cảng
- Theo chủng loại hàng hóa xếp dỡ: bến cảng tổng hợp, bến cảng container, bến cảng
hàng rời, bến cảng hàng lỏng/khí và bến cảng khách.
- Theo phạm vi hoạt động kinh doanh: bến cảng kinh doanh dịch vụ xếp dỡ hàng hóa
và bến cảng không kinh doanh dịch vụ xếp dỡ hàng hóa.
4. Quy hoạch các nhóm cảng biển, cảng biển và khu bến cảng
a) Nhóm cảng biển số 1
- Đến năm 2030 hàng hóa thông qua từ 305 đến 367 triệu tấn (hàng container từ 11
đến 15 triệu TEU); hành khách từ 162.000 đến 164.000 lượt khách.
- Tầm nhìn đến 2050: đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng
bình quân khoảng từ 5,0 đến 5,3 %/năm; hành khách tăng trưởng bình quân khoảng từ
1,5 đến 1,6%/năm. Hoàn thành đầu tư khu bến cảng Lạch Huyện, Cái Lân và di dời các
bến cảng trên sông Cấm phù hợp với quy hoạch phát triển thành phố Hải Phòng; đầu tư
phát triển các bến cảng tại khu bến Nam Đồ Sơn - Văn Úc, Cẩm Phả, Hải Hà.
b) Nhóm cảng biển số 2
- Đến năm 2030 hàng hóa thông qua từ 172 đến 255 triệu tấn (hàng container từ 0,6
đến 1,0 triệu TEU); hành khách từ 202.000 đến 204.000 lượt khách.
- Tầm nhìn đến 2050: đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng
bình quân khoảng từ 3,6 đến 4,5%/năm; hành khách tăng trưởng bình quân khoảng từ 0,4
đến 0,5%/năm. Hoàn thiện đầu tư, phát triển cụm cảng Nghi Sơn - Đông Hồi, Vũng Áng
và Sơn Dương - Hòn La.
c) Nhóm cảng biển số 3
- Đến năm 2030 hàng hóa thông qua từ 138 đến 181 triệu tấn (hàng container đạt từ
1,8 đến 2,5 triệu TEU); hành khách từ 1,9 đến 2,0 triệu lượt khách.
- Tầm nhìn đến 2050: đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng
bình quân khoảng từ 4,5 đến 5,5 %/năm; hành khách tăng trưởng bình quân khoảng từ

3
1,7 đến 1,8%/năm. Hoàn thành đầu tư toàn bộ khu bến cảng Liên Chiểu (Đà Nẵng) và
hình thành cảng phục vụ hàng hóa trung chuyển quốc tế tại Vân Phong (Khánh Hòa).
d) Nhóm cảng biển số 4
- Đến năm 2030 hàng hóa thông qua từ 461 đến 540 triệu tấn (hàng container từ 23
đến 28 triệu TEU); hành khách từ 1,7 đến 1,8 triệu lượt khách.
- Tầm nhìn đến 2050: đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng
bình quân khoảng từ 3,5 đến 3,8 %/năm; hành khách tăng trưởng bình quân khoảng từ
0,9 đến 1,0 %/năm. Hoàn thành đầu tư các bến cảng Cái Mép Hạ. Nghiên cứu hình thành
các khu bến cảng mới tại Cần Giờ (trên sông Gò Gia), hoàn thành công tác di dời các bến
cảng trên sông Sài Gòn và tiếp tục nghiên cứu di dời các khu bến khác phù hợp với phát
triển không gian đô thị Thành phố Hồ Chí Minh.
đ) Nhóm cảng biển số 5
- Đến năm 2030 hàng hóa thông qua từ 64 đến 80 triệu tấn (hàng container từ 0,6 đến
0,8 triệu TEU); hành khách từ 6,1 đến 6,2 triệu lượt khách.
- Tầm nhìn đến 2050: đáp ứng nhu cầu thông qua hàng hóa với tốc độ tăng trưởng
bình quân khoảng từ 5,5 đến 6,1%; hành khách tăng trưởng bình quân khoảng từ 1,1 đến
1,25%. Hình thành cảng cửa ngõ khu vực đồng bằng sông Cửu Long.
5. Hệ thống kết cấu hạ tầng hàng hải công cộng
Hệ thống luồng hàng hải, các công trình đèn biển, khu neo đậu tránh, trú bão cho
tàu thuyền, kết cấu hạ tầng phục vụ công tác bảo đảm an toàn hàng hải, quản lý nhà nước
chuyên ngành hàng hải, tìm kiếm cứu nạn và các công trình phụ trợ được quy hoạch, đầu
tư phù hợp với quy mô các bến cảng biển, xu hướng phát triển đội tàu, nhu cầu vận tải
từng giai đoạn và khả năng cân đối, huy động nguồn lực đầu tư.

2. QUY HOẠCH HẠ TẦNG ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA VIỆT NAM

2.1. Quan điểm và mục tiêu
1. Quan điểm
- Kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa là một trong ba khâu đột phá chiến lược, cần
được ưu tiên đầu tư tạo tiền đề cho phát triển kinh tế - xã hội gắn với bảo đảm quốc phòng
- an ninh, thích ứng với biến đổi khí hậu và phát triển bền vững.
- Phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa trên cơ sở khai thác tối đa tiềm năng,
lợi thế của từng vùng và từng bước đồng bộ, hiện đại, bảo đảm an toàn giao thông; phát
huy lợi thế là phương thức vận tải hàng hóa khối lượng lớn, chi phí vận tải thấp ở cự ly
trung bình; kết nối hiệu quả với các phương thức vận tải khác, với hạ tầng giao thông địa
phương và quốc tế.
- Phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa theo các hành lang vận tải và các tuyến
vận tải thủy trên cơ sở khai thác tối đa điều kiện tự nhiên, kết hợp với đầu tư cải tạo nâng
cấp có lộ trình hợp lý, góp phần giảm chi phí logistics, nâng cao lợi thế cạnh tranh của
nền kinh tế. Đầu tư có trọng tâm, trọng điểm nhất là tại các vùng có tiềm năng, lợi thế như
vùng đồng bằng sông Hồng, Đông Nam Bộ và đồng bằng sông Cửu Long.
- Huy động mọi nguồn lực, đặc biệt là nguồn lực ngoài ngân sách để đầu tư kết cấu
hạ tầng đường thủy nội địa; ưu tiên nguồn lực Nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng luồng,

4
tuyến đường thủy nội địa công cộng, nguồn vốn ngoài ngân sách để đầu tư kết cấu hạ
tầng cảng, bến thủy nội địa, luồng chuyên dùng. Tiếp tục phát huy và hoàn thiện thể chế
về phân cấp, phân quyền về huy động nguồn lực, tổ chức thực hiện cho địa phương.
- Chủ động tiếp cận, đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ hiện đại, đặc biệt là các
thành tựu của cuộc Cách mạng công nghiệp lần thứ tư trong xây dựng, quản lý, khai thác
kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng,
sử dụng hiệu quả nguồn tài nguyên thiên nhiên.
2. Mục tiêu
a) Mục tiêu đến năm 2030
Phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa đồng bộ, từng bước hiện đại, nâng
cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội góp phần đưa nước
ta cơ bản trở thành nước đang phát triển có công nghiệp hiện đại, thu nhập trung bình
cao vào năm 2030 với một số chỉ tiêu cụ thể như sau:
- Về vận tải: khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt khoảng 715 triệu tấn; khối lượng
vận chuyển hành khách đạt khoảng 397 triệu lượt khách; khối lượng luân chuyển hàng
hóa đạt khoảng 150 tỷ tấn.km; khối lượng luân chuyển hành khách đạt khoảng 7,7
tỷ khách.km.
- Về kết cấu hạ tầng: cải tạo nâng cấp các tuyến chính có mật độ vận tải cao, đáp ứng
chạy tàu 24/24 giờ; phấn đấu tổng chiều dài các tuyến khai thác đồng bộ theo cấp kỹ thuật
đạt khoảng 5.000 km; phát triển hệ thống cảng, bến thủy nội địa đáp ứng nhu cầu vận tải
hàng hóa và hành khách trên các hành lang vận tải thủy; từng bước hiện đại hóa các cảng
chính, cảng chuyên dùng; kênh hóa các đoạn sông qua đô thị lớn và chuyển đổi công
năng cảng thủy nội địa xếp dỡ hàng hóa phù hợp với quá trình đô thị hóa; hiện đại hóa hạ
tầng công nghệ thông tin phục vụ quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa.
b) Tầm nhìn đến năm 2050
Hoàn chỉnh kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa hiện đại, đồng bộ, an toàn, có chất
lượng dịch vụ vận tải cao góp phần quan trọng vào giảm chi phí logistics và là một
trong những phương thức vận tải chiếm thị phần vận tải hàng hóa lớn.
2.2. Quy hoạch kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa đến năm 2030
1. Hành lang vận tải thủy
Quy hoạch 09 hành lang vận tải thủy gồm: 01 hành lang ven biển từ Quảng Ninh đến
Kiên Giang (khu vực miền Trung thuộc hành lang ven biển), 04 hành lang khu vực miền
Bắc (Quảng Ninh - Hải Phòng - Hà Nội, Quảng Ninh - Hải Phòng - Ninh Bình, Hà Nội -
Nam Định - Ninh Bình và Hà Nội - Việt Trì - Lào Cai) và 04 hành lang khu vực miền
Nam (Thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ - Cà Mau, Thành phố Hồ Chí Minh - An Giang
- Kiên Giang, Bà Rịa - Vũng Tàu - Tây Ninh - Thành phố Hồ Chí Minh và hành lang vận
tải thủy kết nối với Campuchia qua sông Tiền, sông Hậu). Trên hành lang gồm các tuyến
vận tải chính và một số tuyến vận tải nhánh.
a) Hành lang vận tải thủy ven biển từ Quảng Ninh đến Kiên Giang: Khối lượng vận tải
khoảng 62,5 ÷ 70 triệu tấn; phục vụ nhu cầu vận tải của các tỉnh, thành phố ven biển và
các địa phương có tuyến vận tải sông biển kết nối. Trong đó, riêng khu vực miền Trung
từ Thanh Hóa đến Bình Thuận có 11 tuyến vận tải chính và các sông khác có khả năng
khai thác vận tải thủy kết nối trực tiếp với hành lang vận tải thủy ven biển; khối lượng
vận tải khoảng 15 ÷ 18 triệu tấn.

5
b) Hành lang vận tải thủy Quảng Ninh - Hải Phòng - Hà Nội: khối lượng vận tải khoảng
93 ÷ 100 triệu tấn.
c) Hành lang vận tải thủy Quảng Ninh - Hải Phòng - Ninh Bình: khối lượng vận tải
khoảng 60 ÷ 65 triệu tấn.
d) Hành lang vận tải thủy Hà Nội - Nam Định - Ninh Bình: khối lượng vận tải khoảng
21,5 ÷ 22,6 triệu tấn.
đ) Hành lang vận tải thủy Hà Nội - Việt Trì - Lào Cai: khối lượng vận tải khoảng
27,8 ÷ 30,1 triệu tấn.
e) Hành lang vận tải thủy Thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ - Cà Mau: khối lượng vận
tải khoảng 99 ÷ 105 triệu tấn.
g) Hành lang vận tải thủy Thành phố Hồ Chí Minh - An Giang - Kiên Giang: khối lượng
vận tải khoảng 55,2 ÷ 58,5 triệu tấn.
h) Hành lang vận tải thủy Bà Rịa - Vũng Tàu - Thành phố Hồ Chí Minh - Tây Ninh: khối
lượng vận tải khoảng 31,5 ÷ 35,5 triệu tấn.
i) Hành lang vận tải thủy kết nối với Campuchia qua sông Tiền, sông Hậu: khối lượng
vận tải khoảng 12,7 ÷ 15,3 triệu tấn.
2. Tuyến vận tải chính
Quy hoạch 55 tuyến vận tải chính trên 140 sông, kênh với tổng chiều dài khoảng
7.300 km (trong đó khai thác đồng bộ theo cấp kỹ thuật đạt khoảng 5.000 km) gồm: miền
Bắc có 18 tuyến chính trên 49 sông, kênh với tổng chiều dài khoảng 3.028 km; miền
Trung có 11 tuyến chính trên 28 sông, kênh với tổng chiều dài khoảng 1.229 km và miền
Nam có 26 tuyến chính trên 63 sông, kênh với tổng chiều dài khoảng 3.043 km. Trên các
tuyến vận tải, đầu tư đồng bộ các kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa.
3. Cảng thủy nội địa
a) Quy hoạch cụm cảng
- Quy hoạch 54 cụm cảng hàng hóa, tổng công suất khoảng 361 triệu tấn, gồm: miền
Bắc có 25 cụm cảng, tổng công suất khoảng 199 triệu tấn; miền Trung có 08 cụm cảng,
tổng công suất khoảng 09 triệu tấn và miền Nam có 21 cụm cảng, tổng công suất khoảng
153 triệu tấn.
- Quy hoạch 39 cụm cảng hành khách chính với tổng công suất khoảng 53,4 triệu
lượt khách, gồm: miền Bắc có 10 cụm cảng, tổng công suất khoảng 10,9 triệu lượt khách;
miền Trung có 14 cụm cảng, tổng công suất khoảng 2,5 triệu lượt khách và miền Nam có
15 cụm cảng, tổng công suất khoảng 40 triệu lượt khách.
b) Quy hoạch chi tiết cảng thủy nội địa
Mỗi cụm cảng hàng hóa, hành khách gồm các cảng thủy nội địa chính và cảng thủy nội
địa vệ tinh. Cỡ tàu quy hoạch cảng thủy nội địa là cỡ tàu đồng bộ theo cấp kỹ thuật quy
hoạch tuyến luồng đường thủy, trong quá trình triển khai, tùy theo điều kiện về hạ tầng
luồng, thông số phương tiện, cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền quyết định cỡ tàu
khai thác bảo đảm an toàn, hiệu quả.
Cảng chuyên dùng được quy hoạch phát triển theo nhu cầu vận tải phục vụ trực tiếp và
phù hợp với quy hoạch các khu kinh tế, khu công nghiệp, nhà máy sản xuất, đóng mới
sửa chữa phương tiện, chế biến nông, lâm, thủy sản.

6
3. QUY HOẠCH HỆ THỐNG ĐƯỜNG BỘ VIỆT NAM
3.1. Quan điểm, mục tiêu
1. Quan điểm
- Kết cấu hạ tầng đường bộ đóng vai trò quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã
hội được xác định là một trong ba khâu đột phá chiến lược cần ưu tiên đầu tư đồng bộ,
hiện đại, tạo tiền đề phát triển kinh tế - xã hội, gắn với bảo đảm quốc phòng an ninh, an
sinh xã hội, thích ứng với biến đổi khí hậu và phát triển bền vững.
- Phát triển kết cấu hạ tầng đường bộ từng bước đồng bộ, hiện đại, bảo đảm an toàn;
kết nối hiệu quả giữa các loại hình giao thông và giữa hệ thống đường bộ quốc gia với hệ
thống đường địa phương; kết nối vùng, miền, các đầu mối vận tải và quốc tế; phát huy
thế mạnh là phương thức linh hoạt, hiệu quả đối với cự ly ngắn và trung bình, hỗ trợ gom
và giải tỏa hàng hóa, hành khách cho các phương thức vận tải khác.
- Hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ được quy hoạch bảo đảm cân đối hài hòa, hợp
lý về địa lý, dân số, quy mô kinh tế, nhu cầu phát triển vùng, miền và hiệu quả đầu tư;
phù hợp với các quy hoạch và định hướng quy hoạch khác bảo đảm tầm nhìn dài hạn; tạo
không gian đô thị mới để phát triển kinh tế cho các địa phương, khai thác có hiệu quả
nguồn lực quỹ đất.
- Huy động mọi nguồn lực để đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ,
đặc biệt là đường bộ cao tốc; đẩy mạnh hình thức hợp tác công tư, trong đó vốn nhà nước
đóng vai trò hỗ trợ, dẫn dắt để thu hút tối đa nguồn lực từ các thành phần kinh tế khác;
thể chế hóa các giải pháp về phân cấp, phân quyền trong việc huy động nguồn lực, tổ
chức thực hiện cho các địa phương.
- Chủ động tiếp cận, đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ hiện đại, đặc biệt là các
thành tựu của cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ tư trong xây dựng, quản lý, khai thác
nhằm hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng, sử dụng hiệu quả nguồn tài
nguyên thiên nhiên.
2. Mục tiêu
a) Mục tiêu đến năm 2030
Phát triển mạng lưới giao thông đường bộ từng bước đồng bộ, một số công trình
hiện đại, chất lượng cao, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội và bảo đảm quốc
phòng an ninh, nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, kiềm chế tiến tới giảm dần
tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường, hình thành hệ thống giao thông vận
tải hợp lý giữa các phương thức vận tải, góp phần đưa nước ta cơ bản trở thành nước đang
phát triển có công nghiệp hiện đại, thu nhập trung bình cao vào năm 2030 với một số mục
tiêu cụ thể như sau:
- Về vận tải, khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt khoảng 2.764 triệu tấn (62,80% thị
phần); hành khách đạt khoảng 9.430 triệu khách (90,16% thị phần); khối lượng luân
chuyển hàng hóa nội địa đạt khoảng 162,7 tỷ tấn.km (30,48% thị phần); hành khách nội
địa 283,6 tỷ khách.km dạt khoảng (72,83% thị phần).
- Về kết cấu hạ tầng, hình thành hệ thống đường cao tốc kết nối các trung tâm kinh
tế, chính trị, các vùng kinh tế trọng điểm, cảng biển và cảng hàng không cửa ngõ quốc
tế; từng bước nâng cấp các quốc lộ, cụ thể:
+ Cơ bản hoàn thành các tuyến cao tốc kết nối liên vùng, kết nối các cảng biển cửa
ngõ quốc tế, cảng hàng không quốc tế, các cửa khẩu quốc tế chính có nhu cầu xuất nhập
7
 khẩu hàng hóa lớn, các đô thị loại đặc biệt, loại I; kết nối thuận lợi các tuyến quốc lộ
đến các cảng biển loại II, cảng hàng không quốc tế, cảng đường thủy nội địa lớn, các ga
đường sắt đầu mối, đầu mối giao thông đô thị loại II trở xuống. Phấn đấu xây dựng hoàn
thành khoảng 5.000 km đường bộ cao tốc.
+ Tập trung nâng cấp mặt đường, tăng cường hệ thống an toàn giao thông, xử lý các
điểm đen, cải tạo nâng cấp các cầu yếu trên các quốc lộ và nâng cấp một số tuyến quốc
lộ trọng yếu kết nối tới các đầu mối vận tải lớn (cảng biển, cảng đường thủy nội địa,
cảng hàng không, các ga đường sắt) chưa có tuyến cao tốc song hành.
b) Định hướng đến năm 2050
Hoàn thiện mạng lưới đường bộ trong cả nước đồng bộ, hiện đại, bảo đảm sự kết
nối và phát triển hợp lý giữa các phương thức vận tải. Chất lượng vận tải và dịch vụ được
nâng cao, bảo đảm thuận tiện, an toàn, chi phí hợp lý.
3.2. Quy hoạch mạng lưới đường bộ
1. Hệ thống cao tốc
Mạng lưới đường bộ cao tốc được quy hoạch 41 tuyến, tổng chiều dài khoảng 9.014
km, cụ thể;
a) Trục dọc Bắc - Nam
- Tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông từ cửa khẩu Hữu Nghị, huyện Cao Lộc, tỉnh
Lạng Sơn đến thành phố Cà Mau, tỉnh Cà Mau, chiều dài khoảng 2.063 km, quy mô từ 4
đến 10 làn xe
- Tuyến cao tốc Bắc-Nam phía Tây từ thành phố Tuyên Quang, tỉnh Tuyên Quang
đến thành phố Rạch Giá, tỉnh Kiên Giang, chiều dài khoảng 1.205 Km, quy mô từ 4 đến
6 làn xe.
b) Khu vực phía Bắc, gồm 14 tuyến, chiều dài khoảng 2.305 km, quy mô từ 4 đến 6 làn
xe
c) Khu vực miền Trung và Tây Nguyên, gồm 10 tuyến, chiều dài khoảng 1.431 km, quy
mô từ 4 đến 6 làn xe
d) Khu vực phía Nam, gồm 10 tuyến, chiều dài khoảng 1.290 km, quy mô từ 4 đến 10 làn
xe
đ) Vành đai đô thị Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh:
- Vành đai đô thị Hà Nội, gồm 3 tuyến, chiều dài khoảng 429 km (không bao gồm
các đoạn đi trùng các tuyến cao tốc khác), quy mô 6 làn xe
- Vành đai đô thị Thành phố Hồ Chí Minh, gồm 2 tuyến, chiều dài khoảng 291 km,
quy mô 8 làn xe
2. Hệ thống quốc lộ
Mạng lưới quốc lộ gồm 172 tuyến, tổng chiều dài khoảng 29.795 km, cụ thể:
a) Trục dọc Bắc - Nam
- Quốc lộ 1: Từ Cửa khẩu Hữu Nghị, huyện Cao Lộc, tỉnh Lạng Sơn đến huyện Năm
Căn, tỉnh Cà Mau, chiều dài khoảng 2.482 km, đạt tiêu chuẩn cấp III, 4 làn xe.

8
 - Đường Hồ Chí Minh: Từ Pác Bó, huyện Hà Quảng, tỉnh Cao Bằng đến Đất Mũi,
huyện Ngọc Hiển, tỉnh Cà Mau, chiều dài khoảng 1.762 km, đạt tiêu chuẩn tối thiểu cấp
III, 2 - 4 làn xe.
b) Khu vực phía Bắc
- Tuyến quốc lộ chính yếu, gồm 21 tuyến, chiều dài khoảng 6.954 km, quy mô tối
thiểu cấp III, 2 đến 6 làn xe, một số đoạn tuyến qua khu vực địa hình khó khăn quy mô
tối thiểu cấp IV, 2 làn xe.
- Tuyến quốc lộ thứ yếu, gồm 34 tuyến, chiều dài khoảng 4.007 km, quy mô tối thiểu
cấp III, 2 đến 4 làn xe, một số đoạn tuyến qua khu vực địa hình khó khăn quy mô tối thiểu
cấp IV, 2 làn xe.
- Các tuyến quốc lộ trên địa bàn Thủ đô Hà Nội từ vành đai 4 trở vào được tổ chức
quản lý, bảo trì theo Luật Thủ đô.
c) Khu vực miền Trung và Tây Nguyên
- Tuyến quốc lộ chính yếu, gồm 24 tuyến, chiều dài khoảng 4.407 km, quy mô tối
thiểu cấp III, 2 đến 4 làn xe, một số đoạn tuyến qua khu vực địa hình khó khăn quy mô
tối thiểu cấp IV, 2 làn xe.
- Tuyến quốc lộ thứ yếu, gồm 47 tuyến, chiều dài khoảng 4.618 km, quy mô tối thiểu
cấp III, 2 đến 4 làn xe, một số đoạn tuyến qua khu vực địa hình khó khăn quy mô tối thiểu
cấp IV, 2 làn xe.
d) Khu vực phía Nam
- Tuyến quốc lộ chính yếu, gồm 17 tuyến, chiều dài khoảng 2.426 km, quy mô tối
thiểu cấp III, 2 đến 4 làn xe, một số tuyến có lưu lượng vận tải lớn quy mô cấp III, 4 đến
6 làn xe.
- Tuyến quốc lộ thứ yếu, gồm 27 tuyến, chiều dài khoảng 3.139 km, quy mô quy
hoạch tối thiểu cấp III, 2 đến 4 làn xe.
- Các tuyến quốc lộ trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh do địa phương quản lý bảo
trì.
đ) Một số tuyến quốc lộ không bảo đảm tiêu chí theo quy định Luật Giao thông đường
bộ và các đoạn tuyến quốc lộ đi qua đô thị đã xây dựng tuyến tránh chuyển thành đường
địa phương, Bộ Giao thông vận tải có trách nhiệm rà soát và bàn giao cho các địa phương
quản lý.
3.3. Định hướng đầu tư
1) Quy mô theo quy hoạch là quy mô được tính toán theo nhu cầu dự báo. Trong
quá trình triển khai, tùy theo nhu cầu vận tải và khả năng nguồn lực đầu tư, cấp quyết
định chủ trương đầu tư quyết định việc phân kỳ đầu tư bảo đảm hiệu quả dự án.
2) Đối với các dự án quy hoạch đầu tư sau năm 2030, trường hợp các địa phương có
nhu cầu đầu tư phục vụ phát triển kinh tế - xã hội và huy động được nguồn lực, báo cáo
Thủ tướng Chính phủ chấp thuận cho đầu tư sớm hơn.
3) Các đoạn tuyến đi qua khu vực quy hoạch tỉnh có quy mô lớn hơn, để bảo đảm
tính đồng bộ giữa các quy hoạch, nguồn vốn ngân sách trung ương đầu tư theo quy hoạch
này, nguồn vốn ngân sách địa phương đầu tư phần mở rộng theo quy hoạch của địa
phương.

9
 4) Các tuyến đường địa phương được quy hoạch thành quốc lộ trong quyết định này
chỉ nâng lên quốc lộ sau khi được đầu tư bảo đảm quy mô tiêu chuẩn kỹ thuật theo quy
hoạch và không thấp hơn quy mô đường cấp IV, 2 làn xe.
5) Trong quá trình thực hiện quy hoạch, tùy theo nhu cầu vận tải và khả năng nguồn
lực, nghiên cứu đầu tư một số tuyến tránh đô thị, tránh các vị trí đèo dốc hiểm trở mất an
toàn giao thông, vị trí không thể mở rộng. Đối với các tuyến đường Vành đai Thủ đô Hà
Nội và Thành phố Hồ Chí Minh, các đoạn tuyến cao tốc qua đô thị, tùy theo yêu cầu phát
triển đô thị sẽ xem xét quyết định phương án xây dựng cầu cạn hoặc đường thông thường.
3.4. Định hướng phát triển hệ thống đường địa phương
1) Quy hoạch các tuyến đường bộ giao thông địa phương thực hiện theo phương án
phát triển mạng lưới giao thông trong quy hoạch tỉnh được quy định tại điểm d khoản 2
Điều 27 Luật Quy hoạch.
2) Hệ thống đường đô thị được phát triển phù hợp với quy hoạch phát triển không gian,
kiến trúc đô thị, bảo đảm tính thống nhất, đồng bộ, liên thông với mạng lưới giao thông
vận tải của vùng, quốc gia. Phấn đấu tỷ lệ quỹ đất hạ tầng giao thông đường bộ đô thị đạt
bình quân từ 16 - 26% so với quỹ đất xây dựng đô thị.
3) Hoàn thiện cơ bản mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn, 100% đường
huyện, đường xã được vào cấp kỹ thuật, đáp ứng nhu cầu vận tải khu vực nông thôn.
4) Đường ven biển có tổng chiều dài khoảng 3.034 km, quy mô tối thiểu đường cấp
III, IV, hướng tuyến các đoạn không đi trùng các quốc lộ, cao tốc được quyết định trong
quy hoạch tỉnh. Các đoạn đi trùng quốc lộ theo quy mô quốc lộ; các đoạn còn lại theo
quy hoạch tỉnh (Chi tiết tại Phụ lục III).
5) Để bảo đảm tính đồng bộ, hoạch định các đoạn tuyến kết nối là các tuyến đường địa
phương hoặc đường chuyên dụng kết nối hệ thống đường bộ quốc gia với các đầu mối
giao thông (cửa khẩu, cảng biển, cảng thủy nội địa, ga đường sắt, cảng hàng không...).
Quy mô, hướng tuyến cụ thể các đoạn tuyến này được quyết định trong quy hoạch tỉnh
và được xác định là những dự án ưu tiên đầu tư (Chi tiết tại Phụ lục IV).
6) Chủ đầu tư các khu kinh tế, khu dân cư, khu đô thị và các công trình tập trung lưu
lượng giao thông vận tải lớn phải xây dựng hệ thống đường gom để kết nối với các tuyến
cao tốc, quốc lộ tại những vị trí nhất định. Vị trì kết nối trực tiếp vào hệ thống quốc lộ
phải được cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền về đường bộ chấp thuận trước khi
triển khai thực hiện.

4. QUY HOẠCH HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM

4.1. Quan điểm, mục tiêu
1. Quan điểm
- Đường sắt là chuyên ngành đặc thù có vai trò quan trọng trong hệ thống kết cấu hạ
tầng giao thông vận tải, được xác định là một trong ba đột phá chiến lược cần ưu tiên đầu
tư để phát triển kinh tế - xã hội gắn với bảo đảm quốc phòng, an ninh, thích ứng với biến
đổi khí hậu và phát triển bền vững.
- Phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt có trọng tâm, trọng điểm, mang tính đột phá
trên các hành lang vận tải chính có nhu cầu vận tải lớn; phát huy thế mạnh vận tải hàng
hóa, hành khách khối lượng lớn, cự ly từ trung bình đến dài. Tập trung khai thác tối đa

10
năng lực mạng đường sắt hiện có và đầu tư xây dựng một số tuyến đường sắt mới đồng
bộ, hiện đại kết nối cảng biển cửa ngõ, các trung tâm kinh tế lớn.
- Từng bước đa dạng hóa nguồn lực trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, phát triển
công nghiệp, vận tải đường sắt; tập trung nguồn lực nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng các
tuyến đường sắt; tiếp cận huy động nguồn lực của địa phương, đẩy mạnh thu hút các
thành phần kinh tế tham gia đầu tư kết cấu hạ tầng, thiết bị, phương tiện, kinh doanh
đường sắt.
- Xây dựng nền tảng để phát triển công nghiệp đường sắt theo hướng hiện đại, đồng
bộ với các ngành công nghiệp khác; từng bước tự chủ trong bảo trì, sản xuất một số loại
vật tư, trang thiết bị cho lĩnh vực đường sắt; khuyến khích, hỗ trợ các doanh nghiệp trong
nước chủ động, tích cực liên doanh, chuyển giao công nghệ phát triển công nghiệp đường
sắt. Bảo đảm phát triển đồng bộ giữa kết cấu hạ tầng với công nghiệp đường sắt, trình độ
khoa học công nghệ và nguồn nhân lực trong nước.
- Ứng dụng khoa học công nghệ hiện đại, đặc biệt là các thành tựu của cuộc cách
mạng công nghiệp lần thứ tư trong xây dựng, quản lý, khai thác kết cấu hạ tầng đường
sắt nhằm hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; sử dụng hiệu quả nguồn
tài nguyên thiên nhiên.
2. Mục tiêu
a) Mục tiêu đến năm 2030
Cải tạo nâng cấp để khai thác có hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có, kết nối thông
suốt tuyến đường sắt liên vận quốc tế; hoàn thành công tác chuẩn bị đầu tư, thu xếp nguồn
lực để khởi công một số tuyến đường sắt mới trong đó ưu tiên tuyến đường sắt tốc độ cao
Bắc - Nam, các tuyến kết nối cảng biển cửa ngõ quốc tế, sân bay quốc tế, đường sắt đầu
mối tại thành phố lớn, nghiên cứu để triển khai tuyến đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh
- Cần Thơ, với một số mục tiêu cụ thể:
- Về vận tải: Khối lượng vận chuyển hàng hóa đạt 11,8 triệu tấn, chiếm thị phần
khoảng 0,27%; khối lượng vận chuyển hành khách đạt 460 triệu khách, chiếm thị phần
khoảng 4,40% (trong đó đường sắt quốc gia 21,5 triệu khách, chiếm thị phần khoảng
1,87%). Khối lượng luân chuyển hàng hóa đạt 7,35 tỷ tấn.km, chiếm thị phần khoảng
1,38%; hành khách 13,8 tỷ khách.km, chiếm thị phần khoảng 3,55% (trong đó đường sắt
quốc gia 8,54 tỷ khách.km, chiếm thị phần khoảng 2,22%).
- Về kết cấu hạ tầng: Nâng cấp, cải tạo bảo đảm an toàn chạy tàu 07 tuyến đường sắt
hiện có; triển khai đầu tư hai đoạn ưu tiên của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam (Hà
Nội - Vinh, Nha Trang - Thành phố Hồ Chí Minh); ưu tiên xây dựng một số tuyến đường
sắt kết nối cảng biển cửa ngõ quốc tế đặc biệt khu vực Hải Phòng và Bà Rịa - Vũng Tàu;
kết nối Thành phố Hồ Chí Minh với Cần Thơ, kết nối quốc tế với Trung Quốc, Lào và
Campuchia phù hợp với các hiệp định vận tải quốc tế và đồng bộ với tiến độ đầu tư của
các nước trong khu vực.
b) Tầm nhìn đến năm 2050
Hoàn thành tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam; tiếp tục đầu tư hoàn thành các
tuyến đường sắt mới tại khu đầu mối Hà Nội, khu đầu mối Thành phố Hồ Chí Minh,
đường sắt kết nối các cảng biển, khu công nghiệp, khu kinh tế, kết nối các tỉnh Tây
Nguyên, đường sắt ven biển, đường sắt kết nối quốc tế. Duy trì, cải tạo, nâng cấp các
tuyến đường sắt hiện có đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa.

11
4.2. Quy hoạch mạng lưới đường sắt
1. Mạng lưới đường sắt quốc gia đến năm 2030
a) Các tuyến đường sắt hiện có gồm 07 tuyến, tổng chiều dài khoảng 2.440 km:
- Tuyến Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh từ ga Hà Nội đến ga Sài Gòn: đường đơn,
khổ 1.000 mm, chiều dài 1.726 km.
- Tuyến Hà Nội - Lào Cai từ ga Yên Viên đến ga Lào Cai: đường đơn, khổ 1.000
mm, chiều dài 296 km. Xây dựng đoạn đấu nối ray giữa ga Lào Cai với ga Hà Khẩu Bắc
(Trung Quốc), đường đơn, khổ lồng 1.000 mm và 1.435 mm, dài khoảng 4,8 km.
- Tuyến Hà Nội - Hải Phòng từ ga Gia Lâm đến ga Hải Phòng: đường đơn, khổ 1.000
mm, chiều dài 102 km.
- Tuyến Hà Nội - Thái Nguyên từ ga Đông Anh đến ga Quán Triều: đường đơn, khổ
lồng 1.000 mm và 1.435 mm, chiều dài 55 km.
- Tuyến Hà Nội - Lạng Sơn từ ga Hà Nội đến ga Đồng Đăng: đường đơn, khổ lồng
1.000 mm và 1.435 mm, chiều dài 167 km.
- Tuyến Kép - Chí Linh từ ga Kép đến ga Chí Linh: đường đơn, khổ 1.435 mm, chiều
dài 38 km.
- Tuyến Kép - Lưu Xá từ ga Kép đến ga Lưu Xá: đường đơn, khổ 1.435 mm, chiều
dài 56 km.
- Tiếp tục duy trì và khai thác có hiệu quả các tuyến nhánh hiện có: Bắc Hồng - Văn
Điển, Phố Lu - Xuân Giao, Mai Pha - Na Dương, Diêu Trì - Quy Nhơn, Bình Thuận -
Phan Thiết...
b) Quy hoạch 09 tuyến đường sắt mới, tổng chiều dài 2.362 km:
- Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam từ ga Ngọc Hồi đến ga Thủ Thiêm: đường
đôi, khổ 1.435mm, chiều dài khoảng 1.545 km.
- Tuyến Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân từ ga Yên Viên Bắc đến ga Cái Lân:
đường đơn, khổ lồng 1.000 mm và 1.435 mm, chiều dài 129 km.
- Tuyến vành đai phía Đông Thành phố Hà Nội từ Ngọc Hồi - Lạc Đạo - Bắc Hồng:
đường đôi, khổ lồng 1.000 mm và 1.435 mm, chiều dài khoảng 59 km; chuyển đoạn Ngọc
Hồi - Yên Viên, Gia Lâm - Lạc Đạo thành đường sắt đô thị phù hợp với lộ trình xây dựng
tuyến đường sắt đô thị số 1 Hà Nội và đường sắt vành đai phía Đông.
- Tuyến Hà Nội - Hải Phòng (thuộc tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng)
song song với tuyến đường bộ cao tốc Hà Nội Hải Phòng (đến ga Nam Hải Phòng) kết
nối cảng biển cửa ngõ quốc tế Hải Phòng với các khu bến cảng Đình Vũ, Nam Đồ Sơn
và Lạch Huyện: đường đôi, khổ 1.435 mm, chiều dài khoảng 102 km.
- Tuyến Vũng Áng - Tân Ấp - Mụ Giạ từ cảng Vũng Áng đến biên giới Việt Nam -
Lào (đèo Mụ Giạ): đường đơn, khổ 1.435 mm, chiều dài khoảng 103 km.
- Tuyến Biên Hòa - Vũng Tàu từ ga Trảng Bom đến ga Vũng Tàu: chiều dài khoảng
84 km, khổ 1.435 mm; trong đó, đoạn Biên Hòa - Thị Vải đường đôi, đoạn Thị Vải -
Vũng Tàu đường đơn.
- Tuyến Thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ từ ga An Bình đến ga Cái Răng: đường
đôi, khổ 1.435 mm, chiều dài khoảng 174 km.

12
 - Tuyến Thành phố Hồ Chí Minh - Lộc Ninh từ ga Dĩ An đến điểm nối ray biên giới
Việt Nam - Campuchia (cửa khẩu Hoa Lư): khổ 1.435 mm, chiều dài khoảng 128 km;
trong đó, đoạn Dĩ An - Chơn Thành đường đôi, đoạn Chơn Thành - Lộc Ninh đường đơn.
- Tuyến Thủ Thiêm - Long Thành từ ga Thủ Thiêm đến ga Cảng hàng không quốc tế
Long Thành chỉ phục vụ hành khách: đường đôi, khổ 1.435 mm, chiều dài khoảng 38 km.
2. Mạng lưới đường sắt quốc gia đến năm 2050
Mạng lưới đường sắt quốc gia được quy hoạch bao gồm 25 tuyến với chiều dài
6.354 km. Cụ thể như sau:
a) Các tuyến đường sắt hiện có
Cơ bản duy trì các tuyến đường sắt hiện có; từng bước đầu tư, nâng cấp, hiện đại
hóa để đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách địa phương; hoàn thiện kết nối
đường sắt tại các khu đầu mối; duy trì các nhánh đường sắt nối cảng biển; tiếp tục cải tạo,
mở rộng các ga đường sắt kết nối với đường sắt chuyên dùng, đường sắt đô thị.
b) Các tuyến đường sắt mới
- Hoàn thành các tuyến đường sắt trên các hành lang trọng yếu: các đoạn còn lại của
tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Vũng Áng - Tân
Ấp - Mụ Giạ, Biên Hòa - Vũng Tàu, Thành phố Hồ Chí Minh - Lộc Ninh, Thành phố Hồ
Chí Minh - Cần Thơ, Hà Nội - Đồng Đăng.
- Từng bước xây dựng các tuyến đường sắt kết nối vùng, liên vùng phù hợp nhu cầu
từng giai đoạn: đường sắt ven biển Nam Định - Thái Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh
(bao gồm cả đoạn Nam Hải Phòng - Hạ Long), Hạ Long - Móng Cái, Thái Nguyên -
Tuyên Quang - Yên Bái, Mỹ Thủy - Đông Hà - Lao Bảo (kết nối với Lào), Thành phố
Hồ Chí Minh - Tây Ninh, đường sắt kết nối các tỉnh khu vực Tây Nguyên (Đà Nẵng -
Kon Tum - Gia Lai - Đắk Lắk - Đắk Nông - Bình Phước (Chơn Thành)); khôi phục tuyến
đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt phục vụ du lịch; hoàn thành các tuyến đường sắt tại các
khu đầu mối.
3. Kết nối quốc tế
Mạng đường sắt Việt Nam kết nối xuyên Á, kết nối Á - Âu thông qua đường sắt
Trung Quốc tại cửa khẩu Hữu Nghị và Lào Cai; kết nối với đường sắt ASEAN qua Lào
(tại Mụ Giạ, Lao Bảo), qua Campuchia (tại Lộc Ninh), cụ thể:
- Kết nối với đường sắt Trung Quốc thông qua hai tuyến hiện có Hà Nội - Đồng Đăng
và Hà Nội - Lào Cai.
- Kết nối với Lào thông qua tuyến Vũng Áng - Tân Ấp - Mụ Giạ và tuyến Mỹ Thủy
- Đông Hà - Lao Bảo.
- Kết nối với Campuchia thông qua tuyến Thành phố Hồ Chí Minh - Dĩ An - Lộc
Ninh.
4. Kết nối đường sắt tại các đô thị và đầu mối giao thông lớn
a) Đường sắt khu đầu mối Hà Nội
- Đường sắt quốc gia qua Hà Nội đi theo các tuyến vành đai phía Đông kết nối Ngọc
Hồi - Lạc Đạo - Bắc Hồng - Thạch Lỗi và vành đai phía Tây kết nối Ngọc Hồi - Thạch
Lỗi (không đi vào trung tâm Thành phố Hà Nội); các đoạn Ngọc Hồi - Yên Viên và Gia
Lâm - Lạc Đạo chuyển thành đường sắt đô thị sau khi tuyến vành đai phía Đông đưa vào

13
khai thác. Giao Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội chủ trì nghiên cứu, đầu tư tuyến
đường sắt đô thị số 1 từ Yên Viên đi Ngọc Hồi.
- Các ga đầu mối kết nối đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị khu vực Hà Nội
gồm: Ngọc Hồi, Lạc Đạo, Yên Viên, Bắc Hồng. Trong đó, tổ hợp ga Ngọc Hồi là điểm
đầu của tuyến đường sắt quốc gia Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh có chức năng ga lập
tàu của đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị và khu đề-pô của đường sắt đô thị.
b) Đường sắt khu đầu mối Thành phố Hồ Chí Minh
- Đường sắt quốc gia khu vực Thành phố Hồ Chí Minh gồm tuyến đường sắt Hà Nội
- Thành phố Hồ Chí Minh hiện có (điểm cuối tại ga Sài Gòn), đường sắt tốc độ cao Bắc
- Nam (điểm cuối tại ga Thủ Thiêm), tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu (có điểm đầu
tại ga Trảng Bom), các tuyến đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh - Cần Thơ, Thành phố
Hồ Chí Minh - Tây Ninh kết nối với đường sắt Hà Nội - Thành phố Hồ Chí Minh thông
qua đoạn tuyến An Bình - Tân Kiên. Chuyển đoạn Bình Triệu - Sài Gòn (Hòa Hưng)
thành đường sắt đô thị sau khi hoàn thành tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam; kết nối
từ ga Thủ Thiêm đến cảng hàng không Tân Sơn Nhất thông qua đường sắt đô thị.
- Ga đầu mối hàng hóa là ga Trảng Bom, An Bình, Tân Kiên; ga đầu mối hành khách
là ga Thủ Thiêm, Bình Triệu, Tân Kiên.
c) Đường sắt khu vực cảng biển cửa ngõ quốc tế
- Tuyến đường sắt mới nối Hà Nội - Hải Phòng (thuộc tuyến đường sắt Lào Cai - Hà
Nội - Hải Phòng) đi song song với tuyến đường bộ cao tốc Hà Nội - Hải Phòng (đến ga
Nam Hải Phòng) kết nối cảng biển cửa ngõ quốc tế Hải Phòng với các khu bến cảng Đình
Vũ, Nam Đồ Sơn và Lạch Huyện: đường đôi, khổ 1.435 mm, dài khoảng 102 km. Nghiên
cứu xây dựng mới đoạn tuyến tuyến đường sắt ven biển Nam Định - Thái Bình - Hải
Phòng - Quảng Ninh dài khoảng 101 km; trong đó, đoạn Nam Hải Phòng - Hạ Long dài
khoảng 37 km.
- Tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu đi song song với đường bộ cao tốc Biên Hòa
- Vũng Tàu kết nối với cảng Cái Mép - Thị Vải: khổ 1.435 mm, dài khoảng 84 km, trong
đó đoạn Biên Hòa - Thị Vải đường đôi, đoạn Thị Vải - Vũng Tàu đường đơn.
d) Đường sắt khu vực Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang
- Khu vực Đà Nẵng: di dời ga Đà Nẵng ra khỏi trung tâm thành phố về phía Tây nhà
ga hiện tại, cải tạo tuyến đường sắt hiện có đi song song về phía Đông đường bộ cao tốc,
trong cùng hành lang với đường sắt tốc độ cao; xây dựng nhà ga hàng hóa tại khu vực
Kim Liên để kết nối với cảng Liên Chiểu.
- Khu vực Bình Định: duy trì nhánh Diêu Trì - Quy Nhơn và ga Quy Nhơn hiện hữu.
- Khu vực Khánh Hòa: duy trì ga hành khách Nha Trang, xây dựng mới ga hàng hóa
tại xã Vĩnh Trung, Thành phố Nha Trang thay thế ga hàng hóa hiện nay (ga Nha Trang).
đ) Định hướng kết nối đường sắt
- Với các cảng biển lớn: Kêu gọi đầu tư xây dựng một số đoạn đường sắt và nhà ga
chuyên dùng kết nối cảng biển có khối lượng hàng hóa thông qua lớn, có nhu cầu thu
gom, giải tỏa hàng hóa bằng đường sắt như Nghi Sơn, Vũng Áng, Liên Chiểu, Quy Nhơn,
Vân Phong, Hiệp Phước...
- Với các cảng cạn, cảng thủy nội địa: Định hướng bố trí ga trên các tuyến đường sắt
hiện có và đường sắt mới kết hợp được chức năng cảng cạn hoặc xây dựng nhánh đường

14
sắt chuyên dùng kết nối cảng cạn có nhu cầu thông qua hàng hóa lớn như: Lào Cai, Hương
Canh, Văn Lâm, Lạng Sơn, Nghi Sơn, Hòa Vang... Tiếp tục duy trì các ga có kết nối
đường sắt đến cảng Việt Trì, cụm cảng Ninh Bình - Ninh Phúc.
- Với các tuyến đường sắt chuyên dùng: Tiếp tục duy trì, cải tạo, mở rộng các ga có
kết nối đường sắt chuyên dùng, đáp ứng nhu cầu trên tuyến Hà Nội - Thành phố Hồ Chí
Minh, Hà Nội - Đồng Đăng, Yên Viên - Lào Cai, Hà Nội - Hải Phòng, Yên Viên - Phả
Lại - Hạ Long - Cái Lân.
- Với các cảng hàng không: Kết nối cảng hàng không quốc tế Nội Bài qua hai tuyến
đường sắt đô thị trên địa bàn thành phố Hà Nội (tuyến số 2 và tuyến số 6); kết nối cảng
hàng không quốc tế Long Thành qua tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và tuyến
đường sắt Thủ Thiêm - Long Thành; kết nối cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất qua
tuyến đường sắt đô thị (tuyến 4b kéo dài và tuyến số 2).
4.3. Định hướng đầu tư
1) Quy mô, chiều dài trong quy hoạch được tính toán theo nhu cầu dự báo. Trong quá
trình triển khai, tùy theo nhu cầu vận tải, khả năng nguồn lực đầu tư và khả năng kết nối,
cấp quyết định chủ trương đầu tư quyết định việc phân kỳ đầu tư bảo đảm hiệu quả dự
án.
2) Đối với các dự án quy hoạch đầu tư sau năm 2030, trường hợp các địa phương hoặc
nhà đầu tư có nhu cầu đầu tư, báo cáo Thủ tướng Chính phủ chấp thuận triển khai sớm
hơn.
3) Quá trình lập quy hoạch vùng, quy hoạch tỉnh, cơ quan tổ chức lập quy hoạch căn
cứ Quy hoạch mạng lưới đường sắt được duyệt để tích hợp bảo đảm tính đồng bộ; đồng
thời, quy hoạch các tuyến đường sắt (bao gồm quy mô, hướng tuyến,...) để kết nối cảng
biển lớn, cảng cạn, cảng thủy nội địa, các khu kinh tế, khu du lịch... với đường sắt quốc
gia đáp ứng nhu cầu vận tải và khả năng huy động nguồn lực đầu tư của các địa phương;
quy hoạch quỹ đất thích hợp khu vực ga để phát triển các đô thị, các khu chức năng (mô
hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông - TOD), tạo nguồn lực tham gia đầu tư
phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia; các địa phương chủ trì, chủ động huy động
nguồn lực đầu tư các tuyến đường sắt kết nối các đầu mối vận tải nêu trên với đường sắt
quốc gia.

5. Quy hoạch hệ thống đường hàng không Việt Nam

5.1. Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay quốc gia
Tại dự thảo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch tổng
thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn
đến năm 2050, mục tiêu đến năm 2030 là ưu tiên tập trung đầu tư một số cảng hàng không
lớn, đóng vai trò đầu mối tại vùng thủ đô Hà Nội (cảng hàng không quốc tế Nội Bài) và
vùng TP. Hồ Chí Minh (cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất và Long Thành);
Từng bước nâng cấp và khai thác có hiệu quả 22 cảng hàng không hiện hữu, đầu tư
6 cảng hàng không mới để nâng tổng số cảng hàng không của cả nước đưa vào khai thác
lên 28 cảng hàng không, tổng công suất thiết kế hệ thống cảng hàng không đáp ứng
khoảng 283 triệu hành khách, đảm bảo trên 95% dân số có thể tiếp cận tới cảng hàng
không trong phạm vi 100 km.

15
 Về tầm nhìn đến năm 2050, sẽ hình thành 2 trung tâm vận tải hàng không đầu mối
trung chuyển quốc tế mang tầm cỡ khu vực tại vùng Thủ đô Hà Nội và vùng TP. Hồ Chí
Minh. Đầu tư đưa vào khai thác các cảng hàng không mới đảm bảo 100% dân số khu vực
đồng bằng và 95% dân số khu vực miền núi có thể tiếp cận tới cảng hàng không trong
phạm vi 100 km.
Trong thời kỳ 2021-2030, mạng cảng hàng không được quy hoạch theo mô hình
trục nan với 2 đầu mối chính tại khu vực Thủ đô Hà Nội và khu vực TP. Hồ Chí Minh,
hình thành 28 cảng hàng không bao gồm: 14 cảng hàng không quốc tế (Vân Đồn, Cát Bi,
Nội Bài, Thọ Xuân, Vinh, Phú Bài, Đà Nẵng, Chu Lai, Cam Ranh, Liên Khương, Long
Thành, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ và Phú Quốc); 14 cảng hàng không quốc nội (Lai Châu,
Điện Biên, Sa Pa, Nà Sản, Đồng Hới, Quảng Trị, Phù Cát, Tuy Hòa, Pleiku, Buôn Ma
Thuột, Phan Thiết, Rạch Giá, Cà Mau và Côn Đảo);
Đến năm 2050 hình thành 31 cảng hàng không
Bên cạnh đó, hồ sơ quy hoạch vẫn để mở cho việc nghiên cứu, khảo sát, đánh giá
khả năng: quy hoạch, xây dựng cảng hàng không, sân bay tại các đảo (như Lý Sơn, Phú
Quý...), quần đảo có nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh; quy
hoạch đường cất hạ cánh số 3 tại Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh; quy hoạch, xây
dựng cảng hàng không tại một số sân bay quân sự (Thành Sơn, Biên Hòa...) trong trường
hợp đủ điều kiện.
Về tầm nhìn đến năm 2050, hình thành 31 cảng hàng không, bao gồm: 14 cảng hàng
không quốc tế (Vân Đồn, Hải Phòng, Nội Bài, Thọ Xuân, Vinh, Phú Bài, Đà Nẵng, Chu
Lai, Cam Ranh, Liên Khương, Long Thành, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ và Phú Quốc); 17
cảng hàng không quốc nội (thêm sân bay Cao Bằng và Cảng hàng không thứ 2 phía Đông
Nam Thủ đô Hà Nội).
Đồng thời, hình thành một số cảng hàng không, sân bay tại các đảo, quần đảo có
nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh và có điều kiện tự nhiên
thuận lợi.
5.2. Chỉ đạo của Thủ tướng:
Thủ tướng Chính phủ vừa có ý kiến đối với kiến nghị của Bộ Giao thông vận tải về
phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc
thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.
Theo đó, Thủ tướng Chính phủ yêu cầu Bộ Giao thông vận tải rà soát lại quy hoạch
đối với Cảng hàng không Đà Nẵng, Cảng hàng không Chu Lai bảo đảm không lãng phí
nguồn lực (theo hướng ưu tiên phát triển Cảng hàng không Chu Lai); hoàn thiện Quy
hoạch trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.
* Theo dự thảo quy hoạch do Bộ Giao thông vận tải trình Thủ tướng Chính phủ,
mục tiêu đến năm 2030, tổng sản lượng hành khách thông qua các sân bay khoảng 275,9
triệu hành khách và khoảng 4,1 triệu tấn hàng hóa.
Giai đoạn này, Bộ Giao thông vận tải ưu tiên tập trung đầu tư một số sân bay lớn,
đóng vai trò đầu mối tại vùng Thủ đô Hà Nội như Nội Bài và vùng Thành phố Hồ Chí
Minh, gồm sân bay Tân Sơn Nhất, Long Thành; từng bước nâng cấp và khai thác có hiệu
quả 22 sân bay hiện có, đầu tư 6 sân bay mới (Long Thành, Nà Sản, Lai Châu, Sa Pa,
Quảng Trị, Phan Thiết) để nâng tổng số sân bay của cả nước đưa vào khai thác lên 28 sân
bay (14 sân bay quốc tế và 14 sân bay quốc nội), tổng công suất thiết kế đáp ứng khoảng

16
283 triệu hành khách, đảm bảo trên 95% dân số có thể tiếp cận tới sân bay trong phạm vi
100 km.
Bộ Giao thông vận tải tiếp tục duy trì vị trí quy hoạch sân bay quốc tế Hải Phòng
đã được Thủ tướng phê duyệt vào năm 2011 tại huyện Tiên Lãng (thành phố Hải Phòng);
nghiên cứu, khảo sát và báo cáo Thủ tướng xem xét, quyết định việc bổ sung quy hoạch,
xây dựng sân bay tại các đảo như Lý Sơn, Phú Quý... quần đảo có nhu cầu phát triển kinh
tế-xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh.
Tầm nhìn đến năm 2050, hình thành 31 sân bay, bao gồm 14 sân bay quốc tế (Vân
Đồn, Hải Phòng, Nội Bài, Thọ Xuân, Vinh, Phú Bài, Đà Nẵng, Chu Lai, Cam Ranh, Liên
Khương, Long Thành, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ và Phú Quốc); 17 sân bay quốc nội (Lai
Châu, Điện Biên, Sa Pa, Cao Bằng, Nà Sản, Cát Bi, Đồng Hới, Quảng Trị, Phù Cát, Tuy
Hòa, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Phan Thiết, Rạch Giá, Cà Mau, Côn Đảo và sân bay thứ 2
phía đông Nam thủ đô Hà Nội).
1) Rà soát lại công suất các sân bay
Báo cáo mới đây với Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) về việc rà soát, hoàn chỉnh
hồ sơ Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc, Cục
trưởng Cục Hàng không Việt Nam Đinh Việt Thắng cho biết đơn vị này đã phối hợp cơ
quan tư vấn - Tổng Công ty Tư vấn Thiết kế GTVT (TEDI) - lập quy hoạch, nghiên cứu
tiếp thu, giải trình và rà soát, hoàn thiện lại hồ sơ Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống
cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.
2) Ưu tiên một số sân bay lớn
Theo Cục trưởng Đinh Việt Thắng, trong báo cáo đã rà soát thêm các vấn đề về dự báo,
chú trọng các khu vực có tiềm năng phát triển lớn hiện nay và tương lai như Hải Phòng,
Quảng Ninh; khu vực Đà Nẵng, Quảng Nam; khu vực Khánh Hòa.
Theo đó, tại các khu vực có tiềm năng lớn này, mặc dù số liệu dự báo theo các phương
pháp khoa học đã được tiến hành, song với ngành hàng không còn cần sử dụng thêm
phương pháp chuyên gia để đánh giá tiềm năng phát triển.
Cục Hàng không cũng báo cáo cụ thể các nội dung nghiên cứu tiếp thu sửa đổi trong dự
thảo quyết định phê duyệt quy hoạch. Theo đó, thời kỳ 2021-2030, rà soát, cập nhật công
suất quy hoạch dự kiến của một số sân bay có tiềm năng, có khả năng tăng trưởng đột
biến về nhu cầu vận tải như sân bay Cát Bi (từ 8 triệu hành khách/năm lên 13 triệu hành
khách/năm), Chu Lai (từ 5 triệu hành khách/năm lên 10 triệu hành khách/năm).
Giai đoạn tầm nhìn đến năm 2050, rà soát, cập nhật công suất quy hoạch dự kiến của một
số sân bay có tiềm năng, có khả năng tăng trưởng đột biến về nhu cầu vận tải như sân bay
Vân Đồn (từ 12 triệu hành khách /năm lên 20 triệu hành khách/năm), sân bay Chu Lai
(từ 28 triệu hành khách/năm lên 30 triệu hành khách/năm).
Tại dự thảo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch tổng thể
phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến
năm 2050, mục tiêu đến năm 2030 là ưu tiên tập trung đầu tư một số sân bay lớn, đóng
vai trò đầu mối tại vùng thủ đô Hà Nội (Nội Bài) và vùng TP HCM (Tân Sơn Nhất và
Long Thành).
Từng bước nâng cấp và khai thác có hiệu quả 22 sân bay hiện hữu, đầu tư 6 sân bay mới
để nâng tổng số sân bay của cả nước đưa vào khai thác lên 28 sân bay, tổng công suất

17
thiết kế hệ thống sân bay đáp ứng khoảng 283 triệu hành khách, bảo đảm trên 95% dân
số có thể tiếp cận sân bay trong phạm vi 100 km.
Về tầm nhìn đến năm 2050, sẽ hình thành 2 trung tâm vận tải hàng không đầu mối trung
chuyển quốc tế mang tầm cỡ khu vực tại vùng thủ đô Hà Nội và vùng TP HCM; đầu tư
đưa vào khai thác sân bay mới bảo đảm 100% dân số khu vực đồng bằng và 95% dân số
khu vực miền núi có thể tiếp cận sân bay trong phạm vi 100 km.
Liên quan việc nghiên cứu chuyển một số sân bay quân sự thành sân bay lưỡng dụng,
Cục Hàng không thống nhất kiến nghị cập nhật nội dung Quy hoạch hệ thống cảng hàng
không toàn quốc thời kỳ 2021-2030 "Nghiên cứu, khảo sát, đánh giá khả năng quy hoạch,
xây dựng cảng hàng không tại một số sân bay quân sự (Thành Sơn, Biên Hòa...) trong
trường hợp đủ điều kiện" trong dự thảo quyết định phê duyệt quy hoạch.
Trước đó, nhiều chuyên gia hàng không cũng đặt vấn đề hiện quy hoạch có nhiều sân bay
lớn mà thiếu các sân bay chuyên dùng quy mô nhỏ, trong khi tiềm năng đối với loại hình
sân bay nhỏ là khá lớn.
3) Đẩy mạnh phân cấp
Văn phòng Chính phủ cũng vừa có công văn gửi Bộ GTVT và UBND tỉnh Lai Châu
truyền đạt ý kiến chỉ đạo của Phó Thủ tướng Lê Văn Thành về việc đầu tư xây dựng Cảng
Hàng không Lai Châu theo hình thức hợp tác công - tư (PPP) và giao địa phương làm cơ
quan có thẩm quyền triển khai dự án.
Trước đó, UBND tỉnh Sơn La cũng trình Thủ tướng cho phép đầu tư xây dựng Cảng
Hàng không Nà Sản theo phương thức PPP, hợp đồng BOT và giao UBND tỉnh Sơn La
là cơ quan có thẩm quyền thực hiện dự án.
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn, đối với việc đầu tư các cảng hàng không mới,
tinh thần chỉ đạo của Chính phủ đã được Bộ GTVT cập nhật trong hồ sơ Quy hoạch hệ
thống cảng hàng không sân bay toàn quốc, đề án Định hướng huy động nguồn vốn xã hội
đầu tư kết cấu hạ tầng cảng hàng không là đẩy mạnh phân cấp. UBND các tỉnh, thành
phố có thể chủ động triển khai sớm hơn thời gian được đề cập trong quy hoạch nếu có
nhu cầu và thu xếp được nguồn vốn.

18