Professional Documents
Culture Documents
DOH Bridge Manual-198390-16369560603061
DOH Bridge Manual-198390-16369560603061
DOH Bridge Manual-198390-16369560603061
Manual of คู่มือ
Bridge and Road Designs for Seismic Resistant การออกแบบสะพานและถนนเพื่อต้านแผ่นดินไหว
คณะกรรมการ และคณะทางานคู่มือออกแบบสะพาน
Department of Highways, THAILAND
และถนนเพื่อต้านแผ่นดินไหว
August, 2016 สิงหาคม 2559
คำนำ
คำนำ
ดังนั้นการจัดทาคู่มือออกแบบนี้ จะช่วยให้ผู้คานวณและออกแบบโครงสร้างสะพานและถนนสามารถนาไปใช้
อ้างอิงและเป็นแนวทางปฏิบัติให้การออกแบบก่อสร้างสะพานและถนนเป็นไปตามหลักมาตรฐานสากล ซึ่งจะทาให้การ
ก่อสร้างสะพานและถนนในพื้นที่เสี่ยงภัยแผ่นดิ นไหวของประเทศไทยมีความมั่นคงแข็ งแรง และเกิดความปลอดภัยต่อ
ชีวิตและทรัพย์สินของประชาชนและความมั่นคงของประเทศต่อไป
คณะกรรมการและคณะทางานคู่มือการออกแบบสะพานและถนนภายใต้แรงแผ่นดินไหว
คำนำ
สำรบัญ
บทที่ 1 หลักเกณฑ์กำรออกแบบสะพำนต้ำนทำนแผ่นดินไหว
1.1 วัตถุประสงค์
1.2 ประเภทการวิเคราะห์และออกแบบ
1.3 ข้อจากัดการใช้งานแนวทางการออกแบบฯ
บทที่ 2 แรงที่ใช้ในกำรออกแบบ
2.1 คาบแผ่นดินไหวและระดับความรุนแรงของแผ่นดินไหว
2.2 ประเภทของสะพานและความสาคัญของสะพานและประเภทของสมรรถนะต้านทานแผ่นดินไหว
2.3 การรวมผลของแรงแผ่นดินไหวจากทิศทางต่างๆ
2.4 การรวมผลของแรงแผ่นดินไหวกับแรงอื่นๆ
บทที่ 3 ข้อพิจำรณำในกำรออกแบบโครงสร้ำงสะพำนต้ำนทำนแผ่นดินไหว
3.1 ขั้นตอนการออกแบบโครงสร้างสะพาน
3.2 ตัวประกอบปรับค่าผลตอบสนอง (Response Modification Factor)
3.3 การคานวณหาผลตอบสนองภายในโครงสร้างเพื่อใช้ในการออกแบบ
3.4 แรงที่ใช้ออกแบบอุปกรณ์ยึดรั้งตามยาวของสะพาน
3.5 แรงที่ใช้ออกแบบอุปกรณ์เพื่อป้องกันการยกตัวของฐานรองรับสะพาน (Hold-Down Devices)
3.6 ข้อพิจารณาเพิ่มเติมในการออกแบบสาหรับสะพานชั่วคราวและสะพานระหว่างการก่อสร้าง
บทที่ 4 กำรวิเครำะห์โครงสร้ำงสะพำนต้ำนทำนแผ่นดินไหว
4.1 การวิเคราะห์โครงสร้างสะพาน
4.2 การวิเคราะห์โครงสร้างสะพานโดยวิธีสถิตเทียบเท่า (Equivalent Static Method)
4.3 การวิเคราะห์โครงสร้างสะพานโดยวิธีเชิงพลศาสตร์โดยวิธีสเปกตรัมการตอบสนองแบบโหมด
(Response Spectrum Analysis)
4.4 การวิเคราะห์โครงสร้างสะพานโดยวิธีเชิงพลศาสตร์เพื่อหาผลตอบสนองแบบประวัติเวลา
(Time History Analysis Method)
1.1 วัตถุประสงค์
เอกสารนี้เสนอแนวทางและวิธีการออกแบบสะพานต้านทานแรงแผ่นดินไหวสาหรับสะพาน
ในประเทศไทย โดยในการออกแบบสะพานเพื่อต้านทานแผ่นดินไหวนี้ได้ อ้างอิงหลักการออกแบบ
สะพานตาม AASHTO LRFD Bridge Design Specification ฉบับปี ค.ศ. 2010 กาหนดให้สะพาน
ทั่วไปที่ออกแบบโดยคู่มือนี้มีโอกาสที่จะวิบัติหลังเกิดแผ่นดินไหวขนาดใหญ่ได้น้อยโดยยอมให้มีความ
เสี ย หายของสะพานได้ มากในระดับ ที่อาจซ่อมแซมไม่ได้ห รือมีความจาเป็นต้องก่อสร้างทดแทน
บางส่วนหรือก่อสร้างใหม่ทั้งสะพาน อย่างไรก็ตามสะพานที่มีความสาคัญ ในระดับสูงขึ้นเช่น ระดับที่
เกี่ยวข้องกับความมั่นคงและภารกิจทางทหาร และ ระดับที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยกับชีวิตและ
ทรัพย์สินของประชาชนในประเทศ คู่มือนี้จะลดความเสียหายลงให้สามารถซ่อมแซมได้และสามารถ
เปิดใช้งานได้ในทันทีหรือภายหลังการซ่อมแล้ว จากความสามารถในการต้านทานแผ่นดินไหวของ
สะพานข้างต้นนั้นสะพานต้องมีความเหนียวเพียงพอที่ทาให้เกิดการเสียรูปและสลายพลังงานจากการ
สั่นไหวในช่วงพฤติกรรมหลังจุดครากได้ ดังนั้นในการออกแบบโครงสร้างสะพานจะต้องปฏิบัติตาม
ข้อกาหนดการออกแบบการให้ความสาคัญกับส่วนประกอบของสะพาน ข้อต่อและวิธีการก่อสร้าง
1.2 ประเภทการวิเคราะห์และออกแบบ
การวิเคราะห์สะพานที่ใช้ในคู่มือนี้ ได้แก่วิธีอิลาสติกเชิงเส้น (Linear Elastic Analysis)
สาหรับการวิเคราะห์เชิงสถิตศาสตร์และวิธีสเปกตรัมการตอบสนองแบบหลายโหมด (Multi Mode
Spectrum Analysis) สาหรับการวิเคราะห์เชิงพลศาสตร์
คู่มือการออกแบบสะพานและถนนเพื่อต้านแผ่นดินไหว
1.3 ข้อจากัดการใช้งานแนวทางการออกแบบฯ
1.3.1 เอกสารนี้ได้กาหนดวิธีการคานวณผลตอบสนองของสะพาน
1.3.2 ข้อกาหนดต่ างๆในคู่มือ นี้เป็น ขั้นต่าสุ ดที่จ าเป็น ต่อการออกแบบสะพานเพื่อให้
สะพานมีความปลอดภัยและเพื่อจากัดผลกระทบในรูปต่างๆจากแผ่นดินไหวที่มีต่อ
สะพานให้อยู่ในระดับที่ยอมรับได้ตามเกณฑ์มาตรฐานสากล
1.3.3 การใช้งานของคู่มือนี้ครอบคลุมถึงการออกแบบสะพานที่เป็นประเภททั่วไป ดังนี้
ก. สะพานพื้นคอนกรีตเสริมเหล็ก (Slab Bridge)
ข. สะพานพื้นคานสาเร็จรูปวางเรียงติดกัน (Adjacent Plank Beam Bridge)
ค. สะพานพื้นคานหน้าตัดรูปกล่องวางเรียงติดกัน (Adjacent Box Beam
Bridge)
ง. สะพานพื้นคานหน้าตัดรูปกล่องหรือตัวไอวางห่างกัน (Spread Box or I
Girder Bridge)
จ. สะพานหน้าตัดรูปกล่องหล่อสาเร็จหรือหล่อในที่ (Precast Segmental or
Cast in Situ Box Girder Bridge)
ฉ. สะพานหน้าตัดรูปกล่องก่อสร้างแบบคานยื่นสมดุล (Balanced Cantilever
Bridge)
ช. โครงสร้างส่วนล่างหรือตอม่อสะพานประเภท เสาเดี่ยว (Single Column) เสา
หลายต้น (Multiple Column)
ซ. โครงสร้างส่วนล่างของสะพานเป็นลักษณะกาแพง (Wall Type Pier)
ฌ. โครงสร้างส่วนล่างของสะพานเป็นลักษณะเข็มรับแรงด้านข้าง (Pile Bent)
อย่างไรก็ตามเอกสารนี้ไม่ครอบคลุมการออกแบบเสริมกาลังหรือปรับปรุงประสิทธิภาพของ
สะพานเดิมหรือการออกแบบสะพานพิเศษที่ก่อสร้างใหม่ดังนี้
ญ. สะพานขึง (Cable-Stayed Bridge)
ฎ. สะพานแขวน (Suspension Bridge)
ฏ. สะพานโครงถัก (Truss Bridge)
ฐ. ทางลอดและอุโมงค์ (Underpass และ Tunnel)
ฑ. สะพานที่ตั้งอยู่ใกล้รอยเลื่อนแผ่นดินไหวน้อยกว่า 10 กิโลเมตร
ฒ. สะพานประเภทอาร์ค (Arch Bridge)
หน้า 2
บทที่ ๒
แรงที่ใช้ในการออกแบบ
โดยมีค่าที่ใช้คือ S คือค่าของผลตอบสนองเชิงสเปกตรัมของสะพานที่ใช้ในการออกแบบที่
D1
หน้า 4
แรงที่ใช้ในการออกแบบ
2.3 การรวมผลของแรงแผ่นดินไหวจากทิศทางต่างๆ
การรวมผลของแรงแผ่นดินไหวในทิศทางต่างๆ ที่กระทาต่อโครงสร้างสะพานให้ดาเนินการดังนี้
1. ทิศทางของแรงแผ่นดินไหวที่พิจารณาการออกแบบต้องทาให้เกิดผลที่วิกฤติที่สุด
2. การรวมแรงในทิ ศทางที่ตั้ งฉากกั น เมื่ อท าการวิเ คราะห์ โ ครงสร้ างด้ว ยวิ ธีแ รงด้า นข้ า ง
เทียบเท่า หรือ วิธีสเปกตรัมการตอบสนองเชิงโหมด โดยให้แรงในสองทิศทางที่ตั้งฉากกันซึ่ง
ไม่ได้กระทาพร้อมกันให้รวมผลของแรงโดยใช้ 100% ของผลจากแรงในทิศทางหนึ่งกับ
30% ของผลจากแรงในทิศทางที่ตั้งฉากกันแล้วใช้ผลของแรงที่มากที่สุดในการออกแบบ
ส่วนของโครงสร้างสะพานและฐานราก
2.4 การรวมผลของแรงแผ่นดินไหวกับแรงอื่นๆ
การรวมผลของของแรงแผ่นดินไหวกับแรงอื่นๆ สาหรับส่วนประกอบของโครงสร้างสะพาน
จะต้องพิจารณาร่วมกับแรงประเภทอื่นๆ ที่อาจเกิดขึ้นกับโครงสร้างสะพานในระหว่างที่เกิดแผ่นดินไหว
โดยการรวมผลแรงแผ่นดินไหวกาหนดไว้ดังนี้
1. สาหรับการออกแบบโดยวิธีกาลัง
การรวมผลของแรงแผ่นดินไหวกับแรงอื่นๆ ด้วยตัวประกอบแรง (Load Factor) ตามตารางที่ 2.4-1
หน้า 5
คู่มือการออกแบบสะพานและถนนเพื่อต้านแผ่นดินไหว
หน้า 6
แรงที่ใช้ในการออกแบบ
LS คือแรงแผ่กระจายเนื่องจากยานพาหนะ,
WA คือแรงเนื่องจากนาและกระแสนา,
WS คือแรงลมกระทาต่อโครงสร้าง,
WL คือแรงลมกระทาต่อยานพาหนะบนสะพาน,
FR คือแรงเสียดทาน,
TU คือแรงหรือการเคลื่อนตัวเนื่องจาก Uniform Temperature,
TG คือแรงหรือการเคลื่อนตัวเนื่องจาก Temperature Gradient,
SE คือการทรุดตัว,
EQ คือแรงเนื่องจากแผ่นดินไหว
โดยค่าของ ที่ใช้ในการปรับค่าเนื่องจาก น้าหนัก บรรทุกจร ระหว่างการเกิดแผ่นดินไหว แนะนาให้
EQ
ใช้ไม่น้อยกว่า 0.50
หน้า 7
บทที่ ๓
ข้อพิจารณาในการออกแบบโครงสร้างสะพานต้านทานแผ่นดินไหว
3.1 ขั้นตอนการออกแบบโครงสร้างสะพาน
ขั้นตอนการออกแบบโครงสร้างสะพานเพื่อต้านทานแรงแผ่นดินไหวในคู่มือนี้ได้กาหนดไว้ดังนี้
1. พิจารณาตาแหน่งที่ตั้งสะพานและประเภทของชั้นดิน
2. สร้างค่าของสเปกตรัมตอบสนองสาหรับการออกแบบสะพาน
3. กาหนดประเภทของสมรรถนะต้านทานแผ่นดินไหวของสะพาน (Seismic Performance
Zone 1,2,3)
4. พิ จ ารณาลั ก ษณะของโครงสร้ า งสะพานและค านวณตั ว ประกอบลดผลตอบสนอง
(Response Modification Factor)
5. พิจ ารณาความส าคั ญ และลั ก ษณะของโครงสร้ างสะพานและกาหนดวิธี ก ารวิเ คราะห์
โครงสร้าง
6. คานวณหาค่าของแรงภายในและค่าของการเคลื่อนตัวของสะพาน
7. รวมแรงภายในของสะพานเนื่องจากแผ่นดินไหวในทิศทางตามยาวและตามขวางของสะพาน
8. รวมแรงแผ่นดินไหวกับแรงประเภทอื่นๆตามสภาวะขีดจากัดที่กาหนด
9. นาแรงภายในและการเคลื่อนตัวตามสภาวะขีดจากัดไปทาการออกแบบโครงสร้างสะพาน
10. ให้รายละเอียดการเสริมเหล็ กเพิ่มความเหนียวและอุปกรณ์ป้องกันโครงสร้างต่างๆจาก
ขั้นตอนข้างต้น สรุปได้ดังรูปที่ 3.2-1
คู่มือการออกแบบสะพานและถนนเพื่อต้านแผ่นดินไหว
หน้า 9
ข้อพิจารณาในการออกแบบโครงสร้างสะพานต้านทานแผ่นดินไหว
เริ่ม
YES สมรรถนะต้านทาน
แผ่นดินไหว ZONE 1(SEISMIC ZONE 1)
ระบุความสาคัญของสะพาน หัวข้อ
2.2
ระบุตัวประกอบปรับค่าผลตอบสนอง
(CRESPONSE MODZFICATION FATION) หัวข้อ 3.2
2.2
สะพานช่วง YES
เดียวหรือไม่
NO
สมรรถนะต้านทานแผ่นดินไหว สมรรถนะต้านทานแผ่นดินไหว สมรรถนะต้านทานแผ่นดินไหว
ZONE 1 ZONE 2A, 2B ZONE 3
วิเคราะห์สะพานตามหัวข้อ วิเคราะห์สะพานตามหัวข้อ
4.1 และ 4.2 4.1 และ 4.2
หน้า 10
คู่มือการออกแบบสะพานและถนนเพื่อต้านแผ่นดินไหว
3.3 การคานวณหาผลตอบสนองภายในโครงสร้างเพื่อใช้ในการออกแบบ
การคานวณหาผลตอบสนองภายในโครงสร้างเพื่อใช้ในการออกแบบสาหรับสะพานความยาว
ช่วงเดี่ยว (Single Span Bridges) กาหนดให้ดังนี้
1. แรงแผ่นดินไหวที่ใช้ในการออกแบบฐานรองรับหรือการยึดรั้งของสะพานช่วงเดี่ยวจะต้องไม่
น้อยกว่าค่าของสเปกตรั มการตอบสนองของสะพานตามหัวข้อ 2.1.1 กับน้าหนักของ
โครงสร้างสะพานที่เกี่ยวข้อง (Tributary Permanent Load)
หน้า 11
ข้อพิจารณาในการออกแบบโครงสร้างสะพานต้านทานแผ่นดินไหว
2. ความยาวของฐานรองรับของสะพานช่วงเดี่ยวจะต้องออกแบบตามหัวข้อ 4.2.2
3. ผลของแรงดั น ดิ น ด้ า นข้ า งกรณี ที่ ต อม่ อ ริ ม ของสะพานช่ ว งเดี่ ย วเป็ น ก าแพงกั น ดิ น
(Retaining Wall) หรือมีแป้นหูช้าง (Wing Wall) ให้พิจารณาในการออกแบบด้วย
3.3.1 โครงสร้างสะพานจาแนกตามสมรรถนะต้านทานแผ่นดินไหวประเภทที่ 1
1. กรณีที่ ค่าของสเปกตรัมการตอบสนองสาหรับการออกแบบน้อยกว่า 0.05 ให้ใช้ค่าของ
แรงแผ่นดินไหวที่ออกแบบในทิศทางยึดรั้งพิจารณาไม่น้อยกว่า 0.15 เท่าของแรงของ
ฐานรองรับที่เกิดจาก น้าหนักของโครงสร้าง (Tributary Permanent Load) และน้าหนัก
บรรทุกจร (Tributary Live Loads) x EQ
3. การยึดรั้งของฐานรองรับประเภทแผ่นยางธรรมชาติหรือแผ่นยางเสริมเหล็ก (Elastomeric
Bearing) ของสะพานไม่ให้นามาพิจารณาเนื่องจากการยืดหยุ่นตัวของแผ่นยางประเภทนี้
ดังนั้นต้องออกแบบการยึดรั้งโดยอุปกรณ์อื่นเพิ่มเติม
4. ความยาวระหว่างรอยต่อของสะพานในแนวยาวของโครงสร้างสะพานส่วนบนให้นามา
คานวณเป็นน้าหนักของโครงสร้าง (Tributary Permanent Load) สาหรับการออกแบบ
ฐานแบบยึดรั้งตามแนวยาวของสะพาน (Fixed Bearing)
5. การออกแบบการยึดรั้งของสะพานในแนวขวาง (Transverse) ของฐานรองรับสะพาน ให้
ใช้แรงปฏิกิริยาที่ฐานรองรับนั้นเนื่องจากน้าหนักของโครงสร้าง (Permanent Load
Reaction)
หน้า 12
คู่มือการออกแบบสะพานและถนนเพื่อต้านแผ่นดินไหว
กรณีของกาลังอัดประลัยของคอนกรีต 1.50 f c
ที่ 28 วัน ( f )
c
กรณีของความเครียดของคอนกรีตที่สภาวะประลัย c 0.01
3.3.3 โครงสร้างสะพานจาแนกตามสมรรถนะต้านทานแผ่นดินไหวประเภทที่ 3
1. ให้วิเคราะห์สะพานที่อยู่ในสมรรถนะต้านทานแผ่นดินไหวนี้ ตามหัวข้อ 4.2
2. แรงภายในของสะพานของโครงสร้างส่วนบนและส่วนล่างที่ใช้ในการออกแบบแผ่นดินไหว
จะต้ อ งพิ จ ารณาจากสเปกตรั ม ตอบสนองในหั ว ข้ อ ที่ 2.1.1 และค่ า ของ R-Factor
(Response Modification Factor) ในหัวข้อที่ 3.2
3. แรงที่ใช้ออกแบบฐานรากของสะพานประเภทใดๆ ยกเว้นประเภท ฐานรากของเสาเข็มตับ
(Pile Bent) และ กาแพงกันดิน (Retaining Wall) ให้ใช้สเปกตรัมตอบสนองในหัวข้อที่
2.1.1 และหนึ่งเท่าของค่า R-Factor (Response Modification Factor) ในหัวข้อที่ 3.2
หน้า 13
ข้อพิจารณาในการออกแบบโครงสร้างสะพานต้านทานแผ่นดินไหว
หน้า 14
คู่มือการออกแบบสะพานและถนนเพื่อต้านแผ่นดินไหว
หน้า 15
ข้อพิจารณาในการออกแบบโครงสร้างสะพานต้านทานแผ่นดินไหว
3.3.3.5 กรณีแรงที่ใช้ในการออกแบบฐานรากสะพาน
แรงแผ่นดินไหวที่ใช้ในการออกแบบฐานรากสะพาน เช่น ฐานราก (Footing) เสาเข็มต่างๆ
(Piles) ให้ใช้ค่าที่มากกว่าระหว่าง Extreme Event Limit State ที่ใช้ค่า EQ จากค่าสเปกตรัม
ตอบสนองสาหรับการออกแบบที่เป็นอิลาสติก (ไม่หารค่า R-Factor) ที่พิจารณาทิศทางแผ่นดินไหวตาม
หัวข้อ 2.3 กับ ค่าแรงภายในที่เกิดขึ้นในขณะที่ Plastic Hinge เกิดขึ้นในเสาหรือของตอม่อสะพาน
3.4 แรงที่ใช้ออกแบบอุปกรณ์ยึดรั้งตามยาวของสะพาน
แรงที่ใช้ในการออกแบบอุป กรณ์ยึดรั้งตามยาวของสะพานระหว่างการเกิดแผ่ นดินไหว เช่น
Cable Restrainers, Seismic Buffer, Fixed Bearing หรืออุปกรณ์ลักษณะเดียวกันประเภทอื่นๆ ให้
พิจารณาดังนี้
1. แรงเสียดทานระหว่างผิววัสดุก่อสร้างของสะพานไม่ให้พิจารณาเป็นส่วนหนึ่งของอุปกรณ์ยึด
รั้งตามยาวของสะพาน
2. แรงที่ใช้ในการออกแบบให้พิจารณาจาก ค่าของสเปกตรัมตอบสนองสาหรับการออกแบบ
คูณกับน้าหนักหรือแรงคงที่ของโครงสร้างสะพาน ในกรณีที่มีน้าหนักจากสะพานแต่ละด้าน
ของตอม่อให้ใช้น้าหนักด้านที่เบากว่าในการออกแบบ
3. ในกรณีที่มีการยอมให้ เกิดการเคลื่ อนที่สั มพัทธ์ระหว่างโครงสร้างส่ วนบนกับโครงสร้าง
ส่วนล่างหรือระหว่างโครงสร้างส่วนบนด้านกัน เช่น การเคลื่อนตัวเนื่องจากอุณหภูมิ การหด
ตัว หรือการคืบของคอนกรีตรวมทั้งผลของ Relaxation ของลวดอัดแรง ให้พิจารณาให้
อุปกรณ์ยึดรั้งตามยาวของสะพานยอมให้เกิดการเคลื่อนตัวนี้ด้วย
หน้า 16
คู่มือการออกแบบสะพานและถนนเพื่อต้านแผ่นดินไหว
4. อุปกรณ์การยึดรั้งควรออกแบบให้ติดตั้งที่บริเวณตอม่อของสะพานโดยหลีกเลี่ยงการยึดรั้ง
ของอุปกรณ์ระหว่างโครงสร้างส่วนบน
5. ในกรณีที่ออกแบบติดตั้งอุปกรณ์ที่ต้านทานแผ่นดินไหวตามอัตราเร่งที่เกิดขึ้นของสะพาน
(STU: Shock Transmission Unit) ให้ออกแบบโดยใช้ค่าที่มากกว่าระหว่างแรงอิลาสติก
จากสเปกตรั ม ตอบสนองส าหรับ การออกแบบกั บ ค่า ที่ เ กิ ด ขึ้ นระหว่ า งการเกิ ด Plastic
Hinges ของโครงสร้างส่วนล่างของสะพาน
3.5 แรงที่ ใ ช้ อ อกแบบอุ ป กรณ์ เ พื่ อ ป้ อ งกั น การยกตั ว ของฐานรองรั บ สะพาน (Hold-Down
Devices)
1. สะพานที่ถูกจาแนกตามสมรรถนะต้านทานแผ่นดินไหวประเภทที่ 2A และ 2B หรือ 3 ให้
พิจารณาอุปกรณ์เพื่อป้ องกันการยกตัวของฐานรองรับสะพานเนื่องจากแรงยก (Uplift)
ระหว่างเกิดแผ่นดินไหว หากแรงในแนวดิ่งที่ฐานรองรับเนื่องจากแผ่นดินไหวในแนวราบเกิน
กว่า 50% แต่ไม่เกิน 100% แรงในแนวดิ่งที่ฐานรองรับเนื่องจากน้าหนักถาวรของสะพาน
2. แรงที่ใช้ออกแบบอุปกรณ์เพื่อป้องกันการยกตัวของสะพานใช้เท่ากับ 10% ของแรงใน
แนวดิ่งที่ฐานรองรับเนื่องจากน้าหนักถาวรของสะพาน
3. ข้อกาหนดนี้ไม่ยอมให้แรงยกตัวระหว่างเกิดแผ่นดินไหวสูงกว่าแรงในแนวดิ่งที่ฐานรองรับ
เนื่องจากน้าหนักถาวรหรือการเกิด Uplift
3.6 ข้อพิจารณาเพิ่มเติมในการออกแบบสาหรับสะพานชั่วคราวและสะพานระหว่างการก่อสร้าง
สะพานชั่วคราวและสะพานระหว่างการก่อสร้างที่พิจารณาในหัวข้อนี้มีอายุการใช้งานน้อยกว่า 5
ปี โดยหากอายุการใช้งาน 5 ปีขึ้นไปให้พิจารณาออกแบบเป็นโครงสร้างถาวรเพื่อรองรับแผ่นดินไหว
นอกจากนั้นหัวข้อนี้ไม่ครอบคลุมถึงโครงสร้างชั่วคราวที่ก่อสร้างใกล้รอยเลื่อนแผ่นดินไหวน้อยกว่า 10
กิโลเมตร
แรงแผ่ น ดิน ไหวที่ใช้ในการออกแบบโครงสร้างสะพานชั่ว คราวหรือระหว่างการก่อสร้างให้
สามารถลดทอนโดยใช้ค่าของ R-Factor (Response Modification Factor) ที่เพิ่มค่าขึ้นจากค่าใน
ตารางได้อีก 1.5 เท่า สาหรับการออกแบบชิ้นส่วนของโครงสร้างสะพาน ไม่รวมถึงรอยต่อของสะพาน
นอกจากนั้นค่าของความยาวฐานรองรับที่ใช้ในการออกแบบให้เป็นไปตามหัวข้อ 4.2.2
หน้า 17
บทที่ ๔
การวิเคราะห์โครงสร้างสะพานต้านทานแผ่นดินไหว
4.1 วิธีวิเคราะห์โครงสร้างสะพาน
การวิเคราะห์โครงสร้างสะพานภายใต้แรงแผ่นดินไหวตามเอกสารนี้เป็นการแนะนาวิธีการและ
ขั้นตอนอย่างน้อยที่สุดที่สะพานที่ตั้งอยู่ภายในพื้นที่เสี่ยงภัยแผ่นดินไหวควรถูกออกแบบและวิเคราะห์
โดยตารางที่ 4.1-1 แสดงวิธีการวิเคราะห์ที่ควรดาเนินการสาหรับสะพานในแต่ละประเภท
ตารางที่ 4.1-1 แสดงวิธีการขั้นต่าสาหรับการวิเคราะห์สะพานประเภทต่างๆภายใต้แรงแผ่นดินไหว
สะพานต่อกันมากกว่า 1 ช่วง (Multiple Spans Bridges)
ประเภทสมรรถนะ
สะพานที่สาคัญ
ต้านทาน สะพานช่วงเดียว สะพานทั่วไป สะพานสาคัญ
ที่สุด
แรงแผ่นดินไหว (Simple Span)
ไม่
(SEISMIC ZONE) ปกติ ปกติ ไม่ปกติ ปกติ ไม่ปกติ
ปกติ
1 ไม่ต้องวิเคราะห์แรง N/A* N/A* N/A* N/A* N/A* N/A*
แผ่นดินไหว*
2A ไม่ต้องวิเคราะห์แรง SM/UL SM SM/UL MM MM MM
แผ่นดินไหว*
2B ไม่ต้องวิเคราะห์แรง SM/UL MM MM MM MM MM
แผ่นดินไหว*
3 ไม่ต้องวิเคราะห์แรง SM/UL MM MM MM MM TH
แผ่นดินไหว*
คู่มือการออกแบบสะพานและถนนเพื่อต้านแผ่นดินไหว
หมายเหตุ
1) *ให้พิจารณาออกแบบ Seismic Buffer หรืออุปกรณ์อื่นๆ ต้านแรงแผ่นดินไหว ที่ออกแบบโดย
ใช้ห้วข้อ 3.3 เพิ่มเติม
2) SM = Single Mode Spectral Method
UL = Uniform Load Method
MM = Multimode Spectral Method
TH = Time History Analysis Method
ข้อแนะนาเบื้องต้นในการวิเคราะห์สะพานแสดงดังนี้
1. สะพานที่ ตั้ ง อยู่ ใ นประเภทสมรรถนะต้ า นทานแรงแผ่ น ดิ น ไหวของสะพาน (Seismic
Performance Zone) ระดับที่ 1 ไม่จาเป็นต้องทาการวิเคราะห์แรงเนื่องจากแผ่นดินไหว
และ ไม่ต้องพิจารณาประเภทความสาคัญของสะพาน (Operational Classification) หรือ
รูปแบบและรูปร่างของสะพาน อย่างไรก็ตามสะพานในประเภทสมรรถนะนี้จะต้องออกแบบ
ให้มีความยาวของฐานรองรับตามหัวข้อ 4.1.2 และให้ออกแบบตามหัวข้อ 3.3.1
2. สะพานความยาวช่วงเดียว (Single Span Bridges) ที่เป็นลักษณะสะพานที่มีช่วงเดียวและ
รองรับโดยตอม่อตับริมโดยไม่มีตอม่อกลาง สะพานลักษณะนี้ไม่ต้องทาการวิเคราะห์แรง
เนื่องจากแผ่นดินไหวในทุกพื้นที่เสี่ยงภัยแผ่นดินไหว อย่างไรก็ตาม แรงที่ถ่ายจากโครงสร้าง
ส่วนบนไปยังตอม่อตับริมจะต้องออกแบบให้รองรับโดยรอยต่อและฐานรองรับ ตามหัวข้อ
3.3.1 และความกว้างของตอม่อตับริมจะต้องออกแบบให้ไม่น้อยกว่าค่าตามหัวข้อ 4.1.2
3. สะพานที่มีหลายช่วงความยาว (Multispan Bridges) ที่เป็นสะพานที่มีตอม่อกลางรับให้
พิจารณาวิธีการวิเคราะห์ตามตารางที่ 4.1-1 โดยวิธีการวิเคราะห์ขั้นต่าจะขึ้นกับ ประเภท
สมรรถนะต้านทานแรงแผ่นดินไหวของสะพาน (Seismic Performance Zone) ประเภท
ความสาคัญของสะพาน (Operational Classification) รูปแบบและรูปร่างของสะพาน
รวมทั้งจานวนช่วงต่อของสะพาน
4. รูปแบบและรูปร่างของสะพานแบ่งเป็น 1) ปกติ (Regular) 2) ไม่ปกติ (Irregular) โดย
สะพานรูปแบบปกติเป็นสะพานที่มีจานวนช่วงต่อน้อยกว่า 7 ช่วง มีความสม่าเสมอของ
น้าหนัก (Weight Uniformity) ความแข็งเกร็ง (Stiffness Uniformity) รูปร่าง (Uniform
Geometry) เป็นต้น ตารางที่ 4.1-2 แสดงการจาแนกประเภทของรูปแบบของสะพาน
5. สะพานที่มีลักษณะโค้งราบ (Curved Bridges) ที่เป็นลักษณะสะพานช่วงเดี่ยวหลายช่วง
(Multiple Simple Spans) จัดเป็นประเภท ไม่ปกติ (Irregular) หากมุมรองรับความยาว
โค้งราบของสะพาน (Subtended Angle) มากกว่า 20 องศา ซึ่งจะต้องวิเคราะห์โดยวิธีเชิง
พลศาสตร์ที่พิจารณาผลของโหมดของโครงสร้าง
หน้า 19
การวิเคราะห์โครงสร้างสะพานต้านทานแผ่นดินไหว
ปัจจัยที่พิจารณา ค่าที่ยอมให้
จานวนช่วงต่อของสะพาน 2 3 4 5 6
มุมรองรับความยาวโค้งราบสูงสุดของสะพาน 90 90 90 90 90
สัดส่วนของความยาวช่วงของสะพานที่ติดกันสูงสุด 3 2 2 1.5 1.5
สัดส่วนของค่าความแข็งเกร็งของตอม่อสะพานที่ติดกัน - 4 4 3 2
สูงสุด (ไม่พิจารณาตอม่อริม)
หน้า 20
คู่มือการออกแบบสะพานและถนนเพื่อต้านแผ่นดินไหว
vs
vs (x)
po
vs (x) po
vs ( x)dx (4.2-1)
w( x)vs ( x)dx (4.2-2)
w( x)vs2 ( x)dx (4.2-3)
3. คานวณค่าของคาบการสั่นของโครงสร้างในทิศทางขวางและยาวของสะพานตามสมการต่อไปนี้
γ
Tm 2π
p0gα
(4.2-4)
4. คานวณหาค่าของแรงสถิตเทียบเท่าของแรงแผ่นดินไหวเพื่อใช้ในการวิเคราะห์แรงภายในของ
โครงสร้างสะพาน
Csm
pe ( x )
w( x)vs ( x) (4.2-5)
โดยที่ C คือค่าของสเปกตรัมการตอบสนองที่ใช้ในการออกแบบของสะพานที่ได้จากหัวข้อ
sm
หน้า 21
การวิเคราะห์โครงสร้างสะพานต้านทานแผ่นดินไหว
ค่าของแรงสถิตเทียบเท่าของแรงแผ่นดินไหวข้างต้นในทิศทางตามขวางและยาวของสะพานจะ
นาไปกระทากับแบบจาลองของสะพานเพื่อใช้ในการวิเคราะห์หาแรงภายในของสะพานเพื่อใช้ในการ
ออกแบบรายละเอียดต่อไป
วิธี Uniform Load Method (UM) มีขั้นตอนดังนี้
1. คานวณค่าของสมการการเคลื่อนตัวของสะพานตลอดความยาวของสะพาน V เนื่องจาก s( x)
แรงกระทาแบบสม่าเสมอ p ในทิศตามยาวและตามขวางของสะพาน
0
vs
vs (x)
po
vs (x) p0
นาสมการการเคลื่อนตัวของสะพานตลอดความยาวสะพานมาหาค่าของการเคลื่อนตัวสูงสุด
Vt ,max ในแต่ละทิศทางของสะพาน
po L
K (4.2-6)
vs ,Max
W w( x)dx (4.2-7)
หน้า 22
คู่มือการออกแบบสะพานและถนนเพื่อต้านแผ่นดินไหว
3. คานวณค่าของคาบการสั่นของโครงสร้างในทิศทางขวางและยาวของสะพานตามสมการ
ต่อไปนี้
W
Tm 2 (4.2-8)
gK
4. คานวณหาค่าของแรงสถิตเทียบเท่าของแรงแผ่นดินไหวเพื่อใช้ในการวิเคราะห์แรงภายใน
ของโครงสร้างสะพาน
C sm
pe
L
W (4.2-9)
ค่าของแรงสถิตเทียบเท่าของแรงแผ่นดินไหวข้างต้นในทิศทางตามขวางและยาวของสะพานจะ
นาไปกระทากับแบบจาลองของสะพานเพื่อใช้ในการวิเคราะห์หาแรงภายในของสะพานเพื่อใช้ในการ
ออกแบบรายละเอียดต่อไป หรือ อาจใช้ค่าแรงภายในจากแบบจาลองที่เดิมในขั้นตอนที่ i มาคูณปรับค่า
pe
ด้วย ก็สามารถทาได้เช่นกัน โดยหากพบว่าวิธี Uniform Load Method (UM)ให้ค่าของแรงเฉือน
p0
ตามแนวราบที่กระทาต่อตอม่อริมสูงเกินกว่าที่ควรเป็น ควรใช้วิธี Single Mode Spectral Method
(SM) แทน
หน้า 23
การวิเคราะห์โครงสร้างสะพานต้านทานแผ่นดินไหว
L คือ ความยาวของสะพานที่เคลื่อนตัวได้ระหว่างรอยต่อขยายตัวหรือระหว่างจุดยึดรั้ง มี
หน่วยเป็น มม.
H คือ ความสูงของเสาที่ถัดจากรอยต่อขยายตัวกรณีพิจารณาตอม่อริม หรือ ความสูงของ
ตอม่ อกลาง หรื อ ค่ าเฉลี่ ย ของความสู งของตอม่อ ที่ อยู่ ก่ อนและหลั ง จุ ดยึ ด รั้ง ของ
สะพาน มีหน่วยเป็น มม.
S คือ ค่าของมุมเอียงของฐานรองรับ
สาหรับสัดส่วนของความยาวฐานรองรับที่ต้องใช้ในการออกแบบขึ้นกับประเภทของสมรรถนะ
แผ่นดินไหว ค่าของสเปกตรัมการตอบสนองของโครงสร้างและลักษณะของชั้นดิน ดังแสดงในตาราง
4.2-3
ตาราง 4.2-3 แสดงค่าของสัดส่วนที่ใช้ในการออกแบบความยาวของฐานรองรับของสะพาน
ประเภทสมรรถนะ
ต้านทาน ผลตอบสนองเชิงสเปกตรัมของสะพาน ลักษณะชั้นดิน
%N
แรงแผ่นดินไหว (Acceleration Coefficient) (Soil Type)
(Zone)
1 0.025 I หรือ II 50
หน้า 24
คู่มือการออกแบบสะพานและถนนเพื่อต้านแผ่นดินไหว
โดยที่
Rd e (4.2-12)
1 1.25Ts 1
Rd 1
(4.2-12ก)
R T R
ถ้า T 1.25T แล้ว
s
Rd 1 (4.2-12ข)
4.3 การวิเคราะห์โครงสร้างสะพานโดยวิธีเชิงพลศาสตร์โดยวิธีสเปกตรัมการตอบสนองแบบโหมด
(Response Spectrum Analysis)
การวิเคราะห์โครงสร้างสะพานที่มีความสาคัญและถูกกาหนดให้ต้องใช้วิธีการวิเคราะห์โดยวิธี
สเปกตรัมการตอบสนองแบบโหมด (Multi Mode Response Spectrum Analysis, MM) ซึ่งเป็นวิธีเชิง
พลศาสตร์ หรือในกรณีที่ผลการวิเคราะห์รูปร่างโหมดธรรมชาติของการสั่นของสะพานในแต่ละโหมดเป็ น
ลักษณะการผสมกันของทิศทางต่างๆมากกว่าหนึ่งทิศทาง (Coupling Modes) โดยวิธีนี้จะต้องใช้
แบบจาลองของสะพานที่พิจารณามวลและสติฟเนส ได้อย่างถูกต้องเพื่อใช้ในการหาค่าคาบธรรมชาติของ
หน้า 25
การวิเคราะห์โครงสร้างสะพานต้านทานแผ่นดินไหว
การสั่นไหวและรูปร่างโหมดธรรมชาติของการสั่นไหวของโครงสร้างต่อไป โดยคู่มือนี้ได้กาหนดข้อแนะนา
เบื้องต้นประกอบการวิเคราะห์ดังนี้
1. จานวนโหมดธรรมชาติที่ต้องพิจารณาขั้นต่าของแบบจาลองโครงสร้างสะพานต้องไม่น้อย
กว่า 3 เท่าของจานวนความยาวช่วงที่ใช้ในแบบจาลอง
2. การคานวณค่าตอบสนองของสะพานเพื่อใช้ในการออกแบบและให้รายละเอียดเช่นการ
เคลื่ อ นตั ว ของโครงสร้ า งสะพาน (Bridge Movement) แรงปฏิ กิ ริ ย าที่ ฐ านรองรั บ
(Support Reaction Forces) หรือแรงภายในส่วนประกอบของโครงสร้างสะพาน
(Member forces) สาหรับแต่ละโหมดจะต้องคานวณโดยใช้คุณสมบัติเชิงพลศาสตร์ของแต่
ละโหมดและใช้สเปกตรัมการตอบสนองสาหรับการออกแบบในบทที่ 3 ในการวิเคราะห์และ
ออกแบบ
3. การรวมแรงภายในและการเคลื่ อ นตั ว ของโครงสร้ า งสะพานจากแต่ ล ะโหมดให้ ใ ช้ วิ ธี
Complete Quadratic Combination (CQC) method หากไม่สามารถใช้วิธี CQC ได้ ให้
ใช้วิธี SRSS หากพบว่ามีความผสมกันของโหมดแต่ละโหมดน้อย (Well Separated
Mode) หรือวิธี ผลรวมของค่า Absolute ของแต่ละโหมดแทนในกรณีที่มีความผสมกันของ
โหมดมาก
4. ค่าแรงภายในที่ใช้สาหรับการออกแบบและให้รายละเอียดของชิ้นส่วนโครงสร้างสะพาน ให้
ใช้ค่าการตอบสนองสูงสุดของระบบยืดหยุ่ นเชิงเส้นหารด้วยค่า R-Factor ( Response
Modification Factor)
5. การเคลื่อนตัวของสะพานที่ได้จากวิธีในหัวข้อนี้ให้ใช้ในการเปรียบเทียบกับ สัดส่วนของค่า
ของความยาวฐานรองรับที่ต้องการ (Minimum Seat Length) ตามหัวข้อ 4.2.1 เพื่อใช้
ค่าที่มากกว่าในการออกแบบความยาวฐานรองรับของสะพาน
6. การเคลื่อนตัวของสะพานหรือการเคลื่อนตัวสัมพัทธ์ของโครงสร้างสะพานแบบต่อเนื่องให้ใช้
ประกอบการค านวณหาค่ าของการเคลื่ อนตั ว สู งสุ ด ของสะพานที่ ไ ม่ท าให้ เกิ ดการวิ บั ติ
เนื่องจากผลของ P ตามหัวข้อที่ 4.2.2
หน้า 26
คู่มือการออกแบบสะพานและถนนเพื่อต้านแผ่นดินไหว
ประวัติเวลาความเร่งของพื้นดินที่ใช้กระทาที่ฐานของสะพาน ในกรณีเป็นการวิเคราะห์แบบไม่เชิงเส้น
จะต้องมีแบบจาลองของวัสดุที่ไม่เชิงเส้นแบบวัฏจักรในโครงสร้างสะพานที่เกิดความเสียหายเกินจุดคราก
โดยข้อกาหนดขั้นต่าในคู่มือนี้แสดงดังนี้
ให้พิจารณาผลกระทบของขนาดของ Time Step ในการวิเคราะห์
ให้พิจารณาผลของความผันแปรของคุณสมบัติวัสดุที่ใช้ในการสลายพลังงาน กรณีการวิเคราะห์
แบบไม่เชิงเส้น
กระบวนการเลือกคลื่นความเร่งแบบประวัติเวลาเพื่อการวิเคราะห์ผลตอบสนองแบบประวัติ
เวลาให้พิจารณา ลักษณะและประเภทของรอยเลื่อน (Tectonic Environment and Type of
Fault) ขนาดของแผ่นดินไหว (Earthquake Magnitude) ระยะห่างจากจุดศูนย์กลางการเกิด
แผ่นดินไหวถึงตาแหน่งที่ตั้งของสะพาน ลักษณะชั้นดินบริเวณที่ตั้งของสะพาน
ให้ใช้คลื่นแผ่นดินไหวที่ได้ปรับค่า (Scaled Ground Motions) ให้สอดคล้องกับ Design
Response Spectrum ที่มีคาบแผ่นดินไหว 1000 ปี (Response Spectrum Matching)
จานวนไม่น้อยกว่า 3 คลื่นในแต่ละทิศทางการสั่นไหวที่พิจารณา ในกรณีวิเคราะห์คลื่นประวัติ
เวลาแบบไม่เป็นเชิงเส้น (Nonlinear time history analysis) ให้พิจารณาทิศทางการสั่นไหว
ของคลื่นแผ่นดินไหวทั้ง 3 ทิศทางที่ตั้งฉากกัน (x, y, และ z) โดยให้นาผลตอบสนองที่มากที่สุด
ในทิศทางหลักของโครงสร้างสะพานไปใช้ในการออกแบบต่อไป
ในกรณีที่คลื่นแผ่นดินไหวที่ได้ปรับค่า (Scaled Ground Motions) ให้สอดคล้องกับ Design
Response Spectrum ที่มีคาบแผ่นดินไหว 1000 ปี (Response Spectrum Matching) มี
จานวนไม่น้อยกว่า 7 คลื่นในแต่ละทิศทางการสั่นไหวที่พิจารณา ให้นาผลตอบสนองเฉลี่ยใน
ทิศทางหลักของโครงสร้างสะพานไปใช้ในการออกแบบต่อไป
หน้า 27
บทที่ ๕
รายละเอียดการออกแบบโครงสร้าง การเสริมเหล็กและอุปกรณ์เพิ่มเติม
เพื่อเพิ่มความเหนียวและประสิทธิภาพของโครงสร้าง
5.1 ทั่วไป
รายละเอีย ดในหั วข้อนี้ ใช้ได้กับ สภาวะขีดสุ ดของเหตุการณ์รุนแรงเท่านั้น นอกเหนือจาก
ข้อกาหนดอื่นที่ระบุในหัวข้อ 5.10 ของมาตรฐาน AASHTO LRFD (AASHTO LRFD, 2010) เหล็กเสริม
โครงสร้างต้องสอดคล้องตามข้อกาหนดเรื่องของการต้านแผ่นดินไหวที่ระบุในหัวข้อนี้ ทั้งนี้ข้อกาหนด
เกี่ยวกับการเคลื่อนที่ซึ่งระบุ ในหัวข้อ 4.1.2 หรือ อุปกรณ์ยึดรั้งตามแนวยาว (Longitudinal
Restrainers) ซึ่งระบุในหัวข้อ 3.4 ต้องนามาพิจารณาร่วมในหัวข้อนี้ด้วย ทั้งนี้สะพานที่ตั้งอยู่บนพื้นที่
สมรรถนะของแผ่นดินไหวระดับ 2A และ 2B ให้ดาเนินการออกแบบตามข้อกาหนดในหัวข้อ 5.3
ในขณะที่สะพานที่ตั้งอยู่บนพื้นที่สมรรถนะของแผ่นดินไหวระดับ 3 ให้ดาเนินการออกแบบตาม
ข้อกาหนดในหัวข้อ 5.4 โดยในรูปที่ 5.1-1 แสดงผังขั้นตอนที่สรุปลาดับการให้ละเอียดโครงสร้างสะพาน
ต้านทานแรงแผ่นดินไหว
5.2 พื้นที่สมรรถนะของแผ่นดินไหวระดับ 1
สะพานที่อยู่ในพื้นที่แผ่นดินไหวระดับ 1 หรือพื้นที่แผ่นดินไหวระดับต่าที่ครอบคลุมในหัวข้อนี้มี
ความเร่งตอบสนองเชิงสเปกตรัมออกแบบที่คาบการสั่น 1.0 วินาที ( S ) ซึ่งระบุใน หัวข้อ 2.1.1 น้อย
d1
กว่า 0.15
คู่มือการออกแบบสะพานและถนนเพื่อต้านแผ่นดินไหว
ผลของแผ่นดินไหวในการคานวณออกแบบองค์อาคารต่างๆ และอาจละเว้นการออกแบบรอยต่อระหว่าง
โครงสร้างส่วนบนและโครงสร้างตามข้อกาหนดในหัวข้อ 3.3 ได้
สาหรับสะพานที่ตั้งอยู่บนพื้นที่สมรรถนะของแผ่นดินไหวระดับ 1 ซึ่งมี S มากกว่าหรือเท่ากับ
d1
5.3 พื้นที่สมรรถนะของแผ่นดินไหวระดับ 2
สะพานที่อยู่ในพื้นที่ สมรรถนะของแผ่นดินไหวระดับ 2 หรือพื้นที่แผ่นดินไหวระดับกลางที่
ครอบคลุมในหัวข้อนี้มี S มากกว่า 0.15 แต่ น้อยกว่าหรือเท่ากับ 0.30 ข้อกาหนดต่างๆ สาหรับ
d1
หน้า 29
รายละเอียดการออกแบบโครงสร้าง การเสริมเหล็กและอุปกรณ์เพิ่มเติม
เพื่อเพิ่มความเหนียวและประสิทธิภาพของโครงสร้าง
5.4 พื้นที่สมรรถนะของแผ่นดินไหวระดับ 3
สะพานที่อยู่ในพื้นที่แผ่นดินไหวระดับ 3 หรือพื้นที่แผ่นดินไหวระดับสูงที่ครอบคลุมในหัวข้อนี้มี
S d1 มากกว่า 0.30 โดยข้อกาหนดของการทารายละเอียดของเหล็กเสริมของสะพานเพื่อต้าน
แผ่นดินไหวในพื้นทีส่ มรรถนะของแผ่นดินไหวระดับ 3 นี้ มีดังนี้
5.4.1 ข้อกาหนดของเสา
ในหัวข้อนี้จะกาหนดความต้องการพื้นที่ในเสา (Column Requirements) เพื่อทาให้สะพานมี
สมรรถนะในการต้านแผ่นดินไหวได้ตามที่ต้องการ โดยเริ่มจากนิยามองค์อาคารที่ใช้รองรับน้าหนักใน
แนวดิ่งว่าเป็นเสา (Column) ก็ต่อเมื่อสัดส่วน (Ratio) ของความสูงเว้นว่าง (Clear Height) ต่อมิติมาก
ที่สุดของหน้าตัด ไม่น้อยกว่า 2.5 สาหรับเสาที่ปลายผายออก (Flared Column) มิติมากที่สุดข้างต้น ให้
พิจารณาจากมิติน้อยสุดของหน้าตัดที่ผายออก สาหรับกรณีที่สัดส่วนข้างต้นน้อยกว่า 2.5 ให้พิจารณา
ออกแบบตามข้อกาหนดในหัวข้อ 5.4.2 ในขณะที่ตอม่อ (Pier) ของสะพานให้ออกแบบเช่นเดียวกับ
กาแพงในทิศทางด้านแข็ง และให้ออกแบบเช่นเสาในทิศทางด้านอ่อน
หน้า 30
คู่มือการออกแบบสะพานและถนนเพื่อต้านแผ่นดินไหว
4. เหล็ ก เสริ ม ตามขวางส าหรั บ การโอบรั ด ในบริ เ วณจุ ด หมุ น พลาสติ ก (Transverse
Reinforcement For Confinement At Plastic Hinges)
แกน (Core) ของเสารวมถึงเสาเข็มตับในบริเวณที่เป็นจุดหมุนพลาสติก ต้องถูกโอบรัดโดย
เหล็กเสริมตามขวาง โดยกาลังครากของเหล็กดังกล่าวต้องมีค่าไม่เกินกว่ากาลังคราก (Yield Strength)
ของเหล็กเสริมตามยาว และระยะเรียงของเหล็กเสริมดังกล่าวให้คานวณตามข้อกาหนดในหัวข้อ 5.4.1
(5)
สาหรับเสากลมสัดส่วนปริมาตร (Volumetric Ratio, ) ของเหล็กปลอกเกลียว (Spiral
s
f c
s 0.12 (5.4-1)
fy
หน้า 31
รายละเอียดการออกแบบโครงสร้าง การเสริมเหล็กและอุปกรณ์เพิ่มเติม
เพื่อเพิ่มความเหนียวและประสิทธิภาพของโครงสร้าง
ภายในพื้นที่จุดหมุนพลาสติก (Plastic Hinge Zones) การทาบ (Splices) ของเหล็กปลอก
เกลียวควรเกิดจากการเชื่อมเต็ม (Full-Welded Splices) หรือการยึดแน่นด้วยอุปกรณ์ทางกล (Full-
Mechanical Connection)
กรณีเสาสี่เหลี่ยม พื้นที่รวมของเหล็กปลอกรัดรอบที่รัดเป็นวงสี่เหลี่ยมรอบเหล็กเสริมเอกใน
เสา (Rectangular Hoop Reinforcement, A ) ต้องสอดคล้องกับ
sh
f c Ag
Ash 0.30shc 1 (5.4-2)
f y Ac
หรือ
f c
Ash 0.12shc (5.4-3)
fy
โดย A ต้องคานวณจากทั้งสองแกนหลักของหน้าตัด
sh
หน้า 32
คู่มือการออกแบบสะพานและถนนเพื่อต้านแผ่นดินไหว
ข้อกาหนดต่อไปเป็นเกณฑ์เพื่อนิยามคุณสมบัติของเหล็กปลอกรัดรอบ
ก. เหล็กปลอกรัดรอบ อาจเป็นเหล็กปลอกเดี่ยวแบบวงปิด (Closed Tie) หรือเหล็ก
ปลอกเดีย่ วรัดต่อเนื่อง (Wound Tie)
ข. การเสริมเหล็กปลอกเดี่ยวแบบวงปิด สามารถสร้างจากเหล็กหลายเส้น โดยที่ปลายทั้ง
2 ด้าน ต้องงอขอ 135 องศา และมีระยะยื่นไม่น้อยกว่า 6 เท่าของเส้นผ่านศูนย์กลาง
หรือ 75 มม.
ค. เหล็กปลอกเดี่ยวรัดต่อเนื่อง ต้องยึดเข้ากับเหล็กเสริมตามแนวยาว โดยปลายของ
เหล็กปลอกเดี่ยวรัดต่อเนื่องดังกล่าว ต้องของอเท่ากับ 135 องศา และที่มีระยะยื่นไม่
น้อยกว่า 6 เท่าของเส้นผ่านศูนย์กลาง หรือ 75 มม.
หน้า 33
รายละเอียดการออกแบบโครงสร้าง การเสริมเหล็กและอุปกรณ์เพิ่มเติม
เพื่อเพิ่มความเหนียวและประสิทธิภาพของโครงสร้าง
สูงสุดในเสาเข็มตับ จนมีความยาวเท่ากับ 1 เท่าของเส้นผ่านศูนย์กลางของเสาเข็มตับ
โดยบริเวณดังกล่าวต้องวัดต่าลงไปจากระดับดินไม่น้อยกว่า 450 มม. (กรณีที่เสาเข็ม
ไม่ได้มีหน้าตัดกลม ให้ใช้มิติด้านที่มากที่สุดของเสาเข็มในการคานวณ)
จ. ระยะเรียงแบบศูนย์กลางถึงศูนย์กลางของเหล็กเสริมตามขวาง ต้องไม่เกินหนึ่งในสี่
ของมิติด้านสั้นของหน้าตัดเสา หรือข้อกาหนดที่แสดงในตารางที่ 4.2-1
6. การทาบ (Splices)
ให้ปฎิบัติตามข้อกาหนดในหัวข้อ 5.11.5 ของมาตรฐาน AASHTO LRFD (AASHTO LRFD,
2010) เมื่อต้องการออกแบบระยะทาบ โดยควรหลีกเลี่ยงการทาบเหล็กเสริมตามแนวยาว
โดยกาหนดให้ระยะเรียงของเหล็กเสริมตามขวางภายในระยะที่เกิดการทาบเหล็กต้องมีค่า
ไม่เกิน (ก) หนึ่งในสี่ของมิติด้านสั้นของหน้าตัดเสา หรือ (ข) 100 มม.
การทาบด้วยการเชื่อมเต็ม (Full-Welded) หรือต่ออุปกรณ์ทางกล (Full-Mechanical
Connection) ซึ่งสอดคล้องกับหัวข้อ 5.11.5 ของมาตรฐาน AASHTO LRFD (AASHTO LRFD, 2010)
สามารถกระทาได้ ทั้งนี้จานวนของการทาบต่อ ณ ตาแหน่งเดียวกันต้องมีไม่เกินครึ่ง และระยะห่างของ
เหล็กที่ถูกทาบไปก่อนหน้ากับเหล็กที่ทาการทาบอีกชุดต้องมากกว่า 600 มม.
5.4.2 ข้อกาหนดของตอม่อแบบกาแพง
รายละเอียดที่ กาหนดในหัวข้อนี้ใช้กับการออกแบบตอม่อแบบกาแพง (Wall-Type) ในทิศ
ทางด้านแข็ง ทั้งนี้การออกแบบในทิศทางด้านอ่อนของตอม่อตัว เดียวให้ พิจารณาคล้ ายเสา ซึ่งมี
ข้อแนะนาในการออกแบบแสดงในหัวข้อ 5.4.1 และในขั้นตอนการคานวณหาแรงกระทาสาหรับด้าน
อ่อนดังกล่าวให้ใช้ค่าตัวคูณปรับแก้ผลตอบสนองสาหรับเสา
สัดส่วนเหล็กเสริมขั้นต่า (Minimum Reinforcing Ratio) ทั้งในแนวนอน ( ) และแนวดิ่ง
h
แนวนอน
ระยะเรียงของเหล็กเสริมในแนวดิ่งและแนวนอนต้องไม่เกินกว่า 450 มม. โดยเหล็กเสริมรับแรง
เฉือนต้องมีความต่อเนื่องและกระจายอย่างสม่าเสมอ
แรงเฉือนเพิ่มค่าที่กระทาต่อกาแพง ( V ) ต้องมีค่าไม่เกินไปกว่าค่าที่น้อยกว่าระหว่าง
r
หน้า 34
คู่มือการออกแบบสะพานและถนนเพื่อต้านแผ่นดินไหว
เมื่อ
5.4.3 รอยต่อเสา
แรงที่ใช้ในการออกแบบรอยต่อของเสากับคานขวาง (Cap beam) แท่นหัวเข็ม (Pile Cap) หรือ
ฐานแผ่ (Spread Footing) ต้องเป็นไปตามข้อกาหนดในหัวข้อ 3.6.3 ทั้งนี้ระยะฝังยึดของเหล็กเสริมตาม
แนวยาวทั้งหมดต้องเพิ่มขึ้นอีกร้อยละ 25 ของที่ต้องการเพื่อพัฒนากาลังครากของเหล็กเสริม ดังกาหนด
ไว้ในหัวข้อ 5.11 ของมาตรฐาน AASHTO LRFD (AASHTO LRFD, 2010)
เหล็กเสริมตามขวางในเสาซึ่งระบุไว้ใน 5.4.1(5) ต้องเรียงต่อเนื่องเข้าไปในรอยต่อไม่น้อยกว่า
ระยะ 1.5 เท่าของมิติที่มากสุดของเสา หรือ 380 มม. โดยวัดจากหน้าของเสาไปยังชิ้นส่วนที่ติดกัน
กาลังต้านทานการเฉือนระบุ ( V ) เนื่องจากคอนกรีตในจุดต่อของโครงดัดหรือเสาเข็มตับใน
n
ทิศทางที่พิจารณาต้องสอดคล้องกับ
1. คอนกรีตมวลปรกติ
5.4.4 จุดต่อก่อสร้างในตอม่อและเสา
เมื่อแรงเฉือนในจุดต่อก่อสร้าง (Construction Joints) ให้ต้านทานโดยเหล็กเดือย (Dowel)
และความเสียดทาน (Friction) เนื่องจากความขรุขระของพื้นผิวจุดต่อเท่านั้น ค่ากาลังต้านแรงเฉือนระบุ
ข้างต้นคานวณจาก
Vn Avf f y 0.75Pu (5.4-9)
เมื่อ A fv คือ พืน้ ที่เหล็กเสริมทั้งหมด รวมถึงเหล็กเสริมต้านการดัดที่ตัดผ่านระนาบของจุด
ต่อ (มม.2)
P u คือ แรงตามแนวแกนเพิ่มค่าต่าสุดซึ่งเป็นไปตามที่ระบุในหัวข้อ 3.3.3 สาหรับเสา
และตอม่อ (N)
หน้า 35
รายละเอียดการออกแบบโครงสร้าง การเสริมเหล็กและอุปกรณ์เพิ่มเติม
เพื่อเพิ่มความเหนียวและประสิทธิภาพของโครงสร้าง
5.5 ตัวอย่างการในรายละเอียดเหล็กเสริมในโครงสร้างสะพานในพื้นที่แผ่นดินไหวระดับ 1-3
5.5.1 การให้รายละเอียดเหล็กเสริมในโครงสร้างสะพานในพื้นที่แผ่นดินไหว สาหรับตอม่อสะพาน
ประเภท Pile Bent
การให้ รายละเอียดเหล็ กเสริมในโครงสร้างตอม่อสะพานประเภทเสาเข็มตับ เพื่อเพิ่มความ
เหนียวและรองรับแรงที่เกิดขึ้นเนื่องจากแผ่นดินไหว ควรพิจารณาใช้ เหล็กปลอกเดี่ยว ซึ่งมีระยะเรียง
ตามที่กาหนดในหัวข้อ 5.2-5.4 ในบริเวณช่วงรอยต่อระหว่าง เสาเข็มสาเร็จรูป (Concrete Pile) และ
เสาคอนกรีตหล่อในที่ (Cast-in-Situ Column) และในช่วงรอยต่อระหว่างเสาคอนกรีตหล่อในที่และ
คานรัดเสาสะพาน (Cast-In-Situ Bracing Beam) ดังแสดงในรูปที่ 5.5-1
ในกรณีที่สะพานอยู่ในพื้นที่แผ่นดินไหวระดับ 2B ขึ้นไป ให้พิจารณาเพิ่มเหล็กปลอกที่ใช้
ระยะห่างตามหัวข้อ 5.2-5.4 ในส่วนของเสาเข็มคอนกรีต หรือเสาเข็มเจาะด้วย
หน้า 36
คู่มือการออกแบบสะพานและถนนเพื่อต้านแผ่นดินไหว
หน้า 37
รายละเอียดการออกแบบโครงสร้าง การเสริมเหล็กและอุปกรณ์เพิ่มเติม
เพื่อเพิ่มความเหนียวและประสิทธิภาพของโครงสร้าง
5.5.2 การให้รายละเอียดเหล็กเสริมในโครงสร้างสะพานในพื้นที่แผ่นดินไหว สาหรับตอม่อสะพาน
ประเภทเสาเดี่ยว
เพื่อเพิ่มความเหนียวและรองรับแรงที่เกิดขึ้นเนื่องจากแผ่นดินไหว ควรพิจารณาใช้ เหล็กปลอก
เดี่ยวทีม่ ีระยะเรียง และช่วงของโคนเสา (LA) ตามหัวข้อ 5.2-5.4 ดังแสดงในรูปที่ 5.5-2
ในกรณีที่สะพานอยู่ในพื้นที่แผ่น ดินไหวระดับ 2B ขึ้นไป ให้พิจารณาเพิ่มเหล็กปลอกที่ใช้
ระยะห่างตามหัวข้อ 5.2-5.4 ในส่วนของรอยต่อระหว่างเสาตอม่อและฐานราก และรอยต่อระหว่าง
เสาเข็มคอนกรีตและเสาเข็มเจาะกับฐานรากด้วย
หน้า 38
คู่มือการออกแบบสะพานและถนนเพื่อต้านแผ่นดินไหว
หน้า 39
รายละเอียดการออกแบบโครงสร้าง การเสริมเหล็กและอุปกรณ์เพิ่มเติม
เพื่อเพิ่มความเหนียวและประสิทธิภาพของโครงสร้าง
ก. การให้รายละเอียดเหล็กลูกตั้งเพื่อต้านแผ่นดินไหว (Seismic Stirrup) และเหล็กรั้ง (Cross
Tie หรือ Tie Hook) ในตอม่อสะพาน
ข. การให้รายละเอียดระยะทาบระหว่างเหล็กเสริมในคานขวางของตอม่อสะพาน
ค. การให้รายละเอียดระยะทาบระหว่างเหล็กเสริมในเสาตอม่อ สะพานและระยะห่างระหว่างเหล็ก
ปลอกในเสาตอม่อ
หน้า 40
คู่มือการออกแบบสะพานและถนนเพื่อต้านแผ่นดินไหว
หน้า 41
บทที่ ๖
แนวทางการออกแบบโครงสร้างชั้นทางของถนนเพื่อป้องกันแผ่นดินไหว
6.1 ทั่วไป
หัวข้อนี้แสดงแนวทางและข้อแนะนาการออกแบบโครงสร้างชั้นทางของถนนเพื่อป้องกันและลด
ผลกระทบเนื่องจากแรงแผ่นดินไหวเบื้องต้นที่วิศวกรผู้ออกแบบควรพิจารณาและนาไปประกอบการ
ออกแบบโครงสร้างชั้นทางของถนนที่ผ่านพื้นที่เสี่ยงภัยแผ่นดินไหว โดยจากข้อมูลความเสียหายของถนน
ในประเทศไทยภายหลังการเกิดแผ่นดินไหว พบว่าถนนยังไม่มีความเสียหายโดยตรงที่เกิดจากการเคลื่อน
ตัวของรอยเลื่อนหรือการสั่นสะเทือนของแผ่นดินไหว อย่างไรก็ตามความเสียหายของถนนที่เกิดภายหลัง
แผ่นดินไหวที่สารวจและมีการรายงานส่วนใหญ่เป็นความเสียหายโดยทางอ้อมที่อาจเกิดจากการขาด
เสถียรภาพของคันทางอันเนื่องมาจากสภาพของชั้นดินเดิมที่อ่อนตัวหรือบดอัดอย่างไม่มีประสิทธิภาพ
หรืออาจเกิดจากการมีน้าใต้ดินไหลผ่านใต้คันทางในบางจุดของถนนจึงอาจทาให้เกิดการขาดเสถียรภาพ
ของคันทางได้โดยง่ายเนื่องจากการสั่นไหวของคลื่นแผ่นดินไหว จากข้อมูลความเสียหายและการพังทลาย
ของถนนที่ผ่านมาในประเทศไทยที่ส่วนใหญ่ได้รับผลกระทบจากแผ่นดินไหวโดยทางอ้อม คู่มือนี้จึงเสนอ
เฉพาะแนวทางและข้อแนะนาเพื่อลดโอกาสความเสียหายของถนนภายหลังการเกิดแผ่นดินไหวที่อาจเกิด
เนื่องจากการขาดเสถียรภาพของคันทางเป็นหลัก โดยเนื้อหาไม่ครอบคลุมถึงวิ ธีการเสริมความแข็งแรง
ของคันทางเพื่อให้สามารถต้านทานต่อแรงแผ่นดินไหว เนื่องจากปัจจัยด้านค่าก่อสร้างที่อาจสูง โดย
คู่มือการออกแบบสะพานและถนนเพื่อต้านแผ่นดินไหว
แนวทางลดโอกาสการพังทลายและการพิจารณาบารุงรักษาและซ่อมแซมความเสียหายของคันทางใน
บางจุดที่เสียหายภายหลังแผ่นดินไหวจึงเป็นแนวทางที่เหมาะสมและแนะนาในคู่มือเล่มนี้
สาหรับแนวทางและข้อแนะนาในการลดความเสี่ยงของถนนและโครงสร้างชั้นทางเนื่องจาก
แผ่นดินไหวในคู่มือนี้อ้างอิงบางส่วนมาจาก มยผ. 1303-57 มาตรฐานการประเมินและการเสริมความ
มั่นคงแข็งแรงของโครงสร้างอาคารในเขตที่อาจได้รับแรงสั่นสะเทือนของแผ่นดินไหว
6.2 ความเสี่ยงภัยทางธรณีวิทยาจากแผ่นดินไหวต่อโครงสร้างชั้นทางและแนวทางออกแบบ
ความเสี่ ย งภัย ทางธรณีวิทยาต่อโครงสร้างชั้นทางที่อาจเกิดความเสี ยหายเนื่องจากการเกิด
แผ่ น ดิ น ไหวในพื้ น ที่ ทั้ ง ที่ เ กิ ด จากการเคลื่ อ นตั ว ของรอยเลื่ อ น การเกิ ด ปรากฏการณ์ ท รายเหลว
(Liquefaction) การอัดตัวของมวลดินที่ไม่สม่าเสมอ การเกิดดินถล่ม ที่เกิดจากแผ่นดินไหวมีโอกาส
เกิดขึ้นได้ สาหรับการประเมินความเสี่ยงภัยทางธรณีวิทยาที่เกิดจากรอยเลื่อนซึ่งเป็นผลจากแผ่นดินไหว
นั้น ควรรวบรวมผลการประเมินความเสี่ยงภัยจากหน่วยงานที่เชื่อถือได้
ในกรณีที่ผลกระทบต่างๆจากแผ่นดินไหว ก่อให้เกิดการเคลื่อนตัวของดินในระดับที่ส่งผลต่อ
สมรรถนะของโครงสร้างชั้นทาง อาจต้องกาหนดให้มีกระบวนการบรรเทาความเสี่ยงภัยที่เหมาะสมโดย
ข้อพิจารณาเบื้องต้นสาหรับการลดความเสียหายของโครงสร้างชั้นทางตามกรณีต่างๆแสดงดังนี้
6.2.1 รอยเลื่อนทางธรณีวิทยา
การประเมินความเสี่ยงภัยจากรอยเลื่อนมีพลังในพื้นที่ที่ก่อสร้างถนนและโครงสร้างชั้นทางควร
อ้างอิงข้อมูลการศึกษารอยเลื่อนมีพลังและการประเมินความเสี่ยงภัยจากรอยเลื่อนมีพลังของหน่วยงานที่
เชื่อถือได้เป็นหลัก โดยควรพิจารณาหลีกเลี่ยงการก่อสร้างถนนและโครงสร้างชั้นทางที่ พาดผ่านแนวรอย
เลื่อนที่มีพลังเพื่อลดโอกาสที่จะเกิดความเสียหายของโครงสร้างชั้นทางได้ในอนาคต
หน้า 43
แนวทางการออกแบบโครงสร้างชั้นทางของถนนเพื่อป้องกันแผ่นดินไหว
6.2.2 ปรากฏการณ์ทรายเหลว
ปรากฏการณ์ทรายเหลวเป็ นปรากฏการณ์ที่เกิดขึ้นในทราย เป็นผลมาจากการสั่ นสะเทือน
เนื่องจากแรงจากแผ่นดินไหว ทาให้ดินทรายหลวมอิ่มตัวมีค่าแรงดันน้าในโพรงดินมีค่าสูงขึ้นจนใกล้เคียง
กับหน่วยแรงประสิทธิผล และในที่สุดทาให้ดินทรายสูญเสียกาลังรับแรงเฉือนและเปลี่ยนสภาพเป็นวัสดุ
กึ่งของเหลว
Clayey Soil
Saturated Sand
Displacement
Sand Boils
Liquefied Soil
ข้อมูลจากการเจาะสารวจชั้นดินและข้อมูลระดับน้าใต้ดินบริเวณใต้โครงสร้างชั้นทาง เป็นข้อมูล
ที่มีความสาคัญที่สุดในการยืนยันการมีอยู่ของวัสดุที่มีความเสี่ยงต่อการเกิดปรากฎการณ์ทรายเหลว ใน
กรณีที่พบวัสดุที่อาจเกิดปรากฎการณ์ทรายเหลวในบริเวณที่ก่อสร้างถนนและโครงสร้างชั้นทาง ต้องทา
การเก็บรวบรวมข้อมูลเพิ่มเติม ได้แก่ ชนิดของดิน ความหนาแน่นของดิ น ระดับน้าใต้ดิน ความลาดเอียง
ของพื้นดิน และความแตกต่างของการเคลื่อนที่แนวราบและแนวดิ่ง
ในการกาหนดว่าพื้นที่ใดไม่มีความเสี่ยงภัยจากการเกิดปรากฎการณ์ทรายเหลวได้นั้น นอกจาก
การตรวจสอบประวัติการเกิดปรากฎการณ์ทรายเหลวในพื้นที่ดังกล่าว หรือในพื้นที่ใกล้เคียงแล้ ว ต้อง
ตรวจสอบข้อมูลเพิ่มเติมดังต่อไปนี้
หน้า 44
คู่มือการออกแบบสะพานและถนนเพื่อต้านแผ่นดินไหว
(1) สภาพทางธรณีวิทยาใต้ผิวดินประกอบไปด้วยชั้นดินเหนียวแข็งหรือดินตะกอนปนดินเหนียว
(2) พื้นที่ประกอบด้วยดินที่มีความไวตัวต่า
(3) สภาพทางธรณีวิทยาเป็นดินปนทรายที่มีค่า SPT หรือ ( N1 )60 อย่างน้อย 30 ครั้งต่อ 300
มิลลิเมตร โดยใช้มาตรฐาน ที่อ้างถึง [11] หรือดินที่มีปริมาณดินเหนียวมากกว่าร้อยละ 20
(4) ระดับน้าใต้ดินอยู่ต่ากว่าส่วนที่ลึกที่สุดของฐานรากอย่างน้อย 10 เมตร หรือต่ากว่าระดับผิว
ดิน อย่ างน้ อย 15 เมตร ทั้ งนี้ต้ องพิ จารณาการเปลี่ ยนแปลงระดับน้ าใต้ ดินตามฤดูกาล
รวมถึงประวัติการเปลี่ยนแปลงระดับน้าใต้ดิน
ในกรณีที่ข้อมูลต่างๆ ระบุว่าพื้นที่ก่อสร้างถนนและโครงสร้างชั้นทางมีความเสี่ยงภัยต่อการ
เกิดปรากฎการณ์ทรายเหลว ให้ ดาเนิ นการประเมินการเคลื่ อนตัว ของมวลดินที่ อาจเกิดขึ้นจากการ
เกิดปรากฎการณ์ทรายเหลว ตามขั้นตอนและข้อกาหนดโดยหน่วยงานที่เชื่อถือได้
6.2.3 การอัดตัวที่ไม่สม่่าเสมอ
ดินแต่ละประเภทเมื่อเกิดการสั่นสะเทือนด้วยแรงแผ่นดินไหว จะเกิดการยุบตัวที่แตกต่างกัน
ออกไปขึ้นอยู่กับคุณลักษณะของดินนั้นๆ สาหรับถนนและโครงสร้างชั้ นทางที่ก่อสร้างผ่านแนวรอยเลื่อน
หรืออยู่บนพื้นที่ที่ประกอบด้วยชั้นดินที่มีคุณลักษณะการยุบตัวที่ต่างกันมากๆ เมื่อเกิดแผ่นดินไหว อาจ
ส่งผลให้เกิดการทรุดตัวที่ไม่สม่าเสมอ ดังนั้น จึงมีความจาเป็นในการรวบรวมข้อมูลดินในพื้นที่ที่ก่อสร้าง
ถนนและโครงสร้างชั้นทางเพื่อประเมินความเสี่ยงต่อการเกิดการอัดแน่นที่ไม่สม่าเสมอ
พื้นที่ที่สามารถกาหนดให้เป็นพื้นที่ที่ปลอดภัยจากการอัดแน่นที่ไม่สม่าเสมอได้หากสภาพทาง
ธรณีวิทยาเป็นไปตามเกณฑ์ต่อไปนี้
(1) วั ส ดุ ท างธรณี วิ ท ยาที่ ร ะดั บ ต่ ากว่ า ระดั บ น้ าใต้ ดิ น ไม่ ถู ก จั ด ว่ า มี ค วามเสี่ ย งต่ อ การ
เกิดปรากฎการณ์ทรายเหลว
(2) วัสดุทางธรณีวิทยาที่มีอายุเก่ากว่า 11,000 ปี ดินเหนียวแข็ง หรือดินตะกอนปนดินเหนียว
หรือดินทราย ดินตะกอนและกรวดที่มีค่า SPT หรือ (N1 ) 60 อย่างน้อย 20 ครั้งต่อ 300
มิลลิเมตร
หน้า 45
แนวทางการออกแบบโครงสร้างชั้นทางของถนนเพื่อป้องกันแผ่นดินไหว
6.2.4 ดินถล่ม
ดินถล่มเป็นปรากฏการณ์ที่มวลดินเคลื่อนตัวลงมาตามลาดดิน ทั้งนี้ ข้อมูลการสารวจสภาพทาง
ธรณีวิทยาเป็นข้อมูลหลักในการตรวจสอบความเสี่ยงต่อการเกิดดินถล่มของมวลดินในพื้นที่ที่ก่อสร้าง
ถนนและโครงสร้างชั้นทาง และต้องมีการประเมินเสถียรภาพของลาดดินในกรณีดังต่อไปนี้
(1) ลาดดินมีความลาดเอียงมากกว่า 18 องศา (แนวราบสามต่อแนวตั้งหนึ่ง)
(2) ในพื้นที่ที่ก่อสร้างถนนและโครงสร้างชั้นทางหรือในบริเวณใกล้เคียง เคยมีประวัติการเกิดดิน
ถล่มมาก่อน
การวิเคราะห์เสถียรภาพของลาดดินโดยใช้วิธีแรงเทียม สามารถใช้ได้ในกรณีที่มวลดินไม่มีความ
เสี่ยงต่อการเกิดปรากฏการณ์ทรายเหลวหรือมวลดินนั้นไม่มีการสูญเสียกาลังรับน้าหนักในขณะที่รับแรง
กระทา ทั้งนี้ หากมวลดินมีความเสี่ยงต่อการเกิดปรากฏการณ์ทรายเหลว หรือมีความเสี่ยงในการสูญเสีย
กาลังรับน้าหนักขณะรับแรงกระทาจากภายนอก ต้องทาการวิเคราะห์เสถียรภาพของลาดดินโดยวิธีแบบ
พลศาสตร์
หน้า 46
คู่มือการออกแบบสะพานและถนนเพื่อต้านแผ่นดินไหว
นอกจากผลกระทบโดยตรงของการถล่มของลาดดินแล้ว ต้องทาการประเมินผลกระทบทางอ้อม
ที่เกิดขึ้นจากหินร่วงและโคลนถล่มจากลาดดินที่อยู่ใกล้เคียงโดยใช้วิธีการที่เหมาะสมร่วมด้วย
6.2.5 การบรรเทาความเสี่ยงภัยจากแผ่นดินไหวเนื่องจากสภาพทางธรณีวิทยา
ในกรณีที่มีความจ าเป็ น ที่จ ะต้องบรรเทาความเสี่ ยงภัยจากแผ่ นดินไหวเนื่องจากสภาพทาง
ธรณีวิทยา เพิ่มเติมภายหลังจากพิจารณาแนวทางและปัจจัยที่เกี่ยวกับความเสี่ยงภัยจากแผ่นดินไหวของ
ถนนและโครงสร้ างชั้นทางตามที่แนะนาไว้เบื้องต้นแล้ ว วิศวกรผู้ออกแบบสามารถทาได้โ ดยการ
ปรับปรุงสภาวะของโครงสร้างชั้นดิน รวมถึงการปรับปรุงอื่นๆ ที่ผ่านการรับรองโดยสถาบันที่น่าเชื่อถือ
ของประเทศไทยหรือต่างประเทศ
หน้า 47
ภาคผนวก ก
แนวทางการเลือกระบบโครงสร้างสะพานเพื่อต้านทานแรงแผ่นดินไหว
ก.1 การเลือกระบบโครงสร้างสะพาน
ในการเลือกระบบโครงสร้างสะพานให้มีความแข็งแรงเพียงพอในการต้านทานแรงแผ่นดินไหวใน
ทิศทางตามยาวและตามขวางของสะพานให้ดาเนินการตามรูปแบบโครงสร้างที่แนะนาในข้อใดข้อหนึ่ง
จากจานวน 6 แบบที่แสดงในรูปที่ ก.1-1 ดังนี้
a) รูปแบบที่ 1 ระบบโครงสร้างสะพานตามยาว
สาหรับสะพานแบบต่อเนื่องทั้งโครงสร้างส่วนบนและส่วนล่าง (Monotonic Connection)
b) รูปแบบที่ 2 ระบบโครงสร้างสะพานตามยาว
สาหรับสะพานแบบเฉพาะโครงสร้างส่วนบน (Continuous Superstructure Only)
ออกแบบให้เสารองรับการเคลื่อนตัวและแรงแผ่นดินไหวโดยไม่เกิดความเสียหาย
ให้ออกแบบให้ Bearings หรือ Isolation Bearing รองรับโครงสร้างส่วนบนรองรับ
การเคลื่อนตัวและแรงแผ่นดินไหวที่ถ่ายผ่านได้
ให้ออกแบบให้ตอม่อริม (Abutment) ไม่เกิดความเสียหาย
c) รูปแบบที่ 3 ระบบโครงสร้างสะพานตามขวาง
สาหรับสะพานแบบต่อเนื่องทั้งโครงสร้างส่วนบนและส่วนล่าง (Monotonic Connection)
ในกรณีที่ออกแบบให้โครงสร้างเกิดความเสียหายได้ ให้เลือกตาแหน่งการเกิด Plastic
Hinge เพื่อการสลายพลังงานที่บริเวณที่สามารถตรวจสอบและซ่อมแซมได้ง่าย เช่น
ส่วนปลายเสาด้านบนและปลายเสาด้านล่าง
ให้ออกแบบให้ตอม่อริม (Abutment) ไม่เกิดความเสียหาย แต่สามารถพิจารณา
ออกแบบให้เหล็กเดือยรับแรงด้านข้างของตอม่อริมขาดได้
d) รูปแบบที่ 4 ระบบโครงสร้างสะพานตามขวางหรือตามยาว
สาหรับสะพานแบบต่อเนื่องทั้งโครงสร้างส่วนบนและส่วนล่าง (Monotonic Connection)
ในกรณีที่ออกแบบให้โครงสร้างเกิดความเสียหายได้ ให้เลือกตาแหน่งการเกิด Plastic
Hinge เพื่อการสลายพลังงานที่บริเวณที่สามารถตรวจสอบและซ่อมแซมได้ง่าย เช่น
ส่วนปลายเสาด้านบนและปลายเสาด้านล่าง
ให้ ออกแบบให้ Bearings รองรับโครงสร้างส่ วนบนรองรับการเคลื่ อนตัว และแรง
แผ่นดินไหวที่ถ่ายผ่านได้
ในกรณี ต้ องการลดการเคลื่ อ นตั ว ของสะพานให้ อ อกแบบติ ด ตั้ งอุ ป กรณ์ ช่ว ยสลาย
พลังงานหรือใช้ Isolation Bearing
หากการเคลื่อนตัวของโครงสร้างส่วนบนไม่ทาให้เกิดการชนกับกาแพงกันดินของตอม่
อริม ไม่จาเป็นต้องออกแบบรับการชนของโครงสร้างส่วนบนบริเวณ Back Wall
e) รูปแบบที่ 5 ตอม่อริมรับแรงแผ่นดินไหวตามขวางหรือตามยาว
สาหรับสะพานที่มีการก่อสร้างตอม่อริมแบบมีกาแพงกันดิน
ออกแบบให้ตอม่อริมรับแรงแผ่นดินไหวแบบไม่เกิดความเสียหาย
แรงดินดินด้านข้างตามยาว (Passive Earth Pressure) ของสะพานควรออกแบบให้ไม่
เกิน 70% ของค่าที่ยอมให้ตามหัวข้อ 5.2.3 AASHTO LRFD
f) รูปแบบที่ 6 ระบบโครงสร้างสะพานตามยาว
สาหรับสะพานแบบช่วงเดี่ยว ( Simple Span)
ในกรณีที่ออกแบบให้โครงสร้างเกิดความเสียหายได้ ให้เลือกตาแหน่งการเกิด Plastic
Hinge เพื่อการสลายพลังงานที่บริเวณที่สามารถตรวจสอบและซ่อมแซมได้ง่ายที่ส่วน
ปลายเสาด้านล่าง
ให้ออกแบบให้ความยาวของบ่ารองรับของตอม่อกลางและตอม่อริมสามารถรองรับการ
เคลื่อนตัวของสะพานได้ หรือ ทาการออกแบบ Restrainer หรือ Seismic Buffer เพื่อ
ถ่ายแรงแผ่นดินไหวไปยังตอม่อและลดการเคลื่อนตัวสัมพัทธ์ระหว่างโครงสร้างส่วนบน
และตอม่อ
หากการเคลื่ อ นตัว ของโครงสร้ างส่ ว นบนไม่ท าให้ เ กิด การชนกั บก าแพงกัน ดิ นของ
ตอม่อริมไม่จาเป็นต้องออกแบบรับการชนของโครงสร้างส่วนบนบริเวณ Back Wall
นอกจากนั้นส่วนของโครงสร้ างที่ควรออกแบบให้สลายพลังงานได้ระหว่างการเกิดแผ่นดินไหว
แสดงดังนี้
1. ปลายส่วนบนของเสาส่วนที่ต่อจาก Cap beam ในกรณีของ Multiple Column Pier
และ Pile Bent
2. ปลายส่วนล่างของเสาที่อยู่เหนือระดับดินหรือตากว่าระดับผิวดินไม่มาก
3. ส่วนของ Isolation Bearing หรือ Bearing ที่ออกแบบรองรับการเคลื่อนตัวของ
แผ่นดินไหวได้โดยไม่เกิดความเสียหาย
4. ปลายส่วนล่างของเสาที่รองรับด้วยฐานรากเสาเข็มกลุ่ม
5. ปลายล่างของตอม่อแบบกาแพงด้านแกนอ่อน
6. กาแพงกันดินของตอม่อริม
Above ground/near
ground plastic
hinges
นอกจากนั้นส่วนของโครงสร้างที่ไม่ควรออกแบบให้สลายพลังงานได้ระหว่างการเกิดแผ่นดินไหว
แสดงดังนี้
1. การเกิด Plastic Hinges ในโครงสร้างส่วนบน
2. การเกิด Plastic Hinges ใน Cap beam ที่รองรับ Girders ที่ทาให้เกิดการทรุดตัวใน
แนวดิ่งของคานสะพาน
3. ส่วนของ Isolation Bearing หรือ Bearing ที่ไม่ได้ออกแบบรองรับการเคลื่อนตัวหรือแรง
ของแผ่นดินไหวได้
4. ส่วนของ Battered Pile ที่ไม่ได้ออกแบบให้สลายพลังงานแผ่นดินไหว
Plastic hinges in
superstructure
ก.2 สัดส่วนของโครงสร้าง
นอกจากการเลือกระบบและชิ้นส่วนโครงสร้างสะพานเพื่อรองรับและสลายพลังงานแผ่นดินไหว
แล้ ว คู่มื อนี้ ได้แ นะน าการออกแบบสั ด ส่ ว นของโครงสร้างสะพานที่เ หมาะสมเพื่อให้ มีคุณสมบัติเชิ ง
พลศาสตร์และผลตอบสนองระหว่างการเกิดแผ่นดินไหวที่มีประสิทธิภาพดังนี้
ก.2.1 การจัดให้สะพานมีความสมดุลยของความแข็งเกร็ง (Balanced Stiffness)
คู่มือนี้แนะนาให้ผู้ออกแบบจัดสัดส่วนของสะพานให้มีความสมดุลของความแข็ง
เกร็งดังนี้
1. สาหรับระหว่างตอม่อสองตับใดๆที่รองรับสะพานตามแนวช่วงยาวแบบต่อเนื่อง
(Frame) หรือระหว่างเสาสองต้นใดๆภายในตอม่อหนึ่งๆ
- กรณีความกว้างของ Frame คงที่ สัดส่วนของความแข็งเกร็งควรเป็นดังนี้
k i*
0.5 (ก-1)
k *j
k i* m j
0.5 (ก-2)
k *j mi
k i*
0.75 (ก-3)
k *j
ki* m j
0.75 (ก-4)
k *j mi
FRAME1 FRAME2
BEBT2
BEBT3 BEBT6
BEBT4 BEBT5
m2 m3 m4 m5 m6
K2
K3 K6
K4 K5
k2 k1
BENT 3
รู ปที่ ก.2-1 ตั ว อย่ างการพิจ ารณา Frame ของสะพานส าหรับการสมดุ ล ของความแข็ง เกร็ ง
(Unbalanced Stiffness)
Ti
0.70 (ก-5)
Tj
กรณีที่จาเป็นต้องปรับค่าของคาบการสั่นของโครงสร้างสะพานหรือความแข็งเพื่อให้
สอดคล้องกับเงื่อนไขที่แนะนากรณีสมดุลความแข็งเกร็งและสมดุลรูปร่าง ควรดาเนินการโดยใช้
วิธีดังนี้
- ปรับขนาดหน้าตัดของเสาเข็มเจาะ (กรณีที่ใช้เสาเข็มเจาะ)
- ปรับความยาวเสา เช่นการปรับตาแหน่งของฐานราก
- ปรับ End Fixity ของชิ้นส่วนโครงสร้างตามรายละเอียดจริง
- ลดหรือปรับการกระจายตัวของมวลของโครงสร้างส่วนบน
- ปรับขนาดของหน้าตัดเสาหรือปริมาณของเหล็กเสริมตามยาว
- ปรับตาแหน่งหรือเพิ่มหรือลดจานวนชองเสาในแต่ละ Frame หรือ ตอม่อตับ
- ปรับตาแหน่งหรือการจัดเรียงหรือทิศของ Hinges หรือ รอยต่อเพื่อการขยายตัว
(Expansion Joint)
- ติดตั้ง Isolation Bearing หรือ Damper
ในคู่มือนี้กำรสร้ำงแบบจำลองของโครงสร้ำงสะพำนจะแนะนำให้ใช้วิธีระเบียบวิธีไฟไนต์อิลิเมนต์
(Finite Element Method) ซึ่งเป็นวิธีกำรสร้ำงแบบจำลองที่นิยมใช้อย่ำงแพร่หลำยในปัจจุบันและถูก
พัฒนำใช้ในโปรแกรมสำหรับกำรวิ เครำะห์โครงสร้ำงส่วนใหญ่ ในกำรสร้ำงแบบจำลองของโครงสร้ำง
สะพำน เพื่อใช้ในกำรวิเครำะห์และออกแบบภำยใต้แรงแผ่นดินไหวโดยทั่วไปจะต้องพิจำรณำ 3 ส่วน
ได้แก่ 1) แบบจำลองของสะพำนของชิ้นส่วนสะพำน รอยต่อ และ ฐำนรองรับ 2) วัสดุก่อสร้ำง 3) แรง
กระทำต่อโครงสร้ำงสะพำน
คู่มือการออกแบบสะพานและถนนเพื่อต้านแผ่นดินไหว
ข.2 ประเภทของแบบจาลองและอิลิเมนต์
qy
y
x qx
Z
qZ
จำกระดับกำรสร้ำ งแบบจำลองข้ำงต้นนั้นส่วนของอิลิเมนต์พื้นฐำนที่ใช้ในกำรสร้ำงแบบจำลอง
สะพำนมีดังนี้
- Truss Element คืออิลิเมนต์ที่รับแรงในแนวแกนที่เป็นแรงดึงหรือแรงอัด โดย Degree of
Freedom ของอิลิเมนต์นี้ได้แก่กำรเคลื่อนตัวในแนวแกนของ Truss ที่บริเวณปลำยทั้งสอง
ข้ำงของอิลิเมนต์ โดยปกติหน้ำตัดและคุณสมบัติของวัสดุจะสม่ำเสมอตลอดควำมยำวของอิ
ลิเมนต์ ในกำรใช้จำลองโครงสร้ำงสะพำนสำมำรถนำอิลิเมนต์นี้เชื่อมต่อกันในลักษณะ 2
มิติ หรือ 3 มิติ ได้ ซึ่งจะนิยมใช้ ในกำรวิเครำะห์สะพำนประเภทโครงข้ อหมุน (Truss
Bridge)
- Beam Element อิลิเมนต์ประเภทนี้เป็นแบบคำนควำมลึกน้อยใช้ในกำรจำลองกำรรับแรง
ในแนวขวำงและโมเมนต์ โดยปกติอิลิเมนต์ประเภทคำนนี้จะมี Dofs เท่ำกับ 6 ในแต่ละ
ปลำยของคำนซึ่งเป็นส่วนของกำรเคลื่อนตัว 3 ทิศทำงและกำรหมุน 3 ทิศทำง
- Frame Element อิลิเมนต์ประเภทนี้เป็นคำนควำมลึกน้อยจำลองในกำรรับแรงตำมขวำง
แรงตำมแกน และโมเมนต์ ดังนั้นคุณสมบัติของอิลิเมนต์ประเภทนี้จะรวมทั้งจำกอิลิเมนต์
ประเภท Truss และ Beam เข้ำด้วยกัน ในกรณีที่ Frame อิลิเมนต์ใช้ในกำรจำลองผลใน
ระบบ 3 มิติ จะสำมำรถพิจำรณำผลจำกโมเมนต์ดัดสองแกน โมเมนต์บิด แรงในแนวแกน
และแรงเฉือนสองแกนของคำนได้
- Plate Element อิลิเมนต์ประเภทนี้ใช้จำลองผลของแผ่นพื้นดัดในระบบ 2 มิติ ซึ่งจะมี
Dofs คือ กำรดัดและกำรเคลื่อนตัวตั้งฉำกกับแผ่นพื้น ที่เกิดจำกโมเมนต์ดัดในแนวแกนของ
แผ่นพื้นและในทิศตั้งฉำกกับแผ่นพื้น โดยเป็นที่ทรำบกันดีว่ำอิลิเมนต์นี้เป็นรูปแบบหนึ่งของ
Shell อิลิเมนต์ที่ไม่มีแรงระนำบของแผ่นพื้น (Membrane Loadings)
- Shell Element เป็นอิลิเมนต์ประเภท solid 3 มิติ ที่มีควำมหนำของด้ำนหนึ่งน้อยกว่ำ
ด้ำนที่เหลืออีกสองด้ำนมำก โดยปกติสำมำรถใช้จำลองผลที่เกิดจำกโมเมนต์ดัดในแนวแกน
ของแผ่นพื้นและในทิศตั้งฉำกกับแผ่นพื้น แรงเฉือนพร้อมทั้งแรงในระนำบ (Membrane
Loading) ได้ ในกำรใช้สร้ำงแบบจำลองโครงสร้ำง Shell อิลิเมนต์ สำมำรถใช้เป็นรูปร่ำง
สี่เหลี่ยมหรือสำมเหลี่ยมได้
- Plane Element เป็นอิลิเมนต์ประเภท solid 2 มิติที่ใช้จำลองกำรเคลื่อนตัวในระนำบ
โดยอิลิเมนต์ประเภทนี้สำมำรถรองรับได้เฉพำะแรง ไม่สำมำรถรับโมเมนต์ดัดได้ ในกำร
จำลองอิลิเมนต์ประเภทนี้มี 2 แบบคือแบบ Plane Stress และ Plane Strain โดยอิลิ
เมนต์ประเภท Plane Stress ใช้จำลองกรณีที่อิลิเมนต์สำมำรถเคลื่อนตัวในแนวตั้งฉำกกับ
ระนำบได้อย่ำงอิสระ ส่วนกรณี Plane Strain จะใช้จำลองกรณีที่ไม่สำมำรถเคลื่อนตัวได้
ในทิศทำงตั้งฉำกกับระนำบเช่นกำรจำลองส่วนของหน้ำตัดของโครงสร้ำงที่มีควำมยำว
มำกๆ ได้แก่ อุโมงค์ เป็นต้น
นอกจำกประเภทของอิลิเมนต์ข้ำงต้นแล้วในกำรจำลองส่วนของฐำนรำกของสะพำนยังมีควำม
จำเป็นต้องใช้อิลิเมนต์ ประเภท Boundary Element ที่ใช้เพื่อจำลองผลของฐำนรองรับของตอม่อ
สะพำนหรือจำลองผลของแผ่นรองคำนสะพำนแบบต่ำงๆซึ่งจะต้องจำลองส่วนของสติฟเนสที่เกี่ยวข้องกับ
กำรเคลื่อนตัวและกำรหมุน โดยขนำดของ Boundary Element จะขึ้นกับควำมละเอียดของ Degree
of Freedom (DOFs) ที่ใช้ในกำรจำลองพฤติกรรมของฐำนรำกหรือแผ่นรองคำนสะพำนนั้นๆ โดยทั่วไป
กำรใช้ Boundary Element ที่เป็นสติฟเนสเมทริกซ์ขนำด 6x6 ค่อนข้ำงจะเพียงพอต่อกำรวิเครำะห์
สะพำนโดยทั่วไป
ข.3 การจาลองโครงสร้างส่วนบน
กำรสร้ำงแบบจำลองของโครงสร้ำงส่วนบนของสะพำนประเภท Slab Bridge, Deck on Girder
Bridge, หรือ Box Girder Bridge โดยปกติสำมำรถใช้แบบจำลองประเภท Spine Model แสดงในรูปที่
ข.3-1 ในกำรวิเครำะห์ได้ อย่ำงไรก็ตำมหำกผลของสติฟเนสตำมขวำงและกำรบิดตัวของพื้นสะพำน
รวมทั้งผลของ Transverse Diaphragm มีผลต่อกำรวิเครำะห์และออกแบบสะพำน รวมทั้งกำรพิจำรณำ
โหมดกำรสั่นที่ผสมกันเช่นในสะพำนที่มีมุมเอียงมำก (Large Skew Angle) ควรใช้แบบจำลองประเภท
Finite Element ที่สร้ำงโดย Plate หรือ Shell Element หรือกำรใช้ Grillage Model ในกำรวิเครำะห์
L L
L/4
B L/4
L/4
D L/4
ข.4 การจาลองโครงสร้างส่วนล่าง
ในกำรจำลองสะพำนหำกพิจำรณำแล้วว่ำโครงสร้ำงส่วนบนสำมำรถจำลองเป็นลักษณะ Rigid
Body ในขณะกำรเกิดแผ่นดินไหวได้สำมำรถสร้ำงแบบจำลองโดยพิจำรณำเฉพำะตับตอม่อได้ โดยในกำร
สร้ำงแบบจำลองของตอม่อควรพิจำรณำผลของสติฟเนสที่เกิดจำกโครงสร้ำงส่วนบนในส่วนของ Frame
Element ที่จำลอง Cap beam ของตับตอม่อด้วย โดยเฉพำะผลของ Torsional และ Transverse
Stiffness ที่เกิดจำก Cap beam ในกรณีที่โครงสร้ำงส่วนบนมีควำมหนำและหล่อเป็นเนื้อเดียวกับ
โครงสร้ำงส่วนล่ำง (Monolithic Connection) และมี Diaphragm ช่วยในกำรถ่ำยแรงบริเวณรอยต่อ
ดังแสดงในรูปที่ ข.4-1 และ รูปที่ ข.4-2
นอกจำกนั้นกำรแบ่งจำนวนอิลิเมนต์ในเสำของตอม่อควรพิจำรณำในเหมำะสมเพื่อให้สำมำรถ
แสดงผลของโหมดกำรสั่นของโครงสร้ำงได้อย่ำงถูกต้องโดยเฉพำะโหมดกำรสั่นหลักของโครงสร้ำง
1 1
2 2
3
4
5
6
3 7
4 8
Prototype Single Element Model Multi-Element Model
column hinge
นอกจำกนั้นหำกตับตอม่อออกแบบให้มีมุมเอียงจำกแนวของโครงสร้ำงส่วนบนหรือแนวของ
สะพำน กำรจำลอง Spring ที่ปลำยเสำควรพิจำรณำทิศทำงของกำรเคลื่อนตัวและกำรหมุนอยู่ใน
แนวแกนแข็งและแกนอ่อนของตับตอม่อ ดังแสดงในรูปที่ ข.4-3
2 Axis
KM2M2
KF1F1 KF3F3
KM1M1
KM3M3
1 Axis
3 Axis KM2M2
ในกำรจำลองรอยต่อระหว่ำงโครงสร้ำงส่วนบนและส่วนล่ำงที่เป็นลักษณะแผ่นรองคำนสะพำน
(Bearing) นั้น กรณีที่ใช้แบบจำลองประเภท Spine Model ให้พิจำรณำตำแหน่งของคำนที่จำลอง
โครงสร้ำงส่วนบนที่ตำแหน่ง c.g. ของมวลของแผ่นพื้นของสะพำนซึ่ง offset จำกตำแหน่งของแผ่นคำน
รองสะพำนรวมกับควำมลึกของคำนที่รองรับแผ่นพื้นสะพำนนั้น ในกรณีที่โครงสร้ำงส่วนล่ำงเป็นลักษณะ
ตอม่อหลำยเสำและรองรับโครงสร้ำงส่วนบนผ่ำนแผ่นคำนรองสะพำนและถ่ำยแรงผ่ำน Cap Beam ให้
เชื่อมคำนของ Spine Model มำยังโหนดของ Cap Beam โดยใช้ Rigid Link หำกพิจำรณำสติฟเนส
ของแผ่นคำนรองสะพำนร่วมด้วยอำจทำกำรใช้ Spring Element ในกำรเชื่อมระหว่ำง Rigid Link และ
ข.6 การจาลองตอม่อริม
ในกำรจำลองตอม่อริมของสะพำนให้พิจำรณำรำยละเอียดของรอยต่อของตอม่อริมกับโครงสร้ำง
ส่วนบนว่ำเป็นลักษณะรอยต่อแบบขยำยตัว (Expansion Joint) หรือเป็นลักษณะต่อเนื่อง (Integral
Abutment) โดยหำกเป็นลักษณะของรอยต่อแบบขยำยตัว ให้พิจำรณำผลของ Expansion Joint เป็น
ลักษณะ Spring ที่รั บแรงอัดได้ แต่ไม่รับแรงดึง โดยผลของสติฟเนสของดินที่โ อบรัดตอม่อริมอำจ
พิจำรณำโดยใช้ Soil Spring เชื่อมกับอิลิเมนต์ที่จำลองรอยต่อขยำยตัว
ข.7 การจาลองฐานราก
ข.7.1 การจาลองฐานรากประเภทเสาเข็มกลุ่ม (Pile Group)
ในกำรจำลองฐำนรำกประเภทเสำเข็มกลุ่ม (Pile Group) หำกไม่ทำกำรจำลองโดยใช้ Frame
Element ในกำรจำลองเข็มแต่ละต้นในกลุ่มเข็มร่วมกับกำรพิจำรณำใช้ Rigid Link ในกำรจำลองกำร
ถ่ำยแรงที่ปลำยเสำตอม่อมำยังหัวเข็ม ให้ใช้กำรจำลองโดยใช้ Soil Spring ที่ปลำยเสำตอม่อโดย Soil
Spring ให้สำมำรถจำลองผลเนื่องจำกสติสเนสของกลุ่มเข็ม ควำมยำวเข็ม และชั้นดินที่มีผลกระทบต่อ
โครงสร้ำงได้
ในกำรจ ำลองฐำนรำกแผ่ (Spread Footing) ให้ ส มมุ ติเ งื่ อนไขขอบเขต (Boundary
Condition) แบบ Fixed Boundary Condition ก็ต่อเมื่อไม่มีกำรเกิดกำรยกตัวของฐำนรำก (Uplift)
และมีกำรยึดติดแน่นโดยรอบของฐำนรำกต่อกำรเคลื่อนตัวของโครงสร้ำง
ข.9 สติฟเนสที่ควรใช้ในแบบจาลอง
สติฟเนสส ำหรับ โครงสร้ำงคอนกรีตเสริมเหล็กและคอนกรีตอัดแรงในด้ำนแกนอ่อน (Weak
Axis) ให้พิจำรณำผลของกำรแตกร้ำวของคอนกรีตในกำรคำนวณหำค่ำของ Flexural Stiffness ( E I ), c eff
เลือกใช้ค่ำที่ให้ผลคำบกำรสั่นของโครงสร้ำงที่ใกล้เคียงกับควำมจริง
ค่ำของ I สำหรับหน้ำตัดคอนกรีตเสริมเหล็กที่มีควำมเหนียวให้ประมำณจำกค่ำควำมชันของ
eff
My
Ec I eff (ข.9-1)
y
โดยที่ My คือค่ำของโมเมนต์ประลัยของหน้ำตัดที่เกิดจำกเหล็กเสริมเริ่มคลำก
y คือค่ำของ Curvature ของหน้ำตัดในขณะที่เหล็กเสริมเริ่มคลำก ที่รวมผลของแรงตำม
แกนเนื่องจำกน้ำหนักคงที่
Ec คือค่ำของโมดูลัสของคอนกรีต
I eff คือค่ำของ Moment Inertia ของหน้ำตัดที่พิจำรณำคอนกรีตเกิดกำรแตกร้ำวและกำร
คลำกของเหล็กเสริม
I eff
(GA) eff Gc Aew (ข.9-2)
Ig
สำหรับค่ำของ I ของหน้ำตัดประเภทต่ำงๆของโครงสร้ำงส่วนบนให้ดำเนินกำรหำดังนี้
eff
ค่ำของ ของหน้ำตัดคอนกรีตเสริมเหล็กรูปแบบกล่องให้ประมำณระหว่ำง
I eff 0.5I g และ
0.75I g โดยสัดส่วนของ I ขึ้นกับปริมำณกำรเสริมเหล็กของหน้ำตัด
eff
หน้ำตัดได้
0.80
Elastic Stiffness Ratio, Ieff/Ig
0.70
Ast/Ag=0.04
0.60
Ast/Ag=0.03
0.50 Ast/Ag=0.02
0.40 Ast/Ag=0.01
0.30
0.20
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35
(a) Circular Sections.
0.80
โดยปกติแล้ว แบบจาลองโครงสร้างสะพานแบบเชิงเส้นนั้นจะมีความถูกต้องในสภาวะที่หน่วย
แรงและการเสียรูปของโครงสร้างมีค่าอยู่ในช่วงพิกัดยืดหยุ่นเท่านั้น แต่หากหน่วยแรงในโครงสร้างมีค่า
เกินจากช่วงพิกัดยืดหยุ่นไปแล้ว ผลการตอบสนองของโครงสร้างที่ได้จากการแบบจาลองเชิงเส้ นอาจให้
ผลลัพธ์ที่ต่างจากความเป็นจริงอย่างเห็นได้ชัด (รูปที่ ค.1-2) ซึ่งสาเหตุเกิดจากผลกระทบของพฤติกรรม
แบบไม่เชิงเส้นที่เกิดขึ้นในบริเวณต่างๆของสะพานเช่น การถึงจุดครากหรือจุดแตกหักของชิ้นส่วน การ
เปลี่ยนแปลงพฤติกรรมภายใต้แรงกระทาซ้า การตอบสนองแบบไม่เชิงเส้น ของพื้นดินที่รองรับสะพาน
และการขยับตัวบริเวณรอยต่อของสะพาน เป็นต้น
NonLinear
force
Deformation
รูปที่ ค.1-2 พฤติกรรมแบบเชิงเส้นและไม่เชิงเส้นของโครงสร้าง
P Small displacement
H contribution
P
h contribution
P
contribution
P
Hh
ความซับซ้อนของแบบจาลองจะมีมากขึ้นเมื่อคานึงถึงพฤติกรรมแบบไม่เชิงเส้นที่เกิดขึ้นในแต่ละ
จุดบนสะพาน ซึ่งในหลายกรณีนั้ น สามารถที่จะลดความซับซ้อนได้โ ดยคานึงถึงเฉพาะพฤติกรรมทีมี
ผลกระทบสูงต่อโครงสร้างโดยรวม ทั้งนี้ตารางที่ ค.2-1 แสดงถึงแนวทางการวิเคราะห์โครงสร้างสะพาน
ที่แนะนาโดย Ady Aviram [1] ซึ่งได้มีการทดสอบแล้วพบว่าความถูกต้องของผลลัพธ์จะลดลงอย่างเห็น
ได้ชัดเมื่อแบบจาลองไม่ได้คานึงถึงพฤติกรรมแบบไม่เชิงเส้นตามที่แนะนาไว้
Esec Ec
f cc Confined concrete
Co
mpr f co
Confined
essi concrete
Unconfined
ve concrete
stre
ss co 2 co sp cc cu
Compressive Stain c
fc
1/ 4s
Effectively
Confined core
dc s / 2
Cover concrete (Spalls off)
dc s / 2
ds
lb Es
s ps
-0.005 Es
Modified Constitutive
Relationship (buckling)
lb ps lb 0.01 Strain
รูปที่ ค.7-1การสั่นสะเทือนหลายทิศทางเนื่องจากแผ่นดินไหว
ในกรณีที่ต้องการออกแบบสะพานเพื่อให้ต้านทานแรงจากแผ่นดินไหวนั้น ชิ้นส่วนที่ต้องให้ความ
สนใจเป็นพิเศษคือบริเวณเสาตอม่อของสะพาน (Pier and Bent) ซึ่งบริเวณดังกล่าวจะเป็นจุดที่ต้อง
รองรับแรงจากโครงสร้างส่วนบนทั้งหมด โดยเฉพาะแรงเฉือนในแนวราบซึ่งหากมีค่าสูงเพียงพอก็จะทาให้
เสาตอม่อเกิดการเสียหายได้ (รูปที่ ค.7-2 ถึง รูปที่ ค.7-3) นอกจากนี้ในด้านของการสลายพลังงานนั้น
ยังต้องให้ความสาคัญในส่ วนของการจาลองพฤติกรรมของจุดรองรับ จุดต่อและการสั่นสะเทือนของ
พื้นดินด้วยเช่นกัน
Lateral
load
Plastic
hinge
Lateral
displacement
Plastic hinge
Plastic hinge
โดยปกติการออกแบบโครงสร้างเพื่อให้ต้านทานแรงแผ่นดินไหวที่มีความรุนแรง (Moderate
and Strong Earthquake) ได้นั้น จะมีการยอมให้โครงสร้างเสียหายและเกิดพฤติกรรมแบบไม่เชิงเส้นได้
ในระดับหนึ่ง ซึ่งการวิเคราะห์เพื่อให้ได้แรงที่แท้จริงที่เกิดขึ้นในโครงสร้างที่สอดคล้องกับพฤติกรรมแบบ
ไม่เชิงเส้นนั้น วิศวกรสามารถเลือกใช้แบบจาลองพฤติกรรมของชิ้นส่วนได้ดังนี้
M
o
m
en
t
Curvature
รูปที่ ค.7-4 พฤติกรรมการดัดของหน้าตัดในบริเวณ Plastic Hinge Zone
รายชื่อคณะทางานคู่มือการออกแบบสะพานและถนนภายใต้แรงแผ่นดินไหว
เพื่ อกำหนดแนวทำงและหลั กเกณฑ์ กำรออกแบบถนนและสะพำนที่ อยู่ ในพื้ น ที่ เสี่ ย งภั ย
แผ่นดินไหวให้มีควำมถูกต้อง เหมำะสม ทันสมัย เป็นไปในทิศทำงเดียวกันทุกหน่วยงำน ตำมนโยบำยของ
กระทรวงคมนำคม กรมทำงหลวงในฐำนะหน่วยงำนผู้รับผิดชอบหลักจึงแต่งตั้งคณะทำงำนเพื่อร่ำงแนวทำงและ
หลักเกณฑ์กำรออกแบบถนนและสะพำนที่อยู่ในพื้นที่เสี่ยงภัยแผ่นดินไหวโดยคณะทำงำนดังกล่ำวประกอบด้วย
ผู้แทนจำกหน่วยงำนที่เกี่ยวข้อง และผู้เชี่ยวชำญจำกสถำบันกำรศึกษำ ดังนี้
1. องค์ประกอบคณะทางานหลัก
1.1 นำยอัศวิน กรรณสูต ที่ปรึกษำกรมทำงหลวงด้ำนสำรวจและออกแบบ
1.2 นำยเกษม ศรีวรำนันท์ วิศวกรใหญ่ด้ำนสำรวจและออกแบบ
1.3 นายสมบัติ เจริญพัฒน์ ผู้อำนวยกำรสำนักสำรวจและออกแบบ
1.4 ดร.วันจักร ฉำยำกุล ผู้อำนวยกำรสำนักแผนงำน
1.5 ผศ.ดร.อำณัติ เรืองรัศมี
ภำควิชำวิศวกรรมโยธำ คณะวิศวกรรมศำสตร์ จุฬำลงกรณ์มหำวิทยำลัย
1.6 ผศ.ดร.ภำนุวัฒน์ จ้อยกลัด
ภำควิชำวิศวกรรมโยธำ คณะวิศวกรรมศำสตร์ มหำวิทยำลัยศรีนครินทรวิโรฒ องครักษ์
1.7 นำยพิสิฐ ศรีวรำนันท์ ผู้แทนกรมทำงหลวงชนบท
1.8 นำยพุฒิกัญจน์ กำญจนะพังคะ ผู้แทนกำรทำงพิเศษแห่งประเทศไทย
1.9 นำยเสถียร เจริญเหรียญ ผู้แทนกรมโยธำธิกำรและผังเมือง
1.10 นำยสมพร รัตนบุรี วิศวกรโยธำเชี่ยวชำญ
1.11 นำยพงศ์พันธุ์ จันทรกุล วิศวกรโยธำเชี่ยวชำญ
1.12 นำยธำนินทร์ ริรัตนพงษ์ วิศวกรโยธำเชี่ยวชำญ
1.13 นำยวิโรจน์ คงแก้ว วิศวกรโยธำเชี่ยวชำญ
1.14 ดร.รำชวัลลภ กัมพูพงศ์ วิศวกรโยธำชำนำญกำรพิเศษ
1.15 ดร.ปรนิก จิตอำรีย์กุล วิศวกรโยธำชำนำญกำรพิเศษ
1.16 ดร.สุกิจ ยินดีสุข วิศวกรโยธำชำนำญกำร
1.17 นำยวิศิษฐ์ศักดิ์ หนูสุวรรณ วิศวกรโยธำชำนำญกำร
2. คณะทางานสนับสนุน
2.1 นำยทินกร แพทย์รักษ์ วิศวกรโยธำปฏิบัติกำร
2.2 ผศ.ดร.สุนิติ สุภำพ
ภำควิชำวิศวกรรมโยธำ คณะวิศวกรรมศำสตร์ มหำวิทยำลัยเกษมบัณฑิต
2.3 ดร.ทรงศักดิ์ สุธำสุ
ภำควิชำวิศวกรรมโยธำ คณะวิศวกรรมศำสตร์ มหำวิทยำลัยนเรศวร
2.4 ผศ.ดร.ทวีศักดิ์ ปิติคุณพงศ์สุข
ภำควิชำวิศวกรรมโยธำ คณะวิศวกรรมศำสตร์ มหำวิทยำลัยเกษตรศำสตร์