Serwis

Układ ESP
Elelektroniczny program stabilizujący

Budowa i zasada działania

204
NIA Nr
CE
TA£
KS Z
O
EG
LN
ZIE
D
MO
SA
DO
T
ZY

S
ZE
 ESP to skrót od słów:
„Elelektroniczny program stabilizujący”.
System ten ma stanowić pomoc dla kierowcy
podczas trudnych sytuacji w czasie jazdy, np:
przy nagłym zmniejszeniu mocy silnika przy
omijania dzikiego zwierzęcia, przy
równoważeniu nadmiernych reakcji lub przy
próbach uniknięcia niestabilnych stanów
podczas jazdy.
Układ ESP nie może przy tym przekroczyć
obowiązujących praw natury, tak aby "otwierać
drzwi i bramy".
Zeszyt do samodzielnego Informacje na temat diagnozy i regulacji oraz
kształcenia nie jest instrukcją wykonywania napraw należy czerpać
napraw! z odpowiedniej literatury serwisowej.
2
Odpowiedzialny sposób jazdy, ze zwracaniem
uwagi na warunki panujące na drodze i w ruchu
ulicznym pozostaje nadal pierwszoplanowym
zadaniem każdego kierowcy.
Celem opracowania treści niniejszego zeszytu jest
pokazanie, jak jest "zabudowany" układ ESP na
niezawodnym systemie przeciwpoślizgowym ABS
wraz z jego pokrewnymi układami ASR, EDS, EBV
i MSR i jakie różne jego wykonania stosowane są
w samochodach naszej marki.
204_095
NOWOŚĆ Uwaga
Wskazówka
O czym będzie mowa:

Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Prawa fizyki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Układ regulacji dynamiki jazdy . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Struktura systemu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

BOSCH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Struktura systemu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Struktura i działanie układu ESP . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Schemat działania. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Diagnoza własna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

ITT Automotive. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Struktura systemu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Struktura i działanie układu ESP . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Schemat działania. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Diagnoza własna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

Serwis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

3
 Wprowadzenie

Spojrzenie na historię

W wyniku postępu technicznego w przemyśle

motoryzacyjnym wprowadzane są na rynek
samochody o coraz większych osiągach i coraz
większych mocach. Postawiły one już wcześniej
konstruktorów wobec pytania, jak taka technika
powinna być możliwa do opanowania przez
zwykłego kierowcę. Inaczej można wyrazić to
następująco: jakie systemy powinny zostać
opracowane, w celu zapewnienia optymalnego
hamowania i ułatwienia działań kierowcy?

Dlatego wprowadzono już w 20-tych i 40-tych

latach pierwsze, całkowicie mechaniczne
zaczątki systemu ABS, które jednak z powodu ich
bezwładności działania nie mogły prawidłowo
spełniać swojego zadania.

Wraz z rewolucją elektroniczną w latach 60-tych

systemy ABS stały się już możliwe do 204_069
zrealizowania i wraz z dalszym rozwojem
techniki cyfrowej coraz bardziej wydajne tak, że
obecnie nie tylko system ABS ale również układy
EDS, EBV, ASR i MSR są już powszechnie
stosowane. Przygotowanym do produkcji seryjnej
punktem końcowym tego rozwoju jest system ESP,
jednak idee inżynierów wybiegają już dalej.

Jakie efekty daje układ ESP? Zalety:

Elektroniczny program stabilizujący należy do - Nie jest to system samodzielny lecz

układów bezpieczeństwa czynnego samochodu.
Określa się go jako system dynamiki jazdy.
W bardzo uproszczonym sensie jest to program
przeciwpoślizgowy. Rozpoznaje on
niebezpieczeństwo spowodowane obracaniem
się kół w miejscu i wyrównuje w sposób celowy
wypadanie samochodu z toru jazdy.
współdziała z innymi systemami utrzymania
toru jazdy, współtworząc także ich
charakterystyki.
- Stanowi to ułatwienie dla kierowcy.
- Samochód pozostaje nadal sterowalny.
- Ryzyko wypadku spowodowane nadmierną
reakcją kierowcy zostaje zmiejszone.

4
W każdym skrócie zawarte jest sedno
Przy zbyt wielu podobnie brzmiących skrótach nazw systemów mogą nastąpić nieporozumienia.
Dlatego zostały tu po krótce objaśnione terminy używane najczęściej.
ABS
Anti-Blockier-System (system przeciwblokujący).
Zapobiega on blokowaniu się kół podczas
hamowania. Mimo wyższej efektywności
hamowania, stabilność toru jazdy i panowanie
kierowcy nad samochodem pozostają
zachowane.
ASR
Antriebs-Schlupf-Regelung (regulacja poślizgu
napędu).
Układ ten zapobiega obracaniu się w miejscu kół
napędowych samochodu np. na lodzie lub na
drodze szutrowej przez wpływanie na układ
hamulcowy i na moment obrotowy silnika.
EBV
Elektronische Bremskraftverteilung (elektroniczny
podział siły hamowania).
Zapobiega on nadmiernemu hamowaniu tylnych
kół, zanim zadziała układ ABS lub gdy układ
ABS na skutek poszczególnych stanów usterek
nie działa.
EDS
Elektronische Differentialsperre (elektroniczna
blokada mechanizmu różnicowego).
Umożliwa on jazdę przy różnej przyczepności
nawierzchni jezdni, poprzez hamowanie
obracających się w miejscu kół.
ESP
Elektronisches Stabilitäts-Programm
(elektroniczny program stabilizujący).
Zapobiega on, poprzez celowe działanie na
układ hamowania i na moment obrotowy silnika,
możliwemu zarzucaniu i poślizgowi samochodu.
Stosowane są również następujące skróty:
- ASMS (Automatisches Stabilitäts-
Management-System - automatyczny system
zarządzania stabilizacją),
- DSC (Dynamic Stability Control - dynamiczna
kontrola stabilizacji),
- FDR (Fahrdynamik-Regelung - regulacja
dynamiki jazdy),
- VSA (Vehicle Stability Assist - asystent
stabilizacji samochodu) i
- VSC (Vehicle Stability Control - kontrola
stabilizacji samochodu).
MSR
Motor-Schleppmoment-Regelung (regulacja
hamowania silnikiem).
Zapobiega ona blokowaniu się kół napędowych
samochodu z powodu ich hamowania silnikiem,
gdy kierowca zwolni nagle pedał przyspieszenia
lub gdy samochód zostanie przyhamowany za
pomocą redukcji biegu.
5
 Wprowadzenie

Oba te różniące się od siebie systemy są System firmy System firmy ITT
w ramach koncernu stosowane w różnych BOSCH AUTOMOTIVE
typach samochodów.
Audi A8 Golf ‘98
Audi A6 Audi A3, Audi TT
Audi A4 Skoda Oktavia
Passat ‘97 New Beetle
Seat Toledo

W celu uniknięcia poślizgu samochodu, układ dynamiki jazdy, jak np. ESP, musi zadziałać w ułamku
sekundy w sposób celowy na układ hamulcowy. Wytwarzenie ciśnienia następuje za pomocą pompy
zwrotnej systemu ABS. W celu poprawienia wydajności tłoczenia tej pompy musi występować po jej
stronie wlotowej niezbędne ciśnienie wstępne.
W zakresie wytwarzania ciśnienia wstępnego istnieje zasadnicza różnica pomiędzy systemem firmy
BOSCH a systemem firmy ITT Automotive.

System firmy BOSCH System firmy ITT AUTOMOTIVE

204_085 204_086

W systemie firmy Bosch ciśnienie wstępne
wytwarzane jest za pomocą pompy wstępnego
tłoczenia. Jest to pompa hydrauliczna układu
dynamiki jazdy i znajduje się poniżej jednostki
hydraulicznej we wspólnym z nim uchwycie.
Sterownik układu ESP jest oddzielony od
jednostki hydraulicznej.
W systemie firmy ITT ciśnienie wstępne
wytwarzane jest za pomocą aktywnego
wzmacniacza siły hamowania. Jest on również
nazywany potocznie "boosterem". Jednostka
hydrauliczna i sterownik stanowią jeden
podzespół.

6
 Fizyczne podstawy działania

Siły i momenty
Każde ciało poddawane jest różnym siłom
i momentom. Jeżeli suma tych oddziaływujących
sił i momentów jest równa zeru, ciało znajduje
się w spoczynku, a jeśli nie jest równa zeru,
wówczas ciało porusza sie w kierunku siły
wypadkowej.
F = 9,81 N
Najbardziej znaną siłą jest siła przyciągania
ziemskiego. Działa ona w kierunku środka kuli
ziemskiej.
Jeżeli masa o wartości jednego kilograma
zostanie powieszona na wadze sprężynowej
w celu zmierzenia występujących sił, to
wskazana zostanie wartość siły przyciągania
204_002
9,81 N.

1 Inne siły, które oddziaływują na samochód to:

- siła napędowa (1 )
- siła hamownia (2), która przeciwdziała sile
napędowej
- siły boczne kierowania (3), które zapewniają
3 kierowalność samochodu i
2
4 - siły przyczepności (4), które m.in. wynikają ze
zjawiska tarcia i przyciągania ziemskiego.

204_003

Ponadto w samochodzie występują jeszcze:

I - momenty żyroskopowe ( I ), które próbują

obracać samochód wokół jego osi pionowej,
oraz
- momenty kół i momenty elementów ich
zawieszenia ( II ), które usiłują zachować raz
II podjęte kierunki ruchu
- a także inne siły, jak np. opór powietrza.
II

204_019

7
 Fizyczne podstawy działania

Wspólne działanie kilku tych sił można przystępnie opisać za pomocą okręgu tarcia czyli tzw. okręgu
Kamma (prof. Wunibald Kamm). Promień tego okręgu jest określony przez siłę przyczepności pomiędzy
nawierzchnią jezdni a oponami. Oznacza to, że przy małej sile przyczepności promień ten jest mniejszy
(a), a przy dobrej przyczepności większy (b).

Podstawą okręgu tarcia jest równoległobok sił I II

b
zbudowany z bocznej siły kierowania ( S ), siły
hamowania lub siły napędowej ( B ) oraz a
wynikającej z tego siły wypadkowej ( G ).
S S

Dopóki siła wypadkowa zawiera się w obrębie

okręgu, samochód znajduje się w stanie G B
stabilnym ( I ). Jeżeli siła wypadkowa sięga poza
B
okręg, samochód popada w stan niemożliwy już G
do opanowania ( II ). 204_004

Z obserwacji zależności między siłami wynika:

S
1. Siła hamowania i boczna siła kierowania są
tak mierzone, że siła wypadkowa leży wewnątrz
okręgu. Samochodem można prawidlowo
kierować.
G B
204_005

2. Następuje teraz wzrost siły hamowania.

Boczna siła kierowania maleje.
S

3. Siła wypadkowa jest równa prawie sile

G B
hamowania.
Koło blokuje się. Na skutek braku bocznej siły 204_006
kierowania samochód nie daje sie już
prawidłowo sterować. 3
Podobna sytuacja powstaje pomiędzy siłą
napędową a boczną siłą kierowania. Jeżeli
boczne siły kierowania na skutek całkowitego
wykorzystania siły napędowej są równe zero, to S=0
koła napędowe obracają się w miejscu.

B=G

204_007
8
 Układ regulacji dynamiki jazdy

Przebieg regulacji

Aby układ ESP mógł reagować na krytyczne

sytuacje podczas jazdy należy najpierw
odpowiedzieć na dwa pytania:

a - W którą stronę kieruje kierowca?

b - W którą stronę porusza się samochód?

Odpowiedź na pierwsze pytanie system

3
1 otrzymuje z czujnika kąta skrętu kierownicy (1)
i z czujników liczby obrotów kół (2).

4 Odpowiedź na drugie pytanie dostarcza pomiar

2 prędkości kątowej (3) i przyspieszenia
poprzecznego (4).

Z napływających informacji wynikają dwie różne

odpowiedzi na pytania 'a' i 'b', a dla układu ESP
oznacza to, że może powstać krytyczna sytuacja
i konieczne jest wtedy jego zadziałanie.

Krytyczna sytuacja może się przy tym objawić na

I
dwa sposoby zachowania się samochodu:

I. Samochód zagrożony jest podsterownością.

W wyniku celowej reakcji hamulca tylnego,
wewnętrznęgo w stosunku do zakrętu
i zadziałania na układ sterowania silnikiem
i skrzynią biegów, układ ESP zapobiega
wyrzuceniu samochodu z zakrętu.
II

II. Samochód zagrożony jest nadsterownością.

W wyniku celowej reakcji hamulca
przedniego, zewnętrznęgo w stosunku do
zakrętu i zadziałania na układ sterowania
silnikiem i skrzynią biegów, układ ESP
zapobiega poślizgowi kół.
204_008

9
 Układ regulacji dynamiki jazdy

Jak widać, układ ESP może przeciwdziałać nadsterowności i podsterowności samochodu.

Konieczne jest przy tym, aby spowodować zmianę kierunku bez bezpośredniego zadziałania układu
kierowniczego.

Podstawową zasadę do tego poznać można na

podstawie pojazdów gąsienicowych.

Gdy pojazd gąsienicowy chce pokonać lewy

zakręt, gąsienica lewa wewnętrzna w
odniesieniu do zakrętu zostaje przyhamowana
a gąsienica zewnętrzna przyspiesza.

204_009

Gdy ma nastąpić powrót do poprzedniego

kierunku jazdy, przyspiesza najpierw gąsienica
wewnętrzna w odniesieniu do zakrętu,
a następnie zewnętrzna, a przeciwna jest
przyhamowywana.

Układ ESP reaguje według odpowiedniej zasady. 204_010

Pierwsza obserwacja dotyczy samochodu bez
układu ESP.

Samochód musi nagle wyminąć zaistniałą

przeszkodę. Kierowca kieruje najpierw bardzo
szybko w lewo i bezpośrednio potem ponownie
w prawo.

204_011
Samochód kołysze się na skutek kontrujących
ruchów kierownicą a jego tył zarzuca.
Obracania się samochodu wokół osi pionowej
kierowca nie może już opanować.

204_012

10
 A teraz obserwacja tej samej sytuacji
w samochodzie z układem ESP.

Samochód próbuje ominąć przeszkodę.

Na podstawie danych z układu czujników układ
ESP rozpoznaje, że samochód popadł w stan
jazdy niestabilnej. Układ określa swoje działanie
zapobiegawcze: ESP przyhamowuje tylne lewe
koło. W ten sposób ruch obrotowy samochodu
zostaje powstrzymany. Boczna siła kierowania
kół przednich pozostaje utrzymana.

204_013

Podczas gdy samochód pokonuje lewy łuk,

kierowca kieruje w prawo. W celu wsparcia
kontrowania kierownicą, przednie prawe koło
zostaje przyhamowane. Dla zagwarantowania
optymalnego tworzenia sił bocznych tylnej osi,
tylne koła toczą się swobodnie.

204_014

Wynikająca z kontrowania kierownicą zmiana

toru może doprowadzić do zarzucenia
samochodu wokół osi pionowej. W celu
uniemożliwienia zarzucenia tyłu, lewe przednie
koło zostaje przyhamowanie. W sytuacjach
szczególnie krytycznych koło to może zostać
mocno przyhamowane w celu ograniczenia siły
bocznej na przedniej osi (okręg tarcia Kamm'a’).

204_016

Po skorygowaniu wszystkich niestabilnych stanów

jazdy układ ESP kończy swoje działanie
regulacyjne.

204_017

11
 Struktura systemu

System i jego podzespoły

Jak już to zostało powiedziane, elektroniczny

program stabilizujący opiera się na
niezawodnych systemach regulacji poślizgu kół.
Rozszerza go jednak o jeden punkt decydujący:

l System może rozpoznać niestabilne stany

samochodu jak np. zarzucanie i zapobiegać mu.

Aby to umożliwić konieczne są niektóre Sterownik

dodatkowe elementy.

Zanim nastąpi szczegółowe omówienie systemu

ESP, należy poznać jego ogólny schemat.

System firmy BOSCH

204_061

Wzmacniacz siły
hamowania

204_073
ITT

Czujnik ciśnienia
hamowania

204_071
BOSCH / ITT

W samochodach marki VOLKSWAGEN montowane są układy ESP dwóch

producentów. Producentem pierwszego systemu jest firma BOSCH, a drugiego
firma ITT-Automotive. Także, gdy oba systemy pod względem ich zadań i zasady
działania są identyczne, różnią się jednak od siebie podzespołami. Dlatego
należy zwracać uwagę przy doborze części zamiennych, jakiego producenta
układ jest naprawiany.

12
 Układ firmy BOSCH / ITT-Automotive

Czujnik przyspieszenia Czujnik kąta skrętu

wzdłużnego (tylko w kierownicy
wersjach Quattro / Syncro)

Czujniki kół tylnej i przedniej osi

ITT 204_067 BOSCH / ITT 204_064

BOSCH / ITT
204_084

Czujnik przyspieszenia
kątowego

204_001

204_058
System firmy BOSCH

Pompa wstępnego Jednostka Czujnik przyspieszenia

tłoczenia hydrauliczna poprzecznego

204_062 204_072 204_068

System firmy BOSCH System firmy BOSCH System firmy BOSCH

13
 Schemat systemu

System firmy BOSCH

czujniki
sterownik systemu
ABS z EDS / ASR /
przycisk układów ASR / ESP -E256- ESP J104,
w przestrzeni na
nogi z przodu po
prawej stronie, przy
przełącznik świateł hamowania -F- ścianie grodziowej

włącznik przy pedale hamulca 47

czujniki liczby obrotów koła

tylny prawy -G44-,
przedni prawy -G45-,
tylny lewy -G46-,
przedni lewy -G47-

czujnik kąta skrętu kierownicy -G85-

czujnik przyspieszenia poprzecznego -G200-

czujnik ciśnienia hamowania -G201-

czujnik przyspieszenia kątowego -G202-,

w obrębie nóg, przód strona lewa, przed
centralnym układem sterowania systemu Komfort

sygnały dodatkowe

układ sterowania silnika

układ sterowania skrzyni biegów

14
 Układ firmy BOSCH

elementy wykonawcze

przekaźnik pompy zwrotnej systemu ABS -J105-,

w obudowie ochronnej sterowników,
w komorze silnika z przodu po lewej stronie

pompa zwrotna systemu ABS -V39-

przekaźnik zaworów elektromagnetycznych

systemu ABS -J106-,
w obudowie ochronnej sterowników,
w komorze silnika z przodu po lewej stronie

zawory wlotowe systemu ABS -N99-, -N101-,

-N133-, -N134-
zawory wylotowe systemu ABS -N100-, -N102-,
-N135-, -N136-
zawór przełączający 1 układu regulacji dynamiki
jazdy -N225-
zawór przełączający 2 układu regulacji dynamiki
jazdy -N226-
wysokociśnieniowy zawór przełączający 1 układu
regulacji dynamiki jazdy -N227-
wysokociśnieniowy zawór przełączający 2 układu
regulacji dynamiki jazdy -N228-

pompa hydrauliczna układu regulacji dynamiki

jazdy -V156-

sterownik jednostki wskazań w zestawie

wskaźników -J285-
lampka kontrolna systemu ABS -K47-
lampka kontrolna układu hamulcowego -K118-
lampka kontrolna układów ASR / ESP -K155-

sygnały dodatkowe

układ sterowania silnika

układ sterowania skrzyni biegów
układ sterowania nawigacją
złącze diagnostyczne
204_087

15
 Struktura i działanie układu ESP

Schemat przebiegu regulacji

1 sterownik ABS z EDS / ASR / ESP
2 pompa hydrauliczna z
pompą wstępnego tłoczenia
3 czujnik ciśnienia hamowania
3 4 czujnik przyspieszenia
11 2
poprzecznego
12 5 czujnik przyspieszenia kątowego
6 przycisk układów ASR / ESP
KONTROLA 7 czujnik kąta skrętu kierownicy
8 przełącznik świateł hamowania
9-12 czujniki liczby obrotów
REGULACJA
4 18 13 przewód diagnostyczny
5 14 lampka kontrolna układu
ESP
6 hamulcowego
7 ABS
15 lampka kontrolna systemu ABS
8 ASR EDS EBV MSR 16 lampka kontrolna układów ASR/ESP
17
17 zachowanie się samochodu
KONTROLA
i kierowcy podczas jazdy
1 19
9 18 zadziałanie układu sterowania
silnika
10
13 14 15 16 19 zadziałanie układu sterowania
skrzyni biegów
204_018 (tylko skrzynie automatyczne)

Czujniki liczby obrotów dostarczają stale dla Układ ESP decyduje:

każdego pojedynczego koła wartość prędkości
obrotowej.
Czujnik kąta skrętu kierownicy dostarcza swoje
dane jako jedyny z czujników bezpośrednio
poprzez magistralę CAN do sterownika. Na
podstawie obu tych informacji sterownik określa
wymagany kierunek kierowania i wymagane
zachowanie się samochodu.
- które koło i jak silnie ma być hamowane albo
przyspieszane,
- czy moment obrotowy silnika jest zmniejszony i
- czy w samochodach z automatyczną skrzynią
biegów musi być wysterowany sterownik
skrzyni biegów.

Czujnik przyspieszenia poprzecznego zgłasza

sterownikowi boczne zarzucenie samochodu,
a czujnik przyspieszenia kątowego tendencję
samochodu do poślizgu. Na podstawie obu tych
informacji sterownik określa rzeczywisty stan
samochodu.
Jeżeli wartość wymagana i wartość rzeczywista
różnią się od siebie, obliczona zostaje wartość
zadziałania regulacyjnego.
Następnie system sprawdza na podstawie
danych wchodzących z czujników, czy
zadziałanie dało prawidłowy skutek:
Jeśli tak, zadziałanie układu zostaje zakończone
i zachowanie się samochodu jest obserwowane
dalej.
Jeśli natomiast nie, cykl regulacji jest powtarzany.
Jeśli trwa cykl działania regulacyjnego
kierowca jest informowany miganiem lampki
kontrolnej ESP.

16
 Układ firmy BOSCH

Sterownik systemu ABS

EDS / ASR / ESP -J104-
W układzie firmy Bosch sterownik jest
oddzielony od jednostki hydraulicznej. Znajduje
się on w przedniej przestrzeni nóg po prawej
stronie.

Struktura i działanie

Zawiera on jeden, wysokiej sprawności

mikrosterownik.

Ponieważ wymagane jest bezpieczeństwo

204_061 bezusterkowego działania, system składa się
z dwóch komputerów oraz własnego układu
kontroli napięcia i jednego złącza do diagnozy.

Połączenia elektryczne Obydwa komputery korzystają z identycznego

Sterownik -J104- zasilany jest napięciem poprzez
złącze potencjału plus w wiązce przewodów
tablicy przyrządów.
oprogramowania do przetwarzania informacji
i kontrolują się wzajemnie.
Określa się tego rodzaju podwójne
przystosowanie systemu jako aktywną
reduntancję (nadmiar informacji).

A/+

Skutki w przypadku uszkodzenia

W przypadku bardzo mało prawdopodobnego

ogólnego uszkodzenia sterownika kierowca ma
J104
do dyspozycji jeszcze tylko zwykły układ
hamowania bez funkcji ABS, EBS, ASR i ESP.

Diagnoza własna
204_100

Zostały rozpoznane następujące usterki:

uszkodzony sterownik, usterka w zasilaniu
napięciowym.

17
 Struktura i działanie układu ESP

Czujnik kąta skrętu kierownicy -G85-

pierścień zwrotny z pierścieniem ślizgowym
Czujnik ten znajduje się na kolumnie kierownicy, poduszki bezpieczeństwa kierowcy
pomiędzy zespołem przełączników a kołem
kierownicy. Pierścień powrotny z pierścieniem
ślizgowym poduszki bezpieczeństwa jest
zintegrowany z czujnikiem kąta skrętu kierownicy
i znajduje się na jego dolnej stronie.

Zadanie

Czujnik przekazuje wartość kąta

skręcenia kół do sterownika systemu ABS
z funkcjami EDS / ASR / ESP.
Jeżeli zostanie zarejestrowany kąt ±720 ,
oznacza to cztery pełne obroty koła kierownicy.

204_064

Skutki w przypadku uszkodzenia Połączenia elektryczne

Bez informacji z czujnika skrętu kierownicy układ
ESP nie może utworzyć żadnego "obrazu"
wymaganego kierunku jazdy. Układ ESP wtedy
nie działa.
Diagnoza własna
Po wymianie sterownika lub czujnika należy
ponownie skalibrować położenie zerowe.
Czujnik -G85- jest jedynym czujnikiem układu
ESP, który przekazuje swoje informacje
bezpośrednio poprzez magistralę CAN do
sterownika. Po włączeniu zapłonu czujnik
inicjalizuje się, gdy tylko koło kierownicy zostanie
obrócone o 4,5°. Odpowiada to ruchowi
obrotowemu ok. 1,5 cm.

J104
- czujnik skrętu kierownicy, brak
komunikacji,
- nieprawidłowe ustawienie, S
- usterka mechaniczna,
- uszkodzonony,
- niewiarygodna wartość sygnału.
204_101
G85
J105
J106

W przypadku zmiany zbieżności kół mogą wystąpić błędy.

Należy zwrócić uwagę na konieczne prawidłowe połączenie czujnika z kołem kierownicy.

18
 Układ firmy BOSCH

Budowa

Pomiar kąta jest oparty na

zasadzie fotokomórki.
b

Podstawowymi częściami są:

- źródło światła (a),

- tarcza kodująca (b),
- czujniki optyczne (c+d) i
e d - licznik (e) pełnych obrotów.

204_024 c a
Tarcza kodująca składa się z dwóch pierścieni,
z pierścienia absolutnego i pierścienia
przyrostowego.
Położenia obu tych pierścienie są rejestrowane,
4
każdy przez dwa czujniki.

3
Działanie
5
W uproszczeniu konstrukcji - następuje
1 przyporządkowanie obok siebie maski
przyrostowej (1) i maski absolutnej ( 2).
204_025 2
Pomiędzy maską z otworami znajduje się źródło
światła (3). Na zewnątrz umieszczone są czujniki
optyczne (4 + 5).

Gdy światło ze źródła pada przez szczelinę na

czujnik, powstaje napięcie sygnału, a gdy
źródło jest zasłonięte, napięcie ponownie zanika.

Jeżeli teraz maski z otworami są poruszane, to

powstają dwa róźne sygnały napięcia. Czujnik
przyrostowy przekazuje równomierny sygnał,
ponieważ szczeliny następują regularnie po
204_026 sobie. Czujnik absolutny natomiast
nierównomierny sygnał, ponieważ maska
podzielona jest nieregularnie. Porównując oba te
sygnały ze sobą system może obliczyć, jak
daleko maski z otworami zostały względem
siebie przesunięte. Położenie wyjściowe ruchu
pierścieni jest przy tym określane przez część
absolutną.

Według tej samej zasady, tylko odniesionej do

ruchu obrotowego, pracuje czujnik kąta skrętu
kierownicy.

19
204_027
 Struktura i działanie układu ESP

Czujnik przyspieszenia poprzecznego

-G200-
Z uwagi na prawa fizyki czujnik ten musi
znajdować się możliwie jak najbliżej punktu
ciężkości samochodu. Dlatego znajduje się on
w obrębie nóg pod siedzeniem kierowcy.

Zadanie

Czujnik -G200- określa, czy i jak duże siły

boczne próbują sprowadzić samochód z jego
zamierzonego toru jazdy.

204_068

Skutki w przypadku uszkodzenia Połączenia elektryczne

Bez pomiaru przyspieszenia poprzecznego nie Czujnik przyspieszenia poprzecznego jest

można w sterowniku obliczyć rzeczywistego połączony trzema przewodami ze sterownikiem
stanu samochodu. Układ ESP wtedy nie działa. -J104-.

Diagnoza własna
J104
W ramach diagnozy określone zostaje, czy
istnieje przerwa w przewodach albo
zwarcie z potencjałem plus lub masą.
Idąc dalej system rozpoznaje, czy czujnik jest
uszkodzony.

G200
204_102

Czujnik ten jest bardzo wrażliwy na uszkodzenia.

20
 Układ firmy BOSCH

Budowa

W uproszczonym przedstawieniu czujnik

przyspieszenia poprzecznego składa się
4 z jednego magnesu trwałego (1), jednej sprężyny
(2), jednej płytki amortyzującej (3) i jednego
1 czujnika Halla (4).

3 2 Magnes trwały, sprężyna i amoryzator tworzą

układ magnetyczny. Magnes połączony jest na
204_029 stałe ze sprężyną i może się wahać w obie strony
ponad płytką amortyzującą.

Działanie

Gdy na samochód oddziaływuje przyspieszenie

poprzeczne (a), magnes trwały robi
z powodu bezwładności swojej masy
odpowiedni ruch dopiero z opóźnieniem.
Oznacza to, że płytka tłumiąca porusza się
z obudową czujnika i całym samochodem pod
magnesem trwałym, który najpierw pozostaje
a U nieruchomy.
204_031

Ten ruch powoduje powstawanie w płytce

amortyzującej elektrycznych prądów wirowych,
które wytwarzają pole przeciwstawne do pola
magnetycznego magnesu trwałego. Na skutek
tego siła ogólnego pola magnetycznego zostaje
osłabiona. Powoduje to zmianę napięcia
a czujnika Halla (U). Zmiana napięcia jest wprost
proporcjonalna do siły przyspieszenia
poprzecznego.
U
204_032 Oznacza to, że im silniejszy jest ruch między
amortyzatorem a magnesem, tym bardziej
zostaje osłabione pole magnetyczne i tym
wyraźniej zmienia się napięcie czujnika Halla.
Gdy nie działa przyspieszenie poprzeczne
napięcie czujnika Halla pozostaje stałe.

U
204_030

21
 Struktura i działanie układu ESP

Czujnik przyspieszenia kątowego

-G202-
Ten czujnik również musi znajdować się możliwie
jak najbliżej punktu ciężkości samochodu.
Jest on w samochodzie Passat ‘98 zamontowany
w przestrzeni na nogi z przodu po lewej stronie,
przed centralnym sterownikiem systemu Komfort.

Zadanie 204_058

Czujnik przyspieszenia kątowego wywodzi się
z technologii kosmicznej. Stwierdza on, czy na
dane ciało działają momenty obrotowe.
W zależności od położenia montażowego
można zjawisko obracania stwierdzić
względem przestrzennego układu osi.
W układzie ESP czujnik musi określać, czy
samochód obraca się wokół osi pionowej.
Nazywa się to pomiarem kąta skrętu lub
przyspieszenia kątowego. Dotychczas firma
BOSCH montowała czujnik, który działał na
zasadzie żyroskopu. Czujnik ten zastąpiono
jednak szybko czujnikiem zespolonym
przyspieszenia poprzecznego i przyspieszenia
kątowego, który działa na innej zasadzie.

Struktura i działanie

Podstawową jego częścią jest metalowy

Węzły drgań
przelotowy cylinder (1). Umieszczono na nim 1 a
osiem elementów piezoelektrycznych (2). Cztery
z nich wywołują w przelotowym cylindrze
drgania rezonansowe (a). Cztery pozostałe
elemety „obserwują”, czy zmieniają się węzły
drgań cylindra na którym są umieszczone. Tak
samo się dzieje, gdy na przelotowym cylinder b
oddziaływuje moment obrotowy. Węzły drgań
przesuwają się (b). Jest to mierzone przez
obserwujący to zjawisko element
piezoelektryczny i zgłaszane do sterownika,
2
który z tego oblicza przyspieszenie kątowe.
204_047

22
 Układ firmy BOSCH

Czujnik zespolony

Czujnik przyspieszenia poprzecznego -G200-

Czujnik przyspieszenia kątowego -G202-

W przyszłości obydwa te czujniki będą

montowane w jednej obudowie.

Zalety są następujące:

- bardzo małe wymiary elementu,

- dokładne ustawienie obu czujników
względem siebie, które nie może zostać
zmienione i
- bardzo trwała konstrukcja.

204_075
Elementy te są zamontowane na płytce
drukowanej i działają na zasadzie
mikromechanizmu. Połączenie następuje przez
wtyczkę 6-stykową. Pomiar przyspieszenia
poprzecznego odbywa się na zasadzie
pojemności.

Przyspieszenie kątowe rejestrowane jest przez

pomiar występującego przyspieszenia Coriolisa.

Przykład:
Jeżeli np. na półkuli północnej Ziemi wypali
poziomo kula armatnia, to zboczy ona pozornie
dla obserwatora, który obraca się wraz z Ziemią
ze swego prostego kursu. Obserwator jako
przyczynę tego zjawiska przyjmuje siłę, która
przyspiesza kulę w kierunku przeciwnym do
obrotu Ziemi i znosi ją z jej prostego toru - jest to
tak zwana siła Coriolisa.

siła Coriolisa

obrót kuli ziemskiej

204_126

23
 Struktura i działanie układu ESP

Konstrukcja czujnika przyspieszenia

poprzecznego
płytka kondensatora z
Czujnik ten jest maleńkim elementem płytka stała masą ruchomą
umieszczonym na płytce drukowanej czujnika K1
zespolonego. kierunek jazdy zawieszenie

W uproszczeniu można jego budowę

przedstawić tak, że płytka kondensatorów
z ruchomą masą jest zawieszona w taki sposób,
że może się wahać w obie strony. Dwie dalsze
zamontowne na stałe płytki kondensatorów 204_125
obejmują ruchomą płytkę tak, że powstają dwa K2
podłączone jeden za drugim kondensatory K1
płytka stała
i K2. Za pomocą elektrod można teraz mierzyć
wielkość ładunku, którą oba kondensatory mogą elektroda
przyjąć. Tę wielkość ładunku oznacza się jako
pojemność C.

Działanie

Dopóki na układ nie działa, żadne

przyspieszenie, mierzone ładunki C1 i C2 obu
kondensatorów mają jednakową wielkość.

Gdy działa przyspieszenie poprzeczne, to

bezwładność ruchomej masy na płytce
środkowej sprawia, że ta część przesuwa się
w stosunku do płytki stałej przeciwnie do
kierunku przyspieszenia. Z tego powodu zmienia C2
C1
się wzajemny odstęp płytek, a przez to wysokość
ilości ładunku kondensatorów częściowych. C1 = C2 204_120

Odstęp płytek kondensatora K1 staje się większy,

a zawarta między nimi pojemność C1 mniejsza.

Odstęp płytek kondensatora K2 staje się

mniejszy, a zawarta między nimi pojemność C2
większa.

C1 < C2 204_121

24
 Układ firmy BOSCH

Konstrukcja czujnika przyspieszenia kątowego

Na tej samej płytce drukowanej, ale oddzielony

biegun północny przestrzennie od czujnika przyspieszenia
kierunek jazdy poprzecznego, znajduje się czujnik
przyspieszenia kątowego.

Również dla niego można zastosować

wspornik
ścieżki przewodzące
masa drgająca
biegun południowy
uproszczoną prezentację. Można sobie
wyobrazić, że w stałym polu magnetycznym
między biegunem północnym a południowym
zawieszona jest na wsporniku masa zdolna do
drgań. Na tej masie drgającej umieszczone są
ścieżki przewodzące, które stanowią
właściwyelement czujnikowy.
W rzeczywistym czujniku konstrukcja ta jest dla
bezpieczeństwa wykonana jako podwójna.

Działanie
204_123
Jeżeli zostanie przyłożone zmienne napięcie
U~ , to element, który utrzymuje ścieżki
przewodzące, zaczyna drgać w polu
magnetycznym.

U~
przyspieszenie prostoliniowe odpowiada
przyłożonemu napięciu zmiennemu
Jeżeli teraz na tę konstrukcję będzie
204_124 oddziaływać przyspieszenie kątowe, to drgająca
masa zachowuje się z powodu swojej
bezwładności, jak opisana wcześniej kula
armatnia. Odchyla się ona prostymi drganiami
w obie stony, ponieważ występuje przyspiesznie
Coriolisa. Ponieważ odbywa się to w polu
magnetycznym, zmienia się zachowanie
elektryczne ścieżek przewodzących.
Pomiar tych zmian jest dlatego miarą siły
i kierunku przyspieszenia Coriolisa.
przyspieszenie kątowe
Elektroniczny układ oceniający oblicza na tej
przyspieszenie Coriolisa
podstawie wartość przyspieszenia kątowego.

25
 Struktura i działanie układu ESP

Czujnik ciśnienia w układzie

hamulcowym -G201-
Czujnik ten jest zamocowany śrubami w pompie
hydraulicznej regulacji dynamiki jazdy.

Zadanie

Czujnik ciśnienia hamowania zgłasza

sterownikowi aktualną wartość ciśnienia
w układzie hamulcowym.
Sterownik oblicza na tej podstawie siły
hamowania kół i z tego siły wzdłużne, które
działają na samochód. Jeżeli zadziałanie
układu ESP jest konieczne, sterownik włącza tę
wartość do obliczania bocznych sił kierowania.
204_071

Połączenia elektryczne

Czujnik ciśnienia hamowania jest połączony za

pomocą trzech przewodów ze sterownikiem
-J104-.

Skutki w przypadku uszkodzenia

Bez wartości aktualnego ciśnienia hamowania J104

system nie może prawidłowo obliczać bocznych
sił kierowania. Układ ESP wtedy nie działa.

Diagnoza własna

W ramach diagnozy określone zostaje, czy

powstaje przerwa w przewodach albo zwarcie
z potencjałem plus lub z masą. Następnie system G201
204_105
rozpoznaje, czy czujnik jest uszkodzony.

Czujnik ciśnienia nie powinien być

wykręcany z pompy hydraulicznej,
lecz wymieniany jest wraz z całą pompą.

26
 Układ firmy BOSCH

Budowa

'Sercem' czujnika jest element piezoelektryczny

(a), na który może działać ciśnienie płynu
hamulcowego oraz elektronika czujnika (b).

b a

204_033
Działanie

Gdy płyn hamulcowy naciska na element

1 piezoelektryczny, powoduje zmianę rozkładu
ładunków elektrycznych w tym elemencie.
Przy braku ciśnienia ładunki są rozłożone
równomiernie (1). Nacisk na element powoduje
przestrzenne przemieszczanie ładunków (2).
Powstaje w ten sposób napięcie elektryczne.

Im większy jest nacisk, tym większy jest podział

ładunków. Napięcie wzrasta. Napięcie to jest
wzmacniane przez zamontowany układ
elektroniczny i wysyłane jako sygnał do
204_034 sterownika.

Wartość napięcia jest zatem bezpośrednią miarą

2
ciśnienia panującego w układzie hamowania.

204_035

27
 Struktura i działanie układu ESP

Przycisk układów ASR / ESP -E256-

Przycisk znajduje się, w zależności od typu
samochodu, w obszarze zestawu wskaźników
tablicy przyrządów.

Umożliwia on kierowcy wyłączenie działania

układu ESP. Przy naciśnięciu pedału hamulca
lub ponownym naciśnięciem przycisku, układ
włącza się ponownie. Jeżeli ponowne
włączenie nie nastąpi np. w wyniku
zapomnienia, system reaktywuje się sam przy
ponownym uruchomieniu silnika.

Wyłączenie funkcji systemu ESP jest

celowe:
204_060
- podczas rozkołysania z głębokiego śniegu
lub sypkiego podłoża,
- podczas jazdy z łańcuchami
przeciwśnieżnymi i
- do pracy samochodu na stanowisku do
sprawdzania mocy.

Podczas trwającego zadziałania ESP i od

określonej prędkości system nie może zostać
wyłączony.

Skutki w przypadku uszkodzenia Połączenia elektryczne

Gdy uszkodzony jest przycisk, systemu ESP nie +

można dezaktywować. Nieprawidłowe działanie

pokazywane jest w zestawie wskaźników tablicy
przyrządów zapaleniem się lampki kontrolnej S
układów ASR / ESP.

Diagnoza własna

To uszkodzenie przycisku nie jest objęte

diagnozą własną. L71 E256

J104

204_113

28
 Układ firmy BOSCH

Pompa hydrauliczna układu regulacji

dynamiki jazdy -V156-

Znajduje się ona pod jednostką hydrauliczną

w komorze silnika na wspólnym wsporniku.

Zadanie

W przypadku systemu ABS nieznaczna ilość

204_062
Połączenia elektryczne
Oba przewody pompy hydraulicznej są
podłączone do sterownika -J104-.
płynu hamulcowego musi być tłoczona mimo
mocniejszego naciskania pedału hamulca.
Realizuje to pompa zwrotna. Nie może ona
jednak dostarczyć dużej ilości płynu przy
nieznacznym nacisku lub przy braku nacisku na
pedał, ponieważ płyn hamulcowy w niższych
temperaturach posiada za dużą lepkość.
Z tego względu w systemach ESP potrzebna jest
dodatkowa pompa hydrauliczna do utworzenia
wymaganego ciśnienia wstępnego po stronie
ssania pompy zwrotnej.
Ciśnienie dla wstępnego tłoczenia ograniczane
jest przepustnicą w głównym cylindrze.
Pompa hydrauliczna układu regulacji dynamiki
jazdy nie podlega samoregulacji.

J104

204_106
V156

Skutki w przypadku uszkodzenia Diagnoza własna

Nie można realizować funkcji ESP. Działanie W funkcji Diagnoza własna pokazywana jest
systemów ABS, EDS i ASR nie zostaje jednak przerwa w przewodach oraz zwarcie
ograniczone. z potencjałem plus i zwarcie z masą.

Pompy hydraulicznej nie wolno naprawiać. Jest ona wymieniana jako całość.
Jako nowa część zamienna pompa jest już napełniona płynem hamulcowym. Nie należy z tego
względu przedwcześnie wyjmować korków. Pompa hydrauliczna w stanie nienapełnionym nie
może być stosowana.

29
 Struktura i działanie układu ESP

Jednostka hydrauliczna

Jest ona osadzona na wsporniku w komorze

silnika. Dokładne miejsce zamontowania może
być zróżnicowane w zależności od typu
samochodu. Np. w samochodzie Passat 97
znajduje się ona po stronie kierowcy, przy
obudowie kolumny zawieszenia.

Zadanie

Jednostka hydrauliczna współpracuje z dwoma

obwodami hamowania w układzie diagonalnym.

W stosunku do dotychczasowych jednostek

systemu ABS rozszerzona została o zawór
przełączający i zasysający każdy na obwód
204_072
hamowania. Pompa zwrotna jest teraz
samossąca.
Połączenia elektryczne
Zawory przełączające noszą nazwy: zawór
przełączający 1 układu regulacji dynamiki jazdy
J104
-N225- i zawór przełączający 2 układu regulacji
dynamiki jazdy -N226-.
Zawory wlotowe noszą nazwy: zawór wysokiego
ciśnienia 1 układu regulacji dynamiki jazdy -
N227- i zawór wysokiego ciśnienia 1 układu
N99 N100 N101 N102 N133 N134 N135 N136 N225 N226 N227 N228 V39
regulacji dynamiki jazdy -N228-
204_107

Skutki w przypadku uszkodzenia

Poprzez zawory w jednostce hydraulicznej
sterowane są cylinderki hamulcowe
poszczególnych kół. Przez sterowanie zaworu
wlotowego i wylotowego cylinderka
hamulcowego koła w jednostce hydraulicznej
można uzyskać trzy stany:
- wytwarzanie ciśnienia,
- utrzymywanie ciśnienia,
- obniżanie ciśnienia.
Jeżeli nie jest zagwarantowane działanie
zaworów, cały system ulega wyłączeniu.
Diagnoza własna
Zawory przełaczające -N225- i -N226- jak
również zawory wysokiego ciśnienia -N227-
i -N228- sprawdzane są pod kątem przerw
w przewodach i zwarcia z potencjałem plus /
zwarcia z masą.

30
 Układ firmy BOSCH

Schemat działania

Obserwacja dotyczy tylko jednego obwodu

g układu hamulcowego i w tym tylko jednego koła.
W skład części układu hamulcowego wchodzą:
b d zawór przełączający -N225- (a),
zawór wysokiego ciśnienia -N227- (b),
h
zawór wlotowy (c),
e zawór wylotowy (d),
f
cylinderek hamulcowy koła (e),
pompa zwrotna (f),
pompa hydrauliczna dynamiki jazdy (g) i
a c
wzmacniacz siły hamowania (h).
204_036
Wytwarzanie ciśnienia

Jeżeli system ESP podejmuje działanie

regulacyjne, pompa hydrauliczna dynamiki
jazdy rozpoczyna tłoczenie płynu hamulcowego
ze zbiornika wyrównawczego do układu
hamowania. Na skutek tego w cylinderkach
hamulcowych kół i w pompie zwrotnej powstaje
szybko ciśnienie hamowania.
Pompa zwrotna rozpoczyna tłoczenie w celu
dalszego podwyższenia ciśnienia hamowania.
204_037

Utrzymywanie ciśnienia

Zawór wlotowy zamyka się. Zawór wylotowy

pozostaje nadal zamknięty. Ciśnienie nie może
wydobywać się z cylinderków hamulcowych kół.
Pompa zwrotna zatrzymuje się, a zawór -N227-
się zamyka.

204_038
Obniżanie ciśnienia

Zawór -N225- przełącza w kierunku

przeciwnym. Zawór wlotowy pozostaje
zamknięty, a w tym czasie zawór wylotowy
otwiera się. Płyn hamulcowy może spływać
z powrotem przez dwusekcyjną pompę
hamulcową do zbiornika wyrównawczego.

204_039 31
 Schemat działania

System firmy BOSCH

A/+
A/+

S S S S

G44 G45 G46 G47

L71 E256 F F47

J104

J106 J105

N99 N100 N101 N102 N133 N134 N135 N136 N225 N226 N227 N228 V39
204_092
Części G200 czujnik przyspieszenia poprzecznego
G201 czujnik ciśnienia hamowania
A/+ połączenie z potencjałem plus G202 czujnik przyspieszenia kątowego w przestrzeni na
D przełącznik zapłonu i rozrusznika nogi z przodu po lewej stronie, przed centralnym
układem sterowania systemu Komfort
E256 przycisk układów ASR / ESP
J104 sterownik systemu ABS z EDS / ASR / ESP,
F włącznik świateł hamowania w przestrzeni na nogi z przodu po prawej stronie,
F47 włącznik przy pedale hamulca przy ścianie grodziowej
J105 przekaźnik pompy zwrotnej systemu ABS,
G44 czujnik liczby obrotów tylnego prawego koła w obudowie ochronnej sterowników,
G45 czujnik prędkości koła, przedni prawy w komorze silnika z przodu po lewej stronie
G46 czujnik prędkości koła, tylny lewy J106 przekaźnik zaworów elektromagnet. systemu ABS,
G47 czujnik prędkości koła, przedni lewy w obudowie ochronnej sterowników,
G85 czujnik kąta skrętu kierownicy w komorze silnika z przodu po lewej stronie

32
 Układ firmy BOSCH

K47 D
V156
C
J285
B
K155 K118
A

J104

G85 G200 G201 G202

sygnał wejściowy
sygnał wyjściowy
potencjał plus
masa
magistrala CAN
204_092A
J285 sterownik jednostki wskazań w zestawie wskaźników N227 zawór wysokiego ciśnienia 1 układu regulacji
tablicy przyrządów dynamiki jazdy
N228 zawór wysokiego ciśnienia 2 układu regulacji
K47 lampka kontrolna systemu ABS dynamiki jazdy
K118 lampka kontrolna układu hamulcowego
K155 lampka kontrolna układów ASR / ESP S bezpiecznik
N99 zawory wlotowe systemu ABS, przednie prawe
N100 zawory wylotowe systemu ABS, przednie prawe V39 pompa zwrotna systemu ABS
N101 zawory wlotowe systemu ABS, przednie lewe V156 pompa hydrauliczna układu dynamiki jazdy
N102 zawory wylotowe systemu ABS, przednie lewe A połączenie układu kontroli hamulca ręcznego
N133 zawory wlotowe systemu ABS, tylne prawe B system nawigacji (tylko samochody z systemem
N134 zawory wlotowe systemu ABS, tylne lewe nawigacji)
N135 zawory wylotowe systemu ABS, tylne prawe C układ zarządzania silnikiem
N136 zawory wylotowe systemu ABS, tylne lewe D układ zarządzania skrzynią biegów
N225 zawór przełączający 1 ukł. regulacji dynamiki jazdy (tylko samochody z automatyczną skrzynią biegów)
N226 zawór przełączający 2 ukł. regulacji dynamiki jazdy E przewód diagnostyczny
33
 Diagnoza własna

Diagnoza własna może być wykonana za

pomocą testerów usterek V.A.G 1551 lub
V.A.G 1552.

Do dyspozycji są następujące funkcje do

wyboru:

00 - automatyczny przebieg sprawdzający,

01 - odczyt wersji sterownika,
02 - odczyt pamięci usterek,
04 - nastawy podstawowe,
05 - kasowanie pamięci usterek,
06 - zakończenie wykonywania polecenia,
08 - odczyt bloku wartości pomiarowych i
11 - procedura login.

Przyłącze między urządzeniem diagnostycznym

a systemem ESP jest przyłączem diagnostycznym.
Dokładne miejsce zamontowania jest zależne od
typu samochodu.

34
 Układ firmy BOSCH

Lampki ostrzegawcze i przyciski w diagnozie

Jeżeli podczas regulacji występuje usterka, Lampki ostrzegawcze

system próbuje cykl regulacji możliwie jak
najszybciej doprowadzić do końca. Po lampka kontrolna układu hamulcowego -K118-
zakończeniu regulacji dany system częściowy
zostaje odłączony, a lampki ostrzegawcze
wysterowane.
lampka kontolna systemu ABS -K47-
Występująca usterka i sterowanie lampek
ostrzegawczych zostaje zawsze zapisane
w pamięci usterek.
lampka kontrolna układów ASR / ESP -K155-
Funkcja układu ESP może zostać wyłączona
przyciskiem układów ASR / ESP.

K118 K47 K155

Włączony zapłon

System jest sprawny

Zadziałanie układów ASR / ESP

Przycisk układów ASR / ESP WYŁ

ABS pozostaje aktywny,
ESP wyłączony w razie swobodnego toczenia się i zjeżdżania
z pochyłości, pozostaje aktywny przy zadziałaniu systemu
ABS

Awaria układów ASR / ESP. Usterka czujnika przyspieszenia

kątowego, czujnika przyspieszenia poprzecznego, czujnika
kąt skrętu kierownicy lub czujnika ciśnienia hamowania,
w przypadku awarii systemu ABS pozostaje aktywny
awaryjny system ESP. EBV pozostaje aktywny
Awaria systemu ABS. Wszystkie systemy odłączone

204_900
35
 Schemat systemu

System firmy ITT AUTOMOTIVE

Czujniki

przycisk układów ASR / ESP -E256- sterownik systemu ABS z

EDS / ASR / ESP J104,
w komorze silnika, po
lewej stronie
przełącznik świateł hamowania -F-

przełącznik rozpoznawania hamowania układu

ESP -F83-,
we wzmacniaczu siły hamowania

czujniki liczby obrotów -G44-, -G45-, -G46-, -G47-

czujnik kąta skrętu kierownicy -G85-

czujnik przyspieszenia poprzecznego -G200-

czujnik 1 ciśnienia hamowania -G201-,

przy pompie hamulcowej

czujnik przyspieszenia kątowego -G202-,

w obrębie nóg, przód strona lewa, przed
centralnym układem sterowania systemu Komfort

czujnik 2 ciśnienia hamowania -G214-,

przy pompie hamulcowej
czujnik przyspieszenia wzdłużnego -G249-,
na prawym słupku A (tylko samochodu z napędem
na cztery koła)
sygnały dodatkowe

układ sterowania silnika

układ sterowania skrzyni biegów

36
 System firmy ITT AUTOMOTIVE

elementy wykonawcze

pompa zwrotna systemu ABS V64

zawory wlotowe systemu ABS -N99-, -N101-,

-N133-, -N134-
zawory wylotowe systemu ABS -N100-, -N102-, -
N135-, -N136-
zawór przełączający 1 układu regulacji dynamiki
jazdy -N225-
zawór przełączający 2 układu regulacji dynamiki
jazdy -N226-
wysokociśnieniowy zawór przełączający 1 układu
regulacji dynamiki jazdy -N227-
wysokociśnieniowy zawór przełączający 2 układu
regulacji dynamiki jazdy -N228-

cewka elektromagnetyczna ciśnienia hamowania

-N247-, we wzmacniaczu siły hamowania

przekaźnik blokowania świateł hamowania -J508-,

na wsporniku dodatkowym
powyżej płyty przekaźników

sterownik jednostki wskazań w zestawie

wskaźników -J285-
lampka kontrolna systemu ABS -K47-
lampka kontrolna układu hamulcowego -K118-
lampka kontrolna układów ASR / ESP -K155-

sygnały dodatkowe

układ sterowania silnika

układ sterowania skrzyni biegów
układ sterowania nawigacją

204_093 złącze diagnostyczne

37
 Struktura i działanie układu ESP

1 jednostka hydrauliczna ze
Schemat przebiegu regulacji
sterownikiem systemu ABS
z EDS / ASR / ESP
2. wzmacniacz aktywny z czujnikiem
ciśnienia hamowania
i przełącznikiem uruchamiającym
2 3 czujnik przyspieszenia wzdłużnego
11
(tylko w wersjach Quattro/ Syncro)
12 4 czujnik przyspieszenia poprzecznego
5 czujnik przyspieszenia kątowego
KONTROLA 6 przycisk układów ASR / ESP
7 czujnik kąta skrętu kierownicy
3
REGULACJA 8 przełącznik świateł
4 18
5 hamowania
ESP
6 9-12 czujniki liczby obrotów
7 ABS 13 przewód diagnostyczny
17
8 ASR EDS EBV MSR 14 lampka kontrolna układu
hamulcowego
KONTROLA
1 19 15 lampka kontrolna systemu ABS
9
16 lampka kontrolna układów ASR / ESP
10 17 zachowanie się samochodu
13 14 15 16
i kierowcy podczas jazdy
18 zadziałanie układu sterowania silnika
19 zadziałanie układu sterowania
204_074
skrzyni biegów
(tylko skrzynie automatyczne)

Obwód regulacji różni się tylko tym, w jaki
sposób powstaje ciśnienie wstępne oraz
następnym czujnikiem ciśnienia hamowania przy
dwuobwodowej pompie hamulcowej.
W samochodach z napedem na cztery koła do
układu regulacji dochodzi czujnik przyspieszenia
wzdłużnego.
Przebieg regulacji jest opisany następująco:
Jeżeli wartość rzeczywista i wartość wymagana
zachowania się samochodu są różne, system
określa działania regulacyjne dopóki informacje
z czujników podadzą, że samochód znajduje się
ponownie w stanie stabilnym.

Rolę pompy hydraulicznej układu regulacji

dynamiki jazdy przejmuje wzmacniacz siły
hamowania za pomocą cewki
elektromagnetycznej ciśnienia hamowania
i przełącznika rozpoznawania hamowania we
wzmacniaczu siły hamowania.

Dokładny opis przebiegu regulacji znajduje się na stronie 16.

38
 System firmy ITT AUTOMOTIVE

Sterownik systemu ABS z EDS / ASR

/ ESP -J104-

Jest on umieszczony wraz z jednostka

hydrauliczną w jednej grupie konstrukcyjnej i jest
podobny budową elektroniczną do sterownika
firmy Bosch.

Działanie

- Regulacja układów ESP, ABS, EDS, ASR, EBV

i funkcji MSR,
- stała kontrola wszystkich
elementów elektrycznych i
- pomoc diagnostyczna w serwisi
w warsztacie.

204_063 Przy włączeniu zapłonu następuje

test własny sterownika. Wszystkie połączenia
Skutki w przypadku uszkodzenia elektryczne są stale kontrolowane, a zawory
elektromagnetyczne sprawdzane okresowo pod
W przypadku bardzo mało prawdopodobnego kątem działania.
ogólnego uszkodzenia sterownika kierowca ma
do dyspozycji tylko zwykły układ hamowania bez
funkcji ABS, EDS, EBV, MSR, ASR i ESP.

Połączenia elektryczne Diagnoza własna

Sterownik -J104- zasilany jest napięciem poprzez Zostały rozpoznane następujące usterki:
złącze potencjału plus w wiązce przewodów uszkodzony sterownik,
tablicy przyrządów. sterownik nieprawidłowo zakodowany,
usterka w zasilaniu napięciowym,
uszkodzona pompa hydrauliczna,
niewiarygodne sygnały podczas pracy systemu
+ +
ABS, magistrali danych napędu.
S S S

N99 N100 N101 N102 N133 N134

J104

N135 N136 N225 N226 N227 N228 V64

204_117

39
 Struktura i działanie układu ESP

Czujnik kąta skrętu kierownicy -G85-

przewód zwrotny z przewodem spiralnym
Czujnik ten znajduje się na kolumnie kierownicy poduszki bezpieczeństwa kierowcy
pomiędzy zespołem przełączników a kołem
kierownicy. Pierścień zwrotny z przewodem
spiralnym poduszki bezpieczeństwa jest
zintegrowany w czujniku kąta skrętu kierownicy
i znajduje się na jego dolnej stronie.

Zadanie

Przekazuje on informacje o kącie, o który

kierownica obracana jest przez kierowcę w lewo
lub w prawo, do sterownika systemu ABS z EDS /
ASR / ESP. 204_064
Jeżeli zostanie zarejestrowany kąt ±720°,
oznacza to cztery pełne obroty koła kierownicy.

J104

Skutki w przypadku uszkodzenia

Bez informacji z czujnika skrętu kierownicy układ

ESP nie może utworzyć żadnego "obrazu"
wymaganego kierunku jazdy. Układ ESP wtedy J217 J... J217 J...
G85
nie działa. + + 204_108

Diagnoza własna Połączenia elektryczne

Po wymianie sterownika lub czujnika należy
ponownie skalibrować położenie zerowe.
- czujnik skrętu kierownicy, brak komunikacji,
- nieprawidłowe ustawienie,
- usterka mechaniczna,
- uszkodzonony,
- niewiarygodna wartość sygnału.
Czujnik -G85- jest jedynym czujnikiem układu
ESP, który przekazuje swoje informacje
bezpośrednio poprzez magistralę CAN do
sterownika. Po włączeniu zapłonu czujnik
inicjalizuje się, gdy tylko koło kierownicy zostanie
obrócone o 4,5°.
Odpowiada to ruchowi obrotowemu kierownicy
ok. 1,5 cm.

Strukturę i działanie opisano na stronie 19.

40
 System firmy ITT AUTOMOTIVE

Czujnik przyspieszenia poprzecznego

-G200-

Z uwagi na prawa fizyki czujnik ten musi

znajdować się możliwie jak najbliżej punktu
ciężkości samochodu. Miejsce zamontowania
i ustawienie czujnika nie mogą być w żadnym
przypadku zmieniane. Znajduje się on po prawej
stronie, obok kolumny kierownicy i jest
zamocowany wraz z czujnikiem przyspieszenia
kątowego na uchwycie.

Zadanie

-G200- określa jakie mogą być przenoszone

204_065
boczne siły kierowania. Tym samym dostarcza on
ważnej podstawy do oszacowania, jakie ruchy
samochodu w aktualnych warunkach jazdy na
autostradzie są możliwe do przezwyciężenia.

Połączenia elektryczne

Czujnik przyspieszenia poprzecznego jest Skutki w przypadku uszkodzenia

połączony trzema przewodami ze sterownikiem
-J104-. Bez pomiaru przyspieszenia poprzecznego nie
można w sterowniku obliczyć rzeczywistego
stanu samochodu. Układ ESP wtedy nie działa.

J104

Diagnoza własna

W ramach diagnozy określone zostaje, czy

istnieje przerwa w przewodach albo
zwarcie z potencjałem plus lub masą.
Idąc dalej system rozpoznaje, czy
G200 sygnał czujnika jest wiarygodny.
204_109

Równiez ten czujnik jest bardzo wrażliwy na uszkodzenia.

41
 Struktura i działanie układu ESP

Budowa

Czujnik przyspieszenia poprzecznego pracuje

na zasadzie pojemności elektrycznej.
Co to oznacza?

Wyobraźmy sobie, że czujnik składa się

z dwóch kondensatorów przełączanych kolejno
po sobie. Wspólna, środkowa płytka
kondensatora na skutek działania siły może
ulec przesunięciu.

Każdy kondensator posiada pojemność, może

więc przyjąć określoną ilość ładunku
elektrycznego.

204_040

Działanie

Dopóki nie działa żadne przyspieszenie

poprzeczne, środkowa płytka utrzymuje ten sam
odstęp do płyekt zewnętrznych, tak że
pojemność elektryczna obu kondensatorów jest
takiej samej wielkości.

204_041
Jeżeli przyspieszenie poprzeczne zadziała,
płytka środkowa przesuwa się tak, że jeden
odstęp jest większy, a drugi mniejszy. W wyniku
tego zmieniają się również pojemności
kondensatorów częściowych.

Na podstawie tego układ elektroniczny ze

zmiany pojemności może wywnioskować
kierunek i wielkość przyspieszenia
poprzecznego.

204_042
42
 System firmy ITT AUTOMOTIVE

Czujnik przyspieszenia kątowego -G202-

Wymagane jego położenie montażowe

w pobliżu punktu ciężkości wynika z tego, że
czujnik ten wraz z czujnikiem przyspieszenia
poprzecznego jest zamontowany na jednym
uchwycie. W przeciwieństwie do systemu BOSCH
i zespolonego czujnika, w systemie ITT są jednak
dwa samodzielne czujniki, które mogą być
wymieniane pojedynczo.

Zadanie

Stwierdza on, czy na dane ciało działają

momenty obrotowe. W zależności od położenia
montażowego można zjawisko obracania
stwierdzić względem przestrzennego układu
osi. W układzie ESP czujnik musi określać, czy
samochód obraca się wokół osi pionowej.
Nazywa się to pomiarem kąta skrętu lub
204_066
przyspieszenia kątowego.

Połączenia elektryczne Skutki w przypadku uszkodzenia

Czujnik przyspieszenia kątowego jest połączony Bez pomiaru przyspieszenia kątowego

trzema przewodami ze sterownikiem -J104-. w sterowniku nie można stwierdzić, czy
samochód rozwija tendencje do zarzucania.
Układ ESP wtedy nie działa.

J104 Diagnoza własna

W ramach diagnozy określone zostaje, czy

istnieje przerwa w przewodach albo zwarcie
z potencjałem plus lub masą.
Idąc dalej system rozpoznaje, czy sygnał
czujnika jest wiarygodny.

G202
204_110

43
 Struktura i działanie układu ESP

Budowa

Podstawowym elementem jest system

mikromechaniczny z podwójnym kamertonem
z kryształu krzemu, który został umieszczony
w małym elektronicznym elemencie na płytce
czujnika.
kamerton
wzbudzania
Należy przypatrzeć się uproszczonemu
rysunkowi podwójnego kamertonu. Jest on
w swej „talii” połączony ze stałym elementem
krzemowym, który dla lepszej przejrzystości połączenie do
rysunku nie został tutaj uwzględniony. stałego elementu
krzemowego
Podwójny kamerton składa się z kamertonu
kamerton
wzbudzenia i kamertonu pomiarowego.
pomiarowy

204_077

Działanie

Na skutek zadziałania napięcia zmiennego

kamerton krzemowy zostaje wprawiony
w drganie rezonansowe.
Obie połowy są tak zestrojone, że kamerton
wzbudzenia dokładnie drga przy rezonansie
11 kHz, a kamerton pomiarowy przy 11,33 kHz. Kamerton
Jeżeli na podwójny kamerton zadziała napięcie wzbudzania drga
zmienne o częstotliwości dokładnie 11 kHz, w rezonansie
kamerton wzbudzenia popada w drgania
rezonansowe, a kamerton pomiarowy jednak
nie.

Kamerton, który znajduje się w drganiu

rezonansowym reaguje bardziej biernie na
zadziałanie siły niż masa, która nie drga.
Napięcie zmienne Kamerton
o częstotliwości 11kHz pomiarowy
nie drga w
rezonansie

204_078

44
 Układ firmy BOSCH

To oznacza, że podczas, gdy druga połowa

podwójnego kamertonu i reszta czujnika porusza
drganie rezonansowe
się wraz z samochodem przy zadziałaniu
przyspieszenia obrotowego, część drgająca
podwójnego kamertonu odchyla się przy tym
ruchu do tyłu. W ten sposób podwójny kamerton
jak korkociąg skręca się.

To skręcanie powoduje zmienny rozdział ładunku

w kamertonie, co jest mierzone elektrodami,
oceniane przez elektryczny zespół czujników i
wysyłane jako sygnał do sterownika.

moment
obrotowy

204_088

45
 Struktura i działanie układu ESP

Czujnik przyspieszenia wzdłużnego -G249-

Umieszczony jest na prawym słupku A

i potrzebny jest tylko w samochodach
z napędem na cztery koła.

W samochodach, które mają napęd tylko na

koła jednej osi, system oblicza przyspieszenie
wzdłużne samochodu na podstawie wartości
z czujnika ciśnienia hamowania, sygnałów
z czujników liczby obrotów kół i informacji
z układu zarządzania silnikiem.

W samochodach napędznych na cztery koła ze
sprzęgłem typu Haldex koła przednie i tylne są
połączone sztywno. Obliczenie rzeczywistej
prędkości samochodu, określanej tylko z
prędkości koła, może przy niskich wartościach
tarcia i zamkniętym sprzęgle typu Haldex
w określonych warunkach być niedokładne.
Mierzone przyspieszenie wzdłużne służy do
zapewnienia teoretycznie ustalonej prędkości
samochodu.
204_067
Skutki w przypadku uszkodzenia
Bez dodatkowego pomiaru przyspieszenia
wzdłużnego w samochodach z napędem na
cztery koła, w niekorzystnych warunkach
rzeczywista prędkość samochodu może nie być
określona w sposób niezawodny.
Układy ESP i ASR wtedy nie działają. Funkcja
EBV działa jednak nadal.

Połączenia elektryczne

Czujnik przyspieszenia wzdłużnego jest

Diagnoza własna połączony trzema przewodami ze sterownikiem
-J104-.
W diagnozie zostaje stwierdzone, czy istnieje
zwarcie w przewodzie lub czy występuje zwarcie
z potencjałem plus lub zwarcie z masą. Idąc J104
dalej system rozpoznaje, czy sygnał czujnika jest
wiarygodny.

Strukturę i działanie opisano na stronie 42.

Czujnik ten obrócony o 90 jest zamontowany do
czujnika przyspieszenia poprzecznego. G249
204_111
46
 System firmy ITT AUTOMOTIVE

Przycisk układów ASR / ESP -E256-

Przycisk znajduje się w zależności od typu
samochodu w obszarze zestawu wskaźników
tablicy przyrządów.

Umożliwia on kierowcy wyłączenie działania

układu ESP / ASR, co sygnalizowane jest
zaświeceniem się lampki kontrolnej układów
ASR / ESP.
Powtórne naciśnięcie przycisku włącza
ponownie działanie układów ASR / ESP.
Jeżeli ponowne włączenie nie nastąpi z
powodu zapomnienia, system reaktywuje się
sam przy ponownym uruchomieniu silnika.

Wyłączenie funkcji systemu ESP jest

204_060
celowe:

- podczas rozkołysania z głębokiego śniegu

lub z sypkiego podłoża,
- podczas jazdy z łańcuchami
przeciwśnieżnymi i
- do trybu pracy samochodu na
stanowisku do sprawdzania mocy.

Podczas trwajacego działania układu ESP

system nie może zostać wyłączony.

Połączenia elektryczne Skutki w przypadku uszkodzenia

+ Gdy uszkodzony jest przycisk, systemu ESP nie

można wyłączyć.

S J104 Diagnoza własna

Usterki przycisku nie są objęte działaniem

diagnozy własnej.

204_113

L71 E256

47
 Struktura i działanie układu ESP

Czujnik -1- ciśnienia w układzie

hamowania -G201-
Czujnik -2- ciśnienia w układzie
hamowania -G214-
Oba są wkręcone na gwint do dwuobwodowej
pompy hamulcowej

Zadanie

Czujnik ciśnienia w układzie hamowania jest

czujnikiem podwójnym, co gwarantuje bardzo
duże bezpieczeństwo. Również tutaj widać
ponownie
redundantne (nadmiarowe) rozmieszczenie
systemu.

Jego zadanie, jak w systemie BOSCH ESP,

polega na dostarczaniu wartości pomiaru do
obliczania sił hamowania i do sterowania
wstępnym tłoczeniem.

204_070

Skutki w przypadku uszkodzenia

Należy praktycznie wykluczyć, aby oba Połączenia elektryczne

czujniki uległy jednocześnie awarii. Jeżeli
sterownik z jednego z obu czujników nie otrzyma Czujniki ciśnienia hamowania są połączone
sygnału, działanie układu ESP zostaje każdorazowo z trzema przewodami ze
zatrzymane. sterownikiem -J104-.

Diagnoza własna

W ramach diagnozy określone zostaje, czy

J104 J104
istnieje przerwa w przewodach albo
zwarcie z potencjałem plus lub masą.
Ponadto system rozpoznaje, czy sygnały obu
czujników są wiarygodne.

G201 G214
204_114 204_115

48
 System firmy ITT AUTOMOTIVE

Budowa

Oba czujnikach to czujniki pojemnościowe.

a
Dla lepszego zrozumienia użyto również tutaj
uproszczonego rysunku kondensatora
płytkowego we wnętrzu czujnika (a), na którego
może działać ciśnienie płynu hamulcowego.

204_043

Działanie

W wyniku odstępu (s) obu płytek kondensator

posiada określoną pojemność C.
Oznacza to, że może on przyjąć określoną
s „ilość” ładunku elektrycznego.
Mierzone będzie to w jednostkach o nazwie
farad.

C
Jedna płytka jest zamontowana na stałe. Druga
204_044
może być poruszana pod działaniem ciśnienia
płynu hamulcowego.

Jeżeli ciśnienie zadziała na płytkę ruchomą,

s1
odstęp (s1) obu płytek zmnijeszy się, a pojemność
C1 wzrośnie.

C1
204_045

Jeżeli ciśnienie ponownie zostanie zmniejszone,

płytka przesuwa się z powrotem.
Pojemność ponownie będzie mniejsza.

Przez to zmiana pojemności jest

bezpośrednią miarą zmiany ciśnienia.

204_046

49
 Struktura i działanie układu ESP

Aktywny wzmacniacz siły hamowania z dwuobwodową pompą hamulcową

Aktywny wzmacniacz siły hamowania lub

wzmacniacz różni się zasadniczo od starszych
modeli. Obok zwykłej funkcji wzmacniania
nacisku nogi na pedał hamulca za pomocą
podciśnienia z kolektora wlotowego lub z pompy
podciśnienia, przejmuje on zadanie wytwarzania
wstępnego ciśnienia w celu zadziałania układu
ESP. Jest to konieczne, ponieważ działanie ssące
pompy zwrotnej nie zawsze jest wystarczające
do celu wytworzenia potrzebnego ciśnienia.
Powodem tego jest wysoka lepkość płynu
hamulcowego w niskich temperaturach.

Zaleta aktywnego wzmacniacza siły

hamowania:
204_073
- brak dodatkowych nakładów na montaż.

Skutki w przypadku uszkodzenia

Jeżeli cewka elektromagnetyczna lub przełącznik

-F83- ulegają awarii, funkcja układu ESP nie
może być realizowana.

Diagnoza własna Połączenia elektryczne

Zostały rozpoznane następujące usterki:

przerwa w przewodzie,
zwarcie z potencjałem plus lub z masą i J104
uszkodzony element.

N247 F83
204_116

50
 System firmy ITT AUTOMOTIVE

Budowa

a b Należy najpierw przyjrzeć się strukturze systemu

na schemacie.

d Wzmacniacz składa się ze zmodyfikowanej

c dwuobwodowej pompy hamulcowej (a)
i wzmacniacza siły hamowania (b).
Wzmacniacz siły hamowania dzieli się na część
podciśnieniową (c) i część ciśnieniową (d), które
oddzielone są membraną. Dodatkowo posiada
on jednostkę elektromagnetyczną tłoka
e zaworowego (e).

204_050

Jednostka elektromagnetyczna tłoka

zaworowego jest połączona elektrycznie
z układem ESP.
N247
W skład jej wchodzą:

- przełącznik rozpoznawania hamowania

układu ESP -F83-,
- cewka elektromagnetyczna ciśnienia
w układzie hamowania -N247-
- różne zawory do prowadnicy powietrza,
F83 które teraz nie będą dalej przedmiotem
zainteresowania.
204_051

Przełącznik rozpoznawania hamowania układu

Przełącznik zamknięty
ESP określany jest również jako przełącznik
uruchamiający. Dotyczy to przełącznika
1 zmiennego. Jeżeli pedał hamulca nie jest
naciskany, styk środkowy ze stykiem sygnałowym
1 jest połączony, jeżeli pedał jest naciskany styk
2 sygnałowy 2 zamyka. Ponieważ zawsze styk jest
dokładnie zamknięty, sygnał przełącznika jest
Przełącznik otwarty zawsze jednoznaczny. Tym samym przełącznik
uruchamiający oferuje wysokie bezpieczeństwo
1 swojego działania.

2
204_052

51
 Struktura i działanie układu ESP

Działanie jednostki elektromagnetycznej tłoka cewka

zaworowego elektromagnetyczna

Za pomocą jednostki eletromagnetycznej tłoka

zaworowego tworzone jest ciśnienie wstępne 10
bar, które potrzebne jest po stronie wlotowej
pompy zwrotnej bez naciskania pedału hamulca
przez kierowcę.

Jeżeli system rozpoznaje, że potrzebne jest

zadziałanie układu ESP, a kierowca nie nacisnął
jeszcze pedału hamulca, włączona zostaje
cewka elektromagnetyczna ciśnienia w układzie
rdzeń metalowy
hamowania ze sterownika systemu ABS / EDS /
204_053
ASR i ESP.

W cewce elektromagnetycznej tworzy się pole

magnetyczne, które wciąga rdzeń metalowy do
wnętrza cewki. Na skutek tego ruchu zawory
w obrębie jednostki elektromagnetycznej tłoka
zaworowego otwierają się i płynie niezbędna
ilość powietrza do wzmacniacza siły hamowania
w celu wytworzenia ciśnienia wstępnego 10 bar.

204_055A

Jeżeli przekroczone zostanie wymagane

ciśnienie wstępnego tłoczenia, zmniejszony
zostanie dopływ prądu do cewki
elektromagnetycznej.
Rdzeń metalowy wtedy cofa się, a ciśnienie
wstępne się obniża. Po zakończeniu regulacji ESP
lub przy naciskaniu hamulca przez kierowcę,
sterownik wyłącza cewkę elektromagnetyczną.

204_054A

52
 System firmy ITT AUTOMOTIVE

Działanie przełącznika rozpoznawania

hamowania układu ESP

Przełącznik rozpoznawania hamowania

przekazuje do układu ESP informację o tym, czy
kierowca hamuje. Jeżeli w przełączniku styk
środkowy przylega do styku sygnałowego,
system wychodzi z założenia, że sam musi się
starać, aby wytworzyć potrzebne ciśnienie
wstępne.
1

204_056

Jeżeli kierowca naciśnie pedał hamulca, cewka

elektromagnetyczna zostaje przesunięta w
kierunku pompy hamulcowej. Na skutek tego styk
środkowy w przełączniku przestawia się od styku
sygnałowego 1 do styku sygnałowego 2 i system
poznaje, że kierowca hamuje. Ponieważ ciśnienie
wstępne uzyskiwane jest teraz przez naciśnięcie
1 nogą, cewka elektromagnetyczna nie potrzebuje
zostać wysterowywana.
2

204_057

Przekaźnik odłączania świateł hamowania

-J508-
J104

Gdy układ ESP włączy cewkę

elektromagnetyczną, pedał hamulca może z
powodu występujących odchyłek być tak mocno
naciskany, że przełącznik świateł hamowania
zamknie styk do świateł hamowania.

-J508- Aby w ten sposób nie denerowować jadących z

M21 tyłu użytkowników ruchu drogowego, przekaźnik
F -J508- przerywa połączenie do świateł
hamowania, dopóki cewka elektromagnetyczna
jest sterowana.

53
 Struktura i działanie układu ESP

Jednostka hydrauliczna

Jest ona osadzona na wsporniku w komorze

silnika. Dokładne miejsce zamontowania może
się różnić w zależności od typu samochodu.

Zadanie

Jednostka hydrauliczna pracuje dla dwóch

obwodów hamowania o rozmieszczeniu
diagonalnym.

W stosunku do dotychczasowych jednostek 204_063

systemu ABS rozszerzona została ona o zawór
przełączający i zasysający na każdy obwód
hamowania. Pompa zwrotna jest teraz
samossąca.

Zawory przełączające noszą nazwy

zawór przełączający 1 układu regulacji dynamiki Diagnoza własna
jazdy -N225- i
zawór przełączający 2 układu regulacji Wszystkie zawory i pompy są stale sprawdzane
dynamiki jazdy -N226- pod kątem elektrycznym. W przypadku usterek
Zawory wlotowe nazywają się elektrycznych należy wymienić sterownik.
zawór wysokiego ciśnienia 1 układu regulacji
dynamiki jazdy -N227- i
zawór wysokiego ciśnienia 2 układu regulacji
dynamiki jazdy -N228-

Rozróżnia się trzy stany systemu

- wytwarzanie ciśnienia,
- utrzymywanie ciśnienia i
- obniżanie ciśnienia.

Skutki w przypadku uszkodzenia

Jeżeli nie jest zagwarantowane działanie

zaworów, cały system ulega wyłączeniu.

54
 System firmy ITT AUTOMOTIVE

Schemat działania
h Nalezy zwrócić teraz również uwagę tylko na
koło w obwodzie hamowania.
Elementy składowe to:
d zawór przełączający -N225- (a),
b g zawór wysokiego ciśnienia -N227- (b),
zawór wlotowy (c),
e
f a zawór wylotowy (d),
c
cylinderek hamulcowy koła (e)
pompa zwrotna (f),
204_080 aktywny wzmacniacz siły hamowania (g) i
zbiornik niskiego ciśnienia (h).

Wytwarzanie ciśnienia

Wzmacniacz wytwarza ciśnienie wstępne, w celu

umożliwienia zasysania płynu hamulcowego
przez pompę zwrotną.
Zawór -N225- zamyka, a -N227- jest otwarty.
204_081 Zawór wlotowy pozostaje otwarty, aż do
zahamowana koła tak mocno, jak to było
konieczne.

Utrzymywanie ciśnienia

Wszystkie zawory są zamknięte

204_082
Obniżanie ciśnienia

Zawór wylotowy jest otwarty, a -N225-

w zależności od poziomu ciśnienia otwarty lub
zamknięty. -N227- i zawór wlotowy są
zamknięte.
Płyn hamulcowy kierowany jest przez -N225-
i THZ do zbiornika wyrównawczego.

204_083

55
 Schemat działania
System firmy ITT AUTOMOTIVE

D A/+

S S S

G44/45/46/47 G200 G202

E20

L71 E256 J104

N99/101/133/134N100/102/135/136

Sygnał wejściowy
Sygnał wyjściowy
Potencjał plus
Masa
Magistrala CAN
J217 J... J217 J...
G85

204_094

Części G200 czujnik przyspieszenia poprzecznego

G201 czujnik 1 ciśnienia hamowania,
A/+ połączenie z potencjałem plus przy pompie hamulcowej
D przełącznik zapłonu i rozrusznika G202 czujnik przyspieszenia kątowego w przestrzeni na
nogi z przodu po lewej stronie, przed centralnym
E20 regulator oświetlenia - przełączniki i wskaźniki układem sterowania systemu Komfort
E256 przycisk układów ASR / ESP G214 czujnik 2 ciśnienia hamowania,
przy pompie hamulcowej
F włącznik świateł hamowania G249 czujnik przyspieszenia wzdłużnego
F9 przełącznik kontroli ręcznego hamulca w prawym słupku A
F34 styk ostrzegawczy poziomu płynu hamulcowego
F83 przełącznik rozpoznawania hamowania ukł. ESP, J... sterowniki układu zarządzania silnikiem
we wzmacniaczu siły hamowania J104 sterownik systemu ABS z EDS / ASR / ESP,
w przestrzeni na nogi z przodu po prawej stronie,
G44-47 czujnik liczby obrotów przy ścianie grodziowej
G85 czujnik kąta skrętu kierownicy J217 sterownik automatycznej skrzyni biegów,
56
 System firmy ITT AUTOMOTIVE

J217

K155 K47
G201 G214 G249*** F83 N247

J285

K14 K118

J104

N225 N226 N227 N228 V64

***

A
J401**J401** F34

J508
M21 F9
F

204_094A
w podszybiu, na środku N99/101/133/134 zawory wlotowe systemu ABS
J285 sterownik jednostki wskazań N100/102/135/136 zawory wylotowe systemu ABS
zestawie wskaźników tablicy przyrządów N225 zawór przełączający 1 ukł. regulacji dynamiki jazdy
J401 sterownik systemu nawigacji z napędem CD N226 zawór przełączający 2 ukł. regulacji dynamiki jazdy
N227 zawór wysokiego ciśnienia 1 układu regulacji
J508 przekaźnik odłączania świateł hamowania, na dynamiki jazdy
wsporniku dodatkowym, powyżej płyty przekaźników N228 zawór wysokiego ciśnienia 2
układu regulacji dynamiki jazdy
K14 lampka kontrolna hamulca ręcznego N247 cewka elektromagnetyczna ciśnienia w układzie
K47 lampka kontrolna systemu ABS hamowania, we wzmacniaczu siły hamowania
K118 lampka kontrolna układu hamulcowego S bezpiecznik
K155 lampka kontrolna układów ASR / ESP V64 pompa zwrotna systemu ABS
A przewód diagnostyczny
L71 oświetlenie przełącznika regulacji poślizgu napędu
* tylko samochody z automatyczną skrzynią biegów
M21 żarówka światła hamowania i tyln. lewego światła ** tylko samochody z systemem nawigacji
*** tylko samochody z napędem na cztery koła 57
 Diagnoza własna

Diagnoza własna może być wykonana za Specyfika

pomocą testerów usterek V.A.G 1551 i V.A.G 1552.
W funkcji 04 „Nastawy podstawowe” do
Do dyspozycji są następujące funkcje do dyspozycji są następujące numery grupy
wyboru: wskazań:

00- automatyczny przebieg sprawdzający, 60 - kompensacja zerowa dla

01 - odczyt wersji sterownika, czujnika kąta skrętu kierownicy,
02 - odczyt pamięci usterek, 63 - kompensacja zerowa dla
03 - diagnoza elementów wykonawczych czujnika przyspieszenia poprzecznego,
04 - nastawy podstawowe, 66 - kompensacja zerowa dla
05 - kasowanie pamięci usterek, czujników ciśnienia hamowania i
06 - zakończenie wykonywania polecenia, 69 - kompensacja zerowa dla
08 - odczyt bloku wartości pomiarowych i czujnika przyspieszenia wzdłużnego
11 - procedura login. (tylko samochody z napędem na cztery
koła).
Przyłącze między urządzeniem diagnostycznym
a systemem ESP jest przyłączem diagnostycznym. Kompensacja zerowa jest wymagana
Dokładne miejsce zamontowania jest zależne od w przypadku, gdy jeden z elementów zostaje
typu samochodu. wymieniony.

Dokładny opis można znaleźć w Instrukcji

obsługi „Golf 1998”, zeszyt „Podwozie Diagnoza
własna systemu ABS Udokumentowane systemy
ABS: EDS, MSR, ASR, ESP”.

Czujnik liczby obrotów

Jeżeli choć jeden czujnik liczby obrotów jest

uszkodzony, lampki kontrolne systemu ABS oraz
lampka kontrolna układów ASR / ESP zostają
włączone a dane systemy wyłączone.
Funkcja EBV działa nadal.

Jeżeli ta usterka czujnika liczby obrotów

występuje w czasie testu własnego i przy
prędkości powyżej 20 km/h, lampki kontrolne
gasną.

58
 System firmy ITT AUTOMOTIVE

Lampki ostrzegawcze i przyciski w diagnozie

Jeżeli podczas regulacji występuje usterka, Lampki ostrzegawcze

system próbuje zadziałanie możliwie jak
najszybciej doprowadzić do końca. Po lampka kontrolna
zakończeniu regulacji dany system częściowy układu hamulcowego -K118-
zostaje odłączony, a lampki ostrzegawcze
wysterowane. lampka kontrolna
systemu ABS -K47-
Występująca usterka i sterowanie lampek
ostrzegawczych zostaje zawsze zapisane lampka kontrolna
w pamięci usterek. układów ASR / ESP -K155-

Funkcja układu ESP może zostać wyłączona

przyciskiem
układów ASR / ESP.

K118 K47 K155

Włączony zapłon
Lampki gasną po ok. 3 s, gdy system jest sprawny.

System jest sprawny

Zadziałanie układów ASR / ESP

Awaria układów ASR / ESP lub

Przycisk układów ASR / ESP WYŁ
ABS / EDS i EBV pozostają aktywne.

Awaria systemu ABS / EDS

Wszystkie systemy nie działają, EBV pozostaje aktywny
np. uszkodzony tylko jeden czujnik liczby obrotów.

Awaria systemu ABS / EDS i EBV

Wszystkie systemy nie działają
np. uszkodzone dwa lub kilka czujników liczby obrotów.

Poziom płynu hamulcowego, za niski

Wszystkie systemy są aktywne

59
 Serwis

Postępowanie z częściami
zamiennymi
Należy pamiętać, że niektóre z czujników, jak
czujnik przyspieszenia kątowego lub czujniki
przyspieszeń to urządzenia pomiarowej o dużej
czułości, które wywodzą się z technologi
kosmicznej.
Z tego względu należy:
l Transportować części zamienne
w oryginalnych opakowaniach
i dopiero krótko przed montażem
rozpakowywać.
l Nie dopuścić, aby części spadły.
l Nie kłaść na czujniki ciężkich przedmiotów.
l Przy montażu zwrócić uwage na dokładne
położenie montażowe.
l Przestrzegać reguł dotyczących
bezpieczeństwa miejsca pracy.

Kalibracja czujników

Po wymianie czujnika kąta skrętu kierownicy

-G85- lub sterownika -J104- należy skalibrować
nowy czujnik. To znaczy czujnik musi się wyuczyć,
gdzie występuje ustawienie kierownicy do jazdy
na wprost.

Dokładny opis można znaleźć w odpowiedniej

instrukcji obsługi.

Zwrócić uwagę, czy żółty punkt we wzierniku na

dolnej stronie czujnika kąta skrętu kierownicy jest
w pełni widoczny. W ten sposób pokazywane
jest, że czujnik znajduje się w położeniu 0 stopni.

Po wymianie czujnika ciśnienia, przyspieszenia

poprzecznego i w razie potrzeby przyspieszenia
wzdłużnego należy je skalibrować za pomocą
testerów V.A.G 1551 i V.A.G 1552.

Kompensacja czujnika przyspieszenia kątowego

następuje samodzielnie.

60
 Sprawdzamy swoją wiedzę

1. Które zdanie dotyczące czujnika przyspieszenia wzdłużnego jest prawdziwe?

a) Potrzebny będzie tylko w samochodach z napędem na cztery koła.

b) Musi być tylko montowany w punkcie ciężkości samochodu.

c) Jeżeli jest uszkodzony, funkcja ESP i ABS zostaje odłączona.

Funkcja EBV działa nadal.

2. Kiedy jest konieczne wyłączenie układu ESP?

a) Podczas rozkołysania samochodu z głębokiego śniegu lub sypkiego podłoża.

b) Przy gołoledzi.

c) Podczas jazdy na łańcuchach przeciwśnieżnych.

d) Do "napędzania" samochodu na stanowisku do badania mocy.

3. Jaki czujnik zgłasza sterownikowi ESP boczne zarzucenie samochodu?

a) czujnik kąta skrętu kierownicy.

b) czujnik przyspieszenia poprzecznego

c) czujnik przyspieszenia wzdłużnego.

4. Samochód zagrożony jest nadsterownością.

Jak samochód zostanie ponownie ustabilizowany przez układ ESP?

a) Tylko przez przyhamowanie przedniego koła wewnętrznego w stosunku do zakrętu.

b) Tylko przez przyhamowanie przedniego koła zewnętrznego w stosunku do zakrętu.

c) Przez przyhamowanie przedniego koła zewnętrznego w stosunku do zakrętu

i zadziałanie na układ sterowania silnikiem i skrzynią biegów.

c) Przez przyhamowanie przedniego koła wewnętrznego w stosunku do zakrętu

i zadziałanie na układ sterowania silnikiem i skrzynią biegów.

5. Jakie elementy systemu sprawdzane są w funkcji Diagnoza własna.

a) pompa hydrauliczna układu regulacji dynamiki jazdy -V156-.

b) przycisk układów ASR / ESP -E256-.

c) czujnik przyspieszenia kątowego -G202-

d) czujnik przyspieszenia poprzecznego -G200-

61
 Glosariusz
Coulomb
Charles Augustin, fizyk francuski i oficer inżynier,
14.06.1736 - 23.08.1806.
Jednostka ładunku elektrycznego Q nosi jego
nazwisko. 1C = A · s w układzie SI - jednostki
podstawowe
Ciśnienie
jest zdefiniowane jako jednostka powierzchni
i działajaca na nią siła f; p=f/a.
Jednostką ciśnienia jest Pascal (Pa), dalej Bar (1
bar = 105 Pa), 1 Pa = N/m2 = J/m3. Wcześniej
zwyczajowo stosowane jednostki kp/m2, atm i
Tor nie są dozwolone. Ciśnienie gazu w naczyniu
wynika z siły, która wytwarza zmianę ruchu
molekułów gazu przy ich uderzeniu na ścianki
naczynia.
Faraday
Michael, angielski fizyk i chemik,
żył w latach 22.09.1791 - 25.08.1867.
Faraday odkrył m. in. indukcję i zdefiniował
zasady elektrochemiczne.
Jednostka pojemności elektrycznej jest nazywana
od jego nazwiska: 1 Farad [F ]= 1 C/V.
Jednostki układu SI
SI to skrót od „Systme International d’Unités”, do
niemieckiego Międzynarodowego Systemu
Jednostek. Obejmuje siedem jednostek
podstawowych, od których wywodzą się
wszystkie inne jednostki fizyczne i chemiczne
układu SI.
62
Jednostki podstawowe to:
długość metr [m]
masa kilogram [kg]
czas sekunda [s]
elektryczne natężenie prądu amper [A]
temperatura termodynamiczna kelvin [K]
ilość materii mol[mol]
natężenie światła candela [cd]
Moment
w sensie ogólnym jest wartością np. siły, impulsu,
ładunku, masy lub powierzchni, które zostają
pomnożone przez odległość (np. przez ramię
dźwigni) lub kwadratu odległości. Przykłady:
moment obrotowy, moment impulsowy, moment
bezwładności, moment magnetyczny.
Newton
Sir, Isaak, angielski fizyk i matematyk,
żył w latach 04.01.1643 - 31.03.1727.
Jego publikacja mająca największy wpływ na
badania fizyczne i astronomczne to m.in.
wydana w roku 1687 „Philosophiae naturalis
principia mathematica”. Razem z zasadami
mechaniki utworzyły fundament klasycznej
teoretycznej fizyki.
Newton wychodzi od absolutnego widzenia
przestrzeni, czasi i ruchu. Od czasu Macha,
Lorentza, Poincaré i Einsteina przeforsowano
w stosunku do tej teorii relatywistyczny sposób
spojrzenia na przestrzeń, czas i ruch.
 Glosariusz

Pojemność jest ukierunkowaną wielkością fizyczną. Jest

jest pojemnością (C) ładunków elektrycznych,
zdefiniowaną jako stosunek ilości ładunku (Q) do
napięcia (U), a więc C=Q/U. 1F = A2 · s4/kg · m2
= A · s2/V = C/V.
Pojemność zależy od geometrycznego
przyporządkowania przewodników i
przenikalności dielektrycznej materiału, w którym
znajdują się przewodniki. Dwie płyty metalowe,
które blisko stoją naprzeciw siebie nazywa się
kondensatorem.
przyczyną zmiany kształtu lub przyspieszenia
poruszających się swobodnie ciał.
Ciało, na które nie działają żadne siły trwa
w stanie spoczynku lub w ruchu jednostajnym
prostoliniowym. Stan spoczynku uzyskiwany jest
również, gdy suma wszystkich działających sił
jest równa zeru.
Jednostką siły w układzie SI jest Newton (N),
1N = 1m · kg/s2.

Przyspieszenie

jest zmianą prędkości w jednostce czasu według

jej wartości lub zmianą kierunku.
Jednostką jest m/s2.
Podczas ruchu prostoliniowego powstaje
przyspieszenie jako przyrost lub spadek wartości
prędkości (przyspieszenie ujemne czyli
opóźnienie albo hamowanie).

Przyspieszenie Coriolisa

Nazwa pochodzi od fizyka francuskiego

C.G. de Coriolis, żył w latach 1792 - 1843.
Opisuje obserwatorowi, który znajduje się w tym
samym systemie odniesienia co obserwowany
obiekt, pozorne przyspieszenie, którego doznaje
poruszające się ciało prostopadle do swojego
toru i prostopadle do osi obrotu systemu
odniesienia.
Dla obserwatora, który znajduje się poza
systemem odniesienia, obserwowanie
przyspieszenia Coriolisa nie jest możliwe.
5. a), c), d)
4. c)
3. b)
2. a), c), d)
1. a), c)
Siła
Rozwiązania:

63
 204

Tylko do użytku wewnętrznego © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Wszelkie prawa zastrzeżone. Zmiany zastrzeżone.
840.2810.23.11 Stan techniczny 07 / 98