Serwis

Zeszyt do samodzielnego kształcenia nr 296

Silniki 1,4 l i 1,6 FSI

z łańcuchem rozrządu

Budowa i zasada działania

 Konstruowanie i doskonalenie silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny jest istotnym wkładem
Volkswagena w ochronę środowiska naturalnego.
Oszczędne, czyste i dynamiczne silniki FSI są obecnie produkowane w czterech odmianach:

- 1,4 l 63 kW FSI w Polo

- 1,4 l 77 kW FSI w Lupo
- 1,6 l 81 kW FSI w Golfie i Borze
- 1,6 l 85 kW FSI w Touranie

S296_008

Ten zeszyt do samodzielnego kształcenia przedstawia kostrukcję i zasadę działania nowych

podzespołów mechanicznych silnika oraz nowości w układzie sterowania.

Dalsze informacje na temat układu sterowania można znaleźć w zeszycie nr 253 „Bezpośredni
wtrysk benzyny i układ sterowania Bosch Motronic MED 7“.

NOWOŚĆ Uwaga
Wskazówka

Zesztyt do samodzielnego kształcenia Aktualne informacje na temat diagnozy, regulacji

przedstawia budowę i zasadę działania nowego i naprawy prosimy zaczerpnąć z właściwej
rozwiązania technicznego! literatury serwisowej!
Jego treść nie jest później aktualizowana.
2
O czym będzie mowa

Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Cechy konstrukcyjne. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Dane techniczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

Budowa silnika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Pokrywa silnika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Górna część kolektora dolotowego. . . . . . . . . . . . . 7
Uszczelnienie pokrywy napędu rozrządu . . . . . . . . 8
Elektryczny zawór recyrkulacji spalin . . . . . . . . . . . 9
Układ chłodzenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Gerotorowa pompa oleju o regulowanej
wydajności . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Zmiana faz rozrządu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Sterowanie silnika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Schemat układu sterowania . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Sterownik silnika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Tryby pracy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Układ dolotowy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Układ zasilania o regulowanej wydajności . . . . . . 28
Sterownik pompy paliwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Czujnik ciśnienia paliwa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Pompa wysokociśnieniowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Schemat funkcjonalny. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Serwis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Samodiagnoza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Narzędzia specjalne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Sprawdzamy swoją wiedzę . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

3
 Wprowadzenie

Oba silniki mają taką samą konstrukcję kadłuba, głowicy i pompy oleju oraz tak samo rozwiązany
napęd rozrządu i urządzeń pomocniczych.

Podstawowymi różnicami są: większy skok tłoka, możliwość zmiany faz rozrządu oraz
udoskonalony tryb pracy z podwójnym wtryskiem paliwa, wprowadzone w silniku 1,6 l FSI.

S296_011 S296_051

Cechy konstrukcyjne

Budowa silnika Układ sterowania silnika

- pokrywa silnika z filtrem powietrza - bezpośredni wtrysk benzyny z funkcją

i regulacją temperatury dolotu
- górna część kolektora dolotowego z
tworzywa sztucznego
- napęd rozrządu za pomocą łańcucha
- bezstopniowa zmiana faz rozrządu *)
- chłodnica oleju *)
- gerotorowa pompa oleju o regulowanej
wydajności
- dwuobwodowy układ chłodzenia
- poprzeczny przepływ cieczy chłodzącej
przez głowicę
- przewietrzanie skrzyni korbowej
wtrysku podwójnego
- sterownik silnika z wbudowanym
czujnikiem ciśnienia atmosferycznego
- czujnik temperatury dolotu w pokrywie
silnika
- układ zasilania paliwem o regulowanej
wydajności
- indywidualne cewki zapłonowe
- oczyszczanie spalin za pomocą katalizatora
zasobnikowego NOx z czujnikiem NOx
- sterowanie pracą układu chłodzenia i
wentylatorów chłodnicy

*) tylko silnik 1,6 l 85 kW FSI

Gerotorowa pompa oleju o regulowanej wydajności, dwuobwodowy układ chłodzenia

oraz regulacja wydajności układu zasilania paliwem są nowymi rozwiązaniami
technicznymi, które w przyszłości będą stosowane także w innych silnikach.

4
 Dane techniczne

Silnik 1,4 l 63 kW FSI Silnik 1,6 l 85 kW FSI

90 180 90 180

80 160 80 160

70 140 70 140

60 120 60 120

50 100 50 100
moment obrotowy [Nm]

moment obrotowy [Nm]

40 80 40 80

30 60 30 60
moc [kW]

moc [kW]

20 40 20 40

10 20 10 20

0 0 0 0
1000 2000 3000 4000 5000 1000 2000 3000 4000 5000 6000
prędkość obrotowa [obr/min] prędkość obrotowa [obr/min]
S296_049 S296_050

Oznaczenie silnika AUX BAG

pojemność skokowa 1390 1598

budowa czterocylindrowy, rzędowy czterocylindrowy, rzędowy
liczba zaworów na cylinder 4 4
średnica cylindra 76,5 mm 76,5 mm
skok tłoka 75,6 mm 86,9 mm
stopień sprężania 12 : 1 12 : 1
moc maksymalna 63 kW przy 5000 obr/min 85 kW przy 5800 obr/min
maksymalny moment 130 Nm przy 3500 obr/min 155 Nm przy 4000 obr/min
obrotowy
układ sterowania silnika Bosch Motronic MED 7.5.11 Bosch Motronic MED 9.5.10
rodzaj paliwa benzyna bezołowiowa LO 98 (super plus),
lub LO 95 (super) przy zmniejszonej mocy silnika
oczyszczanie spalin katalizator trójfunkcyjny z regulacją lambda, katalizator zasobnikowy
NOx
norma czystości spalin EU4
5
 Budowa silnika

Pokrywa silnika

W pokrywę silnika są wbudowane następujące elementy:

- kanały dolotowe do zespołu sterującego przepustnicy

- regulator temperatury dolotu
- tłumik ssania
- filtr powietrza
- czujnik 2 temperatury dolotu G299

Widok pokrywy silnika od spodu

wylot powietrza do
zespołu sterującego
przepustnicy J338
czujnik 2
temperatury dolotu G299
filtr powietrza

do odpowietrzenia skrzyni
korbowej w obudowie wałków
rozrządu

tłumik ssania

wlot zimnego S296_009

powietrza

wlot ciepłego regulator (termostat)

powietrza temperatury dolotu

6
Górna część kolektora dolotowego

Górna część kolektora dolotowego jest wykonana z tworzywa sztucznego.

Ma to następujące zalety:

- zmniejszenie masy,
- lepszy przepływ powietrza dzięki mniejszej chropowatości ścianek.

W górną część kolektora jest wbudowany zasobnik podciśnienia. Dzięki niemu można przestawiać
klapy kierujące także wtedy, gdy w kolektorze panuje bardzo małe podciśnienie.

zespół sterujący przepustnicy J338

do siłownika
podciśnieniowego
klap kierujących

kolektor dolotowy z
zasobnikiem
podciśnienia zawór ustawiania klap
kierujących N316

do zaworu
recyrkulacji
spalin N18

od zaworu przeponowego
odpowietrzenia skrzyni
korbowej

czujnik ciśnienia
do czujnika ciśnienia
dolotu G71 i czujnik
w urządzeniu
temperatury dolotu G42
wspomagającym
hamulców G294
S296_018

zawór 1 zbiornika z węglem do zbiornika z

aktywnym N80 węglem aktywnym

7
 Budowa silnika

Uszczelnienie pokrywy napędu rozrządu

Pomiędzy pokrywą napędu rozrządu a głowicą i kadłubem silnika zastosowano uszczelkę

metalowo-gumową. Natomiast połączenie pokrywy z miską olejową jest uszczelnione uszczelką w
płynie.

przekrój uszczelki
Obudowa filtra oleju metalowo-gumowej
Obudowa filtra oleju jest połączona z pokrywą
napędu rozrządu. Dzięki temu zmniejszono ilość
połączeń, które muszą być uszczelniane.
S296_003

S296_017

Kanał olejowy
W miejscu, gdzie kanał olejowy łączy kadłub silnika
z pokrywą napędu rozrządu, panuje ciśnienie oleju
ok. 3,5 bar. Z tego względu zastosowano tu
uszczelkę metalowo-gumową.
otwór do wtłaczania
S296_016
uszczelki w płynie

Uszczelka w płynie
Połączenie pokrywy napędu rozrządu z miską
olejową jest uszczelnione uszczelką w płynie. Do
jej wtłaczania pomiędzy uszczelniane powierzchnie
służy specjalny otwór.

8
Elektryczny zawór recyrkulacji spalin

Zawór recyrkulacji spalin to otwierany

elektrycznie zawór motylkowy N18 oraz
potencjometr G212. Jest on przykręcony do
głowicy silnika.
Charakteryzuje się dużą przepustowością,
niezbędną ze względu na zwiększoną ilość
spalin doprowadzanych do cylindra. Spaliny są
czerpane bezpośrednio z głowicy, z kanału
wylotowego czwarego cylindra.

S296_036
miejsce czerpania spalin
zawór recyrkulacji
spalin N18
potencjometr recyrkulacji
spalin G212

Chłodzenie elektrycznego zaworu recyrkulacji spalin

Ponieważ zawór jest umieszczony bardzo blisko miejsca czerpania spalin, niezbędne jest jego
chłodzenie. Włączenie zaworu w obieg cieczy chłodzącej silnik pozwala na utrzymanie jego
temperatury na bezpiecznym poziomie.

zbiornik
wyrównawczy

S296_037

do pompy wody z chłodnicy

zawór recyrkulacji spalin

9
 Budowa silnika

Układ chłodzenia

Układ chłodzenia jest podzielony na dwa obwody, w których panują różne temperatury. Jeden z nich
jest odpowiedzialny za chłodzenie kadłuba silnika, a drugi za chłodzenie głowicy. Przepływ cieczy
chłodzącej jest regulowany przez dwa termostaty – termostat kadłuba i termostat głowicy.
Kanały chłodzące w głowicy poprowadzono tak, że ciecz chłodząca przepływa przez nią
prostopadle do osi silnika.

zawór recyrkulacji spalin

zbiornik wyrównawczy

pompa wody

obwód chłodzenia
kadłuba silnika

obwód chłodzenia
głowicy

chłodnica oleju
(tylko silnik 1,6 l 85 kW FSI)

chłodnica

10
Dwuobwodowy układ chłodzenia ma następujące zalety:

- Kadłub silnika nagrzewa się szybciej, gdyż aż do temperatury 105 °C ciecz chłodząca nie krąży
w nim.
- Wyższa temperatura kadłuba oznacza mniejsze tarcie w układzie korbowo-tłokowym.
- Lepsze chłodzenie komór spalania dzięki niższej temperaturze głowicy. Poprawia to napełnienie
cylindrów i zmniejsza niebezpieczeństwo wystąpienia spalania stukowego.

nagrzewnica

termostat 1
(głowicy – otwiera się przy 87 °C)

obudowa termostatów

termostat 2
(kadłuba – otwiera się przy 105 °C)

S296_020

11
 Budowa silnika

Dwuobwodowy układ chłodzenia

Strumień cieczy chłodzącej, tłoczonej przez pompę, dzieli się na dwie części. Jedna trzecia cieczy
płynie przez kadłub silnika, a dwie trzecie przez głowicę, chłodząc komory spalania.

z głowicy

z kadłuba

do chłodnicy
z chłodnicy

ciecz o temperaturze 87 °C
obudowa termostatów

ciecz o temperaturze 105 °C

S296_055

Działanie termostatów do 87 °C

Oba termostaty są zamknięte, co pomaga termostat 1

szybko rozgrzać silnik.

Ciecz chłodząca płynie przez następujące

podzespoły:

- pompę wody
- głowicę silnika
- obudowę termostatów
- nagrzewnicę
- chłodnicę oleju
(tylko silnik 1,6 l 85 kW FSI)
termostat 2
- zawór recyrkulacji spalin
- zbiornik wyrównawczy

S296_038

12
Działanie termostatów od 87 °C do 105 °C

Termostat 1 jest otwarty a termostat 2 – termostat 1

zamknięty. W ten sposób temperatura głowicy
utrzymuje się na poziomie 87 °C, a kadłub
silnika nagrzewa się dalej.

Ciecz chłodząca płynie przez następujące

podzespoły:

- pompę wody
- głowicę silnika
- obudowę termostatów
- nagrzewnicę
termostat 2
- chłodnicę oleju
(tylko silnik 1,6 l 85 kW FSI)
- zawór recyrkulacji spalin
- zbiornik wyrównawczy S296_039
- chłodnicę

Działanie termostatów powyżej 105 °C

Oba termostaty są otwarte. Dzięki temu

temperatura głowicy utrzymuje się na poziomie termostat 1
87 °C, a temperatura kadłuba na poziomie
105 °C.

Ciecz chłodząca płynie przez następujące

podzespoły:

- pompę wody
- głowicę silnika
- obudowę termostatów
- nagrzewnicę
- chłodnicę oleju
termostat 2
(tylko silnik 1,6 l 85 kW FSI)
- zawór recyrkulacji spalin
- zbiornik wyrównawczy
- chłodnicę S296_040
- kadłub silnika

13
 Budowa silnika

Gerotorowa pompa oleju o regulowanej wydajności

W omawianych silnikach po raz pierwszy zastosowano gerotorową pompę oleju o regulowanej

wydajności. Dzięki temu rozwiązaniu ciśnienie oleju utrzymuje się na poziomie ok. 3,5 bar w całym
zakresie prędkości obrotowej. Do regulacji wydajności służy pierścień regulacyjny ze sprężyną.

Taka konstrukcja pompy ma wiele korzyści:

- Moc, pobierana przez pompę, jest do 30 %

mniejsza.
- Zmniejsza się obciążenie mechaniczne koło
oleju ze względu na ograniczaną wydajność zawór obudowa
łańcuchowe
pompy. bezpieczeństwa
- Olej w pompie mniej się pieni, gdyż
ciśnienie oleju pozostaje stałe w prawie
całym zakresie prędkości obrotowej. wieniec

Na rysunku obok pokazano poszczególne

części pompy o regulowanej wydajności.

pierścień
regulacyjny

sprężyna
regulacyjna
wał pompy
z wirnikiem S296_023
smok pokrywa pompy

Napęd pompy wał korbowy

Pompa oleju jest zamocowana u spodu

kadłuba silnika i napędzana od wału
sprężyna
korbowego bezobsługową przekładnią
napinacza
łańcuchową.
Łańcuch napędowy ma sprężynowy napinacz.

łańcuch
tulejkowy

napinacz

koło
łańcuchowe
pompy oleju S296_013

14
Zasada działania pompy

Z wałem pompy jest połączony wirnik, napędzający wieniec. Ponieważ wirnik ma jeden ząb mniej a
oba elementy są względem siebie mimośrodowe, podczas obrotu powstają pomiędzy nimi komory o
zmieniającej się objętości. Olej jest zasysany w miejscu, gdzie komora powiększa się, i
transportowany na stronę tłoczną. Tam objętość komory zmniejsza się i olej jest tłoczony do układu
smarowania.

Regulacja ciśnienia oleju

Ciśnienie oleju jest utrzymywane na poziomie 3,5 bar przez regulację wydajności pompy.
strona strona
wieniec
Ciśnienie poniżej 3,5 bar do układu tłoczna ssawna
smarowania
Sprężyna odpycha pierścień wirnik
regulacyjny, który z kolei przesuwa
wieniec. Przy tym ustawieniu
komora ma kontakt z kanałem
ssawnym pompy przez cały czas,
gdy zwiększa swą objętość. sprężyna
Pompa ma wtedy maksymalną regulacyjna
wydajność, co powoduje wzrost
ciśnienia w układzie smarowania.

pierścień
regulacyjny z miski
S296_014 olejowej

strona strona
tłoczna ssawna wieniec
Ciśnienie powyżej 3,5 bar do układu
smarowania
Ciśnienie oleju (strzałki) obraca wirnik
pierścień regulacyjny, ściskając
sprężynę. Wieniec przesuwa się
względem wirnika, przez co
komora zaczyna zwiększać
objętość, zanim dotrze do kanału
sprężyna
ssawnego. Zasysanie oleju
regulacyjna
zaczyna się później, więc
wydajność pompy spada.
Ciśnienie oleju w układzie
smarowania zmniejsza się.
pierścień
regulacyjny z miski
S296_015 olejowej

15
 Budowa silnika

Zmiana faz rozrządu (silnik 1,6 l 85 kW FSI)

Zmiana faz rozrządu w silniku 1,6 l 85 kW FSI zawór przestawiania faz rozrządu N205
odbywa się przez bezstopniowe przestawianie
wałka zaworów dolotowych, zależnie od
prędkości obrotowej i obciążenia silnika.
Wałek jest przestawiany przez siłownik
łopatkowy, umieszczony bezpośrednio na nim.

Efekty zmiany faz rozrządu to:

- optymalne wykorzystania możliwości

wewnętrznej recyrkulacji spalin, co obniża
temperaturę spalania i zmniejsza ilość
powstających tlenków azotu,
- poprawa charakterystyki momentu
obrotowego silnika.
S296_068
siłownik łopatkowy

Centralna śruba, mocująca siłownik łopatkowy, ma lewy gwint.

Siłownik łopatkowy zakres

przestawiania
Siłownik łopatkowy jest umieszczony na wałku wałka rozrządu
zaworów dolotowych, po stronie napędu 20°
rozrządu.

Może przestawiać wałek z położenia

spoczynkowego o maksymalnie 40° obrotu
wału korbowego (20° obrotu wałka rozrządu) w
kierunku wcześniejszego otwarcia zaworów.

Zaletami siłownika łopatkowego w stosunku do

siłownika, zastosowanego w silniku 1,4 l 77
kW FSI, są:

- możliwość pracy przy niższym ciśnieniu

oleju,
- mniejsza masa, korpus
S296_069
- mniejszy koszt.
wirnik

Dokładniejsze informacje na temat tego rozwiązania można znaleźć w zeszycie nr 246

„Zmiana faz rozrządu za pomocą siłownika łopatkowego“.

16
 zawór
Zawór przestawiania faz rozrządu N205
kanał przestawiania faz rozrządu N205
opóźniania
Zawór jest umieszczony w obudowie wałków
rozrządu. kanał
przyspieszania dopływ oleju
Jego zadanie to sterowanie przepływem oleju
z układu smarowania silnika do kanałów,
prowadzących do siłownika.
Zależnie od kanału, do którego zostanie
skierowany olej, wirnik siłownika obraca się w
kierunku „wczesny“ (przyspieszanie) lub w
kierunku „późny“ (opóźnianie). Obrót wirnika
powoduje przestawienie wałka i zmianę faz
rozrządu.

Skutki uszkodzenia

Gdy zawór N205 jest uszkodzony, zmiana faz

S296_067
rozrządu jest niemożliwa. odpływ oleju

Chłodnica oleju

Silnik 1,6 l 85 kW FSI może pracować z dużą

prędkością obrotową, dlatego olej jest w nim
mocno obciążony termicznie. Aby nie
prowadziło to do zakłóceń w działaniu
siłownika zmiany faz rozrządu, w silniku tym
zastosowano chłodnicę oleju.

chłodnica oleju

S296_057

17
 Układ sterowania silnika

Schemat układu sterowania

czujnik ciśnienia dolotu G71
czujnik temperatury dolotu G42

czujnik 2 temperatury dolotu G299

czujnik prędkości obrotowej silnika G28

czujnik Halla G40 (ustawienia wałka rozrządu)

zespół sterujący przepustnicy J338

czujniki 1 i 2 położenia przepustnicy G187 i G188

czujniki położenia pedału gazu G79 i G185

włącznik przy pedale sprzęgła F36

złącze
diagnostyczne
włącznik świateł hamowania F i włącznik przy pedale
hamulca F47

czujnik ciśnienia paliwa (obwodu

wysokociśnieniowego) G247

czujnik ciśnienia paliwa (obwodu niskociśnieniowego) G410

CAN układu napędowego

czujnik spalania stukowego G61

czujnik temperatury silnika G62

przewód K
czujnik temperatury wody na wyjściu z chłodnicy G83

potencjometr klap kierujących G336

potencjometr recyrkulacji spalin G212

sonda lambda G39

sterownik instalacji
czujnik temperatury spalin G235 elektrycznej J519
sterownik gateway
J533
czujnik tlenków azotu (NOx)* G295,
sterownik czujnika tlenków azotu (NOx)* J583

czujnik ciśnienia w urządzeniu wspomagającym hamulców G294

potencjometr pokrętła regulacji temperatury G267

dodatkowe sygnały wejściowe

18
 sterownik pompy paliwa J538
pompa paliwa G6
sterownik Motronic J220
z czujnikiem ciśnienia
atmosferycznego

wtryskiwacze cylindrów 1 – 4 N30 – N33

cewki zapłonowe 1 – 4 N70, N127, N291,

N292

zespół sterujący przepustnicy J338

nastawnik przepustnicy G186

przekaźnik zasilania sterownika Motronic J271

sterownik ABS/EDS J104

sterownik airbag J234 zawór regulacyjny ciśnienia paliwa N276
sterownik wspomagania
kierownicy J500
czujnik skrętu kierownicy G85
zawór zbiornika
z węglem aktywnym N80

zawór ustawiania klap kierujących N316

zawór recyrkulacji spalin N18

grzałka sondy lambda Z19

EPC

sterownik zestawu
wskaźników J285
grzałka czujnika tlenków azotu* Z44

zawór przestawiania faz rozrządu N205

(tylko silnik 1,6 l FSI)

dodatkowe sygnały wyjściowe

S296_022 *(w silniku 1,6 l 85 kW FSI połączone w jedną część)

19
 Układ sterowania silnika

Sterownik silnika J220 (silnik 1,4 l 63 kW FSI)

Sterownik silnika w Polo znajduje się w
komorze silnika, na ścianie grodziowej. Jego
złącze ma 121 styków. Lokalizacja sterownika
zapewnia z jednej strony łatwy dostęp do
niego, a z drugiej chroni go przed wilgocią.
W sterowniku jest wbudowany czujnik
ciśnienia atmosferycznego. Układ sterowania
silnika ma oznaczenie Bosch Motronic MED
7.5.11.
Ten silnik może pracować w następujących
trybach:
• trybie mieszanki uwarstwionej,
• trybie mieszanki jednorodnej ubogiej,
• trybie mieszanki jednorodnej,
• trybie rozgrzewania katalizatora
(z podwójnym wtryskiem).

sterownik silnika
z czujnikiem ciśnienia
atmosferycznego J220

S296_025
Nazwa MED 7.5.11 oznacza:

M = Motronic

E = elektroniczny pedał gazu

D = bezpośredni wtrysk paliwa

7. = wersja

5.11 = odmiana

20
Sterownik silnika J220 (silnik 1,6 l 85 kW FSI)
Sterownik silnika w Touranie jest
zamontowany w kanale podszybia. Jego
złącze ma 154 styki.
Zastosowany układ sterowania to Bosch
Motronic MED 9.5.10.
Nazwa MED 9.5.10 oznacza:
M = Motronic
E = elektroniczny pedał gazu
D = bezpośredni wtrysk paliwa
9. = wersja
5.10 = odmiana
Ten silnik może pracować w następujących
trybach:
• trybie mieszanki uwarstwionej,
• trybie mieszanki jednorodnej ubogiej,
• trybie mieszanki jednorodnej,
• trybie rozgrzewania katalizatora
(z podwójnym wtryskiem),
• trybie pełnego obciążenia
(z podwójnym wtryskiem).
sterownik silnika
z czujnikiem ciśnienia
atmosferycznego
J220
S296_056
21
 Układ sterowania silnika

Tryby pracy

Do znanych już trybów mieszanki uwarstwionej, mieszanki jednorodnej ubogiej i mieszanki

jednorodnej doszły dwa nowe: rozgrzewania katalizatora i pełnego obciążenia. Ich cechą
charakterystyczną jest dwukrotny wtrysk paliwa. Dzięki nim katalizator szybciej osiąga temperaturę
roboczą a silnik rozwija większy moment obrotowy w dolnym zakresie prędkości.

Tryb rozgrzewania katalizatora

Tryb rozgrzewania katalizatora jest odmianą trybu mieszanki jednorodnej. Jego zadaniem jest
przyspieszenie nagrzewania katalizatora do temperatury roboczej. Dodatkowym efektem jest
spokojniejsza praca silnika i mniejsza emisja węglowodorów. Wszystko to powoduje, że silnik
zużywa mniej paliwa i emituje mniej szkodliwych substancji.

Pierwszy wtrysk (główny)

Pierwszy wtrysk ma miejsce podczas suwu

dolotu, ok. 300° przed GMP. Jest on
odpowiedzialny za wytworzenie jednorodnej
mieszanki w całej komorze spalania.

1. wtrysk

S296_059

Drugi wtrysk (dotrysk)

Ok. 60° przed GMP jest wtryskiwana

dodatkowa, niewielka ilość paliwa. To paliwo
spala się bardzo późno i powoduje wzrost
temperatury spalin.

2. wtrysk

S296_060

Powstające ciepło rozgrzewa katalizator, który

szybko osiąga temperaturę roboczą.

do
katalizatora

S296_061
22
Tryb pełnego obciążenia (tylko silnik 1,6 l 85 kW FSI)

W silnikach z bezpośrednim wtryskiem benzyny może dochodzić do nierównomiernego rozkładu

mieszanki przy pełnym obciążeniu i prędkości poniżej 3000 obr/min. Aby tego uniknąć,
wprowadzono podwójny wtrysk paliwa. Dodatkowym efektem jest zwiększenie momentu
obrotowego o 1 – 3 Nm.

Pierwszy wtrysk (główny)

Pierwszy wtrysk ma miejsce podczas suwu

dolotu, ok. 300° przed GMP. Do cylindra trafia
wtedy ok. 2/3 całkowitej dawki paliwa.

1. wtrysk

S296_062

Drugi wtrysk (dotrysk)

Reszta dawki paliwa (ok. 1/3) jest wtryskiwana

na początku suwu sprężania. Dzięki temu
mniej paliwa osiada na ściankach cylindra.
Paliwo odparowuje prawie całkowicie
i poprawia się rozkład mieszanki w cylindrze.
Wokół świecy zapłonowej tworzy się obłok 2. wtrysk
nieco bogatszej mieszanki. Poprawia to
przebieg spalania i zmniejsza skłonność do
spalania stukowego. S296_065

23
 Układ sterowania silnika

Układ dolotowy

W stosunku do układu sterowania Bosch Motronic MED 7.5.10 zastosowano inny sposób pomiaru
obciążenia silnika. W układzie dolotowym nie ma przepływomierza powietrza. Zamiast niego
wprowadzono dwa nowe czujniki: czujnik 2 temperatury dolotu G299 (w pokrywie silnika) i czujnik
ciśnienia atmosferycznego w sterowniku.

zawór zbiornika
zbiornik z węglem aktywnym z węglem aktywnym N80

pokrywa silnika
i filtr powietrza

zespół sterujący
przepustnicy J338
czujnik 2
temperatury dolotu G299

zawór recyrkulacji spalin z

- potencjometrem G212
- elektrozaworem N18

sterownik silnika z czujnikiem

ciśnienia atmosferycznego J220

24
 zawór ustawiania klap
kierujących N316

siłownik podciśnieniowy do
ustawiania klap kierujących

potencjometr klap
kierujących G336

czujnik ciśnienia w
urządzeniu wspomagającym
hamulców G294 S296_029
czujnik ciśnienia dolotu G71
z czujnikiem temperatury dolotu G42

25
 Układ sterowania silnika

Wyznaczanie obciążenia silnika

W dotychczasowych silnikach FSI służył do tego przepływomierz powietrza. Ponieważ w nowych

silnikach zrezygnowano z przepływomierza, sterownik musi wyliczyć obciążenie z innych sygnałów.
Wprowadzono dwa nowe czujniki: drugi czujnik temperatury dolotu i czujnik ciśnienia
atmosferycznego.
Obciążenie silnika jest wyliczane z sygnałów następujących czujników:
- czujnika 2 temperatury dolotu G299, - czujników 1 i 2 położenia przepustnicy
- czujnika ciśnienia atmosferycznego w G187 i G188,
sterowniku silnika z J220, - potencjometru klap kierujących G336,
- czujnika ciśnienia dolotu G71, - czujnika Halla G40 (ustawienie wałka
- czujnika temperatury dolotu G42, zaworów dolotowych w silniku 1,6 l 85 kW
- czujnika prędkości obrotowej silnika G28, FSI).

Czujnik 2 temperatury dolotu G299

Czujnik znajduje się w pokrywie silnika, przed S296_010

przepustnicą.

Zastosowanie sygnału

Czujnik mierzy temperaturę zasysanego

powietrza i przekazuje tę informację
sterownikowi silnika. Na tej podstawie
sterownik oblicza gęstość powietrza.

Czujnik ciśnienia
atmosferycznego

Czujnik jest częścią sterownika silnika. czujnik 2 wylot powietrza do

temperatury dolotu zespołu sterującego
Zastosowanie sygnału G299 przepustnicy

Mierzy on ciśnienie atmosferyczne i

S296_026
przekazuje tę informację sterownikowi silnika.
Dzięki temu sterownik zna ciśnienie powietrza
przed przepustnicą.

Skutki braku sygnału

Gdy jeden z tych dwóch czujników jest

uszkodzony, sterownik pracuje w trybie
awaryjnym. Oblicza obciążenie silnika i czujnik ciśnienia
porównuje je z zapamiętanymi wartościami. atmosferycznego

26
Regulacja układu recyrkulacji spalin

W silnikach FSI trzeba stosować jak największy udział spalin w ładunku, by ograniczyć
powstawanie tlenków azotu. Udział spalin jest bliski granicy stabilnego spalania mieszanki i w
związku z tym musi być bardzo dokładnie kontrolowany.

Do obliczenia rzeczywistej ilości spalin, doprowadzanych z układu recyrkulacji, potrzebne są

następujące informacje:

- z czujnika ciśnienia dolotu G71,

- z czujnika temperatury dolotu G42,
- z czujnika ciśnienia atmosferycznego w sterowniku silnika z J220 (do obliczenia przeciwciśnienia
spalin),
- z czujnika 1 temperatury spalin G235,
- obliczone obciążenie silnika.

Jak to działa

Jeżeli układ recyrkulacji spalin działa, ilość gazu w kolektorze dolotowym wzrasta o masę
doprowadzonych spalin. Efektem jest wzrost ciśnienia w kolektorze. Czujnik ciśnienia dolotu mierzy
tę wartość i przekazuje informację sterownikowi silnika. Ciśnienie dolotu pozwala wyliczyć całkowity
ładunek, zasysany przez silnik (świeże powietrze + doprowadzone spaliny). Odjęcie masy świeżego
powietrza (wziętej z obliczonego obciążenia silnika) od całkowitego ładunku daje rzeczywistą ilość
doprowadzonych spalin.

Czujnik ciśnienia dolotu G71, czujnik temperatury dolotu G42

Te dwa czujniki są połączone ze sobą i S296_021

umieszczone w kolektorze dolotowym.

Zastosowanie sygnału

Mierzy on ciśnienie i temperaturę powietrza w

kolektorze dolotowym i przekazuje ten sygnał
sterownikowi silnika, który na tej podstawie
wylicza napełnienie kolektora.

Skutki braku sygnału

Gdy brak jednej z tych informacji, rzeczywista

ilość doprowadzanych spalin jest wyliczana
przez sterownik silnika. Dozowana ilość spalin
zostaje zmniejszona w stosunku do wartości,
która wynika z charakterystyki sterowania.
czujnik czujnik
ciśnienia dolotu G71 temperatury dolotu G42

27
 Układ sterowania silnika

Układ zasilania paliwem o regulowanej wydajności

Regulacja wydajności pompy paliwa jest nowym rozwiązaniem, wprowadzonym w tych silnikach.
Ponieważ pompa tłoczy tylko tyle paliwa, ile pompa wysokociśnieniowa potrzebuje w danej chwili,
zmniejszyło się zużycie energii elektrycznej, a przez to i paliwa.

Obwód niskociśnieniowy

Podczas normalnej pracy silnika w obwodzie

niskociśnieniowym panuje ciśnienie 4 bar. włącznik drzwiowy
Natomiast rozruch zimnego i gorącego silnika
wymaga zwiększenia ciśnienia do 5 bar.

Obwód składa się z:

- sterownika pompy paliwa J538,

- zbiornika paliwa,
- elektrycznej pompy paliwa G6,
- filtra paliwa,
- czujnika ciśnienia paliwa (obwodu akumulator
niskociśnieniowego) G410.

sterownik pompy
paliwa J538

Po wymianie elektrycznej
pompy paliwa lub sterownika
silnika trzeba przeprowadzić
dopasowanie. Informacje na filtr paliwa
ten temat są podane w testerze
VAS 5051, w funkcji elektryczna
„Poszukiwanie usterek“. pompa paliwa G6

Znaczenie kolorów
odpływ swobodny zbiornik paliwa
4 do 5 bar
50 do 100 bar

28
 Obwód wysokociśnieniowy

W tym obwodzie ciśnienie zmienia się w

zakresie 50 – 100 bar.

Obwód składa się z:

- pompy wysokociśnieniowej,
- zaworu regulacyjnego ciśnienia paliwa
sterownik instalacji elektrycznej J519 N276,
- przewodu wysokociśnieniowego,
- zasobnika paliwa,
- zaworu bezpieczeństwa,
- czujnika ciśnienia paliwa (obwodu
wysokociśnieniowego) G247,
- wtryskiwaczy N30 – N33.
sterownik Motronic J220

czujnik ciśnienia paliwa

(obwodu wysokociśnieniowego)
G247
przewód przelewowy
Tym przewodem płynie do
zbiornika tylko niewielka
ilość paliwa, pochodząca z
przewód pompy wysokociśnieniowej
wysokociśnieniowy i ewentualnie z zaworu
bezpieczeństwa.

Zawór bezpieczeństwa
chroni elementy układu;
ciśnienie otwarcia wynosi
120 bar.
pompa wysokociśnieniowa
zasobnik paliwa

wtryskiwacze N30 – N33

czujnik ciśnienia paliwa zawór regulacyjny
(obwodu niskociśnieniowego) ciśnienia paliwa N276
G410
S296_024

29
 Układ sterowania silnika

Sterownik pompy paliwa J538

Sterownik jest umieszczony pod tylnym

siedzeniem, na pokrywie pompy paliwa.

Zadanie

Zadaniem sterownika jest taka regulacja

wydajności elektrycznej pompy paliwa, by w
obwodzie niskociśnieniowym panowało stałe
ciśnienie 4 bar. Podczas rozruchu zimnego
i gorącego silnika ciśnienie jest zwiększane do
5 bar.

S296_031
sterownik pompy paliwa J538

Skutki uszkodzenia

Gdy sterownik J538 jest uszkodzony, praca silnika jest niemożliwa.

Połączenia elektryczne
J519
G czujnik poziomu paliwa
G1 wskaźnik poziomu paliwa
G6 pompa paliwa
87
J220 sterownik silnika
J285 sterownik zestawu wskaźników
J538 sterownik pompy paliwa
J519 sterownik instalacji elektrycznej M

Czujnik poziomu paliwa jest zasilany masą

G6

przez sterownik zestawu wskaźników J285.

J538
31
G1
S296_034
J285

J220

30
Czujnik ciśnienia paliwa (obwodu niskociśnieniowego) G410

Czujnik znajduje się w przewodzie,

doprowadzającym paliwo do pompy
wysokociśnieniowej. Jego zadaniem jest pomiar
ciśnienia paliwa w obwodzie niskociśnieniowym
i przekazanie tej informacji sterownikowi silnika.

Zastosowanie sygnału

Sygnał jest niezbędny do regulacji ciśnienia

paliwa w obwodzie niskociśnieniowym.
Ciśnienie jest utrzymywane na poziomie:

- 4 bar – podczas normalnej pracy silnika; S296_004

- 5 bar – podczas rozruchu zimnego i czujnik ciśnienia paliwa

gorącego silnika. (obwodu niskociśnieniowego) G410

Skutki braku sygnału

Gdy nie ma informacji o ciśnieniu paliwa, sterownik zasila pompę sygnałem o stałym współczynniku
wypełnienia. Ciśnienie w obwodzie jest wtedy podwyższone.

Czujnik ciśnienia paliwa (obwodu wysokociśnieniowego) G247

czujnik znajduje się obok dolnej części

kolektora dolotowego i jest wkręcony w
zasobnik paliwa. Jego zadaniem jest pomiar
ciśnienia paliwa w obwodzie
wysokociśnieniowym i przekazanie tej
informacji sterownikowi silnika.

Zastosowanie sygnału

Na podstawie tego sygnału sterownik silnika

reguluje ciśnienie w zasobniku paliwa,
wysterowując zawór regulacyjny.

S296_027
czujnik ciśnienia paliwa
Skutki braku sygnału (obwodu wysokociśnieniowego) G247

Gdy brak sygnału czujnika, sterownik silnika wysterowuje zawór regulacyjny ciśnienia sygnałem o
stałej wartości.

31
 Układ sterowania silnika

Pompa wysokociśnieniowa

Pompa jest zamocowana do obudowy wałków

rozrządu i napędzana przez podwójną
krzywkę na wałku zaworów dolotowych.

Jej zadaniem jest wytworzenie w zasobniku

paliwa ciśnienia do 100 bar.

Jest to pompa jednotłoczkowa o regulowanej

wydajności. Wydajność pompy jest tak
sterowana, by tłoczyła ona tylko tyle paliwa, ile
jest potrzebne w danej chwili. Dzięki temu
pompa mniej obciąża silnik, co prowadzi do
zmniejszenia zużycia paliwa. S296_030

jednotłoczkowa podwójna krzywka

pompa na wałku
wysokociśnieniowa zaworów dolotowych

Zasysanie

Sprężyna przesuwa tłok w dół. Objętość komory nad tłokiem powiększa się, a ciśnienie w niej
spada. Gdy spadnie ono poniżej ciśnienia w obwodzie niskociśnieniowym, zawór dolotowy otwiera
się i paliwo napływa do komory pompy.
Zawór wylotowy jest w tym czasie zamknięty, gdyż ciśnienie w zasobniku paliwa jest wyższe, niż
ciśnienie w komorze.

zawór dolotowy
dopływ paliwa

komora pompy
z obwodu
niskociśnieniowego

zawór
wylotowy tłok

S296_063
sprężyna tłoka
32
Tłoczenie

Podczas ruchu tłoka w górę ciśnienie w komorze pompy wzrasta i zawór dolotowy zamyka się. Gdy
ciśnienie to przekroczy ciśnienie w zasobniku paliwa, otwiera się zawór wylotowy i paliwo jest
tłoczone do zasobnika.

zawór dolotowy

komora pompy

do zasobnika
paliwa

zawór
wylotowy

tłok
S296_064

Regulacja ciśnienia paliwa

Gdy zadane ciśnienie paliwa w zasobniku zostanie osiągnięte, sterownik silnika wysterowuje zawór
regulacyjny ciśnienia. Iglica zaworu otwiera wtedy kanał, łączący komorę pompy z dolotem paliwa.
Ciśnienie w komorze pompy spada i zawór wylotowy zamyka się.
Tłumik służy do pochłaniania energii uderzenia hydraulicznego, występującego podczas otwierania
zaworu regulacyjnego. Dzięki niemu w obwodzie niskociśnieniowym nie występują pulsacje
ciśnienia.
tłumik uderzeń hydraulicznych sprężyna tłumika z miseczką

dopływ paliwa

przepona
zawór wylotowy

zawór
regulacyjny
ciśnienia paliwa
przewód
przelewowy
Po otwarciu zaworu
regulacyjnego niewielka część
paliwa smaruje tłok, a następnie
iglica zaworu
odpływa przewodem
przelewowym do zbiornika.
S296_066

33
 Układ sterowania silnika

Schemat funkcjonalny (silnik 1,4 l 63 kW FSI)

J519

87
30
15

G6

G
ϑ ϑ

G235
G294
N30

N31

N32

N33

F36 F47 F J538

G83
31
G1
J285

J220

N70 N127 N291 N2 92

G79 G185 G28 G40 G336

P P P P
Q Q Q Q
S296_006
31

F włącznik świateł hamowania G185 czujnik 2 położenia pedału gazu

F36 włącznik przy pedale sprzęgła G186 nastawnik przepustnicy
F47 włącznik przy pedale hamulca (do tempomatu) G187 czujnik 1 położenia przepustnicy
G czujnik poziomu paliwa G188 czujnik 2 położenia przepustnicy
G1 wskaźnik poziomu paliwa G212 potencjometr recyrkulacji spalin
G6 pompa paliwa G235 czujnik 1 temperatury spalin
G28 czujnik prędkości obrotowej silnika G336 potencjometr klap kierujących
G39 sonda lambda G247 czujnik ciśnienia paliwa (obwodu wysokociśnieniowego)
G40 czujnik Halla (ustawienia wałka rozrządu) G294 czujnik ciśnienia w urządzeniu wspomagającym hamulców
G42 czujnik temperatury dolotu G295 czujnik tlenków azotu
G61 czujnik 1 spalania stukowego G299 czujnik 2 temperatury dolotu
G62 czujnik temperatury silnika G410 czujnik ciśnienia paliwa (obwodu niskociśnieniowego)
G71 czujnik ciśnienia dolotu J220 sterownik Motronic
G79 czujnik położenia pedału gazu J285 sterownik zestawu wskaźników
G83 czujnik temperatury wody na wyjściu z chłodnicy J338 zespół sterujący przepustnicy
34
 J533

87
30
15
G295 Z44

λ
N2 76
J583

N316
G39

Z19

N80 J271

M
ϑ ϑ 1 2 3 4 5 6

M
G188 G187 G186
J338 plus
G299

G42 G71 N18 G212 G247 G410

G62

G61 masa
sygnał wejściowy
sygnał wyjściowy
dwukierunkowe przesyłanie informacji
CAN układu napędowego
31

J271 przekaźnik zasilania sterownika Motronic P końcówka przewodu świecy zapłonowej

J519 sterownik instalacji elektrycznej Q świeca zapłonowa
J533 sterownik gateway Z19 grzałka sondy lambda
J538 sterownik pompy paliwa Z44 grzałka czujnika tlenków azotu
J583 sterownik czujnika tlenków azotu
N18 zawór recyrkulacji spalin 1 przewód K/W
N30- wtryskiwacz 1 – 4 2 sterowanie ogrzewania wnętrza
N33 3 włącznik tempomatu
N70 cewka zapłonowa 1 ze stopniem mocy 4 alternator, zacisk DFM
N80 zawór 1 zbiornika z węglem aktywnym 5 sterowanie wentylatorem chłodnicy 1
N127 cewka zapłonowa 2 ze stopniem mocy 6 sterowanie wentylatorem chłodnicy 2
zawór regulacyjny ciśnienia paliwa
N276
N291 cewka zapłonowa 3 ze stopniem mocy
N292 cewka zapłonowa 4 ze stopniem mocy
N316 zawór ustawiania klap kierujących 35
 Serwis

Samodiagnoza

Diagnoza

Testery VAS 5051 i VAS 5052 mają dwa

podstawowe tryby pracy (funkcje):

- Poszukiwanie usterek
- Diagnoza własna

W trybie „Poszukiwanie usterek“ jest najpierw

sprawdzana pamięć błędów wszystkich S296_042
sterowników samochodu, a potem na tej
podstawie automatycznie tworzony plan
sprawdzania.
Ten plan sprawdzania, uzupełniony
informacjami z programu ELSA (np.
schematami elektrycznymi), pozwala na
racjonalne poszukiwanie usterki.
Niezależnie od planu, tworzonego przez tester,
można zestawić własny plan sprawdzania.
Menu "Wybór funkcji lub podzespołu" pozwala
wprowadzić do niego dowolne testy
podzespołów i funkcje. Punkty obu planów
mogą być realizowane w dowolnej kolejności.

Tryb pracy „Diagnoza własna“ jest nadal

dostępny i można z niego korzystać tak jak
kiedyś, lecz ELSA nie zawiera żadnych
informacji, wspomagających pracę w tym
trybie.

S296_043

Bliższe informacje na temat „Poszukiwania usterek“ można znaleźć w instrukcji obsługi

testera VAS 5051.

36
Narzędzia specjalne

Nazwa Narzędzie Zastosowanie

T 10133/1
ściągacz

S296_044 Ściągacz połączony z młotkiem

służy do wyciągania
T 10133/3 wtryskiwaczy.
młotek

S296_046

T 10133/4 Do czyszczenia otworów w

nylonowa szczotka głowicy.
okrągła

S296_048

T 10133/5 Do zakładania pierścienia

stożek montażowy uszczelniającego na
wtryskiwacz.
S296_045

T 10133/6 Do wsuwania pierścienia

tulejka montażowa uszczelniającego po stożku
montażowym na wtryskiwacz.
S296_047

T 10133/7 Do dopasowania pierścienia

tulejka kalibrowana uszczelniającego na
wtryskiwaczu.
S296_053

T 10133/8 Do dopasowania pierścienia

tulejka kalibrowana uszczelniającego na
wtryskiwaczu.
S296_054

37
 Sprawdzamy swoją wiedzę

1. Które elementy są wbudowane w pokrywę silnika?

A. przepływomierz powietrza G70

B. czujnik 2 temperatury dolotu G299
C. czujnik ciśnienia atmosferycznego
D. czujnik ciśnienia dolotu G71

2. Proszę wymienić zalety dwuobwodowego układu chłodzenia.

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

3. Ile termostatów jest zamontowanych w obudowie termostatów i do czego one służą?

A. Jeden; po osiągnięciu temperatury roboczej otwiera przepływ płynu chłodzącego przez

chłodnicę.
B. Dwa; jeden z nich reguluje przepływ płynu przez kadłub a drugi – przepływ płynu
przez głowicę.
C. Trzy; poza termostatami kadłuba i głowicy jest jeszcze termostat, odpowiedzialny za
chłodzenie elektrycznego zaworu recyrkulacji spalin.

4. Jakie zalety ma regulacja wydajności pompy oleju?

A. Moc, pobierana przez pompę, jest do 30 % mniejsza.

B. Zmniejsza się obciążenie mechaniczne oleju ze względu na ograniczaną wydajność
pompy.
C. Olej w pompie mniej się pieni, gdyż ciśnienie oleju pozostaje stałe w prawie całym
zakresie prędkości obrotowej.

38
5. Który tryb pracy silnika 1,6 l 85 kW FSI nie występuje w silniku 1,4 l 63 kW FSI?

A. tryb mieszanki uwarstwionej

B. tryb mieszanki jednorodnej ubogiej
C. tryb mieszanki jednorodnej
D. tryb rozgrzewania katalizatora
E. tryb pełnego obciążenia (z podwójnym wtryskiem)

6. Który element nie należy do obwodu wysokociśnieniowego?

A. pompa wysokociśnieniowa
B. zawór regulacyjny ciśnienia paliwa N276
C. przewód wysokociśnieniowy
D. sterownik pompy paliwa J538
E. zasobnik paliwa
F. zawór bezpieczeństwa
G. czujnik ciśnienia paliwa (obwodu wysokociśnieniowego) G247
H. wtryskiwacze N30 – N33

7. Które elementy należą do obwodu niskociśnieniowego?

A. sterownik pompy paliwa J538

B. zbiornik paliwa
C. zawór bezpieczeństwa
D. elektryczna pompa paliwa G6
E. filtr paliwa
F. czujnik ciśnienia paliwa (obwodu niskociśnieniowego) G410

8. Które wypowiedzi są prawidłowe?

A. Zawór regulacyjny ciśnienia paliwa N276 jest wkręcony w zasobnik paliwa i reguluje
ciśnienie w obwodzie wysokociśnieniowym.
B. Zawór regulacyjny ciśnienia paliwa N276 jest wkręcony w zasobnik paliwa i reguluje
ciśnienie w obwodzie niskociśnieniowym.
C. Zawór regulacyjny ciśnienia paliwa N276 jest wkręcony w jednotłoczkową pompę
wysokociśnieniową i reguluje ciśnienie w obwodzie wysokociśnieniowym.

Lepsze chłodzenie komór spalania.

Mniejsze tarcie w układzie korbowo-tłokowym. 6. D.; 7. A., B., D., E., F.; 8. C.
Kadłub silnika szybciej się nagrzewa. 1. B.; 3. B.; 4. A., B., C.; 5. E.;

39
Odpowiedzi na pytanie nr 2: Rozwiązania:
 296

Tylko do użytku wewnętrznego © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Wszelkie prawa zastrzeżone. Zmiany zastrzeżone.
000.2811.16.11 Stan techniczny 02/03

❀ Papier wyprodukowany z celulozy

bielonej bez użycia chloru.