Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ.

6 Ενεργειακός ισολογισμός εμβολοφόρων ΜΕΚ

ΚΕΦ. 6 ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΟΣ ΙΣΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΕΜΒΟΛΟΦΟΡΩΝ ΜΕΚ

Ο ενεργειακός ή αλλιώς θερμικός ισολογισμός εμβολοφόρου κινητήρα περιγράφει

τον τρόπο που διανέμεται η παρεχόμενη με το καύσιμο ισχύς, π.χ. ωφέλιμη μηχανική
ισχύς, απώλειες λόγω διαφόρων αιτιών, κλπ.
Για λειτουργία του κινητήρα υπό μόνιμες (σταθερές) συνθήκες καταγράφονται τα
ποσά ισχύος που εισέρχονται και εξέρχονται από νοητή επιφάνεια που περικλείει τον
κινητήρα όπως φαίνεται στο σχήμα 6.1. Η αρχή διατήρησης της ενέργειας δίνει:
Εισερχόμενη ισχύς = Εξερχόμενη ισχύς

Σχήμα 6.1 Καταγραφή ποσών ισχύος για τον ενεργειακό ισολογισμό κινητήρα

κα ύσιμο H f = m f h f
Εισερχόμενη Ισχύς: α έ ρας H a = m a ha
ψυκτικ ό νερ ό H ψ ,εισ = mψ hψ ,εισ

Ωφ έλιμη Ισχ ύς Pb
Καυσα έ ριο H κ = m κ hκ
Εξερχόμενη Ισχύς:
ψυκτικ ό νερ ό H = m h ψ ,α ψ ψ ,εξ


Άδηλες Απ ώλειες Α α

Ο ισολογισμός ισχύος δίνει:

m f h f + m a ha + m ψ hψ ,εισ = Pb + m κ hκ + m ψ hψ ,εξ + A a

6-1
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 6 Ενεργειακός ισολογισμός εμβολοφόρων ΜΕΚ

Από την παραπάνω σχέση τελικά προκύπτει:

m f h f + m a ha − m κ hκ ,ο = Pb + m κ ( hκ − hκ ,ο ) + m ψ ( hψ ,εξ − hψ ,εισ ) + A a

Το πρώτο μέρος της παραπάνω εξίσωσης ισούται με την ισχύ που προσδίδεται από το
καύσιμο είναι δηλαδή:
m f h f + m a ha − m κ hκ ,ο = m f Θκ = Q f

Το ποσό ισχύος
Qκ = m κ ( hκ − hκ ,ο )

χάνεται καθώς το καυσαέριο εξέρχεται προς την ατμόσφαιρα σε θερμοκρασία Τκ

μεγαλύτερη της θερμοκρασίας περιβάλλοντος Το. Το ποσό αυτό θα μπορούσε να
ανακτηθεί σε εναλλάκτη θερμότητας αν το καυσαέριο ψυχόταν έως τη θερμοκρασία
περιβάλλοντος.
Το ποσό ισχύος που απάγεται από το ψυκτικό μέσο του κινητήρα είναι:
Qψ = m ψ ( hψ ,εξ − hψ ,εισ ) = m ψ c p ,ψ (Tψ ,εξ − Tψ ,εισ )

Οι άδηλες απώλειες A a περιλαμβάνουν το ποσό θερμότητας ανά μονάδα χρόνου που

μεταδίδεται με ακτινοβολία από τις θερμότερες επιφάνειες του κινητήρα προς το
περιβάλλον. Επίσης περιλαμβάνει ποσό θερμότητας ανά μονάδα χρόνου που
μεταδίδεται με φυσική συναγωγή ή με εξαναγκασμένη συναγωγή (σε περίπτωση που
υπάρχει ανεμιστήρας που προκαλεί κίνηση του αέρα γύρω από τον κινητήρα) καθώς
και το ποσό ενέργειας ανά μονάδα χρόνου που χάνεται λόγω της ατελούς καύσης του
καυσίμου (μέρος του καυσίμου εξέρχεται άκαυστο προς την ατμόσφαιρα).
Τελικά θα ισχύει:
Q f = Pb + Qκ + Qψ + A a

Διαιρώντας με το ποσό ισχύς που παρέχεται με το καύσιμο παίρνουμε:

Pb Qκ Qψ A a
+ + + =1
Q f Q f Q f Q f
όπου
Pb
πραγματικός βαθμός απόδοσης κινητήρα ηb =
Q f

Qκ
ποσοστό απωλειών καυσαερίου
Q f

Q
ποσοστό ψυκτικής ισχύος ψ
Qf

A
ποσοστό άδηλων απωλειών  a
Qf

6-2
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 6 Ενεργειακός ισολογισμός εμβολοφόρων ΜΕΚ

ΚΑΤΑΣΤΡΩΣΗ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΟΥ ΙΣΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΑΠΟ ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ

Καταρχήν πρέπει να είναι γνωστή ή να έχει μετρηθεί σε εργαστήριο η σύσταση και η
κατώτερη θερμογόνος δύναμη του καυσίμου, αλλιώς λαμβάνεται από τους πίνακες
που δίνονται στο κεφάλαιο 5.
Η μέτρηση της παροχής όγκου του καυσίμου γίνεται είτε με όργανο μέτρησης
παροχής, είτε με βαθμονομημένη δεξαμενή και χρονόμετρο.
Η παροχή μάζας του καυσίμου προκύπτει από την παροχή όγκου και την πυκνότητά
του:
m f = ρ f Vf

Για ελαφρύ πετρέλαιο Diesel μπορεί να ληφθεί ρ=875 kg/m3.

Έτσι υπολογίζεται η ισχύς του καυσίμου:
Q f = m f Θκ

Ο κινητήρας είναι συνδεμένος με πέδη. Στην πέδη μετριέται η ροπή του κινητήρα. Με
στροφόμετρο μετριέται η ταχύτητα περιστροφής του κινητήρα σε rpm. Η ισχύς του
κινητήρα υπολογίζεται από τη σχέση:
πN
Pb = T ω = T
30
Η παροχή όγκου του ψυκτικού μετριέται με όργανο μέτρησης παροχής. Με γνωστή
την πυκνότητα του ρευστού υπολογίζεται η παροχή μάζας:
m ψ = ρψ Vψ

Με θερμόμετρα μετριώνται οι θερμοκρασίες εισόδου και εξόδου του ψυκτικού στον

κινητήρα. Η ισχύς που απάγεται με το ψυκτικό θα είναι:
Qψ = m ψ c p ,ψ (Tψ ,εξ − Tψ ,εισ )

Για ψυκτικό νερό μπορεί να ληφθεί ρ=1000 kg/m3 και c p ,ψ =4.19 kJ/kgK. Για ψύξη με
λάδι μπορεί να ληφθεί ρ=850 kg/m3 και c p ,ψ =1.67 kJ/kgK

Με θερμόμετρο μετριέται η θερμοκρασία των καυσαερίων του κινητήρα (αμέσως

μετά τον στρόβιλο του υπερπληρωτή σε υπερπληρωμένο κινητήρα ή αμέσως μετά
τους κυλίνδρους για κινητήρα φυσικής αναπνοής). Επίσης με θερμόμετρο μετριέται
και η θερμοκρασία περιβάλλοντος. Η παροχή καυσαερίων θα είναι:
m κ = m α + m f
Η παροχή αέρα μπορεί να υπολογιστεί είτε από τη μέτρηση του λόγου ισοδυναμίας
αέρα καυσίμου με αναλυτή καυσαερίων ή με όργανο μέτρησης παροχής αερίου πχ.
διάφραγμα. Στην πρώτη περίπτωση, η παροχή αέρα θα είναι:
m a = λ m f AFst

όπου ο στοιχειομετρικός λόγος αέρα καυσίμου μπορεί να υπολογιστεί από τη

σύσταση του καυσίμου

6-3
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 6 Ενεργειακός ισολογισμός εμβολοφόρων ΜΕΚ

⎛ c h s ⎞ MBa
AFst = ⎜ + + ⎟
⎝ 12 4 32 ⎠ 0.21
Το μοριακό βάρος του αέρα είναι 28.96 kg/kmole.
Στην περίπτωση που υπάρχει διάφραγμα, η παροχή μάζας του αέρα θα είναι:
m a = cd Aδ 2 ρα Δpδ

όπου
cd ο συντελεστής εκροής του διαφράγματος (μπορεί να ληφθεί 0.6)
Αδ η επιφάνεια του διαφράγματος Aδ = π dδ2 / 4 (m2)
dδ η διάμετρος του διαφράγματος (m)
Δpδ η πτώση πίεσης του διαφράγματος (N/m2)
ρα η πυκνότητα του αέρα που εισέρχεται στο διάφραγμα ρα = po / RTo
po η πίεση περιβάλλοντος στο χώρο του κινητήρα (N/m2)
To η θερμοκρασία περιβάλλοντος στο χώρο του κινητήρα (Κ)
R η σταθερά του αέρα (287 J/kgK)
Η παραπάνω σχέση ισχύει για μικρές πιέσεις όταν το ρευστό μπορεί να θεωρηθεί ότι
συμπεριφέρεται ως ασυμπίεστο.
Η ισχύς του καυσαερίου που εξέρχεται του κινητήρα θα είναι:
Qκ = m κ c p ,κ (Tκ − Tο )

Η μέση θερμοχωρητικότητα του καυσαερίου υπολογίζεται χρησιμοποιώντας το

διάγραμμα 2 όπως περιγράφεται αναλυτικά παρακάτω.
Η ισχύς των άδηλων απωλειών υπολογίζεται από την παρακάτω σχέση:
A a = Q f − ( Pb + Qκ + Qψ )

Ακολούθως, υπολογίζονται και τα αντίστοιχα ποσοστά.

6-4
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 6 Ενεργειακός ισολογισμός εμβολοφόρων ΜΕΚ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ DIESEL
Τυπικές τιμές των ποσοστών του ενεργειακού ισολογισμού για ενδεικτικό κινητήρα
Diesel που λειτουργεί το πλήρες φορτίο είναι:
Pb Qκ Qψ A a
= 0,38 = 0,35 = 0, 22 = 0, 05
Q f Q f Qf Q f

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΟΤΤΟ
Τυπικές τιμές των ποσοστών του ενεργειακού ισολογισμού για ενδεικτικό κινητήρα
Otto που λειτουργεί το πλήρες φορτίο είναι:
Pb Qκ Qψ A a
= 0, 28 = 0, 45 = 0, 20 = 0, 07
Q f Q f Qf Q f

ΝΑΥΤΙΚΟΙ ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ
Τυπικές τιμές των ποσοστών του ενεργειακού ισολογισμού για ναυτικούς κινητήρες
είναι οι παρακάτω:
Pb
= 0, 48 0, 45 − 0,51
Q f
Qκ
= 0, 26 0, 22 − 0,30
Qf

Qψ
= 0, 25 0, 24 − 0,30
Qf

A a
= 0, 01 0, 005 − 0, 015
Q f
Η ισχύς ψύξεως του ναυτικού κινητήρα διανέμεται ως εξής:
ψύξη χιτωνίων : 30% κ1
ψύξη εμβόλων : 10% κ2
λιπαντικό λάδι : 5% κ3
ψύξη αέρα υπερπλήρωσης : 55% κ4
Σε περίπτωση που τα έμβολα δεν ψύχονται με ιδιαίτερο σύστημα αλλά διαβρέχονται
από κάτω με λάδι κ2=0 και κ3=15%

6-5
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 6 Ενεργειακός ισολογισμός εμβολοφόρων ΜΕΚ

ΜΕΤΑΒΟΛΗ ΠΟΣΟΣΤΩΝ ΕΝΕΡΓΕΙΑΚΟΥ ΙΣΟΛΟΓΙΣΜΟΥ ΜΕ ΤΙΣ ΣΤΡΟΦΕΣ

ΚΑΙ ΤΟ ΦΟΡΤΙΟ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
Τα ποσά του θερμικού ισολογισμού μεταβάλλονται με τις στροφές και το φορτίο του
κινητήρα. Η κατανομή της ισχύος του καυσίμου συναρτήσει των στροφών και του
φορτίου για ενδεικτικούς κινητήρες Diesel και Otto παρουσιάζονται στα σχήματα 6.2
και 6.3, αντίστοιχα.
Το ποσοστό Qψ / Q f μειώνεται με αύξηση των στροφών λόγω μείωσης του
διαθέσιμου χρόνου για συναλλαγή θερμότητας. Όμοια μεταβάλλεται και το ποσοστό
A a / Q f (για τον ίδιο λόγο). Επομένως, το ποσοστό Qκ / Q f , το οποίο προκύπτει από
τη διαφορά, αυξάνεται με αύξηση των στροφών.
Το ποσοστό Qψ / Q f συναρτήσει του φορτίου αλλά σε σταθερές στροφές
μεταβάλλεται διαφορετικά σε κινητήρες Otto και Diesel, λόγω της διαφορετικού
τρόπου με τον οποίο γίνεται η ρύθμιση του φορτίου σε κάθε κινητήρα.
Σε κινητήρες Otto το ποσοστό Qψ / Q f αυξάνεται έντονα με μείωση του φορτίου.
Επειδή, η καύση στους κινητήρες αυτούς γίνεται με περίπου σταθερό λόγο
ισοδυναμίας αέρα καυσίμου, η θερμοκρασία των καυσαερίων μέσα στον κύλινδρο
παραμένει περίπου στα ίδια επίπεδα συναρτήσει του φορτίου. Έτσι η διαφορά
θερμοκρασίας Τκ,κυλ – Tψ και κατά συνέπεια η ψυκτική ισχύς παραμένουν περίπου
σταθερά. Επομένως, το ποσοστό Qψ / Q f μειώνεται έντονα με αύξηση του φορτίου.

Σε κινητήρες Diesel το ποσοστό Qψ / Q f αυξάνεται ελαφρώς με μείωση του φορτίου.

Στους κινητήρες αυτούς για αύξηση του φορτίου ψεκάζεται στον κύλινδρο
μεγαλύτερη ποσότητα καυσίμου και επομένως μειώνεται ο λόγος ισοδυναμίας αέρα
καυσίμου και το μίγμα αέρα καυσίμου είναι πλουσιότερο σε καύσιμο. Έτσι, καθώς
αυξάνεται το φορτίο του κινητήρα, αυξάνεται η θερμοκρασία του καυσαερίου και
επομένως η διαφορά θερμοκρασίας Τκ,κυλ – Tψ και η ψυκτική ισχύς είναι μεγαλύτερα.
Το ποσοστό Qψ / Q f μειώνεται ελαφρώς με αύξηση του φορτίου.

Το ποσοστό A a / Q f αυξάνεται με αύξηση φορτίου λόγω των μεγαλύτερων

θερμοκρασιών του κινητήρα.
Το ποσοστό Qκ / Q f , το οποίο προκύπτει από τη διαφορά των υπολοίπων, αυξάνεται
έντονα στον Otto και ελαφρώς στον Diesel με αύξηση του φορτίου.

6-6
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 6 Ενεργειακός ισολογισμός εμβολοφόρων ΜΕΚ

A a / Q f

Qκ / Q f

Qψ / Q f

Pb / Q f

A a / Q f

Qκ / Q f

Qψ / Q f

Pb / Q f

Σχήμα 6.2 Θερμικός ισολογισμός κινητήρα Diesel

A a / Q f

Qκ / Q f

Qψ / Q f

Pb / Q f

A a / Q f

Qκ / Q f

Qψ / Q f

Pb / Q f

Σχήμα 6.3 Θερμικός ισολογισμός κινητήρα Otto

6-7
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 6 Ενεργειακός ισολογισμός εμβολοφόρων ΜΕΚ

Σχήμα 6.4 Θερμικός ισολογισμός μεγάλου μεσόστροφου κινητήρα Diesel

Σχήμα 6.5 Θερμικός ισολογισμός του 2-x αργόστροφου ναυτικού κινητήρα Diesel
MAN B&W 6S60MC-C στο 80% του SMCR

6-8
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 6 Ενεργειακός ισολογισμός εμβολοφόρων ΜΕΚ

ΕΓΚΑΤΑΣΤΑΣΕΙΣ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ ΘΕΡΜΟΤΗΤΑΣ ΚΑΥΣΑΕΡΙΩΝ

Σχήμα 6.6 (α) Απλή εγκατάσταση λέβητα καυσαερίων για παραγωγή κεκορεσμένου
ατμού (β) Σύνθετη εγκατάσταση εκμετάλλευσης θερμότητας καυσαερίων για
παραγωγή ατμού και ηλεκτρικής ενέργειας

Σχήμα 6.7 Θερμοκρασία υγροποίησης θειικού οξέος που σχηματίζεται στα

καυσαέρια συναρτήσει του περιεχόμενου στο καύσιμο θείου. Για κατά μάζα
σύσταση καυσίμου σε θείο 3% η θερμοκρασία υγροποίησης του θειικού οξέος είναι
135oC. Η θερμοκρασία των καυσαερίων στην έξοδο του λέβητα καυσαερίων πρέπει
να είναι περίπου 20-30oC μεγαλύτερη.

6-9
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 6 Ενεργειακός ισολογισμός εμβολοφόρων ΜΕΚ

Σχήμα 6.8 Διάγραμμα μεταβολής θερμοκρασίας-συναλλασσόμενης θερμότητας

λέβητα καυσαερίων

Σχήμα 6.9 Μεταβολή θερμοκρασίας μετά τον υπερπληρωτή κινητήρα ΜΑΝ Β&W
6S60MC-C συναρτήσει της θερμοκρασία περιβάλλοντος

Σχήμα 6.10 Παραγόμενος και καταναλισκόμενος κεκορεσμένος ατμός 8 bar σε

λέβητα καυσαερίων με ατμοποιητή εγκατεστημένο σε δεξαμενόπλοιο μετά τον
κινητήρα ΜΑΝ Β&W 6S60MC-C για θερμοκρασία περιβάλλοντος κινητήρα 25οC
και 10οC

6-10
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 6 Ενεργειακός ισολογισμός εμβολοφόρων ΜΕΚ

Σχήμα 6.11 (α) Διάγραμμα μεταβολής θερμοκρασίας-συναλλασσόμενης θερμότητας

λέβητα καυσαερίων εγκατεστημένο μετά τον ΜΑΝ Β&W 7Κ80MC-C για λειτουργία
του κινητήρα στο 85% SMCR (β) Παραγόμενος και καταναλισκόμενος
κεκορεσμένος ατμός 7 bar σε λέβητα καυσαερίων με ατμοποιητή εγκατεστημένο σε
πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μετά τον κινητήρα ΜΑΝ Β&W 7Κ80MC-C
για θερμοκρασία περιβάλλοντος κινητήρα 25οC και 10οC

Σχήμα 6.12 Εγκατάσταση πρόωσης πλοίου με λέβητα καυσαερίων, στρόβιλο ισχύος,

ατμοστρόβιλο, και γεννήτρια άξονα

6-11
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 6 Ενεργειακός ισολογισμός εμβολοφόρων ΜΕΚ

Σχήμα 6.13 Θερμικός ισολογισμός 2-x ναυτικού κινητήρα και εγκατάστασης

πρόωσης με εκμετάλλευση της ενέργειας καυσαερίου

Σχήμα 6.14 Θερμικός ισολογισμός αργόστροφου ναυτικού κινητήρα Diesel με

σύστημα εκμετάλλευσης ενέργειας καυσαερίων

6-12
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 6 Ενεργειακός ισολογισμός εμβολοφόρων ΜΕΚ

ΣΥΓΚΡΙΣΗ ΒΑΘΜΩΝ ΑΠΟΔΟΣΗΣ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΠΡΟΩΣΗΣ

Σχήμα 6.15 Θερμικός βαθμός απόδοσης διαφόρων συστημάτων πρόωσης συναρτήσει

του φορτίου λειτουργίας

Σχήμα 6.16 Θερμικός βαθμός απόδοσης διαφόρων συστημάτων πρόωσης συναρτήσει

της ισχύος της εγκατάστασης

6-13
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 6 Ενεργειακός ισολογισμός εμβολοφόρων ΜΕΚ

ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΕΣ ΚΑΜΠΥΛΕΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ

Οι παράμετροι επιδόσεων και ρύπων του κινητήρα παρουσιάζονται σε διαγράμματα

συναρτήσει του φορτίου ή των στροφών του κινητήρα ή σε σύνθετα διαγράμματα
στροφών φορτίου σε κινητήρες οχημάτων (σχήμα 6.17).

Σχήμα 6.17 Χάρτες πραγματικής ειδικής κατανάλωσης καυσίμου και αιθάλης

κινητήρων Diesel και Otto
Στο σχήμα 6.18 δίνονται συναρτήσει του φορτίου τα παρακάτω μεγέθη για τον
κινητήρα MAN B&W S70MC-C: στροφές (ENGINE RPM σε rpm), μέση
πραγματική πίεση του κινητήρα (MEP σε bar), μέγιστη πίεση στους κυλίνδρους (P-
MAX σε bar), πίεση στο τέλος της συμπίεσης στον κύλινδρο (P-COMP σε bar), πίεση
στην εισαγωγή του κινητήρα (P-SCAV σε bar), θερμοκρασία στην είσοδο του
στροβίλου (T/C INLET σε οC), θερμοκρασία στην έξοδο του στροβίλου (T/C
OUTLET σε οC), πραγματική ειδική κατανάλωση καυσίμου (SFOC σε gr/kWh και
gr/BHPh). Η ισχύς κάθε κυλίνδρου (BHP) του κινητήρα δίνεται στον οριζόντιο άξονα
του διαγράμματος.
Στο σχήμα 6.19 δίνονται οι παρακάτω παράμετροι επιδόσεων του κινητήρα ΜΑΝ
Β&W L16/24 για λειτουργία σε 1000 rpm συναρτήσει του φορτίου: ειδική παροχή
αέρα (gr/kWh), πίεση στο τέλος της συμπίεσης στον κύλινδρο (bar), πίεση στην
εισαγωγή του κινητήρα (bar), θερμοκρασία στην είσοδο του στροβίλου (οC),
θερμοκρασία στην έξοδο του στροβίλου (οC), θερμοκρασία μετά τον συμπιεστή,
θερμοκρασία μετά το ψυγείο αέρα, πραγματική ειδική κατανάλωση καυσίμου
(gr/kWh), ένταση καπνού στα καυσαέρια. Η ισχύς κάθε κυλίνδρου (BHP) του
κινητήρα δίνεται στον οριζόντιο άξονα του διαγράμματος.
Στο σχήμα 6.20 δίνονται τα ποσά που διανέμεται η ισχύς του καυσίμου για κάθε
κύλινδρο του κινητήρα ΜΑΝ Β&W L16/24 συναρτήσει του φορτίου για λειτουργία
σε 1000 rpm.

6-14
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 6 Ενεργειακός ισολογισμός εμβολοφόρων ΜΕΚ

Σχήμα 6.18 Καμπύλες επιδόσεων κινητήρα MAN B&W S70MC-C

6-15
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 6 Ενεργειακός ισολογισμός εμβολοφόρων ΜΕΚ

Σχήμα 6.19 Καμπύλες επιδόσεων κινητήρα MAN B&W L16/24

Σχήμα 6.20 Ενεργειακός ισολογισμός κινητήρα MAN B&W L16/24 για λειτουργία
σε 1000 rpm συναρτήσει του φορτίου

6-16
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 6 Ενεργειακός ισολογισμός εμβολοφόρων ΜΕΚ

Η πραγματική ειδική κατανάλωση καυσίμου που παρουσιάζεται στα παραπάνω

σχήματα αντιστοιχεί σε συνθήκες αναφοράς κατά ISO 3046/1-1995E, οι οποίες είναι
οι παρακάτω:
1000 mbar πίεση περιβάλλοντος
25 οC θερμοκρασία περιβάλλοντος (θερμοκρασία αέρα που εισέρχεται
στον κινητήρα)
25 οC θερμοκρασία ψυκτικού ψυγείου αέρα υπερπλήρωσης
και καύσιμο με κατώτερη θερμογόνο δύναμη 42700 kJ/kg (10200 kcal/kg).
Στην περίπτωση που χρησιμοποιείται καύσιμο διαφορετικής κατώτερης θερμογόνου
δύναμης ή συνθήκες διαφορετικές από τις παραπάνω πρέπει να διορθωθεί η
πραγματική ειδική κατανάλωση καυσίμου σύμφωνα με τον πίνακα 6.1.
Η θερμοκρασία και η παροχή μάζας των καυσαερίων των κινητήρων δίνονται για
συνθήκες αναφοράς κατά ISO 3046/1-1995E και για πτώση πίεσης στη σωλήνωση
καυσαερίων 300 mbar. Για συνθήκες διαφορετικές από τις παραπάνω και
διαφορετική πτώση πίεσης στη σωλήνωση εξαγωγής καυσαερίων πρέπει να ληφθούν
υπόψη οι διορθώσεις που δίνονται στον πίνακα 6.2 ή που υπολογίζονται από τις
ακόλουθες σχέσεις:
Δm κ (%) = −0.41( Τπερ − 25 ) + 0.03 ( pπερ − 1000 ) + 0.19 (Tψ ,ψα − 25 ) − 0.011( Δpεξ − 300 )

ΔTκ ( o C ) = 1.6 ( Τπερ − 25 ) − 0.01( pπερ − 1000 ) + 0.1(Tψ ,ψα − 25 ) + 0.05 ( Δpεξ − 300 )

όπου
ο
Tπερ θερμοκρασία περιβάλλοντος κινητήρα C
pπερ πίεση περιβάλλοντος κινητήρα mbar
ο
Tψ,ψα θερμοκρασία ψυκτικού ψυγείου αέρα υπερπλήρωσης C
Δpεξ πτώση πίεσης στη σωλήνωση εξαγωγής καυσαερίων mbar

6-17
 Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 6 Ενεργειακός ισολογισμός εμβολοφόρων ΜΕΚ

Πίνακας 6.1 Διόρθωση πραγματικής ειδικής κατανάλωσης καυσίμου για συνθήκες

διαφορετικές από τις συνθήκες αναφοράς
Μεταβολή bsfc με
Μεταβολή bsfc
ρύθμιση μέγιστης
χωρίς ρύθμιση
Παράμετρος Αλλαγή πίεσης κυλίνδρων
μέγιστης πίεσης
στην ονομαστική
κυλίνδρων
της τιμή
θερμοκρασία ψυκτικού
ψυγείου αέρα Αύξηση 10ο +0.60% +0.41%
υπερπλήρωσης
θερμοκρασία αέρα που
εισέρχεται στον Αύξηση 10ο +0.20% +0.71%
κινητήρα
πίεση περιβάλλοντος Αύξηση 10 mbar -0.02% -0.05%
κατώτερη θερμογόνος Θκ από 42700
bsfcx42700/Θκ bsfcx42700/Θκ
δύναμη καυσίμου kJ/kg

Πίνακας 6.2 Διόρθωση θερμοκρασίας και παροχής μάζας καυσαερίων για συνθήκες
διαφορετικές από τις συνθήκες αναφοράς
Μεταβολή
Μεταβολή παροχής
Παράμετρος Αλλαγή θερμοκρασίας
μάζας καυσαερίων
καυσαερίων
θερμοκρασία ψυκτικού
ψυγείου αέρα Αύξηση 10ο 1ο +1.9%
υπερπλήρωσης
θερμοκρασία αέρα που
εισέρχεται στον Αύξηση 10ο 16ο -4.1%
κινητήρα
πίεση περιβάλλοντος Αύξηση 10 mbar -0.1ο +0.3%
πτώση πίεσης στη
σωλήνωση εξαγωγής Αύξηση 100 mbar 5ο -1.1%
καυσαερίων

6-18
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 6 Ενεργειακός ισολογισμός εμβολοφόρων ΜΕΚ

ΕΙΔΙΚΗ ΘΕΡΜΟΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ ΑΕΡΑ/ΚΑΥΣΑΕΡΙΟΥ

Για τον υπολογισμό της ενέργειας (ή της ισχύος) που συναλλάσσεται ανάμεσα σε ένα
ρευστό απαιτείται η ειδική θερμοχωρητικότητα του ρευστού. Για παράδειγμα, σε
ψυγείο αέρα, ο αέρας ψύχεται από Ταα,εις σε Τα,εξ. Το ποσό παροχής θερμότητας
(ισχύς) που αφαιρείται από τον αέρα είναι:
Q a = m a ( ha ,εισ − ha ,εξ ) = m a c p ,a (Ta ,εισ − Ta ,εξ )

Έτσι, στην περίπτωση που είναι γνωστά οι θερμοκρασίες και η παροχή μάζας του
αέρα, απαιτείται και η μέση ειδική θερμοχωρητικότητα του αέρα ανάμεσα στις
θερμοκρασίες εισόδου και εξόδου του αέρα.
Η ειδική θερμοχωρητικότητα των τελείων αερίων μπορεί να θεωρηθεί ότι εξαρτάται
μόνο από τη θερμοκρασία. Δηλαδή:
c p = c p (T )

Στο διάγραμμα 1 δίνεται μέση ειδική θερμοχωρητικότητα σε θερμοκρασία ΤοC για

αέρα αλλά και για καυσαέριο που έχει προέλθει από την τέλεια καύση του κανονικού
καυσίμου για διάφορες τιμές του λόγου ισοδυναμίας αέρα καυσίμου.
Αν πρέπει να υπολογιστεί η ειδική ενθαλπία ενός ρευστού το οποίο βρίσκεται σε
κάποια θερμοκρασία πρέπει να χρησιμοποιηθεί η ειδική θερμοχωρητικότητα από το
διάγραμμα 6.1.
Συνήθως μας ενδιαφέρει η διαφορά ενθαλπίας ανάμεσα σε δύο καταστάσεις. Η ειδική
θερμοχωρητικότητα ορίζεται ως:
dh
cp =
dT
Επομένως, η διαφορά ενθαλπίας ενός ρευστού ανάμεσα σε δύο θερμοκρασίες θα
είναι:
T2
Δh = h2 − h1 = ∫ c p (T ) dT = c p (T2 − T1 )
T2

T1 T1

Όπου, η μέση θερμοχωρητικότητα ανάμεσα σε δύο θερμοκρασίες είναι:

T2
T2 ∫ c p (T ) dT
T1
cp =
T1 T2 − T1
Στο διάγραμμα 6.2 που ακολουθεί δίνεται μέση ειδική θερμοχωρητικότητα ανάμεσα
σε θερμοκρασίες 0οC και ΤοC για αέρα αλλά και για καυσαέριο που έχει προέλθει
από την τέλεια καύση του κανονικού καυσίμου για διάφορες τιμές του λόγου
ισοδυναμίας αέρα καυσίμου, δηλαδή:
T
T ∫ c p (T ) dT
cp = 0
0 T
Η μέση θερμοχωρητικότητας ανάμεσα στις θερμοκρασίες Τ1 και Τ2 υπολογίζεται από
την παρακάτω σχέση:

6-19
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 6 Ενεργειακός ισολογισμός εμβολοφόρων ΜΕΚ

T2
∫ c p (T ) dT
T2 T1
c p (T ) dT − ∫ c p (T ) dT
T2 T1

cp
T2
=
T1
=
∫0 0
=
T2 c p
0
− T1 c p
0
T1 T2 − T1 T2 − T1 T2 − T1

Οι ιδιότητες των ρευστών που χρησιμοποιούνται στους εμβολοφόρους κινητήρες

Diesel δίνονται στον παρακάτω πίνακα:

Πίνακας 6-3: Ιδιότητες ρευστών που χρησιμοποιούνται στους εμβολοφόρους

κινητήρες
Ιδιότητα Γλυκό Θαλασσινό Λάδι Αέρας Καύσιμο HFO
νερό νερό Diesel
ν (10-6 m2/s) 0.3-1.79 1.05-1.84 20-150 10-25 35 (38oC) 3500 (38oC)
ρ (kg/m3) 1000 1025 800-900 1.05 875 927
cp (kJ/kgK) 4.19 3.9 1.67 1.05 2.1 1.9

6-20
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 6 Ενεργειακός ισολογισμός εμβολοφόρων ΜΕΚ

αέρας λ=1 λ=1.5 λ=2 λ=2.5 λ=3 λ=3.5 λ=4 λ=4.5 λ=5
1.30

1.25
Ειδική θερμοχωρητικότητα (kJ/kgK)

λ=1
1.20

1.15

1.10 αέρας

1.05

1.00
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800
o
Θερμοκρασία ( C)

Διάγραμμα 6.1: Ειδική θερμοχωρητικότητα υπό σταθερή πίεση συναρτήσει της θερμοκρασίας σε kJ/kgK

6-21
Μηχανές Πλοίου Ι Κεφ. 6 Ενεργειακός ισολογισμός εμβολοφόρων ΜΕΚ

αέρας λ=1 λ=1.5 λ=2 λ=2.5 λ=3 λ=3.5 λ=4 λ=4.5 λ=5
1.20
Μέση ειδική θερμοχωρητικότητα (kJ/kgK)

1.15

λ=1

1.10

1.05
αέρας

1.00
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800
Θερμοκρασία (C)

Διάγραμμα 6.2: Μέση ειδική θερμοχωρητικότητα υπό σταθερή πίεση ανάμεσα σε θερμοκρασία 0οC και Τ οC σε kJ/kgK

6-22