Spis treści

Przedmowa: przerażająca tajemnica 9

1 Tu płaczą kamienie 15
2 Obozy pracy na końcu świata 29
3 Utworzenie floty GUŁagu 51
4 Transport więźniów 61
5 Pod pokładem: relacje więźniów 95
6 Katastrofy morskie na Dalekiej Północy 113
7 Czy dwanaście tysięcy więźniów zmarło
z głodu na „Dżurmie"? 133
8 Kwestia liczb: korekta danych historycznych 153
9 Statki NKWD 177
10 Powiązania z Zachodem 215
11 Co wiedziano na Zachodzie i od kiedy? 241
12 Kołyma dzisiaj 267
Dodatek A: Inne statki floty GUŁagu
zbudowane na Zachodzie 273
Dodatek B: Statki GUŁagu zbudowane
w Związku Radzieckim 321
Bibliografia 331
Podziękowania 345
 PRZEDMOWA

Przerażająca tajemnica

Pewnego wieczora w 1999 roku usiedliśmy z żoną w na­

szym domu w Sydney, aby zobaczyć, co nadają australij­
skie stacje telewizyjne. Bez większego zaangażowania
zaczęliśmy oglądać program poświęcony Ottonowi
Szmidtowi, radzieckiemu badaczowi, który w 1933 roku
podjął próbę przepłynięcia Oceanu Arktycznego wzdłuż
północnych wybrzeży Związku Radzieckiego na pokła­
dzie parowca „Czeluskin"1.
W programie pokazano, jak statek został uwięziony
w lodach Arktyki już pod koniec najtrudniejszego odcin­
ka, blisko miejsca, z którego było widać otwarte wody Cieś­
niny Beringa, świat przyglądał się bezradnie, jak arktycz-
ne lody otoczyły „Czeluskina" i odciągnęły od tej cieśniny,
niczym drapieżnik wlokący wyrywającą się zdobycz. Na
całym świecie słuchano relacji radiowych nadawanych
z miejsca, gdzie statek był miażdżony przez olbrzymie blo­
ki lodu. Gdy „Czeluskin" zniknął pod lodem, ponad stu
pasażerów i członków załogi musiało się chronić w na­
miotach rozbitych na zamarzniętej powierzchni oceanu.

1 Stalin’s Arctic Disasłer (film), Toronto: CineNova, 1997.

10 Przedmowa
W oglądanym przez nas programie opisywano, że
z Moskwy wysłano radzieckich lotników, aby uratowa­
li rozbitków. Ta akcja to ironiczne świadectwo poziomu
radzieckiej infrastruktury w tamtych czasach, ponieważ
lotnicy wyruszyli z Moskwy pociągiem i statkiem na
zachód. Przez Europę i Atlantyk, a następnie Stany Zjed­
noczone i Kanadę udali się na Alaskę. Do rozbitków
z „Czeluskina" dotarli, okrążywszy prawie cały świat.
Tak było łatwiej niż wyruszyć z Moskwy na wschód.
Oglądając ten program, zaczęliśmy się zastanawiać,
dlaczego władze Związku Radzieckiego podjęły tę he­
roiczną próbę ratowania rozbitków. Przecież Ameryka­
nie, mając żołnierzy i samoloty na pobliskiej Alasce,
zaproponowali pomoc, jak nakazuje duch współpracy
w rejonach arktycznych. Związek Radziecki i inne pań­
stwa organizowały wcześniej imponujące akcje ratun­
kowe w tej części świata2. Wyjaśnienie przedstawiono
w dalszej części programu. Stalin bał się, że gdyby
Amerykanie znaleźli się na miejscu wypadku, zobaczy­
liby skrywaną przed światem przerażającą scenę. Otóż
w lodach był uwięziony jeszcze jeden statek. W ogląda­
nym przez nas programie podano, że w ładowniach tego
drugiego statku, „Dżurmy", znajdowało się około dwu­
nastu tysięcy więźniów transportowanych do gułagów,
którzy powoli umierali śmiercią głodową lub zamarzali
w lodowatych wodach syberyjskiej Arktyki. Powiedzia­
2Na przykład kilka lat wcześniej ratownicy radzieccy ocalili rozbit­
ków ze sterowca „Italia", który zderzył się z krą w pobliżu bieguna
północnego. Radziecka akcja ratunkowa spotkała się z wielkim uzna­
niem społeczności międzynarodowej. W zakrojonej na wielką skalę
akcji brali także udział Amerykanie.
Przerażająca tajemnica 11
no, że strażnicy znajdujący się na pokładzie „Dżurmy"
przeżyli zimę, jedząc mięso z ciał więźniów. Większość
ocalałych po tych przeżyciach postradała zmysły.
Wiosną, gdy puściły lody, „Dżurma" popłynęła do por­
tu. Więźniów już na niej nie było.
Słuchałem tego osłupiały. Przecież jeśli straciło życie
dwanaście tysięcy więźniów, to była to największa ka­
tastrofa morska w historii. A jeżeli tak, to dlaczego tak
mało o niej wiadomo? Co stało się z ludźmi znajdujący­
mi się na „Dżurmie"? Czy wszyscy zmarli z głodu lub
oszaleli? Czy było więcej takich tragedii podczas trans­
portów więźniów do gułagów? Co to były za statki? Jak
je wykorzystywano? Ilu więźniów na nich przewożono?
Ta książka jest skutkiem moich dążeń do udzielenia
odpowiedzi na te pytania i zaspokojenia ciekawości co
do „Dżurmy". Początkowo miałem znacznie skromniej­
sze zamierzenia, szczególnie z tego powodu, że mój
wcześniejszy kontakt z historią Rosji sprowadzał się do
częstego oglądania Doktora Żiwagi. Przekonawszy się
dawno temu, że w takich sytuacjach należy zachowy­
wać zdrowy sceptycyzm, postawiłem sobie za cel usta­
lenie, czy „Dżurma" rzeczywiście istniała. Zajęło mi to
kilka tygodni. Później postanowiłem w jakiś sposób
zdobyć zdjęcie tego statku. To zajęło kilka miesięcy.
Ostatecznie po dwóch latach poszukiwań zdobyłem
kopie oryginalnych planów „Dżurmy". Wówczas moja
emocjonująca podróż była prawie ukończona.
Podczas tych poszukiwań dowiedziałem się jednak
więcej o statkach wykorzystywanych przez GUŁag
i o strasznym losie przewożonych nimi więźniów. Do­
wiedziałem się też, że choć GUŁag organizował trans­
12 Przedmowa Przerażająca tajemnica 13

porty tylko na terenie Związku Radzieckiego, państwa nych do transportu więźniów Stany Zjednoczone prze­
europejskie i Stany Zjednoczone przez liczne kontakty kazały Związkowi Radzieckiemu bezpłatnie w latach
z władzami radzieckimi dopuściły się nieświadomie czterdziestych. Być może jednym z nich transportowa­
współudziału. Doszedłem do przekonania, że przynaj­ no amerykańskich żołnierzy do obozów kołymskich.
mniej częściowo udokumentowana została historia Dopiero teraz, ponad pół wieku po śmierci Stalina,
łagrów kołymskich, ale nie przedstawiono całej historii zaczynamy odkrywać całą prawdę o tamtej epoce. Inte­
transportów więźniów do tych obozów. Co więcej, ta resujące jest to, w jak wielkim stopniu historia statków
odrobina, którą wcześniej opublikowano, w znacznej pozwala uzyskać wgląd w te kwestie i ujawnić prawdy,
mierze jest niezgodna z prawdą. Ta książka jest obecnie których przedtem nie dostrzegano. Nie powinno to zdu­
najpełniejszym opisem niewolniczych statków Stalina, miewać, gdyż statki są duże, drogie i wolne, przez co
floty GUŁagu transportującej więźniów do łagrów Ko- często się zauważa i odnotowuje, co się z nimi dzieje.
łymy. Krótko mówiąc, zostawiają ślady.
Obecnie Stany Zjednoczone i państwa Europy, rów­
nież Rosja, potępiają budzące grozę gułagi, przede
wszystkim kołymskie, okryte najstraszniejszą sławą
z powodu wielkiej śmiertelności. Jednakże w tym potę­
pieniu kryje się element ironii historii, gdyż większość
niewolniczych statków Stalina zbudowano w stoczniach
amerykańskich i europejskich, a rządy zachodnie sprze­
dały je w latach trzydziestych Związkowi Radzieckie­
mu, niekiedy negocjując warunki transakcji bezpośred­
nio z naczelnikiem sieci obozów kołymskich, a w innych
sytuacjach sprzedając je agentom pracującym dla Związ­
ku Radzieckiego. Te same statki były przyjmowane przez
Amerykanów i Kanadyjczyków w portach na zachod­
nim wybrzeżu Ameryki Północnej w czasie II wojny świa­
towej, a więc w samym środku ich kariery w GUŁagu.
Stany Zjednoczone i Kanada pomagały nawet utrzymy­
wać i usprawniać flotę GUŁagu, naprawiając i gruntow­
nie modernizując te statki w latach 1942-1945. Trzeba
wreszcie wspomnieć, że kilka statków wykorzystywa­

Indygirka
Trasy transportu więźniów do gułagów kołymskich
ROZDZIAŁ 1
Tu płaczą kamienie
Statki są najlepszym środkiem do transportu towarów
o małej wartości w przeliczeniu na jednostkę masy.
Abraham Resnick, Armand Hammer, Siberia
and the Soviet Far Easł: Unmasking the M yths
W mroźną noc z 12 na 13 grudnia 1939 roku mały paro­
wiec „Indigirka" płynął przez Morze Ochockie, miotany
przez wielkie fale i porywisty wiatr. Załoga i pasażero­
wie mieli za sobą ciężki dzień1.
1Podstawą opisu katastrofy „Indigirki" jest kilka źródeł, między in­
nymi opublikowany zaraz po katastrofie artykuł 700 Believed Dead on
Russian Vessel (wydanie „New York Times" z 14.12.1939 roku, s. 14).
Wspomnienia świadka zob. w: V. Petrov, Souiet Gold: My Life as a Slaue
Laborer in the Sibeńan Minęs, New York 1949, s. 403-407. Dodatkowe
materiały, zawierające między innymi wspomnienia innego świad­
ka, są dostępne w dokumentacji konferencji zorganizowanej we Wła-
dywostoku w grudniu 1998 roku przez Dalekowschodnią Akademię
Morską i Oddział Związku Pisarzy Rosyjskich w Kraju Nadmorskim:
W.P. Bołotow (red.), Jlony.HPimw o m fie.iu m pnxońa Hudusiipha
« im ion e n. C ap y 0yn y (o. XonKaudo) « 1939 eody [Dokumenty
dotyczące zniszczenia parowca „Indigirka" w okolicy Sarufutsu
(u wybrzeży Hokkaido) w 1939 roku] (1998), www.vld.ru/ppx/In-
digir/Docs.htm. Kwestia ta została także opisana w: I.A. Muromow,
Cnw hp.iuhux ao/aifi .ien pyiuenuu [Sto wielkich katastrof morskich],
Moskwa 1999, s. 356-359. Kolejne źródło to książka Kniaziewa, któ­
ra w części jest dziełem fikcji: L. Kniaziew, 1 fi pa n fi rurAeucmm
[U bram błogosławieństwa], www.vld.ru/ppx/Knyazev/Blazh.htm.
Inna relacja, w której jednak w ogóle nie wspomina się o związku
z GUŁagiem, to: P. O siczanski,//.//. Kymmen: u fiu a to m aryfi />a.i
M0i>e... [P.P. Kujancew: znów wybrałbym morze...], Władywostok
1998, s. 57-59. To zbiór rozmów przeprowadzonych z Kujancewem,
kapitanem marynarki handlowej w latach trzydziestych. Jedną z naj-
16 Rozdział 1
Był to ciężki dzień dla większości świata. Naziści,
którzy jeszcze świętowali zwycięstwa odniesione w pierw­
szych miesiącach II wojny światowej, ogłosili tego dnia,
że wszyscy mężczyźni i chłopcy pochodzenia ży­
dowskiego od czternastego do sześćdziesiątego roku
życia zostaną skierowani do pracy przymusowej. Była
to zapowiedź przyszłych prześladowań. Oddziały fiń­
skie przeprowadziły desperackie przeciwnatarcie pod
Suomussalmi, uderzając na jednostki Armii Czerwonej.
W południowej części Oceanu Atlantyckiego brytyjskie
krążowniki otoczyły niemiecki pancernik kieszonkowy
„Admirał Graf Spee". Załogi tych jednostek szykowały
się do starcia o świcie, które będzie pierwszą poważną
bitwą morską w tej wojnie. W Stanach Zjednoczonych,
które jeszcze nie przystąpiły do wojny, prasa publiko­
wała nekrologi Douglasa Fairbanksa. Ostatnie słowa
słynnego aktora, który zmarł tego dnia, brzmiały: „Ni­
gdy nie czułem się lepiej". W Atlancie trwały ostatnie
przygotowania do premiery filmu Przeminęło z wiatrem.
Dla ludzi znajdujących się na „Indigirce" płynącej
przez wzburzone morze w wichurze wiejącej z północ­
nego zachodu słowa „przeminęło z wiatrem" miałyby
odmienne znaczenie. Kapitan Nikołaj Ławrientiewicz
pełniejszych wersji opracował Teruyuki Hara z Uniwersytetu Hok-
kaido - T. Hara, 4 y ? 4 * ć ) 1 9 3 0 ^ K © D '> 7 ® *
[Tragedia „Indigirki": Rosyjski Daleki Wschód w latach 30. XX wie­
ku], Tokio 1993. Przyp. red.: w tekście zastosowano transkrypcję ro­
syjskich nazw statków, nie tłumacząc ich, aby nie utrudniać czytelni­
kowi poszukiwań w publikacjach obcojęzycznych. Dlatego pojawia
się na przykład „Sowietskaja Łatwija" zamiast „Radzieckiej Łotwy"
lub „Smoleńsk", nie „Smoleńsk". Z tego samego powodu występuje
nazwa „Indigirka", choć polskim odpowiednikiem nazwy tej sybe­
ryjskiej rzeki jest Indygirka. Wyjątkiem jest „Feliks Dzierżyński".
Tu plączą kamienie 17
Łapszyn zmierzał do Włady wostoku nad Oceanem Spo­
kojnym. Na statku znajdowało się prawie tysiąc dwie­
ście osób, w tym 144 rybaków i 105 osób z ich rodzin.
Rybacy i ich bliscy udawali się do domów po długim
okresie pracy w dalekowschodniej flocie rybackiej. Jed­
nakże najliczniejsza grupa, złożona z 835 osób, była
szczególna. Byli to obdarzeni umiejętnościami twórczej
wizji jedni z najlepszych inżynierów radzieckich. Mieli
przygotować przemysł do przewidywanej wojny z Niem­
cami, wysłani między innymi do fabryk rakiet i samo­
lotów na rozkaz samego Józefa Stalina.
Kilka dni wcześniej w Zatoce Nagajewa, porcie sy­
beryjskiego miasta Magadan, zgromadził się kilkuty­
sięczny tłum. Zebrani na nabrzeżu mieli wejść na sta­
tek płynący na południe do Włady wostoku. Pierwotnie
zamierzano wysłać dwa tysiące pięćset osób, ale „Indi­
girka" była zbyt małym statkiem, aby zabrać wszyst­
kich. Zaplanowano wcześniej, że ludzi tych zabierze
znacznie większy parowiec, ale został on zatrzymany
we Władywostoku przez pracowników miejscowej ad­
ministracji podczas rutynowej kontroli. Urzędnicy
w Magadanie obawiali się, że ludzie ci będą musieli tam
zostać. Przerażały ich konsekwencje, gdyż Stalin wydał
jednoznaczny rozkaz, a wiadomo było, że radziecki
przywódca nie wykazuje zrozumienia i nie wybacza.
Zbliżała się syberyjska zima i wkrótce Zatoka Nagaje­
wa będzie skuta lodem, rejs należało więc zorganizo­
wać niezwłocznie. Rozważając, jakie statkńtVtfłłb«!32J
w grę, i nie widząc innej możliwości, boS/han* pfjcju
o nazwisku Smirnow wybrał „Indigirkę^^tófa pFz^-
płynęła do Magadanu z ładunkiem 23 listopada. Roz-
18 Rozdział 1
kazał podwładnym, aby na „Indigirkę" wysłali jak naj­
więcej ludzi, którzy mieli popłynąć do Władywostoku.
Urzędnicy portowi z pewnością byli rozczarowani,
kiedy się okazało, że mimo ich starań na statek weszło
tylko około jednej trzeciej zebranych na brzegu. Wielu
musiało pozostać, co oznaczało, że trzeba będzie cze­
kać do wiosny, aż przypłyną kolejne statki. Wśród tych,
którzy zostali w Magadanie, znajdował się Siergiej Paw­
łowicz Korolow, znakomity inżynier. Związek Radziec­
ki będzie musiał poczekać na jego wkład — ogromny,
gdyż Korolow opracował radzieckie programy budo­
wy rakiet balistycznych i kosmicznych. Jego nazwisko
trzymano w ścisłej tajemnicy nawet po jego śmierci
w 1966 roku.
Ósmego grudnia, gdy na „Indigirce" znaleźli się pa­
sażerowie, członkowie załogi i niewielki oddział kon­
wojentów, statek wypłynął z Magadanu w dziesięcio­
dniowy rejs do Władywostoku. Wszystko przebiegało
normalnie aż do wczesnych godzin porannych 13 grud­
nia. Poprzedniego dnia „Indigirka" zbliżyła się do nie­
bezpiecznej Cieśniny La Perouse'a oddzielającej ja­
pońską wyspę Hokkaido od Sachalinu, który w tamtym
okresie należał częściowo do Japonii, a częściowo do
Związku Radzieckiego. Minąwszy latarnię morską Ani-
wa przy wschodnim końcu cieśniny, kapitan płynął na
zachód, kierując się błyskami latarni wzniesionej na po­
łożonym w środku cieśniny skrawku lądu zwanym
Skałą Niebezpieczeństwa. Łapszyn nie znał tego rejonu,
gdyż wcześniej służył na Bałtyku. W mroczną i śnieżną
noc, w gwałtownej wichurze, kierował się kompasem.
Pozwolił przy tym zejść z mostku oficerowi nawigato­
Tu płaczą kamienie 19
rowi i powierzył nawigację oficerowi najniższemu
rangą, który dopiero ukończył szkolenie.
Wiał silny wiatr z północnego zachodu i panowały
bardzo trudne warunki. Płynący wtedy na „Indigirce"
wspominał: „Czasami statek prawie kładł się na burtę
i ludzie turlali się na pryczach. Od czasu do czasu pasy,
którymi przywiązywali się do słupów, zrywały się
i wtedy ktoś spadał na brudną podłogę. Powietrze stę-
chło, bo luki były szczelnie zamknięte. Przez potężne
uderzenia fal, które wstrząsały całym kadłubem stare­
go, małego statku, nie było słychać głosów"2.
Na „Indigirce" stłoczono mnóstwo ludzi, ale i tak
statek był obciążony mniej niż zwykle, ponieważ był to
trach towiec. Z tego powodu zanurzenie było niewiel­
kie, przez co znaczna część kadłuba była wystawiona
na uderzenia wiatru, który mógł wolno spychać statek
z kursu. „Indigirka" nie płynęła na zachód zgodnie ze
wskazaniami kompasu, lecz zbaczała na południe,
w stronę Hokkaido. Niedoświadczony młody nawiga­
tor nie skorygował kursu.
Po prawej burcie ukazały się nagle dziwne światła.
Kapitan i pierwszy oficer, Wiktor Lwowicz Pieskowski,
zlekceważyli je, zakładając, że statek znajduje się na
środku cieśniny, płynie obranym kursem na zachód,
a widoczne światła to oznakowanie statku płynącego
z przeciwnej strony. Były to jednak światła w japońskiej
osadzie na północnym skraju Hokkaido. O godzinie 2.15
kapitan i pierwszy oficer ujrzeli przed dziobem dziwne
2V. Petrov, Soviet Cold: My Life as a Slcwe Laborer in the Sibeńan Mines,
New York, s. 404.
20 Rozdział 1
„białe plamy". Tych nie mogli już lekceważyć3. Mary­
narze doskonale znają takie „plamy" zdradzające pły­
cizny i niebezpieczeństwa kryjące się pod wodą. Ofice­
rowie zdali sobie wtedy sprawę, że popełnili błąd
i zboczyli daleko na południe.
Próbując wrócić na bezpieczne wody środka Cieśni­
ny La Perouse'a, kapitan rozkazał położyć ster prawo
na burt*. Za późno. O godzinie 2.20 kadłub „Indigirki"
zatrząsł się, gdy statek wpadł na rafę Todo oddaloną
mniej więcej o milę od wybrzeża Hokkaido, na wyso­
kości Sarufutsu, niewielkiej osady rybackiej i rolniczej.
Woda wdzierała się przez dziurę w kadłubie. Po pew­
nym czasie fale zepchnęły uszkodzony statek ze skał
na nieco głębszą wodę. Uderzany przez fale i wypeł­
niony tonami wody statek pochylił się niebezpiecznie
na prawą burtę i powoli osiadł na dnie. Pokłady były
jeszcze nad powierzchnią wody. Oficer radiowy nie­
zwłocznie nadał sygnał SOS, który odebrały służby ja­
pońskie i radzieckie.
Na pokładzie panował chaos. W scenie, która powta­
rzała się niezliczoną liczbę razy w historii żeglugi, wszy­
scy próbowali wyjść na pokład, gdzie było bezpiecznie,
i szykować się do opuszczenia statku. Gdy stało się ja­
sne, że statku nie uda się uratować, ludzie stłoczeni pod
pokładem zaczęli otwierać luki w ładowni położonej
najbliżej dziobu, aby przejść na względnie bezpieczny5
5Zwrot „białe plamy" pochodzi z zeznań złożonych przez kapitana
przed komisją badającą sprawę katastrofy.
* Komenda wydana nie „na ster", lecz zgodnie z dawniejszą prak­
tyką „na rumpel", co oznacza, że płetwa sterowa wychyla się w stronę
lewej burty i statek skręca w lewo (przyp. tłum.).
Tu płaczą kamienie 21
odkryty pokład. Stojący niedaleko enkawudzista wi­
dział tę walkę o życie. Kierując się rozkazami lub in­
stynktem, natychmiast zaczął działać. Wycelował z ka­
rabinu i pięciokrotnie strzelił.
Pasażerowie zrezygnowali z próby ucieczki i cofnęli
się do ładowni. Zrobiliby znacznie lepiej, gdyby mimo
strzałów rzucili się na strażników i ich obezwładnili.
Zaledwie kilka minut później bowiem statek położył się
na prawej burcie, przez co nie można już było otworzyć
stalowych pokryw ładowni, które znalazły się pod
wodą. Pasażerowie byli uwięzieni pod pokładem. Ci,
którzy byli na dnie ładowni, tonęli w mrocznej i lodo­
watej wodzie. Ci, którzy znaleźli się w środku, dusili
się w stosie ciał, a ci, którzy byli na górze, czepiali się
stalowych płyt, próbując się wydostać.
Działania enkawudzisty mogą się wydawać dziw­
ne, ale funkcjonariusz wykonywał rozkazy. „Indigirka"
była bowiem statkiem niewolniczym, jednostką floty
GUŁagu, a 835 inżynierów było więźniami, których
transportowano z gułagu we wschodniej Syberii do
obozów pracy przymusowej, gdzie produkowano na
potrzeby przemysłu zbrojeniowego. Na „Indigirce"
znajdowało się ponadto pięćdziesięciu więźniów pły­
nących do Władywostoku w innym celu, na przykład
po to, aby złożyć zeznania. Wszyscy pozostali należeli
albo do trzydziestodziewięcioosobowej załogi, albo do
oddziału enkawudzistów, albo do grupy rybaków i ich
bliskich, liczącej 249 osób.
Ci, którzy zdołali się wydostać z ładowni pod po­
kładem, opuścili statek albo zostali zabrani przez fale.
Na „Indigirce" były tylko dwie szalupy ratunkowe,
22 Rozdział 1
Wrak „Indigirki" na rafie Todo. Prawie 750 osób zginęło w kata­
strofie, do której doszło w 1939 roku w niew ielkiej odległości od
brzegu Hokkaido. Źródło: Muzeum Przyjaźni Japońsko-Rosyjskiej
w Sarufutsu.
mimo że radzieckie przepisy nakazywały cztery. Do jed­
nej weszli członkowie załogi i strażnicy, po czym od­
płynęli w bezpieczne miejsce. Nie udało się spuścić na
wodę drugiej. Rozbiła się o kadłub statku, zabijając czte­
rech członków załogi.
Pięciu rozbitków dotarło do brzegu i weszło do
skromnego domu rybaka Dżina Genitiro. Biedny rybak
początkowo myślał, że jego kraj został zaatakowany
przez wojska radzieckie. Nie było to bezpodstawne,
gdyż zaledwie cztery miesiące wcześniej stoczono
wielką, choć słabo znaną bitwę nad rzeką Chałchyn-Goł
(przez Japończyków zwaną Nomonhan) na pograniczu
Mandżukuo i Mongolii. Zginęło podczas tego starcia
18,5 tysiąca żołnierzy radzieckich i prawie 61 tysięcy
japońskich4*. Mówiło to o tragicznych konsekwencjach,
4Zob. W.J. Spahr, Zhukov: The Rise & Fali o f a Great Capłain, Novato
1993, s. 29.
Tu płaczą kamienie 23
których należałoby się spodziewać w razie regularnej
wojny między Japonią a Związkiem Radzieckim. Geni­
tiro popędził po mundur, gdyż był marynarzem służą­
cym w jednostce ratownictwa morskiego. Przywróceni
do życia za pomocą alkoholu radzieccy najeźdźcy zdo­
łali wreszcie wytłumaczyć, dlaczego pojawili się tak nie­
spodziewanie. Sytuacja się wyjaśniła, napięcie zelżało
i alarm odwołano.
Akcję ratunkową zorganizowano szybko i spraw­
nie, wykorzystując japoński prom „Karafuto Maru",
a później także szkuner „Sosui Maru" i statek wieloryb-
niczy „Sanei Maru". Akcja była imponująca, ponieważ
uratowano wieleset osób znajdujących się w wodzie lub
na wraku. Do ranka następnego dnia uratowano 395 osób
— dw udziestu siedm iu członków załogi, w tym
wszystkich oficerów wyższych rang, oraz 368 pasaże­
rów, w tym pięćdziesięcioro siedmioro kobiet i dzieci.
Było w tej grupie niewielu więźniów, w większości ura­
towano rybaków i ich bliskich. W ciągu kilku dni od­
naleziono jeszcze ośmiu członków załogi i kilku pasa­
żerów.
Władze radzieckie chciały ten rejs utrzymać w ta­
jemnicy, więc niechętnie ujawniały szczegóły Japończy­
kom, którzy dopiero trzy dni później się dowiedzieli,
że w ładowniach pod pokładem uwięzione są setki więź­
niów. Władze japońskie zażądały od kapitana dokład­
nej liczby pasażerów, ale ten umiał podać tylko przy­
bliżone dane5. Zorganizowano drugą akcję ratunkową,
5T. Hara, T > 7 - V 7 ) ^ ( 7 ) * * . 1 9 3 0 ^ ft © D v T W M , Tokio
1993, s. 12.
24 Rozdział 1 Tu płaczą kamienie

tym razem zabierając palniki acetylenowe, aby wyciąć

otwory w płytach stalowych, przez które mogliby wyjść
ludzie uwięzieni w ładowniach pod pokładem.
Gdy ratownicy dostali się do ładowni, przeraziło ich,
co ujrzeli. W ciemnych i zimnych ładowniach były masy
zwłok, częściowo zanurzonych w lodowatej wodzie.
Wielu więźniów, którzy byli na szczycie tego stosu, po­
pełniło samobójstwo, podcinając sobie gardła, aby za­
kończyć cierpienia. Ze stosu utworzonego przez ponad
sześćset zwłok ratownicy wydobyli jedynie dwudzie­
stu ośmiu żywych więźniów. Jeden z nich zmarł, gdy
dotarli na ląd. Straciło życie w sumie 741 więźniów
Japońscy ratownicy na wraku „Indigirki" próbujący uwolnić setki
oprócz czterech członków załogi, którzy zginęli, kiedy
więźniów zamkniętych w ładowniach. Źródło: M uzeum Przyjaź­
próbowali uciec ze statku. ni Japońsko-Rosyjskiej w Sarufutsu.
Można się zastanawiać, czy ratownicy dotarli na
mostek kapitański. Jeśli tak, być może zauważyli nie­ Na brzegu znajduje się tylko niewielki pomnik, który
wielką tabliczkę informującą, że statek niewolniczy „In- skłania do spojrzenia w morze na miejsce katastrofy.
digirka" został zbudowany w Manitowoc w stanie Wis- Wyryto na nim napis: „Tu płaczą kamienie"7. Niewielu
consin w 1920 roku i pierwotnie nosił nazwę „Ripon" odwiedza to ciche i spokojne miejsce.
od leżącego w pobliżu stoczni miasteczka ze słynnym Ta cisza jest być może stosowna, gdyż całe Morze
college'em. Być może znaleźli też dokumenty informu­ Ochockie jest ciche i spokojne, a przy tym słabo znane.
jące o tym, że statek, którego wrak leżał na południo­ Granice tego dużego akwenu wyznaczają Kamczatka,
wym brzegu Morza Ochockiego, zbudowano w środku wschodnia Syberia i Sachalin, jedne z najbardziej jało­
Ameryki na zamówienie rządu Stanów Zjednoczonych. wych i niegościnnych terenów świata. Morze Ochockie
Zaledwie rok przed katastrofą sprzedano go radziec­ rozciąga się u północnych krańców Azji, na północ od
kiej bezpiece — NKWD. japonii, z dala od najważniejszych szlaków wiodących
Wrak „Indigirki" nie szpeci wybrzeża w miejscowo­ przez Ocean Spokojny. Na terenach leżących nad tym
ści Sarufutsu, ponieważ w czerwcu 1941 roku został morzem nie ma większych miast — największe ma oko­
stamtąd zabrany przez Mitsubishi Trading Company6. ło 150 tysięcy mieszkańców. Teraz przez Morze Ochoc-

6T. Hara, dz. cyt., s. 18. 7Z wiersza Olega Matwiejewa.

26 Rozdział 1 Tu płaczą kamienie 27

kie tylko od czasu do czasu przepłynie frachtowiec
z ładunkiem ryb, surowców mineralnych, drewna lub
innych towarów przewożonych z portów syberyjskich
na rynki japońskie lub inne.
Nie zawsze jednak było tam tak spokojnie. W latach
1932-1953 po Morzu Ochockim pływała flota parow­
ców przewożących ogromne ładunki z południa na pół­
noc — ładunki ludzkie. Przetransportowano przez to
morze około miliona więźniów do okrytych straszną
sławą gułagów w regionie Kołymy, rzeki płynącej przez
wschodnią Syberię. Znacznie mniej tą samą drogą wró­
ciło. Była to jedna z największych migracji drogą morską
w historii świata. W tych latach przez Morze Ochockie
do obozów nad Kołymą przepłynęło prawie tyle samo
osób, ile w tym samym okresie imigrowało do Stanów
Zjednoczonych na wszystkich statkach8. Wrak „Indigir-
ki" spoczywający w pobliżu Sarufutsu rzucił tylko tro­
chę światła na olbrzymie przedsięwzięcie ukrywane
przed Zachodem od ponad dziesięciu lat.
W przeciwieństwie do imigrantów udających się
w tych latach do Stanów Zjednoczonych ludzie płyną­
cy w rejon Kołymy nie poszukiwali lepszej przyszłości
z własnego wyboru. W większości byli więźniami poli­
tycznymi aresztowanymi w okresie czystek stalinow­
skich i skazanymi na roboty przymusowe w północno­
-wschodniej Syberii. Niektórzy byli polskimi i japońskimi
jeńcami wojennymi wziętymi do niewoli w czasie II
wojny światowej. Być może była wśród nich pewna licz­
ba żołnierzy amerykańskich, których zabrano z niemiec­
kich obozów jenieckich albo internowano, gdy lądowa­
li w Związku Radzieckim po lotach wywiadowczych.
Nie wrócili do Stanów Zjednoczonych, lecz trafili do
gułagów.
Parowce pływające przez Morze Ochockie dawno już
zniknęły. Ich kadłuby i śruby nie wzburzają już wody.
Zostawiły jednak ślady, a drobne falki rozchodzą się
daleko. Docierają do kuluarów władzy Związku Ra­
dzieckiego i rozchodzą się przez całą Rosję i państwa
sąsiednie. Przez oceany docierają do stoczni w Europie
i Stanach Zjednoczonych. Cofają się w czasie, by dotrzeć
do administracji Roosevelta z okresu II wojny świato­
wej. A w środku tego wszystkiego jest złoto.

8Immigration and Naturalization Service, „Immigration to the Uni­

ted States" (2001), www.ins.usdoj.gov/graphics/aboutins/statistics/
300.htm (dostęp w grudniu 2002 roku). Trzeba jednak nadmienić, że
w tym okresie do Stanów Zjednoczonych przybywało stosunkowo
mało imigrantów.
 ROZDZIAŁ 2

Obozy pracy
na końcu świata

kojibiMa, kojii.iMa,
My maa ii.ianera!
liinia.iuaTb Mccmieii .MMa,
OrrrjjiMioe p;ro.

Kołyma, Kolyma,
cudowna planeta!
Dw anaście miesięcy zima,
Reszta to lato.

Zwrotka piosenki śpiewanej

przez więźniów gułagów kolymskich

Olbrzymi, ponadczterokrotnie większy od Francji region

Kołymy leży na północno-wschodnim krańcu Syberii.
Niewielu często zwraca uwagę na tę' część świata, cał­
kiem zasadnie. Panuje tam mróz, szaleją potworne wi­
chury, zmrożona i zasypana śniegiem gleba jest jałowa,
■i latem kąsają komary. Nieliczni odwiedzający ten re­
gion są zdumieni jego ogromem i odcięciem od świata,
ile przede wszystkim zaskakuje ich brutalne, nieubła­
gane, przenikliwe i zabójcze zimno.
Jak zimno tam jest? W północno-wschodnich czę­
ściach tego regionu odnotowano najniższe zimowe tern-
30 Rozdział 2
peratury na północnej półkuli, niższe niż na biegunie
północnym lub na szczycie Mount Everestu. Tylko na
Antarktydzie w środku zimy temperatury są niższe niż
na północnym wschodzie Syberii. Ojmiakon, leżącą nad
Indygirką miejscowość w Jakucji, często uważa się za
światowy biegun zimna, gdyż odnotowano tam najniż­
sze temperatury w miejscu stale zamieszkanym przez
ludzi. Zimą temperatura spada tam niekiedy poniżej 70
stopni Celsjusza1. Ludzka skóra zamarza po wystawie­
niu na minutę na temperaturę niższą od 40 stopni Cel­
sjusza.
Dawid J. Dallin i Borys I. Nikolajewski, działający
na emigracji rosyjscy historycy badający działalność
gułagów, następująco opisywali życie w tej części świa­
ta w opublikowanej w 1947 roku książce zatytułowanej
Forced Labor in Scruiet Russia [Praca niewolnicza w Rosji
radzieckiej]: „Region Kołymy to odcięte od świata tere­
ny na samym jego krańcu, najmroźniejsze pustkowia
Arktyki. Rzeki są skute lodem przez osiem, dziewięć
miesięcy w roku, a zimą noc polarna trwa od sześciu do
dziesięciu tygodni. W czasie burzy śnieżnej, która zwy­
kle szaleje przez kilka dni, wszyscy przywiązują się liną
do domu, gdy z niego wychodzą, gdyż w oślepiającej
wichurze można nie znaleźć drogi powrotnej i umrzeć
kilka kroków od własnego domu. Temperatura spada
niekiedy poniżej 70 stopni Celsjusza, a wtedy rtęć za­
styga i staje się miękka jak ołów, żelazo zaś robi się kru­
che jak szkło. Gleba w tym rejonie to zbita, zamarznięta
1V. Dinets, Hitchhiking to Oimyakon and Beyond, www.hotcity.com/
~vladimir/kolyma.htm.
Obozy pracy na końcu świata 31
masa. Jedynie cienka wierzchnia warstwa taje podczas
krótkiego lata. Poniżej do głębokości setek i tysięcy
metrów ciągnie się wieczna zmarzlina budząca wielkie
zainteresowanie naukowców, gdyż może skrywać wie­
le tajemnic dotyczących historii życia na Ziemi. Jednakże
illa mieszkańców tego regionu mróz panujący nie tylko
wokół nich, ale także pod nimi jest przekleństwem"2.
Granice regionu Kołymy wyznaczają doliny i wzgó­
rza leżące w pobliżu tej rzeki, która wypływa z Gór
Wierchojańskich i Czerskich ciągnących się we wschod­
niej Syberii na północ od Morza Ochockiego, po czym
płynie przez te mroźne i bezludne tereny do Oceanu
Arktycznego. Jej długość wynosi około 2500 kilometrów.
I )o Kołymy wpada około 275 dopływów płynących set­
kami niewielkich dolin (każdy ma ponad dziesięć kilo­
metrów długości).
Surowy klimat charakterystyczny dla północno-
wschodniej Syberii panuje naturalnie także w dorze-
i /.u Kołymy. Położony na południowym skraju regionu
Kołymy Magadan leży mniej więcej na tej samej szero­
kości geograficznej co miasto Seward na Alasce. Prawie
połowa regionu Kołymy rozciąga się na północ od koła
podbiegunowego, przez co podczas długiej zimy pa­
nuje nieustanny półmrok albo ciemność.
Klimat ponadto powoduje, że ten region jest odcięty
od reszty świata. Zatoka Nagajewa, nad którą zbudo­
wano Magadan, nie jest skuta lodem tylko przez sześć,
Anulem miesięcy w roku. Port osiedla Ambarczyk leżą-
' I) Y. Dallin, B.I. Nicolaevsky, Forced Labor in Soviet Russia, New
I l.iven 1947, s. 108.
32 Rozdział 2
cego blisko ujścia Kołymy do Oceanu Arktycznego nie
jest zamarznięty tylko przez dwa, trzy miesiące w roku.
Gdy ciepłe prądy oceaniczne stykają się z arktycznymi
masami powietrza, powstają potężne sztormy i mgły,
przez które żegluga pełnomorska jest niezmiernie trud­
na i niebezpieczna. Transport lądowy jest jeszcze trud­
niejszy. Do tej pory nie ma tam kolei i dopiero od nie­
dawna można nad Kołymę dojechać ciężarówką albo
samochodem terenowym drogą nieprzejezdną zimą.
Przez większość XX wieku można się tam było dostać
tylko drogą morską albo samolotem.
Niewiele może tam zainteresować przybysza, a jed­
nak w latach trzydziestych XX wieku przetransporto­
wano na Kołymę około miliona ludzi, w większości
z miast odległych o tysiące kilometrów. Kolejną szcze­
gólną cechą wzgórz leżących w pobliżu Kołymy jest
bowiem to, że kryją w sobie cenne surowce mineralne,
między innymi złoto oraz rudy cyny i uranu.
Kołyma przed czasami GUŁagu
Zanim zaczęto tam tworzyć gułagi, rejon Kołymy
w praktyce był nie zamieszkany, gdyż ludność tego ca­
łego ogromnego terytorium liczyła zaledwie około dwu­
dziestu tysięcy3. Region Kołymy nominalnie podlegał
władzy cara, ale wpływy Moskwy i Petersburga na ro­
syjskim „Dzikim Wschodzie" były w najlepszym razie
ograniczone. Władze rosyjskie wysyłały tam przymu-
' M. Jakobson, Ongins o f the GULAG: The Soviet Prison Camp System,
1917-1934, Lexington 1993, s. 130.
Obozy pracy na końcu świata 33
sowych osadników, aby ten region na obrzeżach impe­
rium zaludnić i utrzymać nad nim kontrolę. Prawdopo­
dobnie po raz pierwszy wielką zsyłkę w rejon Kołymy
zorganizowano po powstaniu dekabrystów, oficerów
armii, w 1825 roku. Niektórych skazano bowiem na ze­
słanie we wschodniej Syberii.
Carowie bardziej się interesowali rozległymi pustko­
wiami wschodniej Syberii od lat pięćdziesiątych XIX wie­
ku, gdy odkryto tam złoto. Jednakże problemy logistycz­
ne stwarzane przez konieczność zorganizowania dostaw
do kopalń położonych w głębi nieprzyjaznego lądu unie­
możliwiały działania na dużą skalę. W drugim i trzecim
dziesięcioleciu XX wieku odkryto kolejne złoża, przez co
nowi komunistyczni przywódcy tym bardziej chcieli
wykorzystać te bogactwa mineralne do budowy gospo­
darki socjalistycznej.
Wydobycie złota na dużą skalę rozpoczął w 1927 roku
pozornie wolnorynkowy trust Sojuzzołoto (C okxuo.io t o ).
Akcjonariusze trustu mogli kupować udziały, a następ­
nie wydobywać złoto i sprzedawać je rządowi, monopo­
listycznemu nabywcy4. Zainteresowanie regionem wzro­
sło jeszcze bardziej, gdy podczas Pierwszej Kołymskiej
I kspedycji Geologicznej w latach 1928-1929 udokumen­
towano bogate złoża złota. Badania te zorganizował Lu­
dowy Komisariat Środków Transportu (Narkomput1)5.
4 D.Y. Dallin, B.I. Nicolaevsky, Porced Labor in Soviet Russia, New
I laven 1947, s. 113.
‘ T.A. Taracouzio, Soviets in the Arctic, New York 1938, s. 121. Tara-
i ouzio podaje tam, że ekspedycję zorganizował Narkomwodtrans
(I udowy Komisariat Transportu Wodnego), ale resort ten dopiero
później wyodrębniono z macierzystego komisariatu Narkomput1.
34 Rozdział 2
Mniej więcej w tym samym czasie, w czerwcu 1929
roku, zaczęto budować miasto na urwistych skarpach
nad portem w Zatoce Nagajewa. Osiedle nie zostało
założone przez władze GUŁagu ani poszukiwaczy zło­
ta, lecz przez Dalekowschodni Komitet do spraw Lu­
dów Północy, którego zadaniem było propagowanie kul­
turowych i gospodarczych zdobyczy komunizmu wśród
Ewenków żyjących w regionie Kołymy. Zbudowano
bardzo skromną infrastrukturę, ale po dwóch latach lud­
ność osiedla wynosiła zaledwie pięćset osób6.
W sumie te pierwsze próby wywołania rozwoju re­
gionu Kołymy przyniosły w najlepszym razie niewiel­
kie sukcesy. Przed epoką GUŁagu Kolymski Zarząd
Górnictwa (ko.ihiMCKoe I o|>iioii|)<>\ii>im.ieiiii(x> Yii|t;iit.lenne)
starał się eksploatować złoża, ale przez brak infrastruk­
tury dostawy do odległych miejsc były niezwykle utrud­
nione. W niektórych latach pracownicy trustu Sojuzzo-
loto głodowali.
Utworzenie Dalstroju
Władze Związku Radzieckiego stanęły przed trudnym
dylematem. Wykorzystywanie wolnorynkowego trustu
do eksploatacji bogactw mineralnych — poprzez sprze­
daż praw do wydobycia przedsiębiorstwom zachodnim
— pozwalało zmniejszyć niezbędne inwestycje począt­
kowe. Podkopywało to jednak autorytet komunistycz­
nego rządu. Gdyby zdecydowano się na wydobycie
6D. Nordlander, Capital ofthe Gulag: Magadan in tlie Early Stalin Era,
1929-1947, Chapel Hill 1997, s. 34, 46.
Obozy pracy na końcu świata 35
mechaniczne na wielką skalę, trzeba by sprowadzić
wiele sprzętu z Zachodu. Pochłonęłoby to ogromne
kwoty, a fundusze rządu były wtedy ograniczone. Co
począć w tej sytuacji?
Władze Związku Radzieckiego stanęły przed takim
samym dylematem już dziesięć lat wcześniej, kiedy
budowano Kanał Białomorsko-Bałtycki. Wtedy wyko­
rzystano armię więźniów do pracy niewolniczej. Z po­
wodu sukcesu tego przedsięwzięcia (tak to wtedy oce­
niano) postanowiono, że bogactwa mineralne Kołymy
będą eksploatowane w taki sam sposób7.
Aby zrealizować ten plan, pod koniec 1931 roku
wydano odpowiednie dekrety. Jedenastego listopada
Komitet Centralny wydał podpisane przez Stalina in­
strukcje dla wielu instytucji odpowiedzialnych za roz­
wój gospodarczy regionu Kołymy. Narkomwodtrans,
resort transportu wodnego, którym kierował Nikołaj
Michajłowicz Janson, miał udostępnić lodołamacz „Fio­
dor Litke", aby można przetransportować ludzi i ładun­
ki z Władywostoku do Zatoki Nagajewa. Narkomwod-
Irans miał ponadto zapewnić inną pomoc ze strony Floty
Oceanu Spokojnego (wspomniano konkretnie parowiec
..Dobrynia Nikiticz") i sprawdzić, czy można przenieść
lodołamacz „Lenin" z Archangielska do Władywosto­
ku. Innym ministerstwom i instytucjom nakazano do­
starczenie sprzętu, ciężarówek, koni i pozostałych ko­
niecznych rzeczy. W dekrecie zapisano, że „towarzysz
’ D Y. Dallin, B I. Nicolaevsky, Forced Labor in Soviet Russia, New
I Uvcn 1947, s. 114.
36 Rozdział 2
Bierzin" ma w ciągu trzech dni przedstawić szczegóło­
wy plan8.
Dalsze działania podjęto dwa dni później, 13 listo­
pada. Komitet Centralny oficjalnie wtedy powołał Dal-
stroj, specjalną organizację gospodarczą, która miała się
zająć wydobyciem surowców mineralnych na wschod­
niej Syberii. Przynajmniej oficjalnie nowy trust miał
podlegać Radzie do spraw Pracy i Obrony9. W dekrecie
z 13 listopada pojawia się skrótowiec Dalstroj, ale nie
tam pełnej nazwy organizacji. Część historyków uwa­
ża, że brzmiała Dalekopółnocny Trust Budowlany, ale
kwestia ta budzi pewne spory10.
Czternastego listopada 1931 roku Politbiuro oficjal­
nie mianowało Eduarda Pietrowicza Bierzina na szefa*
*M.I. Khlusov, The Economics ofth e Gulag and Its Parł in the Deoelop-
menł o f the Soviet Union in the 1930s: A Documentary History, Lewiston
1999, s. 22. O Bierzinie wspomniano w „Decyzji Komitetu Centralne­
go Partii Komunistycznej w sprawie Kołymy" z 11.11.1931 roku.
9 riocranon. lenne N“ 516 Gonero Tpy.ia h Of>o|x)in,i 13 iionf>pii 1931 r.
(decyzja nr 516 Rady do spraw Pracy i Obrony z 13.11.1931 roku),
www.gulag.ru/page/doc/doc3.htm (dostęp w grudniu 2002 roku).
10 Zdania są podzielone odnośnie do tego, co oznaczał skrótowiec
Dalstroj, przynajmniej w 1931 roku, kiedy tę organizację utworzono.
W oficjalnych radzieckich dekretach z tego okresu nie pojawia się
pełna nazwa. Większość historyków uważa, że kiedy Dalstroj utwo­
rzono, ten skrótowiec oznaczał Dalekowschodni Zarząd Budownic­
twa albo Dalekowschodni Trust Budowlany. Inni jednak, między in­
nymi David Nordlander i John McCannon, twierdzą, że w okresie
tworzenia Dalstroju ten skrótowiec oznaczał Dalekopółnocny Trust
Budowlany. Zob. D. Nordlander, Capital o f the Gulag: Magadan in the
Early Stalin Era, 1929-1941, Chapel Hill 1997, s. 86 oraz J. McCannon,
Red Arctic: Polar Exploration and the Myth o f the hlorth in the Soviet
Union, 1932-1939, New York 1998, s. 7. W oficjalnych dokumentach
z drugiej połowy lat trzydziestych skrótowiec Dalstroj łączono
z nazwą Główny Zarząd Budownictwa na Dalekiej Północy (Liamioe
yiipa&ieHiie Oipoure.ibcna /la w.neio CeBe|>a).
Obozy pracy na końcu świata 37
nowej organizacji11. Ten „wysoki, potężnie zbudowany
mężczyzna o ostrych rysach i zimnych stalowych oczach"
wiele osiągnął przed przejęciem władzy przez Stalina12.
Były dowódca łotewskiej jednostki wojskowej miał
w sobie coś z intelektualisty. Studiował malarstwo w Ber­
linie i obracał się w kręgach bolszewickich w okresie re­
wolucji październikowej. W 1918 roku odegrał ważną rolę
w udaremnieniu spisku Lockharta i Reilly'ego, zwanego
także spiskiem dyplomatów. Brytyjskie służby wywia­
dowcze chciały wtedy obalić Lenina, przekupując łotew­
skich strażników. Bierzin, który dowodził pułkiem łotew­
skim, udawał, że współpracuje z zamachowcami, ale był
podwójnym agentem i działał na zlecenie Czeki, bezpieki
I enina13. Oprócz tych zasług Bierzin miał spore doświad­
czenie w zarządzaniu przedsiębiorstwami należącymi do
systemu GUŁagu. To logiczne, że z powodu tych umiejęt­
ności powierzono mu to ważne zadanie14. Co więcej, po­
nieważ Bierzin zdobył władzę za Lenina i nie zawdzię­
czał jej Stalinowi, radziecki przywódca mógł uznać, że
dobrze będzie, jeśli znajdzie się od Moskwy tak daleko,
i.tk tylko było to możliwe w Związku Radzieckim.
11 Dallin i Nikołajewski popełnili błąd, pisząc, że Bierzin nosił imię
Keingold. Pomyłka ta powtarza się w niektórych późniejszych pra-
i uch. Zob. D.Y. Dallin, B.l. Nicolaevsky, Forced Labor in Soińet Russia, New
I laven 1947, s. 116 oraz np. M. Jakobson, Origins o f the GULAG: The
''Ornet Prison Camp System, 1917-1934, Lexington 1993, s. 130.
13R.H. Bruce Lockhart, British Agent, New York 1933, s. 314.
n G. Brooke-Shepard, Iron Maże: The Western Secret Seruices and the
llolsheutks, London 1998, s. 91-115. Niemal na pewno z tego powodu
Bierzin to jedyny naczelnik Dalstroju, który został ukazany w serialu
telewizyjnym Reilly, Ace ofSpies.
14D. Nordlander, Capital ofthe Gulag: Magadan in the Early Stalin Era,
1929-1941, Chapel Hill 1997, s. 82.
38 Rozdział 2
Znacznie mniej to nagłaśniając, co jest całkowicie
zrozumiałe, Politbiuro powołało też Zarząd Północno­
-Wschodnich Poprawczych Obozów Pracy. Ten zespół
łagrowy zwany w skrócie Siewwostłag zarządzał dzie­
siątkami obozów, które dostarczały robotników Dalstro-
jowi. Tworzono przez to fikcję, że Dalstroj to przedsię­
wzięcie wyłącznie gospodarcze, bez związku z pracą
niewolniczą.
Oficjalnie Siewwostłag działał jako wydział olbrzy­
miej sieci obozów pracy niew olniczej utworzonej
w Związku Radzieckim w latach dwudziestych i trzy­
dziestych. Działalnością łagrów kierował powołany
w 1930 roku Główny Zarząd Poprawczych Obozów Pra­
cy i Kolonii (GUITŁTP). Później upowszechnił się skró­
towiec GUŁag oznaczający Główny Zarząd Obozów.
GUŁag podlegał Zjednoczonemu Państwowemu Zarzą­
dowi Politycznemu (OGPU), w lipcu 1934 roku wchło­
niętemu przez Ludowy Komisariat Spraw Wewnętrz­
nych (NKWD), który później przemianowano na KGB15.
W praktyce jednak rozróżnienie między Dalstrojem
a Siewwostłagiem było raczej nominalne niż faktyczne.
Bierzin, naczelnik Dalstroju, składał meldunki bezpo­
średnio szefowi NKWD, pomijając struktury GUŁagu,
i tylko nominalnie współpracował z Radą do spraw Pra­
cy i Obrony. Ponadto pomimo wszelkich pozorów szef
Siewwostłagu podlegał bezpośrednio Bierzinowi16.
15M. Jakobson, Ongins ofthe GULAG: The Souiet Prison Camp System,
1917-1934, Lexington 1993, s. 119-120.
16D. Nordlander, Capital o f the Gulag: Magadan in the Early Stalin Era
1929-1941, Chapel Hill 1997, s. 79, 87.
Obozy pracy na końcu świata 39
„Sachalin" już po zmianie nazwy na „Krasnojarsk". Tym statkiem
1'duard Bierzin ze 150 robotnikami przybył do Zatoki Nagajewa
tworzyć Dalstroj. Źródło: US Navy.
Gdy prace organizacyjne były na ukończeniu, Bierzin
zabrał się do tworzenia infrastruktury przemysłowej
kołymskich gułagów. Osobiście się pojawił na scenie
w lutym 1932 roku, przepłynąwszy przez zamarznięte
Morze Ochockie parowcem „Sachalin" przeznaczonym
do żeglugi w rejonach arktycznych. Na statku tym przy­
wieziono także niewielką grupę więźniów, w większo­
ści inżynierów, których oskarżono o „sabotowanie" ra­
dzieckich przedsięwzięć gospodarczych. Jest przy tym
możliwe, że wcale nie dopuścili się zbrodni przeciw
państwu, lecz zarzuty zmyślono, aby Dalstroj miał od­
powiednią liczbę pracowników17.
Radziecki koszmar logistyczny
Bierzin miał wielkie problemy z zorganizowaniem do­
staw do nowych obozów. Więźniów i dostawy trzeba
17 D. Nordlander, Capital ofthe Gulag: Magadan in the Early Stalin Era,
1929-1941, Chapel Hill 1997, s. 96.
40 Rozdział 2
było transportować z bardzo odległych rejonów, często
z terenów położonych blisko zachodnich granic Związ­
ku Radzieckiego. Ukształtowanie terenu i surowy kli­
mat uniemożliwiały transport lądowy, a samolotów było
zbyt mało, aby można nimi przetransportować wielkie
liczby więźniów.
Z tego powodu niemal wszystkich więźniów i do­
stawy transportowano drogą morską, przede wszyst­
kim z Władywostoku (później też z pobliskich portów
w Nachodce i Waninie) do Magadanu. Niekiedy decy­
dowano się na dłuższy i niebezpieczniejszy rejs z Wła­
dywostoku przez Cieśninę Beringa tak zwaną Północną
Drogą Morską do portów w Niżniekołymsku i Ambar-
czyku u ujścia Kołymy. Mniejszą liczbę więźniów trans­
portowano na wschód z Archangielska i Murmańska
do portów nad Kołymą.
Łagry kołymskie były więc niemal całkowicie zależ­
ne od transportu morskiego. Potrzebne były statki, więc
je dostarczono. Flota frachtowców zbudowanych w wię­
kszości w stoczniach amerykańskich, holenderskich
i brytyjskich pozwalała Bierzinowi organizować olbrzy­
mie transporty więźniów do tych odległych rejonów. Te
jednostki — niewolnicze statki Stalina — stały się krę­
gosłupem systemu transportowego w regionie Kołymy.
Więźniów zaczęto transportować niemal natych­
miast. Latem 1932 roku flotylle radzieckich statków za­
częty przewozić robotników przymusowych, na ogół do
Magadanu. Pierwsi przybyli budowali infrastrukturę
portową, warsztaty, kolonie rolnicze i drogi, aby moż­
na przyjąć kolejne transporty więźniów w następnych
latach.
Obozy pracy na końcu świata 41
Działalność nabrała tempa i w 1937 roku Dalstroj był
już potężną strukturą gospodarczą. Siewwostłag przy­
czyniał się do tego rozwoju, tworząc dziesiątki obozów
pracy niewolniczej. Wybudowano trakt kołymski łączą­
cy Magadan z głównymi wyrobiskami złota leżącymi
wzdłuż Kołymy. Wtedy w imperium Dalstroju było już
prawie osiemdziesiąt tysięcy robotników przymuso­
wych, którzy w większości pracowali w warunkach
skrajnie trudnych i niebezpiecznych. Wielu zmarło na
skutek wyziębienia, wycieńczenia i racji żywnościo­
wych, które były głodowe dla wszystkich poza najwy­
dajniejszymi.
Mimo to więźniowie, którzy trafili na Kołymę w póź­
niejszych latach, mówili o tej epoce z zazdrością. Wa­
runki były bowiem bardzo trudne, ale nie dochodziło
jeszcze do brutalności i mordów z późniejszego okresu.
Rosyjski dysydent Roj Miedwiediew, autor pracy po­
święconej stalinowskiemu wielkiemu terrorowi, pisał
następująco: „Choć warunki naturalne w regionie Koły­
my są bardzo surowe, niewielu ludzi zmarło w obozach
Dalstroju w latach 1932-1937. Działał system oceny
więźniów, który umożliwiał skrócenie dziesięcioletnie­
go wyroku do dwóch, trzech lat, oraz zapewniano do­
bre wyżywienie i odzież. Zimą pracowano od czterech
do sześciu godzin dziennie, latem dziesięć, i wypłaca­
no przyzwoite zarobki, dzięki czemu więźniowie mo­
gli pomagać rodzinom i wracali do domu z oszczęd­
nościami"18.
" R. Medvedev, Leł History ]udge: Tlte Ońgitis and Conseąuences o f
Stalinism, New York 1989, s. 508.
42 Rozdział 2
Warłam Szałamow był więźniem gułagu w latach
1929-1932, a późruej ponownie w latach 1937-1951. Za
drugim razem był w łagrze kołymskim. O stosunkowo
łagodnych warunkach do 1937 roku pisał następująco:
„Doskonałe wyżywienie, odzież, roboczy dzień trwają­
cy zimą cztery, sześć godzin, a latem — dziesięć, ogrom­
ne zarobki dla więźniów, które pozwalały im pomagać
swym rodzinom i powracać na »kontynent« jako ludziom
mającym zabezpieczony byt. [...] Cmentarzy dla więź­
niów w owych czasach było tak niewiele, że wydawać
by się mogło, że kołymianie są nieśmiertelni. Uciekać
z Kołymy — tego nikt nie robił — byłaby to jakaś brednia,
bzdura... Te nieliczne lata — to złote czasy Kołymy"19.
Thomas Sgovio, Amerykanin skazany na kołymski
obóz pracy przymusowej, pisał o pogłoskach na temat
warunków w łagrach Dalstroju, zapewne powstałych na
skutek ekstrapolacji dokonanej na podstawie łagodnych
warunków panujących przed 1938 rokiem: „Krążyły mię­
dzy nami bajeczne opowieści o Kołymie. Większość po­
wstała w obozie we Władywostoku. Na Kołymie warunki
były najlepsze, a więźniowie otrzymywali wysokie wy­
nagrodzenia. Uwolnieni wracali do domu ze stertami
rubli. Przyznawano, że klimat jest bardzo surowy i mają
się czego obawiać chorzy na serce. Z drugiej strony,
mówiono, że powietrze Kołymy działa leczniczo przy
schorzeniach dróg oddechowych. Gruźlica znika z dnia
na dzień"20.
19 W. Szałamow, Opouńadania kołymskie, Poznań 2011, s. 372-373
(przekład Juliusza Baczyńskiego).
2,1T. Sgovio, Dear America, New York 1979, s. 139.
Obozy pracy na końcu świata 43
Wielki terror dociera na Kołymę
Wszystko zmieniło się po roku 1937, okresie najwięk­
szego nasilenia stalinowskiego terroru. W połowie tego
roku Stalin rozkazał przeprowadzić czystkę w organiza­
cji Bierzina. Naczelnika Dalstroju aresztowano w grud­
niu i kazano przewieźć do Moskwy na przesłuchanie.
Nigdy do niego nie doszło. Bierzina zgładzono, zanim
dotarł do stolicy. Jako powód podano zbytnią niezależ­
ność od Moskwy i spiskowanie w celu zawarcia pota­
jemnego układu z Japończykami. Obecnie może to nie
przekonywać, ale w latach trzydziestych — zaledwie
trzydzieści lat po upokarzającej klęsce zadanej Rosja­
nom przez Japończyków na Oceanie Spokojnym i pięt­
naście lat po natarciu 72 tysięcy żołnierzy japońskich
na Syberię, a ponadto w okresie agresywnej ekspansji
japońskiej w Mandżurii — takie argumenty, nawet jeśli
były nieprawdziwe, do wielu trafiały. Należy też pa­
miętać, że niecałe dwa lata po aresztowaniu Bierzina
siły japońskie i radzieckie stoczyły jedną z największych
bitew w Azji w XX wieku.
Czystki wpłynęły na sytuację w łagrach kołymskich
przynajmniej na dwa sposoby. Z obu powodów koniecz­
ne okazało się zwiększenie liczby statków transporto­
wych wykorzystywanych w tym regionie. Po pierwsze,
znacznie wzrosła liczba skazanych na pracę niewolniczą
w łagrze. Po drugie, Nikołaj Iwanowicz Jeżów, nowy
szef NKWD, rozkazał — prawdopodobnie na polece­
nie samego Stalina — zaprzestać „rozpieszczania" więź­
niów. Bardzo przez to wzrosła śmiertelność w łagrach,
powstało więc zapotrzebowanie na nowych pracowni-
44 Rozdział 2
ków. Roj Miedwiediew pisze: „W 1937 roku Jeżów i Sta­
lin znieśli te wszystkie liberalne zasady. [...] W więk­
szości lagrów Kołymy i terenów północnych z preme­
dytacją prowadzono eksterminację. Stalin i ludzie z jego
otoczenia nie chcieli, żeby ofiary wracały. Uznali, że
będzie lepiej, jeśli przepadną na zawsze"21.
W 1937 roku przybyła nowa ekipa, aby przejąć orga­
nizację Bierzina. Naczelnikiem Dalstroju został Karp
Aleksandrowicz Pawłów, a imperium Siewwostłagu
wchodzące w skład Dalstroju przejął podlegający mu
pułkownik Stiepan Nikołajewicz Garanin. Zerwano
nominalne powiązanie Dalstroju z Radą do spraw Pra­
cy i Obrony. Naczelnik Dalstroju podlegał teraz bezpo­
średnio szefowi GUŁagu w NKWD. Skrótowiec się nie
zmienił, ale pełna nazwa Dalstroju brzmiała teraz Głów­
ny Zarząd Budownictwa na Dalekiej Północy.
Niemal na pewno wykonując rozkazy, a bardzo
prawdopodobnie także z powodu własnego charakte­
ru Garanin stworzył z kołymskich łagrów brutalne obo­
zy śmierci. Bardzo wzrosła śmiertelność. Szacuje się, że
co roku jedna trzecia więźniów umierała lub ginęła, gdy
warunki stawały się coraz tragiczniejsze22. Zasadniczym
celem kołymskich łagrów nie była już produkcja prze­
mysłowa, lecz karanie domniemanych zdrajców i innych
ludzi niepożądanych w państwie radzieckim. Utworzo­
no specjalny obóz śmierci Sjerpantinka, gdzie masowo
rozstrzeliwano więźniów.
21 R. Medvedev, Lei History judge: The Origins and Consequences of
Stalinism, New York 1989, s. 509.
22 R. Conąuest, Kolynia: The Arctic Death Camps, New York 1978,
Obozy pracy na końcu świata 45
Gdy wielki terror przetaczał się przez Kołymę, tam­
tejsze łagry budziły grozę nawet wśród więźniów guła-
gów. Sylwester Mora, Polak skazany na pięć lat pobytu
w innym obozie, pisał: „W więzieniu o Kołymie mó­
wiono szeptem. Była to mityczna kraina strachu i śmier­
ci. Nawet w Charkowie, tysiące kilometrów od tej ta­
jemniczej »wyspy«, rodziła się legenda wśród więźniów
skazanych na »resocjalizację« w tamtym regionie, któ­
rzy prawdopodobnie zostaną tam do końca swych dni.
X tymi/ których wysyłano na Kołymę, żegnaliśmy się
Inaczej — dyskretniej, a jednocześnie serdeczniej. Żaden
z nas nie wierzył, że jeszcze ich kiedyś zobaczymy"23.
Jak należało się spodziewać, te działania spowodo­
wały spadek produkcji w obozach kołymskich. Inżynie­
rów specjalistów wysłano do pracy fizycznej, a ciężki
Nprzęt zdewastowali robotnicy bez kwalifikacji. Panował
chaos, a produkcja spadała. W 1938 roku wydajność spa­
dla do tego stopnia, że potrzeba było siedemnastu no­
wych więźniów, aby wydobycie złota na Kołymie zwięk­
szyć o kilogram24.
Jak na ironię, wielki terror spowodował, że znacznie
więcej wiadomo o warunkach w kołymskich łagrach,
gdyż czystki objęły wielu radzieckich inteligentów. Wie­
lu znanych później pisarzy spędziło co najmniej dzie­
sięć lat w obozach Dalstroju. Wcześniej więźniowie po­
i hodzili przede wszystkim z klasy kułaków, czyli
/.linożnych rolników i kupców wiejskich, których stali-
J’ S. Mora, Kolyma: Gold and Forced Labor in the USSR, Washington
1949, s. 1.
MP Nordlander, Capital ofthe Gulag: Magadan in the Tarły Stalin Era,
l ‘P9-1941, Chapel Hill 1997, s. 255.
46 Rozdział 2
nowskie czystki objęły w latach trzydziestych. Jest bar­
dzo niewiele publikowanych relacji więźniów areszto­
wanych przed rokiem 1936, co jest zrozumiałe, gdyż
niewielu chłopów pisze autobiografie, natomiast moż­
na znaleźć wiele wspomnień spisanych przez ofiary
wielkich czystek z 1937 roku.
Pierwsze lata II wojny światowej
Przypuszczalnie na skutek stałego spadku produkcji
w obozach kołymskich i ogólnych działań mających na
celu korektę wypaczeń okresu wielkiego terroru pod
koniec 1939 roku wprowadzono kolejne zmiany w or­
ganizacji Dalstroju. Naczelnikiem został Iwan Fiodoro-
wicz Nikiszow, zastępując Pawłowa, któremu powie­
rzono inne obowiązki w Moskwie. Garanin miał mniej
szczęścia. Został oskarżony o przestępstwa przeciw
państwu i skazany na wiele lat łagru. Zmarł po kilku
latach w gułagu nad Pieczorą „z wyczerpania"25.
W 1940 roku do kołymskich łagrów trafiło wielu za­
granicznych więźniów, gdyż po zajęciu w 1939 roku
wschodnich terenów Polski przez jednostki radzieckie
do obozów Dalstroju wysłano wielkie liczby polskich
jeńców wojennych i cywilów. Piątego lipca 1940 roku
z Nachodki wypłynęły dwa statki, niemal na pewno
„Dalstroj i „Diekabrist", który mi transportowano około
ośmiu tysięcy więźniów. W następnym roku przetrans-
Nordlander, Capital o f the Culag: Magadan in the Early Stalin Era,
9-1941, Chapel Hill 1997, s. 261. W innych źródłach podano, że
został zgładzony. Zob. np. T. Sgovio, Dear America, New York 1979,
s. 154.
Obozy pracy na końcu świata 47
portowano dwa tysiące sześciuset kolejnych, zapewne
na „Dżurmie". Po inwazji Niemiec na Związek Radziec­
ki ogłoszono amnestię i od października 1941 roku do
lipca 1942 roku uwolniono 583 więźniów. Tylko tylu
ocalało z niecałych jedenastu tysięcy26. To ważny okres,
ponieważ uwolnieni polscy więźniowie opublikowali
na Zachodzie pierwsze szczegółowe opisy funkcjono­
wania kołymskich obozów Dalstroju27.
Warunki w kołymskich łagrach pogorszyły się jesz-
i ze bardziej po inwazji nazistowskich Niemiec na Zwią­
zek Radziecki w czerwcu 1941 roku, choć stało się tak
z powodów, na które administracja obozów nie miała
wpływu. Znacznie spadła liczba więźniów, zarówno
w następstwie głodu w imperium Dalstroju, jak i przez
ło, że brakowało żołnierzy i na front wysyłano wielkie
liczby więźniów idących tam na ochotnika albo z przy­
musu. Przyczyniło się do tego także powierzenie flocie
innych zadań, między innymi transportu sprzętu woj­
skowego i produktów przemysłowych ze Stanów Zjed-
itoczonych do Związku Radzieckiego w ramach progra­
mu Lend-Lease.
Po wojnie sytuacja w łagrach kołymskich wróciła do
sianu z końca lat trzydziestych. W 1945 roku znów się
/mieniła struktura populacji gułagów, tym razem na
>.kutek uwolnienia radzieckich jeńców wojennych z nie-
*S . Mora, Kolyma: Gold and Forced Labor in the USSR, Washington
1949, s. 2. Nazwy statków podaje Marian Słoma, Lasciate ogni speran-
iii, www.najmici.org/kolyma/ksiazkall.htm.
Zob. np. S. Mora, P. Zwiemiak, Sprawiedliwość sowiecka, Włochy
1945 oraz Dark Side o f the Moon, London 1946 (zbiór anonimowych
wspomnień z przedmową T.S. Eliota).
48 Rozdział 2
mieckich obozów. Jest doskonale udokumentowane, że
skazano na gułag wielu jeńców wojennych, gdyż Stalin
uważał ich za zdrajców i możliwych wrogów państwa.
Napływ tych jeńców, a także stały napływ więźniów
politycznych, z których wielu pochodziło z państw Eu­
ropy Środkowej i Wschodniej, spowodował, że liczba
więźniów w obozach kolymskich stopniowo wzrastała
w drugiej połowie lat czterdziestych i na początku pięć­
dziesiątych. Największa była tuż przed śmiercią Stali­
na w 1953 roku.
Od 1953 roku organizację Dalstroju szybko likwido­
wano. W następnych dwóch latach uwolniono bardzo
wielu więźniów. W marcu 1953 roku Ministerstwo Spraw
Wewnętrznych przekazało Dalstroj Ministerstwu Hutnic­
twa. W lutym 1954 roku przeniesiono go ponownie, tym
razem do Ministerstwa Hutnictwa Metali Nieżelaznych,
jednego z dwóch resortów utworzonych z Ministerstwa
Hutnictwa28. Obozy powoli opustoszały, a statki zaczęto
wykorzystywać do innych zadań. Dziś łagry kołymskie
są puste, a ich pozostałości się rozpadają. Prowadzi się
jeszcze pewne wydobycie, ale obecnie w tym rejonie czę­
ściej pojawiają się ekoturyści niż górnicy.
Złoto gułagów
W latach trzydziestych i czterdziestych XX wieku ko­
łymskie łagry Dalstroju miały wielkie znaczenie w go-
28Central Intelligence Agency, „Recent Developments in the Soviel
Arctic", CIA/SC/RR 82 (13.10.1954 roku), www.foia.ucia.gov. Ten
ściśle tajny wcześniej raport odtajniono w 1999 roku.
Obozy pracy na końcu świata 49
spodarce radzieckiej. Zapewne znacznie się wtedy przy­
czyniły do wzrostu gospodarczego. Więźniowie zapew­
niali drewno, węgiel i produkty rolne, ale przede wszyst­
kim wydzierali zamarzniętej ziemi złoto i inne surowce
mineralne. Gospodarczym powodem tworzenia obozów
kolymskich było złoto. Na początku lat czterdziestych
na Kołymie wydobywano prawie dwieście ton złota rocz­
nie, czyli około piętnastu procent światowej produkcji2’’.
Gdy wziąć pod uwagę ceny złota w pierwszym dzie­
sięcioleciu istnienia Dalstroju, rynkowa wartość produk­
cji wyniosła niemal dokładnie miliard ówczesnych do­
larów amerykańskich. Gdy przyjmiemy obecną wartość
złota, wartość produkcji w tamtej dekadzie była prawie
dziesięciokrotnie wyższa, wyniosłaby więc około dzie­
sięciu miliardów dolarów. Kwoty te z pewnością były
znacznie większe przez wydobycie w drugim dziesię­
cioleciu. W okresie działalności Dalstroju do łagrów
przetransportowano milion więźniów, z czego około 373
tysięcy przewieziono na Kołymę w latach 1932-194130.
Każdy z nich wydobył więc złoto o wartości trzydzie­
stu tysięcy obecnych dolarów.
wDane dotyczące wydobycia złota na Kołymie podano w: A.I. Szi-
rokow, Hejmoe decmnu iemue ./la.iK nipon [Pierwsze dziesięciolecie
Dalstroju], www.gulag.ru/page/histori/lten.htm. Informacje o p ro
dukcji złota na świecie podaję za Izbą Górniczą Afryki Południowej:
Chamber of Mines of South Africa, Estimałed Western World Gold Pro-
duction (1887-1991), 2002, w w w .bullion.org.za/Level3/Econo-
mics&Stats/Goldmindata.htm#estimated.
“'I.D. Bacajew, Kn.iuMchaH e/unki ap.xuve.iaea r y J i m (jak-.mmat-
iihic) [Rejon Kołymy w archipelagu GUŁag (więźniowie)], w: l lcmnpu-
acnekinu Civei>o-B(x:moka Poc.cuu: m m o.m na. of) im.uminue.
ko tu.tickuu r y jl a e [Aspekty historyczne Rosji PółnocnoWschodniej:
I konomika, kształtowanie, kołymski GUŁag], Magadan 1996, s. 50.
50 Rozdział 2
W latach 1932-1953 do obozów kołymskich prze­
transportowano olbrzymie liczby więźniów. Dokładne
liczby zostaną podane w dalszym rozdziale. Ich niewol­
nicza praca zapewniła wielkie sumy radzieckiej gospo­
darce, przypuszczalnie kilka miliardów ówczesnych
dolarów, gdy wziąć pod uwagę całość produkcji surow­
ców mineralnych w całym okresie działalności obozów.
Obozów i ich produkcji nie można by zorganizować bez
infrastruktury floty, która transportowała więźniów oraz
dostawy do tego odległego i nieprzyjaznego regionu.
Gdy radziecka flota handlowa była zniszczona na sku­
tek wojny i zaniedbań, władze GUŁagu stworzyły
własną flotę i zorganizowały transport morski na wielką
skalę w najodleglejszej części Związku Radzieckiego.
Dane podawane przez Bacajewa są cytowane w: S.G. Wheatcroft, V/V|
titns o f Stalinism and the bcruiet Secret Police: The Comparability and Re
liability o f the Archwal Data - Not the Last Word, „Europe/Asia Siu
dies" 51: 2 (1999), s. 315. Są one zgodne z danymi przedstawionymi
przez Szirokowa.
ROZDZIAŁ 3
Utworzenie floty GUŁagu
Kom itet Centralny Partii Komunistycznej [...] naka­
zuje N arkom wodtransowi [...] przydzielić Dalstrojo-
wi statki, takie jak „Sachalin", i wysłać je do Zatoki
N agajewa w dniach od 6 do 10 listopada.
Decyzja Biura Politycznego Komitetu
Centralnego z 26 października 1932 roku
Skąd pochodziły statki pływające we flocie GUŁagu?
|ak je zdobyto w okresie, kiedy radziecka flota handlo­
wa była w rozsypce po latach niepokojów politycznych
i wojny domowej? Komu te jednostki podlegały i jak je
wykorzystywano? W jakiej mierze informacje na temat
Iloty GUŁagu pozwalają lepiej poznać dynamikę admi­
nistracji gułagów w tamtym okresie?
Rozwój radzieckiej floty handlowej
Po rewolucji komunistycznej i wojnie domowej mało
zostało z niewielkiej floty handlowej z 1918 roku. Po
/mianie rządu okazało się, że statków nie wystarcza na
potrzeby handlu. W 1931 roku było najgorzej, ponie­
waż 96 procent towarów eksportowanych przez Zwią-
ck Radziecki przewożono statkami zagranicznymi. Coś
należało zrobić w tej sprawie. Władze radzieckie uzna­
52 Rozdział 3
ły, że takiej sytuacji nie można tolerować. Nie tylko bo­
wiem była policzkiem wymierzonym komunistycznej
władzy, ale także stwarzała zagrożenie, że dojdzie do
zadławienia gospodarki, jeśli władze innych państw
zabronią wykorzystywania ich statków do handlu ze
Związkiem Radzieckim.
W pierwszej połowie lat trzydziestych władze radziec­
kie zaczęły energicznie odbudowywać flotę handlową1.
Do kilku statków odziedziczonych po caracie dodano
nowe, wybudowane w stoczniach radzieckich i zagra­
nicznych, oraz wiele używanych, kupionych od zagra­
nicznych armatorów borykających się z trudnościami
spowodowanymi przez wielki kryzys lat trzydziestych
(nawet dobrzy komuniści zdawali sobie sprawę, że war­
to kupować aktywa w trudnej fazie cyklu gospodarcze­
go). W tym okresie radziecka flota handlowa powiększała
się o jeden statek — nowy lub używany — średnio co
dwa tygodnie2. W 1937 roku już mniej więcej połowę to­
warów eksportowanych przewożono na statkach radziec­
kich1. W 1940 roku we flocie handlowej było około 375
statków różnej wielkości i z różnych lat4. Transportowa­
no nimi ładunki między portami Związku Radzieckie-
1J. Harbron, Communist Ships and Shipping, London 1962, s. 140.
2Podstawą tej oceny tempa rozwoju floty są dane dotyczące liczby
statków w radzieckiej flocie handlowej w różnych okresach. Infor­
macje o sytuacji w latach 1940-1945 pochodzą z: Souiet Merchant Ships
1945-1968, Havant 1969. Dane dotyczące roku 1939 zaczerpnięto
z: R.W. Jordan, The World's Merchant Fleets 1939: The Particulars and
Wartime Fates o f 6,000 Ships, London 1999. Co do 1935 roku, źródłem
jest: Lloyd's Register o f Shipping: 1935-36, London 1936. Dodatkowe
dane dotyczące wielu statków zaczerpnięto z: J. Meister, Souiet War-
ships o f the Second World War, London 1977.
3J. Harbron, Communist Ships and Shipping, London 1962, s. 140.
* Souiet Merchant Ships 1945-1968, Havant 1969, s. 227.
Utworzenie floty GUŁagu 53
go i za granicę, a niektóre wykorzystywano do przewo­
żenia więźniów do obozów Dalstroju.
Dalstroj, Gławsiewmorput' i Narkomwodtrans:
skomplikowany trójkąt
Tylko drobna część statków wykorzystywanych do
transportu więźniów, szczególnie w pierwszych latach
działalności Dalstroju, „należała" do trustu. Większość
jednostek dostarczały dwie instytucje, mianowicie Nar­
komwodtrans oraz — w mniejszym stopniu — Gław-
Niewmorput'. Ich powiązania z Dalstrojem, a także sto­
sunki m iędzy nimi bardzo się zm ieniły w latach
trzydziestych. Przyjrzenie się tej ewolucji pozwala wy­
jaśnić rozwój floty GUŁagu.
W 1932 roku utworzono Główny Zarząd Północnej
Drogi Morskiej (GUSMP, T.iaiiiioe Tupaii. lenne Cerapioro
Mo|m:koi o I lyru), znany także pod nazwą Gławsiewmor­
put', aby pobudzać rozwój gospodarczy terenów na
I )alekiej Północy, czyli w rejonie Arktyki. Gławsiewmor­
put1kontynuował prace instytucji o nazwie Komsiewie-
roput1, czyli Komitetu Północnej Drogi Morskiej (k'o\in-
iri (leiiepnoro Mopckoro Ilyru). Pod charyzmatycznym
kierownictwem profesora Ottona Szmidta, bohatera eks­
pedycji płynącej „Czeluskinem", Gławsiewmorput1stwo­
rzył rozległą sieć stacji badawczych i zakładów oraz in-
Irastrukturę na Dalekiej Północy, a więc na terenach
w większości leżących za kołem podbiegunowym5. Po­
ił. McCannon, Red Arctic: Polar Exploration and the Myth o f the North
In the Souiet Union, 1932-1939, New York 1998, s. 6.
54 Rozdział 3
dobnie jak Dalstroj, Gławsiewmorput' napotykał poważ­
ne problemy logistyczne przy organizacji dostaw do od­
ległych i oddalonych od siebie arktycznych stacji badaw­
czych, powstających miast i zakładów przemysłowych.
Dalstroj i Gławsiewmorput' nie zawsze współpraco­
wały zgodnie. Do konfliktów dochodziło z dwóch po­
wodów. Po pierwsze, tereny podlegające tym organiza­
cjom nachodziły na siebie, ponieważ wschodni odcinek
Północnej Drogi Morskiej prowadził przez morza przy­
dzielone Dalstrojowi. Po drugie, obie organizacje inten­
sywnie wykorzystywały ubogą infrastrukturę transpor­
tową w regionie najbardziej oddalonym od radzieckich
ośrodków przemysłowych i sieci transportowej, przez
co dochodziło do konkurencji.
Dalstroj zależał także od Narkomwodtransu, czyli
Ludowego Komisariatu Transportu Wodnego (Ha|xuni>M
KoMHccapnai B ojh oio Tpaiiciiopra), resortu odpowiedzial­
nego za żeglugę pełnomorską i śródlądową, także na
Dalekiej Północy i Dalekim Wschodzie, czyli regionach
zarządzanych przez Dalstroj i Gławsiewmorput'. Utwo­
rzony 30 stycznia 1931 roku Narkomwodtrans zastąpił
akcyjne przedsiębiorstwa żeglugowe oraz przewoźni­
ków z udziałem kapitału zagranicznego podlegających
Ludowemu Komisariatowi Środków Transportu (Nar-
komput', lla|x).nibin kovinaapuar IIyien CootinienHH), któ­
ry wchodził w skład Sownarkomu, czyli Rady Komisa­
rzy Ludowych Związku Radzieckiego, najwyższego
organu radzieckiej władzy wykonawczej6. W kwietniu
6D. Watson, Molotovand Sowiet Gouemment: Sovnarkom, 1930-41, New
York 1996. s. 142.
Utworzenie floty GUŁagu 55
1931 roku w Narkomwodtransie utworzono pięć wy­
działów odpowiedzialnych za różne regiony — Bałtyk,
morza północne, Morze Czarne, Morze Azowskie
i Morze Kaspijskie7. Pod koniec 1931 roku, kiedy utwo­
rzono Dalstroj, narkomem (ludowym komisarzem)
transportu wodnego był Nikołaj Michajłowicz Janson.
Narkomwodtrans posiadał większość statków, których
1>alstroj i Gławsiewmorput' potrzebowały do zorganizo­
wania dostaw na Daleką Północ, a wypadku Dalstroju tak­
że do rejonów nad Morzem Ochockim. Przynajmniej
przez pewien czas i Gławsiewmorput', i Dalstroj wypo­
życzały statki od Narkomwodtransu albo zamawiały
w tym resorcie usługi transportowe. Urzędnicy Narkom­
wodtransu musieli przydzielać nieliczne statki tak, aby
zaspokoić potrzeby konkurujących agencji.
W latach trzydziestych zmieniały się stosunki mię­
dzy Głównym Zarządem Północnej Drogi Morskiej
(Gławsiewmorput1) a resortem transportu wodnego
(Narkomwodtrans), co wpływało pośrednio na sytuację
I lalstroju. W latach 1930-1934 Narkomwodtrans orga­
nizował żeglugę morską w regionach, którymi zarzą­
dzały Gławsiewmorput' i Dalstroj. Doszło jednak do
poważnych zmian w 1934 roku. Trzynastego marca Jan­
son, szef Narkomwodtransu, zrezygnował z tego stano­
wiska, aby objąć stanowisko zastępcy szefa Głównego
Zarządu Północnej Drogi Morskiej (Gławsiewmorput1).
lednocześnie pełnił obowiązki wiceministra w Narkom-
wodtransie, którym zaczął kierować Nikołaj Iwanowicz
7 D.M. Long, The Soviet Merchant Fleet: Its Growth, Strategy, Strength
mul Weaknesses 1920-1999, London 1986, s. 11.
56 Rozdział 3
Pachomow8. Z tego powodu powiązania między Ludo­
wym Komisariatem Transportu Wodnego — właścicie­
lem statków — a Głównym Zarządem Północnej Drogi
Morskiej stały się silniejsze niż powiązania między tym
resortem a Dalstrojem. Historyk John McCannon twier­
dzi, że Gławsiewmorput' odniósł „wielkie zwycięstwo
w Narkomwodtransie", szczególnie w wypadku dys­
ponowania flotą lodołamaczy9. Nie ulega wątpliwości,
że w tym okresie tylko Gławsiewmorput1wykorzysty­
wał radziecką flotę lodołamaczy złożoną z czterech jed­
nostek („Krasin", „Jermak", „Lenin" i „Litke") oraz pięć
przystosowanych statków ze wzmocnionymi dziobami
do kruszenia lodu („Sibiriakow", „Rusanow", „Sjedow",
„Małygin", „Sadko"). Z tego powodu Gławsiewmorput1
odgrywał zasadniczą rolę we wszelkich operacjach pro­
wadzonych zimą lub wiosną na Oceanie Arktycznym
i Morzu Ochockim10.
Z punktu widzenia Dalstroju sytuacja po roku 1934
musiała się wydawać groźna. Dalstroj i Gławsiewmor-
8D. Watson, Molotcru and Sooiet Gaoemment: Scnmarkom, 2930-41, New
York 1996, s. 152.
9J. McCannon, Red Arctic: Polar Exploration and the Myth o f tlie Norłh
in the Smńet Union, 1932-1939, New York 1998, s. 37.
10Tamże. Trzeba jednak dodać, że Gławsiewmorput' nigdy nie dys­
ponował dużą flotą. Wśród należących do niego statków było kilka
jednostek zbudowanych specjalnie do żeglugi arktycznej: „Czeluskin"
kupiony w Kopenhadze w 1933 roku i utracony w roku 1934, zbudo­
wany w Leningradzie w 1937 roku „Dieżniow" (w polskim piśmien­
nictwie spotyka się także pisownię Dieżniew — przyp. tłum.), dwa
tankowce kupione w Japonii („Nieniec" i „Jukagir") oraz „Liewa-
niewskij", który został zbudowany w 1940 roku, ale dopiero w roku
1946 wysłany w rejon Arktyki. Do innych statków, które Gławsiew­
morput1otrzymał krótko po utworzeniu tej agencji, należały „Maka­
rów", „Dawidów", „Dobrynia Nikiticz" i „Truwor").
Utworzenie floty GUŁagu 57
put' musiały wielokrotnie konkurować o zasoby Dalekiej
I’ołnocy, a szefowie Dalstroju prawdopodobnie obawiali
się, że przez ściślejsze powiązanie Głównego Zarządu
Północnej Drogi Morskiej z Ludowym Komisariatem
Transportu Wodnego potrzeby GUŁagu będą mniej
ważne od zamierzeń Głównego Zarządu Północnej Dro­
gi Morskiej. Nie ulega wątpliwości, że stosunki między
resortem NKWD, który zarządzał obozami kołymski-
tni, a Głównym Zarządem Północnej Drogi Morskiej
były w tych latach napięte. Linda Trautman podaje, że
w radzieckich archiwach znajduje się „wiele utrzyma­
nych w ostrym tonie pism wymienianych przez GUSMP
i NKWD/GUGB w sprawach kwestii administracyj­
nych, na przykład transportu więźniów, migracji i za­
kwaterowania pracowników na Dalekiej Północy"11,
laka sytuacja mogła doprowadzić do tego, że szefowie
I lal strój u postanowili stworzyć własną flotę złożoną ze
specjalnych statków niewolniczych, które przewoziły
większość robotników przymusowych do obozów ko-
łymskich.
Jednakże Gławsiewmorput1niedługo utrzymał prze­
wagę nad Dalstrojem. Szczególnie bliskie powiązania,
jakie Gławsiewmorput1miał z Narkomwodtransem, od
1938 roku osłabły po kolejnych poważnych zmianach,
przez które rozpadł się Gławsiewmorput1, zacieśniła się
natomiast współpraca Narkomwodtransu z władzami
GUŁagu. W kwietniu tego roku Jeżów, szef NKWD,
11L. Trautman, The Fali ofthe Commissańat oflce 1935-1938, s. 6, przy­
pis 13. Odczyt wygłoszony 18.10.2000 roku podczas spotkania w ra­
mach programu badawczego Soviet Industrialisation Project Series
na University of Birmingham. Cytuję za zgodą autorki.
 58 Rozdział 3
objął także stanowisko szefa Narkomwodtransu. Nieco
później, już po pozbawieniu Jeżowa władzy, co nastą­
piło w kwietniu 1939 roku, Narkomwodtrans podzielo­
no na dwa resorty, Ludowy Komisariat Floty Morskiej
(Narkommorfłot) i Ludowy Komisariat Floty Rzecznej
(Narkomrieczfłot)12.
Na skutek tych zmian morskie operacje Głównego
Zarządu Północnej Drogi Morskiej przejął Narkommor­
fłot, a wiele innych jego zadań - Dalstroj13. W rezulta­
cie resort NKWD, macierzysta organizacja Dalstroju,
uzyskał pośrednią kontrolę nad całą flotą statków peł­
nomorskich, przez co Dalstroj mógł się starać o nielicz­
ne statki w Narkommorflocie, będąc co najmniej w tym
samym położeniu co inne ubiegające się o nie agencje,
a zapewne w lepszym. W Głównym Zarządzie Północ­
nej Drogi Morskiej przeprowadzono czystkę. Przestał
nim kierować Otto Szmidt, a jego stanowisko objął Iwan
Dmitriewicz Papanin, radziecki bohater eksploracji Ar­
ktyki i przypuszczalnie pierwszy człowiek, który do­
tarł do bieguna północnego.
W czasie II wojny światowej kontrolę nad wszyst­
kimi statkami handlowymi przejęło dowództwo sił
zbrojnych14. Po wojnie statki powróciły do organizacji
cywilnych, ale po śmierci Stalina znów doszło do
zmian. Utworzono resort floty pełnomorskiej i śródlą-
12 D. Watson, Molołov and Soviet Gooemment: Scmnarkom, 1930-41,
New York 1996, s. 139-140.
13J- McCannon, Red Arctic: Polar Exploration and tlie Myth ofthe North
in the Souiet Union, 1932-1939, New York 1998, s. 172.
14J. Meister, Soviet Warships o f the Second World War, London 1977
s. 277.
Utworzenie floty GUŁagu 59
iłowej, który wchłonął Główny Zarząd Północnej Dro­
gi Morskiej.
Można wyróżnić pięć okresów organizacji kontroli
nad statkami GUŁagu oraz wykorzystywania tych jed­
nostek:
• lata początkowe (1932-1935), kiedy Dalstroj za­
mawiał transport w niezależnym resorcie Nar­
komwodtrans
• lata 1935-1938, kiedy Główny Zarząd Północnej
Drogi Morskiej (Gławsiewmorput1) miał bliskie
powiązania z Narkomwodtransem, przez co
prawdopodobnie Dalstroj postanowił utworzyć
własną flotę i jak najbardziej się uniezależnić od
Narkomwodtransu
• lata 1938-1940, kiedy Gławsiewmorput' utracił
wpływy w Narkommorfłocie na rzecz NKWD,
a jednocześnie bardzo wzrosło zapotrzebowanie
na transport morski; w tym okresie Dalstroj na­
dal wykorzystywał własną flotę, ale także zama­
wiał usługi transportowe w Narkommorfłocie
• lata II wojny światowej, kiedy statki Dalstroju zo­
stały przejęte przez dowództwo sił zbrojnych,
a flota GUŁagu była intensywnie wykorzystywa­
na do operacji prowadzonych w ramach progra­
mu Lend-Lease
• okres powojenny do śmierci Stalina oraz lata po-
stalinowskie, kiedy statki coraz częściej wykorzy­
stywano do przewozu ładunków, stopniowo wy­
cofywano i cięto na złom.
60 Rozdział 3

Ewolucja żeglugi w Dalstroju staje się przez to lepiej

zrozumiała, łatwiej też dostrzec, dlaczego określone stat­
ki wykorzystywano do transportu więźniów w okreś­
ROZDZIAŁ 4
lonych momentach.
rp , • / •/
lransport więźniów
Podczas ekspedycji transportowano także wielu „pasa­
żerów ", którzy mieli zbudować osiedle, port i inne ele­
menty infrastruktury. Można zakładać, że tylko nielicz­
ni byli ochotnikami.

W illiam Barr o ekspedycji do Ambarczy ka w 1932 roku1

Informacje o transportach w rejon Kołymy trudno uzy­

skać, a przy tym są to zazwyczaj tylko zdawkowe
wzmianki o statkach, datach, osobach i liczbach. Przez
dziesięciolecia i bardzo skutecznie Moskwa kryła te ope­
racje przed Zachodem. Mimo to pół wieku po opuszcze­
niu władywostockiego portu przez ostatni statek prze­
wożący więźniów można dotrzeć do tego, jak ogromną
liczbę więźniów politycznych i pospolitych przestępców
przetransportowano do tego odległego regionu. Trzeba
w tym celu przeanalizować wspomnienia zeków, ogra­
niczony zbiór archiwaliów dotyczących GUŁagu i zapi­
sy rejsów statków radzieckiej floty handlowej.

Okres początkowy: lata 1932-1934

System obozów kołymskich zaczęto budować kilka mie­

sięcy po utworzeniu Dalstroju. Już wiosną następnego

1 W. Barr, First Cormoy to the Kolyma: The Scroiet Northeast Polar Expe-
dition, 1932-33, „Polar Record" 19:123 (1979), s. 563.
62 Rozdział 4
roku w region Kołymy przetransportowano robotników
przymusowych, którzy mieli budować infrastrukturę
konieczną do przyjęcia kolejnych transportów. Rozpo­
częto prace w Magadanie i w Ambarczyku, małej osa­
dzie u ujścia Kołymy, daleko za kołem podbieguno­
wym2.
Organizacja transportu dziesiątek tysięcy więźniów
do tych odległych miejsc była ogromnym zadaniem.
W regionie Kołymy nie było stałej infrastruktury porto­
wej ani nie można tam było dojechać drogą czy koleją.
Najbliższą bazą transportową był Władywostok, odle­
gły prawie o tysiąc mil morskich od Zatoki Nagajewa
i 3826 mil od Ambarczyka.
Prace na południu, nad Zatoką Nagajewa, rozpoczęto
4 lutego 1932 roku. „Sachalinem" przypłynęli Bierzin,
obozowy personel administracyjny, nadzorcy i około stu
pięćdziesięciu dobranych robotników przymusowych3.
Do końca roku liczba więźniów wzrastała co miesiąc
i osiągnęła dziesięć tysięcy czterech, co nakazuje sądzić,
że statki dopływały tam systematycznie. Wyczerpują­
cym zadaniem czekającym tych nieszczęśników była
budowa urządzeń portowych przyszłego Magadanu.
Później musieli przetrwać surową zimę bez odpowied­
niego schronienia. Wielu nie przeżyło4.
2 D.Y. Dallin, B.I. Nicolaevsky, Forced Labor in Souiet Russia, New
Haven 1947, s. 117.
3 A.G. Kozłow, Om ucm opu u koaumckux .la eep eu : 1 9 3 2 -3 7
[Z historii kołymskich łagrów: lata 1932-1937], „łCpaei*vt1ier.KMe .łaimcKM
[„Zeszyty Okręgowego Muzeum Historycznego"] 17 (1991), s. 61-91.
4 R. Conąuest, Kolyma: The Arctic Death Camps, New York 1978,
s. 218. Conąuest szacuje, że życie straciła jedna trzecia pierwszych
więźniów.
Transport więźniów 63
Z radzieckich archiwaliów wynika, że w 1932 roku
pierwsze duże grupy więźniów przetransportowano do
nowych obozów na „Kaszirstroju" i „Dnieprostroju"5.
Istnieje również wypowiedź świadka dowodząca, że
w tym samym roku wykorzystywano „Swir'stroj", „Sza-
lurstroj" i „Wołchowstroj"6. Najprawdopodobniej każ­
dy z tych pięciu statków płynął w tym roku co najmniej
dwa razy, przewożąc podczas każdego rejsu od tysiąca
tło tysiąca pięciuset więźniów7. Robert Conąuest, histo­
ryk wykładający na Uniwersytecie Stanforda, podaje,
że „Swir'stroj", „Szaturstroj" i „Wołchowstroj" wyko­
rzystano w 1932 roku, ale później już ich nie używano8.
Niewątpliwie jednak „Swir'stroj" pływał do Magada-
tm jeszcze w 1934 roku, choć nie ma bezpośrednich do­
wodów, że transportowano nim wtedy więźniów.
Transporty kontynuowano w 1933 roku. Na Kołymę
przewieziono około dwudziestu dwóch tysięcy nowych
więźniów, a więc ponaddwukrotnie więcej niż w roku
poprzednim, kiedy przetransportowano dziesięć tysię­
cy. W latach 1934 i 1935 nadal przywożono skazanych,
’ D. Nordlander, Capital ofthe Culag: Magadan in the Early Stalin Era,
1929-1941, Chapel Hill 1997, s. 101.
"V. Kravchenko, I Choose Justice, New York 1950, s. 290-291. Kraw-
i zenko opisuje doświadczenia Iwana Kriewsuna podczas rejsu.
Wniosek ten wyciągam na podstawie dat przybycia więźniów na
Kołymę w 1932 roku. W tym roku w większości miesięcy sezonu
żeglugowego liczby przybyłych więźniów są wielokrotnością tysią-
i ii lub półtora tysiąca. W innych miesiącach są wielokrotnością stu
pięćdziesięciu, czyli takiej samej liczby, którą przewieziono w pierw-
■.zym transporcie na „Sachalinie". Ponadto Iwan Kriewsun podawał,
/e był wśród półtora tysiąca skazanych przewożonych „Swir'stro-
|ein" w 1932 roku. Zob. V. Kravchenko, I Choose justice, New York
1950, s. 290.
' R. Conąuest, Kolyma: The Arctic Death Camps, New York 1978, s. 222.
 Transport więźniów 65
64 Rozdział 4

„Dnieprostroj" był jednym z dwóch statków, którymi przetranspor- I

towano pierwsze wielkie grupy więźniów do Zatoki Nagajewa
„Kaszirstroj" to drugi statek wykorzystany do pierwszych trans­
w 1932 roku. Zbudowany niedaleko Statuy Wolności, statek został
portów wielkich grup więźniów. Rząd Stanów Zjednoczonych
sprzedany przez władze amerykańskie w 1930 roku. Źródło: US I
sprzedał go radzieckiemu agentowi w 1930 roku. Źródło: US Navy.
Navy.

przez co pod koniec 1935 roku w łagrach kołymskich trzy nowe statki służące do przewozu pasażerów i ładun­
było ich łącznie prawie czterdzieści pięć tysięcy9. W la­ ku („Suczan", „Anadyr1" i „Siewier"). Na statkach „Su-
tach 1932-1935 trwały także prace w Ambarczyku, ale czan" i „Anadyr1" transportowano podczas tego rejsu
na znacznie mniejszą skalę. Dane dotyczące tych trans- 1 około tysiąca robotników przymusowych10. W roku
portów w rejonie arktycznym są dostępniejsze, ponieważ I
rejsy Północną Drogą Morską uważano za niebezpiecz- I
ne, a przez to poświęcano im wiele uwagi w mediach I
radzieckich, choć naturalnie nie wspominano, że trans­
portuje się dostawy do gułagów.
W 1932 roku przetransportowano pierwszych więź­
niów do łagrów kołymskich na Dalekiej Północy. Ope- |
racja ta była częścią pierwszego wielkiego transportu
na Kołymę. Kapitan Nikołaj Iwanowicz Jewgienow do­
,.Szaturstrój" był wykorzystywany razem ze „Świr1strojem" i „Woł-
wodził konwojem złożonym z ośmiu statków. Tę flotyl­
t how strojem " do transportu w ięźniów do Z atoki N agajew a
lę tworzyły kupiony od Kanadyjczyków lodołamacz I w 1932 roku. W szystkie te statki były zbudow ane w am erykań­
nazwany „Fiodor Litke", szkuner „Tiemp", trzy trach- I skich stoczniach na zlecenie rządu Stanów Zjednoczonych w cza­
sie I wojny światowej. Źródło: US Navy.
towce („Urickij", „Mikojan" i „Krasnyj Partizan") oraz I

9A.G. Kozłow, Om tu.mopuu ho.m .hckux mee/ieu: 19,32-37 [Z hi- I

111W. Barr, First Convoy to the Kolyma: The Soviet Northeast Polar Expe-
storii kołymskich łagrów: lata 1932-1937], „kjuieiic iiecKMC .laiin<Kn" I
dilion, 1932-33, „Polar Record" 19:123 (1979), s. 563. Statek o nazwie
[„Zeszyty Okręgowego Muzeum Historycznego"] 17 (1991), s. 70-78. I
66 Rozdział 4
„Anadyr1" w marcu 1945 roku. Ten zbudowany w Związku Ra­
dzieckim parowiec wykorzystywano do transportowania robot­
ników przym usow ych do Ambarczyka u ujścia Kołymy, daleko
za kołem podbiegunowym.
następnym, 1933, z Władywostoku do Ambarczyka w y ­
płynął kolejny konwój, złożony z czterech statków. Pły­
nęły w nim towarowo-pasażerskie jednostki „Chaba-
rowsk" i „Swierdłowsk". W 1934 roku przypłynęły
z Władywostoku dwa takie statki, najprawdopodobniej
„Suczan" i „Smoleńsk", oraz frachtowiec „Urickij". Jest
bardzo prawdopodobne, że przynajmniej na jednym
z nich transportowano robotników przymusowych.
W 1935 roku transporty zostały znacznie wzmożo­
ne. Flotylla złożona z trzech statków wyruszyła w zwy-
„ Anadyr'" może rodzić nieporozumienia. Wymieniana tu jednostka
była statkiem nowym, zbudowanym dwa lata wcześniej w Stoczni
Bałtyckiej w Leningradzie. „Diekabrist", inny statek wykorzystywa­
ny do transportowania więźniów, również pierwotnie nazywał się
„Anadyr1", ale nazwę zmieniono na początku lat dwudziestych, wiele
czasu przed zwodowaniem nowego statku nazwanego tak samo.
Pierwsze zapisy dotyczące wykorzystywania „Diekabrista" we flo­
cie GUŁagu pochodzą dopiero mniej więcej z roku 1940.
Transport więźniów 67
„Dżurma" w maju 1944 roku, podczas rejsu do Portland w stanie
Oregon, gdzie radziecka załoga miała zabrać sprzęt przekazy­
wany w ram ach programu Lend-Lease. Zaledwie kilka miesięcy
po tym rejsie na „D żurm ie" przetransportow ano ponad sześć
tysięcy w ięźniów do obozów Dalstroju podczas jednego rejsu.
/r o d ło : US Navy.
kły rejs do Ambarczyka i z powrotem. Płynęły w niej
„Urickij", „Smoleńsk" i „Towariszcz Krasin". Dwa inne
popłynęły z Władywostoku przez Cieśninę Beringa do
Ambarczyka, ale nie wróciły tą samą drogą, lecz popły­
nęły do Murmańska („Anadyr'") i Londynu („Stalin­
grad"). W pionierski rejs wyruszył „Raboczij", który
w imponującym pokazie arktycznej żeglugi popłynął
Północną Drogą Morską z Murmańska do Ambarczy­
ka, a następnie jeszcze w tym samym sezonie wrócił do
Murmańska. Conquest uważa, że na tym statku prze­
wożono skazanych na gułag11.
Zasadnicza flota Dalstroju: lata 1935-1938
W 1935 roku Dalstroj zaczął tworzyć własną flotę, aby
zapewnić dostawy do gułagów. Powody mogły być co
11R. Conąuest, Kohjina: TheArctic Death Camps, New York 1978, s. 222.
<_onquest podaje, że odbyło się to w 1933 roku, ale to zapewne pomył­
ka, ponieważ ten historyczny rejs jest dobrze udokumentowany.
68 Rozdział 4
najmniej dwa. Po pierwsze, jak już wiemy, w 1934 roku
Gławsiewmorput1 przejął operacje żeglugowe Narkom-
wodtransu na Dalekiej Północy. Zapewne szefowie Dal-
stroju, który konkurował z tą agencją, przyglądali się temu
z niepokojem. W 1934 roku przetransportowano na Koły-
mę tylko dwie trzecie liczby więźniów przewiezionych
w roku poprzednim, kiedy Narkomwodtrans nie był za­
leżny od organizacji Gławsiewmorput'. Jeszcze w 1935
roku przetransportowano mniej więźniów niż w roku 1933,
chociaż pod jego koniec Dalstroj dysponował już własną
flotą12. Ponieważ zapotrzebowanie na robotników przy­
musowych było ogromne, Dalstroj musiał przewidywać
„D alstroj" w sierpniu 1944 roku w ypływ ający z Tacomy w stanie
W aszyngton z ładunkiem sprzętu przekazanego w ramach pro­
gramu Lend-Lease. Po tym rejsie na „D alstroju" przewieziono
kolejny ładunek — praw ie cztery i pół tysiąca robotników przy­
m usowych — do gułagów. Źródło: US Navy.
“ I-D. Bacajew, K o i n m i k u h /puda apxinx‘.im a T Y . I m (.tah.mmni-
nue) [Rejon Kołymy w archipelagu GUŁag (więźniowie)], w: Hcmo/m
yechue acneKirui Cpnp/x>-lł(x:niona l'(x:cwi: thoHo.miha. off ixuomnue.
ko. tu. uckuu f Y . l m [Aspekty historyczne Rosji Północno-Wschodniej:
Ekonomika, kształtowanie, kołymski GUŁag], Magadan 1996, s. 50.
Dane podawane przez Bacajewa są cytowane w: S.G. Wheatcroft,
Victims o f Stalinism and the Sovieł Secret Police: The Comparability and
Reliability o f the Archwal Data - Not the Last Word, „Europę/Asia
Studies" 51:2 (1999), s. 315.
Transport więźniów 69
t dużym prawdopodobieństwem możliwości transportu
drogą morską, a to mogło być utrudnione, gdy był uzależ­
niony od kontraktów zawieranych z Narkomwodtransem
. dominowanym przez Gławsiewmorput'.
Po drugie, jest możliwe, że Dalstroj zainwestował we
własną flotę, aby mieć specjalistyczne statki do transpor-
Iu wielkiej liczby więźniów z dużą prędkością. Transporty
mogły się przez to odbywać z tak brutalną skuteczno­
ścią, jak to tylko było możliwe. Statki wykorzystywane
wcześniej były stosunkowo małe i wolne, a przy tym
nadawały się chyba tylko do transportowania niewielu
więźniów. Gdy Dalstroj tworzył własną flotę, nabył dość
duże i nowoczesne frachtowce, które można było zmo­
dyfikować, aby transportować nimi wielu więźniów —
być może aż do siedmiu tysięcy na każdym, chociaż więź­
niowie dokonujący szacunków liczby przewożonych ze-
ków na ogół podawali, że na statku transportowano od
trzech do pięciu tysięcy skazanych.
W każdym razie na początku 1935 roku Eduard Pie-
trowicz Bierzin, naczelnik Dalstroju, osobiście się udał
do Holandii, aby nabyć trzy statki. Były to „Jagoda"
(przemianowany później na „Dalstroj"), „Dżurma"
i „Kułu", które dopłynęły do Magadanu jesienią 1935
roku13. Wszystkie były zbudowane w holenderskich
stoczniach w latach 1917-1921 i stały bezużytecznie
w portach z powodu kryzysu14.
11A.G. Kozłow, Om ucmoptiu kommckuk mee/n-ii: 1932 -3 7 [Z hi­
storii kołymskich łagrów: lata 1932-1937], ,,k.|KH'i»' ihockmc . L iimckm "
[„Zeszyty Okręgowego Muzeum Historycznego"] 17 (1991), s. 78.
14A. Schol, Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij, Alkmaar
1998, s. 53-55.
70 Rozdział 4
„Kulu" płynący w konwoju w czasie II wojny światow ej. Źródło:
US Navy.
„Dalstroj", „Dżurma" i „Kułu" były tylko zalążkiem
floty Dalstroju, którą w kolejnych latach powiększono
o nowe statki. Pierwszy z nich, włączony do floty Dal­
stroju w styczniu 1937 roku „Feliks Dzierżyński", był
dużym brytyjskim kablowcem, czyli statkiem służącym
do układania kabli podmorskich15. Nieco później do flo-
„Feliks D zierżyński" był najw iększym i najszybszym statkiem
wykorzystywanym do transportowania więźniów gułagów. Źró­
dło: US Navy.
15„Feliks Dzierżyński" może rodzić nieporozumienia. W leningradz-
kiej stoczni zbudowano bowiem statek o tej nazwie, ale przemiano­
wano go na „Ural" w 1937 roku, akurat wtedy, gdy nowy „Feliks
Dzierżyński" powiększył flotę GUŁagu. Nowy nabytek, zmodyfiko­
wany brytyjski kablowiec, bvł znacznie większy, przez co być może
uznano, że bardziej zasługuje na to, aby go nazwać na cześć twórcy
NKWD, operatora tych statków. Statek przemianowany na „Ural"
pływał dalej we flocie handlowej, aż w 1940 roku został przekształ­
cony w pomocniczy stawiacz min.
Transport więźniów 71
„Indigirka" na morzu (jeszcze jako „Commercial Quaker"), krótko
przed sprzedażą Związkowi Radzieckiemu. Zdjęcie przedrukowa­
ne dzięki uprzejmości University of Detroit Mercy Special Collec-
tions — Edward J. Dowling, SJ Marinę Historical Colłection.
ty Dalstroju dodano niewielki frachtowiec „Indigirka"
(zastąpił „Kułu", którego wycofano z tej floty), a w 1941
roku — zbudowany w Szwecji statek „Sowietskaja
Latwija". Być może w enkawudowskiej flocie Dalstroju
były też inne jednostki. Na Zachodzie nie sporządzono
oficjalnego zestawienia statków Dalstroju, choć kilku au­
torów tę kwestię poruszało.
Na przykład Nadieżda Surowcewa, była więźniar­
ka gułagu, podaje, że w 1937 roku „Dżurma", „Dalstroj",
„Kułu" i dwa inne statki pływały na Kołymę16. Chociaż
w każdym miesiącu transportowano trzydzieści tysię­
cy więźniów, statki te nie wystarczały, aby przewieźć
rzesze nowych ofiar wielkiego terroru. Obóz tranzyto­
wy we Władywostoku był przepełniony. Przez zatło­
czenie w mieście wybuchła epidemia tyfusu.
16 N. Surovtseva, Vładivostok Transit, w: S. Vilensky (red.), TUI My
Tale is Told, Bloomington 1999, s. 184. Surowcewa błędnie podaje na­
zwę statku — „Kula". W rejestrach radzieckich statków handlowych
nie ma statku „Kula" lub „Kuła" wykorzystywanego w tej epoce.
72 Rozdział 4
„Sowietskaja Łatw ija" była jednym z najważniejszych statków
we flocie GUŁagu po II wojnie światowej. Źródło: US Navy.
Radziecki marynarz twierdził w wywiadzie, które­
go udzielił w 1945 roku redakcji „Socjalistycznego Wiest-
nika", że zasadnicza flota Dalstroju w latach 1937-1940
składała się z czterech statków — były to „Dalstroj",
„Dżurma", „Feliks Dzierżyński" i „Sowietskaja Łatwi­
ja " 17. Co do statku „Sowietskaja Łatwija", to pomyłka,
gdyż znalazł się w radzieckiej flocie dopiero na począt­
ku 1941 roku.
W czasie II wojny światowej amerykańska marynar­
ka wojenna sporządziła listę radzieckich statków i pie­
czołowicie ją aktualizowała, aby oceniać możliwości
transportu sprzętu wojskowego i potrzeby. W wykazie
z lipca 1944 roku wyraźnie podano, że „Dalstroj", „Dżur­
ma", „Feliks Dzierżyński" i „Sowietskaja Łatwija" były
„w posiadaniu Dalstroju"18. Tylko te cztery statki zosta-
17 Kpom,ki o.mnux> amemcKM jo.iom o [Krwią wypłukane radziec­
kie złoto], „CiOimii.iHcmwcKHH IłecniHk" [„Socjalisticzeskij Wiestnik"]
21-22 (10.12.1945 roku), s. 579-580. Wywiad z anonimowym mary­
narzem przeprowadzony w Związku Radzieckim.
18Department of the Navy, Office of Naval Intelligence, „Soviet Mer-
ships in Pacific —Index of", 1.07.1944 roku, Navy Department Intelli­
gence Report FT-49-441, teczka MR450 (7): Location of Russian Ships
1943-1945, Map Room File, Franklin D. Roosevelt Library.
Transport więźniów 73
!y tak określone w wykazie zawierającym ponad sto jed­
nostek.
Conquest twierdzi, że można dojść do tego, które
statki tworzyły zasadniczą flotę Dalstroju, ponieważ
Ich portem macierzystym nie był Władywostok —
w przeciwieństwie do większości statków handlowych
pływających po Oceanie Spokojnym — lecz Nagajewo
albo Magadan19. Conąuest wnioskuje na tej podstawie,
że we flocie Dalstroju było pięć statków — trzy kupio­
ne przez Bierzina w 1935 roku („Dżurma", „Dalstroj"
i „Kułu") oraz dwa wspomniane w wywiadzie dla „So­
cjalistycznego Wiestnika" i w wykazach amerykańskiej
marynarki wojennej („Sowietskaja Łatwija" i „Feliks
Dzierżyński").
Być może najbardziej autorytatywne opisy floty
GUŁagu przedstawił pracujący w Magadanie historyk
Aleksandr Grigoriewicz Kozłow, który w ostatnich la­
lach wiele pisał na ten temat20. Potwierdza, że w zasad­
niczej flocie były „Dalstroj", „Dżurma", „Kułu", „Feliks
Dzierżyński", „Indigirka" i „Sowietskaja Łatwija". Pisze
także, że „Kułu" został przekazany radzieckiej marynar­
ce wojennej na początku 1938 roku. Zastąpiła go „Indi­
girka", która służyła we flocie Dalstroju stosunkowo krót­
ko, gdyż od sierpnia 1938 roku, kiedy po raz pierwszy
zawinęła do Władywostoku, do grudnia 1939 roku, gdy
111R. Conąuest, Kolyma: The Arctic Deałh Catnps, New York 1978,
s. 221. Conąuest zwraca jednak uwagę, że podstawowe dane, na pod­
stawie których podaje się informacje o porcie macierzystym w Llcyd's
Register o f Shipping, często są niedokładne.
20A.G. Kozłow, Om uc.mopuu ko. hj.\k:kux inee/M-u: I9 d 2 -,‘ł7 [Z hi­
storii kołymskich łagrów: lata 1932-1937], „Kiwene i'iecKne daiiHCKit"
[„Zeszyty Okręgowego Muzeum Historycznego"] 17 (1991), s. 61-91.
74 Rozdział 4 Transport więźniów 75

rozbiła się u wybrzeża Japonii. Tłumaczy to, dlaczego

ten statek nie pojawia się na większości innych list.
Ostatnim, choć nie bezspornym dowodem jest czę­
stotliwość, z którą te statki są wymieniane w relacjach aj o
byłych więźniów lub innych pasażerów. O nich w opi­ sl
O) C
p >
s- (O^
sach świadków wspomina się znacznie częściej — na
przykład „Dżurmę" wymienia się aż piętnaście razy —
niż o innych jednostkach używanych niekiedy cio trans­
portowania skazanych na łagier (zob. tabelę 4.1)21. §
m
21 W tabelach 4.1 i 4.2 (na s. 78) podano źródła relacji świadków
■<fr O O
mówiących o wykorzystywaniu statków GUŁagu w latach 1932-1952. co oy
Gdy w relacjach świadków wspomina się o wykorzystywaniu dane­ co
go statku w określonym roku, w odpowiedniej komórce tabeli umiesz­ </) •'t
Hi
czono inicjały autora źródła. K KI
S2
U
*
AG A.V. Gorbatov, Years O ffM y Life, New York 1964, s. 124-126. O
AS A. Sołżenicyn, Archipelag Gułag, Poznań 2011, t. I, s. 536.
BD Memoriał (Kursk), .ł>Ka(Jia[K)Hii hepia G imom. loraia [Berta Samoj- o 3a co
łowna Dżafarowa], www.memorial.krsk.ru/martirol/dj_dl.htm. 0< 0HI2O 0 . z CL

BL Muzeum Sacharowa, liHorpKfMH . Imuiaka Ix>pn<:a llnKo.iaenn'ia

Q_
> >o >
[Biografia Borysa Nikołajewicza Leśniaka], www.sakharov- O co 0. co
*
W J 5
< CO ^ < > I-
-center.ru/adcs/bio/99.htm.
CK S. Mora, P. Zwiemiak, Sprawiedliwość smuiecka, Włochy 1945, CO O co O
Z CO z co
s. 213. Opublikowano tam relację więźnia oznaczonego tylko a. Ol
inicjałami CK. > >
DA Memoriał (Tomsk), Lenn, .nodu iie.ieehoucydbffu... [Są tacy, któ­ a>
rych czeka ciężki los...], www.memorial.tomsk.ru:8100/memo/
lud/ade.htm. Zamieszczono tam biografię Danniła Jegorowi-
I iO- u
cza Alina. > -SC > -SC

EG E.S. Ginzburg, joum ey into łhe Whirlunnd, New York 1967. 1:1 -O CO
co a>
EL E. Lipper, Eleven Years in Souiet Prison Camps, Chicago 1951,
s. 92-94.
GL E. Glinka, The Big Kolyma Streetcar, „Russian Life" 31: 3 (ma­ CO
rzec 1998 roku), s. 40. * (/> (f) Ć
tT= co
GN N. Grankina, Notes by Your Contemporary, w: S. Vilensky (red.), O)
0) N 1 -S
Till My Tale is Told, Bloomington 1999, s. 138-139.
IK V. Kravchenko, / Choose Justice, New York 1950, s. 288-291.
i</) co
Q
•N
Q
LL 0
“ N O
“O
O co
Krawczenko przedstawia losy Iwana Kriewsuna, który płynął
na „Swir'stroju", ale widział także „Wołchowstroj" i „Szatur-
stroj".
76 Rozdział 4
Conquest przypuszcza, że do floty GUŁagu należa­
ły także „Kołyma" i „Sowietskaja Gawan'". Sądzi tak
na tej podstawie, że nosiły nazwy związane z regionem
podlegającym Dalstrojowi, choć nie były zarejestrowa-
IS Z.A. Medvedev, Stalin and the Atomie Gulag, „Spokesman Books"
(2001) www.spokesmanbooks.com/spokesman/spksmn_ 69.htm.
W artykule tym cytowany jest nie publikowany list I.P. Samo-
chwałowa.
JM J.I. Mojsiejenko, l l o >.iuh hamopeu [Poezja katorgi], www.MTU-
-NET.ru/rayner/avtorskaja/poes_katorgill.htm.
JN Memoriał (Kursk), CoofiineHMe KX:imibi IImko nemu llar.iiiK [infor­
macja dotycząca Justyny Nikołajewny Naglak], www.memo-
rial.krsk.ru/svidet/mnagl.htm.
KA S. Mora, P. Zwierniak, Sprawiedliwość sowiecka, Włochy 1945.
Opublikowano tam relację więźnia oznaczonego tylko inicja­
łami K.A.
KO E.E. Starobinski, Monet),k.w‘mn u ncu.xo.ioeu h # fiu.met.e: Kdpo-
im CM. [Zarządzanie i psychologia w biznesie: KorolowS.P.]
(2001), www.ukrinter.com/ ssart_board_view.asp?ID=17&MIDr 4.
LG Uoccmaiiue nipoim w nwa nu K oaumo [Bunt trockistów na Ko-
łymie], www.gulag.ru/page/zk/v_trozk/v_trozk.htm. Opisa­
no tam szczegóły transportu Leonida Isaakowicza Girszika do
gułagu kołymskiego.
LR L. Ratusznaja, J iiihhIu o ko.iu.uckux 3 hhx [Szkice o kołymskich
dniach] (1999), www.art.uralinfo.ru/LlTERAT /Ural/Ural_7_99/
Ural_07 99_08.htm.
MI Memoriał (Kursk), CoofiiiK‘iine \1m\<ih. i;i liaoLiheiwia Mieniona [in­
formacja dotycząca Michaiła Wasylewicza Iwanowa], www.me-
morial.krsk.ru/svidet/mmivan.htm.
MS M. Solomon, Magadan, New York 1971, s. 84-88 i 92-97.
NS N. Surovtseva, Vladivostok Transit, w: S. Vilensky (red.), Till My
Tale is Told, Bloomington 1999, s. 184.
N W Hopiiiion.itmiiue [Jeńcy wojenni], „lleacKoe H|x‘Mh" [„Czas New­
ski"], 5.11.1998 roku, www.pressa.spb.ru/newspapers/nevrem/
arts/ nevrem-1843-art-l 4.html.
RŁ R. Fumagali, My Polish Friend: Amazing Life and Adventures,
www.thelatinmass.com/lopacki.html. Opisano tam przeżycia
Ryszarda Łopackiego w obozach kołymskich.
SG Nowokuźnieckie Miejskie Muzeum Okręgowe, OpreeB A.iok-
(2iHlp I pmo|(u‘bm'i [Aleksandr Grigoriewicz Siergiejew] (1995),
www.kuzbass.ru/nkz/stalinsk/sergeev.htm.
Transport więźniów 77
tu' w Magadanie, lecz we Władywostoku22. Tej argumen­
tacji nie da się jednak obronić. „Kołyma" została kupio­
na i tak nazwana w 1911 roku, a więc około dwudziestu
lat przed utworzeniem Dalstroju. Należała do statków
regularnie wykorzystywanych do rejsów Północną
SK S.J. Kowalski, White Auschwitz o f Kołyma, www.gulag.hu/
white_auschwitz.htm.
SŁ M. Słoma, Lasciate ogni speranza, www.najmici.org/kolyma/
ksiazkall.htm.
SO Memoriał (Kursk), CoofiiueiiHC \1nxan. la IIiikii. larnma Cofki. iena
[informacja dotycząca Michaiła Nikołajewicza Sobolewa],
www.memorial.krsk.ru/svidet/mnsobol.htm.
SW Muzeum Sacharowa, I)h<x |«kJ>mh IImiim Ił. ui.ihmh|xmuim ( lapieiihi [bio­
grafia Niny W ładim irow ny Sarojew ej], w w w .sakharov-
-center.ru/adcs/bio/98.htm.
IL Z.A. Medvedev, Stalin and the Atomie Gulag, „Spokesman Books"
(2001) www.spokesmanbooks.com /spokesman /spksmn_69. htm.
Jest tam cytowana wypowiedź Tamary L., która w sierpniu 1949
roku popłynęła „Noginem" na Kołymę.
TS T. Sgovio, Dear America, New York 1979, s. 138.
VP V. Petrov, Souiet Gold: My Life as a Slave Laborer in the Siberian
Minęs, New York 1949, s. 148-157, 403-407.
WNA.G. Kozłow, K oeo hupa.i H K H Jl? [Kto był karany przez
NKWD?], www.kolyma.ru/magadan/history/repres.shtml.
Cytowany fragment odnosi się do Wasyla Antonowicza Nobli-
na, który miał przybyć na Kołymę w lipcu 1931 roku. Jest to
jednak zapewne pomyłka, gdyż pierwsze transporty przypły­
nęły dopiero w 1932 roku.
WS W. Szałamow, Opowiadania kotymskie, Poznań 2011, s. 503.
n Są jednak pewne informacje świadczące o tym, że i „Kołyma",
1„Sowietskaja Gawan1" w jakiś sposób były wykorzystywane przez
Dalstroj. Historyk John McCannon wspomina o używanej przez Dal-
stroj flocie siedmiu statków pełnomorskich. Pięć z tych statków wy­
mienia Conąuest. Na przykład „Kołyma" o pojemności rejestrowej
1528 BRT była małym statkiem, sześciokrotnie mniejszym od „Felik­
sa Dzierżyńskiego". Gdy wziąć pod uwagę stosunkowo duże roz­
miary statków tworzących zasadniczą flotę Dalstroju — średnia po­
jemność rejestrowa wynosi 6800 BRT — znacznie mniejsza od nich
„Kołyma" zdaje się do nich nie pasować.
78 Rozdział 4
Tabela 4.2. Podstawowe źródła informacji o wykorzystywaniu
innych statków do transportowania skazanych na gułag (ini­
cjały oznaczają autorów— zob. przypis 21 na s. 74)
Transport więźniów 79
I >rogą Morską. Od roku, w którym została kupiona,
używano jej do transportu dostaw do odległych osiedli
w rejonach arktycznych23. Ponadto przynajmniej w 1935
roku portem macierzystym „Kołymy" nie była Zatoka
Nagajewa, lecz Władywostok24.
Na koniec trzeba wspomnieć o innej zmianie, do któ­
rej prawdopodobnie doszło w połowie lat trzydziestych,
rrzypuszczalnie wysyłano wtedy mniej więźniów na
lereny Dalekiej Północy, natomiast większe transporty
do Magadanu. W połowie lat trzydziestych była już
gotowa droga biegnąca z Magadanu do osady Siejm-
czan nad Kołymą. Dzięki temu można było transporto­
wać ładunki drogą z Magadanu do Siejmczanu, a stam­
tąd rzeką do Ambarczyka. Pozwoliło to zredukować
bardzo uciążliwe i kosztowne rejsy przez Cieśninę Be­
ringa do Ambarczyka u ujścia Kołymy25.
Wzmożenie transportów w okresie
przedwojennym: lata 1938-1941
Pod koniec lat trzydziestych kilka poważnych zmian
znacznie wpłynęło na przebieg transportów więźniów.
Po pierwsze, zmienił się zarząd kołymskich łagrów. Bier-
zina, naczelnika Dalstroju w latach 1932-1937, areszto­
wano, a następnie zgładzono26. Nowy szef Dalstroju,
11T. Armstrong, The Northern Sea Route: Somet Exploration ofthe North
East Passage, London 1952, s. 24.
2i Lloyd's Register o f Shipping: 1935-36, London 1936.
a P. Horensma, The Soviet Arctic, London 1991, s. 56.
“ A.C. Papierno, jlend-.iu3. Tuxun (h en n [Lend-Lease. Ocean Spokoj­
ny], Moskwa 1998. Aresztowano także kapitanów „Dalstroju", „Dżur-
my" i „Feliksa Dzierżyńskiego". Dwóch pierwszych rozstrzelano.
80 Rozdział 4
Karp Aleksandrowicz Pawłów, wprowadził znacznie
brutalniejsze zasady, przez co wzrosła śmiertelność,
a tym samym zapotrzebowanie na nowych robotników27.
Po drugie, transportowano więcej więźniów Trwały
ogromne czystki pod kierownictwem Jeżowa, który po
Jagodzie przejął stanowisko szefa NKWD. Bardzo wzro­
sła liczba skazanych, których można było wysłać do
obozów pracy na Dalekiej Północy. Ówczesna flota Dal-
stroju nie nadążała. Pisał o tym Sołżenicyn, cytując czło­
wieka pracującego wtedy przy organizacji transportów:
„Najpierw trzeba było dotrzeć nad Morze Ochockie albo
do Władywostoku. Parowce na Kołymę mogły zabie­
rać tylko 30 tysięcy miesięcznie — a z Moskwy wieźli
i wieźli bez liku. Zebrało się więc nie mniej niż 100 ty­
sięcy, rozumiesz?"28.
Z analizy dokumentacji transportów wynika, że
w 1938 roku znacznie wzrosła liczba przewożonych więź­
niów. Statki zasadniczej floty Dalstroju przypuszczalnie
nie wystarczały. Być może liczba więźniów transporto­
wanych statkami wzrosła z mniej więcej czterdziestu ty­
sięcy w 1937 roku do prawie osiemdziesięciu tysięcy
w 1939 roku. Nie dziwi więc, że potrzebne były dodat­
kowe statki.
Tak się złożyło, że Dalstrojowi wtedy łatwiej było
wykorzystywać więcej statków, ponieważ konkurujący
z nim Główny Zarząd Północnej Drogi Morskiej (Gław-
27 R. Conąuest, Kolyma: The Arctic Death Camps, New’ York 1978,
s. 47-48.
28A. Sołżenicyn, Archipelag Gułag 1918-1956, Poznań 2011,1.1, s. 498.
Cytowany tam rozmówca przypuszczalnie wyolbrzymiał liczbę więź­
niów transportowanych w każdym miesiącu.
Transport więźniów 81
siewmorput') znalazł się w tarapatach. Sezon żeglugo­
wy 1937 roku zakończył się dla tej agencji katastrofal­
nie i upokarzająco, ponieważ osiemnaście frachtowców
i osiem lodołamaczy wysłanych przez Gławsiewmor-
put' (Związek Radziecki miał ich wtedy dziewięć) tkwiło
przez zimę w lodach. „Raboczij", który w pionierskim
rejsie przepłynął z Murmańska do Ambarczyka w 1935
roku, został tej zimy zgnieciony przez lód i zatonął29*.
Z powodu tej porażki i trującej atmosfery wielkiego
terroru Gławsiewmorput' popadł w niełaskę. Został roz­
wiązany w 1938 roku, a jego zadania i zasoby rozdzielo­
no między Narkommorfłot i Dalstroj. I Narkommorfłot,
i Dalstroj albo bezpośrednio podlegały kontroli NKWD,
albo ten resort wywierał wpływ na ich działalność'0.
Te wszystkie zmiany zapewniły korzyści Dalstrojo­
wi, który znów miał bardzo wiele do powiedzenia w spra­
wie przydziałów statków. Oprócz swej zasadniczej floty,
którą nadal wykorzystywał (tyle że „Indigirka" zastąpi­
ła „Kułu") i powiększył, dodając statek nazwany „So-
wietskaja Łatwija", do transportowania więźniów uży­
wał frachtowców należących do innych agencji. Przed
rokiem 1940 wśród tych statków były „Niewastroj"
wJ.J. Gakkel, Apuniwiechtm ikihu,•auiui 1037 soda [Nawigacja w ru­
lonach arktycznych w 1937 roku], „I l|x»i. icmi.i \|>Kimn" [Problemy Ark­
tyki] 1 (1938), s. 117-134. Z powodu trasy tego rejsu jest nieprawdo­
podobne, aby te statki brały udział w operacji GUŁagu.
“ J. McCąnnon, Red Arctic: Polar Exploration and the Myth ofthe North
iti the Somel Union, 1932-1939, New York 1998, s. 172. Zmiany te wpły­
nęły także na sytuację Narkomwodtransu. Nikołaj Michajłowicz Jan-
iion, były szef tego resortu, a później zastępca szefa Głównego Zarzą­
du Północnej Drogi Morskiej (Gławsiewmorput1), został aresztowany
podczas czystek w 1937 roku i skazany na śmierć.
82 Rozdział 4
„ N ie w a stro j" w y k o rz y sty w a n o do p rz e w o ż en ia w ięźn ió w
w okresie największych transportów. Źródło: US Navy.
i „Dnieprostroj", które chyba nie należały do zasadniczej
floty Dalstroju, ale przynajmniej niekiedy były przez
niego wykorzystywane. W latach 1940-1941 wykorzy­
stywano pewne dodatkowe statki do transportu więź­
niów na Kołymę, prawdopodobnie jednorazowo, jed­
nocześnie przewożąc nimi ładunki (zob. tabelę 4.2).
Dawid J. Dallin i Borys I. Nikołajewski w pracy poświę­
conej radzieckim obozom pracy przymusowej podają,
że w latach 1940-1941 wykorzystywano jeszcze pięć stat­
ków do transportu więźniów. Ich zdaniem, były to
„U rick ij", „M ińsk", „K ijew ", „Igarka" i „Komso-
molsk"31. W innych opisach wspomina się, że w tym
okresie do transportowania więźniów używano także
31 D.Y. Dallin, B.I. Nicolaevsky, Forced Labor in Soviet Russia, New
Haven 1947, s. 137. Nie należy mylić „Komsomolska" z „Komsomo-
lem ", innym radzieckim frachtowcem. Zbudowany w 1932 roku
w Związku Radzieckim „Komsomoł" został zatopiony na morzu
w grudniu 1936 roku przez oddziały nacjonalistyczne w czasie wojny
domowej w Hiszpanii. Na początku lat trzydziestych wykorzystvwa- i
no go do transportu ładunków w region Kołymy, ale nie ma wzmia- I
nek o tym, że przewożono nim skazanych na łagier. „Komsomolsk" I
natomiast został zbudowany w Wielkiej Brytanii w 1936 roku jako spe­
cjalistyczny statek do transportu drewna w rejonach arktycznych.
Transport więźniów 83
„Diekabrista".
Rosyjski historyk Aleksandr Grigoriewicz Kozłow
podaje, że w 1940 roku Dalstroj wykorzystywał dwa­
dzieścia statków, ale część z nich prawdopodobnie nie
była używana do transportu więźniów32. W pracach
poświęconych gułagom pojawia się niewiele wzmianek
0 tych statkach, ale znacznie większa liczba więźniów
przewożonych w tych latach skłania do przyjęcia tego
wniosku.
Okres wojny: lata 1941-1945
Od czerwca 1941 roku Związek Radziecki walczył
z nazistowskimi Niemcami. Wprawdzie w czasie II woj­
ny światowej nie zaprzestano transportów więźniów do
gułagów, ale było ich znacznie mniej, ponieważ całą
radziecką flotę handlową przejęła marynarka wojenna
1 wiele statków wykorzystywano do innych zadań. Co
więcej, w początkowych latach wojny Związek Radziec­
ki utracił sporo statków podczas działań zbrojnych33.
Z tego powodu frachtowce GUŁagu wykorzystywano
do transportowania dostaw dla Armii Czerwonej.
W tych latach jednym z najważniejszych obowiązków
32A.G. Kozłow, Om lum npim ko.iumckux .m e p eu : 1 9 3 2 -3 7 [Z hi-
Klorii kołymskich łagrów: lata 1932-1937], „Kijaene.tiecKiie .I iiimckm"
| Zeszyty Okręgowego Muzeum Historycznego"] 17 (1991), s. 61-91.
" Dokładnej liczby być może nigdy nie poznamy, ale z analizy da­
nych dotyczących statków handlowych wykorzystywanych w 1939
roku i ich późniejszych losów wynika, że co najmniej sześćdziesiąt
utracono w 1941 roku, czterdzieści w 1942 roku i około dwudziestu
w 1943 roku. Było ich prawdopodobnie znacznie więcej.
84 Rozdział 4
„M ińsk" w czasie II wojny światowej. W 1951 roku na tym statku
doszło do m asow ych gw ałtów i m ordów podczas transportu
więźniów. Źródło: US Navy.
floty radzieckiej było transportowanie sprzętu przeka­
zywanego w ramach programu Lend-Lease34. Wpraw­
dzie najwięcej mówiono i pisano o okrytych złą sławą
z powodu olbrzymich strat konwojach do Murmańska wy­
syłanych w latach 1941-1942, ale niemal połowę sprzętu
przekazanego Związkowi Radzieckiemu przetransporto­
wano z amerykańskich portów na zachodnim wybrzeżu
do dalekowschodnich portów radzieckich. Ponieważ
Związek Radziecki i Japonia nie toczyły jeszcze wojny, Ja­
pończycy zwykle nie przeszkadzali w transporcie dostaw
niewojskowych na statkach radzieckich, chociaż ładunki
pochodziły ze Stanów Zjednoczonych i niewątpliwie miały
pomóc Armii Czerwonej w walce z Niemcami, sojuszni­
kiem Japonii. Mimo to zadanie stojące przed radziecką
Flotą Oceanu Spokojnego było ogromne. W operacji, o któ­
rej nadal niewiele wiadomo, statki radzieckie przepłynęły
Ocean Spokojny w sumie mniej więcej 1350 razy, często
34 Podane w poniższych akapitach informacje dotyczące tego pro­
gramu zaczerpnięto z: R. Huhn-Jones, Tlie Roads to Russia: United States
Lend-Lease to the Soviet Union, Norman 1969.
Transport więźniów 85
„Diekabrist w porcie. Ten statek, którym przetransportowano
polskich jeńców wojennych na Kołymę, przetrwał bitwę u wybrze­
ży Cuszimy, I wojnę światową, wojnę domową w Rosji, po czym
/.ostał zatopiony przez torpedę wystrzeloną z niemieckiego samo­
lotu w czasie II wojny światowej. Źródło: World Ship Society.
w trudnych i niebezpiecznych warunkach. Ponieważ
/wiązek Radziecki miał niewiele statków, Stany Zjedno­
czone przekazały mu część swoich.
Flotę GUŁagu w tym okresie podzielono. Załogi stat­
ków „Diekabrist", „Kijew" i „Urickij" miały pecha. Ich
jednostki przydzielono do niebezpiecznych konwojów
wysyłanych przez północną część Oceanu Atlantyckie­
go. „Diekabrist" i „Kijew" zniszczono, ocalał jedynie
„Urickij". „ Dnieprostroj" również przez pewien czas pły­
wał w konwojach atlantyckich, ale przede wszystkim
wykorzystywano go na Oceanie Spokojnym35.
15Office of Chief of Naval Operations [Sztab Szefa Operacji Mor­
skich], ONI-208R: Russian Merchant Vessels, Washington, DC: Intelli-
gence Division, 20 grudnia 1942 roku. „Diekabrist" został zatopiony
4 listopada 1942 roku przez niemiecki samolot Ju 88 z jednostki
I/KG30 (zob. Dodatek A). Statek płynął w operacji FB, katastrofalnej
próbie wysłania frachtowców do Związku Radzieckiego bez eskor-
86 Rozdział 4
Wszystkie cztery ocalałe enkawudowskie statki
Dalstroju („Dalstroj", „Dżurma", „Feliks Dzierżyński"
i „Sowietskaja Łatw ija") były wykorzystywane do
transportowania przez Ocean Spokojny sprzętu prze­
kazanego w ramach programu Lend-Lease. Każdy wie­
lokrotnie pływał do Stanów Zjednoczonych w tym
okresie. Innych radzieckich statków wykorzystywa­
nych przed wojną przez GUŁag również używano do
transportów Lend-Lease przez Ocean Spokojny. Były
to „Igarka", „Komsomolsk", „Mińsk", „Niewastroj",
„Szaturstroj" i „Wołchowstroj"36. Przez działania wo­
jenne na Oceanie Spokojnym utracono część statków
GUŁagu. „Swir'stroj" i trzy inne radzieckie statki zo­
stały ostrzelane przez brytyjską i japońską artylerię
w porcie Hongkongu w grudniu 1941 roku, kilka lat
przed oficjalnym początkiem konfliktu między Związ­
kiem Radzieckim a Japonią37. Nie ma pewności, czy
„Swir'stroj" został zatopiony podczas tego ataku, czy
przejęty przez Japończyków38.
ty. „Kijew" został storpedowany i zatopiony przez „U-435" 13 kwiet­
nia 1942 roku, gdy płynął w konwoju QP-10 (zob. Dodatek B).
38 War Shipping Administration, Office of the Russian Shipping Area,
Lend Lease Voyage Ledgers, archiwum państwowe National Ar-
chives and Records Administration, grupa dokumentacji (Record
Group) 248.3.3., kartony 21-35. Agencja War Shipping Administra­
tion gromadziła odręczne zapisy dotyczące każdego rejsu.
37G. A. Rudniew, Oenemiue prucij [Płomienne rejsy], Władywostok
1975, s. 15.
38 W źródłach radzieckich i rejestrach statków odnotowano, że
„Swir'stroj" został zatopiony, natomiast z meldunków agencji wy­
wiadowczych z czasu II wojny światowej wynika, że go przejęto.
Zob. Office of Chief of Naval Operations [Sztab Szefa Operacji Mor­
skich], ONI-208-J (Revised): Japanese Merchant Ships Recognition Ma­
nuał, Washington 1944, s. 255.
Transport więźniów 87
Niektóre statki GUŁagu brały też udział w operacjach
zbrojnych w czasie II wojny światowej. Trzynastego sierp­
nia 1945 roku jednostka pod dowództwem admirała Iwa­
na Stiepanowicza Jumaszewa zaatakowała Japończyków
w Korei. Przeprowadzono desant w mieście CłTóngjin.
Gieorgij Aleksiejewicz Rudniew, rosyjski historyk mary-
nista, podaje, że w siłach desantowych było trzynaście
statków z Dalekowschodniej Agencji Żeglugowej, któ­
rym wsparcie zapewniały statki Dalstroju i Krabotriestu
(floty rybackiej)39. Obrońcy stawiali silny opór i jednost­
ki radzieckie poniosły ciężkie straty. Większy radziecki
oddział, w którym były między innymi cztery transpor­
towce, przypłynął z Włady wostoku dwa dni później, aby
udzielić wsparcia walczącym już jednostkom. Szesnaste­
go sierpnia trzy statki z drugiej flotylli — „Dalstroj", „Nie­
wastroj" i „Nogin" — weszły na miny postawione przez
amerykańskie okręty podwodne lub samoloty40. W nie­
których źródłach podaje się, że „Dalstroj" wtedy zatonął,
ale przetrwał, choć był poważnie uszkodzony. Później
był przez wiele miesięcy naprawiany w Vancouverze41.
Wzmożenie transportów w okresie
powojennym: lata 1946-1949
Pomimo tych strat około dwóch trzecich statków, któ­
rymi dysponował GUŁag w latach trzydziestych, prze-
39G.A. Rudniew, Oeneimue peucu [Płomienne rejsy], Władywostok
1975, s. 61.
40J. Meister, Soviet Warships o f the Second World War, London 1977,
s. 288; P. Mulder, De Schepeu v. de KNSM 1856-1981, Amsterdam 1983.
41P. Osiczanski,//.//. hy/nmeti: u Sur.nom uyffpa.i .n<)/x>... [P.P. Ku-
jancew: Znów wybrałbym m orze...], Władywostok 1998, s. 16-23.
88 Rozdział 4
trwało wojnę. „Swir'stroj", „Kijew", „Swierdłowsk",
„Smoleńsk" i „Diekabrist", a być może także „Niewa-
stroj" zostały utracone. Wśród ocalałych jednostek były
trzy z pierwotnych enkawudowskich statków („Dżur-
ma", „Feliks Dzierżyński" i „Sowietskaja Łatwija"), sta­
tek NKWD przeniesiony do regularnej floty handlowej
(„Kułu"), a także kilka innych wykorzystywanych przed
wojną przez GUŁag („Szaturstroj", „Wołchowstroj",
„Anadyr1", „Dnieprostroj", „Mińsk" i „Urickij")42*.
Gdy po wojnie powrócono do normalnych operacji,
gwałtownie wzrosła liczba transportów skazanych na
lagier. W obozach ponownie znajdowało się dwieście ty­
sięcy więźniów. Gdy wznowiono transporty, „Dżurma",
„Feliks Dzierżyński" i „Sowietskaja Łatwija" znów były
intensywnie wykorzystywane. Istnieją wypowiedzi świad­
ków na temat każdego z tych statków, ale ogólnie zapi­
sów z tych lat jest bardzo niewiele, co jest zdumiewające,
gdy weźmie się pod uwagę ogromną liczbę przetranspor­
towanych w tym okresie zeków („zakluczonnych").
Zapotrzebowanie na robotników przymusowych
wzrosło także przez to, że Związek Radziecki chciał wy­
produkować broń atomową. W 1946 roku odkryto na
Kołymie rudy uranu i w następnym roku zaczęto budo­
wać kopalnie w „obozach nadbrzeżnych" pod Magada-
nem. Jednocześnie władze radzieckie postanowiły prze­
nieść „uwolnionych" więźniów pracujących w tajnym
ośrodku nuklearnym Arzamas-16 na Kołymę, między
innymi w tym celu, aby świat nie dowiedział się o pro­
42„Raboczij", „Suczan" i „Indigirka" zostały utracone w wypadkach
przed wojną, a tuż po wojnie także „Dalstroj".
Transport więźniów 89
gramie atomowym. Kilka tysięcy więźniów przetrans­
portowano statkami GUŁagu przez Morze Ochockie41.
Zapotrzebowanie na statki transportowe było tak
wielkie, że „Dżurma", „Feliks Dzierżyński" i „Sowiet-
skaja Łatwija" niemal na pewno nie wystarczały. Do za­
sadniczej floty GUŁagu znów więc dodano inne jednost-
|.j. Jest na przykład pochodząca od świadka informacja,
że „Mińsk" wykorzystywano jeszcze w 1951 roku44. Do
operacji GUŁagu zaczęto również wykorzystywać inne
statki, na przykład „KIM"45. Mniej więcej w tym samym
czasie do floty GUŁagu dodano statki przekazane przez
Stany Zjednoczone w czasie II wojny światowej w ra­
mach programu Lend-Lease. Istnieją nie publikowane
relacje więźniów transportowanych na statkach „Nogin
i „Kamieniec-Podolsk" oraz informacje, że wykorzysty­
wane były również „Lwów", „Bałchasz , „Jeriewan ,
„Odiessa" i „Witiebsk"46. Ostatnie trzy oraz „Kamieniec-
41 Z.A. Medvedev, Stalin and the Atomie Culag, „Spokesman Books"
(2001) www.spokesmanbooks.com/spokesman/spksm n.69.htm.
44 E. Glinka, The Big Kolynia Streetcar, „Russian Life" 31: 3 (marzec
1998 roku), s. 40.
45 W. Szałamow, Opowiadania kohjtnskie, Poznań 2011, s. 503.
4,10 „Noginie" wspomina się w nie publikowanym liście cytowa­
nym przez Żoresa A. Miedwiediewa (zob. przypis 21 do tego roz­
działu, TL). O „Odiessie" pisał Russell Working w artykule Odessa:
Lns( Breath o f Souiet Liberty (wydanie „Moscow Times" z 29.09.2(X)0
roku). Pozostałe statki wymienia Okupatsioonide Repressiivpoliiti-
k.i Uurimise Riikiik Komisjon. „Kamieniec-Podolsk" może rodzić nie­
porozumienia, gdyż w radzieckiej flocie handlowej były w tym okre-
nio dwa statki o tej nazwie. Pierwszy został zbudowany w 1915 roku
w Wielkiej Brytanii i zatopiony przez niemieckie bombowce u wy­
brzeży Krymu 30 sierpnia 1941 roku - zob. J. Meister, Souiet War-
thips o f the Second World War, London 1977, s. 290. Wymieniany tutaj
„Kamieniec-Podolsk" to zbudowany w 1944 roku w Stanach Zjed­
noczonych statek, który wcześniej nosił nazwę „Robert S. Abbot' .
90 Rozdział 4
„KIM " w czasie II wojny światowej. W 1947 roku więźniów prze­
wożonych tym statkiem polano lodowatą wodą, przez co zamar­
zli w wielką bryłę. Źródło: US Navy.
-Podolsk" były słynnymi statkami Liberty, których Sta­
ny Zjednoczone wybudowały tysiące w czasie II wojny
światowej. Amerykanie przekazali je Związkowi Ra­
dzieckiemu w latach 1943 i 1944, pod warunkiem że po
wojnie zostaną zwrócone.
Jeszcze więcej tragicznej ironii kryje się w tym, że
być może właśnie na tych statkach płynęli na Kołymę
amerykańscy żołnierze. Krążyły pogłoski, że w tych
łagrach było trochę Amerykanów — jeńców wojennych
z obozów utworzonych w państwach osi w czasie II
wojny światowej, lotników zestrzelonych podczas ope­
racji szpiegowskich w okresie zimnej wojny albo żoł­
nierzy uwięzionych w czasie wojny w Korei. Amery-
kańsko-Rosyjska Wspólna Komisja do spraw Jeńców
Wojennych i Osób Zaginionych podczas Akcji otrzymała
niedawno od Rosjan następującą relację: „Później, na
samym początku sezonu żeglugowego na Morzu Ochoc­
kim, spotkałem jeszcze jedną grupę Amerykanów. Było
to latem 1948 roku w Magadanie nad Zatoką Nagajewa.
Było ich czternastu. Właśnie ich wyciągnięto z ładowni
Transport więźniów 91
Statek nazw any później „Bałchasz" zaczął karierę jako statek to-
warowo-pasażerski kursujący między Hawajami a portam i za­
chodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych. Został przekazany
Związkowi Radzieckiemu w czasie II wojny światowej, a później
był wykorzystywany do transportowania skazanych na łagier.
Źródło: US Navy.
statku niewolniczego, bezradnych, osłabionych po pół-
loratygodniowym obijaniu się o ściany ładowni i na sku­
tek głodu, wyczerpania i rozpaczy. [...] Pewnej nocy za­
brano ich w głąb Kołymy, tej ogromnej przepaści bez
dna"47.
W raporcie specjalnym opublikowanym w lutym
2001 roku podano informacje pochodzące od świadka,
który był zekiem pod koniec lat czterdziestych: „W 1947
roku ukraiński świadek z miejscowości Griebenka zo­
stał przewieziony z Lwowa do obozu przejściowego nad
Zatoką Wanina, gdzie przebywał mniej więcej przez
dwa lata, od 1948 roku do roku 1949. Twierdził, że było
tam wielu amerykańskich więźniów czekających na
47US Department of Defense, „Memoirs", Washington, DC: Defense
Prisoner of W ar/M issing Personnel O ffice, 29.02.2000 roku,
www.dtic.mil/dpmo/special/memoirs.pdf. Dokument ten zawiera
zeznania świadków przedłożone wymienionej komisji.
92 Rozdział 4
transport do innych więzień. Był przekonany, że ci
Amerykanie zostali uwięzieni w czasie II wojny świa­
towej. Świadek opisywał, że obóz składał się z piętna­
stu zon, w każdej było od pięciu do siedmiu tysięcy
więźniów, a Amerykanów osadzono w zonie drugiej.
Mówił, że wszystkich więźniów przetransportowano na
Kołymę na statkach »Feliks Dzierżyński«, »Nagin«,
»Diurma« i »Dalstroj«. Mówił też, że załoga zawsze za­
kładała cywilne ubrania, gdy te statki przepływały obok
Hokkaido, aby Japończycy się nie zorientowali, że to
pływające więzienia"48.
Relację tę należy traktować ostrożnie, ponieważ nie
wszystkie szczegóły są zgodne z prawdą. Ukrainiec na
przykład mówił, że więźniów transportowano między
innymi na „Dalstroju", ale ten statek bezsprzecznie zo­
stał zniszczony w 1946 roku. Całkowicie zgodna z po­
twierdzonymi relacjami jest natomiast informacja, że
pod koniec lat czterdziestych do transportu więźniów
używano „Feliksa Dzierżyńskiego", „Nogina" (świadek
błędnie podał nazwę „Nagin") i „Dżurmy" („Diurmy").
Warto w tym kontekście wspomnieć, że „Nogin" rów­
nież został bezpłatnie przekazany Związkowi Radziec­
kiemu w ramach programu Lend-Lease.
48 US Department of Defense, „The Gulag Study", Washington, DC:
Defense Prisoner of W ar/M issing Personnel Office, 2001 rok,
www.dtic.mil/dpmo/special/gulag_study.pdf. W dokumencie tym
zebrano relaq'e, które mogą świadczyć o osadzeniu amerykańskich
żołnierzy w gułagach. Zestawienie przygotował Dyrektoriat Pomoc­
niczy Amerykańsko-Rosyjskiej Wspólnej Komisji do spraw Jeńców
Wojennych i Osób Zaginionych podczas Akcji.
Transport więźniów 93
„Nogin" jeszcze jako „Eldridge", w czerwcu 1919 roku. W czasie
II wojny światow ej statek przekazano Związkowi Radzieckiemu,
gdzie zm ieniono nazwę. Am erykańsko-rosyjska kom isja uważa,
że przewieziono nim amerykańskich żołnierzy na Kołymę. Źró­
dło: Puget Sound M aritime Historical Society.
Ostatnia faza: lata 1951-1952
Na początku lat pięćdziesiątych doszło do poważnych
zmian w obozach. Zaczęły się od restrukturyzacji sieci
gułagów pod koniec lat czterdziestych, a po śmierci Sta­
lina w marcu 1953 roku przyspieszono je, aby stopniowo
zlikwidować łagry. Do połowy 1953 roku w praktyce zli­
kwidowano Dalstroj. Jego wydziały produkcyjne zosta­
ły wchłonięte przez inne resorty, a zarząd obozów kar­
nych przejęło Ministerstwo Sprawiedliwości. Skończyły
się masowe transporty więźniów na Kołymę, a w ciągu
dwóch następnych lat, gdy zamykano obozy, uwolniono
większość więźniów.
Gdy zmalały transporty więźniów, żeglugę arktyczną
przejęło Ministerstwo Floty Pełnomorskiej i Śródlądo­
wej, które wchłonęło Główny Zarząd Północnej Drogi
Morskiej. Po kilku miesiącach ministerstwo znów po-
94 Rozdział 4
Statek przem ianow any na „O diessę" przekazano Związkowi
Radzieckiemu w czasie II wojny światowej. Podczas rejsu pod
koniec 1943 roku przetransportowano nim trzy tysiące więźnia­
rek, które budowały port w Waninie. Pocięto go na złom po 2004
roku. Zdjęcie ze zbiorów autora.
dzielono — na resorty żeglugi pełnomorskiej i śródlądo- j
wej. W 1956 roku jednak znów je połączono, tworząc Mi­
nisterstwo Żeglugi49. W 1957 roku statki należące wcześ- I
niej do Dalstroju przekazano nowym przedsiębiorstwom
żeglugowym, Dalekowschodniej Agencji Żeglugowej
i Murmańskiej Agencji Żeglugowej. Obaj armatorzy pod­
legali Ministerstwu Żeglugi50. Wtedy właśnie statki ocala­
łe z floty GUŁagu zaczęto wykorzystywać do innych ce- I
lów. W ciągu następnego ćwierćwiecza wszystkie pocięto
na złom albo utracono w inny sposób. Najpóźniej, gdyż
po 2004 roku, pocięto „Odiessę" wystawioną na sprzedaż
przez spółkę rybacką Dalmorieprodukt. Jedyne pozosta­
łości statku GUŁagu znajdują się na wzgórzach wznoszą- I
cych się nad Zatoką Nachodka — szczątki „Dalstroju",
pierwszego statku we flocie NKWD.
49D.M. Long, The Soviet Merchant Fleet: Its Growth, Strategy, Strengtli
and Weaknesses 7920-1999, London 1986, s. 11.
50P. Horensma, The Soviet Arctic, London 1991, s. 121.
ROZDZIAŁ 5
Pod pokładem:
i • • / •/
relacje więźniów
>1 IIOMIIH) TOT BllHMHCkHH 11<)[)1
M HM.I llil|)()XO,U)lt yr|)K)Ml.lH.
Kuk luju mi.i iio T|>aiiy na fiopr,
B X0.10.1Hhl(\ M|)!l'lHhie l|)K)\1hL
Pamiętam, jak wyglądał waniński port/I posępne pa­
row ce,/G dyśm y w ch od zili po trap ie/D o zim nych
i mrocznych ładowni.
Zwrotka piosenki śpiewanej przez więźniów łagrów
/ powodu skrajnie ciężkich warunków, okrucieństwa
I wielkiej śmiertelności, szczególnie po roku 1937, obo-
/y kołymskie były okryte straszną sławą już wtedy, gdy
działały. Więźniowie innych gułagów robili wszystko,
ii by uniknąć przeniesienia na Kołymę, decydując się
nawet na samookaleczenia1. Gustaw Herling-Grudziń-
ski, który był więziony przez osiemnaście miesięcy
w gułagu w Kargopolu w pobliżu Archangielska, na­
stępująco pisał o reakcji więźniów na pogłoskę o trans­
portach w region Kołymy: „W pierwszych dniach kwiet­
nia gruchnęła w obozie wiadomość, że przygotowuje
Nię etap na Kołymę. Dopiero dzisiaj, kiedy przeczyta-
1A. Dolgun, Alexander Dolgun s Story, New York 1975, s. 153,157.
96 Rozdział 5
łem już wiele książek o niemieckich obozach koncen­
tracyjnych, wiem, że etap na Kołymę był w sowieckich
obozach pracy czymś w rodzaju odpowiednika niemiec­
kiej »selekcji do gazu«. [...] Nasz obóz zastygł z przera­
żenia. W barakach ucichły rozmowy, przy pracy ustały
narzekania, ambulatorium opustoszało. Zbliżał się dzień
Sądu Ostatecznego i stawaliśmy przed zagniewanym
obliczem naszego Pana z pokornymi twarzami, śledząc
błagalnym wzrokiem błyskawiczne poruszenia jego
miecza"2.
Lęk przed tym, czego należy się spodziewać w łagrach
kolymskich, tłumiła groza transportu na statku. Gdy byli
na morzu, z powodu nieznośnych warunków więźnio­
wie chcieli się jak najprędzej znaleźć w obozie: „Życie
więźnia transportowanego do Magadanu pogarszała
jedna z najdłuższych podróży w Związku Radzieckim
przed dostaniem się w łapy Siewwostłagu. Podróż do
każdej innej części GUŁagu mniej przerażała niż rejs do
tej zamarzniętej cytadeli. Budził grozę wśród byłych
więźniów, którzy mówili, że to jedna z najgorszych rze­
czy z okresu obozowego"3.
Wiarygodne wspomnienia świadków o transporcie
na Kołymę dały historykom wiele cennych informacji.
Od końca lat czterdziestych XX wieku do dziś byli więź­
niowie spisują wspomnienia w biografiach zarówno
publikowanych, jak i nie publikowanych. W wielu ta­
kich relacjach znajdują się opisy z żywo zapamiętany­
2G. Herling-Grudziński, Inny świat, Warszawa 1989, s. 113-114.
1D. Nordlander, Capital ofth e Gulag: Magadan in the Early Stalin Era,
1929-1941, Chapel Hill 1997, s. 150.
Pod pokładem: relacje więźniów 97
mi szczegółami życia i śmierci na statkach floty GUŁa­
gu. Wspomnienia świadków zawarto także w wielu
l siążkach poświęconych systemowi gułagów4.
Transport do łagru kołymskiego na ogół zaczynał się
w jednym z trzech miejsc. W pierwszych latach więź­
niowie najpierw trafiali do głównego obozu przejścio­
wego we Władywostoku, gdzie kończy się kolej trans­
syberyjska. W szczytowym okresie wielkiego terroru
I w czasie II wojny światowej drugi obóz tranzytowy
działał w Nachodce, do której z Władywostoku jechało
»ię kilka godzin. Od połowy lat czterdziestych działał
l.ikże port GUŁagu w Waninie w pobliżu miasta Sowiec-
Icaja Gawań leżącego na wybrzeżu dalej na północ od
Władywostoku. Tam dojechać było łatwiej, gdyż w mie­
lcie Sowieckaja Gawań kończy się druga, później zbu­
dowana odnoga kolei transsyberyjskiej.
Więźniowie trafiali do obozu przejściowego po mie-
nięcznym transporcie pociągami i ciężarówkami z od­
ległych miejsc, niejednokrotnie po miesiącach lub latach
pobytu w radzieckim więzieniu. Stłoczeni w wagonach
i ciężarówkach więźniowie często umierali z głodu lub
na skutek odwodnienia. Gdy już się znaleźli w obozie
przejściowym, pojawiały się kolejne zagrożenia, gdyż
często wybuchały epidemie tyfusu i innych chorób. Po
pewnym okresie — od kilku dni do wielu miesięcy —
lormowano grupy więźniów i wysyłano statkami GU-
I ,ngu w ostatni odcinek podróży, do Magadanu. Ci, któ-
4 Zob. np. S. Mora, P. Zwierniak, Sprawiedliwość sowiecka, Włochy
1945 oraz Dark Side ofthe Moon, London 1946. Zob. także późniejszy
■>pis w: R. Conąuest, Kolyma: The Arctic Death Camps, New York 1978.
98 Rozdział 5
rzy mieli najwięcej szczęścia, trafiali do obozu przejścio- I
wego pod koniec roku, kiedy nie można już było ply- I
nąć do Magadanu. Dawało to kilka miesięcy pozwala­
jących odzyskać nieco sił przed rejsem do Magadanu
po wyczerpującym transporcie drogą lądową do Wła-
dywostoku, Nachodki lub Wanina.
Transport statkiem do Magadanu w skrajnie ciężkich ]
warunkach był pełen niebezpieczeństw. Życie więźniów I
stłoczonych w ładowniach było zagrożone, gdyż już byli j
wyczerpani długimi transportami i więzieniem. Ponad­
to więźniów politycznych często terroryzowali pospo- I
lici przestępcy przewożeni do tych samych obozów. I
Władze GUŁagu przymykały oczy na takie sytuacje,
a prawdopodobnie nawet zachęcały do pastwienia się
nad politycznymi. Niekiedy dochodziło do zbiorowych
gwałtów. Bunty więźniów politycznych, a częściej kry- I
minalistów, na ogół powodowały surowe represje ze I
strony załogi statku albo nadzorców. Niebezpieczeń- I
stwo groziło wtedy wszystkim zekom na statku, nawet
tym, którzy nie brali udziału w buncie. Trzeba jeszcze
wspomnieć, że niekiedy statki wykorzystywano do ce- I
lowych i sadystycznych aktów okrucieństwa.
Przetrwać rejs
Więźniów do gułagów nie transportowano statkami
pasażerskimi, lecz frachtowcami. Nie przebywali więc I
w kabinach, lecz w odpowiednio przygotowanych du- I
żych ładowniach. Typowy statek wykorzystywany |
w pierwszej połowie lat trzydziestych miał stosunko- I
wo prostą konstrukcję. Kadłub był wykonany z połą-1
Pod pokładem: relacje więźniów 99
czonych nitami płyt stalowych przymocowanych do
elementów szkieletu statku. W typowej, „trzywyspo-
wej" konstrukcji powyżej linii pokładu były dziobów-
ka, sterówka i rufówka, w których znajdowały się kaju­
ty członków załogi i konwojentów. Około jednej piątej
przestrzeni pod pokładem zajmowały przedziały siłow­
ni wokół napędzającej jedną śrubę maszyny parowej po­
trojnego rozprężania na olej opałowy (niekiedy na wę­
giel). Przy takim napędzie statek mógł osiągać prędkość
dziesięciu węzłów (podobną uzyskujemy przy dość
szybkim biegu). Kilka nowocześniejszych statków, na
przykład „Sowietskaja Łatwija", miało silniki wysoko­
prężne.
Ładownie do przewozu ładunków stałych znajdo­
wały się przed siłownią i za nią. „Sowietskaja Łatwija"
miała ładownie o pojemności od 922 metrów sześcien­
nych (ładownia nr 4, położona najbliżej rufy) do 3867
metrów sześciennych (ładownia nr 2, druga od dzio-
Im)3. Zamykane dużymi klapami ładownie były mrocz­
ne i słabo wentylowane. Przez większość czasu żyjąc
w lęku przed tym, co ich czekało, więźniowie w nich
|cdli, spali i załatwiali potrzeby fizjologiczne. Często
przebywali pod pokładem przez cały rejs, bez światła
i dostępu świeżego powietrza.
Przetransportow any na Kołymę na „D żurm ie"
w pierwszej połowie lat czterdziestych Stanisław Ko­
walski opisał, jak przygotowano ładownie, aby można
w nich umieścić więźniów: „»Dżurma była typowym
Informacje te podano na oryginalnych planach motorowca „Chil-
■ I-ii ",
których kopię posiadam.
100 Rozdział 5
statkiem niewolniczym. Na jej przykładzie można po­
kazać, jak transportowano ludzki ładunek na północ.
Do grodzi w ładowniach zamocowano drewnianą kon­
strukcję tworzącą cztery poziomy prycz. Dno ładowni
służyło za piąty poziom. Każdy poziom był podzielony
na segmenty. Na każdej takiej części leżało pięć osób.
Aby zająć swoje miejsce, więzień musiał się wśliznąć
nogami naprzód, z głową skierowaną ku przejściu, żeby
się nie udusić. Gdy brakowało miejsc, wykorzystywa­
no przejścia, mimo że rejs trwał od sześciu do jedenastu
dni. Sanitariatami były dwie dwustulitrowe beczki zwa­
ne paraszami, od czasu do czasu opróżniane do morza.
Z tych beczek często się przelewało, przez co w ładow­
niach cuchnęło. Była oprócz nich latryna na zewnątrz,
ale tylko kilku więźniów wypuszczano na raz, aby mo­
gli z niej skorzystać. Kolejki były przez to zawsze dłu­
gie i wolno się posuwały. To miejsce na pokładzie było
ogrodzone drutem kolczastym, aby więźniowie nie ska­
kali do morza, szczególnie gdy statek znajdował się na
japońskich wodach terytorialnych"6.
Michaela Solomona, lekarza, transportowano na kil­
ku statkach GUŁagu. Opisywał podobne warunki pa­
nujące w żeńskiej ładowni na statku „Sowietskaja Łatwi-
ja": „Gdy zacząłem coś dostrzegać, ujrzałem scenę,
której nie wyobraziliby sobie Goya ani Gustave Dore.
W ogromnej mrocznej ładowni upchnięto ponad dwa
tysiące kobiet. Od dna po sufit były stłoczone w otwar­
tych klatkach niczym w gigantycznej fermie drobiu. Na
6S.J. Kowalski, Kolyma: The Land ofG old and Death (2000), www.pcr-
sonal.psu.edu/users/ w/x/ wxkll6/sjk/kolyma4.htm.
Pod pokładem: relacje więźniów 101
narach o powierzchni dziewięciu metrów kwadrato­
wych było ich pięć. Kobiety leżały także na dnie ładow­
ni. Przez zaduch i wilgoć większość była ubrana skąpo,
a niektóre zdjęły z siebie wszystko. Przez brak sanita­
riatów i bezlitosny ukrop ich ciała pokrywały straszne
wrzody i pęcherze. Oprócz dolegliwości żołądkowych
i dyzenterii większość więźniarek cierpiała na schorze­
nia skórne"7.
Eugenia Ginzburg, autorka niezmiernie popularnej
autobiografii poświęconej latom spędzonym w gułagu,
którą transportowano na „Dżurmie" pod koniec lat trzy­
dziestych, o rejsie do Magadanu pisała następująco:
„Wreszcie znalazłyśmy się w ładowni. Gęsty i aż lepki
zaduch. Jest nas dużo, bardzo dużo. Jesteśmy stłoczone
tak, że nie można oddychać. Siedzimy i leżymy bezpo­
średnio na brudnym dnie, jedna na drugiej. Gdy siedzi­
my, rozchylamy nogi, aby między nimi mógł się ktoś
jeszcze zmieścić"8.
Thomas Sgovio, Amerykanin aresztowany podczas
wielkiego terroru i skazany na łagier na Kołymie, wspo­
minał transport do Magadanu na „Indigirce" w 1938
roku: „Gdy wspominam ten rejs, pojawia się ciemność.
Przypominam sobie doznanie, że jestem jednym z trzech
tysięcy ciał leżących na drewnianych pryczach. Z góry
kapią na mnie wymiociny. Ktoś z trudem idzie śliskim
przejściem. Widzę nieskończoną kolejkę na schodach
i przypominam sobie dokuczliwy głód. [...] Pamiętam
zwłoki wynoszone na pokład"9.
7M. Solomon, Magadan, New York 1971, s. 85.
* E.S. Ginzburg, joum ey into the Whirlwind, New York 1967, s. 353.
9T. Sgovio, Dear America, New York 1979, s. 141. *
102 Rozdział 5
Nawet gdy wracali, po wypuszczeniu z kołymskie-
go łagru, byli więźniowie musieli znosić skrajne warun­
ki. Elinor Lipper, która opublikowała jedne z pierwszych
wspomnień poświęconych życiu na Kołymie, następu­
jąco opisywała rejs krótko po zakończeniu II wojny świa­
towej: „W tym piekle więźniowie walczyli o łyk wody.
Gdy rozejrzałam się po naszej zamkniętej ładowni, wi­
działam więźniów o zszarzałych twarzach, zwracają­
cych z nar na dno ładowni albo schylonych nad pogiętą
beczką, do której musieli się także wypróżniać na oczach
dwóch umieszczonych tam z nimi kobiet. Patrzyłam na
te stosy ludzi. U dłoni zostały im kikuty po odmrożo­
nych palcach. Na nogach mieli rany i pęcherze"10.
Na łasce i niełasce kryminalistów
Na Kołymę wysyłano i więźniów politycznych, i zwy­
kłych kryminalistów. W przekonaniu władz GUŁagu
wykroczenia polityczne były poważniejsze, więc poli­
tycznych traktowano gorzej niż kryminalistów. Pospo­
lici przestępcy, zwani urkami, często byli lepiej przygo­
towani fizycznie i psychicznie do pełnego przemocy
życia na statkach transportowych i w obozach pracy.
Terroryzowali i wykorzystywali politycznych, zabiera­
jąc im nieliczne rzeczy osobiste, a niekiedy także do­
puszczając się masowych aktów przemocy. Wielu by­
łych więźniów politycznych pisało, że władze GUŁagu
tolerowały takie zachowanie, a czasami nawet do niego
nakłaniały.
10E. Lipper, Eleuen Years in Smńet Prison Catnps, Chicago 1951, s. 287-288.
Pod pokładem: relacje więźniów 103
Dla większości politycznych brutalność urków była
nzokiem i zapowiedzią tego, co ich czekało w łagrze
kolymskim. Pewna więźniarka następująco wspomina­
ła pierwsze minuty w ładowni statku GUŁagu: „Byli­
śmy pod pokładem. Przed nami piętrzyły się drewnia­
ne prycze. Stałam w rogu, mając pod stopami worek
/. moim futrem. Gdy statek odbijał od nabrzeża, słychać
było ponure śpiewy, kroki tańczących i wymioty.
W mroku ze wszystkich stron wyciągały się ręce w moją
Ntronę. Jedna zdarła chustę, którą miałam na głowie.
Inne próbowały zerwać ze mnie sweter i wyszarpnąć
mi worek. Walczyłam po omacku w mroku nocy i mojej
Ślepoty. [...] Czułam smak krwi. Wiedziałam, że jakoś
muszę dotrzeć do grodzi, żeby się o nią oprzeć plecami.
|...] Brygadzista przegrał w karty przydział chleba dla
brygady. Jego bandziory zrobiły sąd i uznały, że jest win­
ny. Dosłownie go pocięto nożami. Kawałki jego mózgu
leżały na deskach. [...] Po siedmiu dniach dopłynęliśmy
do Zatoki Nagajewa. Później był Magadan"11.
Aleksandr Wasylewicz Gorbatow, generał Armii
Czerwonej skazany na łagier za przestępstwa politycz­
ne, pisał w autobiografii o transporcie na „Dżurmie":
„Gdy byliśmy na Morzu Ochockim, spotkało mnie nie­
szczęście. Wczesnym rankiem, kiedy leżałem jeszcze
w półśnie jak wielu z nas, podeszło do mnie dwóch błat-
niaków. Wyszarpnęli mi spod głowy buty, które mia­
łem pod głową. Jeden uderzył mnie mocno w klatkę
piersiową, a później w głowę, po czym powiedział, spo-
11 Dnrk Side o f the Moon, London 1946, s. 157 (relacja więźniarki o
inicjałach TL).
104 Rozdział 5
glądając złowieszczo: »Patrz. Sprzedał mi buty dwa dni
temu, pieniądze wziął, a później nie chciał mi ich dać!«.
Odeszli z łupem, śmiejąc się do rozpuku. Zatrzymali
się, aby mnie znowu pobić, kiedy ze zwykłej rozpaczy
powlokłem się za nimi poprosić o zwrot butów"12.
Eugenia Ginzburg opisała pierwsze zetknięcie z urka-
mi na „Dżurmie": „Najgorsze było przed nami. Pierwsze
spotkanie z prawdziwymi kryminalistkami. Z błatniacz-
kami, z którymi przyjdzie nam żyć na Kołymie. Wydawa­
ło się nam, że do naszej ładowni kociaka nawet nie można
by już wcisnąć, a tu upchnęli jeszcze kilkuset ludzi, jeśli
można ludźmi nazwać te wcielenia zła, które nagle wlały
się przez wlot ładowni. Nie były to zwykłe błatniaczki,
lecz sama śmietanka świata przestępczego, tak zwane suki
— recydywistki, morderczynie, sadystki i mistrzynie per-
wersji seksualnych. [...] Gęste powietrze drżało od kwi­
ków, wymyślnych kombinacji przekleństw, rechotu i wrza­
sków. [...] W pięć minut zapoznano nas z prawami
dżungli. Wydarto nam chleb, wyrwano ostatnie łachy
z tłumoków, wypchnięto z zajętych przez nas miejsc"13.
Na statkach byli strażnicy, ale rzadko starali się za­
prowadzić porządek w ładowniach. Elinor Lipper pi­
sała: „Przez cały tygodniowy rejs żaden nadzorca ani
członek załogi nie wchodził do ładowni. Bali się, szcze­
gólnie gdy transportowano wielu morderców i bandy­
tów. [...] Żaden się nie interesował tym, co działo się
pod pokładem. Z tego powodu podczas wszystkich
transportów kryminaliści wprowadzali rządy terroru.
12A.V. Gorbatov, Years O ff My Life, New York 1964, s. 125.
” E.S. Ginzburg, Joiimey into tlw Whirlumid, New York 1967, s. 353-354.
Pod pokładem: relacje więźniów 105
( Idy chcieli jakiś łach kontrrewolucjonisty, wydzierali
mu go. Jeśli ograbiany stawiał opór, zostawał pobity.
Starym i słabym więźniom zabierano chleb. Przez takie
traktowanie na każdym statku transportowym traciła
życie część zeków"14.
Niekiedy przez brak interwencji dochodziło do bru­
talnych walk. Elinor Lipper opisała wydarzenia, o któ­
rych jej opowiedziano: „W 1944 roku przetransporto­
wano na Kołymę kilkaset dziewczyn. Należały do tak
zwanych ukazników, skazanych na łagier z powodu
nieusprawiedliwionej nieobecności w zakładzie produ­
kującym na potrzeby wojska albo podobnego wykro­
czenia. [...] Kryminaliści, którzy stanowili większość
ludzkiego ładunku na tym statku, mieli w ładowni
wolną rękę. Przedarli się przez grodź do części dla więź­
niarek i zgwałcili wszystkie, które im się podobały. Kil­
ku więźniów, którzy chcieli ochronić kobiety, zakłuto.
[...] Pewnemu kryminaliście, który przywłaszczył so­
bie kobietę wybraną przez herszta bandy, wykłuto oczy
igłą. Gdy statek dopłynął do Magadanu i wyciągnięto
więźniów z ładowni, okazało się, że piętnastu brakuje.
Zabili ich kryminaliści podczas transportu, a żaden
konwojent palcem nie kiwnął15.
Janusz Bardach opisał podobny przypadek zbioro­
wego gwałtu na statku płynącym do Magadanu: „Spoj­
rzałem w dół, na przejście. Mężczyźni tłoczyli się przy
otworze w grodzi, przez który przeciągali kobiety jak
worki z mąką. Później przenosili je w inne miejsce. Nie
14E. Lipper, Eleven Years in Soviet Prison Camps, Chicago 1951, s. 93.
15Tamże, s. 95.
106 Rozdział 5
wiedziałem wcześniej, że na statku były więźniarki. Na
pewno je przyprowadzono, kiedy my byliśmy już za­
mknięci w ładowniach. Z kobiety wyciągniętej przez otwór
natychmiast zdzierano wszystkie rzeczy. Na każdą rzuca­
ło się jednocześnie kilku mężczyzn. Widziałem rzucające
się w konwulsjach białe ciała więźniarek. Kobiety ener­
gicznie kopały i wbijały paznokcie w twarze mężczyzn.
Gryzły, krzyczały i płakały. Gwałciciele oddawali ciosy"16.
Zdarzało się jednak, że strażnicy interweniowali, gdy
dochodziło do masowego gwałtu. Michael Solomon pisał
o transporcie w 1949 roku: „Usłyszałem niewyraźnie, jak
przez sen, lekarza mówiącego, że grupa bandytów
przedarła się przez przerdzewiałą grodź do ładowni dla
kobiet. Próbowali je tam zgwałcić. Lekarz mówił, że żoł­
nierze interweniowali i zabili część oszalałych więźniów"17.
Jeden z najbardziej wstrząsających opisów masowego
gwałtu i zabójstw przedstawiła Elena Glinka transporto­
wana na Kołymę „Mińskiem" w maju 1951 roku, pod ko­
niec ery gułagów kołymskich. Widziała wtedy „wielki
tramwaj kołymski": „Przez otwór o ostrych krawędziach
w zniszczonej grodzi wdarli się półnadzy kryminaliści. Ich
wytatuowane ciała lśniły od potu. Z przerażającymi kwi­
kami i wyciem, z którym pewnie średniowieczna horda
rzucała się na szczególnie groźnego wroga, mężczyźni
łapali więźniarki znajdujące się najbliżej i ciągnęli na pry­
cze. W zatłoczonej ładowni rozlegały się żałosne krzyki
kobiet i błagania zmieszane ze skowytem i jękami męż­
czyzn. [...] Widziałyśmy pierwsze sceny nieskończonych
16J. Bardach, K. Gleeson, Man Is W olf to Mcm, Berkeley 1999, s. 191.
17M. Solomon, Magadati, New York 1971, s. 87-88.
Pod pokładem: relacje więźniów 107
zbiorowych gwałtów, które więźniowie nazywali »tram-
wajem kołymskim«. [...] Gdy kobieta stawiała opór, na­
tychmiast ją zabijano. Wielu skazanych miało noże, brzy­
twy lub szpikulce. Niekiedy wybuchały walki. Co jakiś
czas przy akompaniamencie odrażających obscenów
i radosnych krzyków zrzucali z górnych prycz ciała za­
męczonych na śmierć więźniarek. [...] Jeśli piekło istnie­
je, tramwaj kołymski z pewnością był jego manifestacją
na ziemi. [...] W dzieciństwie czytałam książkę o handlu
niewolnikami w Ameryce i o okrutnym traktowaniu bied­
nych czarnych niewolników przez białych handlarzy
podczas transportów do Nowego świata. Jednakże okru­
cieństwa opisane w tej książce bledną w porównaniu
z męczarniami tych kobiet18.
Bunty i okrucieństwo konwojentów
Warunki panujące na statkach oraz desperacja obawia­
jących się śmierci mężczyzn i kobiet skazanych na lata
lagru w zrozumiały sposób tworzyły środowisko,
w którym łatwo było o bunt. Władze radzieckie przy­
gotowały się na to i stosowano odpowiednio brutalne
metody. Bunty tłumiono strzałami albo polewaniem
lodowatą wodą z węży przeciwpożarowych.
Warłam Szałamow, który wiele lat spędził na Koły-
mie, opisał konsekwencje buntu na statku GUŁagu:
„Piątego grudnia tysiąc dziewięćset czterdziestego siód­
mego roku do Zatoki Nagajewa wszedł parowiec »KIM«
18 E. Glinka, The Big Kolyma Streetcar, „Russian Life" 31: 3 (marzec
1998 roku), s. 39-43.
108 Rozdział 5
z ładunkiem ludzi — trzema tysiącam i więźniów.
W drodze więźniowie wszczęli bunt i naczalstwo pod­
jęło decyzję zalania wszystkich ładowni wodą. Wszyst­
ko to przeprowadzono przy czterdziestostopniowym
mrozie. Co to takiego odmrożenia III—IV stopnia, jak
mówił Braude, czy obmrożenia, jak się wyrażał Kuban-
cew — właśnie wtedy mógł je poznać, pierwszego dnia
swojej kołymskiej pracy dla wysługi lat"19.
Gdy znaleźli się na statku, więźniowie byli zdani na
łaskę i niełaskę załogi i strażników przez cały rejs, któ­
ry trwał od tygodnia do dwóch, gdy transport płynął
do Magadanu, albo wiele tygodni, jeśli zmierzał do
Ambarczyka. Członkowie załóg i strażnicy niekiedy
wykorzystywali swoją władzę, szczególnie nad więź­
niarkami. Michael Solomon pisał o takiej sytuacji w 1939
roku: „Osiem dni i osiem nocy kilka tysięcy młodych
kobiet było stłoczonych w ładowniach olbrzymiego stat­
19 W. Szałamow, Opowiadania kohpnskie, Poznań 2011, s. 503. (Przyp.
tłum.: przekład Juliusza Baczyńskiego zmieniono w dwóch miejscach, i
Pisze on bowiem „zatoka Nagajewo", ale zatoka została nazwana na
cześć admirała Aleksieja Iwanowicza Nagajewa, rosyjskiego hydro­
grafa i kartografa. Wersję „Zatoka Nagajewa" podano w: Komisja 1
Standaryzacji Nazw Geograficznych poza Granicami Rzeczypospoli­
tej Polskiej przy Głównym Geodecie Kraju, Nazewnictwo geograficzne I
świata, zeszyt 10, Morza i oceany, Warszawa 2008, www.ksng.gu-
gik.gov.pl/pliki/zeszyty/zeszyt_10.pdf, s. 43. Ponadto nazwa parow­
ca została zapisana w wersji „Kim", a jest to skrótowiec). Książka
Szałamowa to zbiór opowiadań, więc mogą się w niej pojawiać ele­
menty fikcji. Wiadomo jednak także z innych źródeł, że „KIM" był
w Zatoce Nagajewa w grudniu 1947 roku. Zob. G.A. Rudniew, Cmimii-
nue ormo.tor.KU mnymueu iioiihij [Straszne echa ostatniej wojny], „Za-
wietnyj Kraj" 1 (1998), www.vld.ru/ppx/Kraj/Zkrl_pub.htm#Dalstroj
(dostęp w grudniu 2002 roku; przyp. red.: w styczniu 2011 roku ten
tekst można było przeczytać na stronie www.msun.ru/ Vector/ www/
Kraj/Zkrl_pub.htm#Dalstroj).
Pod pokładem: relacje więźniów 109
ku-więzienia płynącego na północ w stronę Kołymy.
Musiały znosić stęchłe powietrze, smród i brak higieny
cechujące takie transporty. Gdy chciały wyjść na pokład,
aby zaczerpnąć świeżego powietrza, żołnierze i mary­
narze rzucali się je zgwałcić. Niektóre miały więcej
szczęścia, gdyż wybrali je kapitan, pierwszy oficer, do­
wódca batalionu i inni oficerowie, którzy nie żałowali
sobie wdzięków tych nieszczęśnic podczas rejsu do cze­
luści Kołymy"20.
W kilku opisach pojawiają się informacje — zasad­
niczo nie potwierdzone — że na statkach GUŁagu wy­
rzucano za burtę setki albo tysiące więźniów. Pisał o tym
na przykład polski więzień: „We wrześniu i paździer­
niku 1941 roku komisja lekarska z Magadanu pracowa­
ła w niektórych kołymskich łagrach górniczych i leś­
nych. W mieście pojawiła się długa kolumna ludzkich
widm, które odprowadzono na statki. Widzący tę scenę
nie mogli uwierzyć, że to ludzie. Nie była to kolumna
ludzi, lecz zwłok i korpusów. Większość nie miała no­
sów, ust i uszu. Bardzo wielu nie miało rąk albo nóg.
Wśród nich znajdowała się tylko garstka Polaków, po­
zostali byli obywatelami Związku Radzieckiego. Komi­
sja z Magadanu orzekła, że są niezdatni do pracy.
W Magadanie mówiono, że tych ludzi utopiono, gdy sta­
tek był na pełnym morzu, ale nie ma na to dowodów"21.
Nadieżda, żona rosyjskiego poety Osipa Mandelsz-
tama, pisała o podobnej pogłosce o mordzie popełnio-
20M. Solomon, Magadan, New York 1971, s. 141. Solomon powtarza
lam wspomnienia innego więźnia.
21 Dark Side o f the Moon, London 1946, s. 114.
110 Rozdział 5
nym w obozie przejściowym we Władywostoku, gdzie
przygotowywano transport więźniów na Kołymę (w tym
lagrze zmarł jej mąż): „Śmierć Narbuta była nieporów­
nanie gorsza. Podobno czyścił latryny w łagrze przej­
ściowym. Z innymi inwalidami został zabrany w mo­
rze na barce, którą wysadzono. W ten sposób usunięto
z łagru więźniów niezdatnych do pracy. Wierzę, że ta­
kie rzeczy się zdarzały. Później, gdy mieszkałam w Ia-
rusie, poznałam byłego więźnia o imieniu Paweł, który
przynosił mi wodę i drewno. Choć go do tego nie na­
kłaniałam, opowiedział kiedyś, że widział, jak wysadzo­
no barkę. Najpierw usłyszeli wybuch, a później zoba­
czyli tonącą barkę22.
Istnieje także opis tragedii na statku GUŁagu płyną­
cym z Władywostoku do Zatoki Nagajewa w 1933 roku
z trzema tysiącami więźniów. Mówił o niej Wiktor Fie-
donuk podczas przesłuchania w sprawie Krawczenki
w Paryżu w 1949 roku23. Opis nie został potwierdzony
przez inne materiały. Fiedonuk, o którym odnotowano,
że był władywostoczaninem dwukrotnie odznaczonym
za działania w czasie II wojny światowej, mówił, że sta­
tek rozbił się o wybrzeże Japonii. Strażnicy zabili seria­
mi z karabinów maszynowych więźniów, którzy sko­
czyli do wody, aby z niego uciec. Trudno zweryfikować
to twierdzenie. Nie ma zapisów dotyczących radziec­
kich statków, które rozbiły się o brzeg w Japonii w 1933
roku. Ponadto te statki, o których wiadomo, że używa­
no ich do transportów w 1933 roku, były zbyt małe, aby
22N. Mandelstam, Hope against Hope, New York 1999, s. 387.
“ Zob. Le Proces Kraochenko contrę Les bettres Franęaises, Paris 1949, s. 566.
Pod pokładem: relacje więźniów 111
można nimi przewieźć trzy tysiące więźniów. Dopiero
od 1935 roku, kiedy Dalstroj miał już własną flotę, moż­
na było przetransportować taką liczbę więźniów z Wła­
dywostoku do Zatoki Nagajewa.
Co więcej, jeżeli po tym wydarzeniu statek utracono
(z zeznań Fiedonuka to nie wynika), to w rejestrach stat­
ków z tego okresu nie ma o tym wzmianki. Być może
Fiedonuk mówił o katastrofie „Indigirki", która w 1939
roku rozbiła się u brzegów Hokkaido. Na „Indigirce"
strzelano do więźniów, którzy chcieli uciec, ale było ich
tylko ośmiuset kilkudziesięciu. Fiedonuk mógł też mó­
wić o „Sjas'troju", który rozbił się o brzeg Morza Berin­
ga w 1936 roku, transportując 1090 robotników przy­
musowych, albo o „Suczanie", który zatonął w Cieśninie
l a Perouse'a w 1938 roku z nieznaną liczbą więźniów
(jeśli na tym statku w ogóle byli). Jest też oczywiście
możliwe, że wersja Fiedonuka była zgodna z prawdą.
Takie wydarzenie z pewnością nie odbiega od zbrodni
popełnionych w epoce Kołymy.
 ROZDZIAŁ 6

Katastrofy morskie
na Dalekiej Północy
Gorący roztwór saletry amonowej o stężeniu przekra­
czającym 50 procent może wybuchnąć, szczególnie gdy
znajdują się w nim katalizujące zanieczyszczenia, na
przykład chlorek am onu albo chlorek żelaza (co się
zdarza podczas transportu morskiego).
Międzynarodowa Organizacja Pracy, Międzynarodowy
Program Bezpieczeństwa Chemicznego

Przy pożarze w zamkniętym pomieszczeniu

z saletrą amonową może dojść do wybuchu na sku­
tek wzrostu temperatury. Zdarza się to rzadko, ale
kiedy do tego dojdzie, jest to wybuch o wielkiej sile.
Program Środowiskowy ONZ,
materiał dotyczący bezpieczeństwa

jakby warunki na statkach GUŁagu nie były dostatecz­

nie złe, więźniom groziły jeszcze niebezpieczeństwa
związane z rejsem przez groźne morza, często na stat­
kach przewożących niebezpieczne ładunki. Rejs z Wła-
dywostoku albo jego satelickich portów do Magadanu
lub Ambarczyka był poważnym wyzwaniem dla kapi­
tana i załogi. Bezlitosne morze nieuchronnie zabierało
część tych, którzy się na to ważyli.
Na statki płynące trasami Dalstroju czyhały wszel­
kie morskie niebezpieczeństwa. Trzeba było pokonać
114 Rozdział 6
trudne szlaki morskie, gdzie drobna pomyłka w nawi­
gacji mogła doprowadzić do rozbicia statku. Wzburzone
morze powodowało chaos na statku, a niekiedy olbrzy­
mie fale zalewały ładunek. Statki GUŁagu pływające po
wodach Arktyki były narażone na zatonięcie na skutek
zderzenia z krą albo na uwięzienie w lodach przez kilka
miesięcy, co kończyło się zmiażdżeniem kadłuba. Zawsze
ponadto mógł*wybuchnąć pożar, a na Morzu Ochockim,
setki kilometrów od terenów zamieszkanych, szanse na
ratunek były niewielkie.
Narażone na te niebezpieczeństwa statki transportu­
jące więźniów gułagów były ponadto stare i zdezelowa­
ne. W 1942 roku wiele statków GUŁagu wykorzystywa­
no do transportu sprzętu wojskowego przekazanego
przez Stany Zjednoczone Związkowi Radzieckiemu
w ramach programu Lend-Lease. Gdy statki te po raz
pierwszy wpłynęły na wody amerykańskie, Ameryka­
nie przeprowadzili rutynowe inspekcje. Okazało się
wtedy, że niezbędne są poważne remonty i moderniza­
cje — zwykle wielomiesięczne — aby można wydać
zgodę na opuszczenie portu.
Niebezpieczny szlak
Statki zmierzające z Władywostoku do Magadanu albo
Ambarczyka niemal zawsze musiały płynąć przez Cie­
śninę La Perouse'a, nazwaną tak na cześć francuskiego
badacza Jeana-Franęois de Galaup, hrabiego de la Pe-
rouse, pierwszego Europejczyka na jej wodach, który ją
przepłynął w 1787 roku. Cieśnina La Perouse'a o szero­
kości czterdziestu trzech kilometrów oddziela Sachalin
Katastrofy morskie na Dalekiej Północy 115
od Hokkaido. Jej brzegi są usiane groźnymi skałami,
a na dodatek nieco na północ od jej środka znajduje się
skalisty skrawek lądu słusznie nazwany Skałą Niebez­
pieczeństwa. W latach trzydziestych pokonujący tę cie­
śninę musieli wyznaczać pozycje zliczone (obliczając
drogę pokonaną od ostatniej pozycji obserwowanej),
często płynąc w nocy w warunkach złej widoczności,
nie dysponując przy tym nowoczesnymi urządzeniami
nawigacyjnymi. Wskazująca drogę latarnia morska na
przylądku Krilon na południu Sachalinu, zbudowana
w 1884 roku przez carskich skazańców, była widoczna
najwyżej z odległości piętnastu mil przy dobrej pogodzie.
Na Skale Niebezpieczeństwa natomiast znajdowała się
tylko automatyczna latarnia z buczkiem przeciwmgło­
wym zbudowana przez Japończyków w 1913 roku1.
Przed latami trzydziestymi niewiele statków pływa­
ło przez Cieśninę La Perouse'a, ale gdy władze radziec­
kie postanowiły stworzyć sieć łagrów kołymskich, sta­
ła się jednym z najważniejszych przejść dla statków
transportujących więźniów i dostawy do obozów.
W każdym sezonie żeglugowym kilkadziesiąt razy prze­
pływały nią frachtowce przewożące ludzki ładunek.
Skutki można było przewidzieć.
W czerwcu 1938 roku w cieśninie zatonął „Suczan",
gdy wpadł na Skałę Niebezpieczeństwa2. Według pew-
11. Samarin, Sakhalin Lightlwuses (1999), www.sakhalin.ru/Engl/
Region/lighthouses/lighthouses.htm.
2 Lloyd's Confidential lndex: Foreign 1938, London, 1.06.1939 roku;
J. Wiediernikow, KpomtKU koim 6 .leupyiueiiuu « ihmciuu.kuk uodax
Jla.ihm^o Bocnioha [Kronika katastrof morskich na rosyjskich wo-
ilach D alekiego W schod u ], W ładyw ostok, 25.0 5 .1 9 9 6 roku,
www.vld.ru/ppx/Katastr/Cronics.htm.
 116 Rozdział 6
nego źródła, Japończycy wyłączyli latarnię tuż przed
tym wypadkiem, przez to w praktyce kierując parowiec
na tę skałę3. Nie wiadomo, czy na statku znajdowali się
wtedy więźniowie przewożeni do gułagów. (Podawa­
no natomiast, że przetransportowano nim około pięciu­
set więźniów przez Cieśninę La Perouse'a w 1932 roku,
a prawdopodobnie także w 1934 roku). Nie odnotowa­
no liczby ofiar wypadku. Być może utrata „Suczana",
dowodząca niebezpieczeństw towarzyszących żegludze
po tych wodach oraz zawodności japońskich urządzeń
nawigacyjnych, popchnęła władze radzieckie do działa­
nia, ponieważ po tym wypadku podjęto decyzję o budo­
wie latarni morskiej na skale Siwuczja przy przylądku
Aniwa u wschodniego wejścia do Cieśniny La Perouse'a.
Nie rozwiązało to jednak problemu, czego dowiodła
katastrofa „Indigirki zaledwie osiemnaście miesięcy
później, kiedy zginęło prawie 750 osób.
W 1941 roku o Skałę Niebezpieczeństwa rozbił się
kolejny statek. Uderzył w nią 26 czerwca należący do
przedsiębiorstwa rybackiego Krabotriest statek „Snab-
żeniec 2 , gdy wracał z połowów u wybrzeży Kamczat­
ki. Nie ma dowodów, że ten statek wykorzystywano do
transportowania więźniów. Utracono go, ale cała zało­
ga została uratowana4. Podczas rejsów do Magadanu
’S. Mieszczanskaja, II ix>rmmx:moMiue flm iiuu u CCCP/Bali y oieiKi
\ ac.aw 2 9 uhuh/ I I a v y cn m 1938 « x h ) [Konfrontacja japońsko
-radzili k.i walki nad jeziorem Chasan (od 29 lipca do 11 sierpnia
1938 roku)], Moskwa 2002, s. 40.
4J. Wiediemikow, A pomihu no/iafT.teKpyuieHuuH poccuucnuK tuula x
. la .ib n e/o B ocm on a [Kronika katastrof morskich na rosyjskich
wodach Dalekiego W schodu], W ładywostok, 25.05 1996 roku
www.vld.ru/ppx/Katastr/Cronics.htm.
Katastrofy morskie na Dalekiej Północy 117
prawie się rozbiły inne statki używane przez GUŁag,
między innymi „Sowietskaja Łatwija" w 1942 roku, kie­
dy płynęła do Stanów Zjednoczonych po sprzęt w ra­
mach programu Lend-Lease, oraz „Kaszirstroj" w pierw­
szej połowie lat trzydziestych, gdy wracał z Magadanu5.
Wiadomo, że oba statki wykorzystywano do transpor­
towania więźniów w różnych latach, ale nie ma pewno­
ści, czy podczas tych rejsów byli na nich skazani na
lagier.
Po pokonaniu Cieśniny La Perouse'a statki płynące
do Magadanu raczej nie były już narażone na niebezpie­
czeństwa, ale na statki zmierzające dalej na północ wzdłuż
wybrzeży Kamczatki czyhały zagrożenia przy Wyspie
Karagińskiej na Morzu Beringa. W listopadzie 1935 roku
rozbił się o jej brzeg należący do Sowtorgfłotu parowiec
„Kamo" pod dowództwem kapitana Snietki6. Nie wia­
domo, czy na tym statku przewożono więźniów.
W październiku 1936 roku „Sjas'troj" rozbił się o pod­
wodną skałę na Morzu Barentsa, gdy dowodził nim
kapitan Iwan Grigoriewicz Erikson. Twierdzono, że do
katastrofy doszło z powodu mgły i błędu załogi. Na stat­
ku przewożono 1090 robotników, niemal na pewno
więźniów transportowanych do obozu na Północy.
(„Sjas'troj" był jednym z siedmiu statków nabytych
przez rząd radziecki w 1930 roku od władz Stanów Zjed-
5P. Osiczanski, //.//. Kyninieu: h ffn ciioaa syf) im.i uo/ h’... [P.P. Ku-
jancew: Znów wybrałbym m orze...], Władywostok 1998, s. 40.
6J. Wiediemikow, X pouuhii Ko/xif> .iph pyiueiiuuii ixx:ciuu:kux nodax
,Ia.ibiteso BocmoKU [Kronika katastrof morskich na rosyjskich
wodach Dalekiego W schodu], W ładywostok, 25.05.1996 roku,
www.vld.ru/ppx/Katastr/Cronics.htm.
118 Rozdział 6
noczonych; wiadomo, że pozostałe sześć wykorzysty­
wano do transportowania więźniów na początku i w po­
łowie lat trzydziestych). „Sjas'troj" zatonął, ale załogę
i pasażerów uratowano podczas akcji ratunkowej, w któ­
rej brały udział „Suczan" i „Itielman"7.
Kolejnym zagrożeniem dla więźniów, nawet gdy sta­
tek nie został uszkodzony, były sztormy. Zamknięci
w ładowniach ludzie byli w strasznym położeniu, o czym
pisał Stanisław Kowalski: „Podczas mojego rejsu statek
znalazł się w sztormie na Morzu Japońskim. Gdy sza­
leńczo tańczył na grzbietach wielkich fal, załamały się
prycze zajmowane przez polskich więźniów. Setki męż­
czyzn pogrzebały szczątki tej pięciopoziomowej kon­
strukcji. Ocalali przez resztę ośmiodniowego rejsu mu­
sieli znosić ukrop, brak wody, smród latryn i gęste,
stęchłe powietrze"8.
Ryszarda Łopackiego transportowano do Magadanu
w 1941 roku, niemal na pewno na tym samym statku co
Kowalskiego. Podobnie opisywał sztorm: „W ładowni
znajdowały się cztery drewniane platformy zwane na­
rami, na których więźniowie mogli tylko leżeć. Przy
wlocie była drabina, którą wychodziło się do latryn
umieszczonych przy burcie. Obok drabiny stały beczki
na mocz. Gdy statek przepływał w pobliżu Sachalinu,
którego południowa część należała wtedy do Japonii,
7 Lloyd's Confidenłial \ndex: Foreign 1935, London, 1.06.1936 roku;
S. Gawriłow, V/x_i,‘ci)uii tTyncupa « k um » [Tragedia holownika „Kit"],
„lloiiaH k'aM4ćiTCKćiH II pa m a" [Nowaja Kamczackaja Prawda] 41
(18.10.2001 roku), www.iks.ru/~nkp/arhiv/html_arhiv/2001/41/
41_4.html.
8S.J. Kowalski, White Auschwitz o/Kolyma, www.gulag.hu/white_au-
schwitz.htm.
Katastrofy morskie na Dalekiej Północy 119
rozpętał się silny sztorm. Drewniane prycze załamały
się, przygniatając wielu mężczyzn (były cztery pozio­
my nar). Więźniowie krzyczeli i jęczeli z bólu. Wybu­
chły między nimi walki, gdy próbowali się wydostać
spod szczątków tej konstrukcji. Wszyscy walczyli o życie.
Mocz wylewał się z beczek znajdujących się przy dra­
binie prowadzącej do wlotu. Tak albo bardzo podobnie
musi wyglądać piekło"9.
Kilka statków utracono na morzu podczas sztormu.
W październiku 1934 roku na Morzu Ochockim zato­
nęła „Kriestianka" należąca do Sowtorgfłotu, radziec­
kiego armatora10. Zginęli wszyscy znajdujący się na stat­
ku. W czerwcu 1935 roku zatonął „Sibir1" w tajfunie na
Morzu Ochockim11. Nie wiadomo, czy na tych statkach
transportowano więźniów. W grudniu 1943 roku, pod­
czas rejsu z Seattle do Władywostoku ze sprzętem Lend-
-Lease, enkawudowski statek „Dalstroj" niemal został
zatopiony przez monstrualną falę12.
Zagrożenie stwarzały także kry na Morzu Ochockim
i Oceanie Arktycznym. W pierwszych latach działalno­
ści GUŁagu tysiące więźniów przetransportowano do
obozów w pobliżu ujścia Kołymy, daleko na północ za
kołem podbiegunowym. Zanim ukończono drogę
łączącą Magadan z Siejmczanem nad Kołymą, w prak­
tyce do tych rejonów można było dotrzeć tylko statkiem
9 R. Fumagali, My Polish Friend: Amazing Life and Aduenłures,
www.thelatinmass.com/lopacki.html.
10E-mail Igora Samarina wysłany mi 10 lutego 2002 roku.
. n Lloyd’s Confidenłial lndex: Foreign 1935, London, 1.06.1936 roku.
12P. Osiczanski, //.//. kynim en: h 6 u cwma syfi/w .i .uope... [P.P. Ku-
jancew: Znów wybrałbym m orze...], Władywostok 1998, s. 12.
 120 Rozdział 6
w dwumiesięcznym sezonie, kiedy możliwa była żeglu­
ga. Statki płynęły albo niebezpieczną Północną Drogą
Morską z Murmańska na wschód — w ciągu jednego se­
zonu dokonano tego po raz pierwszy dopiero w 1932 roku
— albo z Władywostoku przez Cieśninę Beringa i później
na zachód wzdłuż północnych wybrzeży Syberii do uj­
ścia Kołymy w rejsie równie długim i niebezpiecznym.
Kry często uszkadzały statki. W 1938 roku, czyli
w szczytowym okresie transportów do obozów, trzeba
było wycofać ze służby „Dalstroj" i „Dżurmę", najważ­
niejsze jednostki we flocie GUŁagu, aby usunąć uszko­
dzenia spowodowane przez lód13. „Kamieniec-Podolsk",
inny statek GUŁagu, został uszkodzony podczas zde­
rzenia z krą w 1955 roku. Nie przewoził wtedy więź­
niów, lecz ładunek węgla'4.
W radzieckim piśmiennictwie poświęconym żeglu­
dze w rejonach arktycznych często się wspomina o stat­
kach uwięzionych w lodach. Albo zostały zmiażdżone,
albo były przez lód unoszone aż do późnej wiosny. Do
najgorszego wypadku doszło w 1937 roku, kiedy w lo­
dach utknęło osiemnaście frachtowców i osiem z dzie­
więciu radzieckich lodołamaczy. Na szczęście został je­
den lodołamacz, który można było wykorzystać, aby
uratować te statki. Zniszczony został wtedy frachtowiec
„Raboczij 15. Nie wiadomo, czy transportowano na nim
13D. Nordlander, Capital ojthe Culag: Magadan in tlie Early Stalin Era
1929-1941, Chapel Hill 1997, s. 256.
14P. O siczanski,//.//. A \nnitra: u 6 u cikkki ayff /mu ,no/>e... [P.P. Ku-
jancew: Znów wybrałbym morze...], Władywostok 1998, s. 23.
J.J Gakkel, \l>hnui'tr( h(ni naaitsaiiuH 1937 soda [Nawigacja w re­
jonach arktycznych w 1937 roku], „llpofi.rMki A|)ktmkm" [Problemy Ar­
ktyki] 1 (1938), s. 117-134.
Katastrofy morskie na Dalekiej Północy 121
Obraz przedstawiający parowce płynące za lodołamaczem „Kra-
sin". Środkowy statek to „Feliks Dzierżyński". Źródło: M uzeum
Okręgowe w Magadanie.
wówczas więźniów — to mało prawdopodobne z po­
wodu trasy tego rejsu — ale są wzmianki, że skazanych
na gułag przewożono podczas podobnego rejsu w 1935
roku16.
Sołżenicyn podaje, że wiosną 1938 roku konwój zło­
żony z czterech statków („Dżurmy", „Kułu", „Niewa-
stroju" i „Dnieprostroju") utknął w lodach podczas rejsu
do Magadanu. Po koszmarze tygodniowego uwięzie­
nia na statkach więźniowie musieli je opuścić 2 maja
i przejść po zamarzniętym morzu do łagrów17.
Ryszard Łopacki opisał, jak w 1941 roku zginęło
dwóch uwolnionych Polaków, gdy „Sowietskaja Łatwi-
16H em /x»i« vV hmiiuui>etit: m p ox tkh Pafinwui [Bezprecedensowy rejs
parowca „Raboczij"], „lim.leraii, A|)KTM'ie<xnro HiicimyRi" [Biuletyn In­
stytutu Arktycznego] 10 (1935), s. 342. Conąuest podaje, że na statku
przewożono więźniów, ale błędnie pisze, że rejs odbył się w 1933 roku
(R. Conquest, Kotyrna: The Arctic Death Camps, New York 1978, s. 222).
17A. Sołżenicyn, Archipelag GUŁag 1918-1956, Poznań 2011,1.1, s. 537.
122 Rozdział 6
ja" była uwięziona w lodach: „Pod koniec grudnia
uwolnionym polskim więźniom powiedziano, że mogą
wejść na statek. »Sowietskaja Łatwija« stała na kotwi­
cy w zamarzniętej zatoce, kilka kilometrów od brze­
gu. [...] Gdy więźniowie dotarli do statku, załoga nie
pozwoliła nikomu wejść na pokład. Część weszła, ale
nie pozwolono wejść przybyłym później. [...] Po trzech
dniach ci, którzy weszli na statek, wrócili do obozu
przejściowego. Bez dwóch, którzy weszli do komina,
aby się rozgrzać, i się w nim udusili. »Sowietskaja
Łatwija« tkwiła w lodzie skuwającym zatokę do koń­
ca zim y"18.
Pożary
Ogień także stwarzał zagrożenie, zarówno z powodu
obrażeń, które mógł spowodować, jak i przez możliwość
utonięcia lub odmrożenia na skutek tego, że załoga ga­
siła pożar lodowatą wodą. Najbardziej znany jest pożar
na „Dżurmie".
Dwudziestego piątego sierpnia 1939 roku „Dżurma"
wypłynęła z Władywostoku z transportem więźniów
w sześciodniowy rejs do Magadanu. Parowiec pływał na
tej trasie od czterech lat, więc dla załogi był to rutynowy
rejs. Pożar był jednak przerażająco nowym doświadcze­
niem dla znajdujących się na statku ludzi skazanych na
obóz pracy. Około siedemdziesięciu kobiet skazanych za
przestępstwa polityczne w latach 1937-1938, czyli w okre­
18R. Fumagali, My Polislt Frieitd: Amazing Life and Aduentures, www.the-
latinmass.com/lopacki.htmI.
Katastrofy morskie na Dalekiej Północy 123
sie wielkiego terroru, było uwięzionych w jednej z ładow­
ni „Dżurmy"19.
Podczas tego rejsu przewożono ładunek dość nie­
zwykły jak na statek niewolniczy, mianowicie sporo cu­
kierków, czekolady i ciastek, niechybnie dla strażników
i pracowników administracji łagrów. Dowiedzieli się
o tym ładunku więźniowie, którym wydzielano głodo­
we racje. Dla nielicznej grupy kryminalistów transpor­
towanych na „Dżurmie" pokusa okazała się zbyt silna.
Zdawali sobie sprawę, że w łagrach Dalstroju o takich
specjałach będą mogli tylko pomarzyć. Wiedzieli też,
że słodycze będą cenną walutą na statku przewożącym
wiele kobiet prawie umierających z głodu. Dwudzie­
stego siódmego sierpnia po zakończeniu prac konser­
wacyjnych na statku więźniowie wdarli się do prze­
działu z tymi zapasami. Zaczęli zbierać słodycze, ale
przestraszył ich ruch na zewnątrz. Obawiając się, że
zostaną odkryci — można sobie wyobrazić konsekwen­
cje — podłożyli ogień w grodzi, aby zatrzeć ślady. Jed­
nakże przepierzenia z malowanego drewna były do­
skonałym paliwem, przez co pożar błyskawicznie się
rozprzestrzenił.
19 Jest co najmniej pięć opisów tego wydarzenia. Troje byłych więź­
niów łagrów kołymskich zapisało wspomnienia innych zeków:
V. Petrov, Scruiet Gold: My Life as a Slave Laborer in the Siberian Mines,
New York 1949, s. 155; E. Lipper, Eleuen Years in Scruiet Prison Camps,
Chicago 1951, s. 93; E.S. Ginzburg, ]oumey into the Whirlwind, New
York 1967, s. 355-356. Wspomina o tym pożarze także Sołżenicyn,
ale podaje, że działo się to w roku 1938: A. Sołżenicyn, Archipelag
GUŁag 1918-1956, Poznań 2011,1.1, s. 537. Wersję najpełniejszą przed­
stawiła Nadieżda Grankina, która znajdowała się wtedy na statku:
N. Grankina, Notes by Your Contemporary, w: S. Vilensky (red.), Till
My Tale is Told, Bloomington 1999, s. 138-139.
124 Rozdział 6
Dym przedostał się do sąsiedniej ładowni, gdzie znaj­
dowali się stłoczeni więźniowie. Nie wiadomo dokład­
nie, ilu mężczyzn tam było, ale na podstawie danych
dotyczących innych rejsów można sądzić, że od tysiąca
do półtora tysiąca. Więźniowie tłoczyli się na czterech
poziomach drewnianych prycz. Z pewnością byli prze­
rażeni, gdy w ładowni ukazały się pierwsze smugi
dymu. Zaczęli się dusić, łapczywie łapiąc powietrze.
Instynkt przetrwania kazał im się próbować wydostać
z zatłoczonej i wypełnionej dymem ładowni. Gdy straż­
nicy zobaczyli uciekających więźniów, natychmiast
otworzyli ogień.
Zjawił się kapitan, rozkazał konwojentom odejść,
a załodze — opuścić drabiny do ładowni, aby więźnio­
wie mogli ją opuścić. Pewnie nie robił tego z altruistycz-
nych pobudek, lecz chciał ratować własną skórę. Pożar
na statku to poważne niebezpieczeństwo. Trudno go
ugasić, gdy co najmniej tysiąc więźniów uniemożliwia
dostęp do ognia. Więźniowie jednak opuszczali ładow­
nię wolno. Na każdą drabinę wdzierało się kilkudzie­
sięciu przerażonych ludzi, więc drabiny się złamały pod
tym ciężarem. Niektórych zadeptano na śmierć, inni
zostali ranni podczas upadku z drabiny, a jeszcze inni
byli uwięzieni w ładowni. Wstrzymano akcję ratun­
kową, aby gasić pożar. Najpierw wykorzystano do tego
tradycyjne sikawki, ale okazało się, że to nie wystarczy.
Marynarze zdecydowali się więc na bardziej desperac­
kie rozwiązanie i skierowali gorącą parę prosto z ko­
tłów do ładowni, aby zagasić pożar.
Opisy we wspomnieniach różnią się od siebie. Na-
dieżda Grankina, więźniarka polityczna, która była wte­
Katastrofy morskie na Dalekiej Północy 125
dy na „Dżurmie", podaje, że zginęło około stu dwudzie­
stu mężczyzn zadeptanych albo ugotowanych żywcem
w parze20. Inni twierdzą, że pożar pochłonął więcej ofiar,
gdyż konwojenci i marynarze użyli sikawek, aby ze­
pchnąć więźniów do płonącej ładowni. Eugenia Ginz­
burg, więźniarka łagru, jedna z najbardziej znanych kro­
nikarek Kołymy, pisze, że jej przyjaciółka Julia, która
płynęła wtedy na „Dżurmie", tak wspominała te wy­
darzenia: „Wybuchł pożar. Knajacy chcieli wykorzystać
panikę, aby się uwolnić. Zapchnięto ich w kąt ładowni.
Stawiali się, więc polewano ich wodą z sikawek, aby
uśmierzyć bunt. Później o nich zapomniano. A przez
ogień woda zawrzała. Nad »Dżurmą« długo unosił się
odurzający zapach bulionu"21.
Trzydziestego sierpnia eskortowana przez „Feliksa
Dzierżyńskiego", statek flagowy floty GUŁagu, „Dżur-
ma" wpłynęła do Zatoki Nagajewa. Pożaru jeszcze nie
ugaszono. Zwłoki już wyrzucono za burtę, ale odoru
nie udało się zlikwidować22.
Dwa i pół roku później, 31 stycznia 1942 roku, „Dżur-
ma" wpłynęła do portu San Francisco. Parowiec miał
być naprawiony, aby nim transportować sprzęt Lend-
20N. Grankina, Notes by Your Contemporary, w: S. Vilensky (red.), Till
My Tale is Told, Bloomington 1999, s. 139.
21 E.S. Ginzburg, Jou m ey into the W hirlwind, New York 1967,
s. 355-356.
22James Oberg pisze, że „tysiące więźniów politycznych" udusiły
się podczas pożaru. Podaje, że ta informacja pochodzi od Sołżenicy-
na, ale rosyjski pisarz przedstawiał tę sprawę odmiennie. Zob.
J. Oberg, Uncovering Souiet Disasters, New York 1988, www.james-
oberg.com/russian/sub.html oraz A. Sołżenicyn, Archipelag GUŁag
1918-1956, Poznań 2011,1.1, s. 537.
126 Rozdział 6
-Lease do Związku Radzieckiego. Naprawy rozpoczęto
w San Francisco, ale większość przeprowadzono w Seat-
tle, gdzie remontowano większość radzieckich statków
wysłanych w tym celu do Stanów Zjednoczonych. Te
statki, między innymi „Dżurma", zapadły w pamięć
pracownikom stoczni w Seattle. David Cantrill, archi­
wista z Heritage Society z Kirkland w stanie Waszyng­
ton, pisał: „Niektórzy z dawnych pracowników tutej­
szych zakładów pamiętali radzieckie statki w stoczni.
Wspominali, że potwornie na nich cuchnęło"23.
Wybuchy
Ogień stwarzał szczególnie wielkie zagrożenie na stat­
kach transportujących materiały wybuchowe dla kopalń
Dalstroju. Przynajmniej dwa razy doszło do wybuchów
na statkach GUŁagu, które pochłonęły wiele ofiar. Naj­
pierw zdarzyło się to na „Dalstroju", pierwszym statku
floty GUŁagu.
Dwudziestego czwartego lipca 1946 roku „Dalstroj"
stał przy Przylądku Astafiewa w porcie Nachodki. Za­
łoga przygotowywała się do rejsu do Magadanu z ładun­
kiem materiałów przemysłowych. Załadunek niemal
ukończono, ale większość marynarzy była jeszcze na
brzegu, ciesząc się względnymi wygodami Władywo-
stoku. Na statku i na nabrzeżu pracowali więźniowie,
nosząc ostatnie partie ładunku i zapasy24.
23 D. Cantrill, „Lakę Washington Research", e-mail wysiany mi
25.10.2001 roku.
24Jest kilka opisów tej katastrofy, wszystkie w źródłach rosyjskich.
Najpełniejszy, opracowany na podstawie rozmów z Pawłem Kujan-
Katastrofy morskie na Dalekiej Północy 127
Kapitan Wsiewołod Martinowicz Bankowicz prze­
bywał na pokładzie „Dalstroju". Był weteranem enka-
wudowskiej floty GUŁagu. W 1937 roku był starpomem,
czyli starszym oficerem, na „Kułu", a w 1938 roku zo­
stał kapitanem tego statku, nieco przed wycofaniem go
z floty GUŁagu. Przejął dowództwo „Dalstroju" i prze­
prowadził ten statek oraz jego załogę przez trudne lata
II wojny światowej. Bankowicza odznaczono Orderem
Czerwonej Gwiazdy i dwukrotnie Orderem Czerwone­
go Sztandaru Pracy. Jego starpomem był Paweł Pawło­
wicz Kujancew, inny weteran floty GUŁagu. Kujancew
służył na „Kaszirstroju" i „Swir'stroju" podczas pierwszych
rejsów do Magadanu w 1932 roku, a na „Dalstroju" w cza­
sie II wojny światowej. (Później dowodził „Feliksem Dzier­
żyńskim", statkiem flagowym floty NKWD)25.
„Dalstroj" właśnie wrócił z Vancouveru, gdzie prze­
prowadzono poważny remont statku po uszkodzeniach,
do których doszło podczas radzieckiej inwazji na zaj­
mowane przez Japończyków koreańskie miasto Ch'ong-
jin w sierpniu 1945 roku. Ponieważ statek był świeżo
wyremontowany, a wojna się skończyła, Bankowicz za­
pewne sądził, że rejs przebiegnie spokojnie i zgodnie
z rutyną. Miało być jednak inaczej. Do ładowni dziobo-
cewem, świadkiem wybuchu, zob. w: R Osiczanski, //.//. K ytnmeH:
h f>u cntma eyfffm .i .uope... [P.P. Kujancew: Znów wybrałbym mo­
rze...], Wladywostok 1998, s. 16-23. O katastrofie pisali też Ałła Pa-
piemo i Gieorgij Rudniew. Zob. A.C. Papiemo,. lent) .nu. I tixuu Ohtfin
[Lend-Lease. Ocean Spokojny], Moskwa 1998, s. 242-243 oraz G.A. Rud­
niew, Cmpam nue ormo.mcuu Muuymuen hihiiiij [Straszne echa ostat­
niej wojny], „Zawietnyj Kraj" 1 (1998), www.vld.ru/ppx/Kraj/
Zkrl_pub.htm#Dalstroj.
25 A.C. Papiemo, Jlend-M J. Tuxuu Onetw [Lend-Lease. Ocean Spo­
kojny], Moskwa 1998, s. 241.
128 Rozdział 6
wej wsypano amonal, czyli mieszaninę azotanu amonu
ze sproszkowanym aluminium. Ten materia! wybucho­
wy miał trafić do kopalń Kołymy. Na ładunku amonalu
położono wiele innych rzeczy potrzebnych w Magada-
nie. Azotan amonu, czyli saletrę amonową, powszech­
nie się wykorzystuje do produkcji nawozów, ale ma on
także inne zastosowanie. Gdy zmiesza się go ze sprosz­
kowanym aluminium i olejem opalowym, tworzy ma­
teriał wybuchowy często stosowany w górnictwie.
Wprawdzie duży ładunek azotanu amonu albo amo­
nalu nie jest sam w sobie niebezpieczny, ale może gro­
zić wybuchem, gdy połączy się z innymi substancjami,
szczególnie olejem, na przykład zebranym w zęzie. Azo­
tan amonu tworzy kruche kryształy, więc pokruszony
może się przedostać do trudno dostępnych miejsc. Po­
wstaje wtedy niebezpieczeństwo, że dojdzie do wybu­
chu. W drugiej ładowni „Dalstroju", którą od ładowni
dziobowej oddzielała zapewne tylko jedna grodź, zło­
żono czterysta ton trotylu w gumowych workach.
Gdy więźniowie kończyli załadunek, członek załogi
zauważył smugi dymu wydobywające się z ładowni
dziobowej. W jakiś sposób amonal się zapalił. Wkrótce
pożar trawił dziobową część statku. Kompetentni mary­
narze z „Dalstroju" zdawali sobie sprawę, że prawdzi­
we niebezpieczeństwo polega na tym, iż pożar może się
rozprzestrzenić i ogarnąć drugą ładownię, w której znaj­
dował się trotyl. Być może wiedzieli nawet, że trotyl wrze
w temperaturze 240 stopni Celsjusza, a do wybuchu do­
chodzi, kiedy temperatura osiągnie 299 stopni, ale ryzy­
ko jest mniejsze, gdy zmiesza się go z wodą, dolewając
co najmniej trzydzieści procent masy trotylu. W każdym
Katastrofy morskie na Dalekiej Północy 129
razie nieliczni marynarze znajdujący się na pokładzie
zaczęli lać wodę do drugiej ładowni, a jednocześnie pró­
bowali ugasić pożar w ładowni dziobowej.
Nie zdołali opanować pożaru w ładowni na dziobie.
Co więcej, próba zmoczenia trotylu zgromadzonego
w drugiej ładowni nie przyniosła skutków, ponieważ ma­
teriał wybuchowy był w gumowych workach, aby go chro­
nić przed wodą. Bankowicz zdał sobie sprawę z powagi
sytuacji i wydał rozkaz opuszczenia statku. Kujancew
i inni uciekli na brzeg. Kapitan opuścił statek ostatni.
Zaledwie osiem minut po wybuchu pożaru w ładow­
ni dziobowej potężny wybuch rozerwał kadłub „Dal­
stroju". Kapitana Bankowicza zabił kawałek metalu,
który mu przebił kark. Zginęło siedmiu marynarzy
i wielu więźniów pracujących na statku. Potężny wy­
buch spowodował wielkie zniszczenia w pobliżu i zabił
setki ludzi przebywających na brzegu. Fale wywołane
przez eksplozję zmiotły do morza ludzi znajdujących
się w dużej odległości od „Dalstroju".
Elinor Lipper, więźniarka łagru kołymskiego, pisała
o pogłoskach, że wybuch spowodowali więźniowie li­
tewscy albo łotewscy26. Pogłoska nie została potwier­
dzona, choć jest całkowicie wyobrażalne, że ogień zo­
stał podłożony przez więźnia lub więźniów. Jest jednak
równie możliwe, że pożar wybuchł przez przypadek.
Takie wybuchy zdarzały się dość często krótko po II
wojnie światowej, kiedy nie znano jeszcze wszystkich
właściwości azotanu amonu. Szesnastego kwietnia 1947
roku, niecały rok po zniszczeniu „Dalstroju", francuski
26 E. Lipper, Eleven Years in Samet Prison Camps, Chicago 1951, s. 290-291.
130 Rozdział 6 Katastrofy morskie na Dalekiej Północy 131

frachtowiec „Grandcamp" z ładunkiem saletry amono­ Na Zachodzie nie opublikowano informacji o ofia­
wej zaczął płonąć i wybuchł w Texas City w Teksasie. rach tych wybuchów na „Dalstroju" i „Generale Watu-
Zginęło wtedy prawie sześćset osób, a miasto zostało tinie", a w Związku Radzieckim trzymano te sprawy
poważnie zniszczone. Kotwica tego statku ważąca 1,5 w tajemnicy. Przez wiele lat o tych tragediach pamiętali
tony, a więc mniej więcej tyle samo co przeciętny samo­ tylko członkowie zwartej społeczności marynarzy z Da­
chód osobowy, przeleciała ponad trzy kilometry. lekiego Wschodu. W 1998 roku turyści przechadzający
Dziewiętnastego grudnia 1947 roku kolejna tragedia się na wzgórzach wznoszących się pod Nachodką natra­
utrudniła działalność Dalstroju. Frachtowiec „Generał fili na stalowe elementy, których nie można było rozpo­
Watutin" stał zacumowany w magadańskim porcie znać. Ich poszarpane krawędzie i poczerniałe powierzch­
w Zatoce Nagajewa. Przewoził 8593 tony ładunku, w tym nie świadczyły o sile, która je wyrzuciła na znaczną
3133 tony materiałów wybuchowych. W pobliżu znaj­ odległość z portu. Były to szczątki „Dalstroju" wyrzuco­
dował się „Wyborg", na którym były 193 tony materia­ ne przez wybuch pięćdziesiąt dwa lata wcześniej28.
łów wybuchowych, w większości detonatorów, a więc
substancji wybuchających łatwo. Energia uwolniona pod­
czas wybuchu tych ładunków była równa jednej trzeciej
energii uwolnionej podczas wybuchu bomb atomowych,
które zniszczyły Hiroszimę i Nagasaki.
Do wypadku doszło podobnie jak na „Dalstroju". Za­
palił się „Generał Watutin". Część załogi desperacko chcia­
ła go wyprowadzić z portu, ale nie zdążyła — do wybuchu
doszło, gdy znajdował się między statkami przewożącymi
więźniów i dostawy na Kołymę. Nic z niego nie zostało.
Gdy eksplodowały materiały wybuchowe na „Wyborgu",
statek błyskawicznie osiadł na dnie portu. Z wody wysta­
wały tylko maszty. Wybuchy uszkodziły stojące niedaleko
na kotwicy statki „KIM", „Sowietskaja Łatwija" i „Mińsk".
Na każdym z nich zginął jeden lub dwóch członków załogi
i więźniowie, ale ich liczba nie jest znana27.
28 L. Winogradów, Praw ne cm dem e.iu cm apou m /m ed im imudeiiN
27G. A. Rudniew, ('m/miwiue oimo.mcKU Mwiyiniicu nowiu [Straszne [Zardzewiali świadkowie dawnej tragedii odnalezieni], „l'l>Ke uieiuihie
echa ostatniej wojny], „Zawietnyj Kraj" 1 (1998), www.vld.ru/ppx/ IIoixx:im U iiuwxx:iOKa" [„Codzienne Wiadomości Władywostoku"] 183
Kraj/Zkrl_pub.htm#Dalstroj. (1998), www.novosti.vl.ru/1998/183/hap_01.html.
 ROZDZIAŁ 7

Czy dwanaście tysięcy

więźniów zmarło z głodu
na „Dżurmie"?

Wielu ludzi naw et w długim życiu nie zaznaje setnej

części radości, którą ja przeżyłem w ciągu kilku dni.

W ypowiedź Iwana Doronina, radzieckiego pilota, na

temat uratow ania przez niego załogi „Czeluskina"1

Wielu historyków opisało szczególnie przerażającą tra­

gedię, do której doszło na „Dżurmie". Jeśli ich twier­
dzenia odpowiadają prawdzie, jest to największa kata­
strofa morska w dziejach świata, a jednak w praktyce
nieznana. Według autorów tych prac, dwanaście tysię­
cy więźniów zmarło z głodu lub zamarzło, gdy „Dżur-
ma" tkwiła w lodach zimą na przełomie lat 1933 i 1934,
podczas rejsu z Władywostoku do Ambarczyka. Podają
oni także, że po powrocie do Władywostoku większość
konwojentów i członków załogi wymagała leczenia za­
burzeń psychicznych, co potęgowało obraz nieznośne­
go okrucieństwa podczas rejsu. W Rosji mówi się o ka­
nibalizmie i masowym mordzie na „Dżurmie". Panuje

The Voyage o f the Chelyuskin, New York 1935 (przeł. Alec Brown).
134 Rozdział 7
przekonanie, że konwojenci i marynarze z „Dżurmy"
przeżyli zimę tylko dlatego, że jedli mięso z ciał zmar­
łych więźniów.
Tajemnicza historia „Dżurmy" nabiera głębszej wy­
mowy politycznej, gdy połączy się ją z rejsem Ottona
Szmidta, radzieckiego badacza Arktyki, na pokładzie
„Czeluskina", który został zmiażdżony przez lód na
początku 1934 roku podczas próby pokonania niebez­
piecznej Północnej Drogi Morskiej. Często się pisze, że
Stalin odrzucił propozycje Amerykanów z pobliskiej
Alaski, z pełną świadomością narażając załogę i pasa­
żerów „Czeluskina", którzy po zatonięciu tego statku
koczowali na krze. Stalin nie chciał bowiem, aby przez
ten przypadek świat poznał straszną tajemnicę —
w pobliżu rozbitków z „Czeluskina" uwięziona była
w lodach „Dżurma" z niewymownie cierpiącymi dwu­
nastoma tysiącami więźniów.
Gdyby te twierdzenia były zgodne z prawdą, trage­
dia, do której miało dojść na „Dżurmie" na przełomie
lat 1933 i 1934, byłaby największą katastrofą morską
w historii. Dla porównania można podać, że dwanaście
tysięcy zmarłych to osiem razy więcej niż liczba ofiar
katastrofy „Titanica" i dwukrotnie więcej niż liczba ucie­
kinierów znajdujących się na „Wilhelmie Gustloffie",
niemieckim statku pasażerskim, który zatopiono pod
koniec II wojny światowej. Zatopienie „Wilhelma Gu-
stloffa" powszechnie się uważa za największą tragedię
morską w historii2. Problem w tym, że tragedia na
2R.W. Jordan, The World's Merchant Fleets 1939: The Particulars and
Wartime Fates o f 6,000 Ships, London 1999, s. 480. „Wilhelm Gustloff"
Czy 12000 więźniów zmarło z głodu na „Dżurmie"? 135
„Dżurmie" jest wykluczona. Prawdziwą tajemnicą po­
zostaje natomiast to, jak się stało, że ten przekaz tak dłu­
go się utrzymał i był powtarzany przez wielu wybitnych
historyków, chociaż dowody pozwalające obalić ten mit
są ogólnie dostępne od ponad sześćdziesięciu lat.
Źródła pogłoski
Pierwszy opublikowany opis i źródło przekazu o tra­
gedii na „Dżurmie", czyli „pacjent zerowy" w tej spra­
wie, znajduje się w pracy Dallina i Nikołajewskiego
z 1947 roku poświęconej radzieckim łagrom: „W jeden
z pierwszych rejsów — najtragiczniejszy — do ujścia
Kołymy wyruszyła »Dżurma«. Statek ten, duży linio­
wiec oceaniczny przystosowany do transportowania
więźniów Dalstroju, wypłynął z Władywostoku latem
1933 roku w dziewiczy rejs do Ambarczyka. Uwiązł
w lodach w zachodniej części Morza Czukockiego, w po­
bliżu Wyspy Wrangla. Zapewne nigdy się nie dowie­
my, co działo się na tym parowcu w tę straszną arktyczną
zimę, jak walczyli o życie więźniowie zamknięci w ładow­
ni i jak zmarli. Faktem bezspornie potwierdzonym jest
natomiast to, że gdy »Dżurma« dopłynęła do Ambar­
czyka latem 1934 roku, nie było na niej ani jednego więź-
był niemieckim motorowcem z 1938 roku o pojemności rejestrowej
25 484 BRT. W czasie wojny wykorzystywano go jako okręt szpital­
ny, a następnie jako pływające koszary dla załóg U-Bootów. Został
storpedowany przez radziecki okręt podwodny „S-13" 20 stycznia
1945 roku, gdy transportowano na nim uchodźców uciekających
przed nacierającymi jednostkami radzieckimi, między innymi ran­
nych żołnierzy Wehrmachtu. W oficjalnych danych liczba ofiar wy­
nosi od 5100 do 5384, w danych nieoficjalnych o kilka tysięcy więcej.
136 Rozdział 7
nia. Podaje się także, że po powrocie do Władywostoku
prawie połowę członków załogi trzeba było poddać
leczeniu psychiatrycznemu. [...] Miejsce, w którym cze­
kało na ratunek stu czterech członków ekspedycji płyną­
cej »Czeluskinem«, znajdowało się niedaleko (w odległo­
ści najwyżej dwustu mil) od tego, gdzie stała uwięziona
w lodach »Dżurma« z dwunastoma tysiącami więźniów
skazanych na śmierć z głodu i wyziębienia. Moskwa
obawiała się, że podczas akcji ratowania bohaterów
z »Czeluskina« amerykańscy lotnicy przypadkiem od­
kryją straszną tajemnicę męczenników z »Dżurmy«"3.
Dallin i Nikołajewski nie podali źródła tego przeka­
zu4. Wprowadzili jednak ważne rozróżnienie między
„faktem bezspornie potwierdzonym", że statek wrócił
do Władywostoku w 1934 roku bez pasażerów, a do­
mniemaniem, że był uwięziony w lodach przez zimę,
kiedy byli na nim więźniowie, którzy musieli stracić
wtedy życie, gdyż wiosną już ich na „Dżurmie" nie było.
W pracy poświęconej wielkiemu terrorowi Robert
Conąuest, wybitny znawca historii Rosji i Związku Ra­
dzieckiego, także pisze o tej tragedii, podając jako źró­
dło książkę Dallina i Nikołajewskiego: „Pierwszy wy-
1 D.Y. Dallin, B.l. Nicolaevsky, Forced Labor in Soviet Russia, New
Haven 1947, s. 129.
4W ich pracy cytowany jest fragment przeprowadzonego w grud­
niu 1945 roku wywiadu z radzieckim marynarzem służącym we flo­
cie handlowej. Rozmowę opublikowano w piśmie „Socjalisticzeskij
Wiestnik". Wspomina się w niej o „Dżurmie", ale marynarz twier­
dził tylko, że statek ten był wykorzystywany przez GUŁag w latach
1937-1940, nie wypowiadając się o domniemanej tragedii z przeło­
mu lat 1933 i 1934. Zob. A’ptmio o.m m oe coHciru.hoe jo.iom o [Krwią
wypłukane radzieckie złoto], „Coiiua.iHciwecKHH liecumk" [„Socjali­
sticzeskij Wiestnik"] 21-22 (10.12.1945 roku), s. 579-580.
Czy 12 000 więźniów zmarło z głodu na „Dżurmie"? 137
słany statek [z Władywostoku do Ambarczyka], którym
była »Dżurma«, został jesienią uwięziony w lodach, a gdy
w następnym roku (1934) dopłynął do Ambarczyka, nie
było na nim ani jednego z dwunastu tysięcy więźniów.
Działo się to, gdy badawczy statek »Czeluskin« stał uwię­
ziony w lodach. Wysunięte przez Stany Zjednoczone
i inne państwa propozycje wysłania samolotów w celu
uratowania rozbitków odrzucono. Wysunięto sugestię,
że stało się tak, gdyż obóz rozbitków znajdował się tylko
około dwustu mil od tkwiącej w lodach »Dżurmy«, którą
mogliby zobaczyć zagraniczni lotnicy"5.
Pisał o tej tragedii także John McCannon, korzysta­
jąc z pracy Dallina i Nikołajewskiego, a jednocześnie
czerpiąc z przekazów, a raczej legend, krążących obec­
nie w Rosji. Historyk ten jednak powtarza stwierdzenie
Dallina i Nikołajewskiego, że przekaz o losie więźniów
znajdujących się na „Dżurmie" pozostaje domysłem lub
pogłoską: „Kreml się obawiał, że amerykańcy piloci
mogliby dostrzec jeszcze jeden parowiec tkwiący w lo­
dach, mianowicie »Dżurmę«, więzienny statek Dalstro-
ju, który płynął do Magadanu. Twierdzi się, że na »Dżur-
mie« było dwanaście tysięcy więźniów stłoczonych
w ładowniach, gdy statek utknął w lodach w odległości
niecałych dwustu mil od obozu Szmidta. Jeśli te pogło-
5R. Conąuest, The Creał Terror: A Reassessment, Oxford 1990, s. 326.
W tym opisie jest co najmniej jedna pomyłka. „Dżurma" z całą pew­
nością nie była pierwszym statkiem transportującym więźniów z Wła­
dywostoku do Ambarczyka. W poprzednim roku w taki sam rejs wy­
płynął konwój złożony z sześciu statków. Przynajmniej na dwóch
przewożono więźniów. Zob. W. Barr, First Cotwoy to the Kolyma: The
Soviet Northeast Polar Expedition, 1932-33, „Polar Record" 19: 123
(1979), s. 563-572.
138 Rozdział 7
ski są zgodne z prawdą, to na statku doszło do strasz­
nej tragedii. Mówiono bowiem, że wszyscy więźniowie
zmarli na skutek wyziębienia albo z głodu, a wszyscy
marynarze z załogi nieodwracalnie postradali zmysły"6.
Bliżej naszych czasów tragedia „Dżurmy", która od
wielu lat jest elementem rosyjskiej kultury popularnej,
nabrała podobnego charakteru na Zachodzie. Na przy­
kład Colin Thubron, autor poczytnych książek podróż­
niczych i powieści, opisywał to wydarzenie w wydanej
niedawno książce poświęconej Syberii: „W 1933 roku
»Dżurma« wypłynęła w nieodpowiednim czasie i uwię­
zia w lodach na dziewięć miesięcy. Dwanaście tysięcy
więźniów zamarzło, a połowa załogi oszalała"7. Warto
zwrócić uwagę, że nie ma tu ostrożnej oceny wyrażonej
przez Dallina i Nikołajewskiego, a następnie powtórzo­
nej przez McCannona. W tej późniejszej wersji przed­
stawia się los więźniów i załogi nie jako domysł, lecz
jako fakt.
W opublikowanej w 2002 roku książce Koba the Dread:
Laughter and the Twenty Million [Straszny Koba: śmiech
i dwadzieścia milionów] Martin Amis przedstawia naj­
nowszą zachodnią wersję tych wydarzeń, pisząc po pro­
stu: „W 1933 roku »Dżurma« wypłynęła zbyt późno
i utknęła w lodach w pobliżu Wyspy Wrangla. Na całą
zimę. Było na niej dwanaście tysięcy więźniów. Żaden
6J. McCannon, RedArctic: Polar Exploration and the Myth ofthe North
in the Soviet Union, '1931-1939, New York 1998, s. 65. W przypisie na
s- 191-192 McCannon dodaje, że dwanaście tysięcy więźniów to licz­
ba bardzo zawyżona. Informacja, że statek płynął do Magadanu, jest
zwykłą pomyłką, co wyjaśniliśmy podczas dyskusji.
7C. Thubron, In Siberia, New York 1999, s. 272.
Czy 12 000 więźniów zmarło z głodu na „Dzurmi^"? 139
nie przeżył"8. Tę samą wersję tych wydarzeń, bez jakich­
kolwiek zastrzeżeń, opublikowano w dziale Fact and
Comment w wydaniu „Forbes", popularnego pisma
poświęconego biznesowi, z 3 lutego 2003 roku9.
Obalenie mitu
Co się zdarzyło na przełomie lat 1933 i 1934? Jakie jest
prawdopodobieństwo, że dwanaście tysięcy więźniów
straciło życie tej zimy, kiedy „Dżurma" tkwiła w lodach
w pobliżu Wyspy Wrangla? Czy tłumaczy to, dlaczego
Stalin nie chciał przyjąć pomocy, aby ratować rozbitków
z „Czeluskina"? Do tragedii przedstawionej w cytowa­
nych wyżej opisach nie mogło dojść z prostego powo­
du, że „Dżurmę" wykorzystywano do transportu więź­
niów dopiero od ostatnich miesięcy 1935 roku, czyli
około osiemnastu miesięcy po zatonięciu „Czeluskina".
Pierwszy dowód, że w latach 1933 i 1934 „Dżurma"
nie była radzieckim statkiem, można znaleźć w rejestrze
Lloyda (Lloyd's Register o f Shipping). Dane dotyczące
nowego armatora i nowej nazwy zaktualizowano do­
piero po wydaniu rejestru dotyczącego lat 1935-1936'°.
8M. Amis, Koba the Dread: Laughter and the Twenty Million, New York
2002. Amis nie podaje źródła tej informacji.
9S. Forbes, Fact and Comment, „Forbes", 3.02.2003 roku. Pisząc
o ogólnych argumentach przedstawionych w książce Amisa, Forbes
komentuje, że wysunięte przez tego pisarza „oskarżenie nie podlega
dyskusji".
10W posiadanej przeze mnie kopii rejestru Lloyda dotyczącego lat
1935-1936 nowy zapis dotyczący „Dżurmy" pojawia się jako odręczna
korekta. W tym wydaniu jest także pierwotna informacja o tym pa­
rowcu, który przed sprzedażą nosił nazwę „Brielle". Aktualizacji
danych dokonano po opublikowaniu wydania rejestru dotyczącego
140 Rozdział 7
(Rejestr Lloyda od kilkuset lat uważa się na całym świę­
cie za wiarygodne źródło takich informacji). Robert
Conąuest słusznie zwraca uwagę, że publikowane
w tym rejestrze dane dotyczące radzieckich statków czę­
sto nie były aktualne. Podaje przykłady sytuacji, w któ­
rych nowe nazwy statków radzieckich odnotowano
dopiero po kilku latach. Jednakże w żadnym z jego przy­
kładów nie ma błędu w informacji o sprzedaży statku
Związkowi Radzieckiemu. Nie odnotowano tylko zmian
nazw, gdy statki pływały już pod banderą radziecką.
Dane opublikowane w rejestrze Lloyda można zwe­
ryfikować przez porównanie z dwoma innymi źródła­
mi. Radzieccy nabywcy mogli nie zważać na to, czy
w rejestrach zachodnich podano dokładne dane doty­
czące ich statków, ale nie ulega wątpliwości, że holen­
derscy sprzedawcy byli bardziej skrupulatni. Z oficjal­
nych holenderskich rejestrów statków handlowych oraz
publikacji poświęconych historii armatora KNSM wy­
nika niezbicie, że statek „Brielle" sprzedano Związko­
wi Radzieckiemu w kwietniu 1935 roku11.
Po drugie, są materiały radzieckie potwierdzające,
że transakcję zawarto w tym czasie. Aleksandr Grigo-
lat 1935-1936, co się zgadza z tym, kiedy statek sprzedano Związkowi
Radzieckiemu. Ta prosta odręczna korekta, której ewidentnie nie można
pogodzić z przekazami o tragedii na „Dżurmie" na przełomie lat 1933
i 1934, spowodowała, że zacząłem kwestionować te opisy, a ostatecz­
nie postanowiłem zbadać tę sprawę. Z tego powodu to wydanie reje­
stru Lloyda zajmuje honorowe miejsce w mojej bibliotece.
11Zob. np. A. Schol, Koninklijke Nederlandsche Słoomboot-Maatschap-
pij, Alkmaar 1998, s. 55. Do podobnych źródeł należy: P. Mulder, De
Schepeu v. de KNSM 1856-1981, Amsterdam 1983. Informacje te są po­
twierdzone przez oficjalne rejestry holenderskie — zob. np. Slaal der
Nederlandsche Zeemat ea Koopvaarelyvloot (1936).
Czy 12 000 więźniów zmarło z głodu na „Dżurmie"? 141
riewicz Kozłow, historyk z Magadanu, który napisał pracę
poświęconą historii łagrów kołymskich, potwierdza, że
„Dżurmę" sprzedano w 1935 roku, podając przy tym, że
statek zawinął do Magadanu po raz pierwszy jesienią
tego roku: „Dziewiętnastego lipca 1935 roku E.R Bierzin
wrócił na Kołymę. Byl na urlopie i na wyjeździe służbo­
wym przez kilka miesięcy, aż wyjechał do Holandii.
W Amsterdamie kupiono statki do pełnomorskiej floty
Dalstroju. Oglądając już nabyte dwa parowce, które otrzy­
mały nazwy »Dżurma« i »Jagoda«, Bierzin przyspieszył
zakup trzeciego, »Kułu«. Jesienią 1935 roku statki te do­
płynęły do Magadanu"12.
Ten opis potwierdza opublikowane w rejestrze Lloy­
da i wykazach holenderskich informacje, że „Dżurmę"
sprzedano dopiero wiosną 1935 roku, a statek dopłynął
do Magadanu jesienią tego roku, a więc niemal dwa lata
po początku domniemanego tragicznego rejsu.
Brak informacji również może coś ujawniać, choć nie
tak niezbicie. W latach trzydziestych Kreml chlubił się
badaniami arktycznymi. Często publikowano informa­
cje o rejsach Północną Drogą Morską do regionu Koły-
my, choć oczywiście nie wspominano, że miały one
związek z gułagami. W publikacjach z tamtego okresu
nie ma wzmianki, że „Dżurma" wyruszyła w taki rejs
w 1933 roku albo wróciła w roku następnym. Nie ma
informacji, że którykolwiek statek z zasadniczej floty
Dalstroju („Dżurma", „Dalstroj", „Kułu", „Feliks Dzier-
12A.G. Kozłow, Om ncino/niit ko. iumckux .iase/>Pii: 1032 -3 7 [Z hi­
storii kołymskich łagrów: lata 1932-1937], „Kiticne m xne .iinu(xn" [„Ze­
szyty Okręgowego Muzeum Historycznego"] 17 (1991), s. 61-91.
142 Rozdział 7
żyński", „Indigirka" czy „ S o w ie ts k a ja Łatwija") po­
płynął przez Cieśninę Beringa do ujścia Kołymy, przy­
najmniej w latach trzydziestych. Nie dziwi to, ponie­
waż od połowy lat trzydziestych, kiedy ukończono
budowę drogi łączącej Magadan z Siejmczanem nad
Kołymą, więźniów i ładunki można było transportować
rzeką aż do jej ujścia, nie podejmując niebezpiecznych
rejsów Północną Drogą Morską13.
Nie ten statek?
Nawet jeżeli nie mogło wtedy dojść do tragedii na
„Dżurmie", pozostają dwa pytania bez odpowiedzi. Po
pierwsze, jeśli na przełomie lat 1933 i 1934 „Dżurma"
nie tkwiła w lodach Arktyki, czy wynika z tego, że Sta­
lin miał mniej powodów, aby nie skorzystać z zaofero­
wanej przez Amerykanów pomocy? Po drugie, czy
mogło dojść do tej tragedii na innym statku? Aby spró­
bować odpowiedzieć na te pytania, najpierw trzeba się
przyjrzeć, jak odbywała się żegluga w rejonie ujścia
Kołymy, a szczególnie temu, jak ją utrudniał lub unie­
możliwiał dryfujący lód.
Na początku XX wieku rosyjskie, a później radziec­
kie statki zaczęły pływać wzdłuż wschodniego odcin­
ka Północnej Drogi Morskiej — od Cieśniny Beringa do
portów u ujścia Kołymy (Niżniekołymska, a później
Ambarczyka), Leny (Tiksi) i Chatangi (Nordwiku).
W latach 1911-1931 co roku jeden lub dwa parowce, na
13 D.Y. Dallin, B.I. Nicolaevsky, Forced Labor in Smnet Russia, New
Haven 1947, s. 129.
Czy 12 000 więźniów zmarło z głodu na „Dżurmie"? 143
ogół „Kołyma" lub „Stawropol" (wcześniej nosił nazwę
„Kotik"), wyruszał w rejs tym szlakiem, aby przetrans­
portować dostawy do odległych osad na wybrzeżu Oce­
anu Arktycznego. Rejs był trudny i często się zdarzało,
że statki były wstrzymywane przez lód, a nawet musia­
ły spędzać w lodach zimę14. Na przykład w 1914 roku
„Kołyma" uwięzia w lodach na całą zimę. W 1919 roku
„Stawropol" nie dostarczył ładunku i musiał wrócić do
Władywostoku. Również w 1924 roku dostawy nie do­
tarły z powodu lodu. W 1929 roku „Stawropol" przez
zimę tkwił w lodach. W 1931 roku dwa statki płynące do
Niżniekołymska, „Kołyma" i „Porucznik Szmidt", były
przez zimę uwięzione w lodach, a szkuner „Czukotka"
został zablokowany, a następnie zmiażdżony przez lód15.
Przez dwa dziesięciolecia do niewielkich osad nad
Oceanem Arktycznym co roku dopływał jeden mały sta­
tek, gdy pozwalały na to warunki, czasami dwa. Sytua­
cja zmieniła się w 1932 roku, kiedy z Władywostoku do
Ambarczyka popłynął duży konwój złożony z sześciu
statków (płynęły w nim „Anadyr1", „Mikojan", „Kra-
snyj Partizan", „Suczan", „Urickij" i „Siewier"). Na stat­
kach „Suczan" i „Anadyr1" przetransportowano tysiąc
14T. Armstrong, The Northern Sea Route: Sooiet Exploration ofthe North
East Passage, London 1952, s. 25-26. Informacje podawane przez Arm­
stronga pochodzą w większości z radzieckich periodyków z lat trzy­
dziestych poświęconych problematyce polarnej, takich jak „!>k>i. te­
rem, ApKiMHecKoro Murrmyra" [Biuletyn Instytutu Arktycznego],
„( loMOTCKan ApKTMKa" [Radziecka Arktyka] i „I iomi.i Apktmkh" [Pro­
blemy Arktyki].
15 Tamże, s. 26. Informacje dotyczące nazw statków płynących
w 1931 roku pochodzą z: W. Barr, First Cormoy to the Kołyma: The So-
viet Northeast Polar Expedition, 1932-33, „Polar Record" 19:123 (1979),
s. 563.
144 Rozdział 7
robotników przymusowych. Wszystkie statki dopłynę­
ły do ujścia Kołymy, nie bez trudności, po czym zaczęto
wynosić na brzeg ładunek i sprowadzać więźniów.
Wszyscy „robociarze" zeszli na ląd, ale rozładunku nie
ukończono przed nadejściem zimy. Statki wypłynęły
w morze, aby przeczekać zimę w lodzie. Wiosną 1933
roku, kiedy warunki się poprawiły, „Krasnyj Partizan"
i „Suczan" popłynęły do Władywostoku, a „Urickij",
„Mikojan", „Siewier" i „Anadyr'" wróciły do Ambar-
czyka, aby dokończyć rozładunek. Następnie cztery stat­
ki wyruszyły w rejs powrotny do Władywostoku, ale
tylko „Urickij" i „Mikojan" zdążyły uciec przed lodem16.
Nie były więc rzadkością sytuacje, kiedy statki pły­
nące do ujścia Kołymy tkwiły w lodach. W latach 1931
i 1932 uwięzło w nich łącznie osiem statków (wszystkie
wysłane do ujścia Kołymy), a dwa ze statków uwięzio­
nych przez lody zimą 1932 roku tkwiły w nich ponownie
w roku 1933. W 1932 roku po raz pierwszy się zdarzyło,
że rozładunek przeprowadzono częściowo, gdy frachto­
wiec dopłynął do Ambarczyka, po czym statek wypłynął
na zimę w morze, aby tam stać w lodzie, i powrócił
wiosną następnego roku, by dokończyć rozładunek.
Dochodzimy w ten sposób do sytuacji z przełomu
lat 1933 i 1934. Otrzymujemy scenariusz, który pozwa­
la zrozumieć, dlaczego Stalin nie chciał włączać obco­
krajowców do akcji ratowania rozbitków z „Czeluskina",
16W. Barr, First Cotmoy to the Koiyma: The Souiet Northeast Polar Expe-
dition, 1932-33, „Polar Record" 19:123 (1979), s. 563. Podstawą opisu
Barra są radzieckie publikacje na temat tego rejsu. Barr komentuje
ironicznie, że co do tysiąca pasażerów, „można zakładać, że tylko
nieliczni byli ochotnikami".
Czy 12 000 więźniów zmarło z głodu na „Dżurmie"? 145
oraz wyjaśnić domniemaną tragedię na „Dżurmie".
W 1933 roku w Ambarczyku musiało panować wielkie
zamieszanie i chaos. „Urickij", „Mikojan", „Siewier"
i „Anadyr1" wróciły, aby dokończyć rozładunek, a tego
niemal na pewno pierwotnie nie planowano. Z opubliko­
wanych opisów wynika, że w 1933 roku z Władywostoku
przypłynęły jeszcze cztery statki, w tym „Chabarowsk",
„Swierdłowsk" i „Porucznik Szmidt". Przynajmniej „Cha­
barowsk" musiał przeczekać zimę w lodzie po dokoń­
czeniu rozładunku w Ambarczyku17.
Tak oto na przełomie lat 1933 i 1934 co najmniej trzy
statki — „Siewier", „Anadyr1" i „Chabarowsk" — tkwiły
w lodach blisko miejsca, gdzie zatonął „Czeluskin". Po­
zwala to lepiej zrozumieć, czemu Stalin nie chciał, by Ame­
rykanie pomagali ratować rozbitków z „Czeluskina", bo
chyba nie kierował się tylko prestiżem państwa radziec­
kiego. Być może obawiał się nie tyle tego, że ktoś ujrzy
samotny statek z dwunastoma tysiącami więźniów, któ­
rych przecież z samolotu i tak nie byłoby w większości
widać, ile tego, że lotnicy zauważą flotyllę frachtowców
w odległym i bezludnym rejonie, przez co Zachód dowie
się o stworzonych niewiele wcześniej gułagach18.
17N.I. Jewgienow, llo.mpamoHuc rydoa ceapponocmm uau iht.neduiuM
.'oda 1932 [Powrót statków biorących udział w ekspedycji północno­
-wschodniej z roku 1932], „ 1 > k >.i leiem, ApkiwiecKoro Mucimyra" [Biule­
tyn Instytutu Arktycznego] 5 (1933), s. 118-124.
18Sołżenicyn opisuje, jak na japońskich wodach w Cieśninie La Pe-
rouse'a kamuflowano „ładunek" przewożony statkami GUŁagu
(zob. A. Sołżenicyn, Archipelag CUŁag 1918-1956, Poznań 2011, t. I,
s. 537). Ukrycie więźniów przed zachodnimi lotnikami w rejonie ark-
tycznym nie byłoby trudniejsze. Oczywiście trudniej byłoby ukryć,
do czego wykorzystywano parowiec, gdyby podczas ratowania roz­
bitków z „Czeluskina" doszło do kontaktu z załogą statku niewolni­
czego. Trzeba jednak pamiętać, że być może Stalin wcale nie kiero-
146 Rozdział 7 Czy 12 000 więźniów zmarło z głodu na „Dżurmie"? 147

Informacje o wczesnych rejsach do ujścia Kołymy

umożliwiają odmienną interpretację „faktu bezspornie
potwierdzonego", o którym pisali Dallin i Nikołajewski.
Wiemy już, że statki — także te, na których transportowa­
no zeków — dopływały do portu, więźniowie schodzili
na brzeg i wynoszono część ładunku, po czym statki na
zimę odpływały i tkwiły w lodach, wracały zaś wiosną,
aby dokończyć rozładunek. Obserwator mógł zauważyć,
że statek transportujący więźniów wrócił z miejsca, gdzie
tkwił przez zimę, założyć, że lód nie pozwolił mu dopły­
nąć do portu (jak się często zdarzało), i ujrzeć także, że
kiedy ostatecznie dopłynął, nie było na nim więźniów. Je­ „Chabarow sk" na morzu. Być może z powodu tego statku po­
wtarzano błędną wersję o śmierci dwunastu tysięcy więźniów
śli taki obserwator nie odnotował przypłynięcia statku na „D żurm ie" zimą na przełomie lat 1933 i 1934 na skutek wy­
w poprzednim roku, mógł dojść do przekonania, że więź­ ziębienia i głodu. Ź ródło: World Ship Society.
niowie zniknęli zimą. Takie pogłoski mogły zacząć krążyć
na temat „Dżurmy", najbardziej znanego statku GUŁagu. woju w tym roku, a ponieważ jego budowę ukończono
Można się zastanawiać, czy „Chabarowsk", jeden ze w roku 1932, nie mógł płynąć w konwoju wtedy. Co wię­
statków, które tkwiły w lodzie zimą na przełomie lat 1932 cej, „został uwięziony w lodach w zachodniej części Mo­
i 1933, a rok później ponownie, może mieć związek rza Czukockiego, w pobliżu Wyspy Wrangla", niedale­
z wydarzeniami opisywanymi przez Dallina i Mikołajew­ ko miejsca, „w którym czekało na ratunek stu czterech
skiego. „Chabarowsk" pasuje do tego opisu lepiej niż członków ekspedycji płynącej »Czeluskinem«". Są także
„Dżurma". Nie był wprawdzie „dużym liniowcem oce­ mocne argumenty pozwalające sądzić, że w 1934 roku,
anicznym", jak go określili Dallin i Nikołajewski, ale dość kiedy „Chabarowsk" ostatecznie dopłynął do portu (nie
dużym statkiem do przewozu ładunków i pasażerów. jest jednak jasne, do którego), nie było na nim więźniów,
Z pewnością bardziej mógł przywodzić na myśl linio­ ale nie dlatego, że zmarli z głodu lub wyziębienia, lecz
wiec niż „Dżurma", zwykły frachtowiec. „Chabarowsk" przez to, że zeszli na ląd w Ambarczyku w 1933 roku.
także „wypłynął z Władywostoku latem 1933 roku
w dziewiczy rejs do Ambarczyka". Płynął bowiem w kon- Nowa legenda dotycząca „Piżmy"
wał się tym, iż odkryty zostanie statek GUŁagu. W historii Związku
Radzieckiego i Rosji jest wiele sytuacji, kiedy władze nie przyjęły Z historią „Dżurmy" i „Czeluskina" mają związek krą­
zagranicznej pomocy, narażając przez to załogi okrętów i statków. żące w Rosji od niedawna pogłoski na temat statku
148 Rozdział 7
o nazwie „Piżma"19. Mówi się, że „Czeluskin" nie płynął
sam Północną Drogą Morską, lecz towarzyszyła mu
zbudowana niewiele wcześniej „Piżma", którą pospiesz­
nie przystosowano do transportu dwóch tysięcy więź­
niów do łagrów na Północy. Twierdzi się, że „Piżmę",
podobnie jak „Czeluskina", zbudowano w duńskiej
stoczni w 1933 roku i w tym samym roku sprzedano
Związkowi Radzieckiemu. Mówi się ponadto, że „Piż­
ma" uwięzia w lodach bardzo blisko „Czeluskina",
a Stalin wydał rozkaz wysadzenia statku ze znajdują­
cymi się na nim więźniami. Wcześniej jednak część więź­
niów nawiązała kontakt radiowy z amerykańskimi wła­
dzami, dzięki czemu ich uratowano. Ocalali, obawiając
się o los bliskich w Związku Radzieckim, nigdy nie opu­
blikowali wspomnień, dlatego dopiero niedawno do­
wiedziano się o tej sprawie.
Pojawia się tu wiele wątpliwości. Najpoważniejsza
wynika z tego, że w żadnych rejestrach nie ma wzmianki
o statku „Piżma" zbudowanym w 1933 roku i sprzeda­
nym przez duńską stocznię Związkowi Radzieckiemu.
W duńskich rejestrach jednoznacznie odnotowano, że
w 1933 roku Związkowi Radzieckiemu sprzedano je­
dynie trzy statki. Wszystkie zbudowano w tym roku
19 Pierwsza znana wzmianka pojawia się w: E. Bielimow, Tauna
Hicneikmtii «Ve ihm kuiui » [Tajemnice ekspedycji „Czeluskina"], „I Ioisih
C.h5 h[)|>" [Nowa Syberia], 9.03.2000 roku, www.newsib.cis.ru/
2000_10/pancl_l.html (dostęp w grudniu 2002 roku; przyp. red.:
w styczniu 2011 roku artykuł był dostępny na stronie www.promved.ru/
articles/article.phtml?id=353&nomer=14). Zob. też 'Ir. oockuhuh [Cze-
luskińcy], „E *e weuiihr IIohocih U la.inuooroKa” [Codzienne Wiadomo­
ści W ładyw ostoku], 17.11.2000 roku, w w w .novosti.vl.ru / in-
dex.php?f=ag&t=001117ag06. Czeluskińcami nazywano członków
załogi „Czeluskina" (przyp. tłum.).
Czy 12 000 więźniów zmarło z głodu na „Dżurmie"? 149
w kopenhaskiej stoczni Burmeister & Wain20. Jednym
z nich była „Lena", którą przemianowano na „Czelu­
skina", a dwa pozostałe nazwano „Riefriżerator-1"
i „Riefriżerator-2", czyli „Lodówka 1" i „Lodówka 2"21.
Były to pierwsze dwa statki z serii jednostek rybackich
z chłodzonymi ładowniami. Ostatnim był „Riefriżera-
tor-15"22.
Statki te były niewielkie, o pojemności rejestrowej
około 1000 BRT, nie nadające się zbytnio do przewoże­
nia dużej liczby więźniów ani do pionierskiego rejsu
Północną Drogą Morską23. W przeciwieństwie do „Cze­
luskina", którego stratę w lutym 1934 roku odnotowa­
no, pozostałe dwa statki pojawiają się w rejestrach opu­
blikow anych po 1934 roku24. Zostały na przykład
wymienione w m ateriałach agencji wywiadowczej
amerykańskiej marynarki wojennej, gdzie odnotowa­
no, że wykorzystywano je na Oceanie Spokojnym jesz­
cze w grudniu 1942 roku (dołączono także zrobione
wtedy zdjęcia). Wspomina się o nich w podobnych
20 Del Statistiske Departement, „Danmarks Vareindfprsel og —
Udfprsel I Aaret 1933", Statistisk Tabelvxrk, Femte Rzkke, Litra D, No.
54, Kpbenhavn 1934, s. 176, tabela 2.
21E. Ericksen, Vxrfteł bag de 1000 skibę: Burmeister & Wain Skibvxrft,
Kobenhavn 1993.
22Najbardziej znanym statkiem z tej serii był „Riefriżerator-13". Jak
przystało na statek o nazwie z pechowym numerem, w październi­
ku 1981 roku „Riefriżerator-13" zderzył się z radzieckim okrętem
podwodnym „S-178". Zorganizowano wielką akcję ratunkową, ale
zginęło trzydziestu jeden lub trzydziestu dwóch marynarzy.
23Soviet Merchant Ships 1945-1968, Havant 1969, s. 148.
24Lloyd's Register o f Shipping: 1935-36, London 1936. Trzeba jednak
wspomnieć, że odnotowanie statku w rejestrze Lloyda nie musi ozna­
czać, że był on wykorzystywany. Dotyczy to szczególnie statków ra­
dzieckich, przede wszystkim małych.
 Czy 12 000 więźniów zmarło z głodu na „Dżurmie"? 151

i Nikołajewskiego w 1947 roku do autorytatywnego

stwierdzenia „Żaden nie przeżył" wyrażonego przez
Martina Amisa około sześćdziesięciu pięciu lat później.
Wydaje się, że żaden z tych autorów nie wykorzystał
dostępnych danych, aby zweryfikować tę początkową
hipotezę.

„Lodówka nr 1 " w grudniu 1943 roku w San Francisco. Zdaniem

niektórych autorów, statek został zniszczony w 1934 roku, gdy
płynął z „D żurm ą". Źródło: US Coast Guard.

materiałach z całego okresu II wojny światowej25. Infor­

mowano, że pływały jeszcze pod koniec lat pięćdzie­
siątych.
Należy uznać, że historia „Piżmy" to najprawdopo­
dobniej jedynie kolejny wariant przekazu o „Dżurmie",
który z czasem stał się powszechnie znaną legendą
w Związku Radzieckim. Może to tłumaczyć pewne po­
dobieństwo nazw.
Opisywanie wydarzeń historycznych na podstawie
kompilacji niepełnych danych zawsze jest ryzykow­
ne. W tym wypadku po uważnej analizie rejestrów
i zapisów rodzą się poważne wątpliwości co do wia­
rygodności opisu tragedii na „Dżurmie", powstają też
pytania dotyczące rzetelności badawczej autorów pi­
szących wcześniej o tej sprawie. Legenda o „Dżurmie"
wyewoluowała z hipotezy wysuniętej przez Dallina

25Office of Chief of Navał Operations [Sztab Szefa Operacji Mor­

skich], ONI-208R: Russian Merchant Vessels, Washington, DC: Intelli-
gence Division, 20.12.1942 roku.
 ROZDZIAŁ 8

Kwestia liczb:
korekta danych historycznych

O krutne traktow anie, nied ostateczne w yżyw ienie,

skrajny mróz i pow ietrze kopalniane spow odow ały
niezw ykle wysoką śm iertelność na Kołymie. Ocenia
się, że przez 1 5 -2 0 lat d ziałalności łagrów straciło
w nich życie ponad trzy miliony więźniów.

odtajniony raport CIA z 1985 roku1

Nie ulega najmniejszej wątpliwości, że statkami GUŁagu

transportowano więźniów w makabrycznie zatłoczonych
ładowniach w strasznych warunkach. Nie sporządzono
natomiast dotychczas autorytatywnego podsumowania,
które pozwoliłoby rozstrzygnąć rozważaną od dawna
kwestię, ilu więźniów transportowano na Kołymę pod­
czas każdego rejsu i ilu przewieziono łącznie. Odpowie­
dzi na te pytania próbowało udzielić kilku historyków.
Różnice między przedstawionymi szacunkami są bar­
dzo poważne. Zanim ujawniono radzieckie archiwalia,
najczęściej przyjmowano, że do kołymskich łagrów

1Central Intelligence Agency, „The Soviet Forced Labor System: An

Update", F-1990-01720, 30.11.1985 roku, s. 4; www.foia.ucia.gov,
Washington, DC. Dokument odtajniono 5.05.1997 roku.
154 Rozdział 8
przetransportowano około trzech i pół miliona więź­
niów, ale w niektórych szacunkach przyjmowano, że
było ich osiem milionów. Niektórzy twierdzą, że więź­
niów było o wiele mniej. Badacze nie doszli też do po­
rozumienia co do tego, ilu więźniów transportowano
na każdym statku podczas tych potwornych rejsów.
Liczba więźniów na statku
Niemal we wszystkich wspomnieniach świadków —
więźniów i obserwatorów znajdujących się w portach,
z których transporty wyruszały, albo w portach docelo­
wych — podaje się, że na statku GUŁagu przewożono
od dwóch do czterech tysięcy zeków. W pewnych sza­
cunkach podano, że było ich pięć tysięcy, a dwóch in­
nych — siedem tysięcy. Wielu autorów przyjmowało,
że na ogól na statku przewożono siedem tysięcy więź­
niów. Niektórzy historycy pisali, że na „Dżurmie" za
każdym razem przewożono do dwunastu tysięcy ze­
ków. Inni badacze GUŁagu i historycy maryniści uwa­
żają, że to niemożliwe, twierdząc, iż te liczby musiały
być znacznie niższe.
Od dawna można rozstrzygnąć te kwestie, stosując
proste analizy, ale nigdy nie przeprowadzono takich
obliczeń, a przynajmniej nie opublikowano wyników.
Aby oszacować, ilu więźniów można było transporto­
wać na statkach GUŁagu, należy wykorzystać opubli­
kowane dane dotyczące wielkości statków oraz wspo­
mnienia, w których mówi się o tym, ile miejsca każdemu
przydzielano. Wprawdzie w obu wypadkach uzyska­
ne wyniki potwierdzają grozę rejsów na Kołymę, ale są
Kwestia liczb: korekta danych historycznych 155
znacznie niższe od liczb podawanych przez większość
autorów.
W ielkość statków GUŁagu
Wielu czytelników zapewne ze zdumieniem przyjmie
to, że pomiar wielkości statku jest bardzo złożonym
zadaniem. Wykorzystuje się do tego cztery metody.
W każdej wielkość statku określa się w tonach, ale tyl­
ko w dwóch na podstawie ciężaru, w pozostałych dwóch
bowiem oblicza się objętość. Sprawę dodatkowo kom­
plikuje to, że w dwóch metodach, w których wyznacza
się ciężar, wielkość statku ustala się pośrednio, gdyż li­
czy się nie ciężar, lecz objętość, a przy tym nie statku,
lecz wody. Co więcej, nawet gdy wielkość statku poda­
je się na podstawie ciężaru, stosuje się trzy różne tony
(krótką, długą i metryczną). Niestety wielu autorów
używa tych różnych miar w sposób niewłaściwy, nie
podając przy tym wyjaśnień. Trzeba być precyzyjnym,
gdyż wielkość statku obliczona za pomocą jednej meto­
dy może być trzykrotnie mniejsza od wartości uzyska­
nej przy zastosowaniu innej metody.
Pierwszą powszechnie stosowaną metodą wyznacze­
nia wielkości statku jest obliczenie jego wyporności. To
jedyny pomiar jego ciężaru. Na szczęście nie trzeba do­
konywać pomiarów, używając jakichś gigantycznych
miar, gdyż można ustalić ciężar statku, obliczając, ile
wody wypiera. To można zrobić stosunkowo łatwo na
podstawie rysunków technicznych i głębokości zanu­
rzenia. Unoszący się na wodzie statek wypiera ilość
wody ważącą tyle samo co statek. Ta ilość zależy od tego,
156 Rozdział 8
czy woda jest słodka czy słona — podobnie jak pływa­
cy, statki w słonej wodzie zanurzają się mniej — ale od­
powiednie wzory pozwalają uwzględnić stopień zaso­
lenia wody.
Wyporność jest użyteczną miarą wielkości okrętów,
ponieważ w wypadku jednostek wojskowych ciężar ma
znaczenie. Możliwości okrętu nie określa się przecież na
podstawie tego, ile ładunku może przewieźć. O jego funk­
cjonalności nie decydują w pierwszym rzędzie możliwo­
ści transportowe. Natomiast w wypadku statków han­
dlowych jest to miara mało przydatna. Ilość wypieranej
wody — a więc jej ciężar, czyli ciężar statku — bardzo się
różni w zależności od tego, czy statek jest z ładunkiem
czy bez niego, a także od tego, czy możliwości załadun­
ku ogranicza ciężar (przy ładunku o dużej gęstości) czy
objętość (przy ładunku o znacznej objętości i niewielkim
ciężarze). Jeśli chodzi o frachtowce, interesuje nas przede
wszystkim nie to, ile waży pusty statek, lecz to, ile może
przewieźć, a więc różnica między ciężarem statku pu­
stego a jego ciężarem, gdy jest całkowicie załadowany.
Przy tej samej objętości statek lekki (który wypiera mało
wody, gdy jest bez ładunku) może przewieźć więcej niż
statek ciężki (wypierający dużo wody, gdy jest pusty).
Z tych powodów objętość lub ciężar statku same w sobie
nie zawsze mają znaczenie.
Opracowano więc inną metodę, polegającą na obli­
czeniu tak zwanej nośności statku. Zazwyczaj ustala się ją
tylko dla frachtowców, używając skrótowca DWT (dead-
weight tonnage). Nośność nie określa ciężaru statku, lecz
jego zdolność przewozową, czyli ciężar ładunku, pasa­
żerów, załogi, paliwa i zapasów, przy którym statek jest
Kwestia liczb: korekta danych historycznych 157
zanurzony do zaznaczonej na kadłubie linii zwanej
wodnicą. Linia ta wyznacza maksymalne bezpieczne
zanurzenie statku latem. Nośność to różnica między cię­
żarem wody wypieranej przez statek maksymalnie za­
ładowany a ciężarem wody wypieranej przez statek
pusty. Wyporność i nośność tradycyjnie podawano
w tak zwanych długich tonach. Długa tona (2240 funtów
brytyjskich) to ciężar wody morskiej o tej samej objęto­
ści co objętość zajmowana przez 2000 funtów (krótka
tona) wody słodkiej. Długa tona to nieco więcej niż tona
metryczna — tysiąc kilogramów to w przybliżeniu 2204
funty (w przeliczeniu odwrotnym: długa tona to 1016,05
kilogramów). Obecnie wyporność i nośność powszech­
nie się podaje w tonach metrycznych. Nośność to bar­
dzo użyteczna miara możliwości przewożenia ładun­
ku, ale niezbyt się nadaje do obliczania, ilu więźniów
można przetransportować na statku, gdyż w takiej sy­
tuacji czynnikiem ograniczającym nie jest ich ciężar, lecz
objętość ładowni.
Dla naszych celów przydatna będzie metoda wyra­
żania wielkości statku za pomocą tak zwanej pojemności
rejestrowej podawanej w tonach rejestrourych (brutto i net­
to). Chociaż wielkość statku jest w tym wypadku wyra­
żona w jednostkach ciężaru, w istocie oznacza jego obję­
tość. Stosowana w tej metodzie „tona" chyba nie pochodzi
od jednostki ciężaru, lecz od starszego słowa tun, które
oznaczało beczkę do wina o pewnej pojemności.
Pojemność rejestrowa brutto (GRT) to łączna objętość
zamkniętych przestrzeni w kadłubie i nadbudówkach.
Gdy objętość liczy się w stopach sześciennych, uzyskaną
wartość dzieli się przez sto, jeśli zaś w metrach sześcien­
158 Rozdział 8
nych, wynik dzieli się przez 2,83. Otrzymana wielkość to
pojemność rejestrowa brutto. Ta dość zawiła metoda li­
czenia wywodzi się podobno z tego, że sto stóp sześcien­
nych (czyli 2,83 metra sześciennego) pszenicy waży około
tony. Z upływem czasu wyrażona w ten sposób wielkość
statku przestała być miarodajna, ponieważ różne państwa
zaczęły wprowadzać własne normy i metody wyznacza­
nia pojemności statków, między innymi po to, aby zmniej­
szyć wysokie opłaty celne, kanałowe i portowe naliczane
na podstawie pojemności statku. Aby zaprowadzić w tym
pewien porządek, w pierwszej połowie XX wieku wpro­
wadzono jednostkę BRT (British Register Tonnage) wy­
znaczoną na podstawie definicji i klasyfikacji stosowanych
w Wielkiej Brytanii. Jednostka ta nie jest obecnie stosowa­
na powszechnie. Pojemność rejestrowa wielu statków
GUŁagu jest wyrażona w jednostkach BRT, gdyż została
obliczona zgodnie z normami międzynarodowymi.
Przy obliczaniu pojem ności rejestrow ej brutto
uwzględnia się objętość przestrzeni zajmowanych przez
silniki, sprzęt do nawigacji, inne maszyny, zbiorniki
paliwa i kajuty dla załogi, czyli pomieszczeń i przedzia­
łów, których nie wykorzystuje się do przewozu ładun­
ku lub pasażerów. Z tego powodu zaczęto podawać
pojemność rejestrową netto statku (NRT), która — podob­
nie jak pojemność rejestrowa brutto — nie określa cię­
żaru, lecz objętość. Pojemność rejestrowa netto oznacza
objętość przedziałów, ładowni i pomieszczeń wykorzy­
stywanych do przewozu ładunków i pasażerów. I znów
— gdy jest ona obliczona w stopach sześciennych, wy­
nik dzieli się przez sto, a gdy liczy się ją w metrach sze­
ściennych, uzyskaną wartość dzieli się przez 2,83.
Kwestia liczb: korekta danych historycznych 159
Jak się mają do siebie te miary wielkości statku?
Wyniki są bardzo różne, w zależności od zastosowanej
metody. Na przykład nośność okrytej straszną sławą
„Dżurmy" wynosiła 9960 DWT, jej pojemność rejestro­
wa brutto — 6908 GRT, a pojemność rejestrowa netto —
3924 NRT. Oznacza to, że „Dżurma" mogła przewieźć
9960 ton ładunku, objętość kadłuba i nadbudówek wy­
nosiła 19 550 metrów sześciennych, zaś objętość samych
ładowni — 11100 metrów sześciennych. Nie podano
wyporności „Dżurmy", jak zwykle w wypadku frach­
towców, ale na podstawie porównania z innymi statka­
mi można zakładać, że pusty parowiec ważył około czte­
rech tysięcy ton.
Dla nas najużyteczniejsza będzie pojemność rejestro­
wa netto, gdyż pomija się w niej objętość siłowni, zbior­
ników paliwa i kajut dla załogi. Statki GUŁagu miały
bardzo różne pojemności. Największy, „Feliks Dzierżyń­
ski", miał prawie 14 000 metrów sześciennych przestrze­
ni, w których można było przewozić więźniów i ładu­
nek, a pojemność rejestrowa netto niewielkiej „Indigirki"
wynosiła niecałe 4700 metrów sześciennych. Objętość
ładowni i przedziałów transportowych większości stat­
ków tworzących zasadniczą flotę GUŁagu („Dżurmy",
„Kułu" i „Dalstroju") wynosiła 11 000-12 000 metrów
sześciennych.
Ile miejsca na więźnia?
W dostępnych archiwaliach dotyczących działalności
GUŁagu nie ma informacji o tym, ile miejsca przydzie­
lano więźniowi, jeśli taka norma w ogóle kiedykolwiek
160 Rozdział 8
istniała. Pewne informacje można jednak uzyskać dzię­
ki wspomnieniom. Na przykład skazany na łagier le­
karz transportowany na statku „Sowietskaja Łatwija"
pisał, że na pryczach pięciu więźniów gniotło się na
kwadracie o boku dziewięciu stóp2. Daje to 7,5 metra
kwadratowego, czyli 1,5 metra kwadratowego na więź­
nia. Taką powierzchnię ma prostokąt o długości dwóch
metrów i szerokości 0,75 metra — to mniej więcej wiel­
kość trumny — co oznacza, że więźniowie byli bardzo
stłoczeni, o czym wspominało wielu byłych zeków.
Skazany na kołymski gułag Stanisław Kowalski opi­
sał ładownię na „Dżurmie", w której go transportowa­
no. W jego ładowni było pięć poziomów prycz zwanych
narami3. Pierwszy ułożono na dnie. Wysokość ładowni
„Dżurmy" wynosiła niecałe dziesięć metrów (podobną
miały ładownie wszystkich większych statków GUŁa-
gu). Wynika z tego, że odległość między poziomami
wynosiła około dwóch metrów. Jednakże nie cała prze­
strzeń była przeznaczona dla więźniów, gdyż część miej­
sca zajmowały płyty pokładu i drewniana konstrukcja
nar. Nadieżda Grankina podała informację, która mo­
głaby początkowo skłaniać do wniosku, że więźniom
przydzielano miejsca hojniej. Pisze bowiem, że w ładow­
ni „Dżurmy" „upakowano trzy poziomy prycz"4. Było
tak jednak z tego powodu, że ładownia, w której prze­
2M. Solomon, Magadan, New York 1971, s. 85.
3S.J. Kowalski, White Auschwitz ofKolyma, www.gulag.hu/white_au-
schwitz.htm.
4N. Grankina, Notes by Your Conlemporary, w : S. Vilensky (red.), Till
My Tale is Told, Bloomington 1999, s. 138.
Kwestia liczb: korekta danych historycznych 161
bywała, znajdowała się nad siłownią, przez co nie moż­
na w niej było umieścić czterech poziomów nar.
Półtora metra kwadratowego powierzchni i dwume­
trowy odstęp między pryczami oznaczają, że na każde­
go więźnia (i elementy konstrukcji) przypadały trzy me­
try sześcienne, a więc sześcian o boku długości około 1,4
metra. Gdy uwzględni się elementy konstrukcji statku
i nar, można zakładać, że przestrzeń przydzielona więź­
niowi była mniej więcej wielkości typowej budki telefo­
nicznej. Trwający od jednego do wielu tygodni rejs w ta­
kich warunkach musiał powodować ogromne cierpienia.
Ilu zoięźnmo podczas rejsu ?
Gdy przyjąć szacunkowo, że na jednego więźnia przy­
padały trzy metry sześcienne, i wziąć opublikowane dane
dotyczące pojemności rejestrowej netto statków wyrażo­
nej w metrach sześciennych, można dość łatwo wyliczyć,
ilu więźniów transportowano na statkach GUŁagu. Naj­
większy z nich, „Feliks Dzierżyński", mógł więc zabrać
około 4600 więźniów. „Indigirka", najmniejszy statek
w zasadniczej flocie NKWD, mogła ich przetransporto­
wać 1500, a „Sowietskaja Łatwija" — 2200. Pozostałe stat­
ki stałej floty NKWD („Dżurma", „Dalstroj" i „Kułu")
mogły przewieźć od 3700 do 3900 więźniów.
To o wiele mniej od dwunastu tysięcy więźniów, któ­
rzy mieli być na „Dżurmie" zdaniem Dallina i Nikoła-
jewskiego5. To także znacznie mniej od szacunków Ro-
5 D.Y. Dallin, B.l. Nicolaevsky, Forced Labor in Souiet Russia, New
Haven 1947, s. 128.
162 Rozdział 8
berta Conquesta, który podawał, że na każdym statku
przewożono od sześciu do dziewięciu tysięcy zeków6.
(Autorzy ci ponadto znacznie wyolbrzymiali łączną licz­
bę więźniów kołymskich łagrów, o czym mowa niżej,
co można stwierdzić na podstawie udostępnionych ar­
chiwaliów).
Te szacunki uzyskane dzięki analizie pojemności re­
jestrowej statków zgadzają się z większością danych
podawanych we wspomnieniach i z ograniczonymi in­
formacjami odnotowanymi w archiwaliach. Oprócz kil­
ku wyjątków — a wszystkie dotyczą tego samego stat­
ku — dane podawane we wspomnieniach i archiwaliach
odbiegają tylko o 10-20 procent od wartości uzyskanych
dzięki zastosowaniu przedstawionych wyżej obliczeń.
Na przykład na „Indigirce", gdy rozbiła się o skały
u brzegu Hokkaido, było około tysiąca dwustu osób,
w tym mniej więcej trzy czwarte więźniów7. Oprócz
więźniów i załogi na statku byli rybacy z rodzinami,
którym zapewne przydzielono nieco więcej miejsca niż
więźniom. Zgadza się to doskonale z szacunkami, że
„Indigirka" mogła przewozić około półtora tysiąca więź­
niów, gdy nie było na niej innych pasażerów. Podobnie
jest w wypadku statku „KIM". Warłam Szałamow po­
daje, że w 1947 roku zeszło z niego na ląd w Magadanie
około trzech tysięcy więźniów po makabrycznym rej­
6 R- Conquest, Kolyma: The Arctic Death Camps, New York 1978,
s. 224.
7W.P. Bołotow (red.), /Jony.nenniN o eufie.iu napoxoda Hndueupha
e IMuone ti C apy<pyny (o. Xonnaudo) h 1939 eody [Dokumenty doty­
czące zniszczenia parowca „Indigirka” w okolicy Sarufutsu (u wybrze­
ży Hokkaido) w 1939 roku] (1998), www.vld.ru/ppx/Indigir/Docs.htm.
Kwestia liczb: korekta danych historycznych 163
sie, podczas którego zbuntowali się więźniowie8. Licz­
ba podana przez Szałamowa doskonale się zgadza z sza­
cunkami, że „KIM" mógł przewozić około 2800 zeków.
„Odiessa", zbudowany w Stanach Zjednoczonych sta­
tek Liberty, który według takich szacunków mógł trans­
portować 4100 więźniów, przewoziła trzy tysiące więź­
niarek do Zatoki Wanina9*.
„Sowietskaja Łatwija", która zgodnie z tymi oblicze­
niami mogła zabrać 2200 więźniów, podczas rejsu
w 1949 roku transportowała 2370 osób111. Michael Solo-
mon pisze, że podczas innego rejsu przewożono na niej
pięć tysięcy więźniów, ale jest możliwe, że pomylił ją
z innym statkiem11. Solomon podaje bowiem, że pojem­
ność rejestrowa brutto tego statku wynosiła 5000 BRI
i został on zbudowany w 1939 roku w Szkocji, ale „So­
wietskaja Łatwija" była frachtowcem o pojemności 4138
BRT, zbudowanym w 1926 roku w Szwecji12. Ponadto
Solomon pisze, że w jednej ładowni statku „Sowietska­
ja Łatwija" zamknięto dwa tysiące kobiet. To bardzo wy­
soka liczba w wypadku frachtowca, który miał cztery
ładownie i mógł przewozić łącznie tylko 2200 więź-
8W. Szałamow, Opowiadania kołymskie, Poznań 2011, s. 503.
9R. Working, Odessa: hast Breath o f Soinet Liberty, „Moscow Times",
29.09.2000 roku. n
10Z.A. Medvedev, Stalin and the Atomie Gulag, „Spokesman Books"
(2001) www.spokesmanbooks.com/spokesman/spksmn_69.htm.
11M. Solomon, Magadan, New York 1971, s. 84.
12 Llcryd's Register o f Shipping: 7935-36, London 1936. W 1939 roku
zbudowano w szkockich stoczniach kilkanaście statków o pojemno­
ści rejestrowej brutto wynoszącej 5000 BRT. Były wśród nich między
innymi „Baron Semple", „Barwon", „Bhima", „Broompark , „Bun-
daleer", „Cape Clear", „Cefn-Y-Bryn", „Dornoch", „Hillong", „Glen-
park", „Kaipaki", „Saint Bernard", „Sangara", „Sansu" i „Seaforth .
Żaden z nich nie pływał w 1947 roku pod banderą radziecką.
164 Rozdział 8
niów, co wynika z przeprowadzonej tu analizy. Być
może liczba podana przez Solomona odnosi się do
wszystkich więźniów na tym statku, a być może po pro­
stu te informacje dotyczyły innego statku.
Sołżenicyn pisze, że gdy do Magadanu dopłynął kon­
wój złożony z „Niewastroju", „Dnieprostroju", „Dżurmy"
i „Kułu", na każdym z nich było od trzech do czterech
tysięcy więźniów13. Ponieważ działo się to okresie najwięk­
szych transportów na Kołymę, zapewne statki były zapeł­
nione maksymalnie. Informacje podane przez Sołżenicyna
doskonale pasują do szacunkowej liczby transportowa­
nych więźniów (2800 na „Dnieprostroju", 3400 na „Nie­
wastroju", 3700 na „Dżurmie" i 3800 na „Kułu"). Z innych
opisów wynika, że na „Dżurmie" niekiedy przewożono
mniej niż 3700 więźniów, a z pewnością o wiele mniej niż
dwanaście tysięcy podane przez Dallina i Nikołajewskie-
go. Władimir Pietrow oceniał, że na statku były dwa ty­
siące więźniów, kiedy cztery ładownie „były zapchane do
pełna"14. Michael Solomon szacował, że gdy płynął z Ma­
gadanu do miejsca leżącego w pewnej odległości od tego
miasta, na statku było z nim dwa i pół tysiąca więźniów15.
Pietrow zaś pisał, że na „Feliksie Dzierżyńskim" transpor­
towano około pięciu tysięcy więźniów w 1937 roku. Licz­
ba ta jest zgodna z szacunkowymi obliczeniami, że były
kablowiec mógł zabrać 4600 więźniów16.
13A. Sołżenicyn, Archipelag GUŁag 1918-1956, Poznań 2011,1.1, s. 537.
14V. Petrov, Smnet Gold: My Life as a Siane Laborer iti the Siberian Minęs,
New York 1949, s. 154.
15M. Solomon, Magadan, New York 1971, s. 92-98.
16V. Petrov, Soniet Gold: My Life as a Siane Laborer in the Siberian Mines,
New York 1949, s. 243.
Kwestia liczb: korekta danych historycznych 165
W yjątek: „D żurm a"
Z kilku wypowiedzi więźniów i byłych członków zało­
gi wynika, że przynajmniej kilka razy na „Dżurmie"
przewożono więcej więźniów, niż można by dopuścić
na podstawie przedstawionych tu obliczeń. Dwie infor­
m acje pochodzą od byłych więźniów kołym skich
lagrów, Elinor Lipper i Janusza Bardacha. Elinor Lipper
pisała, że podczas pewnego rejsu na „Dżurmie", która
według szacunków mogła przewozić około 3700 więź­
niów, transportowano siedem tysięcy skazanych17. Ja­
nusz Bardach zaś wspominał, że podczas rejsu usłyszał
powtarzaną przez więźniów pogłoskę, iż na statku jest
siedem tysięcy więźniów, ale nie wypowiadał się co do
tego, czy tę pogłoskę uważał za uzasadnioną18.
Ałła Papierno podaje informacje potwierdzające te
szacunki. Pisze bowiem, że Paweł Stiepanowicz Czigor,
marynarz służący na „Dżurmie" przed wojną (w czasie
wojny na statku „Sowietskaja Łatwija", a później na „Fe­
liksie Dzierżyńskim"), twierdził, że czasami transpor­
towano na niej do sześciu i pół tysiąca więźniów.
W materiałach archiwalnych odnotowano także — pi­
sze Papierno — że podczas specjalnego rejsu w 1944
roku na „Dżurmie" przewożono 6387 więźniów19. Na
towarzyszącym „Dżurmie" w tym szczególnym rejsie
„Dalstroju" transportowano wtedy nieco ponad cztery
tysiące więźniów, a więc tylko niewiele więcej od obli-
17 E. Lipper, Elenen Years in Soniet Prison Camps, Chicago 1951, s. 93.
18J. Bardach, K. Gleeson, Man Is W olf to Man, Berkeley 1999.
19 A.C. Papierno, Jlend-.iux Tuxuit (h c a ii [Lend-Lease. Ocean Spo­
kojny], Moskwa 1998, s. 237.
 166 Rozdział 8
czonej tu szacunkowo liczby osób, którą mógł zabrać.
Być może na „Dżurmie" przydzielano więźniom mniej
miejsca niż na innych statkach. Tłumaczyłoby to, dla­
czego wśród więźniów gułagów panowało przekona­
nie, że „Dżurma" to statek grozy.
Anonimowy marynarz, który w 1945 roku rozma­
wiał z redaktorami wychodzącego w Nowym Jorku
„Socjalistycznego Wiestnika", podał jeszcze większe
liczby20. Twierdził, że pod koniec lat trzydziestych,
w okresie największych transportów na Kołymę, na czte­
rech statkach z zasadniczej floty NKWD transportowa­
no podczas każdego rejsu od sześciu do dziewięciu ty­
sięcy więźniów. Ten sam marynarz jednak szacował, że
w latach 1937-1940 do obozów kołymskich przetrans­
portowano półtora miliona więźniów, a z archiwaliów
NKWD dotyczących gułagów wynika, że w tym okre­
sie przewieziono na Kołymę tylko 227 tysięcy zeków,
co każe wątpić w wiarygodność tego źródła informa­
cji21. Wątpliwości potęgują się przez to, że według tego
marynarza, w skład floty NKWD wchodziła wtedy „So-
wietskaja Łatwija", a statek został przejęty przez Zwią­
20 A poubK) o imnioe coaemc.Koe .m.iorno [Krwią wypłukane radziec­
kie złoto], „ColiMa.iHiTitiecKHH IłecniMK" [Socjalisticzeskij Wiestnik]
21-22 (10.12.1945 roku), s. 579-580.
21I.D. Bacajew, K aiu .w kait e/miki apxim e.m ea T y jl a e (.inh.innten-
iiuel [Rejon Kołymy w archipelagu GUŁag (więźniowie)], w: Hnnopu-
vechue acnehimi (.eaepo-Bocnioka Poccuu: kohomukci , odixuom nue,
ho.WMaaut r y jh u ' [Aspekty historyczne Rosji Północno-Wschodniej:
Ekonomika, kształtowanie, kołymski GUŁag], Magadan 1996, s. 50.
Informacje podawane przez Bacajewa są cytowane w: S.G. Wheat-
croft, Victims o f Stalinism and the Souiet Secret Police: The Coniparability
and Reliability ofłh e Archwal Data - Not the Last Word, „Europę/Asia
Studies" 51:2 (1999), s. 315.
Kwestia liczb: korekta danych historycznych 167
zek Radziecki dopiero w 1941 roku. W każdym razie
nie ma wspomnień ani analiz, z których mogłoby wy­
nikać, że na „Dżurmie" kiedykolwiek przetransporto­
wano dwanaście tysięcy więźniów podczas jednego rej­
su, o czym pisali Dallin i Nikołajewski w 1947 roku,
a później za nimi Conquest i inni autorzy.
Liczba więźniów łagrów kołymskich
Bardzo trudno znaleźć rzetelne statystyki dotyczące licz­
by więźniów transportowanych do kołymskich obozów
Dalstroju. Zanim udostępniono archiwalia radzieckie,
trzeba ją było szacować na podstawie domniemanej licz­
by więźniów w obozach lub dostępności środków trans­
portu. Na ogół były to raczej spekulacje niż fakty.
Należy udzielić odpowiedzi na dwa pytania. Po
pierwsze, ilu więźniów znajdowało się w obozach
w danym momencie? Po drugie, ilu przetransportowa­
no do gułagów przez cały okres ich działalności?
Łączna liczba więźniów
Niektórzy autorzy próbowali oszacować liczbę więź­
niów gułagów przede wszystkim na podstawie dowo­
dów pośrednich i wspomnień byłych więźniów. Przy­
znając, że podaje liczby przybliżone, Robert Conąuest
twierdził w 1990 roku, że maksymalna liczba więźniów
łagrów wynosiła pięćset tysięcy22. Szacunkowe dane
podał także we wcześniejszej pracy — 150 tysięcy więź-
22R. Conąuest, The Great Terror: A Reassessment, Oxford 1990, s. 325.
168 Rozdział 8 Kwestia liczb: korekta danych historycznych 169

niów w 1937 roku, 300 tysięcy w roku 1942, 250 tysięcy

w 1944 roku i 500 tysięcy w okresie powojennym21*23. Po­
dobne szacunki sporządzono w CIA. W połowie lat pięć­
dziesiątych agencja informowała upoważnionych do
otrzymywania takich danych, że „liczbę przymusowych
robotników w obozach Dalstroju szacuje się na 400 ty­
sięcy"24.
Udostępnione niedawno radzieckie materiały archi­
walne pomagają wyjaśnić tę kwestię, chociaż w różnych
źródłach podaje się odmienne dane, być może na sku­
tek niezgodności między archiwaliami. Na podstawie
tych dokumentów można stwierdzić, że dwukrotnie
liczba więźniów gułagów osiągnęła 200 tysięcy. Po raz
pierwszy stało się tak krótko przed inwazją Niemiec na
■ ■ B a c a je w /B a c o n O Pohl
Związek Radziecki, po raz drugi zaś — w ostatnich la­ + S ig a c z e w / Z ie m s k o w ■ T kaczew a
tach rządów Stalina (zob. rys. 8.1)25. • Popsow U P ilja s o w
O K o z ło w

21 R. Conąuest, Kolyma: The Arctic Death Catnps, New York 1978,

s. 227.
24Central Intelligence Agency, Office of Research and Reports, „So-
vietGold Production, Reservesand Exports through 1954", CIA/SC/
RR 121 (17.10.1955 roku), s. 37; www.foia.ucia.gov. Raport odtajnio­
no 23.01.2001 roku.
25 Na wykresie porównano szacunki dotyczące liczby więźniów
łagrów kołymskich z różnych źródeł. Dane oznaczone „Bacajew/
Bacon" ukazują średnią liczbę więźniów w roku. Dane dotyczące roku
1942 pochodzą z: E. Bacon, The Gulag at War: Stalin's Forced Labour
System in the Light o f the Archives, New York 1994, s. 113, a dane doty­
czące pozostałych lat z: I.D. Bacajew, K ommckoh ep iu h <ipxu.ne.taea
r y j l a e (jah-mmemme) [Rejon Kołymy w archipelagu GUŁag (więź­
niowie)], w: liunopuH<‘t Kut‘ arnehimi Ccitepo-Bocmoha P occml jkoho-
Miina. of> pajoaanue. kommckuu I YJ la e [Aspekty historyczne Rosji
Północno-Wschodniej: Ekonomika, kształtowanie, kołymski GUŁag],
Magadan 1996, s. 50. Szacunkowe dane oznaczone „Sigaczow/Ziem-
skow" dotyczą liczby więźniów znajdujących się w obozach 1 stycz­
nia każdego roku. Ich źródła to: S. Sigaczow, History o f Magadan Tcrwn
and Surrounding Territory, www.kolyma.ru/History/dalstroi.htm;
W.N. Ziemskow, JuK.wmenmjp « !930-ux eodax (de.uoeixi<6uyecnue
Rys 8.1. Liczba więźniów trustu Dalstroj w kolejnych latach —
różne dane szacunkowe.
acnehtnu) [Więźniowie lat trzydziestych (aspekty demograficzne)],
„CoiiHo.i(»wierxHe Ha. w i<n«iim;i" [„Badania Socjologiczne"] 7 (1996),
s. 6. Dane oznaczone „Kozłow" to liczba więźniów na początku każ­
dego roku. Pochodzą z pracy: A.G. Kozłow, Om uanopuu KO.tbiMC.hux
taeepeu: 1 9 3 2 -3 7 [Z historii kołymskich łagrów: lata 1932-1937],
„KiaeHe.iHeoKHe .Limuckm" [Zeszyty Okręgowego Muzeum Historycz­
nego] 17 (1991), s. 61-91. Dane oznaczone „Pohl" to liczba więźniów
we wrześniu. Ich źródłem jest praca: O.J. Pohl, The Stalinist Penal Sys­
tem: A Statistical History o f Soniet Repression and Terror, 1930-1953, Jef­
ferson 1997, s. 43. Nie ma pewności, czy dane oznaczone „Piljasow"
odnoszą się do konkretnego okresu w roku czy są wartością średnią.
Ich źródłem jest praca: A.N. Piljasow, Jhiua.m iha npo.uuuueiiiioeo
npowmodcnum « \1aeadancKouof) .tac.mu 1 9 3 2 -1 9 9 2 [Dynamika pro­
dukcji przemysłowej w obwodzie magadańskim w latach 1932-1992],
Magadan 1993, s. 225. Dane podawane przez Bacajewa, Ziemskowa
170 Rozdział 8 Kwestia liczb: korekta danych historycznych 171

Szacunkowe dane sporządzone przez CIA i Roberta Łączna liczba przetransportowanych więźniów
Conquesta były mniej więcej dwukrotnie wyższe od latach 1952-1953
liczb podanych w odtajnionych radzieckich archiwa­ s z a c u n k o w a lic z b a w ię ź n ió w p rze tra n sp o rto w a n y c h
liach. Conquest pisał później, że się pomylił. Wyolbrzy­ w c ią g u roku

_. o d n o to w a n a lic z b a w ię źn ió w p rze tra n sp o rto w a n y c h

mionych szacunków dotyczących liczby więźniów gu-
' w c ią g u roku
łagów było jednak znacznie więcej. Prowadzona nadal
na łamach wielu periodyków naukowych debata na te­
mat liczby więźniów łagrów zapewnia wiele rozrywki.
Nie dziwi to, ponieważ niekiedy brakuje rygoru.
Czasami dane oznaczają liczbę więźniów w określonym
momencie, najczęściej 1 stycznia każdego roku. W in­
nych sytuacjach podano średnią liczbę więźniów w roku
(choć nie wiadomo, czy to średnia ze wszystkich dni
w roku, średnia wyciągnięta z liczby więźniów na po­
czątku i na końcu roku, mediana, wartość w połowie
między dwoma ekstremami czy jeszcze inna średnia).
W niektórych szacunkach bierze się pod uwagę wszyst­
kie obozy Siewwostłagu przekazane Dalstrojowi pod
koniec lat trzydziestych, w innych nie uwzględnia się
części tych łagrów. W pewnych wreszcie wlicza się
wszystkich pracowników, także więźniów, których oficjal­
nie uwolniono, ale zmuszono do pozostania w Magada- Rys. 8.2. Liczba więźniów przetransportowanych do gułagów
nie, w innych zaś bierze się pod uwagę tylko więźniów Kołymy w kolejnych latach.
odbywających wyroki. Dokładnych danych prawdopo­
dobnie nigdy się nie uzyska. Kolejne pytanie dotyczy liczby więźniów przewie­
zionych do obozów w całym okresie ich działalności.
Robert Conquest, który pisał w 1978 roku, nie mogąc
i Pilasjowa zaczerpnięto z pracy: S.G. Wheatcroft, Victims ofStalinism korzystać z radzieckich archiwów, obliczył, ilu więźniów
and the Sooiet Secret Police: The Comparability and Reliability o f the Ar- przewieziono, oszacowawszy najpierw liczbę wykorzy­
chwal Data — Not the hast Word, „Europę/Asia Studies" 51:2 (1999),
s. 315. Praca Wheatcrofta jest też źródłem danych, które sporządziła stywanych do transportu statków, liczbę rejsów w roku
Galina Anatoliewna Tkaczewa. oraz średnią liczbę więźniów na statku. Doszedł do
172 Rozdział 8 Kwestia liczb: korekta danych historycznych 173

wniosku, że w latach 1932-1953 przewieziono na Koły-

mę łącznie trzy i pół miliona więźniów26.
Robert Conquest nie był jedynym historykiem, który
uważał, że na Kołymę przetransportowano miliony więź­
niów. Na przykład w CIA jeszcze w 1985 roku szacowa­
no, że w tym okresie straciło życie ponad trzy miliony
„kołymian", co naturalnie oznacza, że przetransportowa­
no ich znacznie więcej: „Olbrzymie liczby robotników
przymusowych pracowały w zakładach rozwijającej się
branży drzewnej na Północy i w kopalniach złota na od­
ległych terenach nad Kołymą płynącą przez północno­
-wschodnią Syberię. Okrutne traktowanie, niedostatecz­
ne wyżywienie, skrajny mróz i powietrze kopalniane
spowodowały niezwykle wysoką śmiertelność na Koły-
mie. Ocenia się, że przez 15-20 lat działalności łagrów
straciło w nich życie ponad trzy miliony więźniów"27. Rys. 8.3. Łączna liczba więźniów w kolejnych latach.
Należy przypuszczać, że te szacunkowe dane są rów­
nie błędne jak wcześniejsze szacunki liczby więźniów zostałych lat, można szacować liczbę przetransporto­
obozów w określonych okresach. Na podstawie mate­ wanych więźniów przez stworzenie prostego modelu,
riałów archiwalnych dopiero poznamy ostateczną liczbę do którego wprowadzi się znane liczby więźniów
więźniów przetransportowanych na Kołymę w całym w określonych okresach i uwzględni „ubytki", czyli licz­
okresie działania tamtejszych gułagów. Jest dostępnych bę więźniów przetransportowanych do innych łagrów,
wiele danych — nieco niespójnych — dotyczących lat uwolnionych, ale najczęściej tych, którzy stracili życie.
1932-1941 i części okresu II wojny światowej. Co do po- Rosyjski historyk Igor Denisowicz Bacajew zapoznał
się z archiwaliami dotyczącymi liczby więźniów przy­
bywających do Magadanu i wypływających z tego por­
26R. Conquest, Kolyma: The Arctic Death Catnps, New York 1978, s. 227.
Conquest szacuje, że pięćdziesiąt tysięcy więźniów rocznie transpor­ tu w każdym roku w latach 1932-1941, a ponadto dys­
towano w latach 1932-1936, a później także w latach 1942-1943 (czyli
ponował danymi o stanie liczbowym więźniów na
przez te siedem lat łącznie 350 tysięcy), oraz 200-210 tysięcy rocznie
w latach 1937-1941 i 1944-1953 (co daje łącznie 3 150 000). początku każdego roku tego okresu. Z danych tych wy­
27 Central Intelligence Agency, „The Soviet Forced Labor System: nika, że roczny spadek liczby więźniów w tym okresie
An Update", F-1990-01720 (30.11.1985 roku), s. 4; www.foia.ucia.gov.
Dokument odtajniono 5.05.1997 roku. wynosił od 13 do 33 procent, przeciętnie 27 procent28.
174 Rozdział 8
Innymi słowy, co najmniej 27 procent liczby więźniów
znajdujących się w łagrach na początku roku należało
przetransportować do tych obozów w ciągu danego
roku oprócz nowoprzybyłych, aby zwiększyć stan licz­
bowy. Zgadza się to z szacunkami byłych więźniów,
którzy podawali, że w kilkuletnim okresie do 1942 roku
traciło życie 20-35 procent więźniów29. Liczba zeków
spadała także przez ucieczki, przeniesienie do innego
obozu albo uwolnienie. Ałła Papierno uzyskała dostęp
do archiwaliów dotyczących migracji więźniów w 1945
roku. Wynika z nich, że przetransportowano wtedy do
Magadanu łącznie 37 600 osób30.
Aby oszacować liczbę więźniów, którzy przewinęli
się przez Magadan w innych latach po roku 1942, trze­
ba poczynić założenia dotyczące spadku ich liczby
w tych latach. Czas wojny był w kołymskich łagrach
szczególnie ciężki, a zarządzona przez władze reduk­
cja racji żywnościowych spowodowała wielki wzrost
śmiertelności31. Uwolniono ponadto bardzo wielu więź­
niów — należałoby raczej powiedzieć, że ich do tego
zmuszono — aby mogli służyć w radzieckich siłach
zbrojnych walczących z Niemcami. Na podstawie ana­
lizy archiwaliów Edwin Bacon twierdzi, że w 1942 roku
“ I.D. Bacajew, K o-Mmckcih epnda apsu n e.m ea TY Jla e <Mh.iioven-
iibie) [Rejon Kołymy w archipelagu GUŁag (więźniowie)], w: Hcmopu-
‘m.Kue at.TWKirw Ceaepo-li(M:moKa Poetom: J ko h o m u ko . ofi iHunttaiiue.
lio.iUMOiuu I y j l a e [Aspekty historyczne Rosji Północno-Wschodniej:
Ekonomika, kształtowanie, kołymski GUŁag], Magadan 1996.
29R. Conąuest, Kolytrn: The Arctic Death Camps, New York 1978, s. 227.
“ A.C. Papierno, .'leiid .m.i. Tu-xuu (h e a ii [Lend-Lease. Ocean Spo­
kojny], Moskwa 1998, s. 232.
31R. Conuuest, Kolytrn: The Arctic Death Camps, New York 1978, s. 223.
Kwestia liczb: korekta danych historycznych 175
spadek liczby więźniów obozów Dalstroju i Osobstroju
wynosił 47 procent32. Do naszych celów możemy przy­
jąć, że we wszystkich latach II wojny światowej roczny
spadek liczby więźniów obozów Dalstroju wynosił 40-60
procent, a po jej zakończeniu zmalał do 27 procent, czy­
li średniej wartości z okresu przedwojennego. Wynika
z tego, że w czasie wojny przeciętny więzień spędzał
w obozie od półtora do dwóch i pół roku, zanim stracił
życie (albo, co zdarzało się znacznie rzadziej, został
uwolniony), a około czterech lat, zanim zmarł lub zo­
stał wypuszczony na wolność, w okresach przedwojen­
nym i powojennym. Dane te są zasadniczo zgodne ze
wspomnieniami byłych więźniów na temat skrajnie cięż­
kich warunków panujących w obozach.
Na tej podstaw ie można obliczyć, że w latach
1932-1953 do obozów kołymskich trafiło przez Maga­
dan od 875 do 925 tysięcy więźniów (liczba otrzyma­
na przy zastosowaniu tej metody wynosi dokładnie 898
tysięcy). Są to naturalnie dane szacunkowe, które trze­
ba przyjmować z dużą tolerancją błędu. Trzeba ponad­
to dodać, że na Kołymę więźniowie trafiali także z Am-
barczyka nad Oceanem Arktycznym, choć tych było
zapewne o wiele mniej. Można więc w sumie wnio­
skować, że w ciągu dwudziestu trzech lat działalności
obozów kołymskich trafiło do nich około miliona więź­
niów (zob. rys. 8.3).
Dane te są całkowicie zgodne z wynikami analizy
radzieckich materiałów archiwalnych, którą przeprowa-
32 E. Bacon, The Gulag at War: Stalin's Forced Labour System in the
Light o f the Archives, New York 1994, s. 168.
176 Rozdział 8
dził Aleksandr Kozłow z Magadanu. Na podstawie
uważnego badania archiwaliów dotyczących Dalstroju
i Siewwostłagu Kozlow ocenia, że łączna liczba więź­
niów przetransportowanych na Kolymę wynosiła od
ośmiuset tysięcy do miliona. Szacuje także, że około stu
trzydziestu tysięcy zmarło przed upływem terminu
wyroku — z głodu i wyziębienia oraz na skutek wy­
cieńczenia pracą — a jedenaście tysięcy zgładzono33.
Faktyczna liczba więźniów kołymskich łagrów jest
znacznie niższa od podawanych wcześniej szacunko­
wych ośmiu milionów, ale cierpienia miliona robotni­
ków przymusowych pozostają tragedią i nie są wyłącz­
nie statystyką.
33A.G. Kozłow, HcmopuHec.Kuu.cf) o puuK: /Ja.ibcm pouu Cernocm.me
O l I I } U K llĄ /C C C P « uu<f>pax u doKy.ueitmax. 1931 1941 ,v. 'lacrm, I
[Zbiór historyczny: Dalstroj i Siewwostłag OGUP/NKWD w liczbach
i dokumentach, lata 1931-1941. Część 1], Magadan: Północno­
-Wschodni Międzywydziałowy Ośrodek Badań Naukowych, 2001.
ROZDZIAŁ 9
Statki NKWD
Pod w zględem nośności i w yposażenia parowce na­
byte przez Dalstroj są najw iększym i i najszybszym i
jednostkam i w cyw ilnej flocie O ceanu Spokojnego.
Uwagi dotyczące „D żurm y", „D alstroju"
i „Kułu" zam ieszczone w corocznym
raporcie o działalności Dalstroju
W 1937 roku „D om inia" została sprzedana rządowi
Zw iązku Radzieckiego. [...] Panuje przekonanie, że
statek nadal pływa, ale nie jest wykorzystywany do
układania kabli podmorskich.
Kenneth Richardson-Haigh, zdanie z opisu
kablowca, który został statkiem flagowym
NKW D wykorzystywanym do transportu
więźniów na Kolymę1
Gdy przypomni się straszne przeżycia na transportow­
cach GUŁagu, odnosi się wrażenie, że ta historia jest
niewiarygodna. Wielu ludziom trudno sobie wyobra­
zić, że co najmniej milion więźniów przetransportowa­
no do odległych rejonów północno-wschodniej Syberii
w potwornych warunkach na parowcach, które w więk­
szości zostały dostarczone Związkowi Radzieckiemu
przez Stany Zjednoczone i państwa Europy Zachodniej.
Doświadczenia więźniów były jednak rzeczywistością,
podobnie jak nazwy opisywanych wcześniej statków nie
1 K. Richardson-Haigh, Cableships and Subtnarine Cables, London
1968, s. 57.
178 Rozdział 9
odnosiły się do jednostek wyobrażonych, lecz całkowi­
cie rzeczywistych, na których pracowały rzeczywiste za­
łogi. Wydarzenia także były przerażająco rzeczywiste.
Przyglądając się dziejom tych statków, widzimy wie­
le najburzliwszych okresów pierwszej połowy XX wie­
ku. Śledząc losy tych zwykłych statków, dochodzimy
do ostatnich etapów rewolucji przemysłowej, 1 wojny
światowej i jej konsekwencji, wielkiego kryzysu w la­
tach trzydziestych, wojny domowej w Hiszpanii, po­
wstania Związku Radzieckiego, aneksji państw bałtyc­
kich, II wojny światowej i początków zimnej wojny. Ich
historia obejmuje prawie stulecie, gdyż najstarszy zwo­
dowano w 1904 roku, a jeden ze zbudowanych najpóź­
niej pocięto na złom zaledwie kilka lat temu.
Sześć z tych statków służyło w zasadniczej flocie
NKWD. Zasługują na szczególną uwagę, gdyż zakupio­
no je i specjalnie przystosowano, aby nimi transporto­
wać wielkie liczby więźniów podczas regularnych rej­
sów w rejon Kołymy. Autorzy piszący w cześniej,
szczególnie Robert Conąuest, starali się zebrać i przed­
stawić podstawowe dane dotyczące tych statków, ale
poniższy opis z pewnością jest obecnie najpełniejszy2.
„Dżurma" („ 1>k >|)\ia"; „Djurma",
„Dyurma", „Jurma")
Każdy opis statków GUŁagu zaczyna się od „Dżurmy",
ponieważ bez wątpienia była okryta najstraszniejszą
2 R. Conąuest, Kolyma: Tlie Arcłic Death Camps, New York 1978,
s. 36-48 i 220-225 oraz Dodatek A.
Statki NKWD 179
sławą3. 0 tym statku mówi się najczęściej we wspomnie­
niach więźniów, na ogół także pada jego nazwa, gdy
byli więźniowie piszą o grozie rejsów i aktach okrucień­
stwa. Gdyby znaczenie statku w historii mierzyć liczbą
ludzi, na których los wpłynął, „Dżurma" byłaby jedną
z najważniejszych jednostek pływających XX wieku.
Przypuszczalnie również tą, która zadała najwięcej cier­
pień. Być może nigdy nie poznamy dokładnych danych,
ale nie byłoby nierozsądne przypuszczenie, że tylko na
„Dżurmie" przetransportowano do syberyjskich obo­
zów pracy niewolniczej 225 tysięcy więźniów4.
„Dżurmę", która nosiła wtedy nazwę „Brielle", zwo­
dowano w 1921 roku w mieście Flushing (Vlissingen)
w Holandii. Zbudowano ją w stoczni Koninklijke Ma-
atschappij „deSchelde", jednej z wielu holenderskich
stoczni budujących wtedy jednostki handlowe. Nowy
statek należał do Vereenigde Nederlandsche Scheepva-
artmaatschappij (VNS), holenderskiego przewoźnika
morskiego założonego nieco po zakończeniu I wojny
światowej. Firma ta ostatecznie została wchłonięta przez
3Podaję różne warianty pisowni, które były skutkiem zmian w sys­
temie transliteracji nazw rosyjskich, a niekiedy także zwykłych po­
myłek. Wymieniam pojawiające się w publikacjach różnych okresów
warianty nazw wszystkich statków.
4Dokładnych danych nie ma, ale „Dżurma" była wykorzystywana
przez GUŁag bez przerw od roku 1936 co najmniej do roku 1950,
z wyjątkiem lat 1941-1945, kiedy używano jej przede wszystkim do
transportu sprzętu w ramach programu Lend-Lease, oraz roku 1938,
kiedy przynajmniej przez część roku była remontowana. Podaną tu
liczbę przetransportowanych więźniów (225 tysięcy) uzyskuje się
przy założeniu, że statek przez dziewięć lat był wykorzystywany tylko
do transportów na Kołymę i odbywał średnio dziesięć rejsów rocz­
nie, zabierając za każdym razem 2,5 tysiąca więźniów. To bardzo
ostrożne szacunki.
180 Rozdział 9
jedną ze spółek mających udziały w konsorcjum, które
ją założyło, Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-
-Maatschappij (KNSM). Firma ta istnieje nadal pod
nazwą Royal Nedlloyd5. Pojemność rejestrowa brutto
„Brielle", typowego frachtowca tamtych czasów, wyno­
siła 6908 BRT, a kadłub statku miał 122,8 metra długo­
ści. Statek zapewniał znaczne zyski właścicielom przez
kilka lat. Opłynął wtedy świat, ale nie zdołał ominąć
wiru wielkiego kryzysu lat trzydziestych. Stał bezuży­
tecznie w porcie i właściciele borykający się z poważ­
nymi kłopotami finansowymi starali się go sprzedać,
aby zyskać gotówkę.
O ryginalne plany „D żurm y" zbudowanej w holenderskiej stocz­
ni jako „Brielle". Statkiem tym przypuszczalnie przetransporto­
wano do łagrów ponad 225 tysięcy więźniów. Źródło: Maritiem
Museum Rotterdam.
Dalstroj chciał kupić „Brielle" od firmy VNS. Edu­
ard Bierzin, naczelnik Dalstroju, udał się osobiście do
Holandii, aby omówić warunki transakcji. Znał biegle
niem iecki od czasów, kiedy studiow ał m alarstwo
w Berlinie, co w jakiejś mierze na pewno ułatwiało mu
5 A. Schol, Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatsclmppij, Alkmaar
1998, s. 44.
Statki NKWD 181
negocjacje z Holendrami, dla których niemiecki z pewno­
ścią był bardziej zrozumiały niż rosyjski. Statkowi nadano
nazwę „Dżurma". W języku Ewenków, rdzennych miesz­
kańców regionu Kołymy, słowo to znaczy „świetlisty
szlak"6. „Dżurma" wpłynęła do Zatoki Nagajewa w 1935
roku. Dowodził nią wtedy kapitan N.A. Findżaki7. Statek
otrzymał międzynarodowe oznaczenie UPKZ8.
O „Dżurmie" najczęściej wypowiadają się byli więź­
niowie. Opublikowano opisy skazanych transportowa­
nych tym statkiem w latach 1936,1939,1940 i 19499. Są
ponadto nie wydane drukiem opisy rejsów w latach
1937, 1938, 1941, 1944 i 1950'°. Piszący wcześniej auto-
6 A.C. Papierno, . lend-.iu.i. Tuxtiu (h en n [Lend-Lease. Ocean Spo­
kojny], Moskwa 1998, s. 223.
7Tamże.
8 A. Schol, Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij, Alkmaar
1998, s. 55. Zob. też. A.G. Kozłow, Oni iu:nu>puii ko.iu.w :kux .lace/wit:
1 9 3 2 -3 7 [Z historii kołymskich łagrów: lata 1932-1937], „Kjnciierip
ckup .kiiiHCKn" [„Zeszyty Okręgowego Muzeum Historycznego"] 17
(1991), s. 78.
9Na temat 1936 roku zob. V. Petrov, Somet Gold: My Life as a Siane Labo-
rer in łhe Siberian Mines, New York 1949, s. 147-159 (Pietrow płynął wte­
dy na „Dżurmie"). Co do roku 1939, zob. E.S. Ginzburg, jonmey inło łhe
Whirlwind, New York 1967 (Ginzburg była wtedy na „Dżurmie"). Zob.
też N. Grankina, Notes by Yotir Conteniporary, w: S. Vilensky (red.), Till
My Tale is Told, Bloomington 1999, s. 138-139. Grankina również płynęła
na „Dżurmie". Na temat 1949 roku zob. A.V. Gorbatov, Years OffMy Life,
New York 1964, s. 124-126 (Gorbatow był na „Dżurmie" w latach 1939
i 1940). Jeśli chodzi o rok 1939, zob. M. Solomon, Magadan, New York
1971, s. 92-98 (Solomon płynął „Dżurmą" w tym roku).
10C o d o l9 3 7 roku, zob. Memoriał (Kursk), ,bKii()>ii|>oiia łicpra CaMOH.Hr-
ima [Berta Samojłowna Dżafarowa], www.memorial.krsk.ru/marti-
rol/dj_dl.htm. Na temat roku 1938 zob. J.I. Mojsiejenko, llo m m aa-
m opeu [Poezja katorgi], www.MTU-NET.ru/rayner/avtorskaja/
poes_katorgill.htm. O roku 1941 zob. S.J. Kowalski, Kolytna: The Land
o f Gold and Death, www.personal.psu.edu/users/ w/x/wxkll6/sjk/
kolyma4.htm. Kowalski był transportowany na „Dżurmie" w 1941
roku. Co do roku 1944, zob. Memoriał (Kursk), CiKifiiiieiiHe Mn\an ui
182 Rozdział 9 Statki NKWD 183

rzy podawali, że „Dżurmę" wykorzystywano do trans­ Portland i Seattle12. W tych latach w Stanach Zjedno­
portu więźniów do obozów pracy niewolniczej w la­ czonych gruntownie ją wyremontowano. Te naprawy
tach 1937, 1938, 1939, 1940 oraz w roku 1949, kiedy pochłonęły ponad 555 tysięcy dolarów, około jednej trze­
statek przewoził więźniów, którzy mieli pracować ciej kosztu nowego statku handlowego13. Nawet gdy
w kopalniach uranu pod MagadanemI11. Jest w sumie „Dżurmę" zaczęto wykorzystywać do transportów
wiele dowodów, że „Dżurmę" bardzo często wykorzy­ sprzętu Lend-Lease, przynajmniej dwukrotnie transpor­
stywano do transportowania zakluczonnych w latach towano nią więźniów do gułagów. Na „Dżurmie" za-
1936-1950.
Oprócz tego, że była najważniejszym statkiem we
flocie GUŁagu, w czasie II wojny światowej „Dżurma"
była też wykorzystywana do transportu przez Ocean
Spokojny sprzętu przekazanego w ramach programu
Lend-Lease. Kilkanaście razy płynęła do San Francisco,

I Ihko. laeiimu Cofio.ieiti [informacja dotycząca Michaiła Nikołajewicza

Sobolewa], www.memorial.krsk.ru/svidet/mnsobol.htm. Na temat
roku 1950 zob. Ł. Ratusznaja, Smrodu o ko. iumckux 3 iihx [Szkice
„Brielle" przed sprzedażą Związkowi Radzieckiemu. Zdjęcie ze
o kolymskich dniach] (1999), www.art.uralinfo.ru/LITERAT/Ural/
zbiorów Roela Zwamy z Amsterdamu.
Ural_7_99/Ural_07_99 08.htm. (Przyp. red.: w styczniu 2011 roku
ten tekst można było przeczytać między innymi na stronie www.pro-
za.ru/ 2004/08/12-05).
11Co do roku 1937, zob. N. Surovtseva, Vladivostok Transit, w: S. Vi- częto ponownie przewozić więźniów natychmiast po
lensky (red.), Till My Tale is Told, Bloomington 1999, s. 184. Rok 1938:
A. Sołżenicyn, Archipelag GUŁag 1918-1956, Poznań 2011,1.1, s. 536-537. zakończeniu II wojny światowej. Wiadomo, że używa­
Rok 1940: E. Lipper, Eleuen Years in Somet Prison Catnps, Chicago 1951, no jej do tego do końca lat czterdziestych. Według pew-
s. 93 (Lipper powtarza wspomnienia więźniów łagrów kolymskich
na temat „Dżurmy"). Na temat lat 1937-1940 zob. h pim ei o.uumoe
coaemctcoe no.iomo [Krwią wypłukane radzieckie złoto], „GiliMa.iMcrn-
'iccKMM Bpitiimk" [Socjalisticzeskij Wiestnik] 21-22 (10.12.1945 roku), 12War Shipping Administration, Office of the Russian Shipping Area,
s. 579-580. Anonimowy marynarz, z którym przeprowadzono wy­ Lend Lease Voyage Ledgers, archiwum państwowe National Archives
wiad w Związku Radzieckim, potwierdził, że „Dżurma", „Dalstroj", and Records Administration, grupa dokumentacji (Record Group, RG)
„Feliks Dzierżyński" i „Sowietskaja Łatwija" były wykorzystywane 248.3.3., kartony 21-35. Agencja War Shipping Administration gro­
na tym szlaku przynajmniej w latach 1937-1940. To pierwszy znany madziła odręczne zapisy dotyczące każdego rejsu.
opublikowany materiał, w którym podano, że GUŁag używał tych 13 Materiały Office of the Russian Shipping Area w War Shipping
statków. Co do roku 1949 zob. Z.A. Medvedev, Stalin and the Atomie Administration z lat 1942-1946. Są one przechowywane w archiwum
Gulag, „Spokesman Books", www.spokesmanbooks.com/spokes- National Archives and Records Administration, RG 248.3.3, kartony
man/spksmn_69.htm. 21-36.
184 Rozdział 9 Statki NKWD 185

nego świadka, właśnie wtedy, w latach 1948-1949, do
kołymskich gułagów przetransportowano na „Dżur-
mie" amerykańskich żołnierzy14.
W latach pięćdziesiątych, kiedy zmalała liczba więź­
niów gułagów, „Dżurmę" zaczęto prawdopodobnie
wykorzystywać do transportu ładunków. Z rejestru
Lloyda oraz radzieckiego rejestru statków handlowych
została usunięta w 1968 roku, gdy w polskiej stoczni
zbudowano nową „Dżurmę" dla Związku Radzieckie­
go15. Koniec „Dżurmy" nie jest znany, ale prawdopo­
dobnie została pocięta na złom w Związku Radzieckim
w 1968 roku.
-Schelde" i należał do VNS, a później do KNSM16. Był
nieco większy od „Dżurmy", gdyż długość kadłuba
wynosiła 136,5 metra, a pojemność rejestrowa brutto —
6948 BRT. On także został sprzedany Związkowi Ra­
dzieckiemu w czasie wielkiego kryzysu. Eduard Bierzin
osobiście omawiał warunki transakcji w 1935 roku. Sta­
tek wpłynął do Zatoki Nagajewa 16 września 1935 roku.
Dowodził nim kapitan Glejzer17.

„Dalstroj" („ila.ii»(.i |H)fi", „Dalstroy",

„Jagoda", „Yagoda")

Drugi statek we flocie GUŁagu — imiennik trustu ko-

łymskiego — zapewne dorównałby „Dżurmie" straszną
sławą, gdyby nie to, że dwa razy krócej go wykorzysty­
wano do tych haniebnych zadań.
Pierwotnie statek nazywał się „Almelo". Podobnie
jak „Dżurma", był zbudowany w holenderskim mieście
Flushing przez stocznię Koninklijke Maatschappij „de-
Holenderski frachtowiec „Alm elo" był pierwszym statkiem ku­
pionym do floty Dalstroju. N azwano go „Dalstroj". Został znisz­
czony w 1946 roku w potężnym wybuchu, o który podejrzewano
łotewskich więźniów. Zdjęcie ze zbiorów Roela Zwamy z Am­
sterdamu.

14 US Department of Defense, „The Gulag Study", Washington, DC:
Defense Prisoner of W ar/M issing Personnel O ffice, 2001 rok,
www.dtic.mil/dpmo/special/gulag_study.pdf. W dokumencie tym
zebrano relacje, które mogą świadczyć o obecności amerykańskich
żołnierzy w gułagach. Zestawienie przygotował Dyrektoriat Pomoc­
niczy Amerykańsko-Rosyjskiej Wspólnej Komisji do spraw Jeńców
Wojennych i Osób Zaginionych podczas Akcji. Zob. s. 90-91.
15J. Curtis, A. Greenway, Smnet Merchant Ships, Havant 1976, s. 64.
W 2002 roku druga „Dżurma" jeszcze pływała, pod nazwą „Pamela
Gold".
Po nabyciu przez Związek Radziecki statek został
zarejestrowany jako UPLA, jako port macierzysty po­
dano Nagajewo i nadano mu nową nazwę, „Jagoda",
16Lloyd's Register o f Shipping: 1935-36, London 1936.
17A.C. Papierno, Jleni)-, nu. T u.kuu (h en n [Lend-Lease. Ocean Spo­
kojny], Moskwa 1998, s. 223.
186 Rozdział 9
aby uczcić ówczesnego szefa NKWD18. W okresie czy­
stek w partii komunistycznej ryzykowne było nazywa­
nie statku na cześć żyjącego członka. Niewiele później,
gdyż w kwietniu 1937 roku, Gienrich Grigoriewicz Ja­
goda został aresztowany za zbrodnie przeciwko pań­
stwu. Rozstrzelano go i uznano za niebyłego. Dosłow­
nie go usunięto z materiałów archiwalnych. Naturalnie
statek nie mógł go upamiętniać, więc został przemia­
nowany na „Dalstroj".
Jest wiele dowodów, że „Dalstroj" był wykorzysty­
wany do transportu więźniów. Są opublikowane wspo­
mnienia więźniów dotyczące roku 1939 oraz nie wyda­
ne drukiem opisy transportów w latach 1938, 1940
i 194219. Są także informacje o wykorzystywaniu statku
do transportu więźniów w latach 1936,1937,1939,1940
oraz w łatach 1937-194020. Najsłynniejszym więźniem
18 A.C. Papierno, jlend-.ms. Tuxmi (he<w [Lend-Lease. Ocean Spo­
kojny], Moskwa 1998, s. 223.
19Co do publikowanych wspomnień dotyczących 1939 roku, zob.
E. Lipper, Eleven Years in Souiet Prison Camps, Chicago 1951, s. 92-94.
Lipper płynęła „Dalstrojem" w tym roku. Lipper pisze także o wy­
buchu na „Dalstroju" w 1946 roku, ale jest mało prawdopodobne, że
zamierzano wtedy transportować więźniów. Na temat wypadku
w 1938 roku zob. J.I. Mojsiejenko, llom iH namopeu [Poezja katorgi],
www.MTU-NET.ru/rayner/avtorskaja/poes_katorgill.htm. O rejsie
w 1940 roku zob. M. Słoma, Lasciate ogni speranza, www.najmici.org/
kolyma/ksiazkall.htm. Słoma płynął „Dalstrojem" w 1940 roku. Co
do 1942 roku, zob. R. Fumagali, My Polish Friend: Amazing Life and
Adventures, www.thelatinmass.com/lopacki.html. Ryszard Łopacki,
któremu ten tekst jest poświęcony, był na „Dalstroju" w tym roku.
20 Na temat lat 1936 i 1939 zob. V. Petrov, Scwiet Gold: My Life as
a Slave Laborer in tfie Sibeńan Mines, New York 1949, s. 157. Rok 1937:
zob. N. Surovtseva, Vladivostok Transit, w: S. Vilensky (red.), Till My
Tale is Told, Bloomington 1999, s. 184. Rok 1940: zob. S. Mora, P. Zwier-
niak, Sprawiedliwość sowiecka, Włochy 1945. Książka ta zawiera pewną
liczbę anonimowych wspomnień polskich więźniów gułagów. Pe-
Statki NKWD 187
przewiezionym na „Dalstroju" był zapewne Siergiej
Korolow, który trafił na Kołymę w 1938 roku21.
„Dalstroj" odegrał ważną rolę w czasie II wojny świa­
towej, gdyż był wykorzystywany do transportu ame­
rykańskiego sprzętu do Związku Radzieckiego. W cza­
sie wojny załoga statku uratowała nawet rozbitków
z japońskiego frachtowca zatopionego przez amerykań­
ski okręt podwodny22. „Dalstroj" został gruntownie
wyremontowańy i zmodernizowany przez Stany Zjed­
noczone w czasie wojny, za co zapłacili amerykańscy
podatnicy. Do końca 1945 roku prace te pochłonęły po­
nad 1,4 miliona dolarów, co było wielką sumą, gdyż
mniej więcej tyle samo kosztował nowy statek Liberty.
„Dalstroj" był ponownie remontowany w Vancouverze
w Kanadzie, gdy został uszkodzony w sierpniu 1945
roku podczas działań wojennych. Później wykorzysty­
wano go do transportowania ładunków, aż 24 lipca 1946
roku doszło na nim do wybuchu, który pochłonął wiele
ofiar23.
wien były więzień mówi o transporcie na „Dalstroju" w 1940 roku.
Lata 1937-1940: zob. A"prmm o.Munioe cneemcuoe ao.iomo [Krwią wy­
płukane radzieckie złoto], „(bitna. iHCTHnecKHH BecniHk" [Socjalisticze-
skij Wiestnik] 21-22 (10.12.1945 roku), s. 579-580.
21 E.E. Starobinski, Mentel,K.ueum u ncuxo.muH e fiwntece: KojMum (LII.
[Zarządzanie i psychologia w biznesie: Korolow S.P.] (2001),
www.ukrinter.com/ssart_board_view.asp?ID=17&MID=4.
22 Byli to rozbitkowie ze statku „Nippon Maru" zatopionego przez
„Skate" 16 lipca 1945 roku w pobliżu Sachalinu. Zob. R.J. Cressman,
The Official Chronology o f the U.S. Navy in World War II, Washington
1995. Publikacja ta jest dostępna także Online na stronie www.ibi-
blio.org/hyperwar/USN/USN-Chron/USN-Chron-1945.html (do­
stęp w grudniu 2002 roku).
23P. O siczanski,//.//. k ymmeti: a (iu citotia eyffpa.i Mope... [P.P. Ku-
jancew: Znów wybrałbym m orze...], Władywostok 1998, s. 16-23.
188 Rozdział 9
„Feliks Dzierżyński" („0<\ihkc H:i<‘|»khm<:khm" ,
„Nikołaj Jeżów", „Nikolai Ezhov",
„Feliks Djerjinsky")
Okoliczności, które spowodowały, że „Feliks Dzierżyń­
ski" został zbudowany, a później był wykorzystywany
do transportowania więźniów do łagrów, miały zwią­
zek z rozwojem rewolucyjnej technologii w pierwszych
dziesięcioleciach XX wieku — radia — a także z podej­
mowanymi przez przedstawicieli branży kabli podmor­
skich nieudanymi próbami pokonania nowego konku­
renta zagrażającego ich monopolowi w dziedzinie
połączeń na wielkie odległości. Gdyby nie radio, tego
statku by nie zbudowano, nie zostałby także wystawio­
ny na sprzedaż. Po części z powodu radia kupił go
wreszcie Związek Radziecki.
Na przełomie stuleci branża podmorskich kabli te­
legraficznych i telefonicznych doskonale prosperowa­
ła. Komunikacja bezprzewodowa była jednak dla niej
olbrzymim zagrożeniem. Aby z nim walczyć, zwiększa­
no przepustowość kabli podmorskich, wykorzystując
tak zwane „naładowane" kable pozwalające dziesięcio­
krotnie zwiększyć przepustowość24.
24Tradycyjne kable podmorskie miały ograniczoną przepustowość,
gdyż można było nimi przesyłać od dwustu do trzystu znaków na
minutę. Gdyby udało się przewód otoczyć materiałem, w którym
wzbudzone zostałoby pole magnetyczne przez prąd płynący w prze­
wodzie, można by zwiększyć indukcyjność przewodu i prawie dzie­
sięciokrotnie zwiększyć jego przepustowość. Inżynierowie z Western
Electric opracowali odpowiedni stop, który nazwano permalojem.
Składał się w 80 procentach z niklu i w 20 procentach z żelaza. Per-
maloj łatwo się poddaje obróbce w wyższych temperaturach. Kable
podmorskie zawierające warstwę permaloju nazywano kablami „na-
Statki NKWD 189
Nowe kable były jednak znacznie cięższe, przez co
zaczęto stawiać większe wymogi dostępnym wówczas
kablowcom, szczególnie gdy kable kładziono na wiel­
kich odległościach przez Ocean Spokojny. Największy
Szkic pierwotnego układu „Dom inii", która później została flago­
wym statkiem floty Dalstroju. Źródło: Tyne-Wear Archive Services.
problem stwarzało połączenie między Bamfield w Ko­
lumbii Brytyjskiej a Fanning Island na Oceanie Spokoj­
nym. Punkty te są oddalone od siebie o 3466 mil mor­
skich (6419 kilometrów). Łączył te punkty najdłuższy
odcinek kabla podmorskiego na świecie. W 1902 roku,
jeszcze przed rozpoczęciem produkcji kabli z permalo­
jem, specjalnie w celu ułożenia kabla między Bamfield
a Fanning Island zbudowano duży kablowiec „Colonia".
Gdy zaczęto wykorzystywać kable z permalojem, nawet
ten statek okazał się zbyt mały. Szefowie Telegraph Con-
struction and Maintenance Company (Telcon), firmy, któ­
ra miała ten kabel ułożyć, postanowili zamówić większy.
ładowanymi" (loaded). Inżynierowie z Telegraph Construction and
Maintenance Company (Telcon) w tym samym czasie wynaleźli stop
miedzi, niklu i żelaza zwany mumetalem, który miał podobne wła­
ściwości do permaloju.
190 Rozdział 9
Tak powstała „Dominia". Zbudowana dla Telconu
w 1926 roku przez stocznię Swan, Hunter & Wigham
Richardson w Newcastle była największym specjali­
stycznym kablowcem, znacznie większym od innych.
Długość kadłuba wynosiła 149 metrów, a pojemność
rejestrowa brutto — 9273 BRT, „Dominia" była więc
mniej więcej dwukrotnie większa od większości kablow­
ców. W czterech wielkich ładowniach można było zmie­
ścić około 7500 kilometrów kabla podmorskiego z per-
majolem, co było wcześniej niewykonalne25.
Gdy statek został zwodowany, intensywnie go wyko­
rzystywano pod koniec lat dwudziestych do ułożenia
kabla między Bamfield a Fanning Island oraz wielu in­
nych kabli podmorskich w rejonie Karaibów i w Europie26.
„Dominia" odegrała także bardzo ważną rolę podczas
napraw kabli transatlantyckich uszkodzonych w listopa­
dzie 1929 roku na skutek ruchów sejsmicznych. Znajdu­
jący się na pokładzie, którzy zajmowali się tym zadaniem
przez kilka miesięcy, nie cierpieli, o czym mówi oficjalna
historia Telconu: „Mimo to ludzie znajdujący się na po­
kładzie »Dominii« obchodzili święta Bożego Narodze­
nia. Wszyscy się przebrali. Lektura karty dań kolacji bo­
żonarodzeniowej, do której podawano przeróżne wina
i likiery, rodzi nostalgiczne wspomnienia"27.
“ G.L. Lawford, L.R. Nicholson, The Telcon Story, London 1950, s. 97.
Statek „Great Eastem", dwukrotnie większy od „Dominii". niekiedy
wykorzystywano do układania kabli podmorskich, ale nie był w tym
celu zbudowany. „Dominia", choć była o połowę mniejsza, mogła
zabrać więcej kabla.
26 K. Richardson-Haigh, Cableships and Submańne Cables, London
1968, s. 272, 376.
27G L. Lawford, L.R. Nicholson, The Telcon Story, London 1950, s. 107.
Statki NKWD 191
Pomimo nowych możliwości zapewnionych przez
„Dominię" branża kabli podmorskich nadal przegry­
wała z technologią bezprzewodową. W 1935 roku Tel­
con połączył się ze swym największym konkurentem,
Siemens Briider, po czym opracowano plan redukcji flo­
ty, aby desperacko ciąć koszty. Ponieważ ułożono kabel
między Bamfield a Fanning Island, nie było już zapo­
trzebowania na wyjątkowe możliwości przewozowe
„Dominii". Był to ponadto kablowiec najdroższy w eks­
ploatacji, więc właściciele postanowili go wystawić na
sprzedaż2”.
I znów z powodu kryzysu Związek Radziecki oka­
zał się jedynym chętnym nabywcą. W 1936 roku omó­
wiono szczegóły transakcji. Statek przekazano Związ­
kowi Radzieckiemu 6 stycznia 1937 roku. „Dominia"
budziła zainteresowanie władz radzieckich między in­
nymi z powodu nowoczesnego sprzętu radiowego, któ-
Gdy ją wybudowano, „D om inia" była najw iększym kablowcem
w historii. W 1937 roku sprzedano ją Związkowi Radzieckiemu,
gdzie zmieniono jej nazw ę na „Feliks D zierżyński". Źródło: Tyne-
-W ear Archive Services.
28 K. Richardson-Haigh, Cableships and Submańne Cables, London
1968, s. 42.
192 Rozdział 9
ry na niej zainstalowano. Dlatego została statkiem fla­
gowym floty NKWD. Nazwano ją „Nikołaj Jeżów" na
cześć ówczesnego szefa NKWD. Nowy nabytek pod
dowództwem kapitana Pawła Illarionowicza Fiodoro-
wa popłynął do Amsterdamu, gdzie statek przez kilka
miesięcy naprawiano, a następnie przez Odessę, Port
Said i Singapur popłynął do Nagajewa, dokąd dotarł
pod koniec lipca. W porcie przyjął go sam Bierzin29.
Kilka lat wcześniej doszło do niezręcznej sytuacji, gdy
zgładzono Jagodę, na którego cześć nazwano statek.
Przekleństwo trwało. Prawie natychmiast po nazwaniu
nowego statku na cześć Jeżowa szefa NKWD uznano
za niebyłego i zgładzono. Z powodu częstych zmian na
najwyższych stanowiskach pod koniec lat trzydziestych
ludzie radzieccy zapewne doszli do przekonania, że
nierozważnie jest nazywać statki GUŁagu na cześć żyją­
cych szefów NKWD. Statek więc przemianowano na
„Feliksa Dzierżyńskiego" na cześć twórcy bezpieki po­
przedzającej NKWD, który nie żył od ponad dziesięciu
lat, co pozwoliło uniknąć kłopotliwych sytuacji. (Ław-
rientij Pawłowicz Beria, następca Jeżowa, rozważnie nie
zgadzał się na to, aby jakiś statek GUŁagu nazwano na
jego cześć; być może częściowo dzięki temu ocalał do
roku 1953).
Kilka źródeł mówi o wykorzystywaniu „Feliksa
Dzierżyńskiego" do transportu więźniów. W jednym
podano, że w drugiej połowie 1937 roku osiem razy pły­
wał z Władywostoku do Magadanu. Rejs trwał prze­
29 A.C. Papiemo, jleiitl-.iu.i. Tuxmi Ohean [Lend-Lease. Ocean Spo­
kojny], Moskwa 1998, s. 223.
Statki NKWD 193
ciętnie cztery dni, a więc o połowę mniej niż na innych
statkach30. W nie wydanym drukiem materiale podano,
że wykorzystywano go w 1940 roku31. Były marynarz
floty Dalstroju mówił, że „Feliks Dzierżyński" należał
do zasadniczej floty GUŁagu w latach 1937-194032. Wła­
dimir Pietrow, były więzień gułagu, pisał, że „Feliks
Dzierżyński" płynął w konwoju złożonym z czterech
statków w 1938 roku. Pietrow powtarzał także opowieść
innego więźnia, że statek ten odegrał pewną rolę w ak­
cji ratowania więźniów z „Indigirki" po katastrofie
w 1939 roku33. Nadieżda Grankina pisała, że „Feliks Dzier­
żyński" eskortował „Dżurmę" do portu w 1939 roku,
gdy na „Dżurmie" zbuntowali się więźniowie i wybuchł
pożar34. Mówiono także, że „Feliks Dzierżyński" był
w Zatoce Nagajewa w grudniu 1947 roku, ale nie wiado­
mo, czy podczas tego rejsu transportowano więźniów35.
W czasie wojny „Feliks Dzierżyński" kilkanaście razy
płynął do Stanów Zjednoczonych. Podobnie jak inne
statki GUŁagu, był tam gruntownie remontowany i mo-
30A.C. Papierno, .leiifT.na. Tuxuu Ohean [Lend-Lease. Ocean Spo­
kojny], Moskwa 1998, s. 235.
31 Muzeum Sacharowa, linori)iU[)MH llmn.i Ilia immm|)(>nm,i Gi|xxmi [bio­
grafia Niny Władimirowny Sarojewej], www.sakharov-center.ru/
adcs/bio/98.htm.
32 K ptmto o.mmiH> coaem choe .ituomo [Krwią wypłukane radziec­
kie złoto], „GHwa.iMeiwiecKMM BecniHk" [Socjalisticzeskij Wiestnik] 21-22
(10.12.1945 roku), s. 579-580.
35V. Petrov, Soiriet Gold: My Life as a Slcwe Laborer in the Sibeńan Mines,
New York 1949, s. 406.
34N. Grankina, Notes by Your Contemporary, w: S. Vilensky (red.), Till
My Tale is Told, Bloomington 1999, s. 138-139.
35G. A. Rudniew, Cm/HWinue omeo.iochu Mwrymum eaunu [Straszne
echa ostatniej wojny], „Zawietnyj Kraj" 1 (1998), www.vld.ru/ppx/
Kraj/Zkrl_pub.htm#Dalstroj.
194 Rozdział 9
dernizowany. „Feliks Dzierżyński" brał także udział
w specjalnych operacjach transportowych w czasie II woj­
ny światowej. Wykorzystano go między innymi do prze­
wozu złota z Magadanu do Nikołajewska nad Amurem
w 1944 roku36. Ponadto w ostatnich dniach wojny i bez­
pośrednio po niej na „Feliksie Dzierżyńskim" przetrans­
portowano radzieckich jeńców wojennych uwolnionych
z obozów niemieckich do łagrów Dalstroju37.
Na temat wykorzystywania tego statku w okresie
powojennym informacji jest bardzo niewiele. Conquest
pisze, że przekształcono go w statek-przetwórnię, ale
nie podaje źródła tej informacji38. W drugiej połowie lat
pięćdziesiątych „Feliks Dzierżyński" figurował w stan­
dardowych rejestrach statków, takich jak rejestr Lloyda
i Merchant Ships Talbot-Bootha, ale nadal pod starą
nazwą, jako „Nikołaj Jeżów". (Związek Radziecki czę­
sto nie troszczył się o to, aby informować zachodnie
organizacje o zmianach we flocie GUŁagu). Z radziec­
kiego rejestru statków „Feliksa Dzierżyńskiego" usu­
nięto w 1978 albo 1979 roku. Prawdopodobnie został
pocięty na złom.
“ A.C. Papiemo, Jlend-:iu:i. Tuxuu ( h e a n [Lend-Lease. Ocean Spo­
kojny], Moskwa 1998, s. 239.
37Bopimmueiniue [Jeńcy wojenni], „lleBCKoe [„Czas Newski"],
5.11.1998 roku, www.pressa.spb.ru/newspapers/nevrem/arts/ne-
vrem-1843-art-14.html.
38 R. Conquest, Kolyma: The Arctic Death Catnps, New York 1978,
s. 25. Nie zdołałem zweryfikować tego twierdzenia. Wiadomo, że
„Kamieniec-Podolsk", statek Liberty zbudowany w czasie II wojny
światowej, który przynajmniej niekiedy wykorzystywano do trans­
portu więźniów do gułagów, został statkiem bazą floty rybackiej
z Władywostoku.
Statki NKWD 195
„Sowietskaja Łatwija" („Coiit*icKa}i . lamii ii",
„Sovetskaya Latvia", „Sovlatvia")
Statek został zwodowany w stoczni Kockums w Malmó
w 1926 roku jako „Childar". Był to średniej wielkości
motorowiec o pojemności rejestrowej brutto wynoszą­
cej 4138 BRT i kadłubie długości 115,2 metra. Przez kil­
ka lat był wykorzystywany jako frachtowiec przez prze­
woźnika morskiego Wiel & Amundsens z siedzibą w
Halden w Norwegii. W przeciwieństwie do innych stat­
ków wykorzystywanych przez GUŁag, napędzanych
tradycyjnymi maszynami parowymi potrójnego rozprę­
żania, „Childar" był wyposażony w nowoczesne silniki
wysokoprężne.
Kariera tego statku w GUŁagu prawie została unie­
możliwiona przez gwałtowną wichurę, która się rozpę­
tała u północno-zachodnich wybrzeży Stanów Zjedno­
czonych. W maju 1934 roku doszło do pamiętnego
„Childar" w latach trzydziestych. Statek został później kupiony
przez łotewskiego arm atora, a w 1941 roku skonfiskow any przez
Zw iązek Radziecki. Zdjęcie ze zbiorów Karla Ostermana.
196 Rozdział 9
wypadku u wybrzeży stanu Waszyngton. Został wtedy
bohaterem oficer amerykańskiej Straży Wybrzeża, ale
zginęło kilku członków załogi „Childara". Do wypad­
ku doszło, kiedy „Childar" wypłynął z Longview w sta­
nie Waszyngton z dwudziestoma dziewięcioma człon­
kami załogi i jednym pasażerem na pokładzie w rejs do
Afryki Południowej. Transportujący wielki ładunek tar­
cicy frachtowiec został zepchnięty przez porywisty wiatr
wiejący z południa i wpadł na mielizny zwane North
Spit Bar u ujścia Kolumbii, znane jako cmentarzysko
statków. Dziób „Childara" tkwił na mieliźnie, a rufa
osiadała. Statek został przewrócony na burtę przez fale,
które zmiotły ładunek z pokładu i zerwały albo znisz­
czyły wszystkie szalupy ratunkowe. Zginęli trzej człon­
kowie załogi zabrani z pokładu przez fale. Obawiając
się o życie, załoga wysłała sygnał SOS, który został ode­
brany przez statki znajdujące się w tym rejonie. Później
fale złamały i zmiotły maszt, przez co kontakt radiowy
został przerwany.
Kuter Straży Wybrzeża „Redwing" pod dowództwem
porucznika A.W. Davisa wypłynął z portu niecałą godzi­
nę później, aby ratować załogę, a jeśli będzie to możliwe,
to również statek. Kuter dotarł do „Childara", gdy zapa­
dała już noc. Frachtowiec połączono z kutrem cumą ho­
lowniczą. Wykorzystując siłę fal, które za każdym ra­
zem lekko unosiły „Childara", kuter wyciągnął go na
głębszą wodę. „Childar" nie był jednak jeszcze bezpiecz­
ny. Został poważnie uszkodzony, więc się obawiano, że
się przełam ie i zatonie. Trzech poważnie rannych
i osiemnastu innych zabrano na pokład kutra, na uszko­
dzonym statku zostawiając sześciu marynarzy. „Red-
Statki NKWD 197
wing" wolno holował „Childara" na północ, w stronę
zatoki Puget Sound. Na bezpiecznych wodach kuter
i statek znalazły się dopiero rankiem39. Początkowo spi­
sany na straty „Childar" został kupiony przez armato­
ra Flenneseid i wyremontowany w stoczni Burrard Dry
Dock w Vancouverze w Kanadzie. Nazwę statku, który
znów pływał pod norweską banderą, zmieniono na
„Aakre"40.
W 1939 roku „Aakre" nabyło Zjednoczone Łotew­
skie Przedsiębiorstwo Żeglugowe. Statek nazwano „Her-
cogs Jekabs" na cześć księcia Jakuba, władcy Kurlandii,
który pod koniec XVII wieku bardzo się przyczynił do
wielkiego rozwoju żeglugi. Ten symbol dawnej wielko­
ści Łotwy nie miał jednak trwać długo, podobnie jak
niepodległość tego państwa. W czerwcu 1940 roku Zwią­
zek Radziecki zajął i zaanektował Łotwę. Szóstego paź­
dziernika 1940 roku Rada Najwyższa Łotewskiej Socja­
listycznej Republiki Radzieckiej wydała rozporządzenie,
na mocy którego statki i infrastrukturę morską przeka­
zano władzom radzieckim. W tym czasie „Hercogs Je­
kabs" był w Caljano w Peru. Wcześniej przez kilka mie­
sięcy pływał wzdłuż wschodniego wybrzeża Stanów
Zjednoczonych, a później wzdłuż zachodniego wybrze­
ża Ameryki Południowej. Kapitan H. Miielsons posta­
nowił wykonać rozkaz nowego rządu łotewskiego po­
słusznego władzom radzieckim i przekazać frachtowiec.
39J.A. Gibbs, Pacific Graueyard, Portland 1950, s. 91.
* „Redwing" miał mniej szczęścia. W 1941 roku kuter przeniesiono
do marynarki wojennej, a w 1943 roku został zniszczony przez pod­
wodny wybuch u wybrzeży Tunezji. Zob. Navy Department, Dictio-
nary o f American Naval Fighting Ships, Washington 1963.
198 Rozdział 9
Był to jedyny łotewski statek, który zgodnie z tym roz­
kazem wpłynął do radzieckiego portu41.
Prawie do tego nie doszło. Przebywający w Waszyng­
tonie przedstawiciele władz łotewskich sprzed aneksji
próbowali udaremnić przekazanie statku. Siedemnaste­
go sierpnia 1940 roku nakłonili władze portu Caljano
do zajęcia statku, przez co miał być oddany do dyspo­
zycji sądu, aby nie mógł wypłynąć. Przeważyły jednak
wpływy radzieckie, gdyż 16 grudnia 1940 roku decyzję
cofnięto i statek wypłynął w długi rejs przez Ocean Spo­
kojny do Właciywostoku. Stamtąd łotewską załogę wy­
słano pociągiem do Rygi. Osiemnastego lutego 1941
roku „Hercogs Jekabs" został oficjalnie przejęty przez
Związek Radziecki. Nadano mu nazwę „Sowietskaja
Łatwija" i włączono do floty NKWD42. Statek został za-
Niewiele brakowało, aby „Childar" nie trafił do floty GUŁagu.
Prawie zatonął, gdy wpadł na mieliznę North Spit Bar w stanie
Waszyngton. Źródło: Andrews; © Superior Publishing Company.
411. Bemsone, A. Miklavs, The Latznans: A Seafaring Natiott, „Latvian
Institute", www.latinst.lv/seafaring.htm. E-mail Aigarsa Miklavsa
z Muzeum Historii Rygi i Nawigacji wysłany mi 20 lipca 2001 roku.
42 A.C. Papierno, . leni)-, nu. Tu xuu Oh ran [Lend-Lease. Ocean Spo­
kojny], Moskwa 1998, s. 224.
Statki NKWD 199
rejestrowany jako UUEQ i pływał po Oceanie Spokoj­
nym, w rejestrach radzieckich figurując jako M-11546.
W wypadku tego statku jest niewiele wspomnień
świadków, że był wykorzystywany do transportowania
więźniów. Jest opublikowany opis dotyczący rejsu w 1949
roku oraz nie wydane drukiem materiały mówiące o rej­
sach w latach 1941, 1946 i 194943. Są także informacje,
że statek był wykorzystywany przez GUŁag w latach
1937-1940, co jest oczywiście niemożliwe, ponieważ
Związek Radziecki przejął go dopiero w 1941 roku44.
Wiadomo, że „Sowietskaja Łatwija" była w Zatoce Na-
gajewa w grudniu 1947 roku, ale nie ma żadnych prze­
kazów, że znajdowali się wtedy na niej więźniowie43.
W czasie II wojny światowej „Sowietskaja Łatwija"
była wykorzystywana do transportu sprzętu Lend-
-Lease. Do Stanów Zjednoczonych i Kanady płynęła kil­
kanaście razy. Z powodu sił natury statek niemal utra­
cono w 1934 roku, a w marcu 1943 roku prawie został
zniszczony, tym razem z powodu działań człowieka.
Gdy „Sowietskaja Łatwija" stała w doku w Vancouve-
45 Opublikowany opis rejsu w 1949 roku to: M. Solomon, Magadan,
New York 1971, s. 84-88. Rejs w 1941 roku: zob. R. Fumagali, My
Polish Friend: Amazing Life and Adventures, www.thelatinmass.com/
lopacki.html. Rejs w 1946 roku: zob. Memoriał (Tomsk), Fenu, jkiiI u
iie.ieenou cydt/iu... [Są tacy, których czeka ciężki los...], www.memo-
rial.tomsk.ru:8100/memo/lud/ade.htm. Zob. też Z.A. Medvedev,
Stalin and łhe Atomie Gulag, „Spokesman Books", www.spokesman-
books.com/spokesman/spksmn_69.htm.
44K !><hu,t o oMhimne c o a e m c . K o e j o . m n w [Krwią wypłukane radziec­
kie złoto], „Couna.iHcrMHecKHM BeoiiiMk" [Socjalisticzeskij Wiestnik]
21-22 (10.12.1945 roku), s. 579-580.
45G. A. Rudniew, Crn/miimhie onwo.m.KU .minymueiutounN [Straszne
echa ostatniej wojny], „Zawietnyj Kraj" 1 (1998), www.vld.ru/ppx/
Kraj/Zkrl_pub.htm#Dalstroj.
200 Rozdział 9
rze, marynarz o nazwisku Wojtujk postanowił ją wysa­
dzić i wybrać wolność na Zachodzie. Radzieccy agenci
wywiadu działający w Stanach Zjednoczonych udarem­
nili ten plan46.
„Sowietskaja Łatwija" również została gruntownie wy­
remontowana i zmodernizowana w czasie II wojny świa­
towej na koszt podatników kanadyjskich i amerykańskich,
o czym warto wspomnieć, ponieważ natychmiast po za­
kończeniu wojny statek znów zaczął transportować więź­
niów gułagów. Pierwsze naprawy przeprowadzono
w stoczni Burrard Dry Dock, tej samej, w której remonto­
wano „Childara" w 1934 roku po ściągnięciu go z mieli­
zny u ujścia Kolumbii47.
Statek wykreślono z rejestru Lloyda podczas przy­
gotowywania wydania dotyczącego lat 1959-1960. We­
dług źródeł szwedzkich, „Sowietskaja Łatwija" w 1962
roku popłynęła do stoczni w Kobe w Japonii, zapewne
w celu pocięcia jej na złom. Z radzieckiego rejestru stat­
ków została wykreślona dopiero w 1967 roku.
„Kułu" („ky.iy")
Był to trzeci statek Dalstroju zakupiony w Holandii.
Zbudowano go w amsterdamskiej stoczni Nederland-
46National Security Agency, The Venona Doamients, Washington 1998,
www.nsa.gov/docs/venona/docs /Nov43/01_Nov_1943_R4_m3_pl .gif
(dostęp w grudniu 2002 roku). Depesza nr 451 z San Francisco do
Moskwy z 1 listopada 1943 roku. (Przyp. red.: w styczniu 2011 roku
depesza ta znajdowała się na stronie http://www.nsa.gov/ public_in-
fo/_filp j/venona/1943/lnov_soviet military.pdf).
47J. Meusholt, Burrard Dry Dock Co. Ltd., nie publikowany maszy­
nopis, około 1970 roku.
Statki NKWD 201
sche Scheepsbouw-Maatschappij w 1917 roku. Zwodo­
wany jako „Batoe" należał do armatora Stoomvaart
Maatschappij Nederland (SMN) znanego także pod
nazwą Nederland Linę48. Firma ta obsługiwała połącze­
nia morskie z Holenderskimi Indiami Wschodnimi.
Później została wchłonięta przez KNSM49.
Pojemność rejestrowa brutto „Batoe" wynosiła 6492
BRT, a kadłub miał 128 metrów długości. Frachtowiec
przez wiele lat pływał do Holenderskich Indii Wschod­
nich, ale kryzys lat trzydziestych spowodował znaczny
spadek wymiany handlowej na świecie, przez co przed­
siębiorstwa żeglugowe wpadły w tarapaty. Co więcej,
funt brytyjski, w którym naliczano opłaty przewozo­
we, stracił na wartości o 25 procent, przez co znacznie
spadły obroty. Nie uległy natomiast zmianie denomi-
„ Batoe" to ostatni z holenderskich statków kupionych do pier­
wotnej floty Dalstroju. Przem ianowano go na „Kułu". Został póź­
niej przeniesiony do floty wojennej, a po wojnie w ykorzystyw a­
no go do tran sp orto w an ia typow ych ładunków . Z d jęcie ze
zbiorów Roela Zwamy z Amsterdamu.
48 Conąuest błędnie podaje, że statek nazywał się „Bitoe". Zob.
R. Conąuest, Kolyma: The Arctic Deałh Camps, New York 1978, s. 233.
49LIoyd's Register o f Shipping: 1935-36, London 1936.
202 Rozdział 9
nowane w innych walutach koszty operacyjne. Pod ko­
niec 1930 roku połowa z szesnastu statków należących
do SMN stała bezużytecznie w porcie. Jedynym rozwią­
zaniem było pocięcie na złom starszych i sprzedaż czę­
ści nowszych50. „Batoe" sprzedano Związkowi Radziec­
kiemu 27 lipca 1935 roku. Statek został zarejestrowany
jako UPMH z portem macierzystym w Nagajewie.
W rejestrach radzieckich figurował jako M-11731. Prze­
mianowano go na „Kułu" (to nazwa dużej rzeki płyną­
cej na radzieckim Dalekim Wschodzie).
Nie ma opublikowanych wspomnień świadków
transportów więźniów na „Kułu". Jest natomiast co naj­
mniej jeden nie wydany drukiem opis rejsu w 1937
roku51. W innych opisach wspomina się o wykorzysty­
waniu „Kułu" do transportu więźniów do Magadanu
w latach 1936 i 1937. Sołżenicyn pisze o użyciu „Kułu"
w 1938 roku52.
Rok 1938 był ostatnim służby „Kułu" we flocie GUŁa-
gu. Radziecka marynarka wojenna przejęła go bowiem
w połowie tego roku do zadań specjalnych, których do tej
pory nie ujawniono53. Dwudziestego dziewiątego lipca
311G.J. de Boer, The Centenary ofth e Stoomvaart Maatschappij "Neder-
land" 1870-1970, Kendal 1970.
51 Nowokuźnieckie Miejskie Muzeum Okręgowe, Gpeeit VleKuuup
Tpw (i|)W'i!MH [Aleksandr Grigoriewicz Siergiejew] (1995), www.kuz-
bass.ru/nkz/ stalinsk/sergeev.htm.
52 Hoccmamio mpoimianoH na K o. ujmc [Bunt trockistów na Koły-
mie], www.gulag.ru/page/zk/v_trozk/v_trozk.htm. Opisano tam
transport Leonida Isaakowicza Girszika do łagru kołymskiego. Co do
rejsu w 1937 roku, zob. N. Surovtseva, Vladivosłok Transit, w: S. Vi-
lensky (red.), Till My Tale is Told, Bloomington 1999, s. 184. Zob. też
A. Sołżenicyn, Archipelag GUŁag 1918-1956, Poznań 2011, t. 1, s. 536.
51 A.C. Papierno, Jlend-.iua. Tuxuu Onean [Lend-Lease. Ocean Spo­
kojny], Moskwa 1998, s. 223.
Statki NKWD 203
1938 roku oddziały japońskie próbowały zająć tereny ra­
dzieckie w pobliżu jeziora Chasan na południowy zachód
od Władywostoku. Zmobilizowano jednostki radzieckie.
„Kułu" zarekwirowano, aby dostarczyć amunicję w rejon
walk i zabrać stamtąd rannych żołnierzy54. Walki nad je­
ziorem Chasan, przez japońskich historyków zwane incy­
dentem na wzgórzu Changkufeng (nazwa rosyjska to Za-
oziemaja), trwały krótko, gdyż już dwa tygodnie od ich
rozpoczęcia zaczęły zamierać. Gdy zaprzestano walk (na
pewien czas), „Kułu" przeniesiono do floty handlowej Da­
lekowschodniej Agencji Żeglugowej. Najprawdopodobniej
statek nie był później wykorzystywany do transportu więź­
niów Dalstroju. Tłumaczyłoby to, dlaczego nie wspomi­
nał o nim marynarz wypowiadający się w 1945 roku o za­
sadniczej flocie GUŁagu55.
Nie wiadomo dokładnie, jak wykorzystywano „Kułu"
po wojnie, ale na pewno pływał jeszcze pod koniec lat
pięćdziesiątych. W raportach amerykańskiej marynarki
wojennej z 1945 roku podano, że był w radzieckiej flocie
handlowej. Figuruje też w rejestrze Lloyda dotyczącym
lat 1952-1953 i w wydaniu Merchant Ships Talbot-Bootha
z 1959 roku56. Z rejestru Lloyda usunięto go w 1960 roku.
HO wykorzystaniu „Kułu" do ewakuacji rannych żołnierzy z rejo­
nu jeziora Chasan zob. w: G.F. Kriwoszejewa (red.), P o c c u h u CC.CP
b uounax XX neha: noniepu H(x>pymeiinbix cu.i [Rosja i ZSRR w woj­
nach XX wieku: straty sił zbrojnych], Moskwa 2001.
55 kpoahto o.am noe ccmemcKoe jo.iorno [Krwią wypłukane radziec­
kie złoto], „Cnuua.iuciwecKMH berniHk" [Socjalisticzeskij Wiestnik] 21-22
(10.12.1945 roku), s. 579-580.
56 Office of Chief of Naval Operations [Sztab Szefa Operacji Mor­
skich], Russian Merchant Vessels, Washington 1945; Lloyd's Register o f
Shipping: 1952-53, London 1953; E.C. Talbot-Booth, Merchant Ships
1959, London 1959.
204 Rozdział 9
Koniec „Kułu" jest ciekawszy i chyba stosowniejszy.
Statek nie pływał już po morzach, ale nadal się unosił
na wodzie. Na początku 1978 roku przekształcono go
w pływający warsztat bez napędu. Usunięty z radziec­
kiego rejestru statków stał w zatoce Złoty Róg, nad którą
leży Władywostok. Urządzono na nim biura agencji
ratownictwa morskiego i organizowano zajęcia szkole­
niowe dla pracowników floty rybackiej. Po pożarze,
który na nim wybuchł w 1995 roku, sprzedano go na
złom firmie chińskiej57. Morze jednak nie chciało oddać
statku, który odegrał haniebną rolę. Ósmego listopada
1995 roku, po siedemdziesięciu ośmiu latach służby,
kiedy był holowany z Władywostoku, kadłub wieko­
wego „Kułu" zatonął w tajfunie na Morzu Japońskim.
„Indigirka" („Ilu i i m i p K a " , „Indighirka")
„Indigirka" to jeden z najciekawszych statków floty
GUŁagu, po części dlatego że większość autorów pi­
szących wcześniej o Kołymie powtarzała błąd polega­
jący na tym, że za „Indigirkę" brano inny statek. Na ra­
dzieckim Dalekim Wschodzie w latach trzydziestych
były dwa statki o tej nazwie. Piszący wcześniej autorzy
zachodni na ogół opisywali niewłaściwy, gdy poruszali
temat katastrofy u wybrzeży Hokkaido.
57 Informacje te uzyskałem od Olega Dielewa podczas rozmowy
przeprowadzonej 1 czerwca 2002 roku. Dielew, który obecnie miesz­
ka w Chicago, zanim wyemigrował, pracował jako elektryk w firmie
Dalmorieprodukt. Nadal żywo się interesuje statkami należącymi do
tego przedsiębiorstwa. Jego ojciec był mechanikiem w tej samej fir­
mie i pracował na „Kułu".
Statki NKWD 205
Pierwszy z tych parowców (będę go nazywał „Indi­
girka 1886", aby uniknąć nieporozumienia) zbudowa­
no w szkockiej stoczni Scott's w Greenock. Nosił wtedy
nazwę „Tsinan" i był ostatnim z czterech statków naby­
tych przez firmę China Navigation Company, poprzed­
niczkę Swire Group. „Tsinan" przez wiele lat przewoził
imigrantów i innych pasażerów z Chin do Australii, aż
handel z Australią zmalał z powodu ograniczenia imi­
gracji z Chin oraz ceł na cukier i ryż. Firma China Navi-
gation Company wycofała się z rynku australijskiego
(zaczęła na nim działać ponownie dopiero po II wojnie
światowej), a od 1907 roku „Tsinan" zaczął pływać mię­
dzy Szanghajem a portami japońskimi58.
W 1909 roku „Tsinan" został sprzedany szanghajskiej
firmie Ping An Steamship Company. Zmieniono wtedy
jego nazwę na „Tsinanfu". W następnym roku statek
nabył J. Christensen z Bergen w Norwegii. W 1914 roku
parowiec sprzedano Rosjanom. Należał wtedy do Floty
Dobrowolnej (Dobrowolnyj flot albo Dobrofłot), orga­
nizacji utworzonej w 1878 roku przez zamożnych Ro­
sjan w celu nabywania parowców dla marynarki wo­
jennej. Wtedy właśnie otrzymał nazwę „Indigirka"59.
Sytuacja jednak szybko się zmieniła. W 1917 roku
mianowany przez rząd brytyjski komisarz wojskowy
do spraw floty zarekwirował „Indigirkę" i przekazał
w zarząd firmie Turner, Morrison & Company. W roku
1918 statek przekazano spółce Jardine Matheson. Wte-
58 China Nauigation Company Limited: A Pictorial History 1872-1992,
Hong Kong 1992.
59 H.W. Dick, S.A. Kentwell, Beancaker to Boxboat: Steamship Compa-
nies in Chinese Waters, Canberra 1958, s. 81.
206 Rozdział 9
dy znów go nazwano „Tsinan". Po I wojnie światowej
statek zwrócono nowym władzom radzieckim. Został
wtedy oznaczony jako RAFL. Można sobie wyobrazić
miny członków załogi, gdy się dowiedzieli, że po raz
kolejny mają malować nową nazwę statku.
Dwudziestego marca 1923 roku „Indigirka 1886" zo­
stała włączona jako krążownik pomocniczy do floty wo­
jennej Republiki Dalekiego Wschodu, do listopada 1922
roku nominalnie niepodległej republiki utworzonej na
Syberii przez Rosję Radziecką, następnie wchłoniętej przez
Rosyjską Federacyjną Socjalistyczną Republikę Radziecką.
Szóstego lipca 1923 roku parowiec przeniesiono do floty
handlowej. Był wykorzystywany jako zwykły frachtowiec
do 1933 roku, kiedy przekształcono go w statek-bazę jed­
nostki ratownictwa morskiego60. Od tego czasu nie poja-
„Tsinan". W większości źródeł podaje się błędnie, że ten radziec­
ki statek, również nazwany „Indigirką", został utracony w 1939
roku. Źródło: Swire Group.
60H.W. Dick, S.A. Kentwell, Beancaker to Boxboat: Steamship Compa-
nies in Chinese Waters, Canberra 1958, s. 81-82.
Statki NKWD 207
wia się w rejestrach, co pozwala sądzić, że nie był wyko­
rzystywany jako statek pełnomorski.
W 1938 roku Związek Radziecki nabył statek „Com-
mercial Quaker" i zmienił jego nazwę na „Indigirka".
(Wprawdzie zdarzało się, że w Związku Radzieckim
w tym samym czasie były dwa statki o jednakowej na­
zwie, ale znacznie częściej występującą już nazwę nada­
wano po wykreśleniu imiennika z rejestrów). Druga „In­
digirka" została zbudowana w 1920 roku w stoczni
Manitowoc Shipbuilding w stanie Wisconsin (kadłub
numer 114). Budowa tego statku była elementem progra­
mu Emergency Fleet Corporation, agencji powołanej
w celu budowy, nabywania i utrzymywania jednostek
handlowych na potrzeby obronności i handlu w czasie
I wojny światowej. Statek miał się nazywać „Lakę Gal-
va", ale w ostatniej chwili postanowiono go nazwać
„Ripon" na cześć znajdującego się niedaleko miasta
Manitowoc miasteczka Ripon, w którym znajduje się
Parow iec „R ipon" w odow any w grudniowy dzień 1919 roku.
Sprzedano go później Związkowi Radzieckiemu, gdzie mu nada­
no nazw ę „Indigirka". Źródło: W isconsin M aritime Museum.
208 Rozdział 9
słynny college. Należący do jeziorowców, czyli statków
pływających po Wielkich Jeziorach na pograniczu Sta­
nów Zjednoczonych i Kanady, „Ripon" był zbudowa­
ny zgodnie z projektem Emergency Fleet Corporation
numer 1044. Kadłub miał 77,2 metra długości, 13,3 me­
tra szerokości i 7,8 metra wysokości. Wymiary te wyni­
kały z wielkości śluz znajdujących się na Drodze Wod­
nej Świętego Wawrzyńca. Pojemność rejestrowa brutto
parowca wynosiła 2689 BRT, a netto — 1667 NRT61.
W 1926 roku „Ripon" został sprzedany przez rząd
amerykański firmie Malsah Steamship Company. Na­
zwano go wtedy „Malsah". Dwa lata później kupiło go
przedsiębiorstwo Commerciał Pioneer Steamship Com­
pany i nazwało „Commerciał Quaker"62.
W 1938 roku, kiedy „Kułu" przeniesiono z floty Dal-
stroju do radzieckiej marynarki wojennej, kierownictwo
trustu poszukiwało statku, który zastąpi tę jednostkę.
Wtedy właśnie został kupiony „Commerciał Quaker".
Ta druga „Indigirka" popłynęła z Nowego Jorku przez
Kanał Panamski do Władywostoku, dokąd zawinęła 20
lipca 1938 roku. Na początku sierpnia po raz pierwszy
zjawiła się w Magadanie, po czym wróciła do Włady­
wostoku. Wśród więźniów transportowanych podczas
tego rejsu był Thomas Sgovio, amerykański komunista
skazany na łagier w okresie wielkiego terroru63. „Indi­
girka" zapewne jeszcze wiele razy płynęła do Magada-
61„Great Lakes Vessels Index, Historical Collection of the Great Lakes",
Bowling Green State University, www.bgsu.edu/colleges/library/hcgl/
vessel.html (dostęp w grudniu 2002 roku).
62Tamże.
“ T. Sgovio, Dear America, New York 1979, s. 138. Sgovio wszedł na
„lndigirkę" 2 sierpnia 1938 roku.
Statki NKWD 209
nu. Po raz ostatni wpłynęła do Zatoki Nagajewa na po­
czątku grudnia 1939 roku64. Stamtąd wyruszyła w tra­
giczny rejs zakończony na skałach w pobliżu Sarufutsu.
Omawiając tragedię u wybrzeży Hokkaido, większość
zachodnich historyków pisała o „Indigirce 1886". Nawet
we władywostockim Muzeum Morskim wystawiono
upamiętniający te wydarzenia model tego statku. Zakła­
da się na ogół, że nowa „Indigirka" — czyli „Ripon" —
zastąpiła statek utracony u wybrzeży Japonii. Na pod­
stawie zachowanych zdjęć można jednak stwierdzić bez­
spornie, że statek, który rozbił się u brzegów Hokkaido
w 1939 roku, to „Indigirka" zwodowana w 1920 roku jako
„Ripon" i nabyta przez Związek Radziecki w 1938 roku65.
(W zamieszczonym w wydaniu gazety „New York Ti­
mes" z 14 grudnia 1939 roku materiale poświęconym
katastrofie opisano statek właściwie). Powodem pomył­
ki może być to, że druga „Indigirka" jest wymieniona
w raporcie agencji wywiadowczej amerykańskiej mary­
narki wojennej z 1942 roku (ONI-208R), gdzie podano,
że parowiec pływa we flocie radzieckiej, a w późniejszych
raportach się o nim nie wspomina. Ponadto „lndigirkę"
wymieniano w rejestrach Lloyda aż do połowy lat pięć­
dziesiątych. Gdy weźmie się pod uwagę chaos panujący
w czasie wojny i trudności z wyśledzeniem radzieckich
statków, można wnioskować, że uwzględnienie „Indigir-
ki" w rejestrach Lloyda nastąpiło przez pomyłkę.
MA.C. Papierno, Jleiid-.iuj. Tuxua Okcoii [Lend-Lease. Ocean Spo­
kojny], Moskwa 1998, s. 223-224.
65Porównałem zdjęcia statku „Ripon" z 1919 roku ze zdjęciami wra­
ku „Indigirki" z 1939 roku. Jest to niechybnie ten sam statek, a wrak
i „Tsinan" nie wykazują podobieństwa.
210 Rozdział 9
Na pokładzie: kapitanowie
i załogi statków NKWD
Sporo wiadomo o statkach z floty Dalstroju, ale znacz­
nie mniej o kapitanach i załogach tych statków z cza­
sów transportów zeków. Można jednak zebrać pewne
informacje pozwalające coś powiedzieć o marynarzach
służących we flocie NKWD. Jak na ironię, ci sami mary­
narze w trzech różnych rodzajach źródeł są ukazani jako
kryminaliści, ofiary i bohaterowie.
Pierwszym źródłem są wspomnienia więźniów trans­
portowanych na Kołymę statkami NKWD. Odmalowują
oni straszny obraz, zarzucając niektórym oficerom i sze­
regowym marynarzom, że zmuszali więźniarki do pro­
stytucji, a ponadto tolerowali przypadki rabowania, ka­
towania lub mordowania więźniów politycznych przez
kryminalistów, a nawet do tego zachęcali. Wśród innych
aktów okrucieństwa zarzucanych marynarzom podaje się
polewanie więźniów z sikawek w czasie mrozu, aby stłu­
mić bunty (żyjący jeszcze więźniowie przymarzali wte­
dy do siebie), i używanie przewodów parowych do ga­
szenia pożarów, przez co więźniów gotowano żywcem.
Marynarze z załóg statków Dalstroju są we wspomnie­
niach więźniów barbarzyńcami.
Drugim źródłem informacji są rosyjscy historycy
maryniści działający na Dalekim Wschodzie. Ałła Chai-
mowna Papierno z Władywostoku i Aleksandr Grigo-
riewicz Kozłow z Magadanu przeanalizowali kariery
kilku kapitanów służących na tych statkach. Piszą oni,
że marynarze służący we flocie GUŁagu w większości
byli ochotnikami z floty dalekowschodniej. Jednocześ-
Statki NKWD 211
nie podają, że wywierano delikatne lub mocne naciski,
aby marynarze przyjęli posady na statkach Dalstroju.
Władze posługiwały się kijem i marchewką. Są infor­
macje świadczące o tym, że na statkach GUŁagu płace
były wyższe niż na jednostkach regularnej floty han­
dlowej. Bezsprzecznie służba na statkach GUŁagu przy­
nosiła także inne korzyści. Sezon żeglugowy trwał tyl­
ko sześć, osiem miesięcy, dzięki czemu resztę roku
marynarze mogli spędzać z rodzinami we Władywo­
stoku. Kilku byłych marynarzy floty GUŁagu mówiło
też o szczególnym koleżeństwie, które ich łączyło.
Papierno i Kozłow piszą również o niebezpieczeń­
stwie związanym ze służbą na statkach GUŁagu, gro­
żącym szczególnie oficerom. Na przykład groza wiel­
kiego terroru na Kołymie pod koniec 1937 roku nie
zakończyła się na aresztowaniu Eduarda Bierzina, naczel­
nika Dalstroju. Czystki prowadzono także na niższych
poziomach organizacji trustu. Objęły między innymi kil­
ku kapitanów statków GUŁagu. Nikołaj Josifowicz Wil­
czek, kapitan „Dalstroju" do lipca 1937 roku, został
aresztowany i rozstrzelany*. Jego następca, Aleksandr
Dmitrijewicz Riabokon', też został aresztowany, 6 listo­
pada 1937 roku, po czym oskarżony o szpiegostwo
i rozstrzelany. Paweł Illarionowicz Fiodorow, kapitan
„Feliksa Dzierżyńskiego", miał więcej szczęścia. Zade-
* Na „Liście ofiar terroru politycznego w ZSRR" zamieszczonej
na stronie ww w.lists.memo.ru podano, że urodzony w roku 1890
N ikołaj Josifow icz W ilczek został aresztow any 1 czerw ca 1937
roku za działalność antyradziecką i rozstrzelany 11 września tego
roku. Zob. www.lists.m emo.ru/index3.htm (dostęp w styczniu
2011 roku) (przyp. tłum.).
212 Rozdział 9 Statki NKWD 213

nuncjowany przez podwładnych, którzy zapewne chcieli
przejąć dowództwo, został aresztowany w grudniu 1937
roku, nieco później niż Bierzin. Nie zgładzono go jednak
i został uwolniony w 1944 roku, a w roku 1956 zrehabili­
towany. Nikołaj Ławrientiewicz Łapszyn, kapitan „In-
digirki", został aresztowany po katastrofie tego statku
w 1939 roku i zgładzony, ale w tym wypadku powo­
dem była niekompetencja. Nie wszyscy zmarli byli ofia­
rami bezpieki. Kapitan Wsiewołod Martinowicz Ban-
kowicz zginął podczas wybuchu na „Dalstroju" w 1946
roku.
Najpochlebniej o karierach oficerów floty GUŁagu
pisze się w trzecim źródle, liczącej czterdzieści tysięcy
słów książce opublikowanej w Związku Radzieckim,
a później wznowionej w Rosji. W książce tej ani razu
nie pada słowo „GUŁag", nie wspomina się też o trans­
portach więźniów. To zbiór wywiadów przeprowadzo­
nych przez kapitana Pietra Osiczanskiego ze Stowarzy­
szenia Kapitanów Żeglugi Morskiej Dalekiego Wschodu
z kapitanem Pawłem Pawłowiczem Kujancewem, eme­
rytowanym oficerem floty dalekowschodniej66. Rozmów­
cy wspominają tam przygody odważnych kapitanów lat
trzydziestych i czterdziestych, bohaterów, którzy stawili
czoło prawdziwym niebezpieczeństwom morza i męż­
nie je pokonali. Losów tych postaci nawet przez mo­
ment nie powiązano z działalnością GUŁagu, ale na­
zwy statków są znajome: „Dżurma", „Dalstroj", „Feliks
D zierżyński", „Sowietskaja Łatw ija" i „Indigirka".
Wspomina się tam również takie statki, jak „Świr strój ,
„Smoleńsk", „Kaszirstroj", „Niewastroj", „Mińsk", „No-
gin", „Jeriewan1", „Kamieniec-Podolsk" i „Witiebsk".
Chociaż wiele opowieści w książce Osiczanskiego do­
tyczy przygód na pokładach statków transportujących
więźniów gułagów, o czym można się przekonać po
uważnej analizie podanych dat i portów, nigdy nie moż­
na by do tego dojść na podstawie cytowanych tam wy­
powiedzi.
Pomimo wszystkich niebezpieczeństw wywołanych
przez siły przyrody i ludzi część oficerów przetrwała
lata służby na statkach GUŁagu. Kujancew, który służył
na „Swir'stroju", „Kaszirstroju" oraz „Dalstroju" i dowo­
dził „Feliksem Dzierżyńskim", odszedł na emeryturę
po imponującej karierze i zaczął malować akwarele. Był
doskonale znany we Włady wostoku do śmierci pod ko­
niec lat dziewięćdziesiątych.

“ P. Osiczanski, II.II. Kynnucu: u ff u rn om ayffpn.t [P.P. K u-

jancew: Znów wybrałbym m orze.. Władywostok 1998.
 ROZDZIAŁ 10

Powiązania z Zachodem

[„Dżurma"] spisywała się doskonale. [...] Z dokumen­

tacji przekazanej przez Związek Radziecki wynika, że
trzeba przeprowadzić kapitalny remont i naprawić ka­
dłub uszkodzony przez lód. [...] Zalecamy przychylne
nastawienie.

Am erykańska agencja
War Shipping Adm inistration1

Pewien związek Zachodu z przewożeniem więźniów

na Kołymę datuje się od pierwszych masowych trans­
portów w 1932 roku. Skazanych na lagier przewożono
pod klify Zatoki Nagajewa w ładowniach frachtowców
zbudowanych w stoczniach amerykańskich i sprzeda­
nych radzieckiemu agentowi zaledwie dwa lata wcześ­
niej. W sumie około czterech piątych statków wykorzy­
stywanych do transportu zeków — w tym wszystkie
statki NKWD — zbudowano w Stanach Zjednoczonych

1 Fragment pisma z prośbą o wyremontowanie „Dżurmy" w stocz­

ni w Portland w stanie Oregon. Koszt napraw szacowano na dwie­
ście tysięcy dolarów. Office of the Russian Shipping Area, „Memo
from J.B. Hutchins, Director of Russian Area for the War Shipping
Administration, to H.M. Salisbury of the Foreign Economic Admini­
stration", 27.03.1945 roku. Archiwum państwowe National Archives
and Records Administration, Records of the Soviet Far East Region
1942-46, grupa dokumentacji (Record Group) 238, karton 26.
216 Rozdział 10
i państw ach Europy Zachodniej. Ponadto niem al
wszystkie remontowano w Stanach Zjednoczonych
i Kanadzie w czasie II wojny światowej. Najprawdopo­
dobniej Zachód był współwinnym nieświadomym,
gdyż dopiero długo po wojnie wiele pisano i mówiono
o aktach barbarzyństwa na Kołymie, choć już na począt­
ku lat czterdziestych dowodów było niemało.
Dziwna sprawa Johanna G. Ohsola
Większość statków GUŁagu wykorzystywanych do
transportu więźniów na Kołymę zbudowano na Zacho­
dzie i sprzedano Związkowi Radzieckiemu w latach
trzydziestych. W Stanach Zjednoczonych i w Europie
był to okres olbrzymich problemów gospodarczych. Ar­
matorzy amerykańscy i europejscy nader chętnie sprze­
dawali statki stojące bezużytecznie w portach radziec­
kim nabywcom, szczególnie gdy ci byli skłonni zapłacić
gotówką. Większość statków używanych później do
transportu więźniów sprzedano radzieckim resortom
do spraw żeglugi w okresie tworzenia floty handlowej
Związku Radzieckiego.
Największą partię statków dostarczono GUŁagowi na
skutek dziwnej serii transakcji zawartych pod koniec roku
1929 i na początku następnego. Zaangażowany był w nie
działający w Nowym Jorku Johann G. Ohsol2. Statki te
2 Informacje podane w tym podrozdziale w większości pochodzą
z: U.S. Shipping Board, Operations Organization, Ship Sales Division,
General Records 1919-1936, archiwum państwowe National Archives
and Records Administration, RG 32 B190 069/06/01, karton 202, tecz­
ka S-128-1: „Ship Sales Data".
Powiązania z Zachodem 217
jeszcze w 1930 roku należały do rządu amerykańskiego,
a już dwa lata później przewoziły pierwsze grupy więź­
niów do kopalń kołymskich.
Johann Gottfried Ohsol był ciekawą postacią. Urodzo­
ny na Łotwie, w lutym 1907 roku został wybrany do rosyj­
skiej Drugiej Dumy jako jeden z sześćdziesięciu pięciu so­
cjaldemokratów. Car rozwiązał Drugą Dumę w czerwcu
1907 roku, po czym wszystkich posłów socjaldemokra­
tycznych skazano na wygnanie za spiskowanie przeciw­
ko państwu i działalność rewolucyjną. Ohsol uciekł do
Finlandii, skąd w 1907 roku wyemigrował do Stanów
Zjednoczonych na pokładzie liniowca „Adriatic" nale­
żącego do armatora White Star Linę. Dwudziestoośmio-
letni Ohsol podał się wtedy za „wykładowcę", ale wkrót­
ce zaczął pracować w firmie Eugene Dietzgen Company
z siedzibą przy 43. Wschodniej w Nowym Jorku3. W 1909
roku rozpoczął studia doktoranckie z dziedziny ekono­
mii na Uniwersytecie Harvarda. Do obrony doktoratu
przygotowywał się dziesięć lat*.
5Firma Eugene Dietzgen Company produkowała przybory kreślar­
skie i suwaki logarytmiczne, aie jest w tej sprawie drugie dno. Jo­
seph Dietzgen, ojciec Eugene'a, był znanym autorem prac o dialek-
tyce marksistowskiej publikowanych w drugiej połowie XIX wieku.
Eugene Dietzgen, który przybył do Stanów Zjednoczonych w 1885
roku, publikował prace poświęcone filozofii politycznej ojca.
4 Ohsolowi przyznano amerykańskie obywatelstwo w Bostonie
w 1913 roku. Prawdopodobnie mieszkał w Waszyngtonie w latach
1916-1919 (w tym czasie w Waszyngtonie urodziły się jego dzieci).
W 1922 roku był ponownie w Nowym Jorku. Mieszkał przy Mohe-
gan Avenue 2074 w Bronksie. Dwa lata później mieszkał przy 180.
Zachodniej 880 w Nowym Jorku. Co najmniej dwa razy udawał się
za granicę. Wracał w 1922 roku, kiedy znów był na Ellis Island
(z żoną Klarą oraz synem Ernestem i córką Eleanor), i w 1924 roku.
Za każdym razem wracał z Southampton w Wielkiej Brytanii.
218 Rozdział 10
W 1913 roku Ohsol musiał się bronić, gdyż mu pu­
blicznie zarzucano, że jest „rewolucjonistą" albo szpie­
giem pracującym na zlecenie radykalnych ugrupowań
rosyjskich5. W 1919 roku senator James E. Watson za­
rzucił mu publicznie, że należy do „najgwałtowniej­
szych rzeczników Rosji Radzieckiej" i „nigdy nie
omieszka wyrazić najgłębszego podziwu dla Lenina
i Trockiego"6. W 1921 roku Ohsol objął stanowisko dy­
rektora Wydziału do spraw Handlu w Biurze Rządo­
wym Rosji Radzieckiej. Później założył Amtorg, ra­
dziecką agencję handlową, która jednocześnie służyła
jako przykrywka, pod którą prowadzono działalność
szpiegowską w Ameryce Północnej7. W połowie 1930
roku był przypiekany na ogniu podczas przesłuchań
w Kongresie z powodu zarzutów, że wspiera dążenia
Związku Radzieckiego do zniszczenia Stanów Zjedno­
czonych8.
Pod koniec 1929 roku, tuż po katastrofalnym krachu
na nowojorskiej giełdzie, kiedy państwa zachodnie zna­
lazły się w wielkich tarapatach, Ohsol zdobył 1,2 milio­
na dolarów w gotówce i nabył ponad dwadzieścia pięć
statków od US Shipping Board, agencji utworzonej
w czasie I wojny światowej w celu zarządzania wielką
liczbą transportowców zbudowanych do przewozu
amerykańskich żołnierzy i dostaw do Francji. Statki te
5Ohsol Defends Himself, „New York Times", 21.06.1913 roku, 11, s. 4.
*'Links Socialistsuńth Beef \nquiry, „New York Times", 21.10.1919 roku,
19, s. 6.
7Sooiet Contracts, „New York Times", 10.09.1922 roku, 10, s. 6.
8 Amtorg C h ief s Right to Enter Country Challenged by Fish, „New York
Times", 23.07.1930 roku, 1, s. 3 (w tytule materiału pojawia się na­
zwisko kongresmana Hamiltona Fisha).
Powiązania z Zachodem 219
były zbudowane przez Emergency Fleet Corporation
w czasie I wojny światowej, a po tym konflikcie stały
bezużytecznie w różnych portach na wschodnim wy­
brzeżu Stanów Zjednoczonych. Związek Radziecki za­
płacił za nie łącznie 560 tysięcy dolarów, uzyskując
znaczne upusty — najczęściej około 30 procent9.
Dwadzieścia pięć statków przekazano władzom ra­
dzieckim w ciągu kilku miesięcy, kiedy Stany Zjedno­
czone nawet nie uznawały istnienia państwa radziec­
kiego (uznały je dopiero trzy lata później, gdy statki
wcześniej amerykańskie mniej więcej od dwóch lat
transportowały więźniów do kołymskich łagrów. Przy­
najmniej siedem z tych dwudziestu pięciu jednostek tra­
fiło do floty GUŁagu na początku lat trzydziestych,
mianowicie „Aledo", „Bellingham", „Chebaulip", „Ma-
suda", „Dallas", „Galesburg" i „Puget Sound". Dwa
z nich — „Bellingham" (jako „Niewastroj") oraz „Dal­
las" (przemianowany na „Dnieprostroj") — prawdopo­
dobnie także pod koniec lat trzydziestych, czyli w okre­
sie największych transportów, wielokrotnie pływały do
Magadanu.
Wydaje się bezsporne, że Ohsol działał jako agent
Związku Radzieckiego, gdy od władz amerykańskich
kupował dwadzieścia pięć statków. Później wprost to
9 US Shipping Board, Operations Organization, Ship Sales Division,
General Records 1919-1936, National Archives and Records Admini-
stration, RG 32 B190 069/06/01, karton 202, teczka S-128-1: „Ship
Sales Data". „Chebaulip" został sprzedany za 92 tysiące dolarów,
„Aledo" za 90 tysięcy, „Dallas" za 82 tysiące, „Galesburg" za 80 ty­
sięcy, „Masuda" za 69 tysięcy, „Bellingham" za 66 tysięcy, a „Puget
Sound" za 61 tysięcy. Ceny wyjściowe były znacznie wyższe, na przy­
kład „Chebaulip" był oferowany za 141 tysięcy dolarów.
220 Rozdział 10
stwierdzono. Na podstawie archiwaliów nie można jed­
nak ustalić, od kiedy władze amerykańskie wiedziały,
że statki te trafią do Związku Radzieckiego. W materia­
łach US Shipping Board odnotowano tylko, że „otrzy­
mano zdecydowaną ofertę zakupu" statków, przy czym
nie podano dodatkowych informacji o Ohsolu10. W do­
kumentacji Federalnej Komisji Morskiej (US Maritime
Commission) zapisano tylko, że niejaki Johann G. Ohsol
nabył pod koniec stycznia i na początku lutego 1930 roku
statki w Bostonie, Nowym Jorku, Baltimore i Norfolku11.
W materiałach prasowych z tego okresu podawano jed­
nak, że Ohsol uzyskał zgodę Departamentu Stanu na
przekazanie tych statków innemu państwu. Nie wymie­
niono wprawdzie Związku Radzieckiego, ale jako praw­
dopodobne miejsca docelowe podawano Syberię i re­
jon Bałtyku12. Postawiono jedynie warunek, że statki te
przez pewien okres nie będą wykorzystywane do han­
dlu ze Stanami Zjednoczonymi, co miało chronić ame­
rykańskich armatorów w czasie nadmiernej podaży.
Kryje się w tym pewna ironia historii. Gdyby Ohsol
— socjaldemokrata, łotewski patriota i rówieśnik Leni­
na — wrócił do Związku Radzieckiego, zapewne aresz­
towano by go w 1937 roku, w czasie wielkiego terroru.
10US Shipping Board, Operations Organization, Ship Sales Division,
General Records 1919-1936. Archiwum państwowe National Archives
and Records Administration, RG 32 B I90 069/06/01, karton 1, tecz­
ka S-101-3, część 2: „Classification of the Fleet".
11US Maritime Commission, Division of Operations 1917-1949, Ves-
sel Movement Cards. Komisja dokumentowała historię statków na
kartach. Można się z nimi zapoznać w archiwum National Archives
and Records Administration: RG 178 B190 079/18/04, kartony 1-24.
12Sanctions Sale of5 Ships, „New York Times", 13.02.1930 roku, 43, s. 1.
Powiązania z Zachodem 221
Bardzo możliwe, że wysłano by go na Kołymę na jed­
nym ze statków, które kupił w imieniu rządu radziec­
kiego. Gdyby wtedy uniknął łagru, być może areszto­
wano by go w czasie pierwszej masowej deportacji
Łotyszów po zajęciu Łotwy przez Związek Radziecki
w czerwcu 1940 roku. Wywieziono ich wtedy około
czternastu tysięcy. A gdyby przeżył wojnę, być może
znalazłby się wśród Łotyszów aresztowanych i wysła­
nych do gułagów w marcu 1949 roku — od dwudziestu
do czterdziestu tysięcy.
Ohsol zmienił zdanie na temat państwa radzieckiego
i Stalina po brutalnym włączeniu Łotwy do Związku
Radzieckiego po II wojnie światowej. Pod koniec lat pięć­
dziesiątych pracował nad historią powstania na Łotwie
w latach 1905-1907. Praca ta, której nigdy nie ukończył,
była częścią ogólniejszej analizy historii radzieckiej par­
tii komunistycznej. Sprawy łotewskiej bronił do śmierci
— zmarł w 1968 roku w domu opieki w Pensylwanii.
Przypadkiem złożyło się tak, że w tym samym roku wy­
kreślono z rejestru Lloyda ostatni z kupionych przez nie­
go statków. Można się zastanawiać, czy Ohsol zdawał
sobie sprawę, że przyczynił się do utworzenia floty, któ­
ra pozwoliła stworzyć łagry kołymskie.
Sprzedaż statków na potrzeby NKWD
Władze amerykańskie chyba nie mogły przewidzieć, do
czego będą używane statki kupione przez Ohsola.
W Holandii jednak co najmniej trzy statki sprzedano
bezpośrednio naczelnikowi Dalstroju. Eduard Bierzin
udał się do Holandii, aby omawiać zakup „Dżurmy",
222 Rozdział 10
„Dalstroju" i „Kułu", trzech pierwszych statków we flo­
cie NKWD. Zapewne brał także udział w rozmowach
dotyczących nabycia przyszłego „Feliksa Dzierżyńskie­
go" od firmy brytyjskiej13. Nie ma dowodów, że ci ar­
matorzy albo przedstawiciele władz holenderskich bądź
brytyjskich wiedzieli o roli Bierzina w NKWD, ale być
może warto sprawę dokładnie zbadać. W tym kontek­
ście interesować może też inna transakcja. Na początku
1937 roku Dalstroj kupił parowiec od amerykańskiego
armatora Commercial Pioneer Steamship Company
(przyszłą „Indigirkę"). Także w tym wypadku nie poja­
wiły się dokumenty, z których wynikałoby, że szefowie
amerykańskiej firmy wiedzieli, do czego statek może
być użyty, ale pewnie warto to zbadać.
Statki GU Łagu z arsenału obozu dem okratycznego
W czasie II wojny światowej Stany Zjednoczone prze­
kazały Związkowi Radzieckiemu bardzo wiele sprzętu
wojskowego. Od połowy 1941 roku do końca 1945 roku
wysłano sprzęt o łącznej wartości około jedenastu mi­
liardów dolarów14.
Najlepiej znane są transporty wysyłane z portów
wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych do
Murmańska. Konwoje płynące tym szlakiem były nie­
ustannie narażone na ataki niemieckich okrętów pod­
13 A.G. Kozłow, Om iwmopuu no.ni.ncKux .laee/ieu: 19 3 2 -3 7 [Z hi­
storii kołymskich łagrów: lata 1932-1937], „KpacMMicatHC .łaiiMCKH"
[„Zeszyty Okręgowego Muzeum Historycznego"] 17 (1991), s. 78.
14 R. Huhn-Jones, The Roads to Russia: United States Lend-Lease to the
Souiet Union, Norman 1969, s. 238.
Powiązania z Zachodem 223
wodnych i samolotów, co powodowało ogromne straty.
Mniej wiadomo o tym, że około połowy sprzętu wysła­
nego do Związku Radzieckiego przetransportowano
przez Ocean Spokojny na radzieckich frachtowcach. Ocean
Spokojny był dość bezpieczny, ponieważ do połowy 1945
roku Związek Radziecki i Japonia nie były w stanie woj­
ny. Naturalnie minusem było to, że „każdy pocisk wy­
słany tym szlakiem musiał pokonać pół świata, zanim
można go było wykorzystać przeciwko Niemcom"15.
Gdyby po ataku na Pearl Harbor Amerykanie wysy­
łali własne statki przez Ocean Spokojny, byłoby to sa­
mobójstwem, ponieważ szlak morski do portów radziec­
kich przebiegał bardzo blisko Japonii. Zostawały więc
wyłącznie statki radzieckie. Szybko się jednak okazało,
że radziecka flota nie sprosta temu zadaniu, więc Ame­
rykanie przekazali Związkowi Radzieckiemu pewną
liczbę statków, najpierw około stu starych jednostek
handlowych, ale później także trzydzieści osiem nowych
statków Liberty oraz pięć bardziej zaawansowanych
pod względem technologicznym statków Victory. Nowe
statki wybudowano na początku lat czterdziestych.
W początkowym planie zakładano, że Związek Radziec­
ki odda je po wojnie. Władze radzieckie zwróciły część
starszych statków, ale nie oddały ani jednego ze stat­
ków Liberty i Victory.
Kilka z tych statków utracono w czasie wojny, a po
jej zakończeniu Stanom Zjednoczonym oddano dwa-
15 Zdanie Roberta E. Sherwooda, szefa Wydziału ds. Operacji Za­
granicznych w Biurze Informacji Wojennej (Office of War Informa­
tion), cytowane w: R. Huhn-Jones, The Roads to Russia: United States
Lend-Lease to the Souiet Union, Norman 1969, s. 113.
224 Rozdział 10
dzieścia kilka, ale Związek Radziecki miał ich po woj­
nie dziewięćdziesiąt sześć. Osiem zwrócono jeszcze
w marcu 1948 roku. Do tego czasu zatonęły cztery inne,
przez co w radzieckiej flocie pływały osiemdziesiąt czte­
ry16. Intensywnieje wykorzystywano, transportując nimi
ładunki do różnych portów. Jeszcze w 1954 roku, dzie­
więć lat po zakończeniu wojny, stanowiły aż jedną
czwartą tonażu radzieckiej floty17.
Bezsprzecznie transportowano tymi statkami między
innymi ładunki ludzkie, a wśród portów docelowych
był Magadan. Istnieją dokumenty mówiące o tym, że
część z tych statków wykorzystywano w Związku Ra­
dzieckim do transportu zeków na Kołymę, przypusz­
czalnie także żołnierzy amerykańskich. Najbardziej
przekonujące dowody dotyczą „Nogina" i statku Liber­
ty nazwanego „Jeriewan1", gdyż różne materiały są po­
parte wspomnieniami świadków. Są również mniej
szczegółowe źródła mówiące o tym, że do transportów
na Kołymę wykorzystywano statki Liberty „Kamieniec-
-Podolsk", „Jeriewan'" i „Odiessa", a także przedwo­
jenny statek towarowo-pasażerski „Bałchasz". Istnieją
nawet materiały świadczące o tym, że część nowych stat­
ków Liberty niemal natychmiast po przekazaniu ich
przez Amerykanów, jeszcze w czasie wojny, wykorzy­
stywano do przewożenia zeków. Na przykład w 1943
16 Central Intelligence Agency, „Status of Soviet-Held US Lend-
-Lease Vessels — S-2278", Washington, DC, Office of Research and
Reports, 18.04.1967 roku, s. 2. Dokument odtajniony 23.01.2001 roku.
17 Central Intelligence Agency, „Current Use and Maintenance of
Merchant Ships Acąuired by the USSR under Lend Lease", Washing­
ton, DC, 31.12.1954 roku, s. 2. Dokument odtajniony 9.01.2001 roku.
Powiązania z Zachodem 225
roku na „Odiessie" przetransportowano trzy tysiące
więźniarek18.
W 1967 roku we flocie radzieckiej pływało już tylko
czterdzieści osiem statków przekazanych przez Stany
Zjednoczone w ramach programu Lend-Lease. Były
wśród nich wszystkie wymienione wyżej statki używa­
ne przez GUŁag oprócz „Nogina", który miał wtedy
pięćdziesiąt cztery lata i prawdopodobnie został pocię­
ty na złom. Pozostałe pływały we flocie dalekowschod­
niej jeszcze co najmniej przez kilka lat19.
W historii programu Lend-Lease jest dziwne wyda­
rzenie z udziałem statku GUŁagu. Major George R. Jor­
dan wspominał, że „Kaszirstroj", jeden z pierwszych
statków wykorzystywanych przez GUŁag, który pły­
wał do Zatoki Nagajewa już w 1932 roku, 3 październi­
ka 1943 roku wypłynął z Portland do Władywostoku
z ładunkiem zawierającym między innymi — niezgod­
nie z przepisami — ponad dwadzieścia kilogramów
azotanu uranylu. Według Jordana, dostawę zatwierdził
Henry Hopkins, który na zlecenie Roosevelta nadzoro­
wał program Lend-Lease. Jordan sądzi, że niektórzy
pracownicy administracji amerykańskiej wspierali ra­
dziecki program nuklearny i wykorzystywali program
18R. Working, Odessa: Last Breatii o f Sowiet Liberty, „Moscow Times",
29.09.2000 roku. Przytoczono tam zdanie Nikołaja Turkutjukowa,
który w czasie II wojny światowej pracował przy programie Lend-
-Lease, że kilka statków Liberty, między innymi „Odiessę", krótko
po przekazaniu ich przez Stany Zjednoczone wykorzystywano do
transportu więźniów.
19 Central Intelligence Agency, „Status of Soviet-Held US Lend-
-Lease Vessels — S-2278", Washington, DC, Office of Research and
Reports, 18.04.1967 roku, s. 2.
226 Rozdział 10
Lend-Lease, aby dostarczać Związkowi Radzieckiemu
niezbędne materiały20. Inni autorzy piszą jednak, że kie­
rownicy amerykańskiego programu nuklearnego za­
twierdzili wcześniej ilość przekazanego materiału. Ob­
liczono ją tak, aby Związek Radziecki nie mógł go
wykorzystać w praktyce.
N apraw y i m odernizacje statków GUŁagu
Wiadomo, że każdy z sześciu statków Dalstroju trans­
portował więźniów na Kołymę, zanim Związek Radziecki
przystąpił do II wojny światowej. Wiadomo także, że co
przynajmniej dwa („Dżurma" i „Dalstroj") pływały na
tym szlaku w czasie wojny. Wszystkie trzy statki NKWD,
które ocalały do końca lat czterdziestych („Dżurma",
„Feliks Dzierżyński" i „Sowietskaja Łatwija") transpor­
towały więźniów gułagów po wojnie.
Mniej znane jest natomiast to, że statki NKWD wie­
lokrotnie pływały do portów amerykańskich i kanadyj­
skich w latach 1942-1945 — zaraz po okresie służby we
flocie GUŁagu, w przerwach, a nawet w trakcie tej służ­
by. Co więcej, wszystkie te statki, a także wiele innych
używanych przez GUŁag, poważnie remontowano
i modernizowano na koszt podatników amerykańskich
i kanadyjskich. Przynajmniej kilka razy wyremontowa­
ne statki popłynęły prosto do Włady wostoku, aby prze­
transportować więźniów do obozów pracy niewolniczej.
Radzieckie statki w portach amerykańskich i kana­
dyjskich w początkowym okresie wojny wzbudzały
2,1G.R. Jordan, Prom Major ]ordan's Diaries, New York 1952.
Powiązania z Zachodem 227
spore zainteresowanie. Jedne z pierwszych napraw prze­
prowadzono na początku 1942 roku. Cztery statki,
w tym „Sowietskaja Łatwija", znalazły się w stoczni Bur-
rand Dry Dock w Vancouverze w Kanadzie. W nie pu­
blikowanej historii tej stoczni napisano: „Dyscyplina na
radzieckich statkach była bardzo ostra. Na pokładzie
zawsze znajdował się agent polityczny, ważniejszy od
kapitana. Gdy marynarze schodzili na ląd, wszędzie cho­
dzili dwójkami. Nawet kapitan nie mógł nigdzie iść
sam "21. Robert Hennig, były pracownik stoczni Lakę
Washington Shipyard znajdującej się pod Seattle, wspo­
minał: „Naprawialiśmy też kilka większych radzieckich
jednostek, w tym frachtowców. W stoczniach w Seattle
remontowano bardzo wiele radzieckich statków. W za­
łogach wielu z nich było dużo kobiet. Na niektórych stat­
kach kobiety były kapitanami. Nie pozwalano nam ro­
bić zdjęć. Radzieccy marynarze nie mówili po angielsku,
ale znali dwa słowa: »new one« [nowa]. Pokazywali część,
którą trzeba było wymienić, i mówili: »New one'/'22.
„Dżurma". Po raz pierwszy pojawiła się w Stanach Zjed­
noczonych w San Francisco, prawdopodobnie pod koniec
stycznia 1942 roku23. Przez cztery miesiące, od 2 lutego do
6 czerwca, gruntownie ją remontowano i modernizowa­
no. Następnie popłynęła do Seattle, gdzie przeprowadzo-
21J. Meusholt, Burrard Dry Dock Co. Ltd., około 1970 roku.
22List Roberta A. Henniga wysłany mi 10.09.2001 roku.
a Jeśli nie podano innego źródła, informacje zawarte w tym pod­
rozdziale pochodzą ze zbioru materiałów War Shipping Administra-
tion, Office of the Russian Shipping Area, 1942-46. Archiwalia te są
przechowywane w archiwum narodowym National Archives and Re-
cords Administration, RG 248.3.3., kartony 21-36.
228 Rozdział 10
no dalsze modyfikacje. Prace rozpoczęte 9 czerwca trwa­
ły jedenaście dni, po czym na statek załadowano sprzęt
dla Armii Czerwonej. Drugiego lipca 1942 roku „Dżur-
ma" popłynęła do Związku Radzieckiego. Ponownie
zawinęła do San Francisco pod koniec września tego
samego roku. Trzydziestego września rozpoczęto dal­
sze naprawy.
„Dżurma" zawijała do Portland po ładunek sprzętu
wojskowego jeszcze dziewięć razy — 14 listopada 1942
roku, 4 lutego, 20 kwietnia, 17 czerwca, 23 sierpnia i 26
Radziecki frachtow iec napraw iany w stoczni
Todd w Seattle w czasie II wojny światowej. To
„N iew astroj", „Kaszirstroj" albo „Szaturstroj".
Źródło: Todd Pacific Corporation.
Powiązania z Zachodem 229
października 1943 roku oraz 12 stycznia, 13 maja i 15
września 1944 roku. Podczas czterech pierwszych wi­
zyt statek naprawiano i modernizowano w sumie przez
czterdzieści jeden dni. Prace te pochłonęły 305 tysięcy
dolarów, w tamtym czasie znaczną sumę.
Pod koniec roku 1942, w roku 1943 i na początku 1944
między wizytami „Dżurmy" w portach amerykańskich
mijało od czterdziestu pięciu do sześćdziesięciu dni.
Odstępy te jednak wynosiły od dziewięćdziesięciu do
stu dni w połowie 1944 roku, a więc w najlepszej porze
do żeglugi do Magadanu, portu Kołymy, do którego
zimą i wiosną często nie można wpłynąć z powodu lodu.
Istnieją dowody, że 25 lipca 1944 roku „Dżurmę" wy­
korzystano do transportu więźniów. Może to tłumaczyć,
dlaczego w połowie tego roku „Dżurma" przez dłuż­
szy czas nie zawinęła do amerykańskiego portu24.
Pierwszego grudnia 1944 roku „Dżurma" znów za­
winęła do San Francisco po ładunek. Gdy 16 marca 1945
roku — pod koniec wojny w Europie — statek zawinął
do Portland, stał tam przez trzy miesiące. I znów prze­
prowadzono poważny remont za co najmniej dwieście
tysięcy dolarów. Usuwano między innymi uszkodze­
nia spowodowane przez lód podczas wcześniejszych
rejsów. Budżet remontowy w wysokości dwustu tysię­
cy dolarów zatwierdzono pod koniec marca 1945 roku.
24Memoriał (Kursk), (oofiinenne \1nuin.ia i Ih ko . iaenH'ia ( M o . icbći [in­
formacja dotycząca Michaiła Nikołajewicza Sobolewa], www.memo-
rial.krsk.ru/svidet/mnsobol.htm. Więcej informacji o używaniu
„Dżurmy" do transportów na Kołymę w 1944 roku można znaleźć
w: A.C. Papierno, Jlend-.uu. Tuxuu Otcnm [Lend-Lease. Ocean Spo­
kojny], Moskwa 1998.
230 Rozdział 10
Nawet na amerykańskich wodach śmierć prześlado­
wała „Dżurmę". W kwietniu 1945 roku, gdy stała w Port-
land, popełnił samobójstwo zamknięty w kajucie pijany
radziecki marynarz. Działający w Stanach Zjednoczonych
agenci radzieckiego wywiadu dyskutowali o tym wyda­
rzeniu. Zwrócił na nie też uwagę wywiad amerykański25.
Oficerow ie radzieckiej marynarki handlowej rozmawiają
z przed staw icielem am erykańskiej stoczni (po lew ej)
w czasie II wojny światow ej. Rozmowie po ojcowsku pa­
tronuje Stalin. Źródło: Todd Pacific Corporation.
23 National Security Agency, „Report from 'Sergej' on the Suicide in San
Francisco of a Seaman", The Venona Documents, Washington, DC, 1998;
www.nsa.gov/docs/ venona/docs/ Apr45/05_Apr_1945_R4_ml_pl.gif
(dostęp w grudniu 2002 roku). Meldunek nr 54 z San Francisco jest opa­
trzony datą 5 kwietnia 1945 roku. Agencja Bezpieczeństwa Narodowe­
go opublikowała niedawno komunikaty agentów radzieckich działają­
cych na terenie Stanów Zjednoczonych w czasie II wojny światowej.
Dokumenty te są znane pod nazwą „Venona transcripts". Wiele z nich
dotyczy radzieckich statków. Co najmniej trzykrotnie wymienia się
„Dżurmę", między innymi w komunikacie z kwietnia 1945 roku, w któ­
rym opisano samobójstwo starszego bosmana Aleksieja Janowicza Zaj-
Powiązania z Zachodem 231
Jeszcze pod koniec września 1945 roku, już po woj­
nie, kontynuowano rozmowy na temat dodatkowych
napraw o wartości pięćdziesięciu tysięcy dolarów. Pra­
ce te, których nie ujęto w budżecie zatwierdzonym
w marcu tego roku, miały obejmować remont siedem­
dziesięciu trzech metrów stępki przechyłowej, poważną
naprawę maszyny parowej, remont kadłuba i pokładu,
a także naprawy przewodów i zbiorników.
„Dżurma" zawinęła do Vancouveru jeszcze 10 paź­
dziernika 1945 roku, niemal miesiąc po zakończeniu
wszystkich działań zbrojnych II wojny światowej.
W stoczni Burrard Dry Dock w Vancouverze naprawia­
no ją jeszcze w 1946 roku26. Łącznie „Dżurma" była
w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie co najmniej pięt-
„D żurm a" w porcie San Francisco w lutym 1942 roku. Przez 138
dni gruntow nie ją remontowano i m odernizow ano w stoczniach
San Francisco i Seattle. Źródło: US Coast Guard.
czenki w czasie pobytu „Dżurmy" w Portland w stanie Oregon. (Przyp.
tłum.: meldunek dotyczący śmierci Zajczenki, który powiesił się na kra­
wacie, jak tam podano, w październiku 2010 roku znajdował się na stro­
nie www.nsa.gov/public_info/_files/venona/1945/5apr_seaman_sui-
cide.pdf).
26 J. Meusholt, Burrard Dry Dock Co. Ltd., około 1970 roku.
232 Rozdział 10
naście razy. Wykonane tam remonty, modernizacje
i modyfikacje kosztowały 558 tysięcy dolarów, mniej
więcej jedną trzecią kosztu nowego statku Liberty
w czasie II wojny światowej.
Wyremontowaną i zmodernizowaną „Dżurmę" wy­
korzystywano do transportu zeków po II wojnie świa­
towej. Jak podano wcześniej, są wspomnienia świadków
mówiące o tym, że przewoziła więźniów na Kołymę
w latach 1949 i 1950.
„Dalstroj". Przeprowadzone w Kanadzie i Stanach Zjed­
noczonych remonty tego statku były jeszcze poważniej­
sze. W marcu 1942 roku „Dalstroj" zawinął do Vancouve-
ru, gdzie stał dwa miesiące. Od 16 marca modyfikowano
jego konstrukcję ze względu na potrzeby wojenne. Koszt
tych prac przekroczył 69 tysięcy dolarów. Osiemnastego
maja 1942 roku „Dalstroj" zawinął do Seattle, gdzie go
remontowano i modernizowano przez cztery miesiące.
Koszt tych prac przekroczył 1,2 miliona dolarów, co
„Dalstroj" w porcie San Francisco w październiku 1942 roku. Re­
montowano go i modernizowano przez 188 dni, co kosztowało 1,2
miliona dolarów — prawie tyle samo co nowy statek Liberty. Źró­
dło: US Coast Guard.
Powiązania z Zachodem 233
w 1942 roku było olbrzymią sumą w wypadku statku tej
wielkości. Remontowano go jeszcze w latach 1942 i 1943.
Do końca 1943 roku na naprawy i modernizacje tego
statku wydano łącznie ponad 1,37 miliona dolarów. Na
początku 1944 roku w Portland przeprowadzono jesz­
cze naprawy o wartości 54 tysięcy dolarów.
W latach 1942-1945 „Dalstroj" pływał do Stanów
Zjednoczonych jeszcze dziesięć razy. Przerwy między
tymi wizytami trwały od pięćdziesięciu ośmiu do sie­
demdziesięciu sześciu dni. Podobnie jak w wypadku
„Dżurmy", w latach 1942 i 1944 w miesiącach letnich,
czyli w najlepszym czasie do żeglugi do Magadanu, sta­
tek nie pojawił się ponad sto dni, co skłania do wnio­
sku, że wykorzystywano go do innych celów. Istnieje
nie wydany drukiem opis mówiący o tym, że „Dalstroj"
był używany do transportu więźniów w 1942 roku, oraz
inne dowody wykorzystywania tego statku w tym sa­
mym celu w 1944 roku27.
W czasie wojny „Dalstroj" i kilka innych statków
GUŁagu wycofano na pewien czas z haniebnej służby,
aby wzięły udział w akcji humanitarnej, w której wyko­
rzystywano liniowiec „Gripsholm". Celem było dostar­
czenie zapasów przygotowanych przez Czerwony
Krzyż alianckim jeńcom wojennym i internowanym
obywatelom państw alianckich osadzonym przez Japoń­
czyków w obozach w Chinach i Azji Południowo-
-Wschodniej28. Związek Radziecki odgrywał rolę pośred­
27 A C. Papierno, JleniT.iuj. Tuxuu (h en n [Lend-Lease. Ocean Spo­
kojny], Moskwa 1998.
28 R. Dingman, Chost ofW ar. The Sinking o f Awu Mam and japanese-
-Atnerican Relations, 1945-1995, Annapolis 1997, s. 21.
234 Rozdział 10 Powiązania z Zachodem 235

nika między Stanami Zjednoczonymi a Japonią. W grud­ Foreign Economic Administration. Do końca wojny rząd
niu 1943 roku na pięć radzieckich statków — były wśród amerykański przeznaczył 1,7 miliona dolarów na na­
nich „Dalstroj" i „Feliks Dzierżyński" — załadowano prawy „Dalstroju". Za tę sumę można by zbudować
około dwóch i pół tysiąca ton dostaw. Konwój popłynął nowy i nowocześniejszy statek Liberty.
do Nachodki29. (Dostawy później przeniesiono na japoń­
ski statek „Awa Maru" i dostarczono do kilku portów. „Feliks Dzierżyński". W czasie II wojny światowej za­
Podczas rejsu powrotnego frachtowiec „Awa Maru" wijał do amerykańskich portów co najmniej trzynaście
został zatopiony przez amerykański okręt podwodny razy, po raz pierwszy w marcu 1942 roku do San Fran­
„Queenfish", choć był oznaczony wielkimi białymi krzy­ cisco, gdzie go naprawiono. Rachunek był skromny,
żami i Amerykanie zagwarantowali mu bezpieczeń­ gdyż wyniósł tylko 1758 dolarów. W kolejnym roku sta­
stwo. Zginęło wtedy ponad dwa tysiące mężczyzn, ko­ tek był w Seattle, Portland i San Francisco w sumie pięć
biet i dzieci)30. razy. Za każdym razem przeprowadzano jakieś napra­
W 1945 roku „Dalstroj" znów remontowano. Po za­ wy. Do czerwca 1943 roku łączne wydatki na naprawy
poznaniu się z sytuacją na początku stycznia przeby­ przekroczyły 206 tysięcy dolarów. W marcu 1944 roku
wający w Stanach Zjednoczonych radziecki inżynier,
który nadzorował naprawy statków z jego ojczyzny,
wystąpił o wykonanie poważnych napraw w suchym
doku. W maju 1945 roku wydano około 332 tysięcy do­
larów na naprawy maszyny parowej i kadłuba. Kwota
ta, znacznie wyższa od ujętej w zatwierdzonym w mar­
cu pierwotnym kosztorysie, była tematem długich dys­
kusji w agencjach War Shipping Administration oraz

29 Zarząd Izb Celnych Dalekiego Wschodu, Ila.yodnuncKou. ma.mmiie

5 0 .win [50 lat Izby Celnej w Nachodce] (31.05.2001 roku), dvtu.vladi-
vostok.ru/pres3105.htm, www.bazar2(XX).ru/custom/custom003.htm
(dostęp w grudniu 2002 roku). W artykule tym przedstawiono udział
„Dalstroju" i „Feliksa Dzierżyńskiego" w tej operacji. Być może
uczestniczył w niej też „Kułu", ale to tylko domysł. Data wypłynię­
cia „Kułu" z Portland do Nachodki zgadza się z datą wypłynięcia
innych statków (ich nazw nie podano) biorących udział w tej akcji „Feliks Dzierżyński", statek flagowy floty Dalstroju, w San Fran­
humanitarnej. cisco w marcu 1942 roku. W czasie II wojny światowej ten statek
50R. Dingman, Ghost ofW ar: The Sinking ofAwu M am and Japanese- kilkanaście razy pływał do portów amerykańskich. Źródło-. USCoast
-American Relations, 1945-1995, Annapolis 1997, s. 7. Guard.
236 Rozdział 10
zatwierdzono plan skonstruowania platformy pozwa­
lającej wciągać lokomotywy na pokład statku. Prace te
prawdopodobnie wykonano w Portland.
„Feliks Dzierżyński" brał udział w specjalnej opera­
cji w grudniu 1945 roku. W ostatni dzień roku wypłynął
z Portland z 796 uwolnionymi radzieckimi jeńcami
wojennymi, którzy mieli wrócić do Związku Radziec­
kiego. Przed tym rejsem w portlandzkiej stoczni statek
przystosowano do przewozu tego ludzkiego ładunku.
W różnych amerykańskich notatkach wspomina się
o zbijaniu wielu prycz. Byłych radzieckich jeńców wojen­
nych często wysyłano do gułagów po repatriacji, bardzo
możliwe więc, że tych przetransportowano ze Stanów
Zjednoczonych bezpośrednio na Kołymę. Opublikowano
informacje, że „Feliks Dzierżyński" w 1945 roku został
wykorzystany do transportu radzieckich jeńców wojen­
nych z obozów niemieckich na Kołymę11. Można się za­
stanawiać, czy władze amerykańskie wiedziały, dokąd
trafią byli jeńcy, którzy znajdowali się na amerykańskiej
ziemi i byli pod amerykańską jurysdykcją, zanim weszli
na radziecki statek.
„Sowietskaja Łatwi ja". Także ten statek z zasadniczej
floty GUŁagu remontowano w stoczniach amerykań­
skich i kanadyjskich. W marcu 1942 roku zawinął do
Vancouveru, gdzie 129 dni zajął poważny remont. Do
Ameryki Północnej pływał jeszcze cztery razy do kwiet­
nia 1943 roku, a podczas tej piątej wizyty naprawiano31
31H o e n n o T U P i m u e [Jeńcy wojenni], „HeBCKoe [„Czas Newski"],
5.11.1998 roku, www.pressa.spb.ru/newspapers/nevrem/arts/
nevrem-1843-art-14.html.
Powiązania z Zachodem 237
go przez czterdzieści dni, tym razem w Portland i San
Francisco. Do tego czasu łączny koszt napraw przekro­
czył 460 tysięcy dolarów.
W latach 1944 i 1945 wykonano kolejne prace.
W czerwcu 1944 roku na naprawy przeznaczono 95 ty­
sięcy dolarów. Na początku 1945 roku strona radziecka
wystąpiła o kolejne czterysta tysięcy dolarów, między
innymi na modyfikację konstrukcji, aby statek mógł prze­
wozić lokomotywy. Wywołało to zdumienie w agencji
Foreign Economic Administration, ale kosztorys został
zatwierdzony. Kwota okazała się za mała i jeszcze 27
września 1945 roku, a więc już po zakończeniu wojny, na
naprawę i modernizację przeznaczono 250 tysięcy dola­
rów. Remonty i modyfikacje konstrukcji tego statku po­
chłonęły w sumie 1,3 miliona dolarów.
Ostateczna ironia
W czasie II wojny światowej każdy niewolniczy statek
Stalina zawijał do portów amerykańskich i kanadyjskich
średnio kilkanaście razy. Przynajmniej dwa wykorzy-
„M insk" w San Francisco w czasie II wojny światowej. Źródło: US
Coast Guard.
238 Rozdział 10
stywano do transportu więźniów między wizytami
w Stanach Zjednoczonych i po naprawach oraz mody­
fikacjach opłaconych przez władze amerykańskie. Kon­
strukcję trzeciego zmodyfikowano w amerykańskich
stoczniach, aby mógł przetransportować ze Stanów
Zjednoczonych setki uwolnionych radzieckich jeńców
wojennych, najprawdopodobniej bezpośrednio na Ko-
łymę. Inne statki przekazano za darmo Związkowi Ra­
dzieckiemu. Były wykorzystywane przez GUŁag po
wojnie, a pewnie także przed jej zakończeniem.
W czasie wojny w stoczniach amerykańskich i kana­
dyjskich naprawiano łącznie dwadzieścia cztery statki
wykorzystywane przez GUŁagu Prace te pochłonęły od
ośmiu do dziewięciu milionów dolarów. Być może nie­
które z tych statków popłynęły do Ameryki Północnej
tylko raz lub dwa, a wykonane naprawy były drobne.
Wszystkie cztery pozostałe statki zasadniczej floty GU­
Łagu były jednak remontowane. Co ciekawe, naprawy
tych czterech statków, choć te jednostki należały do naj­
nowocześniejszych wśród dwudziestu czterech napra­
wianych w amerykańskich i kanadyjskich stoczniach,
pochłonęły połowę wydatków przeznaczonych na te
remonty. Krótko mówiąc, statki, na których tysiące więź­
niów straciły życie, a setki tysięcy przetransportowano
na pewną śmierć, zostały dostarczone albo zmodyfiko­
wane przez amerykańskich i kanadyjskich podatników.
Być może najciekawsze w tej sprawie jest to, że dopiero
zaczyna się to ujawniać, choć od tych wydarzeń minęło
ponad pół wieku.
Subtelna ironia historii spowodowała, że Stany Zjed­
noczone także skorzystały na tym, że do amerykańskich
Powiązania z Zachodem 239
portów zawijały statki GUŁagu. W połowie 1940 roku
agencja będąca poprzednikiem Agencji Bezpieczeństwa
Narodowego rozpoczęła program o nazwie Venona.
Celem było złamanie kodów używanych przez radziec­
kich agentów wywiadu do komunikacji z moskiewski­
mi funkcjonariuszami bezpieki. Amerykanie pracujący
nad tymi kodami nie czynili postępów, aż Samuel Chew
zauważył pewne regularności, związek z rejsami ra­
dzieckich statków wypływających do Związku Radziec­
kiego z dostawami sprzętu Lend-Lease. Agenci radziec­
kiego wywiadu przebywający w San Francisco wysyłali
rutynowe informacje o tych rejsach do Moskwy. W od­
tajnionych materiałach programu Venona jest wiele ta­
kich komunikatów. Ponieważ Amerykanie również wie­
dzieli o tych rejsach, można było zacząć odszyfrowywać
te informacje'2. W następnych dziesięcioleciach dzięki
programowi Yenona Amerykanie zdobyli bardzo wiele
„D nieprostroj" w San Francisco w 1942 roku, dziesięć lat po dzie­
wiczym rejsie we flocie G U tag u . Źródło: US Coast Guard.
“ J.E. Haynes, H. Klehr, Venonn: Decoding Soińet Espiotiage in America,
New Haven 1999, s. 32.
240 Rozdział 10
informacji o działalności szpiegowskiej radzieckich
agentów w Stanach Zjednoczonych.
Pomniejszą, ale ciekawą rolę odegrał w tym „KIM".
Dziewiętnastego września 1945 roku z Moskwy do Lon­
dynu wysłano zaszyfrowaną prośbę o szybką odpowiedź
na wcześniejszą wiadomość dotyczącą „rozstrzygnięcia
sprawy KIM". Gdy amerykańscy funkcjonariusze wywia­
du odczytali komunikat, zastanawiali się, co oznacza
wzmianka o „KIM". Sprawdzili rejsy statku. Ponieważ
„KIM" nigdy nie pływał do Londynu, uznano później,
że mogła to być jedna z nielicznych sytuacji, kiedy wspo­
mniano o Philbym, słynnym Brytyjczyku pracującym dla
radzieckiego wywiadu33.
“ National Security Agency, KIM (1945), „The Venona Documents",
Washington, DC, 1998; www.nsa.gov/docs/venona/docs/Sept45/
19_Sept_1945_R5_m l_pl.gif (dostęp w grudniu 2002 roku). Zob.
notatkę nr 100 z 19.09.1945 roku. (Przyp. tłum.: w styczniu 2011 roku
materiał ten znajdował się na stronie www.nsa.gov/public_info/_files/
venona/1945/ 19sep__.kim.pdf).
ROZDZIAŁ 11
Co wiedziano na Zachodzie
i od kiedy?
W tym mieście jest około dwustu tysięcy ludzi. [...]
Nie umiałem dojść do tego, z czego żyją, bo Włady-
wostok nie jest portem handlowym.
adm irał Harry E. Yarnell podczas wizyty
we W ładywostoku w sierpniu 1937 roku
Podobnie jak japońską obronę przeciwlotniczą i my­
śliwce, widzę tych nieszczęśników w pamięci tak wy­
raźnie, jakbym ujrzał ich wczoraj.
podporucznik Gilbert S. Arnold z armii
amerykańskiej, M agadan, 1944 rok'
Co wiedział Zachód? Ile wiedziano w Stanach Zjedno­
czonych i Europie o tym, co się działo na Kołymie? Gdy
statki europejskie sprzedawano Dalstrojowi, i później,
kiedy w czasie II wojny światowej remontowano je
1 Zdanie Harry'ego E. Yamella, dowódcy Floty Oceanu Spokojne­
go, pochodzi z jego listu do admirała W.D. Leahy'ego, szefa operacji
morskich, z 1.08.1937 roku. List jest przechowywany w zbiorze Pre-
sident's Secretary's Safe Files, Departmental Files/Navy/Oct 36-37,
Franklin D. Roosevelt Library. List Yarnella przekazano Roosevelto-
wi. Zdanie Arnolda cytuję za: O. Hays, Home front Sibeńa: The Secret
Odysseys o f Intemed American Airmen in World War \l, College Station
1990, s. 145-146. Po upływie czterdziestu czterech lat Arnold opisy­
wał widok wielkiej grupy więźniów gułagów kołymskich.
2 42 Rozdział 11
w Stanach Zjednoczonych, czy władze zachodnich po­
tęg zdawały sobie sprawę, do czego tych statków się
używa? Czy stoczniowcy, którzy czuli okropny smród
na „Dżurmie", „Dalstroju" i „Feliksie Dzierżyńskim",
zorientowali się, jaki ładunek na nich przewożono?
Na podstawie dotychczas ujawnionych i opubliko­
wanych materiałów należy sądzić, że Zachód w znacz­
nym stopniu przyczynił się do zorganizowania trans­
portów do gułagów, ale zrobił to bezwiednie. Jak jednak
mogło do tego dojść? Czy władze Stanów Zjednoczo­
nych i państw europejskich żyły w błogiej nieświado­
mości, zostały oszukane, czy chciały się łudzić, być może
nie zważając na wypowiedzi o Kołymie z powodu waż­
niejszych spraw, takich jak walka ze światowym faszy­
zmem? Trudno udzielić jednoznacznej odpowiedzi po
upływie ponad sześćdziesięciu lat. W najlepszym razie
są pośrednie dowody współudziału albo nieświadomo­
ści władz państw zachodnich przed zakończeniem II
wojny światowej. Wiadomo już jednak, że pod koniec
1945 roku były jednoznaczne świadectwa mówiące o tym,
co działo się na Kołymie i jaką rolę odgrywały statki
transportowe.
Wiadomo również, że amerykańscy żołnierze widzie­
li obozy i więźniów w kajdanach w Magadanie już we
wrześniu 1943 roku, choć jest możliwe, że nie zdawali
sobie sprawy, co widzą i czym jest GUŁag. W sierpniu
1943 roku brytyjski premier Winston Churchill przeka­
zał Franklinowi Rooseveltowi, prezydentowi Stanów
Zjednoczonych, ściśle tajny raport, w którym opisano
transport polskich więźniów na Kołymę. Było to sporo
czasu przed licznymi remontami statków floty GUŁa-
Co wiedziano na Zachodzie i od kiedy? 243
gu i przed przekazaniem przynajmniej jednego ze stat­
ków Liberty używanych później do transportowania
więźniów. Było to także przed wizytą wiceprezydenta
Stanów Zjednoczonych w Magadanie podczas jego pod­
róży do Związku Radzieckiego. Wiceprezydent pisał
później o świetnych warunkach zapewnionym „ochot­
nikom" na Kołymie.
Opublikowane opisy łagrów kołymskich
Można rozpocząć od ówczesnych publikacji poświęco­
nych Kołymie. Kiedy ukazały się pierwsze teksty mó­
wiące o łagrach i statkach GUŁagu? Pierwsza fala pu­
blikacji dotyczących obozów i floty GUŁagu pojawiła
się w 1945 roku. Polacy aresztowani w 1939 roku i uwol­
nieni w roku 1943 — na skutek wycieńczenia pracą
i śmierci z głodu uwolnionych było znacznie mniej —
wydali wspomnienia łagrowego koszmaru. Kazimierz
Zamorski (pod pseudonimem Sylwester Mora) i Stani­
sław Starzewski (jako Piotr Zwierniak) opublikowali
w 1945 roku książkę zatytułowaną Sprawiedliwość sowiec­
ka, która wydana została także po francusku2. W następ­
nym roku w Londynie ukazała się podobna książka
z przedmową Thomasa Steamsa Eliota, zatytułowana
Dark Side o f the Moon [Ciemna strona księżyca]. Zawie­
rała w spom nienia polskich więźniów kołym skich
łagrów i przerażające opisy rejsów na statkach trans­
portowych3.
2S. Mora, P. Zwierniak, Sprawiedliwość sowiecka, Włochy 1945.
3Dark Side o f the Moon, London 1946.
244 Rozdział 11
Kolejne informacje o działalności obozów kołymskich
ukazywały się pod koniec II wojny światowej. Szczegó­
ły dotyczące transportu po raz pierwszy opublikowa­
no pod koniec 1945 roku w wychodzącym w Nowym
Jorku rosyjskojęzycznym piśmie „Socjalisticzeskij Wiest-
nik"4. Ukazała się tam rozmowa z byłym marynarzem
floty GUŁagu, który dość dokładnie przedstawił dzia­
łania tej floty, choć nie opisywał przeżyć transportowa­
nych zeków. Dwa lata po publikacji tego artykułu Da­
wid Dallin i Borys Nikołajewski wydali przełomową
pracę zatytułowaną Forced Labor in Sauiet Russia [Praca
niewolnicza w Rosji radzieckiej]5. Obozy kołymskie
szczegółowo w niej opisano w rozdziale noszącym sto­
sowny tytuł — „Kraina białej śmierci". Dallin i Nikoła­
jewski podali informacje o flocie GUŁagu, między in­
nymi po raz pierwszy wspominali o możliwej tragedii
na „Dżurmie" tkwiącej w lodach w pobliżu „Czeluski­
na", ale nie opisali dokładnie, jak wyglądały transporty
na statkach GUŁagu, skupiając się na przerażających
warunkach panujących w łagrach. Podobne informacje
na temat floty wykorzystywanej do transportu więź­
niów podał Sylwester Mora w niewielkiej książce zaty­
tułowanej Kolyma: Gold and Forced Labor in the USSR [Ko-
łyma: złoto i praca niewolnicza w ZSRR]6.
4KpimiMt a m m o p c.naenu.Koe jo.ntmo [Krwią wypłukane radzieckie
złoto], „CouMa.iHcrHMeeKMM lio T H M k " [Socjalisticzeskij Wiestnik] 21-22
(10.12.1945 roku), s. 579-580. Wywiad przeprowadzono w Związku
Radzieckim.
5 D.Y. Dallin, B.I. Nicolaevsky, Forced Labor in Soviet Russia, New
Haven 1947.
6S. Mora, Kolyma: Gold and Forced Labor in the USSR, Washing­
ton 1949.
Co wiedziano na Zachodzie i od kiedy? 245
Trzecia fala publikacji o Kołymie to wspomnienia
więźniów uwolnionych pod koniec lat czterdziestych.
Książki te zawierają szczegółowe opisy przerażających
warunków na statkach transportowych. W 1949 roku
ukazała się książka Władimira Piętrowa zatytułowana
Scfoiet Gold: My Life as a Slave Laborer in the Siberian Minęs
[Radzieckie złoto. Wspomnienia robotnika przymuso­
wego w syberyjskich kopalniach]7. Dwa lata później
wydano doskonałą książkę Elinor Lipper pod tytułem
Eleuen Years in Scruiet Prison Camps [Jedenaście lat w ra­
dzieckich obozach karnych]8. W następnym dwudzie­
stoleciu ukazało się kilka wspomnień byłych więźniów.
Ostatnia fala informacji o transportach jest z 1978
roku. Wtedy brytyjski historyk Robert Conquest wydał
pracę zatytułowaną Kolyma: The Arctic Death Camps [Ko-
łyma: arktyczne obozy śmierci], w której skupiał się na
historii gułagów i panującej w nich brutalności. Wyko­
rzystując wiele publikowanych i nie wydanych drukiem
wspomnień, Conquest przedstawił bardzo szczegóło­
wy opis warunków na transportowcach GUŁagu. Był
też pierwszym, który starał się sporządzić pełną listę
tych statków9.
Inne prace publikowane w połowie XX wieku
Na Zachodzie znaczne zainteresowanie budził wtedy
rozwój gospodarczy radzieckich rejonów arktycznych.
7V. Petrov, Sozriet Gold: My Life as a Slave Laborer in the Siberian Minęs,
New York 1949.
8E. Lipper, Eleveti Years in Sauiet Prison Camps, Chicago 1951.
9R. Conquest, Kolyma: The Arctic Death Camps, New York 1978.
246 Rozdział 11
W tym procesie wielką rolę odgrywał Dalstroj, więc to lo­
giczne, że bada się ówczesne publikacje, aby się przeko­
nać, czy uważny czytelnik mógł na podstawie zawartych
w nich informacji zorientować się, co się działo na Koły-
mie. Okazuje się, że w latach trzydziestych zachodni ob­
serwatorzy i badacze nie wiedzieli o kołymskich łagrach.
Informacje o tych obozach publikowano dopiero pod ko­
niec lat czterdziestych i na początku pięćdziesiątych, a więc
w tym samym okresie co opisane wyżej wspomnienia.
Jedną z pierwszych książek opisujących pracę przy­
musową na Syberii — ale nie w regionie Kołymy — była
opublikowana w 1937 roku relacja Harry'ego Petera
Smolki, brytyjskiego dziennikarza, zatytułowana 40,000
against tłie Arctic [Czterdzieści tysięcy przeciwko Ark­
tyce], Smolka przedstawia w niej heroizm socjalistycz­
nego boju podjętego przez dalekowzroczne władze ra­
dzieckie w celu zagospodarowania Dalekiej Północy10.
Po wizycie w obozie w Dudince leżącej nad Jenisejem,
w dolnym biegu tej rzeki, Smolka wyjechał pod wiel­
kim wrażeniem trudnych, ale ludzkich warunków życia
więźniów oraz oświeconego i życzliwego personelu
obozu. Trudno było się zorientować — żartował nawet
— że to obóz pracy, gdyż więźniowie wydawali się bar­
dzo zadowoleni, można też było odnieść wrażenie, że
niemal nic ich nie ogranicza. Smolka jednak przebywał
tylko w regionach, gdzie zarząd sprawował Gławsiew-
morput1(sponsor wizyty), i nie trafił do mroczniejszych
rejonów Dalstroju. W jego książce nie ma nawet wzmian­
10H.P. Smolka, 40,000 against the Arctic. Russia's Polar Empire, New
York 1937.
Co wiedziano na Zachodzie i od kiedy? 247
ki o Magadanie, Ambarczyku, Kołymie ani imperium
Dalstroju. Na zamieszczonych w niej mapach te miej­
scowości i regiony nie występują.
W 1938 roku John Littlepage, amerykański inżynier
górnictwa zatrudniony w Związku Radzieckim w la­
tach trzydziestych, ułożył wspomnienia zatytułowane
In Search o f Sauiet Gold [W poszukiwaniu radzieckiego
złota], w których pisał o powszechnym wykorzystywa­
niu pracy przymusowej: „Władze nigdy nie podały
łącznej liczby mężczyzn i kobiet skazanych na pracę
przymusową. Słyszałem szacunki, w których przyjmo­
wano, że było ich od miliona do pięciu milionów. Tysią­
ce drobnych rolników aresztowanych w roku 1929
i później następnie uwolniono, natomiast można twier­
dzić — w takiej mierze, w jakiej mogłem się z tym za­
poznać — że liczba robotników przymusowych utrzy­
mywała się na stałym poziomie do 1937 roku, kiedy
wyjechałem z Rosji. Skutkiem niedawnych czystek, któ­
re objęły setki tysięcy obywateli, z pewnością było po­
większenie armii pracowników przymusowych11.
Littlepage pracował jednak w zachodniej części Sy­
berii i nie trafił nigdy na odległą Kołymę, nie wspomi­
na więc o Dalstroju i łagrach kołymskich. Opisane przez
niego warunki panujące w obozach pracy przymuso­
wej znacznie odbiegają od brutalności Kołymy, o której
dowiedziano się później. Littlepage pisał: „W pierw­
szych latach po 1929 roku, kiedy w całym kraju pano­
wał chaos na skutek wielu przełomowych zmian spo­
łecznych zachodzących jednocześnie, robotników
11J.D. Littlepage, D. Bess, In Search o f Sauiet Gold, New York 1938, s. 135.
248 Rozdział 11
przymusowych traktowano gorzej niż później. Policja
po prostu nie radziła sobie z tak wieloma ludźmi na
raz. Stworzenie sprawnej organizacji zajęło lata. Tysią­
com tych robotników nie zapewniono przyzwoitego za­
kwaterowania ani odpowiedniego wyżywienia, ale
uważam, że nie zrobiono tego celowo. Policji powierzo­
no zbyt wiele zadań, aby mogła sobie z nimi poradzić
należycie. Później obozy pracy przymusowej były le­
piej zorganizowane. Te, które mogłem obejrzeć w ostat­
nich latach, działały sprawnie, a przy tym stworzono
w nich godziwe warunki. Działały w nich szkoły i kina,
a życie więźniów nie różniło się zbytnio od życia prze­
ciętnych obywateli Związku Radzieckiego12.
Również w 1938 roku Timothy A. Taracouzio z Uni­
wersytetu Harvarda opublikował sporą pracę zatytu­
łowaną Sauiets in the Arctic [Sowieci w Arktyce] o dzia­
łalności gospodarczej w rejonach arktycznych13. Zawarł
w niej wiele szczegółów dotyczących logistyki i rozwo­
ju gospodarczego regionów na Dalekiej Północy, regio­
nu obejmującego między innymi dalekowschodnie wło­
ści Dałstroju, ale znacznie od nich większego. Pomimo
znacznych rozmiarów pracy Taracouzia i licznych szcze­
gółów nie ma tam nawet wzmianki o Dałstroju ani
o jego obozach pracy niewolniczej. Zamieszczono szcze­
gółowe mapy tej części Związku Radzieckiego, ale na
żadnej nie zaznaczono Magadanu ani Ambarczyka.
I2J.D. Littlepage, D. Bess, In Search o f Sowiet Cold, New York 1938,
s. 134-135. Warto dodać, że Littlepage najwyraźniej wierzył w każde
słowo wymuszonych zeznań złożonych podczas pokazowych pro­
cesów w połowie lat trzydziestych.
13T.A. Taracouzio, Somets in the Arctic. New York 1938.
Co wiedziano na Zachodzie i od kiedy? 249
Należy uznać, że przed II wojną światową nie wie­
dziano o istnieniu wielkiej sieci obozów pracy niewol­
niczej w regionie Kołymy. Nie wiedzieli o nim przynaj­
mniej badający rozwój gospodarczy rejonów na Dalekiej
Północy. Natomiast Terrance Armstrong ze Scott Polar
Research Institute, autor opublikowanej w 1952 roku
pracy o działalności gospodarczej w radzieckich rejonach
arktycznych, pisał o Dałstroju i robotnikach przymuso­
wych w kopalniach Kołymy14. Na mapach zamieszczo­
nych w jego książce dobrze zaznaczono Magadan
i Ambarczyk. Również Constantine Krypton w wyda­
nej w 1956 roku książce o Północnej Drodze Morskiej
pisał o znaczeniu pracy niewolniczej w regionie arktycz-
nym: „W kołymskich kopalniach złota wielką rolę od­
grywają robotnicy przymusowi. [...] Pomijając nawet
wartości humanitarne i względy polityczne, należy
uznać, że praca niewolnicza nie rozwiązuje problemu
zatrudnienia. [...] Wątpliwa jest także opłacalność ta­
kiego systemu, gdyż robotnicy przymusowi bardzo
szybko tracą siły"15.
Możliwości zerknięcia w otchłań Kołymy
Do połowy lat czterdziestych, kiedy opublikowano
materiały o gułagach, przynajmniej cztery razy przed­
stawiciele świata zachodniego, przede wszystkim Ame­
rykanie, mogli zobaczyć łagry kołymskie. Doszło do
14T. Armstrong, The Northern Sea Route: Soviet Exploration o f the North
East Passage, London 1952, s. 62.
15C. Krypton, The Northern Sea Route and the Economy o f the Soviet
North, London 1956, s. 79.
250 Rozdział 11
tego z powodu intensywnej współpracy wojskowej Sta­
nów Zjednoczonych i Związku Radzieckiego na począt­
ku lat czterdziestych.
USS „A ugusta" we W ładywostoku
W 1937 roku amerykański krążownik „Augusta" i eskor­
tujące go okręty zawinęły do Władywostoku podczas
rejsu na Daleki Wschód16. Od piętnastu lat nie było
w tym porcie amerykańskiego okrętu. „Augusta" była
okrętem flagowym admirała Harry'ego E. Yarnella, do­
wódcy Floty Azjatyckiej. Yarnell i jego podwładni cho­
dzili po mieście i spotykali się z przedstawicielami miej­
scowych władz.
Amerykanie przebywali we Władywostoku od 28
lipca do 1 sierpnia. Do łagrów kołymskich wysyłano
w tym okresie ogromne transporty więźniów. Władze
radzieckie z pewnością starały się uniemożliwić Ame­
rykanom kontakt z zekami i poznanie organizacji trans­
portów, mało więc prawdopodobne, że załoga „Augu­
sty" widziała obiekty GUŁagu podczas czterodniowego
pobytu we Władywostoku. Być może wstrzymano
transporty na ten czas, co potwierdzałoby zdanie Na-
dieżdy Surowcewej, że we Władywostoku czekały wte­
dy na transport chmary więźniów, przez co wybuchła
epidemia tyfusu17. Jeżeli epidemia, która szalała nie tyl­
ko w obozie przejściowym, ale także w mieście, została
16Navy Department, Dictionary o f American Naiml Fighting Slups, Wa­
shington 1963.
17 N. Surovtseva, Vladivostok Transit, w: S. Vilensky (red.), Till My
Tale is Told, Bloomington 1999, s. 184.
Co wiedziano na Zachodzie i od kiedy? 251
pośrednio spowodowana przez „Augustę", wydarze­
nie to jest ironią historii.
Marynarz z załogi „Augusty" (nie znamy jego na­
zwiska) pisał o „hucznych rozrywkach" zapewnionych
przez władze radzieckie. Nie wspomina przy tym o ni­
czym, co świadczyłoby, że z Władywostoku wysyłano
wielkie transporty do obozów pracy niewolniczej18.
W liście, który Yarnell napisał z Władywostoku do sze­
fa operacji morskich — przekazanym Rooseveltowi —
nie ma wzmianki o działalności GUŁagu, ale Yarnell za­
stanawiał się nad źródłem utrzymania około dwustu
tysięcy mieszkańców tego miasta: „Nie umiałem dojść
do tego, z czego żyją, bo Władywostok nie jest portem
handlowym"19.
Am erykański krążownik „A ugusta" i okręty eskortujące w por­
cie W ładyw ostoku w lipcu 1937 roku. Wśród statków widocz­
nych w oddali mogą być dw a w ykorzystywane przez GUŁag.
Źródło: archiwum fotograficzne nieżyjącego Charlesa E. McPart-
lina, pułkownika piechoty morskiej.
18S. Kovacs, 1937 Vladivostok Visit (1999), www.internet-esq.com/
_discl/00000030.htm. Znajduje się tam wspomniany list napisany
podczas pobytu Amerykanów we Władywostoku.
19Zob. przypis 1 do tego rozdziału.

252 Rozdział 11
Służący na „Auguście" Charles E. McPartlin z pie­
choty morskiej sfotografował port. Na zdjęciu widać
krążownik i eskortujące go niszczyciele, a za nim inne
statki. Takie zdjęcie można zrobić w każdym większym
porcie. W oddali, w pobliżu miejsca, gdzie wchodzili
na statki więźniowie, stoją na kotwicy dwa duże frach­
towce. Ich sylwetki są bardzo podobne do sylwetek
„Niewastroju" i „Dnieprostroju". Wiadomo, że statki te
były wykorzystywane do transportowania więźniów
z Władywostoku pod koniec lat trzydziestych20.
W rak „Indigirki"
Na całym świecie publikowano informacje o katastro­
fie „Indigirki" przewożącej prawie dziewięciuset więź­
niów w grudniu 1939 roku. O ukrywanej przez Zwią­
zek Radziecki działalności na Morzu Ochockim mogła
się dowiedzieć społeczność międzynarodowa. Na japoń­
skim wybrzeżu znaleźli się robotnicy przymusowi prze­
wożeni przez statek GUŁagu. Władze radzieckie przy­
znały się do katastrofy, ale kłamały co do celu transportu.
Informacja zamieszczona w wydaniu gazety „New York
Times" z 14 grudnia 1939 roku to typowy przykład re­
20 Ponieważ statki są widoczne z boku, dość łatwo je porównać
z jednostkami pływającymi w radzieckiej flocie dalekowschodniej
pod koniec lat trzydziestych, wykorzystując instrukcje opracowane
przez amerykańską marynarkę wojenną dla załóg okrętów podwod­
nych. Jeden nich to najprawdopodobniej „Swir'stroj", „Dnieprostroj"
lub „Wołchowstroj", drugi zaś to zapewne „Niewastroj", „Kaszir-
stroj" lub „Szaturstroj”. Wszystkie były używane przez GUŁag, ale
tylko w wypadku „Niewastroju” i „Dnieprostroju” dysponujemy in­
formacjami, że wykorzystywano je pod koniec lat trzydziestych.
Co wiedziano na Zachodzie i od kiedy? 253
lacji publikowanych na Zachodzie: „Statek »Indigirka«
o pojemności rejestrowej 2690 BRT transportował 1139
osób — radzieckich rybaków z żonami i dziećmi —
z Nagajewa na Kamczatce do Władywostoku po za­
mknięciu sezonu rybackiego"21.
Podobne materiały ukazały się w londyńskiej gaze­
cie „Times" oraz w „Sydney Morning Herald". Co cie­
kawe, w „New York Times" podano zgodnie z prawdą,
skąd parowiec płynął — chyba po raz pierwszy wspo­
mniano o Nagajewie w prasie zachodniej — choć napi­
sano błędnie, że Nagajewo leży na Kamczatce. W rela­
cjach opublikowanych po tej katastrofie nie wspominano
o Kołymie, Magadanie czy GUŁagu.
M eldunki służb wyw iadowczych
z czasu II w ojny światowej
Przed II wojną światową władze amerykańskie chyba
niewiele wiedziały o zakrojonej na ogromną skalę dzia­
łalności GUŁagu w rejonie Kołymy. Na przykład w spo­
rządzonym przez służby wywiadowcze w maju 1942
roku meldunku, w którym opisano możliwość transpor­
towania Kołymą sprzętu wojskowego do Związku Ra­
dzieckiego, szczegółowo przedstawiono kwestie logi­
styczne, ale w ogóle nie wspomniano o GUŁagu. Nawet
o Magadanie, który był już sporym ośrodkiem, nie ma
żadnej wzmianki. W meldunku pisano: „Inny, częścio­
wo przygotowany przez Rosjan szlak w północnej czę-
21 700 Belieued Dead on Russian Vessei, „New York Times", 14.12.1939
roku, s. 14.
254 Rozdział 11
ści Syberii to Kołyma na południe do Byrybylym* (około
550 kilometrów na południe od ujścia Kołymy), następnie
nie utwardzona droga na południe do osiedla Ust-Utina-
ja, a później utwardzona droga do Nagajewa, doskonałe­
go portu nad Morzem Ochockim, który nie zamarza przez
sześć miesięcy. Stamtąd wzdłuż wybrzeża do Nikołajew-
ska. Utrudnienia są takie same jak przy korzystaniu z in­
nych szlaków, za to ta droga jest krótsza. Jest jednak rów­
nież bardziej narażona na atak Japończyków. Najnowsze
informacje dotyczące tego szlaku pochodzą z 1938 roku22.
W podobnym raporcie sporządzonym kilka miesięcy
później wspomina się o porcie w Nagajewie i ogólnej ta­
jemnicy otaczającej ten rejon, ale nie pojawia się w nim
nazwa „Magadan": „W Zatoce Taujskiej nad Morzem
Ochockim leży Nagajewo, gdzie kończy się dwukierun­
kowa droga prowadząca z osiedla Ust'-Utinaja. To ważny
ośrodek portowy i baza lotnictwa wojskowego. Istnieje
ograniczona infrastruktura umożliwiająca naprawę stat­
ków. Liczba mieszkańców wynosi około piętnastu tysię­
cy. Lód uniemożliwia żeglugę od końca grudnia do końca
marca, chyba że lodołamacz zrobi przejście. Urządzenia
portowe znacznie usprawniono, zbudowano także maga­
zyny benzyny i oleju. Wprawdzie rozwój Nagajewa jest
* Notatka pułkownika Brattona jest opublikowana na stronie
ww w.docs.fdrlibrary.m arist.edu/psf/box5/t62t03.htm l (dostęp
w styczniu 2011 roku). Nazwa Byrybylym jest w niej zapisana w takiej
postaci. To przypuszczalnie dopływ Kołymy w obecnym ułusie śred-
niokołymskim, ale nie zdołałem znaleźć rosyjskiej nazwy (przyp. tłum.).
22War Department General Staff, Military Intelligence Division, Wa­
shington 1942, „Feasibility of Supply Route from Alaska to Irkutsk,
Siberia via Lena River". Notatka pułkownika R.S. Brattona, szefa
wydziału, z 25 maja 1942 roku.
Co wiedziano na Zachodzie i od kiedy?
255
trzymany w tajemnicy przez władze radzieckie, ale kapi­
tanowie statków handlowych, które zawijały dotego por­
tu, przedstawili szczegółowe raporty dotyczące obecnego
poziomu infrastruktury w tym mieście23
Stany Zjednoczone i Związek Radziecki były sojusz­
nikami w czasie II wojny światowej, a operacje na Oce­
anie Spokojnym w ramach programu Lend-Lease za
pewniły pewną możliwość uchylenia rąbka tajemnicy
otaczającej działalność w regionie Kołymy. Przecież do
Ambarczyka leżącego nad Morzem Wschodniosyberyj-
skim u ujścia Kołymy regularnie docierały statki ze
sprzętem wojskowym. W każdym sezonie zawijało ich
tam średnio sześć, siedem24. Przynajmniej kilka popły­
nęło bezpośrednio do Magadanu z portów na zachod­
nim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych25. Trzeba też
wspomnieć, że Siejmczan, ważny ośrodek nad Kołymą
połączony drogą z Magadanem, był istotnym punktem
na trasie ALSIB (moście powietrznym łączącym Alaskę
z Syberią), gdzie samoloty tankowały paliwo. Setki sa­
molotów wyprodukowanych w Stanach Zjednoczonych
wysyłano tą drogą do Związku Radzieckiego26.
H.irDepartment Office oftheChiol<>(Staff \ri„. „
(North-East Passage)", 1.08.1942 roku, część 5:2. Map Ro!,m f i l e t o
hxzka d o ty c z y Rosji: 1942-1914, Franklin D. Rooseveh Librllv '
R. Huhn-Innf>« 77i, d __ i , . , . L*Drarv
* R. Huhn-Jones, The Roads to Russia: United States Lend I e a J t r , u
Smnet Union, Norman 1969, s. 210 L se * t le
s s r r r “*Eec,Js
° f ,h e R m -
tony 21-35. Wynika z tych archiwaliów, że w lislop.nl/,,. ^
" *R HuhnPr Pfyn n bpZPf edn'° Z P° rtland do Zal°ki Nagaiewa*
R. Huhn-Jones, The Roads to Russia: United States Lend-Lease to the
Somet Union, Norman 1969, s. 157. MS t0 the
256 Rozdział 11
Mimo to niewielu Amerykanów pojawiało się w da­
lekowschodnich rejonach Związku Radzieckiego z po­
wodu programu Lend-Lease. Władze radzieckie bo­
wiem, choć potrzebowały dobrych lotników do walki
z Niemcami, systematycznie nie zgadzały się na to, aby
Amerykanie wysyłali tam swoich ludzi, i stawiały wa­
runek, że tylko radzieccy lotnicy będą latali na trasie
ALSIB. Ponadto na statkach transportujących dostawy
do dalekowschodnich portów były radzieckie załogi,
aby nie atakowali ich Japończycy. Związek Radziecki
i Japonia nie były wtedy jeszcze w stanie wojny.
Co najmniej raz w czasie wojny jednoznacznie wspo­
mniano o transporcie więźniów na Kołymę. W sierpniu
1943 roku Winston Churchill, brytyjski premier, prze­
kazał Rooseveltowi tajny raport (tak ściśle tajny, że po
przeczytaniu miał być zwrócony Churchillowi) doty­
czący mordu polskich więźniów w lesie katyńskim.
W raporcie tym, który Roosevelt otrzymał 13 sierpnia 1943
roku, wspomina się o „pogłoskach krążących od dwóch
i pół roku, że część więźniów obozów w Kozielsku, Staro­
bielsku i Ostaszkowie przetransportowano na Kołymę"27.
Bardzo możliwe, że wtedy po raz pierwszy wspomniano
na Zachodzie o Kołymie w kontekście zeków.
Co więcej, w 1944 roku przedstawiciele władz ame­
rykańskich niewątpliwie wiedzieli już o istnieniu orga­
27 Notatka 0'M alleya dla Edena z 31.05.1943 roku. PresidenĆs Se-
cretary's Files, Winston Churchill, 1943 rok, Franklin D. Roosevelt
Library Digital Archives. Na skutek jednego ze zbiegów okoliczno­
ści, których w tym okresie nie brakowało, Roosevelt i Churchill pod­
pisali w sierpniu 1941 roku Kartę Atlantycką na pomoście bojowym
wspominanej tu „Augusty".
Co wiedziano na Zachodzie i od kiedy? 257
nizacji o nazwie Dalstroj, nawet jeśli nie całkiem się
orientowali, na czym polegała jej działalność. W mel­
dunku agencji wywiadowczej amerykańskiej marynar­
ki wojennej sporządzonym w lipcu 1944 roku słusznie
odnotowano, że we flocie Dalstroju znajdowały się (wte­
dy) „Dżurma", „Dalstroj", „Feliks Dzierżyński" i „So-
wietskaja Łatwija"28.
A m erykanie w łagrach
Wiadomo z całą pewnością, że byli Amerykanie, którzy
w czasie wojny widzieli łagry kołymskie. Kilkudziesię­
ciu żołnierzy amerykańskich widziało gułagi w okolicach
Magadanu, być może już we wrześniu 1943 roku, mogli
ponadto powiadomić o nich przełożonych już w grud­
niu tego samego roku, a z pewnością do lutego 1944 roku.
Prawie trzystu amerykańskich lotników biorących
udział w nalotach na Japonię internowano w Związku
Radzieckim. Amerykanie ci polecieli do Związku Ra­
dzieckiego z powodu uszkodzeń maszyn albo braku
paliwa. Nie jest to fakt powszechnie znany. Podczas
pierwszego nalotu na cele w Japonii — słynnego ataku
Doolittle'a przeprowadzonego w kwietniu 1942 roku —
jedna z maszyn biorących w nim udział wylądowała na
terenie Związku Radzieckiego. Załoga została interno­
wana. Ostatecznie wszystkich amerykańskich lotników
“ Department of the Navy, Office of Naval Intelligence, „Soviet Mer-
ships in Pacific —Index of", 1.07.1944 roku, Navy Department Intelli­
gence Report FT-49-441, teczka MR450 (7): Location of Russian Ships
1943-1945, Map Room File, Franklin D. Roosevelt Library.
258 Rozdział 11 Co wiedziano na Zachodzie i od kiedy ! z.o?

przekazano Amerykanom po „ucieczkach" zorganizo­

wanych za wiedzą NKWD. Konieczny był taki manewr,
ponieważ Związek Radziecki oficjalnie nie był w stanie
wojny z Japonią do sierpnia 1945 roku.
Sporo amerykańskich lotników przetransportowano in
.a 3
do obozu dla internowanych w Taszkiencie przez Ma- .2, w o
o
gadan. Wielu z nich zachowało w pamięci grozę łagrów, > N

widząc więźniów maszerujących w kajdanach do pra­

Tabela 11.1. Internowani żołnierze amerykańscy przebywający w Magadanie

cy i wracających do obozu. Pierwszą grupą przywie­ >• ra
N ł- M
5
u_
zioną do Magadanu w drodze do innego obozu była I §
dziesięcioosobowa załoga bombowca B-24, która mu­
Q_ JC N 3

I
i? c
-o
siała awaryjnie lądować na Kamczatce 12 sierpnia 1943 n C tn s
T3 3 > ra
im
roku. Żołnierze pod dowództwem porucznika Jamesa (D
>,£ O. <
aD
il
D
R. Pottengera przybyli do Magadanu 6 września 1943 iQ-* 5
roku. W stolicy kołymskiego GUŁagu spędzili cztery ro
C
ra
dni. Otis Hays, autor książki zatytułowanej Home from
Siberia, pisze: „Chociaż lotnikom nie pozwolono scho­ \% 3 3
co
o o
dzić z piętra budynku w Magadanie, w którym ich osa­ £ aS CN CO
q .£ i
dzono, po raz pierwszy od opuszczenia Pietropawłow- r
n oj
9! E
ska mogli obserwować okolicę przez okna. Widzieli c 5:
■n5<erT
transportowce, z których ściągano na brzeg nowe po­ 5 o
>* - ca
.52 -o o\y
jazdy wojskowe dostarczane w ramach programu Lend- o ™§
N 5o SI S
-Lease. Nawet nie zamalowano białych gwiazd. Gdy T3 <D^
i °
patrzyli w przeciwnym kierunku, widzieli palisadę I i
z wieżami strażniczymi z ruchomymi reflektorami
^i O c
CL
ra o
i strażnikami uzbrojonymi w karabiny maszynowe. Każ­ 8 Sc fi.
m
dego dnia widzieli skutych więźniów wyprowadzanych ca £O CO
s i N 2.
o "O
zza palisady rankiem i wracających za nią wieczorem29. =>o
3
29O. Hays, Home from Siberia: The Secret Odysseys oflu tem ed Ameri­
can Airmen in World War II, College Station 1990, s. 61.
260 Rozdział 11
Żołnierzy Pottengera przekazano amerykańskim
władzom w Teheranie w lutym 1944 roku, ale w grud­
niu 1943 roku spotkał się z nimi amerykański lekarz
wojskowy z misji akredytowanej w Moskwie, major John
F. Waldron. Nie wiadomo, czy lotnicy mówili o palisa­
dzie i kolumnach skutych więźniów podczas wizyty
Waldrona lub po uwolnieniu (ostatni członek załogi
zmarł w 2002 roku)30. Inny amerykański żołnierz, który
nie był transportowany przez Magadan, ale spędził
wiele czasu z załogą Pottengera, pisze: „W moim prze­
konaniu załoga Pottengera nigdy się nie dowiedziała,
że przebywała w Magadanie, a tym bardziej nie pozna­
ła historii obozów pracy niewolniczej. W 1943 roku, we
wczesnej fazie wojny, o Rosji czy Syberii wiedziano bar­
dzo niewiele albo nic"31. Nie wygląda na to, aby żołnie­
rze Pottengera byli skorzy opowiadać o tym, co widzie­
li w Magadanie.
Mówili jednak o tym inni amerykańscy żołnierze
(zob. Tabelę 11.1)32. We wrześniu 1944 roku do Magada-
nu przetransportowano siedemnastu amerykańskich
lotników, którzy widzieli tam więźniów łagrów katorż-
nych. W październiku łagry widziała kolejna grupa.
“ Dowiedziałem się o jego śmierci tuż po napisaniu do niego listu
z prośbą o pomoc w tej kwestii. List został cofnięty kilka minut przed
zebraniem poczty przez listonosza.
31 Zdania Josepha P. Keamsa z listu wysłanego do mnie 27.02.2002
roku. Sierżant Keams służył w internowanej w Związku Radzieckim
załodze amerykańskiego samolotu. Spotkał się z ludźmi Pottengera
nieco po ich pobycie w Magadanie. Amerykanie kilka miesięcy prze­
bywali później razem, po czym wszystkich jednocześnie uwolniono.
“ Tabela sporządzona na podstawie relacji członków poszczegól­
nych załóg. Zob. O. Hays, Home frotn Siberia: The Secreł Odysseys o f
Intemed American Airmen in World War II, College Station 1990.
Co wiedziano na Zachodzie i od kiedy? 261
Jeszcze inną grupę transportowano przez Magadan
w listopadzie tego samego roku. Co najmniej jednym
Amerykaninem widok więźniów łagrów wstrząsnął
podobnie jak pojedynek powietrzny. Te trzy grupy
uwolniono na początku 1945 roku, wiele czasu przed
ostatnimi naprawami statków Dalstroju w stoczniach
amerykańskich33. Nie ma materiałów mówiących o tym,
czy ci żołnierze informowali władze amerykańskie, co
widzieli. W dostępnych protokołach przesłuchań nie
wspomina się o żadnych obserwacjach.
Amerykański wiceprezydent w Magadanie
Do połowy 1944 roku przedstawiciele władz amerykań­
skich w najlepszym razie stykali się z Kołymą pośrednio
i niekonkretnie. Wszystko się jednak zmieniło w czerw­
cu tego roku, kiedy wiceprezydent Henry A. Wallace udał
się ze świtą na Kołymę z trzydniową wizytą, co było czę­
ścią miesięcznej podróży do azjatyckiej części Związku
Radzieckiego i Chin. Amerykański wiceprezydent pole­
ciał z Alaski specjalnym samolotem wzdłuż trasy ALSIB
i wylądował w Siejmczanie, skąd udał się do Magadanu,
stolicy dalstrojowego imperium.
Historycy dowiedzieli się później, że przed tą wizytą
poczyniono szczególne przygotowania. Zeków przenie­
siono, by nie rzucali się w oczy, a ich miejsca zajęli od-
karmieni enkawudziści w nowej odzieży. Rozebrano
wieże strażnicze i ogrodzenia z drutu kolczastego.
“ O. Hays, Home front Siberia: The Secreł Odysseys o f Intemed Ameri­
can Airmen in World War II, College Station 1990, s. 60,112, 141.
262 Rozdział 11
Wallace'a zabawiano w wielkim stylu na bankietach oraz
zabrano do teatru i na przedstawienie baletowe wyreży­
serowane przez Aleksandrę Romanownę Gridasową,
żonę Iwana Nikiszowa, naczelnika Dalstroju. Naczalstwo
Dalstroju bezsprzecznie zadało sobie sporo trudu, aby
zwieść Wallace'a, w znacznej mierze z powodzeniem34.
Książka Wallace'a ukazała się w 1944 roku, krótko
po jego powrocie do ojczyzny (i zaproponowaniu przez
obóz demokratów Harry'ego S. Trumana zamiast niego
na stanowisko wiceprezydenta przed wyborami prezy­
denckimi rozpisanymi na rok 1944). Dziwnie się ją dzi­
siaj czyta. Wallace uznał Dalstroj za „połączenie TVA
i Hudson Bay Company". Jego zdaniem, „górnicy pra-
Magadan i port w Zatoce Nagajewa. Zdjęcie zrobiono z samolotu,
którym w 1944 roku podróżował Henry A. Wallace, wiceprezy­
dent Stanów Zjednoczonych. Źródło: US Army.
54 A.C. Papiemo, Jlend-.iu3. Tuxuu Onean [Lend-Lease. Ocean Spo­
kojny], Moskwa 1998.
Co wiedziano na Zachodzie i od kiedy? 263
cujący w obozach kołymskich to krzepcy, potężnie zbu­
dowani młodzi mężczyźni, którzy na Daleki Wschód
przybyli z Rosji europejskiej". Górnikom tym „zależy
na wygraniu wojny"35. Wallace pisał o idealnych wa­
runkach pracy oraz świetnych zarobkach na Kołymie
H enry A. W allace, am erykański w iceprezydent (po praw ej),
z Iwanem Fiodorowiczem Nikiszow em , naczelnikiem Dalstroju.
W tle przypuszczalnie widać statek Liberty, jeden z wielu prze­
kazanych bezpłatnie przez Stany Zjednoczone radzieckiem u so­
jusznikowi. Źródło: US Army.
w porównaniu z Moskwą. O pracy niewolniczej wspo­
mniał zaledwie raz, gdy pisał o karach stosowanych
przez carów przed rewolucją. Później Wallace żałował,
że opublikował tę książkę, i przyznał, że w zbyt pozy­
tywnym świetle ukazywał to, co widział.
Czy to możliwe, że Wallace wyjechał z Kołymy, nie
zdając sobie sprawy, że trafił do imperium pracy nie-
55H. A. Wallace, Souiet Asia Missioti, New York 1944, s. 35.
264 Rozdział 11 Co wiedziano na Zachodzie i od kiedy? 265

wolniczej? Zapewne radzieccy funkcjonariusze wszyst­ krążownika „Augusta" przybył do Władywostoku

ko upozorowali tak sprawnie, że oszukano by każde­ w 1937 roku.
go, kto niczego by nie podejrzewał. Na pewno brzmi to Wydaje się w sumie prawdopodobne, że Związek
przekonująco, ale rzeczywiście zastanawiające jest to, Radziecki ukrywał przed Zachodem działalność gułagów
czy Wallace istotnie niczego nie podejrzewał. Z archi­ kołymskich co najmniej przez dziesięć lat. Nie było to
waliów wynika, że niektórzy funkcjonariusze amery­ bardzo trudne, ponieważ Kołyma to region bardzo odleg­
kańskich służb wywiadowczych już dwa lata przed ły, do którego niezmiernie trudno dotrzeć. Wydaje się
wizytą Wallace'a wiedzieli, że w okolicach Nagajewa ponadto możliwe, że operacje Głównego Zarządu Pół­
dzieje się coś dziwnego. Rok przed wizytą Wallace'a nocnej Drogi Morskiej (Gławsiewmorput1) pozwalały bez
w Magadanie Churchill przekazał Rooseveltowi raport, większego trudu wytłumaczyć każde dziwne działania
w którym wspomniano o transporcie więźniów na Ko- na Dalekiej Północy w tych ważnych latach rozbudowy
łymę. Nie ma jednak dowodów, że którakolwiek z tych imperium Dalstroju. O naukowej i gospodarczej działal­
informacji dotarła do Wallace'a, rzadko wtajemnicza­ ności tej agencji podawano wiele informacji w latach trzy­
nego w sekrety administracji Roosevelta. dziestych, opiewając heroizm badaczy. Celowo czy nie,
Propagatorzy teorii spiskowych wskazują na prora­ Gławsiewmorput' skutecznie odwrócił uwagę zaintere­
dzieckie stanowisko Wallace'a w czasie II wojny świa­ sowanych działalnością we wschodniej części Syberii od
towej i później, zwracając także uwagę na jego współ­ Dalstroju.
pracowników podzielających te sympatie. W Magadanie
towarzyszył Wallace'owi Owen Lattimore, doradca po­
lityczny specjalizujący się w problematyce azjatyckiej
w czasie II wojny światowej, którego po wojnie oskar­
żono o sprzyjanie komunistom. W 1943 roku, kiedy jesz­
cze miał mocną pozycję, Lattimore wydał książkę po­
święconą kwestiom azjatyckim istotnym dla Stanów
Zjednoczonych w czasie wojny i w świecie powojen­
nym36. Kolejnym wydarzeniem o ironicznej wymowie
z tego okresu jest to, że przedmowę do tej publikacji
napisał admirał Harry E. Yarnell, który na pokładzie

36 O. Lattimore, America and Asia: Problems o f Today's War and the

Peace ofTomorrow, Claremont 1943.
 ROZDZIAŁ 12

Kołyma dzisiaj

Liczba m ieszkańców obwodu m agadańskiego, więk­

szego od Teksasu i Kalifornii wziętych razem, dzie­
sięć lat temu wynosząca 390 tysięcy, spadla o jedną
trzecią. [...] Czerw ony Krzyż podaje, że na Czukotce,
która graniczy z tym obwodem, średnia długość życia
przypuszczalnie wynosi zaledwie 34 lata1.

Przed magadańskim ratuszem stoi pomnik Eduarda Bier-

zina, twórcy Dalstroju. Niektórzy widzą w nim ofiarę sta­
linowskich represji. Zgładzono go w okresie wielkiego ter­
roru, więc w takiej mierze być może byłoby to uzasadnione.
Można się jednak zastanawiać, czy nie upraszcza się nad­
miernie w ten sposób złożonej historii kołymskich łagrów,
w których cierpiał co najmniej milion więźniów i prawdo­
podobnie co najmniej sto tysięcy z nich straciło życie.
Pod Magadanem stoi olbrzymi pomnik milionów
ofiar wielkiego terroru o sylwecie przywodzącej na myśl
posągi z Wyspy Wielkanocnej.

W Magadanie w budynku znajdującym się na terenie

dawnego kompleksu więziennego utworzono muzeum,

1 Russia's Deep Freeze, „U.S. News & World Report", 25.01.1999 roku,
s. 35-37.
268 Rozdział 12
w którym zebrano materiały dotyczące historii gułagów.
W innej części tego budynku mieści się skup złomu.
***
Miasto Bellingham w stanie Waszyngton nawiązało
kontakty partnerskie z Nachodką na przeciwległym
brzegu Oceanu Spokojnego. Jazda do Nachodki z Wła-
dywostoku trwa kilka godzin. W szczytowym okresie
transportów na Kołymę w Nachodce panował wielki
zgiełk, gdyż wypływało z niej wiele statków przewo­
żących zeków do łagrów. Wśród statków pływających
na tym szlaku był „Niewastroj". Niektórym ta nazwa
zawsze będzie się kojarzyć z Nachodką, miastem part­
nerskim Bellingham. Warto więc chyba przypomnieć,
że statek zwany później „Niewastroj" został zwodo­
wany w Stanach Zjednoczonych w 1918 roku jako „Bel­
lingham".
W 1997 roku olbrzymie koncerny górnicze, między in­
nymi australijski gigant Broken Hill Proprietary, zaczę­
ły kupować ziemię na Kołymie, zamierzając wznowić
wydobycie. Spółka Broken Hill Proprietary zainwesto­
wała w tereny na zboczach góry Wodorazdielnaja, gdzie
znajdują się złoża kwarcu, które mogą zawierać ponad
trzynaście ton złota2. W 2000 roku, gdy szefem spółki
2Western Mining Firms Secure Licensesfor Russian Gold Ground, „Nor­
thern Miner" 83: 31, s. 5.
Kołyma dzisiaj 269
został Amerykanin, Paul Anderson, australijska firma
zrezygnowała z tych planów. Anderson tłumaczył, że
nie może popierać inwestycji w częściach świata, któ­
rych „żaden z moich kierowników wyższego szczebla
nie może znaleźć na mapie"3.
Pod koniec lat dziewięćdziesiątych na rynek trafiła gra
kom puterowa, która wywołała burzliw e dyskusje
w internecie. Akcja gry o nazwie King's Quest 2 toczy
się w mitycznym królestwie o nazwie Kołyma.
•k •k *
Na początku lat dziewięćdziesiątych założono kana­
dyjską firmę o nazwie Kołyma Goldfields. Spółka de­
biutowała na giełdzie w Vancouverze i zamierzała eks­
ploatować złoża pozostałe po górniczej działalności na
Kołymie. Pod koniec 1999 roku firma ogłosiła, że za­
mierza przejąć serwis aukcyjny BidCrawler i zmienić
nazwę z Kołyma Goldfields na BidCrawler Online.com
Inc4. Mniej więcej sześć miesięcy później pękła bańka
dotcomowa.
3 Wystąpienie wygłoszone w Australian Graduate School of Ma­
nagement w Sydney w kwietniu 2000 roku. Uczestniczyłem w tym
spotkaniu.
* Kołyma Goldfields Priuate Placement, „Canadian Corporate News",
12.10.1999 roku.
270 Rozdział 12
***
W rejonie Kołymy rozwija się ekoturystyka. Często or­
ganizuje się wycieczki do obiektów pozostałych po GU-
Łagu. Wędrujący po tych terenach Władimir Diniec pisał:
„Podróżując starymi drogami, czasami dociera się do
pozostałości po drewnianych barakach i ogrodzeniach
z drutu kolczastego, które teraz wykorzystują tylko lisy
i ptaki z rodziny dzierzbowatych. Turystom niekiedy pro­
ponuje się jako pamiątki czaszki z masowych grobów"5.
***
W 1977 roku operator buldożera odkrył w wiecznej
zmarzlinie nad Kołymą doskonale zachowanego małe­
go mamuta. Nadano mu imię Dima. Maluch jest znany
na całym świecie. Później na wschodniej Syberii znale­
ziono drugiego. Prowadzi się badania w celu ożywie­
nia gatunku za pomocą metod inżynierii genetycznej.
Sołżenicyn pisze, że w latach trzydziestych wygło­
dzeni więźniowie gułagu kołymskiego znaleźli szcząt­
ki przedwiecznych zwierząt, doskonale zachowane
w wiecznej zmarzlinie — i je zjedli.
* +*
Odnosi się wrażenie, że w dolinie Kołymy nic ważnego
się nie zdarzyło od dwudziestu lat, a być może nawet od
5V. Dinets, Hiłchhiking to Oimyakon and Beyond, www.hotcity.com/
~vladimir/kolyma.htm.
Kołyma dzisiaj 271
likwidacji gułagów w połowie lat pięćdziesiątych. Być
może tę ciszę niebo zesłało, abyśmy mogli lepiej słyszeć
echa wydarzeń z dwóch dziesięcioleci, w których spokój
tych prawie bezludnych terenów został zniszczony przez
brutalność człowieka wobec innych ludzi.
W porównaniu z latami trzydziestymi, czterdziesty­
mi i pięćdziesiątymi teraz niewiele statków zawija do
Magadanu, miasta wzniesionego w XX wieku i rozbu­
dowanego z powodu decyzji Stalina o utworzeniu sys­
temu gułagów w dolinie Kołymy. Niewolniczych stat­
ków Stalina już nie ma, gdyż zostały utracone w czasie
II wojny światowej, zniszczone w wypadkach po woj­
nie albo pocięte na złom przez firmy chińskie i japoń­
skie w latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych.
Zostały nam tylko zapisy dotyczące historii tych stat­
ków — ich ślady. Na szczęście ślady te są dostatecznie
czytelne, abyśmy mogli odtworzyć wydarzenia z tam­
tej epoki i choć odrobinę lepiej sobie uzmysłowić do­
świadczenia więźniów transportowanych do łagrów
kołymskich.
 DODATEK A

Inne statki floty GUŁagu

zbudowane na Zachodzie

Chociaż przed wojną część z tych statków [...] była

odpowiednia, przewożenie nimi pasażerów było w y­
kluczone. Pasażerów nadal przewożono statkami unie­
możliwiającym i należyte zakwaterowanie.

Constantine Krypton, 1956 rok1

W zasadniczej flocie NKWD pomagającej rozwijać

działalność Dalstroju pływało sześć statków, ale więź­
niów transportowano na Kołymę także na wielu in­
nych. Niektóre wykorzystywano przez wiele lat, inne
natomiast być może tylko raz. Wiele należało do tak
zwanych British Standard Ships z czasu I wojny świa­
towej, później używanych do transportu ładunków.
Związek Radziecki kupił te używane statki od armato­
rów. Niektóre radzieckiemu sojusznikowi przekazano
bezpłatnie w ramach programu Lend-Lease w czasie
II wojny światowej. Kilka skonfiskowano pokonanym
Niemcom pod koniec I wojny światowej. Każdy ma
własną historię.

1C. Krypton, The Northern Sea Route and the Economy o f the Scruiet
North, London 1956, s. 120.
274 Dodatek A
Weterani wojny
Ze statków zasadniczej floty NKWD trzy były wetera­
nami I wojny światowej używanymi niekiedy do trans­
portowania zeków.
„D iekabrist" („ fleku fJp u cm " , „D ecabrist")
To jeden z nielicznych statków, które bezsprzecznie słu­
żyły do transportu więźniów przed rokiem 1945, ale nie
zostały uwzględnione przez Roberta Conquesta ani
Dawida Dallina i Borysa Nikołajewskiego. To poza tym
jedyny statek wykorzystywany do przewożenia więź­
niów, który brał udział w działaniach zbrojnych czte­
rech wojen. Jego dzieje to przykład historii zwykłego
frachtowca w niezwykłych czasach.
Statek zwodowano w stoczni Vickers, Son & Com­
pany w Barrow-in-Furness w 1902 roku. Nosił wtedy
nazwę „Vickerstown". W 1903 roku przemianowano go
na „Franche-Comte". Pojemność rejestrowa tego duże­
go jak na owe czasy frachtowca wyposażonego w dwie
śruby wynosiła 7363 BRT, a kadłub miał 145 metrów
długości2. Statek kupił niejaki Le Boule z Hawru.
Wszystko jednak wskazuje na to, że frachtowiec stał
bezczynnie w Barrow-in-Furness mniej więcej przez rok,
do 27 kwietnia 1904 roku. W dziewiczy rejs „Franche-
-Comte" miał popłynąć do jakiegoś francuskiego por­
tu, ale statek nigdy nie dotarł do Francji, gdyż podczas
rejsu zmieniono plany. „Franche-Comte" popłynął do
2Lloyd's Register ofShipping: 1935-36, London 1936.
Inne statki floty GUŁagu zbudowane na Zachodzie 275
Lipawy na Łotwie. Jako transportowiec pomocniczy sta­
tek został włączony do rosyjskiej 2. Eskadry Oceanu
Spokojnego. Otrzymał wtedy nazwę „Anadyr'"3.
To intrygujące wydarzenie staje się jasne, gdy zosta­
nie ukazane w kontekście ówczesnych wydarzeń.
W lutym 1904 roku Rosjanie ponieśli poważną poraż­
kę, gdyż Japończycy uderzyli na ich bazę morską w Port
Artur w Mandżurii. W połowie tego roku rosyjska Eska­
dra Oceanu Spokojnego prawie już nie istniała. Car po­
stanowił więc wysłać zasadnicze jednostki Floty Bałtyc­
kiej i Floty Czarnomorskiej w długi rejs dookoła świata,
aby stoczyły bitwę z Japończykami i pomściły wcześniej­
sze upokorzenia. Rosjanie musieli pokonać osiemnaście
tysięcy mil. Ponieważ 2. Eskadra Oceanu Spokojnego
miała być zasadniczo samowystarczalna, utworzono
małą armadę transportowców. Znalazł się w niej prze­
mianowany na „Anadyr1" frachtowiec „Franche-Comte"
przekształcony w krążownik pomocniczy. Statek wypo­
sażono w osiem francuskich dział kalibru 57 milimetrów
i minimalny pancerz. Załogę tworzyło szesnastu ofice­
rów oraz 245 podoficerów i marynarzy szeregowych4.
Druga Eskadra Oceanu Spokojnego wypłynęła z Bał­
tyku pod koniec października 1904 roku, a na Dalekim
Wschodzie pojawiła się pod koniec maja 1905 roku.
Przed bitwą z Japończykami admirał Zinowij Roże-
stwienski wysłał większość okrętów pomocniczych do
3„Lloyd's List", 12.05.1904 roku. Periodyk „Lloyd's List" był wtedy
dwutygodnikiem wydawanym przez Corporation of Lloyd's w Lon­
dynie.
4 A.E. Tapac, Boennue nopafj.m u.miepchoeo p(x:cuucKoeo <fi.lonui,
1892-1917 [Okręty carskiej floty rosyjskiej, 1892-1917], Mińsk 2000.
276 Dodatek A
bezpiecznych miejsc, zatrzymując osiem. W tej eskadrze
znajdowały się dwa okręty szpitalne, dwa holowniki,
okręt naprawczy i trzy transportowce (w tym „Anadyr1").
Gdy flotylla zbliżała się do Japonii, „Anadyr1" prowa­
dził transportowce w szyku liniowym za dwoma dy­
wizjonami okrętów. Japończycy czekali. Przygotowywa­
li się do bitwy przez półtora roku — od wypłynięcia 2.
Eskadry Oceanu Spokojnego z Bałtyku. Pomimo hero­
icznych wysiłków Rosjan nie było to starcie równych
przeciwników.
Dwie floty starły się na wodach Cieśniny Koreań­
skiej w pobliżu wyspy Cuszima. W praktyce wszystkie
rosyjskie okręty zostały błyskawicznie zatopione lub
zdobyte przez Japończyków w jednej z najbardziej roz­
strzygających i jednostronnych bitew morskich w histo­
rii. „Anadyr1" należał do nielicznych jednostek, które
zdołały się wymknąć. Tuż przed rozpoczęciem ostrzału
popłynął w stronę Madagaskaru, a później wrócił do
Rosji5*. Przynajmniej na jakiś czas zakończyła się jego
wojskowa kariera. Krążownik pomocniczy znów się stał
zwykłym frachtowcem i służył we flocie handlowej.
W 1915 roku „Anadyr'" został gruntownie wyremon­
towany. W pewnym momencie wykorzystano go do dzia­
łań wojennych w czasie I wojny światowej, a w marcu 1918
roku przekazano go rządowi radzieckiemu. Już miesiąc
później „Anadyr1" stał bezczynnie w porcie. Podobnie jak
wcześniej, nikt chyba nie wiedział, co z nim zrobić. Dzie­
wiątego października 1918 roku „Anadyr1" znów zaczął
5 A. Silych Novikov-Priboy: Tsushima: Grane o f a Floating City, Lon­
don 1937, s. 351.
Inne statki floty GUŁagu zbudowane na Zachodzie 277
służyć na morzu. Zaledwie rok później, 25 października
1919 roku, znalazł się we Flocie Bałtyckiej młodej radziec­
kiej marynarki wojennej, ale 4 czerwca 1920 roku ponow­
nie trafił do floty handlowej — przejął go przewoźnik
Transbałf. W następnym roku znów został przeniesiony
do floty wojennej jako okręt pomocniczy. Od 1922 roku
służył jako jednostka cywilna o nazwie „Diekabrist"
z międzynarodowym oznaczeniem UOML, co najmniej
przez część tego okresu na Oceanie Spokojnym7. Jego por­
tem macierzystym był wtedy Władywostok8.
Wiemy, że w 1940 roku „Diekabrist" został wykorzy­
stany do transportu do łagrów kołymskich wielu Pola­
ków wziętych do niewoli na początku II wojny świato­
wej9. To chyba jedyna sytuacja, kiedy użył go GUŁag.
„Diekabrist" został wykorzystany w znanej operacji
o nazwie Kola Run w czasie II wojny światowej. Trans­
portowano nim sprzęt Lend-Lease z portów amerykań­
skich i kanadyjskich do Murmańska i Archangielska10.
6S.S. Bierieżnoj, Knimd.iu u Hcno.msamr.ihHue cyda ConemcKoeo
lioeimo-MoiKKmo (D.ioma 1917-1927 [Okręty i statki pomocnicze ra­
dzieckiej marynarki wojennej w latach 1917-1927], Moskwa 1981, s. 160.
7To tłumaczy, dlaczego w większości rejestrów, na przykład Lloyda,
odnotowano błędne informacje o historii tego statku. Z zapisów tych
wynika, że pływał pod nazwą „Franche-Comte" do 1918 roku, ale
w istocie przez większość czasu w latach 1904-1918 pływał w rosyj­
skiej, a następnie radzieckiej flocie wojennej.
8 A. Mariew, B ociiomwkwh [Wspomnienia], „Vj)a.iu;ka>i l a.iaMMkii"
[Uralska Galaktyka] (1999), www.art.uralinfo.ru/literat/UG/ug3/
mar_vosp.htm. Mariew opisuje rejs na statku „Diekabrist" w 1924
roku.
9S.J. Kowalski, White Auschwitz ofKolyma, www.gulag.hu/white_au-
schwitz.htm.
10Sz. Amrachow, Tixui<:nopm: yjepaianib no armop [Transport: Utrzy­
mać kurs] (1999), www.press.lukoil.ru/text.phtml?result_arctic=
438&result=6b.
278 Dodatek A
Podczas szczególnie heroicznego rejsu zakończonego 20
grudnia 1941 roku „Diekabrist" pierwszy dostarczył do
Murmańska cenny sprzęt. Płynął bez eskorty i utrzy­
mywano ciszę radiową. Przez cały czas groził atak sa­
molotów lub okrętu podwodnego.
Te arktyczne transporty skończyły się, gdy podjęto
decyzje dotyczące kampanii lądowej w Afryce. Pod ko­
niec 1942 roku alianci utworzyli nowy front w Afryce
Północnej, by tam walczyć z Niemcami. Aby zebrać
odpowiednie siły desantowe, wysłano do Afryki okrę­
ty używane do eskortowania transportowców ze sprzę­
tem Lend-Lease. Alianci nie mieli dostatecznie wielu
okrętów, aby eskortować frachtowce płynące do Związ­
ku Radzieckiego, a jednocześnie zapewniać wsparcie
jednostkom desantowym biorącym udział w operacji
Torch w Afryce Północnej. Desant był ważniejszy od
konwojów.
Zachodni alianci wiedzieli jednak, że trzeba udzielać
niewątpliwego wsparcia wojskom radzieckim, które
w tym czasie toczyły ciężkie walki z niemieckimi na­
jeźdźcami. Wstrzymanie konwojów ze sprzętem Lend-
-Lease w tym okresie mogłoby spowodować, że Stalin
zacząłby żywić wątpliwości co do stanowiska aliantów.
Zbliżała się konferencja w Teheranie — pierwsze spo­
tkanie Churchilla, Roosevelta i Stalina — więc Brytyj­
czycy i Amerykanie chyba nie chcieli sprawiać wraże­
nia, że w tak ważnym okresie nie udzielają pomocy
radzieckiemu sojusznikowi. Postanowiono więc wysłać
nieco statków na północ. Miały one bez eskorty, poje­
dynczo, pływać do Murmańska. „Diekabrist" został
dodany w ostatniej chwili do dwunastu statków, które
Inne statki floty GUŁagu zbudowane na Zachodzie 279
już wyznaczono do tej niemalże samobójczej misji na­
zwanej operacją FBn.
Dla „Diekabrista", który ledwie ocalał w czasie bi­
twy u wybrzeży Cuszimy, ten rejs był fatalny. Czwarte­
go listopada 1942 roku statek zniszczyła torpeda wy­
strzelona z niemieckiego samolotu Ju-88. Zatopiono
cztery statki płynące w operacji FB, a trzy inne cofnęły
się, gdy były jeszcze daleko od celu. Z trzynastu stat­
ków wysłanych do Związku Radzieckiego dopłynęło
tylko pięć12. Była to strata prawie tak samo rozstrzyga­
jąca jak porażka u brzegów Cuszimy trzydzieści siedem
lat wcześniej.
Z załogi zatopionego „Diekabrista" ocalało dziewięt­
nastu marynarzy. Znaleźli się jednak samotni na krań­
cu świata. Dryfowali w szalupach na lodowatym mo­
rzu, na którym nikogo oprócz nich nie było. W końcu
dotarli do Wyspy Nadziei (Hopen), skalistego skrawka
lądu położonego na południowy wschód od Spitsber­
genu. Tam przebywali przez dwa lata. Szesnastu zmar­
ło z powodu głodu, wyziębienia i chorób. Trzech urato­
wano, gdy na wyspie pojawili się Niemcy, aby tam
wybudować stację meteorologiczną, chociaż w tym
wypadku „ratunek" oznaczał transport do niemieckie­
go obozu koncentracyjnego. Ci trzej marynarze zostali
uwolnieni przez nacierające jednostki radzieckie13.
11M. Llewellyn-Evans, Creat World War I! Battles in the Arctic, West-
port 1999, s. 100.
12B. Ruegg, A. Hague, Cotmoys to Russia: 1941-1945, Kendall992, s. 45.
13G.A. Rudniew, Oenennue peuru [Płomienne rejsy], Władywostok
1975, s. 39. Los rozbitków dokładnie opisano w: H.C. Hutson, Arctic
Interlude: Independent to Russia, Bennington 1997.
280 Dodatek A
Wzniesiona przez rozbitków z „Diekabrista" na wyspie
Hopen chata, w której ci nieszczęśnicy żyli przez dwa
lata, nadal stoi.
Po stracie „Diekabrista" w 1942 roku władze radziec­
kie otrzymały w ramach programu Lend-Lease od Ame­
rykanów kolejny statek i nadały mu tę samą nazwę. Ten
drugi „Diekabrist" pojawia się w niezwykłym przeka­
zie, który nie ma wprawdzie bezpośredniego związku
z działaniami w rejonie Kołymy, ale dotyczy transportu
wielkiej liczby więźniów. Drugi „Diekabrist" transpor­
tował podobno w 1950 roku dziesięć tysięcy żołnierzy
radzieckich uwolnionych z niemieckich obozów jeniec­
kich do gułagu na Czukotce (liczba transportowanych
więźniów jest zapewne zawyżona, jak zwykle w takich
relacjach)14. Więźniowie się zbuntowali, przejęli statek
i postanowili popłynąć do Ameryki.
Można sobie wyobrazić, co by się stało, gdyby
w okresie zimnej wojny taki statek dopłynął do wybrze­
ży Stanów Zjednoczonych. Podobno Stalin, aby to unie­
możliwić, wydał siłom lotniczym rozkaz zatopienia
„Diekabrista". (Opisywał te wydarzenia jeden z pilo­
tów, którym rozkaz wydano, a jego wersję potwierdzili
dwaj świadkowie). Przez złe warunki pogodowe nie
można było wykonać zadania, a gdy pogoda się popra­
wiła, bunt był już stłumiony. Przynajmniej w jednej re­
lacji podano, że po przybyciu do Związku Radzieckie­
go wszystkich więźniów zastrzelono. Twierdzenia te
14 «JIenaf) piu:m» iipuha.iaiio pa.if) o.ufiunik [Rozkazano zniszczyć
„Diekabrista"], „MyKonca" [Czukotka] 16 (maj 2000 roku), www.rop-
net. ru /ogony ok /win/200016/ 16-03-03.html.
Inne statki floty GUŁagu zbudowane na Zachodzie 281
wymagają weryfikacji, ale dla wielu ludzi transporto­
wanych statkami GUŁagu, którzy zaznali grozy rejsu na
Kołymę, taka historia byłaby całkowicie wiarygodna.
„Kijew" („Kuee")
Był to statek o pojemności rejestrowej 5822 BRT i długo­
ści kadłuba wynoszącej 137 metrów, zwodowany w 1918
roku w stoczni Flensburger Schiffsbau Gesellschaft we
Flensburgu jako „Waldenburg". W krótkim, zaledwie
dwudziestoczteroletnim życiu „Kijew" był świadkiem
jednych z najważniejszych wydarzeń geopolitycznych XX
wieku. Budowę statku ukończono tuż po zakończeniu
I wojny światowej, a przez to mówiono o nim podczas
rozmów tak zwanej Rady Czterech (Stanów Zjednoczo­
nych, Wielkiej Brytanii, Francji i Włoch) z pokonanymi
Niemcami. Aby zrekompensować straty flot handlo­
wych z powodu ataków okrętów podwodnych, w pro­
gramie reparacji narzuconych Niemcom ujęto konfiskatę
wszystkich statków o pojemności rejestrowej przekra­
czającej 1000 BRT. Jednostki te przekazano w większo­
ści Wielkiej Brytanii (74 procent), a częściowo także Sta­
nom Zjednoczonym, Francji i Włochom. W stoczni
Flensburger Schiffsbau Gesellschaft ukończono właśnie
budowę dziewięciu dużych frachtowców. Wszystkie
przekazano aliantom.
Tak rozpoczęła się pierwsza faza kariery „Walden-
burga", który był wśród tych statków. W czerwcu 1919
roku został przekazany Brytyjczykom, którzy go prze­
mianowali na „Maritime". W 1922 roku statek nabył
londyński armator W. Thomas Shipping Company. Na­
282 Dodatek A
zwę zmieniono wtedy na „Cambrian Queen". W 1928
roku statek został sprzedany niemieckim liniom oceani­
cznym Norddeutscher Lloyd z Bremy. Nazwano go
wtedy „Remscheid". W rejestrach międzynarodowych
figurował pod oznaczeniem UOWZ.
Druga faza kariery frachtowca rozpoczęła się w 1932
roku, gdy go sprzedano Związkowi Radzieckiemu. Je­
śli informacje podane w pracy Dallina i Nikołajewskie-
go są zgodne z prawdą, pływał we flocie GUŁagu pod
nazwą „Kijew". Nie ma jednak opublikowanych wspo­
mnień więźniów transportowanych na tym statku15.
W trzeciej fazie krótkiej kariery „Kijew" odegrał
pewną rolę w II wojnie światowej. W 1942 roku został
przydzielony do transportów Lend-Lease. Pierwszego
marca tego roku wypłynął z konwojem PQ-12 z Rejkia-
wiku i dwanaście dni później dotarł do portu na pół­
wyspie Kola. W drodze powrotnej, płynąc w konwoju
QP-10, został 13 kwietnia 1942 roku zatopiony przez
niemiecki okręt podwodny „U-435"16. Statek zatonął po
siedmiu minutach od ataku. Sześciu marynarzy zginę­
ło, pozostałych uratowała załoga brytyjskiego okrętu17.
Po utracie „Kijewa" nazwę tę nadano innemu stat­
kowi, zbudowanej w 1919 roku jednostce z serii Brihsh
Standard Ships. Nie ma informacji, że statek ten był kie­
dykolwiek wykorzystywany przez GUŁag.
15 D.Y. Dallin, B.I. Nicolaevsky, Forced Labor in Scmiet Russia, New
Haven 1947, s. 137.
16B. Ruegg, A. Hague, Conuoys to Russia: 1941-1945, Kendal 1992,
s. 32.
17G.A. Rudniew, Oenemiue peucu [Płomienne rejsy], Władywostok
1975, s. 15.
Inne statki floty GUŁagu zbudowane na Zachodzie 283
„Mińsk" („Muhck")
Był to przypuszczalnie prawie siostrzany statek „Kije­
wa". Ponieważ jego pojemność rejestrowa wynosiła 5949
BRT, a długość kadłuba — 137 metrów, był od „Kijewa"
tylko odrobinę większy. Zbudowano go w stoczni Flens-
burger Schiffsbau Gesellschaft we Flensburgu w 1918
roku na zlecenie armatora Deutsche-Australische Dampf-
schiffs-Gesellschaft. Nosił wtedy nazwę „Forst". Podob­
nie jak opisany wyżej „Waldenburg", po klęsce Niemiec
został w 1919 roku przekazany aliantom. Przejęła go
brytyjska agencja Shipping Controller. Na jej zlecenie
statkiem zarządzała firma G. Dodd & Company. W 1921
roku „Forst" został zakupiony przez Flogarth Shipping
Company, armatora lepiej znanego pod nazwą Baron
Linę, i przemianowany na „Baron Ogilvy". W 1924 roku
znów stał się własnością niemiecką, gdyż kupił go prze­
woźnik Roland-Linie. Statkowi nadano wtedy nazwę
„Murla". W 1932 roku kupił go Związek Radziecki. Od
tego czasu statek nosił nazwę „Mińsk". Portem macie­
rzystym nowego radzieckiego nabytku była Odessa.
W rejestrach międzynarodowych figurował jako UOWY,
w radzieckich zaś jako M-1165018.
Dallin i Nikołajewski podają, że „Mińsk" pływał we
flocie GUŁagu w latach 1940 i 1941,9. Należał do najle­
piej wyposażonych statków GUŁagu, gdyż miał trzy
pokłady i siedem ładowni, mógł więc transportować
18 Lloyd’s Register o f Shipping: 1935-36, London 1936.
19 D.Y. Dallin, B.I. Nicolaevsky, Forced Labor in Soviet Russia, New
Haven 1947, s. 137.

284 Dodatek A
rozmaite ładunki, w tym więźniów20. Istnieją przekazy,
że na „Mińsku" transportowano więźniów na Kołymę
w latach 1940 i 195121. „Mińsk" stał w porcie w Zatoce
Nagajewa w grudniu 1947 roku, gdy dwóch członków
załogi zginęło podczas wybuchu, ale nie wiadomo, czy
na statku byli wtedy więźniowie22. Podobnie jak inne
statki GUŁagu, „Mińsk" pływał w konwojach w czasie
II wojny światowej. Wiele razy pływał między Włady-
wostokiem a portami Stanów Zjednoczonych23. Przeżył
wojnę, ale nie znamy jego końca. Z rejestru Lloyda zo­
stał wykreślony w edycji z lat 1959-1960, ale w Mor­
skim Rejestrze Nawigacyjnym ZSRR figurował jeszcze
w roku 1965. Podano tam, że portem macierzystym stat­
ku była Nachodka.
Z Tacomy do Kołymy
Wiele radzieckich statków transportujących zeków na
Kołymę zbudowano według brytyjskich projektów
w stoczniach amerykańskich w celu pokonania Niem­
ców. Jak doszło do tego, że te jednostki znalazły się
w rękach radzieckich?
20P. O siczanski,//.//. Kymm ea: u R u c h o m a y f i / x i . i Mope... [P.P. K u -
jancew: Znów wybrałbym m orze...], Władywostok 1998, s. 48.
21Rok 1940: zob. S. Mora, P. Zwierniak, Sprawiedliwość smoiecka, Wło­
chy 1945; rok 1951: zob. E. Glinka, The Big Kolytna Streetcar, „Russian
Life" 31:3 (marzec 1998 roku), s. 40.
22G. A. Rudniew, Cinjiiumme ormo.ioc.KU .uuiiymimimuiiiN [Straszne
echa ostatniej wojny], „Zawietnyj Kraj" 1 (1998), www.vld.ru/ppx/
Kraj/Zkrl_pub.htm#Dalstroj.
23 War Shipping Administration, Lend Lease Voyage Ledgers.
Inne statki floty GUŁagu zbudowane na Zachodzie 285
W czasie I wojny światowej upowszechniły się ni­
czym nie ograniczone ataki okrętów podwodnych, więc
straty flot handlowych były ogromne. Potrzeba zastą­
pienia utraconych statków spowodowała, że opracowa­
no wielki program budowy nowych. Brytyjska agencja
British Shipping Controller kierowała realizacją zamó­
wień na 821 nowych statków handlowych budowanych
w stoczniach w Wielkiej Brytanii, Stanach Zjednoczo­
nych, Kanadzie, Japonii, Hongkongu i Szanghaju. Aby
zaoszczędzić czas i pieniądze, budowano je zgodnie
z typowymi projektami (dlatego zwano je później Bri­
tish Standard ships).
Krótko po przystąpieniu Stanów Zjednoczonych do
wojny, co nastąpiło w kwietniu 1917 roku, rząd amery­
kański wydał zarządzenie, na mocy którego skonfisko­
wano wszystkie budowane w amerykańskich stoczniach
statki o stalowych kadłubach. Było wśród nich wiele jed­
nostek z kategorii British Standard ships. Ponadto agen­
cja Emergency Fleet Corporation pod nadzorem US Ship­
ping Board rozpoczęła własny wielki program budowy
statków. Były one budowane w wielu z tych stoczni,
w których realizowano zamówienia brytyjskie. W czasie
I wojny światowej Stany Zjednoczone zbudowały najwię­
cej statków według typowych projektów na świecie.
Większość ukończono jednak dopiero w latach 1918
i 1919, przez co agencja US Shipping Board bezpośred­
nio po wojnie posiadała około półtora tysiąca statków.
Stocznia Seattle Construction and Drydock Compa­
ny w Seattle w stanie Waszyngton otrzymała od Brytyj­
czyków zamówienie na budowę sześciu typowych
transportowców o nośności 7500 DWT. Zamówiono je
286 Dodatek A
z myślą o agencji Imperial Munitions Board utworzo­
nej w Kanadzie przez rząd brytyjski, ale przekazano
brytyjskiemu przewoźnikowi Cunard Linę ze względu
na nominalną neutralność Stanów Zjednoczonych. Statki
te zostały przejęte przez rząd amerykański, co nastąpi­
ło mniej więcej wtedy, gdy stocznię przejęła nowojor­
ska spółka Todd Drydock and Construction Company24.
Stocznia w Seattle nie działała długo. Dążąc do ekspan­
sji, nowi właściciele opracowali plan budowy stoczni
od zera pod Tacomą i stopniowo przenieśli do nich pro­
dukcję ze stoczni w Seattle, którą zamknięto zaledwie
dwa lata po przejęciu25.
Cztery ze statków zbudowanych na brytyjskie za­
mówienie ostatecznie trafiły do Związku Radzieckiego
i pływały we flocie GUŁagu („Szaturstroj", „Niewastroj",
„Kaszirstroj" i „Sjas'troj"). Były to dość typowe stalowe
jednostki z dwoma pokładami wyposażone w maszy­
ny parowe potrójnego rozprężania. Ich pojemność reje­
strowa wynosiła około 4800 BRT, a kadłub miał 116
metrów długości. Projekt tych frachtowców był bardzo
dobry, więc stał się wzorem dla konstrukcji statków
z serii „Cascade" budowanych dla Emergency Fleet Cor­
poration w czasie I wojny światowej.
24Opublikowano sprzeczne dane co do tego, gdzie te statki zbudo­
wano. Gordon Newell w publikacji zatytułowanej Tlw H.W. McCur-
dy Marinę Hislory o f tlie Pacific Northwest (Seattle 1966) twierdzi, że
w Seattle. Ze szczegółowej dokumentacji Todd Corporation wynika,
że były to trzy pierwsze kadłuby rozpoczęte w nowej stoczni w Ta-
comie. Robert Conquest błędnie podaje, że statki zbudowano w stocz­
ni Shooter's Island w stanie Nowy Jork. Zob. R. Conquest, Kolyma:
The Arctic Death Camps, New York 1978, s. 232-233.
25C Bradford-Mitchell, Every Kitid o f Slupwork: A History o/Todd Shi-
pyards Corporation, New York 1981, s. 41.
Inne statki floty GUŁagu zbudowane na Zachodzie 287
Firma Todd Drydock and Construction Company
przetrwała kryzys w branży po I wojnie światowej,
a później stała się jednym z największych producentów
statków i okrętów w Stanach Zjednoczonych. Należały
do niej stocznie w Nowym Jorku, Tacomie, Seattle, Los
Angeles, Oakland i Houston. Spadek liczby zamówień
spowodował jednak poważne problemy firmy pod ko­
niec XX wieku. Przedsiębiorstwo działa pod nazwą
Todd Pacific Shipyards w Seattle, ale jest tylko cieniem
dawnej potęgi.
„Kaszirsłroj " („ K'a n/u fx:tn pott")
W 1918 roku, kiedy stocznia Seattle Construction and
Drydock Company przygotowywała się do budowy stat­
ku „War Artist" na zlecenie brytyjskiej agencji British
Shipping Controller, zamówienie zostało przejęte przez
US Shipping Board. Budowę rozpoczęto w nowej stocz­
ni w Tacomie. Nowy statek o kadłubie oznaczonym C l
początkowo nazwano „Tacoma", ale zwodowano jako
„Chebaulip"26. Jego pojemność rejestrowa wynosiła 4838
BRT, a kadłub miał 116 metrów długości27.
Statek był początkowo używany do transportu sale­
try przez firmę Wessel Duval & Company28. Przez nie­
cały rok, od lipca 1918 roku do maja 1919 roku, był wy-
“ C. Bradford-Mitchell, Every Kind o f Shipwork:: A History ofTodd Ship­
yards Corporation, New York 1981.
27Lloyd's Register o f Shipping: 1921-22, London 1922.
28US Maritime Commission, Division of Operattons 1917-1949, Ves-
sel Movement Cards for Chebaulip, National Archives and Records
Administration (NARA), RG 178 B190 079/18/04, karton 5.
288 Dodatek A
korzystywany przez agencję Overseas Transportation
Service amerykańskiej marynarki wojennej. Kilka razy
wtedy pływał do Europy, Afryki i Ameryki Południo­
wej, aby zapewniać wsparcie i dostawy jednostkom
amerykańskim29. Później podobnie jak jego siostrzane
statki został zwrócony US Shipping Board i był wyko­
rzystywany do transportu ładunków. Służył w ten spo­
sób do 14 marca 1923 roku, kiedy stanął bezczynnie
w Norfolku (we wrześniu 1922 roku płynął do Peters­
burga). W lutym 1930 roku sprzedano go agentowi ra­
dzieckiemu30. W tym samym roku dopłynął do Związku
Radzieckiego, gdzie go przemianowano na „Kaszir-
stroj". W Związku Radzieckim był zarejestrowany jako
M-1152, a w rejestrach międzynarodowych figurował
jako UOBG. Do 1936 roku jego portem macierzystym
była Odessa, później Władywostok31.
„Kaszirstroj" był jednym z pierwszych statków, któ­
rymi przetransportowano więźniów do nowych obozów
w Magadanie — w połowie 1932 roku32. Informacja o tym
rejsie to jedyna opublikowana wzmianka o służbie tego
statku we flocie GUŁagu, chociaż z pewnością nie wy­
klucza to wykorzystywania go w innych okresach,
szczególnie w latach 1932-1934. Nie są znane jego dal­
sze losy. Po raz ostatni wspomina się o nim w 1955 roku.
29 Navy Department, Dictionary o f American Napal Fighting Slups,
Washington 1963.
30 US Maritime Commission, Division of Operations 1917-1949,
Vessel Movement Cards for Chebaulip, NARA, R G 178 BI 90 079/18/04,
karton 5.
™Lloyd's Register o f Shipping: 1935-36, London 1936.
32D. Nordlander, Capital ofthe Culag: Magadan in the Early Stalin Era,
1929-1941, Chapel Hill 1997, s. 101.
Inne statki floty GUŁagu zbudowane na Zachodzie 289
Z rejestru Lloyda został usunięty przy przygotowywa­
niu edycji dotyczącej lat 1959-1960.
„ N iewas trój " („ Ilen n em pou ")
Statek zwodowano w stoczni firmy Todd w Tacomie
w 1918 roku. Początkowo nosił nazwę „War Herald"
i był budowany na zlecenie agencji British Shipping Con-
troller, ale gdy go ukończono, już na zlecenie US Ship­
ping Board, nazywał się „Bellingham". Kadłub statku
o pojemności rejestrowej 4838 BRT miał 116 metrów dłu­
gości33. Przez rok parowiec był wykorzystywany przez
Overseas Transportation Service jako frachtowiec pływa­
jący między portami obu Ameryk i Europy, później zaś
wrócił do US Shipping Board. Przez tę agencję był wy­
korzystywany do końca lat dwudziestych34. W latach
1919-1923 statek wielokrotnie pływał z portów na
wschodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych do portów
europejskich z ładunkami metali, zboża i innych typo­
wych towarów. Później go wycofano ze służby. Został
odholowany 22 lipca 1923 roku z Baltimore do Norfolku,
a dwa dni później dotarł do Camp Eustis w Wirginii, gdzie
najprawdopodobniej stał bezużytecznie do 12 lutego 1930
roku, kiedy go odholowano do Newport News w Wirgi­
nii, aby go przygotować do sprzedaży35.
33L/oyd's Register o f Shipping: 1921-22, London 1922. Informacje po­
dano także w późniejszych rocznikach rejestru.
34 Navy Department, Dictionani o f American Napal Fighting Ships,
Washington 1963.
35US Maritime Commission, Division of Operations 1917-1949, Ves-
sel Movement Cards for Bellingham, NARA, RG 178 B190 079/18/04,
karton 3.
290 Dodatek A
Związek Radziecki nabył ten statek w 1930 roku.
Nazwano go „Niewastroj" i zarejestrowano jako UOBF,
a jego portem macierzystym był Władywostok. „Nie­
wastroj przypuszczalnie pływał we flocie pacyficznej
Narkomwodtransu. Nazwa zapewne pochodzi od na­
zwy jednego z ośrodków przemysłowych planowanych
przez Stalina nad Newą, która płynie w północno­
-zachodniej Rosji i w Petersburgu uchodzi do Zatoki Fiń­
skiej. „Niewastroj" wykorzystywano nie tylko do trans­
portowania więźniów, ale także do działań przeciwko
Japonii w ostatniej fazie II wojny światowej. Statek zo­
stał uszkodzony i przypuszczalnie utracony 16 sierp­
nia 1945 roku, podczas natarcia na bazę morską w mie­
ście Ch óngjin, gdzie wpadł na minę postawioną przez
amerykański okręt podwodny albo samolot36. Wykre­
ślono go z rejestru Lloyda podczas przygotowania wy­
dania za lata 1959-1960.
Istnieje tylko jedna relacja mówiąca o wykorzysta­
niu tego statku przez władze GUŁagu — według Soł-
żenicyna, w 1938 roku'7 — ale prawdopodobnie „Nie­
wastroj był systematycznie wykorzystywany w latach
1937-1940.
„S zatu rstrój" ( „ lila m y /x :m p o u ")
Statek zaczęto budować na zlecenie agencji British Ship-
ping Controller w stoczni w Tacomie jako „War Guide",
ale nazywał się „Puget Sound", gdy go zwodowano
“ J- Meister, Smnet Warships ofthe Second World War, London 1977, s. 288.
,7 A. Sołżenicyn, Archipelag GUŁag 1918-1956, Poznań 2011,1.1, s. 536.
Inne statki floty GUŁagu zbudowane na Zachodzie 291
w 1918 roku po konfiskacie przez US Shipping Board.
Parowiec o kadłubie długości 115,5 metra miał pojem­
ność rejestrową 4838 BRT. Przez całe lata dwudzieste
należał do US Shipping Board. Jako port macierzysty
podano Seattle38. Od 7 maja 1924 roku stal bezczynnie
w Nowym Jorku po rozładunku aż do lutego 1930 roku,
kiedy go sprzedano39.
Po nabyciu statku przez Związek Radziecki w 1930
roku jego nazwę zmieniono na „Szaturstroj". Został za­
rejestrowany jako UOVH. Nazwę nadano na cześć wiel­
kiej elektrowni w mieście Szatura położonym na połu­
dniowy zachód od Moskwy. (Inne radzieckie statki,
których nazwy upamiętniały podobne przedsięwzięcia, to
„Wołchowstroj", „Dnieprostroj", „Swir'stroj", „Sjas'troj
i opisany wyżej „Niewastroj")40.
Wysłany w pierwszy rejs w lipcu 1930 roku „Szatur­
stroj" być może transportował z Rostoku kilka samolo­
tów oraz sprzęt i materiały potrzebne do budowy za­
kładów lotniczych w Związku Radzieckim41. Parowiec,
którego portem macierzystym był Władywostok, wcho­
dził w skład floty Oceanu Spokojnego Narkomwodtran-
su. Przetrwał II wojnę światową i był wymieniany jesz-
wLloyd’s Register o f Shipping: 1921-22, London 1922. Informacje po­
dano też w późniejszych rocznikach rejestru.
19US Maritime Commission, Division of Operations 1917-1949, Ves-
sel Movement Cards for Puget Sound, NARA, RG 178 B I90 079/18/
04, karton 19.
“ Ł.N. Garusowa, 1'naiuuKO-u.tiepuKam.Ktw ix\'nona. natur omnotur-
iiuh na /la.ibite.u Bocm ohe: ucnu>i>un u rtonwn [Rosyjsko-amerykańskie
stosunki regionalne na Dalekim Wschodzie: historia i teraźniejszość],
www.abc.vvsu.ru/ Books/ m_rosamo/ page0008.asp.
411.I. Rodionow, X pono.iw uii [Chronologia], „Russian Air Force
(2001), www.AIRFORCE.ru/history/chronology/1930.htm.
292 Dodatek A
cze w 1968 roku42. Nie znamy jego końca, ale został
wykreślony z rejestru Lloyda podczas przygotowania
edycji za lata 1969-1970.
O tym, że „Szaturstroj" pływał we flocie GUŁagu,
informował Iwan Kriewsun, którego cytował Wiktor
Krawczenko43. Kriewsun wspominał, że gdy „Szatur­
stroj" płynął obok japońskich kutrów, jakiś więzień sko­
czył za burtę. Uratowali go japońscy rybacy. To jedyna
znana ucieczka ze statku więziennego podczas rejsu.
„ S jas'trój " („ C uchem pou ")
Statek został zbudowany w stoczni w Tacomie należą­
cej do spółki Todd Shipyards, ale wielu autorów poda­
je, że zwodowano go w Seattle. Budowę istotnie rozpo­
częto w Seattle Construction and Drydock Company,
ale krótko po przejęciu tej firmy kadłub przetranspor­
towano do nowej stoczni w Tacomie i tam dokończono.
Pojemność rejestrowa 116-metrowego statku wynosiła
4844 BRT. Gdy go zwodowano, nosił nazwę „Masuda".
Zbudowany na zlecenie Barber Company został skon­
fiskowany na potrzeby wojenne przez US Shipping
Board. Agencja ta posiadała statek przez całe lata dwu­
dzieste, po czym sprzedała w 1930 roku44. Gdy paro­
wiec znalazł się w Związku Radzieckim, otrzymał mię­
dzynarodowe oznaczenie UOVG oraz nazwę „Sjas'troj"
42W.H. Mitchell, L.A. Sawyer, British Standard Sliips o f World War I,
London 1968, s. 10.
41V. Kravchenko, I Choose justice, New York 1950, s. 291.
44US Maritime Commission, Division of Operations 1917-1949, Ves-
sel Movement Cards for Masuda.
Inne statki floty GUŁagu zbudowane na Zachodzie 293
na cześć wielkich zakładów papierniczych w północno­
-zachodniej części Rosji.
Dysponujemy bardzo niewieloma inform acjami
o wykorzystywaniu tego statku w Związku Radziec­
kim, nie ma także wspomnień, że używano go do trans­
portu więźniów na Kołymę. Informacji nie byłoby na­
wet wcale, gdyby „Sjas'troj" nie rozbił się 10 czerwca
1936 roku o południowe wybrzeże Wyspy Karagińskiej
na Morzu Beringa, w pobliżu Przylądka Kraszeninni-
kowa. Przynajmniej w jednym źródle podano, że trans­
portował wtedy 1090 „robotników". Zorganizowano
poważną akcję ratunkową z udziałem frachtowców
„Itelmien" i „Suczan" oraz holownika „Kit"45. Nie wia­
domo, dokąd płynął „Sjas'troj", ale na podstawie jego
położenia po katastrofie można wnioskować, że zmie­
rzał z Władywostoku na przykład do Ambarczyka przez
Cieśninę Beringa.
Nie wiadomo, czy „Sjas'troj" przetrwał. Według fir­
my Lloyd (Casualty Reports), parowiec utracono na
Morzu Beringa w październiku 1936 roku. Być może
wykreślono go wtedy z rejestrów z powodu uszkodzeń
z czerwca. W innym źródle podano, że „Sjas'troj" za­
tonął 1 kwietnia 1939 roku, gdy wpadł na rafę na Mo­
rzu Ochockim46.
45S. Gawriłow, T[m,'edun fty/icu/m «Kum» [Tragedia holownika
„Kit"], „lloitaa kawiaickaii I l|>aii la" [Nowaja Kamczackaja Prawda] 41
(18.10.2001 roku), www.iks.ru/~nkp/arhiv/html_arhiv/2001/41/
41_4.html.
46J. Wiediemikow, X iininihu kn/mt).ifh pyutemuia ihx:ciuu:kux eodax
Aa.ibHPto Bocm oha [Kronika katastrof morskich na rosyjskich wo­
dach Dalekiego Wschodu], „Rui ihwktok" [Włady wostok], 25.05.1996
roku, www.vld.ru/ppx/Katastr/Chronics.htm.
294 Dodatek A
Statki GUŁagu ze Staten Island
Na zlecenie agencji British Shipping Controller dziewięć
statków zbudow ała spółka Stan d ard Shipbuilding
w nowej stoczni na wyspie Shooter's Island o powierzch­
ni prawie 21 hektarów, położonej nieco na północ od
Staten Island, około pięciu kilometrów na południowy
wschód od Elizabeth w stanie New Jersey. Cztery z tych
statków o pojemności rejestrowej 7300 BRT, zbudowa­
nych przez Standard Shipbuilding na wyspie, z której
prawie widać Statuę Wolności, ostatecznie znalazły się
w Związku Radzieckim. Były to typowe dwupokłado-
we parowce o stalowych kadłubach długości 115 me­
trów, napędzane maszynami parowymi potrójnego roz­
prężania. Trzy z nich — „D nieprostroj", „Swir'stroj"
i „Wołchowstroj — wykorzystywano do transportowa­
nia więźniów łagrów. Czwarty, „Aleut", nie był używa­
ny przez administrację GUŁagu, lecz został przekształ­
cony w statek-przetwórnię do połowu wielorybów47.
Spółka Standard Shipbuilding nie przetrwała proble­
mów branży po I wojnie światowej. Zamknięto ją krótko
po ukończeniu budowy tych statków. Wyspę Shooter's
Island, nazwaną tak jeszcze w czasach kolonialnych,
gdyż była rajem myśliwych polujących na kaczki, stocz­
niowcy opuścili w 1922 roku. Obecnie jest sanktuarium
ptaków, a po tętniącym życiem ośrodku stoczniowym
zostało tylko kilkadziesiąt wraków.
47J. Meister, Sovieł Warslnps o f the Second World War, London 1977,
s. 267.
Inne statki floty GUŁagu zbudowane na Zachodzie 295
„ D nieprostroj" („ Jh ie iip o c m p o u ")
Statek zbudowano w 1918 roku. Nosił wtedy nazwę
„Dallas", jego pojemność rejestrowa wynosiła 4757 BRT,
a długość kadłuba — 115 metrów. Należał do US Ship­
ping Board, a jego portem macierzystym do końca lat
dwudziestych był Nowy Jork48. Uznano później, że sta­
tek - jak wiele innych - jest niepotrzebny, więc 5 maja
1924 roku stanął bezczynnie w porcie Norfolku w Wir­
ginii. Zabrano go stamtąd dopiero 2 lutego 1930 roku.
Został odholowany do Baltimore, a pięć dni później
sprzedano go Związkowi Radzieckiemu. Nowi właści­
ciele nazwali statek „Dnieprostroj" na cześć olbrzymiej
hydroelektrowni budowanej na Dniestrze w środkowej
części Ukrainy w latach 1927-1932 (było to jedno z am­
bitniejszych przedsięwzięć Stalina w dziedzinie prze­
mysłu). Jego portem macierzystym był Władywostok,
a parowiec figurował w międzynarodowych rejestrach
jako UOBH, w radzieckich zaś jako M-1150649.
„Dnieprostroj" przynajmniej dwa razy wykorzysta­
no do transportu więźniów, w latach 1932 i 193850.
W czasie II wojny światowej parowiec płynął w dwóch
konw ojach — PQ -12 w marcu 1942 roku i QP-10
w kwietniu 1942 roku. Później służył na pacyficznym
teatrze działań, między innymi wielokrotnie pływając
« Lloyd's Register o f Shipping: 1921-22, London 1922. Informacje po­
dano także w późniejszych rocznikach rejestru.
i9 Lloyd's Register o f Shipping: 7935-36, London 1936.
50 Rok 1932: D. Nordlander, Capital ofthe Gidag: Magadan in the Early
Stalin Era, 1929-1941, Chapel Hill 1997, s. 101; rok 1938: A. Sołżeni-
cyn, Archipelag GUŁag 1918-1956, Poznań 2011,1.1, s. 536.
296 Dodatek A
do Stanów Zjednoczonych51. Wykorzystywano go jesz­
cze w połowie lat pięćdziesiątych. W Morskim Rejestrze
Nawigacyjnym ZSRR odnotowano, że „Dnieprostroj"
przekształcono w pływający warsztat działający w re­
jonie Kamczatki. W 1965 roku pocięto go na złom we
Władywostoku.
„Św ir'strój" („Cm iphc.nipou")
Siostrzany statek „Dnieprostroju" zbudowano w 1919
roku. Nazywał się wtedy „Aledo", jego portem macie­
rzystym był Nowy Jork, a używała go przede wszyst­
kim agencja US Shipping Board52. Pływał wielokrotnie
między innymi do Glasgow, Rotterdamu oraz Jackson-
ville na Florydzie i innych portów na wschodnim wy­
brzeżu Stanów Zjednoczonych. Stał bezczynnie w Fort
Eustis w Wirginii od 16 lutego 1924 roku do lutego 1930
roku, kiedy odholowano go do Baltimore i przygoto­
wano do sprzedaży Związkowi Radzieckiemu53. Do
transakcji doszło w tym samym roku. W Związku Ra­
dzieckim statek przemianowano na „Swir'stroj" (na
cześć hydroelektrowni zbudowanej na rzece Świr łączą­
cej Onegę z Ładogą). W rejestrach międzynarodowych
figurował pod oznaczeniem UOBE, a jego portem ma­
cierzystym przynajmniej początkowo była Odessa54.
51War Shipping Administration, Office of the Russian Shipping Area,
Lend Lease Voyage Ledgers, NARA, RG 248.3.3., kartony 21-35.
52Lloyd's Register o f Shipping: 1921-22, London 1922. Informacje po­
dano także w późniejszych rocznikach rejestru.
53US Maritime CommLssion, Division of Operations 1917-1949, Vessel
Movement Cards for Aledo, NARA, RG 178 B I90 079/18/04, karton 1.
54 Lloyd's Register o f Shipping: 1935-36, London 1936.
Inne statki floty GUŁagu zbudowane na Zachodzie 297
Jedyną informacją o użyciu tego parowca do trans­
portu więźniów jest wzmianka o rejsie w 1932 roku55.
Podano jednak w innym źródle, że „Swir'stroj" popłynął
do Zatoki Nagajewa w poprzednim roku, bez informa­
cji o ładunku56. Ponieważ łagier w Nagajewie utworzo­
no dopiero w 1932 roku, albo w tym źródle błędnie po­
dano datę rejsu, co jest możliwe, albo ten rejs nie miał
związku z działalnością GUŁagu.
Nie ma pewności, jak zakończyła się kariera parow­
ca. „Swir'stroj" i trzy inne statki floty dalekowschod­
niej („Siergiej Łazo", „Krieczet" i „Simfieropol") napra­
wiano w Hongkongu, kiedy Japończycy zaatakowali
stacjonujące tam oddziały brytyjskie. Atak przeprowa­
dzono 8 grudnia 1941 roku. Radzieckie statki zostały
ostrzelane przez japońską artylerię i samoloty, gdy Ja­
pończycy wyparli kanadyjskich i brytyjskich obrońców
na Wyspę Hongkong. Związek Radziecki zaprotestował,
ponieważ nie był w stanie wojny z Japonią, i Japończy­
cy pozwolili radzieckim marynarzom opuścić statki.
Informacje dotyczące losów „Swir'stroju" w tym
okresie są jednak sprzeczne. W pewnym zasadniczo
wiarygodnym źródle podano, że został zniszczony
w Hongkongu przez japońskie samoloty 12 grudnia,
a wrak leżał na lądzie w dzielnicy Tsun Wan do 1950
roku, kiedy go pocięto na złom57. Ponadto co najmniej
jeden świadek informował, że wraki dwóch statków
55V. Kravchenko, 1 Choose justice, New York 1950, s. 290-291.
56P. Osiczanski, II.II. Kynintea: h fi winona ny(i /ki. i [P.P. Ku-
jancew: Znów wybrałbym morze...], Wladywostok 1998, s. 38.
57 R.W. Jordan, The World's Merchant Fleets 1939: The Particidars and
Wartime Fates o f 6,000 Ships, London 1999, s. 577.
298 Dodatek A
znajdowały się w tym rejonie w 1945 roku, a tamtejsi
mieszkańcy mówili krótko po wojnie, że były to wraki
radzieckich statków zniszczonych podczas ataku Japoń­
czyków58. Również radzieccy marynarze powszechnie
twierdzili, że „Swir'stroj" został ostrzelany i zatopiony
przez japońską artylerię w porcie hongkońskim 18 grud­
nia 1941 roku59.
jednakże każdy analizujący oblężenie Hongkongu
może zasadnie kwestionować taką wersję, gdyż do 18
grudnia Japończycy zdobyli zatokę Kowloon, gdzie na
kotwicy stały „Świr'strój" i „Siergiej Łazo". Po co japoń­
scy artylerzyści mieliby zatapiać cenny parowiec znaj­
dujący się w miejscu już zdobytym przez swoich? Wy­
jaśnienia można szukać w dokum entacji generała
Christophera Michaela Maltby'ego, dowódcy jednostek
broniących miasta: „We wczesnych godzinach poran­
nych [18 grudnia] pod osłoną ciemności podciągnięto
ciężkie działo kalibru 127 milimetrów do North Point
(dowodził porucznik J.S. Vintner), aby spróbować zato­
pić trzy frachtowce w zatoce Kowloon. Podejrzewano,
że wykorzystywano je do prowadzenia obserwacji albo
jako »trampolinę« do ataku. Dostępne były tylko szrap-
nele, ale podziurawiono kadłub statku o pojemności
4000 BRT na poziomie wodnicy, po czym statek osiadł
na dnie"60. Być może więc „Swir'stroj", statek o pojem-
“ E-mail Syda Heala do Marino History Information Exchange Group
z 22.02.2002 roku.
59G.A. Rudniew, 0 ,’Heiime />em:u [Płomienne rejsy], Władywostok
1975, s. 6-8.
“ Depesza C.M. Maltby'ego cytowana w: A. Birch, M. Cole, Captme
Christmas: The Bałtle for Hong Kong - December 7941, Hong Kong 1979,
s. 100.
Inne statki floty GUŁagu zbudowane na Zachodzie 299
ności rejestrowej wynoszącej 4700 BRT — zbudowany
przez Brytyjczyków po to, aby go wykorzystywać
w działaniach I wojny światowej — zatopili brytyjscy
artylerzyści.
Możliwy jest jeszcze trzeci scenariusz: parowiec prze­
trwał ataki w Hongkongu i został włączony do japoń­
skiej floty handlow ej. W radzieckich źródłach są
wzmianki, że dwa z czterech radzieckich statków znaj­
dujących się w Hongkongu po atakach zostały skonfi­
skowane przez Japończyków. Nie wymienia się w nich
konkretnie „Swir'stroju", ale z tych czterech statków
tylko on został opisany w instrukcji służącej do rozpo­
znawania japońskich statków handlowych wydanej
w 1944 roku przez agencję wywiadowczą amerykań­
skiej marynarki wojennej61. W dokumencie tym poda­
no, że „Swir'stroj" został przejęty przez Japończyków
w Hongkongu w 1941 roku i włączony do japońskiej
floty handlowej.
Jeżeli „Swir'stroj" został włączony do japońskiej flo­
ty handlowej i — co wydaje się pewne — nie przetrwał
wojny, to jaki był jego koniec? Nie ma zapisów świad­
czących o tym, że statek o tej nazwie zatopiono po 1941
roku. „Swir'stroj" miał jednak taką samą konstrukcję co
jeszcze dwa statki w japońskiej flocie handlowej, „Ryu-
zan Maru" i „Kenzan Maru". Jest przynajmniej możli­
we, że pomylono go z którymś z nich. Odnotowano, że
w czasie wojny Japończycy utracili dwa „Ryuzan Maru"
i cztery „Kenzan Maru". Kapitan amerykańskiego okrę-
61 Office of Chief of Naval Operations, ONI-208-j (Reinsed): japanese
Merchant Ships Recognition Manuał, Washington 1944.
300 Dodatek A
tu podwodnego „Finback" meldował, że 31 lipca 1943
roku zatopił frachtowiec uznany za „Ryuzan Maru".
(Dziesięć miesięcy później załoga tego amerykańskie­
go okrętu uratowała przyszłego prezydenta Stanów
Zjednoczonych, George'a H.W. Busha). Na podstawie
dostępnych materiałów należy uznać, że zatopiono wte­
dy siostrzany statek „Swir’stroju". Inny statek opisany
jako „Ryuzan Maru" został zniszczony 27 stycznia 1945
roku przy wybuchu miny postawionej przez amerykań­
ski samolot w pobliżu chińskiego miasta Hankou62.
„Swir'stroj" był jednak dwukrotnie większy od tego stat­
ku. Jest więc nieprawdopodobne, aby zaginiony „Swir1-
stroj" pomylono z „Ryuzan Maru".
Sprawa jest mniej jasna w wypadku „ Kenzan Maru".
W oficjalnej chronologii amerykańskiej marynarki wo­
jennej odnotowano, że frachtowiec o napędzie parowym
o tej nazwie został zatopiony przez amerykański okręt
podwodny „Albacore" 25 listopada 1943 roku. Chyba
był to siostrzany statek „Swir'stroju". Inny „Kenzan
Maru" zatonął po katastrofie, do której doszło u pół­
nocnych wybrzeży Japonii w styczniu 1943 roku, ale ten
statek był znacznie mniejszy niż „Swir'stroj". Jeszcze
jeden frachtowiec „Kenzan Maru" miał zostać zatopio­
ny podczas nalotu amerykańskich bombowców B-24 na
Makasar 5 maja 1945 roku. Sprawa jest jednak wątpli­
wa, gdyż o tym statku nie wspomina się w żadnych in­
nych źródłach. W tym samym meldunku podano jed­
62 R.J. Cressman, The Official Chronology o f the U.S. Navy in World
War 77, Washington 1995 (publikacja jest dostępna także Online na
stroniewww.ibiblio.org/hyperwar/USN/USN-Chron/USN-Chron-
1945.html).
Inne statki floty GUŁagu zbudowane na Zachodzie 301
nak, że kanonierka „Kenzan Maru" została zatopiona
przez bombowiec B-24 w Makasarze 7 maja 1945 roku.
Jeśli chodzi w tym wypadku o ten sam statek, to tajem­
nica znika63. Jeżeli natomiast kanonierka zatopiona
7 maja i frachtowiec zniszczony dwa dni wcześniej to
różne statki, to istnieje przynajmniej możliwość, że wrak
„Swir'stroju" leży na dnie morza u południowych wy­
brzeży Celebesu.
Nie znamy losu statku, ale wiemy, co się stało z załogą.
W grudniu 1942 roku marynarze ocalali ze „Swir'stroju"
i trzech innych radzieckich statków zaatakowanych
w Hongkongu udali się do Związku Radzieckiego64.
To jedne z pierwszych spośród wielu strat flot Związ­
ku Radzieckiego w czasie II wojny światowej. Załogi
statków wyruszających w te „płomienne rejsy" upamięt­
niono później tablicami z brązu we Władywostoku. Oto
znak czasów: w maju 2000 roku ciężkie tablice z nazwi­
skami poległych marynarzy ukradziono, prawdopodob­
nie po to, aby je sprzedać jako złom.
„ W ołchow s trój " („ Bo. ix o ec m p o u ")
Statek zbudowano w 1918 roku na zlecenie US Ship-
ping Board. Nosił wtedy nazwę „Galesburg". Pływał
dla Wyman S. Company przez Ocean Atlantycki do
czerwca 1920 roku, kiedy przewoźnika postawiono
w stan upadłości. „Galesburg" został przejęty przez
63Tamże.
64G. A. Rudniew, O em m we imuM [Płomienne rejsy], Włady wostok
1975, s. 8.
302 Dodatek A
niejakiego G.W. Sterlinga. W 1921 roku na mocy wyroku
sądu statek został zwrócony agencji rządowej. Stał bez­
czynnie w Caldwell's Landing na rzece Hudson w Jones
Point w stanie Nowy Jork, niedaleko miejsca, w którym
amerykańscy buntownicy podczas wojny o niepodległość
przeciągnęli liny przez rzekę, aby nie mogły nią płynąć
brytyjskie okręty**5.
„Galesburg" stał w Caldwell's Landing do stycznia
1930 roku, kiedy go odholowano do Bostonu, aby go przy­
gotować do sprzedaży Związkowi Radzieckiemu. Po
transakcji statek figurował w rejestrach międzynarodo­
wych jako UOVF, a jego portem macierzystym był Wła-
dywostok66. Nazwano go „Wołchowstroj" na cześć hy­
droelektrowni zbudowanej na rzece Wolchow w 1926
roku. Nieco większy od statków siostrzanych „Wołchow­
stroj" — jego pojemność rejestrowa wynosiła 4943 BRT
- służył ze „SwiPstrojem" i „Szaturstrojem" w począt­
kowej flocie magadańskiej w 1932 roku67. Jest możliwe,
że na początku lat trzydziestych częściej wypływał w rejsy
z transportami więźniów. W czasie II wojny światowej
wykorzystywano go do przewożenia sprzętu przekaza­
nego Związkowi Radzieckiemu przez Stany Zjednoczo­
ne w ramach programu Lend-Lease68. Nie znamy jego
końca. Z rejestru Lloyda wykreślono go podczas przy­
gotowań edycji dotyczącej lat 1959-1960.
« US Maritime Commission, Division of Operations 1917-1949, Ves-
sel Movement Cards for Galesburg, NARA, RG 178 B190 079/18/04,
karton 10.
“ Lloyda Register o f Shipping: 7935-36, London 1936.
67V. Kravchenko, I Choose Justice, New York 1950, s. 290-291.
“ War Shipping Administration, Office of the Russian Shipping Area,
Lend Lease Yoyage Ledgers, NARA, RG 248.3.3, kartony 21-35.
Inne statki floty GUŁagu zbudowane na Zachodzie 303
Prezenty od Ameryki: program Lend-Lease
W czasie II wojny światowej wiele statków przekazano
Związkowi Radzieckiemu w ramach programu Lend-
-Lease. Część z nich przynajmniej niekiedy wykorzy­
stywano do transportowania zeków.
„Bałchasz" („I>a.ixam", „Balhash", „Balkash")
Był to 129-metrowy statek towarowo-pasażerski o pojem­
ności rejestrowej 6806 BRT. W rejestrach międzynarodo­
wych figurował jako UOYT. Zbudowany w stoczni New­
port News Shipbuilding w 1913 roku na zlecenie Matson
Navigation Company był wykorzystywany do przewo­
zu turystów i ładunków na Hawaje w okresie I wojny
światowej, kiedy wzrastał ruch na tej trasie. Nosił wtedy
nazwę „Manoa". W konstrukcji nietypowej na tamte cza­
sy zastosowano silniki nie w środkowej części kadłuba,
lecz na rufie, co zdaniem purystów szpeciło sylwetkę69.
Po japońskim ataku na Pearl Harbor statek został
przejęty przez państwo i sprzedany US Maritime Com­
mission. W 1943 roku przekazano go Związkowi Ra­
dzieckiemu w ramach programu Lend-Lease. Został
wtedy przemianowany na „Bałchasz" i zastąpił statek
o tej samej nazwie, zatopiony przez Niemców w 1941
roku podczas nalotów w czasie ewakuacji Tallina70.
W radzieckich rejestrach statek figurował jako M-11744.
“ W.L. Worden, Cargoes: Matson's First Century in the Pacific Hono­
lulu 1981, s. 162.
70 Sooiet Merchant Ships 1945-7968, Havant 1969, s. 219. Na temat
zatopionego w 1941 roku „Bałchasza", zbudowanego na Staten Island
304 Dodatek A
Dwa źródła mówią o wykorzystywaniu „Bałchasza"
do transportów na Kołymę. Pierwszym jest wzmianka
o transporcie Estończyków po II wojnie światowej71.
Druga to nie opublikowana osobista relacja o transpor­
cie do gułagu (nie podano daty rejsu)72. Można dodać,
że istnieje przynajmniej jedna wzmianka, iż pierwszy
„Bałchasz" wykorzystano do transportu więźniów
w rejon Archangielska, ale nie ma żadnych relacji o trans­
portach tym statkiem na Kołymę73.
W 1956 roku „Bałchasz" został gruntownie zmoder­
nizowany w Chinach. Dodano także wyposażenie umoż­
liwiające przewóz pasażerów i ładunków zgodnie z pier­
wotnym projektem. Statek przekazano Dalekowschodniej
Agencji Żeglugowej 22 czerwca 1964 roku, a 13 grudnia
1966 roku wycofano ze służby i przekształcono w pły­
wający warsztat, w którym naprawiano sprzęt nawiga­
cyjny jednostek handlowych z Władywostoku74. Statek
w 1918 roku, zob. N. Mihin, llennit na no me: dony.ueiima.iuiue onepnu
[Wieńce na fali: szkice dokumentalne] (1998), www.lib.ru/PROZA/
MIHINN /venki.txt.
71 Okupatsioonide Repressiivpoliitika Uurimise Riikiik Komisjon,
The Soviet Prison Camps in Extreme North and Estonian Political
Prisoners in Kolyma, www.okupatsioon.ee/trykised/cll/oll_koly-
ma__vangl.html.
^W. Czumakow, K'o.»y na 'lyhom ne ,h umi, xo potno [Komu dobrze
się żyje na Czukotce], „MyłcoiKa" [Czukotka] (grudzień 1999 roku),
www.ropnet.ru/ogonyok/win/199990/90-46-49.html (przyp. red.:
w styczniu 2011 roku ten tekst można było przeczytać na stronie
www.ogoniok.com/archive/1999/4623-2/90-46-49).
■^Memoriał (Kursk), CoofimeiiMe Aiitoiki H<x H(l>oiiM>ia Mm|X)houh [infor­
macja dotycząca Antona Josifow icza M ironowa], www.memo-
rial.krsk.ru/svidet/mmiron.htm.
74 S.S. Bierieżnoj, (litom C.C.CP: Koim fi.iu u cyrki .tend-.ima ((k ij hi
uomtth') [Flota ZSRR: okręty i statki Lend-Lease, wykaz], Petersburg
1994, s. 278-279.
Inne statki floty GUŁagu zbudowane na Zachodzie 305
wykreślono z Morskiego Rejestru Nawigacyjnego ZSRR
w 1967 roku i prawdopodobnie nieco później pocięto na
złom w Związku Radzieckim. Według pewnego źródła
nastąpiło to pod koniec lat siedemdziesiątych, ale istnie­
je też informacja, że jeszcze w 1985 roku kadłub „Bałcha­
sza" służył jako warsztat we Władywostoku7’. Są nawet
wypowiedzi świadczące o tym, że statek stał we Włady­
wostoku jeszcze w połowie lat dziewięćdziesiątych, być
może więc do tej pory znajduje się między wrakami
w tamtejszym porcie76.
„Nogin" („liman")
Historia tego statku jest interesująca, gdyż może świad­
czyć o niezwykłej i okrutnej ironii dziejów. Parowiec ten
bowiem, przekazany za darmo radzieckiemu sojuszni­
kowi przez Stany Zjednoczone, wykorzystano później
— jeśli przekazy są zgodne z prawdą — do transportu
amerykańskich żołnierzy do łagrów kołymskich.
Statek zbudowano w 1919 roku w Seattle w stanie
Waszyngton w stoczni Skinner & Eddy Corporation.
Stocznia ta była w owych czasach pewnym fenomenem,
75 Bierieżnoj podaje, że statek pocięto w latach pięćdziesiątych —
zob. S.S. Bierieżnoj,(D.toni CCCP: K o/ kio iu u cyrki tend-iiua ((. tiihi-
houiiuk) [Flota ZSRR: okręty i statki Lend-Lease, wykaz], Petersburg
1994, s. 278-279. Andrew Toppan natomiast twierdzi, że jeszcze w
1985 roku statek pływał — zob. Newport News Shipbuilding & Drydock
Production Record (2001), www.hazegray.org/shipbuilding/nnsbl.htm.
76Podaję na podstawie rozmowy z Olegiem Dielewem przeprowa­
dzonej 4 października 2002 roku. Dielew pracował jako elektryk okrę­
towy we Władywostoku, zanim wyemigrował do Stanów Zjedno­
czonych w połowie lat dziewięćdziesiątych. Wtedy widział kadłub
„Bałchasza" unoszący się na wodach zatoki Złoty Róg.
306 Dodatek A
podobnym do dotcomów założonych w Seattle osiem­
dziesiąt pięć lat później. Uruchomiona w 1916 roku bły­
skawicznie stała się największymi zakładami miasta, za­
trudniającymi wiele tysięcy pracowników. Pierwszy
statek zwodowano w niej pod koniec 1917 roku. Sukcesy
jednak nie trwały długo. Stocznia zawiesiła działalność
w 1920 roku, gdy rząd Stanów Zjednoczonych odwołał
poważne zamówienia, a pracownicy zorganizowali po­
ważny strajk. Z powodu utraty zamówień stocznia po­
zwała rząd amerykański, starając się o odszkodowanie
w wysokości siedemnastu milionów dolarów. W 1924
roku Sąd Najwyższy wydał orzeczenie na jej niekorzyść
(to precedens do dziś przywoływany w amerykańskiej
praktyce sądowej)77. Tereny stoczni o powierzchni wy­
noszącej prawie 10,5 hektara w 1923 roku sprzedano fir­
mie Pacific Steamship Company, ale w czasie wielkiego
kryzysu powstały tam slumsy nazywane Hooverville.
Zanim zbankrutowała, stocznia Skinner & Eddy zbu­
dowała siedemdziesiąt pięć statków na zamówienie
Emergency Fleet Corporation (tak się składało, że jej te­
reny przylegały do zakładów Seattle Construction and
Drydock Company, gdzie zbudowano statki noszące
później nazwy „Niewastroj" i „Szaturstroj"). Stocznia
Skinner & Eddy budowała statki kilku typów i zwodo­
wano w niej między innymi czternaście jednostek typu
„Editor" (konstrukcja numer 1105 Emergency Fleet Cor­
poration)78*. Należał do nich „Eldridge" (jego nazwę czę­
77Skinner & Eddy v. United States, 265 US 86, 44 S.Ct. 446 (1924).
78G. Newell, The H.W. McCurdy Marinę History ofth e Pacific North­
west, Seattle 1966, s. 281.
Inne statki floty GUŁagu zbudowane na Zachodzie 30 7
sto zapisywano błędnie w postaci „Elridge"), klasycz­
ny frachtowiec „trójwyspowy" (z dziobówką, sterówką
i rufówką) o pojemności rejestrowej 7000 BRT i 124,5-
-metrowym kadłubie. Przez kilka lat „Eldridge" był wy­
korzystywany przez przewoźnika Admirał Oriental
Linę. W maju 1926 roku popłynął do Osaki w Japonii
w rejsie, który zasłynął z tego powodu, że cieśla okręto­
wy śmiertelnie ranił kapitana J.H. MacNichola71.
W 1928 roku „Eldridge" został przejęty przez prze­
woźnika Tacoma-Oriental Linę należącego do firmy
Dollar Linę i przemianowany na „Tacoma". W 1937
roku, po kilku strajkach paraliżujących przedsiębior­
stwo, zbankrutowanego przewoźnika sprzedano, aby
pokryć długi Dollar Linę. „Tacoma" została kupiona
przez Matson Navigation Company, właściciela statku
„Manoa" (później „Bałchasz"). „Tacoma" zmieniła wte­
dy nazwę na „Ewa". W 1942 roku statek został sprze­
dany przez Matson Navigation Company agencji US
Maritime Commission, która w 1943 roku przekazała
go Związkowi Radzieckiemu, gdzie go nazwano „No-
gin". Zastąpił parowiec o tej samej nazwie zbudowany
w Wielkiej Brytanii w 1915 roku i sprzedany Związko­
wi Radzieckiemu kilka lat później, a w 1942 roku znisz­
czony80. Oba statki nazwano tak zapewne na cześć zmar­
łego w 1924 roku Wiktora Pawłowicza Nogina, który
wcześnie przystąpił do bolszewików.
Figurującego w międzynarodowych rejestrach jako
UOWQ „Nogina" w czasie II wojny światowej używa-
79Tamże, s. 377.
80J. Meister, Somet Warships ofthe Second World War, London 1977, s. 291.
308 Dodatek A
no do transportowania sprzętu przekazanego Związ­
kowi Radzieckiemu w ramach programu Lend-Lease.
Nie zawsze wszystko przebiegało gładko. Piętnastego
czerwca 1943 roku statek został przejęty przez jednostkę
japońskiej marynarki wojennej i zabrany do Otomaru,
gdzie go przetrzymywano sześć tygodni, zanim załodze
pozwolono popłynąć do Władywostoku81. „Nogin" po­
nadto uczestniczył przynajmniej w jednej operacji zbroj­
nej, mianowicie w ataku na Ch'óngjin w 1945 roku. Zo­
stał wtedy uszkodzony przez minę postawioną przez
Amerykanów, ale ocalał. Chyba przez przypadek stara­
nował wówczas „Dalstroj", inny statek z floty GUŁagu
biorący udział w tej operacji82.
Istnieją cztery wzmianki, że „Nogina" wykorzysty­
wano do transportowania zeków. Pierwsza dotyczy
przewiezienia „uwolnionych" więźniów pracujących
w tajnym ośrodku nuklearnym Arzamas-16 na doży­
wotnią zsyłkę do Magadanu83. Jest też informacja, że na
„Noginie" przewożono Estończyków do łagrów kołym-
skich po II wojnie światowej84. Dysponujemy ponadto
81 Office of Chief of Naval Operations [Sztab Szefa Operacji Mor­
skich], ON1-B2: Soviet Merchant Shipping — Pacific: Intelligence Report
63-43, Washington, lipiec 1943 roku. Dokumentacja jest dostępna
w: NARA, RG 38 370 13/17/01, kartony 347-348, zapis 98A: Intelli­
gence Division, Confidential Reports of Naval Attaches, numer serii
58-43.
82G. A. Rudniew, Oenewihie /M-itnj [Płomienne rejsyl, Wlady wostok
1975, s. 61.
83Z.A. Medvedev, Stalin and the Atomie Cidag, „Spokesman Books"
(2001) www.spokesmanbooks.com/spokesman/spksmn_69.htm.
84 Okupatsioonide Repressiivpoliitika Uurimise Riikiik Komisjon,
The Soviet Prison Camps in Extreme North and Estonian Political
Prisoners in Kolyma, www.okupatsioon.ee/trykised/oll/oll_koly-
m a_vangl.html.
Inne statki floty GUŁagu zbudowane na Zachodzie 309
relacją kobiety transportowanej nim w 1948 roku85. We­
dług pewnego świadka wreszcie, „Nogin" był jednym
z czterech statków, które być może wykorzystano do
transportu amerykańskich żołnierzy walczących w cza­
sie II wojny światowej do gułagów kołymskich w la­
tach 1948 i 194986.
W 1946 roku „Nogina" przekazano Ministerstwu Floty
Handlowej87. W Morskim Rejestrze Nawigacyjnym ZSRR
odnotowano, że wysłużony statek odholowano do wło­
skiego portu La Spezia pod koniec 1967 roku, aby go tam
pociąć na złom. Z rejestru Lloyda usunięto go przy przy­
gotowywaniu edycji dotyczącej lat 1968-1969, ale funk­
cjonariusze CIA zakładali, że statek został pocięty na złom
do 1967 roku88.
„Lwów", („Jlutrn")
To kolejny stary frachtowiec przekazany Związkowi
Radzieckiemu pod koniec wojny, w 1945 roku. Zbudo-
85 Memoriał (Kursk), (.nofiiueiiMe KX i miii.i Hhko.laeiun.i Ilar.iHK [infor­
macja dotycząca Justyny Nikołajewny Naglak], www.memorial.krsk.ru/
svidet/mnagl.htm.
86US Department of Defense, „The Gulag Study", Washington 2001,
www.dtic.mil/dpmo/special/gulag_study.pdf. W dokumencie tym
zebrano relacje dotyczące możliwości pobytu amerykańskich żołnie­
rzy w gułagach. Zestawienie zostało przygotowane przez Dyrekto­
riat Pomocniczy Amerykańsko-Rosyjskiej Wspólnej Komisji do spraw
Jeńców Wojennych i Osób Zaginionych podczas Akcji.
87S.S. Bierieżnoj, (jKioin CCCP: K oim 6.ni u cy d a :iend-.uua (Cii/m-
nomnih I [Flota ZSRR: okręty i statki Lend-Lease, wykaz], Petersburg
1994, s. 289-290.
88Central Intelligence Agency, Office of Research and Reports, „Status
of Soviet-Held U.S. Lend-Lease Vessels" — S-2278 (18.04.1967 roku): 4,
www.foia.ucia.gov. Raport odtajniono 23.01.2001 roku.
310 Dodatek A
wany w stoczni Southwestern Shipbuilding w San Pe-
dro w Kalifornii w 1920 roku, należał do statków zamó­
wionych przez Emergency Fleet Corporation w okresie
I wojny światowej. Była to typowa jednostka serii USSB
West, toteż jego pojemność rejestrowa brutto wynosiła
5435 BRT (netto — 3392 NRT), a kadłub miał 125 me­
trów długości. Ponieważ statek, który wtedy nosił na­
zwę „West Norranus", ukończono sporo po wojnie, tra­
fił do floty zbędnych jednostek US Shipping Board89.
(Rzadkie to jak na owe czasy, ale stocznia przeżyła sta­
tek. Zakłady Southwestern Shipbuilding zostały prze­
jęte przez Bethlehem Steel w 1922 roku, a w 1983 roku
wyodrębnione jako samodzielne przedsiębiorstwo. Na­
dal działają pod nazwą South West Marinę).
W 1926 roku „West Norranus" został kupiony przez
przewoźnika Dimon Linę. Zmieniono wtedy jego na­
zwę na „Pacific Pine". Jak wielu armatorów w tych smęt­
nych czasach, firma Dimon Linę znalazła się w latach
trzydziestych w poważnych tarapatach. „Pacific Pine",
którego budowa pochłonęła około miliona dolarów,
w lipcu 1932 roku sprzedano zaledwie za piętnaście
tysięcy dolarów90. Przemianowany w 1937 roku na
„Maine" statek zaczął służyć w Califomia Eastem Lines91.
Przekazano go Związkowi Radzieckiemu w lutym 1945
roku w ramach programu Lend-Lease. Statek nazwany
„Lwów" w rejestrach międzynarodowych figurował
89Lloyd's Register o f Shipping: 1935-36, London 1936.
90G. Newell, The H.W. McCurdy M amie Fiistory o f the Pacific North­
west, Seattle 1966, s. 415.
91 R.W. Jordan, The WorlcTs Merchant Fleets 1939: The Particulars and
Wartime Fates o f 6,000 Ships, London 1999, s. 408.
Inne statki floty GUŁagu zbudowane na Zachodzie 311
jako URBG92. Jedyne wzmianki, że wykorzystywano go
do transportu więźniów gułagów, pochodzą ze wspo­
mnień Estończyków wysłanych do gułagów krótko po
wojnie93.
Na początku 1950 roku statek przydzielono Agencji
Żeglugi Bałtyckiej. Nieco później nadano mu nazwę
„Istra". Według pewnych źródeł, został pocięty na złom
pod koniec lat pięćdziesiątych, ale z odtajnionego nie­
dawno raportu CIA z 1967 roku wynika, że przed 1962
roku „Istrę" przekształcono w pływające koszary94.
W wypadku „Lwowa" może dojść do pomyłki, gdyż
w czasie II wojny światowej w radzieckiej flocie były dwa
statki o tej nazwie. Drugi „Lwów" był niewielkim stat­
kiem pasażerskim o pojemności rejestrowej 2034 BRI
i 105-metrowym kadłubie, zbudowanym w 1933 roku
w stoczni Union Naval de Levante w Walencji. Nosił na­
zwę „Ciudad de Tarragona", a przez Związek Radziecki
został przejęty w czasie hiszpańskiej wojny domowej.
Trafił do radzieckiej floty wojennej jako pływająca sie­
dziba sztabu i okręt szpitalny nazwany „Lwów"95. Wy­
cofano go ze służby w 1944 roku i przywrócono dawną
nazwę. Najprawdopodobniej stało się to, gdy niewiele
92S.S. Bierieżnoj, (D.iom CCCP: K o/mfi.iu u cyda .ieiid-.iu:ia (Cripo
Homuih ) [Flota ZSRR: okręty i statki Lend-Lease, wykaz], Petersburg
1994, s. 268.
93 Okupatsioonide Repressiivpoliitika Uurimise Riikiik Komisjon,
The Soviet Prison Camps in Extreme North and Estonian Political
Prisoners in Kolyma, www.okupatsioon.ee/trykised/oll/oll_koly-
ma_vangl.html.
94Central Intelligence Agency, Office of Research and Reports, „Status
of Soviet-Held U.S. Lend-Lease Vessels" — S-2278 (18.04.1967 roku): 4,
www.foia.ucia.gov. Raport odtajniono 23.01.2001 roku.
95J. Meister, Soińet Warships ofthe Second World War, London 1977, s. 263.
312 Dodatek A
wcześnie jnabyty większy statek „Maine" miał być na­
zwany „Lwów".
„Odiessa " („Odecca ")
W czasie II wojny światowej w Stanach Zjednoczonych
zbudowano około dwóch tysięcy siedmiuset statków
Liberty. Często budowa zajmowała zaledwie kilka ty­
godni. Należący do tej grupy kadłub numer 1553 zwo­
dowano jako statek typu EC-2-S-CI o nazwie „Mary
Cassatt". Budowano go w stoczni w Richmond w Kali­
fornii należącej do Permanente Metals Corporation.
Zwodowany został 13 maja 1943 roku po sześciu tygo­
dniach budowy96. Jego pojemność rejestrowa wynosiła
7176 BRT, a długość kadłuba — 129 metrów. W rejestrach
międzynarodowych figurował jako UUML, a później
w radzieckich jako M-11950 (przydzielono mu następ­
nie nowy radziecki kod rejestrowy, 430071).
Statek niemal natychmiast po zwodowaniu przeka­
zano Związkowi Radzieckiemu, gdzie mu nadano na­
zwę „Odiessa". Wykorzystywano go do transportowa­
nia przez Ocean Spokojny sprzętu Lend-Lease. Pierwszy
rejs przebiegł bez przeszkód, ale drugi już nie odbył się
spokojnie. Trzeciego października 1943 roku, gdy płynę­
ła z Akutan na Alasce do Pietropawłowska, „Odiessa"
została trafiona przez torpedę, która zrobiła ogromną
dziurę w ładowni piątej. Statek jednak nie zatonął
i wpłynął do Zatoki Rosyjskiej na Kamczatce (część Za­
96 P. Thompson, Liberty Ships: M aster List o f Nantes, www.an-
drew.cmu.edu/~pt/liberty /libertyl .html.
Inne statki floty GUŁagu zbudowane na Zachodzie 313
toki Awaczyńskiej), gdzie miał być naprawiony97. Do
dziś nie wiadomo, jaki okręt podwodny zaatakował
„Odiessę", ale najwięcej przemawia za tym, że był to
amerykański okręt „S-44" pływający w tym rejonie
i cztery dni później zatopiony przez załogę japońskie­
go niszczyciela.
Podczas trzeciego rejsu, w grudniu 1943 roku, na
„Odiessie" transportowano trzy tysiące młodych kobiet
skazanych na łagier za utrzymywanie dobrych stosun­
ków z niemieckimi żołnierzami podczas okupacji tere­
nów radzieckich. Statek miał je przetransportować
z Włady wostoku do bezludnego miejsca położonego da­
lej na północ. Więźniarki budowały tam port Wanino,
który później stał się ważnym punktem tranzytowym.
Zeków przywiezionych koleją transsyberyjską prowa­
dzono tam na statki płynące do Magadanu98. To jedyne
przekazy świadczące o tym, że „Odiessę" wykorzysty­
wano do transportowania więźniów.
Od 23 marca 1946 roku „Odiessa" służyła we flocie
handlowej, przewożąc typowe ładunki. Wycofano ją ze
służby w 1977 roku i przekształcono w warsztat wyko­
rzystywany przez flotę łowiącą kraby i flotę rybacką na
Dalekim Wschodzie. Statek należał wtedy do Dalmo-
rieproduktu. Nadal stoi w porcie Władywostoku. To je­
dyny znany statek wykorzystywany do transportu więź-
WS.S. Bierieżnoj, (D.tom P: k'o/t<ifJ.ni u cyda .wnd-.iu.ia (Cripa-
HoyuuKl [Flota ZSRR: okręty i statki Lend-Lease, wykaz], Petersburg
1994, s. 325-326.
98 R. Working, Odessa: Last Breath o f Sonie t Liberty, „Moscow Times",
29.09.2000roku. Zob. też A.C. Papiemo, . lend-.iu.i. Tuxuu(kt>ait [Lend-
-Lease. Ocean Spokojny], Moskwa 1998, s. 144-145. Papiemo wyko­
rzystuje między innymi dziennik pokładowy’ z „Odiessy".
314 Dodatek A
niów, który przetrwał". To także jeden z zaledwie trzech
statków Liberty, które ocalały z dwóch tysięcy siedmiu­
set zbudowanych, i jedyny ze zbudowanych w słynnej
stoczni Henry'ego J. Kaisera.
„Witiebsk " („ BumeCich ”)
Statek Liberty o nazwie „John Minto" miał kadłub nu­
mer 2021. Jednostka o pojemności rejestrowej 7176 BRT
została zbudowana zaledwie w cztery tygodnie na prze­
łomie maja i czerwca 1943 roku w stoczni Oregon Ship-
building Corporation w Portland. Natychmiast ją prze­
kazano Związkowi Radzieckiemu, gdzie jej nazwę
zmieniono na „Witiebsk". W rejestrach międzynarodo­
wych statek figurował jako UUMN, a w radzieckich jako
M-1194999100. Jedyna informacja, że „Witiebsk" był wyko­
rzystywany do transportowania więźniów, to wzmian­
ka o transporcie Estończyków po II wojnie światowej101.
Dwudziestego trzeciego marca 1946 roku „Witiebsk"
został przekazany Ministerstwu Floty Handlowej. Re­
sort ten przekazał statek 22 czerwca 1964 roku Daleko­
wschodniej Agencji Żeglugowej. Wycofano go ze służ­
99W połowie 2002 roku, kiedy piszę te słowa, przyszłość „Odies-
sy" nie jest znana. Jej właściciel, firma Dalmorieprodukt, jest w sta­
nie upadłości, a „Odiessa" została wystawiona na sprzedaż jako
złom.
100 P. Thompson, Liberty Ships: M aster List o f Names, www.an-
drew.cmu.edu/~pt/liberty/libertyl.htmloraz LloycLs Register ofShip-
ping: 1935-36, London 1936.
101 Okupatsioonide Repressiivpoliitika Uurimise Riikiik Komisjon,
The Soviet Prison Camps in Extreme North and Estonian Political
Prisoners in Kolyma, www.okupatsioon.ee/trykised/oll/oll_koly-
m a_vangl.html.
Inne statki floty GUŁagu zbudowane na Zachodzie 315
by 29 grudnia 1971 roku102. Z adnotacji w Morskim Re­
jestrze Nawigacyjnym ZSRR wynika, że na krótko „Wi­
tiebsk" otrzymał pierwotną nazwę („John Minto"), przy­
najmniej na czas rejsu z Kurę do portu tajwańskiego, gdzie
miał zostać pocięty na złom. W 1972 roku dopłynął do
Kaohsiung, gdzie zakończyła się jego historia.
„Jeriewan'" („Eimtaiih", „]erevan", „Erivan")
„Joseph Watt" był statkiem Liberty o numerze kadłuba
2042, zbudowanym w stoczni Oregon Shipbuilding
Corporation w Portland. Jednostkę o pojemności reje­
strowej 7175 BRT zwodowano w lipcu 1943 roku po czte­
rech tygodniach budowy i przekazano Związkowi Ra­
dzieckiemu, gdzie od tej pory nazywał się „Jeriewan1".
W rejestrach międzynarodowych figurował jako UOCF103.
Dwie informacje świadczą o tym, że wykorzystywano
go do transportowania więźniów. Są wspomnienia zeka,
który po uwolnieniu płynął tym statkiem z Magadanu
w 1948 roku104. Jest także niebezpośrednia relacja, że
„Jeriewan1" wykorzystano do transportu Estończyków
do Magadanu po II wojnie światowej105. Statek przenie-
102S.S. Bierieżnoj,<D.ioin CCCI1: K o/infiju u cyfia leud ui.ta (Cnpa-
HOHiiuh ) [Flota ZSRR: okręty i statki Lend-Lease, wykaz], Petersburg
1994, s. 310-311.
iro P. Thom pson, Liberty Ships: M aster List o f Names, www.an-
drew.cmu.edu/~pt/liberty/libertyl.html oraz Lloyd's Register o f Ship-
ping: 1935-36, London 1936.
104 Memoriał (Kursk), CoofimeiiHe Mnxan.ia llaon.ii,canta llnaiioiia [in­
formacja dotycząca Michaiła Wasylewicza Iwanowa], www.memo-
rial.krsk.ru/svidet/mmivan.htm.
105 Okupatsioonide Repressiivpoliitika Uurimise Riikiik Komisjon,
The Soviet Prison Camps in Extreme North and Estonian Political
 Dodatek A
3 16
siono do floty handlowej 23 marca 1946 roku, a 22 czerw­
ca 1964 roku przekazano go Dalekowschodniej Agencji
Żeglugowej. Wycofano go ze służby 5 maja 1975 roku
i prawdopodobnie niewiele później pocięto na złom106.
„Kamientec-Podolsk" („K o .\ienen-Ho d o.m u ”)
„Robert S. Abbott" byl kolejnym statkiem Liberty zbu­
dowanym w stoczni w Richmond w Kalifornii należącej
do Permanente Metals Corporation (nie w tej, w której
zbudowano „Mary Cassatt"). Zwodowano go w kwiet­
niu 1944 roku zaledwie po czterech tygodniach budo­
wy107. Natychmiast go przekazano Związkowi Radziec­
kiemu, gdzie mu nadano nazwę „Kamieniec-Podolsk".
W rejestrach międzynarodowych figurował jako UNZW,
w radzieckich zaś jako M-11742. (Starszy statek o tej sa­
mej nazwie, zbudowany w Wielkiej Brytanii w 1915
roku, został zniszczony w 1941 roku)108.
Jedyna informacja, że „Kamieniec-Podolsk" był wy­
korzystywany do przewożenia więźniów, to wzmian­
ka o transporcie Estończyków po II wojnie światowej109.
Prisoners in Kolyma, www.okupatsioon.ee/trykised/oll/oll_koly-
m a_vangl.html.
1116S.S. Bierieżnoj, (D.iom C.CCP: Ko/m ff.iu u cytki iend-.iu.m (C ti/m -
aomuih i [Flota ZSRR: okręty i statki Lend-Lease, wykaz], Petersburg
1994, s. 315-316.
107 P. Thompson, Liberty Ships: M aster List o f Names, www.an-
drew.cmu.edu/~pt/liberty/libertyl.html oraz Lloyd's Register ofSliip-
ping: 1935-36, London 1936.
ll*J. Meister, Souiet Warships ofthe Second World War, London 1977, s. 290.
lw Okupatsioonide Repressiivpoliitika Uurimise Riikiik Komisjon,
The Soviet Prison Camps in Extreme North and Estonian Political
Prisoners in Kolyma, www.okupatsioon.ee/trykised/oll/oll_koly-
m a_vangl.html.
Inne statki floty GUŁagu zbudowane na Zachodzie 317
Dwudziestego drugiego września 1948 roku statek
przekazano Dalekowschodniej Agencji Żeglugowej.
Gruntownie go wyremontowano w 1950 roku, po czym
zmieniono jego klasyfikację na statek towarowo-pasa-
żerski. Dwunastego lutego 1970 roku przekazano go
Ministerstwu Rybołówstwa. Był później statkiem-bazą
władywostockiej floty rybackiej110. W 1977 roku prze­
kształcono go w pływający warsztat pozbawiony napę­
du. Wykreślono go wtedy z Morskiego Rejestru Nawi­
gacyjnego ZSRR. Odnotowano tam, że w lipcu 1988 roku
statek sprzedano, aby go pociąć na złom w Nachodce,
ale jest możliwe, że nadal stoi w tamtejszym porcie.
Drewnowce ze stoczni Furness
W połowie lat trzydziestych Związek Radziecki ekspor­
tował olbrzymie ilości tarcicy do Europy Zachodniej.
Transportowano ją z portów Dalekiej Północy, przede
wszystkim Igarki, gdzie intensywnie się rozwijała bran­
ża drzewna. Komunistycznych rządców musiało iryto­
wać, że handel radziecką tarcicą zdominowali przewoź­
nicy brytyjscy. Dążąc do pewnej równowagi, Związek
Radziecki zamówił siedem drewnowców w stoczni Fur­
ness w Haverton Hill w Wielkiej Brytanii. Statki te —
„Arktika", „Biełomorkanał", „Biełorussija", „Riewolu-
cjonir", „Dikson", „Igarka" i „Komsomolsk" — miały
specjalną konstrukcję, aby mogły pływać w rejonach
,10S.S. Bierieżnoj, (D.iom CCCP: Ko/mff.iu u cyda .iend-.iu.ia (Crym-
HOHiiuh) [Flota ZSRR: okręty i statki Lend-Lease, wykaz], Petersburg
1994, s. 318.
318 Dodatek A
arktycznych. Według niektórych źródeł, przynajmniej
dwa wykorzystywano do transportowania zeków.
„Igarka" („łlsapha")
Ten zwodowany w 1936 roku drewnowiec w rejestrach
międzynarodowych figurował jako UPON, w radziec­
kich zaś jako M-11645. Jego portem macierzystym był
Archangielsk. „Igarka" była stosunkowo mała, gdyż jej
pojemność rejestrowa wynosiła 2900 BRT, a długość
kadłuba — 99,5 metra111. Nazwano ją na cześć portu na
Jeniseju, ważnego ośrodka eksportu drewna w czasach
Stalina, dostępnego dla statków pełnomorskich.
Dawid J. Dallin i Borys I. Nikołajewski, historycy GU-
Łagu, pisali w 1947 roku, że „Igarkę" wykorzystywano
do transportu więźniów do obozów Dalstroju od 1940
roku112. Nie ma jednak publikowanych wspomnień byłych
więźniów, z których wynikałoby, że transportowano nią
więźniów na Kołymę. Z archiwaliów amerykańskich
z okresu II wojny światowej wynika, że statkiem przewo­
żono przez Ocean Spokojny sprzęt Lend-Lease113. W 1952
roku nazwę statku zmieniono na „Ilielny"114. W Morskim
Rejestrze Nawigacyjnym ZSRR odnotowano, że statek
został pocięty na złom w Inchon przez firmę Ssang Yong
Industry Company w 1974 roku.
111 Lloyd's Register o f Shipping: 1935-36, London 1936.
112 D.Y. Dallin, B.I. Nicolaevsky, Forced Labor in Sooiet Russia, New
Haven 1947, s. 137.
1,3 Dokumentacja War Shipping Administration, Office of the Rus-
sian Shipping Area, Lend Lease Voyage Ledgers, NARA, RG 248.3.3,
kartony 21-35.
u* Lloyd's Register o f Shipping: 1953-54, London 1954.
Inne statki floty GUŁagu zbudowane na Zachodzie 31 9
„ Komsomolsk” („ Ko.\u:o.ho . th ch ”)
Ten siostrzany statek „Igarki", również zbudowany
w 1936 roku przez stocznię Furness, w rejestrach mię­
dzynarodowych figurował jako UPOT, a jego portem
macierzystym był Archangielsk. Nazwano go na cześć
miasta, które zamierzano zbudować na Dalekim Wscho­
dzie, a nazwa miasta miała uczcić Komsomoł, czyli ko­
munistyczną organizację młodzieżową. Dawid J. Dal­
lin i Borys I. Nikołajewski podawali, że „Komsomolsk",
podobnie jak „Igarkę", wykorzystywano do transportu
więźniów do obozów Dalstroju w 1940 roku. Informa­
cja ta nie została jednak potwierdzona, wiadomo nato­
miast, że drewnowiec — znów jak „Igarka" — trans­
portował sprzęt Lend-Lease przez Ocean Spokojny115.
Z radzieckich rejestrów wynika, że „Komsomolsk" po­
cięto na złom w pierwszych miesiącach 1962 roku.
„Komsomolska" nie należy mylić z „Komsomołem",
frachtowcem zbudowanym w Związku Radzieckim
w latach trzydziestych, siostrzanym statkiem „KIM-u",
kolejnej jednostki wykorzystywanej przez Dalstroj (zob.
Dodatek B). „Kom som oł" zbudow ano w 1932 roku
w Leningradzie w Stoczni Północnej116. W październi­
ku 1936 roku na „Kom som ole" przetransportowano
pierwszą dostawę sprzętu wojskowego siłom republi­
kańskim w H iszpanii w alczącym z nacjonalistam i
w wojnie domowej. „Kom somoł" został zaatakowany
115Dokumentacja War Shipping Administration, Office of the Rus-
sian Shipping Area, Lend Lease Voyage Ledgers, NARA, RG 248.3.3,
kartony 21-35.
n6Lloyd’s Register o f Shipping: 1935-36, London 1936.
320 Dodatek A

i zatopiony przez należący do nacjonalistów krążow­

nik „Canarias" 12 grudnia 1936 roku w pobliżu Oranu,
gdy przewoził samoloty do Hiszpanii117. DODATEK B
Wymieniając statki wykorzystywane do transportów
zeków w pierwszej połowie lat czterdziestych, Sylwe­ Statki GUŁagu zbudowane
ster Mora podaje te same jednostki co Dallin i Nikoła-
jewski, tyle że zamiast „Komsomolska" jest u niego w Związku Radzieckim
„Komsomoliec"118. Był statek o tej nazwie — tankowiec
budowany w niemieckiej stoczni dla brytyjskiego arma­
tora (miał się nazywać „Dorsanum") przejęty przez
władze Rzeszy w 1939 roku i sprzedany Związkowi Stocznia Bałtycka zbudowała pięć serii parowców (po
dwa w każdej) stanowiących jednostki pośrednie mię­
Radzieckiemu w 1940 roku119. W 1941 roku tankowiec dzy frachtowcami a statkami towarowo-pasażerskimi,
został zarekwirowany przez radziecką marynarkę wo­ takich jak „Anadyr1". [...] Miały one duże ładownie,
przez co nie zapewniono wygód pasażerom. Na dwóch
jenną, a w sierpniu 1942 roku zatopił go U-Boot120. Po­
pokładach przygotowano kajuty trzeciej klasy.
nieważ był to nowy tankowiec wykorzystywany przez
radziecką marynarkę wojenną, jest nieprawdopodob­ / / u n o p u n otnenectm em toeo c y d o c m p o e m a t'

ne, aby przewożono nim więźniów gułagów. Lista stat­

ków GUŁagu podana w 1949 roku przez Morę jest taka
sama co w pracy Dallina i Nikołajewskiego z 1947 roku,
można więc sądzić, że w wypadku tego statku doszło
do pomyłki.
117D. Woodward, The Russians at Sea, London 1965, s. 204.
118S. Mora, Kolyma: Gold and Forced Labor in the USSR, Washington
1949, s. 15.
118R.W. Jordan, The World's Merchant Fleets 1939: The Particulars and
Wartime Fates o f 6,000 Ships, London 1999, s. 495.
120J. Meister, Soviet Warships o f the Second World War, London 1977,
s. 266.
Zakrojony na wielką skalę program budowy statków był
elementem planu pięcioletniego. Przemysł stoczniowy
rozwijał się szybko pod koniec lat dwudziestych i na
początku trzydziestych, przede wszystkim w rejonie Le­
ningradu. Część statków budowano z myślą o żegludze
w regionach arktycznych, nie dziwi więc, że niektóre
wykorzystywano do transportu więźniów. Większość
jednak nie nadawała się do tego celu i ostatecznie została
zastąpiona przez statki szybsze i większe.
11.D. Spasski (red.), Hcmopun omrw^.nwmnoeo cydocm pnemn « mmiii
nio.m.K [Historia krajowego przemysłu stoczniowego w pięciu to­
mach], Petersburg 1996, t. 4, s. 68.
3 22 Dodatek B
Statki towarowo-pasażerskie
ze Stoczni Bałtyckiej
Leningradzka Stocznia Bałtycka, która obecnie działa
pod nazwą Zakłady Bałtyckie, zbudowała dziewięć
statków towarowo-pasażerskich. Kilka z nich wyko­
rzystywano do transportu więźniów gułagów. Te stat­
ki o pojemności rejestrowej około 3600 BRT i kadłubie
długości 96 metrów, czyli mniej więcej dwukrotnie
mniejsze od „Dżurmy", były zasadniczymi jednostka­
mi używanymi do żeglugi wzdłuż Północnej Drogi
Morskiej w latach trzydziestych. Transportowano nimi
dostawy na północny skraj kołym skiego systemu
łagrów, do Ambarczyka. Oprócz dwóch rejsów, w któ­
rych uczestniczyły w sumie trzy z nich, trudno o jed­
noznaczne informacje, że płynący nimi pasażerowie byli
skazanymi na łagry, chociaż wydaje się to wnioskiem
logicznym, gdy wziąć pod uwagę port docelowy i czas
rejsów. Z tego powodu uwzględniono te statki w po­
niższym zestawieniu.
„Sachnlin" („Caxa.mu")
Zbudowany w Leningradzie w 1930 roku „Sachalin"
wyróżnił się w wątpliwy sposób, ponieważ był pierw­
szym statkiem, którym przetransportowano więźniów
do Zatoki Nagajewa. Przybył tam wówczas również
Eduard Pietrowicz Bierzin, naczelnik Dalstroju. Przy­
puszczalnie płynąc za lodołamaczem, „Sachalin" do­
płynął do Nagajewa 4 lutego 1932 roku. Przewieziono
na nim około stu pięćdziesięciu więźniów, w większo­
Statki GUŁagu zbudowane w Związku Radzieckim 323
ści inżynierów i techników aresztowanych podczas
czystek2.
„Sachalin" to jeden z nielicznych statków wymienio­
nych z nazwy w radzieckiej dokumentacji dotyczącej
tworzenia Dalstroju, prawdopodobnie w związku z in­
nym rejsem, podczas którego transportowano więźniów.
Nakazano mianowicie Narkomwodtransowi 26 paź­
dziernika 1932 roku udostępnić Dalstrojowi motorowiec
„taki jak »Sachalin«", który miał popłynąć do Nagaje­
wa w listopadzie 1932 roku, i umożliwić wykorzysta­
nie takiego statku zimą na przełomie lat 1932 i 1933.
Kilku autorów, między innymi Robert Conquest, po­
dawało, że „Sachalin" był lodołamaczem, ale to informa­
cja błędna. W radzieckiej flocie nigdy nie było lodołama-
cza o tej nazwie, a w wielu archiwaliach jednoznacznie
podano, że „Sachalin" był typowym parowcem, nie lo­
dołamaczem, tyle że o wzmocnionej konstrukcji, aby
mógł pływać w rejonach arktycznych'.
W 1939 roku nazwę statku zmieniono na „Krasno­
jarsk". Przetrwał wojnę4, ale nie znamy jego końca.
„Anadyr'" („ Anody pi,", „Anadir")
Statek zbudowany w Leningradzie w 1930 roku w reje­
strach m iędzynarodow ych figurow ał jako UOFX,
2A.G. Kozłow, Om ucmopuu ho.ibi.uchu.\ .lase/m i: 1032 -3 7 [Z hi­
storii kołymskich łagrów: lata 1932-1937], „KparHP mecKMe .L iimcku" [„Ze­
szyty Okręgowego Muzeum Historycznego"] 17 (1991), s. 61.
3Zob. na przykład I.D. Spasski (red.), llcm opun ompnecnineuHMo
cydocm poem m « n am i mn.uax [Historia krajowego przemysłu stocz­
niowego w pięciu tomach], Petersburg 1996, t. 4, s. 68-69.
4C. Jeffrey, A. Greenway, Souiet Merchant Ships, Havant 1976, s. 234.
324 Dodatek B
w radzieckich zaś jako M-11591. Nadano mu nazwę rzeki
we wschodniej Syberii. W 1932 roku wchodził w skład flo­
tylli sześciu statków, które popłynęły w pierwszym wiel­
kim konwoju do Ambarczyka u ujścia Kołymy do Oceanu
Arktycznego. Podczas tego rejsu na nim i na „Suczanie"
(zob. niżej) transportowano łącznie około tysiąca więźniów5.
W 1935 roku „Anadyr1" znów wyruszył w rejs z Włady-
wostoku do ujścia Kołymy, ale tym razem zamiast wrócić
popłynął dalej na zachód, do Igarki, a później aż do Mur­
mańska. Pokonanie całej Północnej Drogi Morskiej było spo­
rym wyczynem, dokonanym zaledwie trzy lata po pierw­
szym przepłynięciu tej trasy w ciągu jednego sezonu6.
„Anadyr1" ponadto pływał do Ambarczyka w latach
1938 oraz 1939 lub 19407. Niewiele wiadomo o losach tego
statku po tych pionierskich rejsach do północnych skra­
jów Kołymy. W Morskim Rejestrze Nawigacyjnym ZSRR
odnotowano, że w 1966 roku jego nazwę zmieniono na
„Wiertikal". Był to później statek szkoleniowy, którego
portem macierzystym był Władywostok. W 1970 roku
pocięto go na złom w Związku Radzieckim.
„Suczan" („Cyma”, „Soutchnn")
Siostrzany statek jednostki „Anadyr1" zbudowano
w Leningradzie w 1930 roku. Również jemu nadano na­
5 W. Barr, First Corwoy to the Kolyrna: The Somet Northeast Polar Expe-
dition, 7932-33, „Polar Record" 1 9 :123 (1979), s. 563-572.
6„Marine News", lipiec 1974 roku. To miesięcznik wydawany przez
World Ship Society.
7 Rejsy te są dobrze udokumentowane w radzieckim piśmiennic­
twie poświęconym żegludze w rejonach arktycznych w latach trzy­
dziestych.
Statki GUŁagu zbudowane w Związku Radzieckim 325
zwę wschodniosyberyjskiej rzeki. „Suczan" i „Anadyr1"
płynęły w pierwszym rejsie z Władywostoku do Am­
barczyka w 1932 roku przez Cieśninę La Perouse'a mię­
dzy Sachalinem a Hokkaido, transportując tysiąc więź­
niów8. W czerwcu 1938 roku „Suczan" został utracony
podczas podobnego rejsu, gdy rozbił się o skałę w tej
cieśninie, płynąc klasyczną trasą z Władywostoku na
radziecki Daleki Wschód9. Nie ma archiwaliów świad­
czących o tym, że przewoził wtedy więźniów, ale z pew­
nością jest to możliwe, szczególnie że działo się to
w szczytowym okresie transportów z Władywostoku
do Magadanu. Jeśli tak, podczas tego rejsu straciły życie
setki więźniów. W czasie II wojny światowej nazwę „Su­
czan" nadano nowemu statkowi Liberty przekazanemu
Związkowi Radzieckiemu przez Stany Zjednoczone
w ramach programu Lend-Lease.
„ Chnbarowsk" („XafJa pottc.K")
To kolejny siostrzany statek jednostki „Anadyr1", zbu­
dowany w 1932 roku. W rejestrach międzynarodowych
figurował pod oznaczeniem UOIA, a w radzieckich jako
M-11586. Nadano mu nazwę miasta na Syberii. W 1933
roku wyruszył w rejs z Władywostoku do Ambarczy­
ka, rok po rejsie statków „Suczan" i „Anadyr1". Nie wia­
domo wprawdzie, czy przewoził wtedy więźniów, ale
to logiczny wniosek. Przebieg tego rejsu niemal dosko-
8W. Barr, First Convoy to the Kolytna: The Sooiet Northeast Polar Expe-
dition, 1932-33, „Polar Record" 19:123 (1979), s. 564.
9Lloyd's Confidential lndex — Foreign 1938, London: Corporation of
Lloyd's at Lloyd's, 1.06.1939 roku.
326 Dodatek B
nale pasuje do relacji dotyczącej rejsu „Dżurmy" na
przełomie lat 1933 i 1934, po raz pierwszy spisanej przez
Dawida Dallina i Borysa Nikołajewskiego, rosyjskich
historyków działających na emigracji, a później wielo­
krotnie powtarzanej10. Nie jest znany koniec tego stat­
ku, ale wydaje się, że przetrwał II wojnę światową.
„Swierdłowsk" („Cnepd.iotuh")
To jeszcze jeden siostrzany statek parowca „Anadyr1",
zbudowany w Leningradzie w 1931 roku i figurujący
w międzynarodowych rejestrach jako UOHV. Płynął
z „Chabarowskiem" do Ambarczyka w 1933 roku, bar­
dzo prawdopodobnie transportując więźniów11. Nie­
zmiernie mało wiadomo o późniejszych losach tego stat­
ku. Prawdopodobnie nie przetrwał II wojny światowej12.
„Smoleńsk" („Cmojcuck")
To jeszcze jeden statek z tej serii, zbudowany w Lenin­
gradzie w 1931 roku i figurujący w rejestrach między­
narodowych jako UOHS. Płynął z „Suczanem" do Am­
barczyka w 1934 roku, zapewne przewożąc więźniów.
W czasie II wojny światowej został przejęty przez ma­
rynarkę wojenną i służył jako pomocniczy stawiacz min
10 D.Y. Dallin, B.I. Nicolaevsky, Forced Labor in Soviet Russia, New
Haven 1947, s. 128.
n N.I. Jewgienow, Ho.ihimiuiciuw cydou cewiHHiocmimtou >ncnedumu
i'oda 1 9 3 2 [Powrót statków biorących udział w ekspedycji północ­
no-wschodniej z roku 1932], „IiK).i.ieTeiii> ApicraMecKoi o MuciuTyra" [Biu­
letyn Instytutu Arktycznego] 5 (1933), s. 118-124.
u Soviet Merchant Slups 1945-7968, Havant 1969, s. 231.
Statki GUŁagu zbudowane w Związku Radzieckim 327
i transportowiec. Prawdopodobnie został utracony
w początkowej fazie wojny. Nowy statek o tej samej na­
zwie zarejestrowano w 1944 roku13. „Smoleńsk" odegrał
ważną rolę w 1934 roku, kiedy jego załoga heroicznie
uratowała wielu rozbitków z „Czeluskina" zniszczone­
go przez arktyczny lód.
Frachtowce do żeglugi arktycznej
zbudowane przez Stocznię Bałtycką
W ładze radzieckie zam ów iły dw anaście statków
o wzmocnionej konstrukcji, aby można je wykorzysty­
wać w rejonach arktycznych. Zbudowano je w lenin-
gradzkiej Stoczni Bałtyckiej. Ich pojemność rejestrowa
wynosiła 2336 BRT, a kadłub miał 87 metrów długości,
były to więc jednostki dość małe, trzykrotnie mniejsze
od „Dżurmy". Nie ma publikowanych wspomnień ani
archiwaliów świadczących o tym, że używano ich do
transportowania więźniów, ale tak twierdziło kilku hi­
storyków, nie podając źródeł.
„Urickij" („YpunKuu")
Statek zbudowano w 1929 roku14. W międzynarodo­
wych rejestrach figurował jako UOAX. „Urickij" wielo­
krotnie pływał do arktycznych portów w rejonie ujścia
Kołymy w pierwszej połowie lat trzydziestych, między
innymi ze statkami „Anadyr1" i „Suczan" w wielkim
n Soviet Merchant Ships 1945-1968, Havant 1969, s. 231.
14 Tamże.
 Statki GUŁagu zbudowane w Związku Radzieckim 329
328 Dodatek B

wid Dallin i Borys Nikołajewski oraz Robert Conquest

konwoju wysłanym w 1932 roku15. Po raz kolejny w taki
twierdzą, że podczas tego rejsu na statku transporto­
rejs wypłynął w 1935 roku16. Jest możliwe, że było ich wię­
wano więźniów, co z pewnością jest możliwe21. Podczas
cej. Nie ma dowodów, że podczas tych rejsów transporto­
podobnego rejsu w 1937 roku załoga miała mniej szczę­
wano więźniów, ale wykluczyć tego nie można. Dawid
ścia. Na Północnej Drodze Morskiej sezon żeglugowy
Dallin i Borys Nikołajewski pierwsi napisali, że „Urickij"
był w tamtym roku katastrofalny. Osiemnaście frach­
był wykorzystywany do transportu więźniów w latach
towców i osiem z dziewięciu radzieckich lodołamaczy
1940 i 194117. W czasie II wojny światowej „Urickij" pły­
uwięzło w lodach i musiało przeczekać zimę na morzu.
wał w przez Ocean Atlantycki, między innymi do Związ­
Został tylko jeden radziecki lodołamacz, który mógł
ku Radzieckiego w fatalnej operacji FB18. Statek wykreślo­
no z rejestru Lloyda podczas przygotowywania edycji zapewnić pomoc dwudziestu sześciu statkom uwięzio­
nym w lodach. „Raboczij" nie został uratowany w porę.
z roku 1959/1960. Nie pojawiają się o nim wzmianki
W styczniu 1938 roku lód zmiażdżył statek, który za­
w archiwum Rosyjskiego Rejestru Statków Pełnomorskich.
tonął. Ofiar nie było22.

„Raboczij" („Radomiu", „Robnchi", „Rabotchy")

Statki ze Stoczni Północnej
To siostrzany statek jednostki „Urickij", zbudowany w 1928
W latach dwudziestych i trzydziestych XX wieku Lenin­
roku w Stoczni Bałtyckiej19. W stosunkowo krótkiej, gdyż
grad był najważniejszym radzieckim ośrodkiem przemy­
trwającej niecałe dziesięciolecie karierze zasłynął z dwóch
słu stoczniowego. Działało w nim kilka stoczni, między
powodów. W 1935 roku był pierwszym parowcem, który
innymi wspominana wyżej Stocznia Bałtycka. W poblis­
przepłynął Północną Drogą Morską z Archangielska do
kiej Stoczni Północnej imienia A. Zdanowa, nazwanej tak
Ambarczyka i z powrotem w ciągu jednego sezonu20. Da­
na cześć Andrieja Aleksandrowicza Zdanowa, szefa le-
ningradzkiej organizacji partyjnej, zbudowano wiele
15W. Barr, First Cotwoy to the Kolyma: The Souiet Northeast Polar Expe- frachtowców, z których przynajmniej jeden wykorzysty­
dition, 1932-33, „Polar Record" 1 9 :121 (1979), s. 563.
16Te rejsy są dobrze udokumentowane w radzieckim piśmiennic­ wano do transportowania zeków. Stocznia działa do dziś,
twie poświęconym żegludze w rejonach arktycznych w latach trzy­
dziestych.
17 D.Y. Dallin, B.I. Nicolaevsky, Forced Labor in Scroiet Russia, New
21 R. Conąuest, Kolyma: The Arctic Death Camps, New York 1978,
Haven 1947, s. 137.
s. 218. Conąuest szacuje, że straciło życie około jednej trzeciej więź­
18B. Ruegg, A. Hague, Coiwoys to Russia: 1941-1945, Kendal 1992.
niów.
]l,Soviet Merchant Ships 1945-1968, Havant 1969, s. 231.
^J.J. Gakkel, \phinuva<han namteamut 1937 eocki [Nawigacja w re­
20 l)P( n/>eite(h’i{miiiJu \mu. napo.coth PaCiomu [Bezprecedensowy
jonach arktycznych w 1937 roku], „I l|mf>. lemi A|>kthkh" [Problemy Ark­
rejs parowca „Raboczij"], „lito. i. lereiu. ApkTHsecKom Mncrmyra" [Biule­
tyki] 1 (1938), s. 117-134.
tyn Instytutu Arktycznego] 10 (1935), s. 342.
330 Dodatek B
pod nazwą Siewiernaja Werf' (Stocznia Północna), którą
nadano jej w 1989 roku.
„KIM " ( „ K U M ”)
Był to jeden z serii czterech dużych frachtowców zbu­
dowanych w leningradzkiej stoczni imienia Żdanowa.
Zwodowany w 1932 roku w międzynarodowych reje­
strach figurował jako UPON, a w radzieckich jako
M-11698. Jego portem macierzystym była Odessa.
„KIM" (skrótowiec nazwy Komunistycznej Międzyna­
rodówki Młodzieży) miał kadłub o długości prawie 122
metrów, a jego pojemność rejestrowa wynosiła 5114 BRT.
Niewiele wiadomo o wczesnej historii statku poza tym,
że w październiku 1936 roku popłynął do Hiszpanii,
przewożąc samoloty w częściach dla republikanów wal­
czących w wojnie domowej. Wrócił z ładunkiem złota,
które republikanie oddali na przechowanie w Związku
Radzieckim21*23. W czasie II wojny światowej „KIM" pły­
wał na Oceanie Spokojnym, służąc we flocie handlowej.
Jedyną jednoznaczną wzmianką o wykorzystaniu
statku do transportu więźniów jest relacja Warłama Sza-
łamowa, który pisał, że w grudniu 1947 roku stłumiono
na nim bunt, zalewając ładownie lodowatą wodą24. Sta­
tek został pocięty na złom w 1971 roku w Związku Ra­
dzieckim, co odnotowąno«f Morskim Rejestrze Nawi­
gacyjnym ZSRR.
21G. Howson, Artus fo r S f * ii: ThW ftfttold Stdh/ o f the Spanish Civil
War, New York 1998, s. 133.
24W. Szałamow, Opowiadania h th ffu i^ r'Poznań 2011, s. 503.
Wybrana bibliografia
Ogólne rejestry statków handlowych
Jordan Roger W., The World's Merchant Fleets 7939: The Partiadars and
Wartime Fates o f 6,000 Ships, London: Chatham, 1999.
Lloyd's Register ofShipping: 1921-22, London: Lloyd's Register of Ship-
ping, 1922.
Lloyd's Register ofShipping: 1935-36, London: Lloyd's Register ofShip­
ping, 1936.
Lloyd's Register ofShipping: 7952-53, London: Lloyd's Register of Ship-
ping, 1953.
Lloyd's Register ofShipping: 1953-54, London: Lloyd's Register ofShip­
ping, 1954.
Talbot-Booth E.C., What Ship is That?, London: Sampson Low, Mar-
ston, ok. 1944.
Talbot-Booth E.C., Merchant Ships 1959, London: Macmillan, 1944.
Talbot-Booth E.C., Merchant Ships 1959, London: Journal of Com-
merce, 1959.
Rejestry statków radzieckich i rosyjskich
BierieżnojSiergiejSiergiejewicz, ([>.tom CCCI*: h o /ta fltu u cyda .teitd-
- uua (CniHiHinmnh) [Flota ZSRR: okręty i statki Lend-Lease, wy­
kaz], Petersburg: Wieleń1, 1994.
Bierieżnoj Siergiej Siergiejewicz, KOpaft.iu u acmt.uoeaine.ibnije cyda
CnanncKwo lioeimo-MopcKoeo tfi.mnm 1017-1027 [Okręty i statki
pomocnicze radzieckiej marynarki wojennej w latach 1917-1927],
Moskwa: Wydawnictwo Ministerstwa Obrony ZSRR, 1981.
Bierieżnoj Siergiej Siergiejewicz, KO/mft.tu u Hcno.uoeame.miue cyda
CoaetncKoeo Hocnno-Mopchoso tfi.toma 1028-1045 [Okręty i statki
pomocnicze radzieckiej marynarki wojennej w latach 1928-1945],
Moskwa: Wydawnictwo Ministerstwa Obrony ZSRR, 1988.
Bock Bruno, Klaus Bock, Soviet Bloc Merchant Ships, Annapolis, Ma­
ryland: Naval Institute Press, 1981.
3 32 Wybrana bibliografia
Central Intelligence Agency, „Status of Soviet-Held US Lend-Lease
Vessels — S-2278", Washington, DC, Office of Research and Re-
ports, 18 kwietnia 1967 roku. Dokument odtajniony 23 stycznia
2001 roku.
Curtis Jeffrey, Ambrose Greenway, Souiet Merchant Ships, Havant,
Hampshire: Kenneth Mason, 1976.
Greenman David, E.C. Talbot-Booth, Warsów Pact Merchant Ships:
Recognition Handbook, London: Jane's, 1987.
Meister Jurg, Souiet Warships ofth c Second World War, London: Mac-
donald and Jane's, 1977.
Office of Chief of Naval Operations, ONI-208-R: Russian Merchant Ves-
sels, Washington, DC: Intelligence Division, 20 grudnia 1942 roku.
Office of Chief of Naval Operations, ON1-208-R (Reuised): Russian
Mechant Ships in the Pacific, Washington, DC: Intelligence Division,
kwiecień 1945 roku.
Office of Chief of Naval Operations, ONI-208-1 (Reuised): japanese
Merchant Ships Recognition Manuał, Washington, DC: Intelligence
Division, 1944.
Office of Chief of Naval Operations, ONI-B2: Souiet Merchant Ship-
ping — Pacific: Intelligence Report 63-43, Washington, DC: Intelli­
gence Division, lipiec 1943 roku.
Souiet Merchant Ships 7945-1968, Havant, Hampshire: Kenneth Ma­
son, 1969.
Tapac A.E., Hophhmp ho/Hifi.iu H .m ep ch w o P ikt.uuckwo (D.ionia,
1892-1017 [Okręty wojenne cesarskiej floty rosyjskiej, 1892-1917],
Mińsk: Charbast, 2000.
Wilson Edward A., Souiet Passertger Ships, 1917-1977, Kendal, England:
World Ship Society, 1978.
Ogólna historia statków handlowych
Andrews Ralph W., Harry A. Kirwin, This Was Seafaring, New York:
Bonanza Books, 1955.
Det Statistiske Departement, „Danmarks Vareindf0rsel og — Udfytr-
sel 1 Aaret 1933", Statistisk Tabeluserk, Fernte Rsekke, Litra D, No. 54,
K0benhavn, Det Statistiske Departement, 1934.
Dunn Laurence, Merchant Ships oftlie World 1910-1929, London: Bland-
ford Press, 1973.
Garnham S.A., Robert L. Hadfield, The Subniarine Cable, London:
Sampson Low, Marston, 1934.
Gibbs James A., Pacific Graueyard, Portland, Oregon: Binfords and
Mort, 1950.
Hardy Alfred Cecil, Merchant Slup Types, London: Chapman and Hall 1924.
Mitchell W.H., L.A. Sawyer, British Standard Ships o f World W ari, Lon­
don: Journal of Commerce and Shipping Telegraph, 1968.
Wybrana bibliografia 333
Newell Gordon, The H.W. McCurdy M amie History o f the Pacific North­
west, Seattle: Superior, 1966.
Richardson-Haigh Kenneth, Cableships and Subniarine Cables, London:
Adlard Coles, 1968.
Historia konkretnych stoczni
Ericksen Erik, Vxrftet bag de 1000 skibę: Bumieister & Wain Skibuzrft
[Firma, która zbudowała tysiąc statków: stocznia Burmeister & Wain],
K0benhavn: Burmeister & Wain,1993.
Middlemiss Norman L., British Shipbuilding Yards, t. 3, Newcastle-
-upon-Tyne: Shields, 1995.
Mitchell C. Bradford, Euery Kind ofShipwork: A History ofTodd Ship-
yards Corporation, New York: Todd Shipyards, 1981.
Nederlandsche Scheepsbouw-Maatschappij, Den I laag: J. Hamme, ok. 1985.
Spasski Igor D. (red.), llim ojm a omeuecmamnneo cydocni/MiPiiuit « numu
nio.uax [Historia krajowego przemysłu stoczniowego w pięciu to­
mach], Petersburg: Sudostrojenije, t. 4,1996.
Taylor Herbert E., Swati, Hunter & Wighani Richardson, Limited: A Hi-
storical Retrospect, Wallsend-on-Tyne: Swan, Hunter, 1932.
Two Hundred and Fifty Years o f Shipbuilding by the Scots at Greenock,
Glasgow: James Jack Advertising, 1961.
Historia konkretnych przewoźników morskich
i innych firm
Glina Namgation Company Limited: A Pictorial History 1872-1992, Hong
Kong: John Swire and Sons, 1992.
Clephane Lewis P, History o f the Naual Ouerseas Transportation Sernice
in World War I, Washington, DC: Naval History Division, 1969.
de Boer G.J., The Centenary o f the Stoomuaart Maatschappij "Nederland"
1870-1970, Kendal: World Ship Society, 1970.
Dick Howard William, Stephen Alister Kentwell, Beancaker to Boxboał:
Steamship Companies in Chinese Waters, Canberra: Nautical Asso-
ciation of Australia, 1958.
Knap G.H., Hundert jahre Seeschijfahrt: Geschichte der Koninklijke Neder­
landsche Stoombbot-Maatschappij N.V., Amsterdam: N.V. Drukkerij
En Uitgeverij J.H. De Bussy, 1956.
Lawford G.L., L.R. Nicholson, The Telcon Story, London: Telegraph
Construction and Maintenance, 1950.
McAlister A.A., Leonard Gray, A Sliort History o f H. Hogarth & Sons
Limited, Kendal: World Ship Society, 1976.
Mulder R, De Schepeu u. de KNSM 1856-1981, Amsterdam: Erato, 1983.
Schol Aad, Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij [Królew­
ska Holenderska Kompania Żeglugowa], Alkmaar: De Alk BV, 1998.
334 Wybrana bibliografia
Torrance William, Steamers on tlie Rwer, Brisbane Market: W. Torrance,
1986.
Van Popta W.E., De Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij-
-KNSM, Alkmaar: Alkenreeks, b.d.
Worden William L., Cargoes: Matson's First Century in the Pacific, Hono­
lulu: University Press of Hawaii, 1981.
Historia rosyjskiej i radzieckiej marynarki wojennej
oraz floty handlowej
Fairhall David, Russia Looks to the Sea: A Study ofth e Expansion ofSo-
viet Maritime Power, London: Andre Deutsch, 1971.
Gużenko Timofiej Borysowicz (red.), Wopc.Kou m/iaitcnopm CCCP
tu 6()-.wm.wo om pm .tui [Transport morski ZSRR (na sześćdziesię-
ciolecie branży)], Moskwa: Transport, 1984.
Hara Teruyuki, T T + '1 1 / 7 )-^ ® H . 1 9 3 O ^ f t 0 ) D y / i f
[Tragedia „Indigirki": Rosyjski Daleki Wschód w latach 30. XX wie­
ku], Tokio: Chikuma Shobo, 1993.
Harbron John D., Communist Ships and Shipping, London: Adlard
Coles, 1962.
Long D.M., The Souiet Merchant Fleet: Its Growth, Strategy, Strength
and Weaknesses 7920-1999, London: Lloyd's of London Press, 1986.
Mitchell Donald W., A History o f Russian and Soviet Sea Power, Lon­
don: Andre Deutsche, 1974.
Muromow Igor Anatoliewicz, Crno hp:mhu,x no/Kid.wupymeiiuu [Sto
wielkich katastrof morskich], Moskwa: Wiecze, 1999.
Osiczanski Pietr,//.//. Kyiniuea: a d u rn om ay(J /Hi i Mopc... [P.P. Ku-
jancew: Znów wybrałbym morze...], Wladywostok: Stowarzysze­
nie Kapitanów Żeglugi Morskiej Dalekiego Wschodu, 1998.
C na0f)axm — 7 0 tein, Moskwa: Sowfracht, 1999.
The Voyage ofth e Chelyuskin, New York 1935 (przekład Alec Brown).
Watson Derek, Molotou and Souiet Gouemment: Sounarkom, 1930-41,
New York: St. Martin's Press, 1996.
Woodward David, The Russians at Sea, London: William Kimber, 1965.
Konfrontacje rosyjsko-japońskie
Coox Alvin D., Noitionhan: japan Against Russia, 1939, Stanford: Stan­
ford University Press, 1985.
Hough Richard, The Fleet That Had to Die, London: New English
Library, 1957.
Mieszczanskaja Świetlana, II immtmocmomme flnonuu u CCCI’ Hau
y ojefxi \acau (2 9 ukuh/ I I aaeycm a 1938 cod a) [Konfrontacja
japońsko-radziecka: walki nad jeziorem Chasan (od 29 lipca do 11
sierpnia 1938 roku)], Moskwa: BTY-MN, 2002.
Wybrana bibliografia 335
Novikov-Priboy Aleksei Silych: Tsushima: Grane ofa Floating City, Lon­
don: George Allen and Unwin, 1937.
Pleshakov Constantine, The Tsar's Last Armada: The Epic Voyage to the
Battle o f Tsushima, New York: Basic Books, 2001.
Politovsky Eugene S., Front Libau to Tsushima, New York: E.P. Dutton,
1908.
Wojna domowa w Hiszpanii
Howson Gerald, Anus for Spain: The Untold Story o f the Spanish Cmii
War, New York: St. Martin's Press, 1998.
Radosh Ronald, Mary R. Habeck (red.), Spain Betrayed: The Souiet Union
in the Spanish Ciuil War, New Haven, Connecticut: Yale University
Press, 2001.
II wojna światowa
Birch Alan, Martin Cole, Captiue Christmas: The Battle fo r Hong K on g -
December 1941, Hong Kong: Heinemann Asia, 1979.
Deane R. John, The Strange Alliance: The Story o f our Efforts at War-
-Time Co-Operation with Russia, New York: Viking Press, 1947.
Dingman Roger, Ghost ofW ar: The Sinking ofAwu Marti and japattese-
-Americati Relations, 1945-1995, Annapolis: Maryland: Naval Insti-
tute Press, 1997.
Evans Mark Llewellyn, Great World War II Bałtles in the Arctic, West-
port, Connecticut: Greenwood Press, 1999.
Haynes John Earl, Harvey Klehr, Vcnona: Decodittg Souiet Espiottage in
America, New Haven, Connecticut, Yale University Press, 1999.
Hays Otis, Home front Siberia: The Secret Odysseys ofln tem ed American
Airmen in World War II, College Station: Texas A & M University
Press, 1990.
Huhn-Jones Robert, The Roads to Russia: United States Lend-Lease to
the Souiet Union, Norman: University of Oklahoma Press, 1969.
Hutson Harry C., Arctic lnterlude: Independent to Russia, Bennington,
Vermont: Merriam Press, 1997.
Jordan George R., Front Major jordatTs Diaries, New York: Harcourt
Brace, 1952.
Meusholt James, Burrard Dry Dock Co. Ltd., nie publikowany maszy­
nopis, około 1970 roku.
National Security Agency, The Venona Documents, Washington, DC, 1998.
Navy Department, Dictionary o f American hlaual Fighting Ships, Wa­
shington, DC: Naval Historical Division, 1963.
Office of Chief of Naval Operations, ONT208-] (Reuised): Japanese
Merchant Ships Recognition Manuał, Washington, DC: Inłelligence
Division, 1945 rok.
336 Wybrana bibliografia
Office of Chief of Naval Operations, ONI-B2: Sowiet Merchant Shippitig
- Pacific: Intelligence Report 63-43, Washington, DC: Intelligence Di-
vision, lipiec 1943 roku. Dokumentacja dostępna w archiwum pań­
stwowym National Archives and Records Administration, grupa
dokumentacji (Record Group) 38 370 13/17/01, kartony 347-348,
zapis 98A: Intelligence Division, Confidential Reports of Naval
Attaches, numer serii 58-43.
Papierno Ałla Chaimowna, Jlend-:nu. TuxuuOhvan [Lend-Lease. Oce­
an Spokojny], Moskwa: Tierra, 1998.
Rohwer Jurgen, Axis Submarine Successes o f World War Two, London:
Greenhill Books, 1999.
Rudniew Gieorgij Aleksiejewicz, Ocneinme [Płomienne rejsy],
Władywostok: Dalniewostocznoje kniżnoje izdatiePstwo, 1975.
Rudniew Gieorgij Aleksiejewicz, Ha .w>ix:ku.x do p ocąc hihiiiu [Na
morskich szlakach wojny], Władywostok: IzdatiePstwo Dalniewo-
stocznogo Uniwiersiteta, 1990.
Ruegg Bob, Arnold Hague, Cotwoys to Russia: 1941-1945, Kendal:
World Ship Society, 1992.
Rugę Friedrich, The Souiets as Naual Opponents: 1941-1945, Annapo-
lis, Maryland: Naval Institute Press, 1979.
Stettinius Edward R., Lend-Lease: Weapon for Victory, New York: Mac-
millan, 1944.
Wallace Henry A., Sowiet Asia Mission, New York: Reynal and Hitch­
cock, 1944.
Woodman Richard, The Arctic Cotwoys: 1941-1945, London: John
Murray, 1994.
Radziecka żegluga w rejonach arktycznych
Armstrong Terrance, The Northern Sea Route: Sowiet Exploration o f the
North East Passage, London: Syndics of the Cambridge University
Press, 1952.
Barr William, First Cotwoy to the Kolyma: The Sowiet Northeast Polar
Expedition, 1932-33, „Polar Record" 19:123 (1979), s. 563-572.
liecniMnwdęjimiMii /tetu: napo.coda P afiom u [Bezprecedensowy rejs
parowca „Raboczij"], „Iwi.ueiem. 4|>kmsec.Mim Hiirimyra" [Biule­
tyn Instytutu Arktycznego] 10 (1935), s. 342.
Bollinger Martin J., Did Twelve Thonsand Culag Pńsoners Die on the
Dzhurtna?, „Russian History/Histoire Russe" 29, nr 1 (wiosna 2002
roku), s. 65-78.
Brigham Lawson E., The Soińet Mańtime Arctic, Annapolis, Maryland:
Naval Institute Press, 1991.
Gakkel Jaków Jakowlewicz, \phnui'tft:tcan naiii/camtH 1937 coda [Na­
wigacja w rejonach arktycznych w 1937 roku], „I l|x>f>. ie\iu Apkimu"
[Problemy Arktyki] 1 (1938), s. 117-134.
Wybrana bibliografia 337
Gakkel Jaków Jakowlewicz, Apmmom.tcaH nanucamiH 1938 coda [Na­
wigacja w rejonach arktycznych w 1938 roku], „ll|)of>.ie\tn A|>ktmkm"
[Problemy Arktyki] 1 (1939), s. 72-77.
Horensma Peter, The Sowiet Arctic, London: Routledge, 1991.
Jewgienow Nikołaj Iwanowicz, Ho.mixiwemu> cydtm ceaei>o-Htx:inmit(xi
ihcneduuiut coda 1932 [Powrót statków biorących udział w eks­
pedycji północno-wschodniej z roku 1932], „lwu. lerem. ApkTUMec
koki Mhciui} iii" [Biuletyn Instytutu Arktycznego] 5 (1933), s. 118-124.
Krypton Constantine, The Northern Sea Route and the Economy o f the
Soniet North, London: Methuen, 1956.
McCannon John, Red Arctic: Polar ExpIoration and the Myth ofthe North in
the Sowiet Union, 1932-1939, New York: Oxford University Press, 1998.
Smolka Harry Peter, 40,000 against the Arctic. Russia's Polar Empire,
New York: William Morrow, 1937.
Taracouzio Timothy A., Sowiets in the Arctic, New York: Macmillan, 1938.
Trautman Linda, The Fali o f the Commissariat o f Ice 1935-1938, s. 6,
przypis 13. Odczyt wygłoszony 18.10.2000 roku podczas spotka­
nia w ramach programu badawczego Soviet Industrialisation Pro­
ject Series na University of Birmingham.
Historia GUŁagu: na podstawie relacji naczelników
i personelu obozów pracy niewolniczej
Kozlow Aleksandr Grigoriewicz, Om ucm opau ko. mmckux .lace/ieu:
1 9 3 2 -3 7 [Z historii kołymskich łagrów: lata 1932-1937], „ktyiene i
'leckHe ki urn:km” [„Zeszyty Okręgowego Muzeum Historycznego"]
17 (1991), s. 61-91.
K f iixn,m o.Humop coaemcKoe jo.iom o [Krwią wypłukane radzieckie
złoto], „('jmMH.iwnwiecKMH Bocthhk" [„Socjalisticzeskij Wiestnik"]
21-22 (10.12.1945 roku), s. 579-580.
Historia GUŁagu: wspomnienia więźniów
Bardach Janusz, Kathleen Gleeson, Man Is W olf to Man, Berkeley: Uni-
versity of California Press, 1999.
Bauer Josef Martin, As Far as My Feet Will Carry Me, London: Andre
Deutsch, 1957 (przel. Lawrence Wilson).
Buca Edward, Vorkuta, London: Constable, 1976 (przeł. Michał Lisiń-
ski i Kennedy Wells).
Ginzburg Evgenia Semyonovna, joumey into the Whirlwind, New York:
Harcourt, Brace and World, 1967.
Glinka Elena, The Big Kolyma Streetcar, „Russian Life" 31:3 (marzec
1998 roku), s. 40-41. .
Gorbatov A.V., Years O ff My Life, New York: W.W. Norton, 1964.
Herling Gustaw, A World Apart, Harmondsworth: Penguin Press, 1951.
338 Wybrana bibliografia
Lipper Elinor, Eleuen Years in Sowiet Prison Camps, Chicago: Henry
Regnery Company, 1951.
Mandelstam Nadezhda, Hope against Hope, New York: Modem Li-
brary, 1999.
Petrov Vladimir, Sowiet Gold: My Life as a Slave Laborer in the Siberian
Mines, New York: Farrar, Straus, 1949 (przel. M. Ginzburg).
Sgovio Thomas, Dear America, New York: Partner's Press, 1979.
Shalamov Varlam, Kohpna Tales, London: Penguin Books, 1994 (wy­
danie polskie: Warlam Szałamow, Opcaoiadania kotymskie, Poznań:
Dom Wydawniczy Rebis, 2011).
Solomon Michael, Magadan, New York: Vertex, 1971.
Solonevich Ivan, Escape from Russian Chains, London: Williams and
Norgate, 1938 (przel. Warran Harrow).
Vilensky Simeon (red.), Till My Tale is Told, Bloomington: Indiana
University Press, 1999.
Historia GUŁagu: syntezy opracowane
na podstawie wspomnień więźniów
Conquest Robert, Kolyrna: The Arctic Death Camps, New York: Viking
Press, 1978.
Dallin David Y., Boris I. Nicolaevsky, Forced Labor in Sowiet Russia,
New Haven, Connecticut: Yale University Press 1947.
Dark Side o f the Moon, London: Faber and Faber, 1946 (zbiór anoni­
mowych wspomnień z przedmową T.S. Eliota).
Kravchenko Victor, / Choose Justice, New York: Charles Scribner's
Sons, 1950.
Mora Silvester, Kolyrna: Gold and Forced Labor in the USSR, Washing­
ton, D.C.: Foundation for Foreign Affairs, 1949.
Mora Sylwester, Piotr Zwierniak, Sprawiedliwość sowiecka, W io­
chy, 1945.
Solzhenitsyn Aleksandr I., The Gulag Archipelago: 1918-1956, Boul-
der, Colo.: Westview Press, 1998 (wydanie polskie: Aleksander Soł-
żenicyn, Archipelag GUŁag 1918-1956, Poznań: Dom Wydawniczy
Rebis, 2011).
US Department of Defense, „Memoirs", Washington, DC: Defense
Prisoner of War/Missing Personnel Office, 29 lutego 2000 roku,
www.dtic.mil/dpmo/special/memoirs.pdf (dostęp w grudniu
2002 roku).
US Department of Defense, „The Gulag Study", Washington, DC:
Defense Prisoner of War/Missing Personnel Office, 2001 rok,
www.dtic.mil/dpmo/special/gulag_study.pdf (dostęp w grudniu
2002 roku).
Wybrana bibliografia 339
Ogólna historia GUŁagu i „wielkiego terroru"
Andrew ChrLstopher, Vasili Mitrokhin, The Mitrokhin Archiwe: The KGB
in Europę and the West, London: Penguin, 1999.
Applebaum Annę, Gulag: A History, New York: Doubleday, 2003.
Bacajew Igor Denisowicz, K oiumckiiii epn()a apxune..iaea T Y Jla e
(MK.mmewtupJ [Rejon Kołymy w archipelagu GUŁag (więźniowie)],
w: ITcmopimocnue acnehinu Cenepo-H<x:mona Poccuu: hcohomuko.
ofipajoaaniie, ko. iumckuu T Y Jla e [Aspekty historyczne Rosji Pół­
nocno-Wschodniej: Ekonomika, kształtowanie, kołymski GUŁag],
Magadan 1996.
Bacon Edwin, The Gulag at War: StalirFs Forced Labour System in the
Light o f the Archiwes, New York: New York University Press, 1994.
Central Intelligence Agency, „Recent Developments in the Soviet
Arctic", CIA/SC/RR 82 (13.10.1954 roku), www.foia.ucia.gov,
Washington, DC: Office of Research and Reports (dostęp w grud­
niu 2002 roku).
Central Intelligence Agency, Office of Research and Reports, „Soviet
Gold Production, Reserves and Exports through 1954", CIA/SC/
RR 121 (17.10.1955 roku), www.foia.ucia.gov, Washington, DC:
Office of Research and Reports (dostęp w grudniu 2002 roku).
Central Intelligence Agency, „The Soviet Forced Labor System: An
Update", F-1990-01720 (30.11.1985 roku), www.foia.ucia.gov, Wa­
shington, DC (dostęp w grudniu 2002 roku).
Conquest Robert, The Harwest o f Sorrow: Sowiet Collectrwization and the
Terror-Faminę, New York, Oxford University Press, 1990.
Conquest Robert, The Great Terror: A Reassessment, New York: Oxford
University Press, 1990.
Fitzpatrick Sheila, Eweryday Stalinism: Ordinary Life in Extraordinary Times:
Sowiet Russia in the 1930s, New York: Oxford University Press, 1999.
Getty J. Arch, Oleg V. Naumov, The Road to Terror: Stalin and the Self-
-Destruction ofthe Bolshewiks, 1932-1939, New Haven, Connecticut:
Yale University Press, 1999.
Jakobson Michael, Origitis ofthe GULAG: The Sowiet Prison Camp Sys­
tem, 1917-1934, Lexington: University of Kentucky Press, 1993.
Khlusov M L, The Economics o f the Gulag and Its Part in the Dewelop-
ment ofth e Sowiet Union in the 1930s: A Documentary History, Lewi-
ston, New York: Edwin Mellen Press, 1999.
Medvedev Roy, Let History judge: The Origins and Conseyuences o f Sta­
linism, New York: Columbia University Press, 1989.
Medvedev Zhores A., Stalin and the Atomie Gulag, „Spokesman Books"
(2001), www.spokesmanbooks.com/spokesman/spksmn_69.htm
(dostęp w grudniu 2002 roku).
Nordlander David, Capital o f the Gulag: Magadan in the Early Stalin
Era, 1929-1941, Chapel Hill: University of North Carolina, 1997.
340 Wybrana bibliografia
Piljasow Aleksandr Nikołajewicz, /Jw ia uiihii npo.wjiu. lennmo npmu-
aodcnim « Maeadanc Kmiod .m anu: 1 0 3 2-1992 [Dynamika produk­
cji przemysłowej w obwodzie magadańskim w latach 1932-1992],
Magadan 1993.
Pohl Otto ).. Ethnic Cleansing in the Sooiet Union, 1937-1949, West-
port, Connecticut: Greenwood Press, 1999.
Pohl Otto |., The Stalinist Penal System: A Statistical History o f Souiet
Repression and Terror, 1930-1953, Jefferson, North Carolina: McFar-
land & Company, 1997.
Rogovin Vadim Z., 1937: StalhTs Year o f Terror, Oak Park, Michigan:
Mehring Books, 1998.
Wheatcroft Stephen G., Victims ofStalinism and the Soviet Secret Police:
The Comparability and Reliability o f the Archmal Data - Not the Last
Word, „Europę/Asia Studies" 51:2 (1999).
Ziemskow Wiktor N., .iah.i.nrnnua u l930-bix eodax (/JaMo.yMiifiwinhua
(lar-hmij I [Więźniowie lat trzydziestych (aspekty demograficzne)], „( ir
idio.iom'Kixn(‘ Macie lotsmua" [„Badania Socjologiczne"] 7 (1996), s. 6.
Strony internetowe i nie publikowane maszynopisy
Amrachow Szaf ig, Timncnopm: JlepiKami, no am iop [Transport: Utrzy­
mać kurs] (1999), www.press.lukoil.ru/text.phtml7result_arctic
=438&result=66 (dostęp w grudniu 2002 roku).
Bernsone Ilze, Aigars Miklavs, The Lahnans: A Seafaring Nation, „Lat-
vian Institute" (2001), ww w.latinst.lv/seafaring.htm (dostęp
w grudniu 2002 roku).
Bołotow Walerij Pawłowicz (red.), Johy.u en m u o euffe.iu m poxoda
Uitdueupha « /mitom' n Capyipyuy (o. AouhmWol « 1939 sody
[Dokumenty dotyczące zniszczenia parowca „Indigirka" w okoli­
cy Sarufutsu (u w ybrzeży Hokkaido) w 1939 roku] (1998),
www.vld.ru/ppx/lndigir/Docs.htm (dostęp w grudniu 2002 roku).
Czumakow Walerij, Ko.uy na 'lyham hr xcumi, xopoiuo [Komu do­
brze się żyje na Czukotce], „ll>k o t k u " [Czukotka] (grudzień 1999
roku), ww w.ropnet.ru/ogonyok/w in/199990/90-46-49.htm l
(przyp. red.: w styczniu 2011 roku ten tekst można było przeczytać na
stronie http://www.ogoniok.com/ archive/1999/4623-2/90-46-49).
Dinets Vladimir, Hitchhiking to Oimyakon and Beyond (1999), www.hot-
city.com/~vladimir/kolyma.htm (dostęp w grudniu 2002 roku).
Fumagali Raul, My Polish Friend: Amazing Life and Aduentures, www.the-
latinmass.com/lopacki.html (dostęp w grudniu 2002 roku).
Garusowa ŁarisaNikołajewna, Poccum.ho a.w piinanchue ixvuona.ib-
uue omiioiuenuH na /la . ihne.it H(x:mone: ucm opim u nonioh [Rosyj­
sko-amerykańskie stosunki regionalne na Dalekim Wschodzie: hi­
storia i teraźniejszość], www.abc.vvsu.ru/Books/m_rosamo/pa-
geOOOS.asp (dostęp w lipcu 2001 roku).
Wybrana bibliografia 341
Gawriłow Siergiej, T/meeditH fjyhcupa «h'um» [Tragedia holownika
„Kit"], „Hokih k'a\i'ia i(:kaii ll|)iiiua" [Nowaja Kamczackaja Prawda]
41 (18.10.2001 roku), www.iks.ru/~nkp/arhiv/html_arhiv/2001/
41/41_4.html (dostęp w grudniu 2002 roku).
Kniaziew Lew, 3 (ipa w (J.ia^encmnu [U bram błogosławieństwa],
www.vld.ru/ppx/Knyazev/Blazh.htm (grudzień 2002 roku).
Kowalski Stanisław |„ Kolyma: The Land o f Gold and Death (2000),
www.personal.psu.edu/users/w/x/wxkll6/sjk/ kolyma4.htm
(dostęp w grudniu 2002 roku).
Kowalski Stanisław ]., White Auschwitz o f Kolyma, www.gulag.hu/
white _auschwitz.htm (dostęp w grudniu 2002 roku).
Kozłow Aleksandr Grigoriewicz, K m o ha/m.i H K lljl? [Kto był ka­
rany przez NKWD?], www.kolyma.ru/magadan/history/re-
pres.shtml (dostęp w styczniu 2001 roku).
Kozłow Aleksandr Grigoriewicz, li.ipuiuj n hyxin e H aeaem : npanda
u.iu HNMW.e.i? 2 3 aiuycm a 1939 e. [Wybuchy w Zatoce Nagajewa
23.08.1939 roku — prawda czy zmyślenie?], www.kolyma.ru/ma-
gadan/history/nagaevo.shtml (dostęp w grudniu 2002 roku)
(przyp. red.: w styczniu 2011 roku ten tekst można było przeczytać
na stronie www.kolyma.ru/magadan/index.php?newsid=48).
Mariew Aleksandr, Hocno.minaiiH [Wspomnienia], „Vpa. ii>(X<ih Ta. laKru­
ka" [„UralskaGalaktyka"] (1999), www.art.uralinfo.ru/literat/UG/
ug3/mar_vosp.htm (dostęp w grudniu 2002 roku).
Memoriał (Kursk), l/K<u|)ai>oisi liepra CIumoh.lomta [Dżafarowa Berta Sa-
mojłowna], www.memorial.krsk.ru/martirol/dj_dl.htm (dostęp
w grudniu 2002 roku).
Memoriał (Kursk), Coofinieiine Mn.xaH.ui baoM.iknima lliianona [informa­
cja dotycząca Michaiła Wasylewicza Iwanowa], www.memo-
rial.krsk.ru/svidet/mmivan.htm (dostęp w grudniu 2002 roku).
Memoriał (Kursk), UooRineiine Am ona liocHcpoiiwia MMpoHoaa [in­
form acja dotycząca Antona Josifowicza M ironowa], www.me-
m orial.krsk.ru/svidet/m m iron.htm (dostęp w grudniu 2002
roku).
Memoriał (Kursk), ( /x)f)ineiiHe KIoi hmm IIhkci. laomibi 1lar. ihk [informacja
dotycząca Justyny Nikołajewny Naglak], www.memorial.krsk.ru/
svidet/mnagl.htm (dostęp w grudniu 2002 roku).
Memoriał (Kursk), CooTiiiciiho Mn\an.la IImko.laciinaa UoOo.K-rei [infor­
macja dotycząca Michaiła Nikołajewicza Sobolewa], www.memo-
rial.krsk.ru/svidet/mnsobol.htm (dostęp w grudniu 2002 roku).
Memoriał (Tomsk), K a m ,mx)u ne ieenou cydi/Ju... [Są tacy, których
czeka ciężki los...], www.memorial.tomsk.ru:8100/memo/lud/
ade.htm (dostęp w sierpniu 2001 roku).
Mihin Nikołaj, liem ai na ho. me: doKy.wiima. muue onepiai [Wieńce na
fali: szkice dokumentalne] (1998), www.lib.ru/PROZA/MIHINN/
venki.txt (dostęp w grudniu 2002 roku).
3 42 Wybrana bibliografia
Mojsiejenko Jurij Illarionowicz, II o im h m m op eu [Poezja katorgii],
www.MTU-NET.ru/rayner/avtorskaja/poes_katorgill .htm (do­
stęp w grudniu 2002 roku).
Muzeum Sacharowa, l>noi |«(J)mi jleumaKa Ijopnca llnKo.iaenn'ia [Bio­
grafia Borysa Nikołajewicza Leśniaka], www.sakharov-center.ru/
adcs/bio/99.htm (dostęp w lipcu 2001 roku).
Muzeum Sacharowa, Ihioipacpna Mmiii,i B la immm|ioiiiim (ia|xx'HM [biogra­
fia Niny Władimirowny Sarojewej], www.sakharov-center.ru/
adcs/bio/98.htm (dostęp w styczniu 2001 roku).
Nowokuźnieckie Miejskie Muzeum Okręgowe, Cepeeen A.iehcandp
I 'pneopseuun [AleksandrGrigoriewiczSiergiejew] (1995), www.ku-
zbass.ru/nkz/stalinsk/sergeev.htm (dostęp w grudniu 2002 roku).
Okupatsioonide Repressiivpoliitika Uurimise Riikiik Komisjon, The
Soviet Prison Camps in Extreme North and Estonian Political Pri-
soners in Kolyma, www.okupatsioon.ee/trykised/oll/oll_koly-
ma_vangl.html (dostęp w grudniu 2002 roku).
Ratusznaja Łarisa, J iiihiBij o ko. ujmckux <)hhx [Szkice o kolymskich
dniach] (1999), www.art.uralinfo.ru/LITERAT/Ural/Ural_7 99/
Ural_07_99_08.htm (dostęp w grudniu 2002 roku) (przyp. red.:
w styczniu 2011 roku ten tekst można było przeczytać między in­
nymi na stronie http://www.proza.ru/2004/08/12-05).
Rodionow Iwan Iwanowicz, X pono.ioeuH [Chronologia], www.AIR-
FORCE.ru/history/chronology/1930.htm (dostęp w grudniu 2002
roku).
RudniewGieorgij Aleksiejewicz,Cmimumue om o.vx:ha Mimyiiuieiiuotmu
[Straszne echa ostatniej wojny], „Zaw ietnyj K raj" 1 (1998),
www.vld.ru/ppx/Kraj/Zkrl_pub.htm#Dalstroj (dostęp w grud­
niu 2002 roku) (przyp. red.: w styczniu 2011 roku ten tekst można
było przeczytać na stronie www.msun.ru/Vector/www/Kraj/
Zkrl_pub.htm#Dalstroj).
Samarin Igor, Sakhalin Lighthouses (1999), www.sakhalin.ru/Engl/
Region/lighthouses/ lighthouses.htm (dostęp w grudniu 2002
roku).
Słoma Marian, Lasciate ogni speranza, www.najmici.org/kolyma/
ksiazkall.htm (dostęp w grudniu 2002 roku).
Szirokow Anatolij Iwanowicz, llppiioo decm nu.iemiw Jln.ibcmpon
[Pierwsze dziesięciolecie Dalstroju], www.gulag.ru/page/histori/
lten.htm (dostęp w grudniu 2002 roku).
Wiediernikow Jurij, A /Minuhu n o/iafJlen pyuip.HUUH pom utcKux mxktx
jja.ibneeo Bocinoiea [Kronika katastrof morskich na rosyjskich wo­
dach D alekiego W schodu], W ładyw ostok, 25.05.1996 roku,
www.vld.ru/ppx/Katastr/Cronics.htm (dostęp w grudniu 2002
roku).
Winogradów Leonid, P la m ie cmuleme.m cm apou mpaeeduu naude-
iiij [Zardzewiali świadkowie dawnej tragedii odnalezieni], „Lam uieit-
Wybrana bibliografia 343
in.ie IIoikktm 11. iii iHiKX7i0Ka" [„Codzienne Wiadomości Władywosto-
ku"] 183 (1998), www.novosti.vl.ru/1998/183/hap_01.html (do­
stęp w styczniu 2001 roku).
BoPHium.wimue [Jeńcy wojenni], „II(’ix:mx‘ D|X‘mh" [„Czas Newski"],
5.11.1998 roku, www.pressa.spb.ru/newspapers/nevrem/arts/
nevrem-1843-art-14.html (dostęp w grudniu 2002 roku).
Working Russell, Odessa: Last Breath o f Scroiet Liberty, „Moscow Times",
29 września 2000 roku.
liaccmmtue mpoiibiu:mmi na K o.iump [Bunt trockistów na Kołymie],
www.gulag.ru/page/zk/v Trozk/v_trozk.htm (dostęp w grudniu
2002 roku).
Zarząd Izb Celnych Dalekiego Wschodu, Il<ix<>dhunch(>u nw.nomie
5 0 .iem [50 lat Izby Celnej w Nachodce] (31 maja 2001 roku),
dvtu.vladivostok.ru/pres3105.htm, www.bazar2000.ru/custom/
custom003.htm (dostęp w grudniu 2002 roku).
Ogólne prace poświęcone historii regionu
Amis Martin, Koba the Dread: Laughter and tlie Twenty Million, New
York: Talk Mirimax Boos, 2002.
Brooke-Shepard Gordon, Iron Maże: T)ie Western Secret Seruices and
the Bolsheińks, London: Macmillan, 1998.
Eastern European Section, Foreign Intelligence Branch, Photo Album of
the Visit o f Henry A. Wallace to China and USSR, National Archives
and Record Administration, RG 38, 370 15-5-1, karton 61.
Le Proces Kraochenko contrę Les Lettres Franęaises, Paris: La Jeune
Parque, 1949.
Littlepage John D., Demaree Bess, In Search ofSom et Gold, New York:
Harcourt, Brace, 1938.
Lockhart R.H. Bruce, British Agent, New York: G.P. Putnam's Sons,
1933.
Oberg James, Uncooeńng Souiet Disasters, New York: Random House,
1988.
Spahr William ]., Zhukou: The Rise & Fali o f a Great Captain, Novato,
California: Presidio Press, 1993.
Thubron Colin, In Siberia, New York: HarperCollins, 1999.
 Podziękowania

Nie zamierzałem pisać książki, chciałem jedynie uzyskać od­

powiedzi na kilka zasadniczych pytań. To, że na skutek mojej
ciekawości powstał ten tekst, jest dowodem olbrzymiej pomo­
cy, którą otrzymałem —całkiem dosłownie — z całego świata.
Jestem niezmiernie wdzięczny pracownikom wielu insty­
tutów naukowych i muzeów na całym świecie. Wśród osób,
którym chcę wyrazić szczególne podziękowania, są Shirley
Sawtell ze Scott Polar Research Institute w Cambridge, Cees
van Romburgh z Nederlands Scheepvaartmuseum w Amster­
damie, Kees van Putten z Maritiem Museum w Rotterdamie,
Elizabeth Verity z National Maritime Museum w Greenwich,
Carl-Gunnar Olsson z Sjohistoriska Museet, Peter Hasling
z Spfartens Bibliotek, Lisbeth Ehlers z Sofartsmuseet paKron-
borg, dr Lorraine C. McConaghy i Phyllis Kelly z Seattle Mu­
seum of History and Industry, Aigars Miklavs z Rigas vestures
un kugniecibas muzejs (Muzeum Historii Rygi i Nawigacji),
Susan Wheeler z University of Baltimore Langsdale Library,
Francis Mansbridge z North Vancouver Museum and Archi-
ves, David Cantrill z Kirkland Heritage Society, Molly Biddle
z Wisconsin Maritime Museum, Matthew L. Daley z Univer-
sity of Detroit Mercy Libraries, Elizabeth Rees z Tyne and Wear
Archives Service, Raymond Teichman z Franklin D. Roosevelt
Library, pracownicy archiwum państwowego US National
Archives and Records Administration w College Park, Wil­
liam Kooiman z San Francisco Maritime National Historical
Park, dr Richard Osborne z World Ship Society oraz pracow­
nicy Slavic Reference Service na Uniwersytecie Stanowym Il­
linois w Urbana-Champaign.
346 Podziękowania
Podziękowania 347

Siergiej Miagkow, który w Moskwie prowadzi księgarnię

chiwów firmy Telcon, Charlotte Beasdale za umożliwienie
koncentrującą się na tytułach z dziedziny marynistyki, pomógł
zapoznania się z materiałami archiwalnymi Swire Group oraz
mi zdobyć mało znane radzieckie i rosyjskie publikacje po­
R° i0 emu Webbowi za to, że osobiście odszukał stare zdjęcia
święcone zagadnieniom żeglugi i działań flot wojennych. Nie­
przechowywane w zbiorach Todd Pacific Shipyards Corpora­
ocenioną pomoc okazali mi także Julia Jastriebowa Sidorowa
tion (dopiero później dowiedziałem się, że Rollie był w tym
z Sowfrachtu i Wiktor Wołkow z Rosyjskiego Rejestru Stat­ czasie prezesem tej stoczni).
ków Pełnomorskich. Oleg Dielew, który na początku lat dzie­
Dr Ataullah Bogdan Kopański chętnie odpowiadał na moje
więćdziesiątych służył na „Odiessie" (wtedy była pływającym
pytania dotyczące jego publikacji na temat gułagów. Igor Sa-
warsztatem), uprzejmie podzielił się ze mną spostrzeżeniami
mann z Sachalińskiego Muzeum Okręgowego uprzejmie przej­
i zorganizował w moim imieniu badania we Władywostoku.
rzał materiały archiwalne w poszukiwaniu zdjęć „Indigirki".
Akiko Jackson znalazła dla mnie czas pomimo wymogów pra­ Kilka przedrukowano w tej książce.
cy, wymagającego męża i jeszcze bardziej wymagających bliź­
Historycy zawodowo zajmujący się historią Związku Ra­
niaków, aby pomóc mi znaleźć japońskie publikacje na temat
dzieckiego i Rosji - dr David Nordlander, prof. Jonathan Bonę,
„Indigirki". Niezmiernie mi pomógł Ryoichi Nishiguchi
prof. John McCannon, Linda Trautman, dr Ilia Winkowiecki
z miejscowości Sarufutsu na północnym końcu Hokkaido, uzy­
i prof. Stephan John - pomogli mi poszerzyć moją ograniczoną
skując zgodę na przedruk zdjęć tego statku. Molly Pyle wspie­
znajomość historii Związku Radzieckiego. Ich życzliwość i chęć
rała mnie przez cały czas, a podczas pobytu we Władywosto­
pomocy amatorowi, który wdzierał się do ich zawodowej dzie-
ku pomagała mi się skontaktować z rosyjskimi historykami
t zmy, były ujmujące. Dr David Schimmelpenninck van der
i zdobyć niezbędne materiały.
( >ye me tylko dokonał bardzo przydatnej oceny tekstu, ale
Na całym świecie są entuzjaści badający historię żeglugi
także niezmiernie pomógł w uporządkowaniu i redakcji ma­
i flot. Wielu z nich mi bardzo pomogło. Użytkownicy interne­
teriału. Proszę, aby moje szczególne podziękowania przyjął
towego forum Maritime History Exchange odpowiedzieli na
prof. Richard Hellie z University of Chicago, który w prowa­
wiele niewiarygodnie trudnych pytań. Proszę, aby moje po­
dzonym przez niego poważanym periodyku „Russian Histo­
dziękowania przyjęli: Ron Mapplebeck, George Robinson,
ry zdecydował się opublikować artykuł o „Dżurmie" napi­
Roger Jordan, Mikę Ridgard, Andreas von Mach, Syd Heal
sany przez nieznanego miłośnika historii, który wcześniej nie
i Gilbert Provest. Ci ludzie poradzą sobie z każdym proble­
opublikował żadnej pracy. Dało mi to wiarę we własne siły,
mem. Szczególnie dziękuję Roelowi Zwamie, który zdobył dla
która pozwoliła mi prowadzić dalsze badania, i zrodziło am­
mnie kopie planów „Brielle" w Maritiem Museum w Amster­
bicję napisania książki na ten temat. Być może z jego strony
damie, oszczędzając mi długiej podróży z Australii, a ponad­
>y to drobny gest, ale zapewne ugruntuje żywioną przeze
to pozwolił mi się zapoznać z jego imponującym zbiorem zdjęć
mnie od dawna ambicję pisania prac historycznych.
holenderskich statków. Dziękuję również Karlowi Osterma-
Wiele mi także dały opowieści o osobistych przeżyciach
nowi za szukanie materiałów w szwedzkich archiwach i Da-
Walter Kowalski skontaktował mnie ze swym ojcem, Stanisła­
vidowi Aspreyowi z Londynu za nieocenione umiejętności
wem Kowalskim, który opowiedział mi o transporcie na
zbierania materiałów i gościnność.
„ zurmie . Robert E. McCabe Jr. umożliwił mi spotkanie ze
W czasach, kiedy zarzuca się korporacjom, że najważniej­
swoim ojcem, członkiem amerykańskiej delegacji do Moskwy
sze są dla nich zyski, warto wiedzieć, że nadal można liczyć
w czasie II wojny światowej, który miał bezpośredni kontakt
na pomoc przedsiębiorstw przy zbieraniu materiałów. Pragnę
z internowanymi Amerykanami. Chuck McPartlin uprzejmie
więc podziękować Steve'owi Turnerowi za przeszukanie ar-
udostępnił mi zdjęcia zrobione przez jego ojca, Charlesa
348 Podziękowania Martin Gilbert
Noc kryształow a

E. McPartlina, podpułkownika piechoty morskiej, podczas hi­

storycznej wizyty we Władywostoku w 1937 roku (był to zdu­
miewający człowiek, który brał udział w desancie na Guadal-
canal i ponad dwadzieścia lat później w desancie na Da Nang
podczas wojny wietnamskiej). Władimir Czumak, Kathleen
Luft i Chisato Morohashi tłumaczyli dla mnie teksty, a Barrie
Collits bardzo pomogła przy redakcji i przygotowaniu wczes­
nych wersji tekstu. Annę Doremus uczciwie, a więc czasami
boleśnie, oceniała te pierwsze wersje i niezwykle się przyczy­ Ci, którzy wówczas byli dziećmi, zapamiętali
niła do powstania wersji ostatecznej. Przez cały czas bardzo pogrom z przerażającą dokładnością...
mnie zachęcała i dawała doskonałe rady.
Na szczególną wzmiankę zasługują dwie osoby, bez któ­
Gordon Thomas, Max Morgan Witts
rych ta praca nigdy nie zostałaby ukończona. Declan Murphy,
R ejs wyklętych
jeden z nielicznych już ludzi renesansu, stał się podczas tych
prac moim mistrzem. Jest między innymi z wykształcenia hi­
storykiem Rosji i Związku Radzieckiego. Jego rady, kontakty REJS
WYKLĘTYCH
i wsparcie były nieocenione, przez co bardzo wiele mu za­
wdzięczam. Nadzieja, że kiedyś będę umiał pisać tak dobrze
i elegancko jak on, była źródłem wielkiej inspiracji i nieustan­ • ii, ; . * 1
nych upokorzeń.
Muszę wreszcie podziękować żonie, Maurze, która poparła i h
mnie, kiedy wyskoczyłem z tym szalonym pomysłem, rozwa­
żała i oceniała moje idee oraz hipotezy, i odświeżyła znajomość Przerażająca historia rejsu niemieckich
rosyjskiego, aby pomóc mi w przejrzeniu stosów materiałów. Żydów, pozbawionych ojczyzny, godności
W pewnym momencie pomogła mi, kiedy dopiero dochodziła i prawa do życia.
do siebie po narkozie w szpitalu (być może powinienem zerk­
nąć jeszcze raz do jej tłumaczenia z tego czasu). Jest mi znacz­
Anat Berko
nie łatwiej uporządkować myśli, kiedy rozmawiam, a moim
D roga do raju
rozmówcą zazwyczaj była Maura. Za to i za wszystko, co wno­
si do mojego życia, będę jej zawsze wdzięczny.
Jeśli pomimo tej olbrzymiej pomocy są w tej książce jakieś
błędy, winę za nie ponosi wyłącznie autor.

Niezwykły dokument powstały

na podstawie wywiadów z niedoszłymi
zamachowcami samobójcami.