Treball de Recerca

Treball de
Recerca
Sistemes de propulsió de
l’automòbil
Nom:Biel Melich Artes

Tutora: Noelia Gonzalez
Curs: 2020/21
Classe: 2 Bat 2B
Amb aquest escrit dono les gràcies a aquelles persones que han fet possible la
realització d’aquest treball.
En primer lloc, les meus dos tutors de recerca, Noèlia González i Josep Bernador
que m’han ajudat en tot moment i m’han assessorat en els dubtes que em
sorgien.
Al centre d’Estudis Stucom, per tota la informació que han proporcionat per tal
de fer un bon TR.
Al meu avi Joan, per tots els coneixements de mecànica que m’ha transmès des
de petit així com la seva passió pel món de l’automòbil.´
A Seguismundo Matamala, mecànic de iRCONGAS, per la seva ajuda
desinteressada i per proporcionar-me tota la informació necessària referent a
l’adaptació de vehicles a GLP.
A les 130 persones anònimes que varen contestar la enquesta d’aquest treball.
A la meva família, pel seu suport incondicional en els moments de més estres al
moment de fer aquest treball.
Als meus amics, que amb les bromes i l’humor m’han fet menys feixuga la
realització del present document.
A la Claudia, que m’ha donat ànims i recolzament en els moments difícils.
A tots, moltíssimes gracies.
Biel Mèlich Artés
1
Resumen
Partiendo de mi interés hacia los automóviles y de

los dolores de cabeza que supone para mucha
gente el momento de adquirir un nuevo automóvil
se ha planteado hacer una recopilación de todos los
sistemas de propulsión para dar a conocer y saber
cuál es mejor se adapta al usuario medio en
términos económicos y medioambientales.
Tras explicar cada sistema y hacia qué perfil de
usuario va dirigido, se ha procedido a encuestar la
población Barcelonesa para conocer que uso hacen
de su vehículo.
A partir de los datos obtenidos, se ha realizado una
tabla comparativa de todos los costes que conlleva
la adquisición de cada vehículo a lo largo de su vida
útil teniendo en cuenta el uso que se hará de él.
De esta manera hemos conseguido saber cuál es el
sistema de propulsión que mejor se adapta a las
necesidades del usuario medio Barcelonés.
Abstract
Based on my interest in automobiles and the

headaches that the moment of purchasing a new
car causes in many people, it has been proposed
to make a compilation of all the propulsion
systems to know which one is best suited to the
average user in economic and environmental
terms.
After explaining each system and to which user
profile it is directed, the Barcelonan population
has been surveyed to find out what use they make
of their vehicle.
From the data obtained, a comparative table has
been made of all the costs involved in buying each
vehicle throughout its useful life, considering the
use that will be made of it.
In this way, we have been able to find out which
propulsion system is best suited to the needs of
the average Barcelona user.
2
ÍNDEX GENERAL
Pàg
1.Índex d’il·lustracions .................................................................................................................. 5

2.Introducció ................................................................................................................................. 7
3.Normatives anticontaminació .................................................................................................... 9
3.1.Normatives Euro ................................................................................................................. 9
3.2.Normativa dels 95 grams. ................................................................................................. 11
3.3.Etiquetes mediambientals DGT......................................................................................... 12
4.Sistemes de propulsió per a vehicles ....................................................................................... 15
4.1.GASOLINA .......................................................................................................................... 16
4.1.1.Antecedents ............................................................................................................... 16
4.1.2.Popularització ............................................................................................................. 18
4.1.3.Funcionament ............................................................................................................ 18
4.1.4.Avantatges.................................................................................................................. 19
4.1.5.Desavantatges ............................................................................................................ 20
4.2.DIÈSEL ................................................................................................................................ 22
4.2.1.Antecedents ............................................................................................................... 22
4.2.2.Popularització ............................................................................................................. 22
4.2.3.Funcionament ............................................................................................................ 23
4.2.4.Avantatges.................................................................................................................. 25
4.2.5.Desavantatges ............................................................................................................ 25
4.3.Micro-híbrids ..................................................................................................................... 27
4.3.1.Antecedents ............................................................................................................... 27
4.3.2.Popularització............................................................................................................. 28
4.3.3.Funcionament ............................................................................................................ 28
4.3.4.Avantatges.................................................................................................................. 29
4.3.5.Desavantatges ............................................................................................................ 30
4.4.Híbrids (pur i endollable)................................................................................................... 31
4.4.1.Antecedents ............................................................................................................... 31
4.4.2.Popularització ............................................................................................................. 32
4.4.3.Funcionament ............................................................................................................ 33
4.4.4.Avantatges.................................................................................................................. 35
4.4.5.Desavantatges ............................................................................................................ 36
4.5. Elèctrics ............................................................................................................................ 38
3
4.5.1.Antecedents ............................................................................................................... 38
4.5.2.Popularització ............................................................................................................. 40
4.5.3.Funcionament ............................................................................................................ 41
4.5.4.Avantatges.................................................................................................................. 42
4.5.5.Desavantatges ............................................................................................................ 43
4.6.GLP i GNC .......................................................................................................................... 44
4.6.1.Antecedents ............................................................................................................... 44
4.6.2.Popularització ............................................................................................................. 45
4.6.3.Funcionament ............................................................................................................ 46
4.6.4.Avantatges.................................................................................................................. 47
4.6.5.Desavantatges ............................................................................................................ 48
5.Combustibles alternatius fallits ................................................................................................ 50
5.1.Propulsió nuclear .............................................................................................................. 50
5.2.Turbina .............................................................................................................................. 52
6.Recomanació de compra .......................................................................................................... 54
6.1.Enquesta per determinar el usuari mitjà .......................................................................... 54
6.2.Taula comparativa ............................................................................................................. 61
6.2.1.Candiats ...................................................................................................................... 61
6.2.2.Obtenció de pressupostos.......................................................................................... 66
6.2.3.Dades de la comparativa ............................................................................................ 69
6.2.4. Costos de combustible ............................................................................................. 70
6.2.5.Emissions de CO2 ....................................................................................................... 72
6.2.6.Despeses extra ........................................................................................................... 73
6.2.7.Recomanació de compra ............................................................................................ 75
6.3.Pressupost per a convertir un vehicle a GLP ..................................................................... 77
7.Conclusions .............................................................................................................................. 84
8.Bibliografia ............................................................................................................................... 86
4
1.Índex d’il·lustracions
Pàg
Il·lustració 1 . Concentració de CO2 en el observatori de Mauna Loa en PPM (parts per milló).. 9
Il·lustració 2. Taula de normatives EURO .................................................................................... 10
Il·lustració 3 Contaminació mitjana dels diferents grups automobilístics. ................................. 11
Il·lustració 4 Etiqueta B de la DGT ............................................................................................... 12
Il·lustració 5 Etiqueta C de la DGT ............................................................................................... 12
Il·lustració 6 Etiqueta ECO de la DGT .......................................................................................... 13
Il·lustració 7 Etiqueta 0 de la DGT ............................................................................................... 13
Il·lustració 8 Cartell delimitant ZBE (Zona de Baixes Emissions) ................................................. 14
Il·lustració 9. Karla Benz en el primer automòbil de gasolina funcional ..................................... 17
Il·lustració 10. Esquema de funcionament d'un motor de cicle OTTO (4 temps) ....................... 19
Il·lustració 11. Esquema de funcionament d'un motor de cicle Dièsel ....................................... 24
Il·lustració 12. Parts d'un sistema d’hibridació lleugera (micro-híbrid) ...................................... 29
Il·lustració 13. Toyota Prius de primera generació ..................................................................... 33
Il·lustració 14. Esquema de funcionament del sistema híbrid en diferents condicions. ............ 34
Il·lustració 15. Saturn EV1 ........................................................................................................... 40
Il·lustració 16. Components principals vehicle elèctric ............................................................... 42
Il·lustració 17. Vehicle dels anomenats "Gas bags" .................................................................... 44
Il·lustració 18. Parts d'un vehicle de GNC ................................................................................... 49
Il·lustració 19. Propaganda de la època sobre cotxes de propulsió atòmica .............................. 50
Il·lustració 20. Prototip Ford Nucleon ......................................................................................... 51
Il·lustració 21. Chevrolet Turbine ................................................................................................ 53
Il·lustració 22. Primera pregunta de l'enquesta .......................................................................... 54
Il·lustració 23. Segona pregunta de l'enquesta ........................................................................... 55
Il·lustració 24. Tercera pregunta de l'enquesta .......................................................................... 56
Il·lustració 25. Quarta pregunta de l'enquesta ........................................................................... 57
Il·lustració 26. Cinquena pregunta de l'enquesta ....................................................................... 58
Il·lustració 27. Sisena pregunta de l'enquesta ............................................................................ 58
Il·lustració 28. Setena pregunta de l'enquesta ........................................................................... 59
Il·lustració 29. Vuitena pregunta de l'enquesta .......................................................................... 60
Il·lustració 30. Seat Leon 1.5 TSI.................................................................................................. 61
Il·lustració 31. Seat Leon 2.0 TDI ................................................................................................. 62
Il·lustració 32. Seat Leon 1.5 E-TSI .............................................................................................. 62
Il·lustració 33. Seat Leon 1.4 e-HYBRID ....................................................................................... 63
Il·lustració 34. Toyota Corolla 180h ............................................................................................ 63
Il·lustració 35. Kia e-Niro 64 KW/h .............................................................................................. 64
Il·lustració 36. Pressupost Seat Leon 1.5 TSI ............................................................................... 66
Il·lustració 37. Pressupost Seat Leon 2.0 TDI .............................................................................. 67
Il·lustració 38. Pressupost Seat Leon 1.5 E-TSI ............................................................................ 67
Il·lustració 39. Pressupost Seat Leon e-HYBRID .......................................................................... 68
Il·lustració 40. Pressupost Toyota Corolla 180h .......................................................................... 68
Il·lustració 41. Pressupost Kia e-Niro Long Range ....................................................................... 68
Il·lustració 42. Taula comparativa, dades.................................................................................... 69
Il·lustració 43. Taula comparativa, costs de combustible ........................................................... 70
5
Il·lustració 44. Taula comparativa, emissions de CO2 ................................................................. 72
Il·lustració 45. Taula comparativa, despeses extra ..................................................................... 73
Il·lustració 46. Oferta vehicle de cortesia KIA ............................................................................. 74
Il·lustració 47. Taula comparativa, costs i emissions finals ......................................................... 75
Il·lustració 48. Parts d'automobil a GLP ...................................................................................... 79
Il·lustració 49. Honda CRV 2.0 i-VTEC.......................................................................................... 80
Il·lustració 50. Pressupost iRCONGAS ......................................................................................... 81
Il·lustració 51. Amortització Honda CRV ..................................................................................... 83
Il·lustració 52. Amortització Audi A6 3.0 TFSI ............................................................................. 83
6
2.Introducció
La compra d’un vehicle és la segona inversió econòmica més gran dins el nucli
familiar. Tot i això, hi ha gent que per desconeixement, per falta d’interès o per
recomanacions que ha escoltat, acaba comprant un vehicle que no satisfà les
seves necessitats.
Antigament no era tan difícil. Tan sols hi havia dues alternatives. Gasolina, el
més barat, pels que fan menys kilòmetres a l’any o Dièsel, si fas molts kilòmetres
i el seu menor consum a més del menor preu del combustible t’acaben pagant el
sobrepreu a l’hora d’adquirir el vehicle.
Actualment, però, han aparegut un enorme elenc d’alternatives, respecte de les
dues tradicionals, que molta gent desconeix i que podrien ser les ideals per
segons quins perfils de conductor.
És per això que en aquest treball és fa un recull complet de tots els possibles
sistemes de propulsió amb els que podem equipar el nostre vehicle avui en dia.
Cal entendre aquest treball com una espècie de guia de compra, per tal que la
gent menys posada en el tema pugi tenir les nocions bàsiques de coneixement,
necessàries per tal d’escollir el combustible ideal.
La idea i motivació d’aquest treball sorgeix, principalment, de la meva innegable
passió cap al món de l’automòbil. Sent el treball de Recerca una feina que ens
acompanyaria durant gran part de l’any, volia que tractés una temàtica que em
motivés i sobre la qual tingués, prèviament, alguns coneixements bàsics. Però el
més important era que la temàtica fos sobre un àmbit en el que m’interessés
aprendre’n més. És per això que sabia que el tema havia d’estar relacionat amb
el motor.
A definir sobre que tractaria finalment el treball, m’hi van ajudar els meus pares
indirectament. Recentment, s’han hagut d’embarcar en la compra d’un vehicle
per substituir el cotxe del nucli familiar. Aquesta situació no els agrada, canviar
el cotxe cada 17 anys els avala, ja que desconeixen completament el món de
l’automobilisme i els preocupa comprar quelcom que no satisfaci les seves
necessitats com a usuaris. Això em va portar a pensar que en aquesta situació
que pateixen els meus pares, s’hi troben milers i milers de persones cada cop
que han de canviar el seu automòbil. És per això que vaig decidir fer aquest
treball, perquè tothom qui es trobi en aquesta situació, pugui rebre una ajuda en
cas de no tenir cap familiar o amic que sàpiga del tema i que pugi donar-lo un
cop de mà.
L’objectiu d’aquest treball és, per tant, conèixer cada alternativa de propulsió a
fons així com definir per a quin tipus d’usuari estan pensades o se’n trauran mes
rendiment. Un cop es coneix les particularitats de cada combustible, designar
quin d’ells seria el més adequat i beneficiós, econòmica i mediambientalment,
per a un usuari de perfil mitjà a Barcelona.
El treball s’estructura en tres parts principals ben diferenciades, cada una amb el
seu propòsit particular.
7
La primera part tracta sobre les noves normatives anticontaminació tan a nivell
Europeu com municipal que s’han anat promovent per tal d’ incentivar l’ús i el
desenvolupament d’automòbils més sostenibles per part de la ciutadania i
empreses fabricadores.
Les normatives a nivell Europeu són les que han obligat a les diferents empreses
a exprimir les seves tecnologies al límit per seguir fent viables els automòbils
actuals i a desenvolupar vehicles amb nous sistemes de propulsió. Això es el
que provoca que actualment disposem de tantes alternatives al mercat.
Les normatives a nivell municipal son les que han obligat a la ciutadania a
plantejar-se la compra d’un automòbil ja que els vehicles més antics no les
compleixen. És important conèixer-les a fons perquè, segons el tipus de vehicle
que tinguem, gaudirem d’uns certs avantatges o no.
La segona part del treball és el recull dels vuit diferents tipus de sistemes de
propulsió dels que disposem avui dia. A més de dos combustibles extra que per
alguna raó o altre no van aconseguir triomfar. De cada sistema se’n expliquen
els seus orígens, com van arribar a popularitzar-se i a estendre’s el seu us entre
la ciutadania per arribar fins als nostres dies, les seves particularitats de
funcionament i, finalment, els seus avantatges i desavantatges de cara al seu
comprador respecte de les altres alternatives.
La tercera part del treball és la recomanació de compra. En aquesta part del
treball és en la que, amb tota la informació obtinguda, definiríem quin sistema de
propulsió casa millor amb cada tipus d’usuari i quin és el sistema de propulsió
definitiu per al usuari mitjà barceloní. Aquest usuari és defineix a partir d’una
enquesta realitzada on es pregunta per l’ús que la gent en fa del seu vehicle. A
partir d’aquí, demanant pressupostos, investigant en xats d’usuaris, calculant
impostos i fent ús de les matemàtiques s’ha obtingut quin és el millor vehicle per
a un usuari estàndard a Barcelona en termes econòmics i mediambientals.
Finalment, en aquesta mateixa part del treball, és planteja una alternativa a la
compra d’un vehicle nou. Adaptar el nostre vehicle per poder utilitzar GLP (Gas
Liquat de Petroli) com a combustible. Aquesta adaptació suposa donar una
segona vida al nostre vehicle ja que, en la majoria dels casos, obtindrà la etiqueta
ECO. Reduirà el preu del kilòmetre a la meitat i les seves emissions de CO2 en
un 15% aproximadament. Donat que el procés de fabricació d’un vehicle és
altament contaminant, surt més rentable fer la adaptació a GLP en termes
econòmics i mediambientals. Per obtenir la informació respecte de les
adaptacions, he contactat amb un mecànic d’un taller associat a la cadena
d’IRCONGAS, principal empresa transformadora a Espanya, que ha estat
encantat de respondrem totes les preguntes així com de pressupostar-me una
possible adaptació.
8
3.Normatives anticontaminació
En el temps que vivim, el problema de la contaminació atmosfèrica ha passat de
ser un problema llunyà que tan sols preocupava a científics i a activistes, a ser
un inconvenient a l’ordre del dia. És per això que les diferents organitzacions
governamentals estan endurint les normatives per tal que els fabricants de cotxes
redueixin les emissions dels vehicles que venen. A més, afavoreixen la venta i
desenvolupament de vehicles amb combustibles alternatius que ofereixin
avantatges mediambientals.
Il·lustració 1 . Concentració de CO2 en el observatori de Mauna Loa en PPM (parts per milló)
3.1.Normatives Euro
La Unió Europea, en el seu inestimable afany per reduir els nivells de
contaminació dels països que la formen, va instaurar una nova normativa des de
1988 referent a les emissions màximes que un vehicle podia emetre per poder
ser comercialitzat.
El 1992 aquesta normativa comença a prendre força legislant el que seria
conegut com EURO 1. Aquesta normativa obligava a tots els vehicles a dur
instal·lat de fabrica el catalitzador. Instrument utilitzat per reduir i transformar els
gasos de la combustió del vehicle.
Entre els anys 1992 i 2005, la normativa EURO segueix evolucionant i apareixen
les actualitzacions EURO 2, EURO 3 i EURO 4, endurint considerablement els
límits i obligant als fabricants a reduir la cilindrada dels motors a la vegada que
9
utilitzar caixes de canvi amb relacions mes llargues per tal de disminuir el consum
i les emissions del vehicle.
A partir del 2009, apareix la normativa EURO 5, que obliga a tots els vehicles
dièsel a utilitzar el sistema de filtre antipartícules, encarregat de retenir les
partícules més solides que, d’altre forma, es quedarien en suspensió.
EURO 6 entra en vigor a partir del 2014 i obliga a tots els vehicles dièsel a tenir
instal·lats catalitzadors SCR amb AdBlue (injecció d’urea) instal·lat. Sistema que
permet transformar els òxids de nitrogen en vapor d’aigua.
En els últims anys EURO 6 ha anat rebent diferents actualitzacions (EURO 6c i
EURO 6d) per anar-la endurint progressivament. Aquestes normatives obliguen
a instal·lar el filtre de partícules en els vehicles de gasolina i a recórrer a sistemes
de doble injector d’urea en els vehicles a gasoil.
En els anys venidors es presentarà la normativa EURO 7. Es rumoreja que serà
tan exigent que obligarà a tots els fabricants a electrificar els seus vehicles si els
volen seguir comercialitzant.
Il·lustració 2. Taula de normatives EURO
10
3.2.Normativa dels 95 grams.
Amb la intenció de reduir encara més el còmput d’emissions totals dels vehicles
que circulen per la UE, i en compliment amb els compromisos que es van prendre
en el denominat Acord de París de 2015 per la sostenibilitat, la comissió Europea
ha decretat una nova normativa referent a les emissions dels automòbils.
Aquesta nova llei obliga a tots els fabricants de vehicles que sobrepassin les
300.000 ventes anuals, a no superar un màxim de 95grams/km de CO2 de
mitjana en el total dels seus cotxes venuts.
Si l’objectiu no es compleix, les sancions son molt severes. Si es sobrepassa 1
gram, la sanció son 5€ per cotxe venut, si es passen 2 grams, se li afegeixen
15€, 25€ de més si s’excedeixen 3 grams i a partir d’aquí, 95€ de més per cada
gram extra. Tenint en compte que el nombre d’emissions mitjà d’una companyia
estàndard , com podria ser Volkswagen, ronda els 120 grams de CO2 per km, la
multa seria d’uns 2000€ per vehicle venut. Volkswagen va vendre prop d’11
milions de vehicles en tot el 2019 per tant podríem estar parlant de sancions que
sobrepassessin el bilió d’euros.
Perquè les emissions d’un vehicle no superin els 95grams/km de CO2, aquest
ha de tenir un consum màxim de 3,5 litres als 100km si es dièsel, o 4,2 litres als
100 si és de benzina. Dissenyar un motor tèrmic tan eficient és impossible amb
la tecnologia d’avui dia. És per això que gairebé tots els fabricants de cotxes
estan recorrent a la electrificació de la seva oferta de vehicles Cada vehicle
elèctric que es ven, o híbrid endolla-ble , tributa com dos vehicles de 0 emissions
de CO2 . Per tant només que una marca de cotxes vengui 10 vehicles de
115grams/km, i un d’elèctric, ja estaria complint la normativa.
La empresa que més preparada està per aquesta exigent normativa és TOYOTA,
ja que gairebé tota la seva gamma de vehicles a Europa compta amb un sistema
híbrid, del qual son pioners. Això permet que les seves emissions mitjanes és
quedin prop dels 100 grams/km.
Il·lustració 3 Contaminació mitjana dels diferents grups automobilístics.
11
3.3.Etiquetes mediambientals DGT.
La direcció general de transit (DGT) també a proposat la seva pròpia normativa
a nivell estatal. Aquesta està pensada per classificar als vehicles que circulen
per les nostres carreteres, segons el seu nivell de eficiència. A més a més, es
premiarà als cotxes més ecològics i es posaran restriccions de transit als vehicles
més antics i contaminats.
Actualment, i a les portes d’una revisió de la normativa que es durà a terme el
juny de 2021, contem amb 4 etiquetes diferents.
-Etiqueta B
És la etiqueta per als cotxes més contaminats que
entren dins el pla de la DGT. La poden obtenir tots els
vehicles de gasolina matriculats a partir de l’any 2000,
és a dir, que compten amb la normativa EURO 3, i
tots els vehicles dièsel a partir de l’any 2006, que ja
compten amb la normativa EURO 4.
El principal avantatge d’aquesta etiqueta es la
possibilitat de seguir circulant per l’àrea metropolitana
de Barcelona sense restriccions horàries. I la de
poder entrar al centre de Madrid de 7 del matí a les Il·lustració 4 Etiqueta B de la DGT
13 del migdia.
-Etiqueta C
És la etiqueta per als cotxes menys contaminants que
compten exclusivament amb un motor tèrmic, és a
dir, que no tenen cap sistema de propulsió alternatiu
que els ajudi a reduir ni el consum ni les emissions.
La poden obtenir tots els vehicles de gasolina
matriculats a partir de l’any 2006, que compten amb
la normativa d’emissions EURO 4, i tots els vehicles
dièsel a partir de l’any 2014, normativa EURO 6.
Aquesta etiqueta no compta amb cap avantatge
significativa respecte de la etiqueta B a curt termini, a
part d’una simbòlica reducció del 10% en el cost de Il·lustració 5 Etiqueta C de la DGT
l’aparcament regulat a la comunitat de Madrid. Si bé
és cert que en un període no definit de temps, que s’estima que rondarà els 4
anys, els cotxes amb etiqueta groga començaran a patir restriccions al igual que
els que s’han quedat sense etiqueta, per tant comptar amb la etiqueta verda
suposaria una avantatge notòria.
L’horari per accedir al centre de Madrid amb aquesta etiqueta es veu
lleugerament afectat, augmentant la seva duració en 4 hores, fins les 17h.
12
-Etiqueta ECO
Aquesta etiqueta és per als cotxes que compten
amb algun tipus d’ajut extern al motor tèrmic, que
els permet reduir el seu consum de combustible.
La poden obtenir tots els vehicles gasolina a partir
de 2006 que estiguin homologats com a híbrids,
híbrids endollables amb menys de 40 kilòmetres
d’autonomia, vehicles propulsats amb gas natral
(GNC y GNL) i vehicles propulsats amb gas liquat
de petroli (GLP). També està disponible per a
vehicles dièsel a partir de 2014 que comptin amb
alguna assistència externa de les mencionades
Il·lustració 6 Etiqueta ECO de la DGT
anteriorment.
Els avantatges de comptar amb aquest tipus d’etiqueta son nombroses. El més
significant és la de gaudir gairebé d’una llibertat total amb zero restriccions en
les zones de baixa contaminació que s’han establert en el centre d’algunes grans
ciutats, com per exemple a Madrid, que en aquest cas augmenta el seu horari de
7h del matí a 21h de la nit. També podrem seguir circulant amb el nostre vehicle
en cas que es declari un episodi d’alta contaminació en algunes de les ciutats
principals com per exemple Barcelona.
A part de la lliure circulació, també contarem amb diversos incentius econòmics.
Amb la etiqueta eco podem reduir fins a un 75% el impost de circulació sobre
vehicles de tracció mecànica, depenen de la comunitat autònoma, a més de la
total exempció de pagar l’impost de matriculació a l’hora d’adquirir el vehicle.
Sumat al anterior, a Barcelona gaudirem de descomptes en els peatges regulats
per la generalitat a més de la possibilitat d’utilitzar el carril bus vao. A Madrid se
li suma un descompte del 50% en el cost d’aparcament en les zones
d’estacionament regulat.
-Etiqueta 0
Aquesta etiqueta és per als cotxes que estan
considerats els més ecològics del parc
automobilístic. La poden obtenir tots aquells
vehicles que siguin elèctrics, elèctrics d’autonomia
extensible i vehicles que estiguin considerats
híbrids endollables que homologuin un mínim de
40 kilòmetres d’autonomia utilitzant només el
sistema de propulsió elèctric. També és aplicable
als cotxes que funcionen amb pila de combustible
d’hidrogen. Il·lustració 7 Etiqueta 0 de la DGT
13
Els avantatges dels vehicles que compten amb aquesta etiqueta son les
mateixes que els dels cotxes eco amb l’afegitó de la exempció total de pagar els
peatges de la generalitat, la total llibertat horària per circular pel centre de Madrid,
el lliure accés a les zones de prioritat residencial i l’aparcament gratuït a la zona
SER, a Madrid, i a la zona AREA, a Barcelona.
-Sense etiqueta mediambiental

Els vehicles més contaminants es quedaran sense etiqueta de certificació
ecològica. Tots aquells vehicles dièsel matriculats abans del 2006 i vehicles
gasolina matriculats abans del 2000 no gaudiran de cap de les avantatges que
tenir la etiqueta de la dgt comporta.
Si bé, el major handicap que suposa la absència d’etiqueta són les fortes
restriccions horàries que s’han imposat en el centre de les grans metròpolis. En
especial, Madrid i Barcelona. A Madrid es vetarà completament l’entrada
d’aquest tipus de vehicles al centre de la ciutat mentre que a Barcelona es
limitaran a posar restriccions horàries. Si bé és cert que la zona afectada de
Madrid es de tan sols 5km2 mentre que a Barcelona es queda prop dels 100km2.
A Barcelona és podrà accedir a la ciutat amb un vehicle sense etiqueta de dilluns
a divendres a partir de les 8 de la tarda fins les 7 del matí i els caps de setmana
seran de lliure disposició.
En cas de saltar-se les restriccions en qualsevol d’ambdós ciutats, la multa a
pagar serà de 100 euros.
Il·lustració 8 Cartell delimitant ZBE (Zona de Baixes Emissions)
Aquestes fortes restriccions suposen que gairebé el 30 per cent del parc
automobilístic Espanyol es quedarà sense poder accedir a cap de les dues
ciutats principals del país.
14
4.Sistemes de propulsió per a vehicles
Des de sempre, la compra d’un vehicle ha estat una de les situacions més
estressants amb les que una persona ha de fer front. És la segona inversió més
gran, en l’àmbit familiar, després de l’adquisició d’un habitatge. És per això que
és extremadament important escollir el cotxe adequat que millor satisfarà les
nostres necessitats de mobilitat al mínim cost possible. Antigament, un cop es
trobava el cotxe desitjat, l’únic dilema amb el que s’havia de tractar era si s’havia
d’escollir millor el cotxe amb motor de benzina, més barat però amb més consum
de combustible, o amb gas oil, lleugerament més car i més sorollós, però amb
consums més baixos.
Amb el progressiu enduriment de les lleis anticontaminació que hem vist en
capítols passats, han sorgit una sèrie d’alternatives als dos tipus de combustible
predominants que aporten grans avantatges. Sempre que siguem el tipus
d’usuari indicat per a ells. L’usuari mitja les desconeix, però ja son opcions
valides i consolidades en el mercat que convindria conèixer a fons abans
d’embarcar-se en la compra d’un nou vehicle. És per això que en aquesta part
del treball, s’explicarà cada una d’elles junt amb els seus avantatges i
inconvenients.
15
4.1.GASOLINA
4.1.1.Antecedents
A mitjans del segle XIX la maquina de vapor era la que predominava en tot els
processos d’industrialització per tal de suplir el treball animal. Les màquines de
vapor tenien un funcionament ideal per tal de dur a terme la feina per la qual
s’havien dissenyat. Però tenia un gran inconvenient. Les seves grans dimensions
impossibilitaven qualsevol intent d’utilitzar aquesta tecnologia en vehicles d’us
particular.
Era clar que es necessitava un motor que unifiques el forn, la caldera i el cilindre
en una sola unitat més petita, més lleugera i més manejable. El motor de
combustió interna, va ser la resposta a aquesta necessitat que s’agreujava a
mesura que les ciutats s’omplien de contaminació. Provocada per l’ús de cavalls
com a transport de persones i mercaderies.
El motor de combustió interna injecta el combustible, el barreja amb l’aire i el fa
explotar per moure el pistó dins del cilindre en un mateix espai, aquesta
característica el va convertir en la opció guanyadora.
Per tal de conèixer els orígens d’aquesta invenció, ens hem de remuntar al any
1800 on trobem la patent més antiga registrada d’un motor d’explosió. Phillipe
Lebon va dissenyar un motor on la mescla d’aire i gas enllumenat cremaria dins
d’un cilindre per tal de moure un pistó.
Lebon mai no va executar la seva idea. Aquesta, però, va ser aprofitada 7 anys
més tard per l’enginyer Franc-Suís Isaac Rivaz. El motor va progressar
notablement, però encara pecava de lentitud i de una exagerada sonoritat. Tal
era la aparatositat del invent, que la Acadèmia de Ciències de França va atrevir-
se a predir que el motor de combustió interna mai competiria amb el ja provat i
conegut motor a vapor.
Mig segle més tard, l’enginyer Francés Etienne Lenoir, va construir un motor de
combustió interna de dos temps i el va instal·lar en un rudimentari carruatge.
Amb aquesta creació, Lenoir va ser capaç de dur a terme amb èxit un viatge de
16 kilòmetres per França, aconseguint una velocitat mitjana de 3 kilòmetres per
hora. Tot i els significants avenços, el motor de combustió interna, no suposava
rival per la increïblement eficient maquina de vapor ideada per Watt.
Pocs anys després, el 1862, el francès Alphonse Beau de Rochas va
perfeccionar la idea de Lenoir descobrint que, si comprimia la mescla abans de
ferla esclatar, es millorava el rendiment de la màquina significativament. Amb
aquest descobriment, va idear el que serien els motors de 4 temps. Sistema que
seguim utilitzant avui en dia.
Com que Rochas era un home de recursos limitats, no va poder pagar la patent
deixant tota la informació de la seva investigació en un domini públic
L’enginyer alemany Nikolaus August Otto va agafar la idea de Rochas i la va
portar a la realitat construint eficients motors de 4 temps totalment funcionals,
16
establint, així, les bases i les característiques del motor de 4 temps. Anomenat
també motor de cicle Otto.
El 1876 Otto va perfeccionar el seu invent mitjançant els nombrosos escrits i
estudis del motor de 4 temps executats per Rochas. Amb aquestes
modificacions, el motor de cicle Otto va aconseguir la meta de superar en
eficiència el motor de combustió externa de Watt, pel que va començar a tenir un
gran èxit comercial en l’àmbit industrial. La sort de Otto es va acabar quan en
1886 va perdre la patent al descobrir-se la anterioritat de l’invent del motor de 4
temps en mans de Rochas.
Paral·lelament, un dels col·laboradors de Otto, anomenat Siegfried Marcus va
adaptar l’invent del seu company per tal que funciones amb gasolina mitjançant
una encesa per magnets. A causa de la absència de més moderns i sofisticats
silenciadors, el motor produïa un soroll tan desagradable i voluminós que les
autoritats de Vienna van prohibir a Marcus seguir fent proves amb el seu invent.
En 1885, el mecànic Karl Benz, futur fundador de la prestigiosa empresa
alemanya Mercedes-Benz, va patentar un automòbil equipat amb un motor de
gasolina de 4 temps. Construït a partir d’una estructura de tubs, reduïa
significativament el pes del vehicle, fent que la poca potencia del precari motor
tèrmic pogués moure amb solvència el cotxe.
Per demostrar les bondats d’aquest invent, Karl va embarcar a la seva dona i als
seus dos fills en un trajecte de més de 100 kilòmetres amb la seva invenció. La
intenció era demostrar que inclús una persona amb cap coneixement de
mecànica, podria conduir un vehicle a motor.
El viatge va ser un èxit. Bertha de Benz va aconseguir recórrer un total de 104
kilòmetres fins a la localitat de Pforzheim (Alemanya) , fent de l’invent de Benz el
primer cotxe totalment funcional de la història.
Il·lustració 9. Karla Benz en el primer automòbil de gasolina funcional
17
4.1.2.Popularització
Tot i que el primer vehicle de gasolina es va patentar a finals del segle XIX, no
va ser fins a la segona dècada del segle XX on els vehicles propulsats per
gasolina van prendre vertadera importància en el mon de l’automòvil. El cotxe
que va popularitzar aquest tipus de motors no va ser un altre que el Ford T.
Aquest va ser presentat en 1908 i és reconegut per ser el primer cotxe del món
en recórrer a la fabricació en sèrie a l’hora de manufacturar-lo. Aquesta gran visió
empresarial de Henry Ford va fer que el seu vehicle reduís el cost de fabricació
radicalment i que és pogués vendre a un preu extremadament competitiu.
Venia equipat amb un motor de 4 cilindres i 2900 centímetres cúbics casat amb
una transmissió manual de 2 velocitats. Amb aquest esquema de propulsió,
oferia una potencia de 20 cavalls de vapor que el permetien viatjar còmodament
a velocitats de 60/70km/h. El consum d’aquest vehicle era extremadament elevat
per els estàndards d’avui dia. Rondava els 20 litres cada 100km. Actualment,
això suposaria un cost difícilment assumible en combustible per la classe mitja a
la qual aquest vehicle anava dirigit. Però, en aquella època, on el preu del petroli
era pràcticament zero i sumat al relativament recent descobriment de grans
bosses de petroli en la zona sud dels Estats Units, feia que la gasolina anés
pràcticament regalada.
El Ford T es comercialitzava a un preu de 260 dòlars, uns 14.000 euros actuals.
Això va fer que ràpidament es convertís en la opció preferida de la classe
treballadora. 15 milions d’unitats es van vendre durant els gairebé 20 anys que
va durar la seva vida comercial, establint el motor a gasolina com la opció a batre
dins del camp de l’automòbil.
4.1.3.Funcionament
El motor de combustió basa el seu funcionament en el moviment alternatiu dels
pistons que conté dins el seu interior. Aquests pugen i baixen dins un cilindre
empesos per la energia de la explosió que provoca la mescla de la gasolina i
l’oxigen. El moviment alternatiu generat, es converteix en circular mitjançant un
sistema de biela manovella, que el fa apte per a la seva utilització en els vehicles.
Aquestes explosions es duen a terme unes 1000 vegades cada minut.
El seu procés de funcionament es pot separar en 4 temps.
1r temps- Admissió.
El primer temps s’inicia quan el pistó es troba en el punt més alt del cilindre. En
aquest moment la vàlvula d’admissió s’obre i el propi pistó mentre baixa fa el buit
aspirant aire dins el seu interior. Moments abans que el pistó arribi al punt més
baix, els injectors vaporitzen la gasolina necessària dins el seu interior en
proporció 1 a 14,7.
2n temps- Compressió
Després de la admissió, el pistó es troba en el punt més baix del cilindre i ple
d’oxigen mesclat amb gasolina. Les vàlvules d’admissió es tanquen, deixant el
18
cilindre totalment estanc. El pistó comença a pujar comprimint la mescla de
gasolina i oxigen fins arribar, altre cop, al punt més alt del cilindre.
3r temps- Explosió
Just en el moment en que el pistó ja ha comprimit la mescla i es troba en el punt
més alt succeeix el temps de la explosió. La bugia genera una espurna que fa
explotar la mescla de gasolina augmentant la pressió dins el cilindre i com a
conseqüència, fent baixar el pistó cap al seu punt més baix. És en aquest temps
on es genera el treball útil.
4t temps-Escapament
Després del temps de la explosió s’han d’expulsar a l’exterior tots els gasos
resultants del procés de combustió. La vàlvula d’escapament s’obre i el pistó
comença a pujar empenyent tots els gasos inútils cap a l’exterior. Un cop el pistó
es troba en el punt més alt, la vàlvula d’escapament es tanca i es torna a
començar el procés.
Il·lustració 10. Esquema de funcionament d'un motor de cicle OTTO (4 temps)
4.1.4.Avantatges
Actualment, el motor de gasolina no té gaires avantatge respecte de la seva
competència. No obstant això, els pocs avantatges d’aquests resulten decisius i
fan que segueixi sent la opció preferida alhora d’adquirir un nou vehicles. Més
del 50% de matriculacions a Espanya corresponen a vehicles impulsats amb
motors de gasolina.
El principal avantatge que suposa tenir un motor a gasolina dins el nostre vehicle
és el seu preu d’adquisició. El fet de ser el combustible que durant més anys ha
sigut el preferit per motoritzar els nostres cotxes, fa que els costos de construcció
del motor, així com les seves peces, estiguin optimitzats al màxim posicionant-lo
19
sempre com la opció més barata en la gamma de motoritzacions de qualsevol
automòbil.
El segon avantatge és la pràcticament nul·la planificació que requereix fer un
viatge amb un vehicle de gasolina. Tan sols a Espanya trobem un total de gairebé
12.000 benzineres que, en tan sols 5 minuts, ens proporcionen uns 600
kilòmetres d’autonomia per realitzar el nostre viatge.
El tercer avantatge seria la popularitat d’aquest sistema de propulsió. Això fa que
en gairebé qualsevol lloc puguin realitzar una reparació sense necessitat d’acudir
a un lloc especialitzat.
L’últim avantatge, el menys significant i més subjectiu de tots, és les sensacions
que aporta un vehicle de gasolina. Hi ha molts conductors que aprecien el so
d’un motor accelerant i que gaudeixen de la conducció canviant de velocitats i
escoltant com treballa la seva màquina. Aquest, no suposa un avantatge real en
termes d’utilització, però hi ha una minoria que valora aquesta característica del
motor a gasolina.
4.1.5.Desavantatges
Els desavantatges del motor de gasolina respecte de qualsevol alternativa en el
mercat son evidents. Cap d’ells suposa un vertader handicap a l’hora d’adquirir
el vehicle i solen evidenciar-se a llarg termini. Aquestes dues característiques fan
que, com hem vist abans, la gasolina segueixi sent la motorització preferida pels
compradors.
El principal i més evident desavantatge és el cost de funcionament. Els vehicles
de gasolina són els que més consumeixen. Sumat això el fet de que la gasolina
és el combustible més car de tots, fa que el preu per kilòmetre recorregut sigui el
menys favorable de totes les alternatives del mercat. Recórrer 100.000
kilòmetres en un vehicle de gasolina ens costaria al voltant de 8.000€ tan sols en
combustible.
El segon desavantatge, cada cop més significatiu a mesura que els vehicles
evolucionen, té a veure amb els costos ocults durant la custodia d’un vehicle. Tot
i que el motor de gasolina es va dissenyar per tal de que fos el més simple
possible, les noves normatives anticontaminació han fet que hagin de fer us de
complexos i sofisticats sistemes anticontaminació com el filtre antipartícules o els
catalitzadors. Sumat a això el munt de tecnologia que s’ha implementat per tal
de millorar el seu rendiment i baixar el consum. Sistemes com per exemple el
turbo, la injecció directa, la desconnexió de cilindres, etc. Fa que s’hagin convertit
en complexes màquines d’enginyeria que, com a conseqüència, han augmentat
la seva tassa de falles i els seus costos de manteniment.
El seu tercer gran desavantatge és el nombre d’emissions de CO2 que emeten.
Tot i que gracies a totes les tecnologies que s’han implementat, com hem vist en
el punt anterior, s’hagi aconseguit millorar la ecologia d’aquest tipus de
motoritzacions fins a nivells insospitats, els vehicles de gasolina segueixen
20
emeten una considerable quantitat de diòxid de carboni. Gas que contribueix al
perillós efecte hivernacle, i per tant, a l’escalfament global.
Per últim, un fet que molts cops es passa per alt, és el risc d’incendi en cas de
fuga de combustible. La gasolina és un líquid altament inflamable, per tal que
l’espurna que genera la bugia el pugui encendre. No obstant això, aquesta
facilitat per incendiar-se juga en la nostra contra en cas d’accident o averia, on
el líquid derramat podria incendiar-se cremant el vehicle i als seus ocupants.
Actualment els tancs de combustible estan preparats per aguantar altres
pressions i forces G sense trencar-se, però sempre existeix la possibilitat que
succeeixi.
21
4.2.DIÈSEL
4.2.1.Antecedents
En el temps on els recents estrenats motors de gasolina presumien de tenir la
major eficiència de qualsevol màquina, Rudolf Diesel va inventar el que seria el
seu etern rival durant el següent segle el motor Diesel.
Rudolf Diesel va néixer a París, l’any 1858 en una família d’immigrants alemanys.
El 1870 va haver de traslladar-se a Anglaterra a causa de la guerra franco-
prussiana que havia estellat a França. L’interès continuat de Rudolf per la ciència
va fer que l’enviessin a Augsburg (Alemanya). On va continuar la seva educació
fins que va ingressar a la Escola Técnica de Munich, per estudiar una enginyeria
de la ma de Carl von Linde, reputat enginyer i inventor de la Nevera.
Anys després, Linde, el va agafar d’ajudant per als seus projectes, motivat pel
gran rendiment que Diesel havia demostrat durant l’etapa “universitària”.
El 1890 Diesel es traslladà a Berlín per assumir un nou càrrec a la empresa del
seu mentor. Durant aquell temps i mentre treballava, estudiava la idea de
dissenyar un motor de combustió interna capaç de desbancar al motor de Otto
en temes d’eficiència.
Passats dos anys, el 1892, Diesel va obtenir la patent alemanya per al seu
revolucionari motor on, sense haver-lo construït encara, detallava totes les parts
i el funcionament del seu revolucionari invent.
L’any següent, va entrar a treballar a l’empresa MAN, fins el moment dedicada a
la metal·lúrgia i a la maquinaria agrícola, on va seguir investigant en el seu
projecte del motor de combustió interna. El primer prototip que va aconseguir
portar a la realitat va explotar violentament durant el seu primer assaig, ferint-lo
a ell i a una dotzena de col·laboradors seus. Lluny d’amarinar-se, Diesel va
seguir treballant en el desenvolupament del motor, aconseguint finalment, el
1897, un motor amb un rendiment del 10% i una potència que rondava els 25
cavalls de vapor.
L’any següent, Diesel, va aconseguir catapultar la xifra del 10% de rendiment fins
a un impressionant, per la època, 18% d’eficiència. Superant sobradament al seu
precursor motor Otto i posicionant-se com l’estàndard en motoritzacions per
indústria i mecànica pesada.
El motor estava dissenyat per tal de funcionar amb oli vegetal però es va
substituir ràpidament pel derivat de petroli Gas-Oil, combustible molt més barat i
més fàcil de transportar.
Els motors dièsel van tardar en implementar-se en el sector de l’automòbil. Si bé
eren motors superiors en rendiment i tecnologia als de cicle Otto, eren totalment
inviables per al seu us en vehicles. Deixant-los exclusivament per a la seva
utilització en la industria o en vehicles de grans dimensions com vaixells o
camions. I és que la mida i pes d’aquests tipus de motors, era el seu principal
hàndicap. Els motors dièsel, a diferencia dels de gasolina, fan explotar la mescla
22
d’oxigen i combustible per compressió, no per espurna. Això fa que el bloc motor
hagi de suportar unes pressions molt més elevades, per tant, ha d’anar més
reforçat. Això suposa un pes extra en el vehicle, que afectarà negativament en
el consum i en la agilitat del mateix. Per si fos poc, els motors dièsel, necessiten
de molt oxigen per tal de tenir més potencia. Per aconseguir unes prestacions
equivalents a un motor de gasolina, havien de tenir una mida molt més gran que
aquest, per tal de que cabés tot l’oxigen necessari. El gran pes sumat al gran
espai que ocupaven eren les raons per les quals els motors de gasolina seguien
sent la referencia.
Això hagués seguit sent així de no ser per la invenció del turbocompressor.
Aquest invent consisteix en dues turbines unides per un eix solidari. La primera
d’elles, és moguda per els gasos d’escapament del motor. Al estar unides, l’altre
turbina gira també. Aquesta última s’encarrega d’agafar oxigen, comprimir-lo i
injectar-lo directament dins del cilindre. D’aquesta manera, al estar l’oxigen
comprimit, s’aconsegueix contenir una major quantitat d’aquest en un mateix
espai. Així doncs, els motors dièsel, aconsegueixen tot l’oxigen que necessiten
sense haver de recórrer a gegantescos blocs motor per tal d’encabir-lo.
Al poder fabricar motors dièsel d’una mida no molt més gran que els homòlegs
de gasolina i veient les significatives avantatges tant en consum com
mediambientals que aportaven, Europa va incentivar a les marques de vehicles
a la utilització dels motors dièsel en les seves gammes. Al tenir un menor consum
de carburant, era clar que el consum de petroli també disminuiria i això evitaria
el fet d’haver d’importar-lo d’altres països. A més, com que cremaven menys
combustible, les emissions de CO2 també eren inferiors.
El grup Volkswagen, propietària d’una gran part de les marques europees, va
invertir fortament en aquesta tecnologia convertint-lo en pionera amb els seus
reconeguts motors TDI (Turbo Direct Injection) i demostrant als compradors, les
avantatges d’aquest tipus de motors. A finals dels anys 90, època daurada dels
vehicles dièsel, la diferència de consum entre el mateix vehicle equipat amb un
motor dièsel o gasolina de prestacions similars podia rondar entre el 25 i el 40%
a favor del dièsel. Aquesta diferència s’agreujava com més gran i pesat era el
vehicle. Així doncs, no va haver-hi dubtes, i el dièsel es va posicionar com la
motorització més equilibrada entre prestacions, preu i consum. En veure l’èxit de
Volkswagen, totes les rivals directes van presentar els seus motors dièsel, HDI,
Dci, TDCI, CRDI i d’altres desbancant totalment els motors de gasolina i deixant
el dièsel amb una quota de mercat que any rere any superava el 60%.
4.2.3.Funcionament
El funcionament bàsic d’un motor Dièsel no difereix massa del de un motor de
gasolina. Els dos recorren a un cicle de 4 temps i a l’energia de la explosió
generada per la mescla d’aire i oxigen per tal de empènyer els pistons i
aconseguir el moviment alternatiu. Les similituds entre aquests dos motors són
més que esperables, tenint en compte que l’un està basat en l’altre. Tot i això, si
que tenen certes diferencies en el seu funcionament que fan que cadascun tingui
les seves pròpies avantatges i inconvenients.
23
Com hem dit abans, el motor Dièsel funciona també amb 4 temps;
1r temps- Admissió.
El primer temps s’inicia quan el pistó es troba en el punt més alt del cilindre. En
aquest moment la vàlvula d’admissió s’obre. El turbocompressor injecta oxigen
a pressió dins la cambra de combustió mentre el pistó va baixant fins al punt
inferior del cilindre.
2n temps- Compressió
Després de la admissió, el pistó es troba en el punt més baix del cilindre i ple
d’oxigen lleugerament comprimit gracies al turbocompressor. Les vàlvules
d’admissió es tanquen, deixant el cilindre totalment estanc. El pistó comença a
pujar comprimint més l’oxigen fins arribar, altre cop, al punt més alt del cilindre.
En aquest moment, els injectors, injectaran el combustible dins la cambra a una
pressió altíssima (uns 2.000 bars)
3r temps- Explosió
Just en el moment en que el gas-oil es barreja amb l’oxigen comprimit, succeeix
el temps de la explosió. La alta compressió fa explotar la mescla d’oxigen i
combustible, augmentant la pressió dins el cilindre i com a conseqüència, fent
baixar el pistó cap al seu punt més baix. És en aquest temps on es genera el
treball útil.
4t temps-Escapament
Després del temps de la explosió, s’han d’expulsar a l’exterior tots els gasos
resultants del procés de combustió. La vàlvula d’escapament s’obre i el pistó
comença a pujar empenyent tots els gasos inútils cap a l’exterior. Un cop el pistó
es troba en el punt més alt, la vàlvula d’escapament es tanca i es torna a
començar el procés.
Il·lustració 11. Esquema de funcionament d'un motor de cicle Dièsel
24
4.2.4.Avantatges
El principal avantatge del motor Diesel és que, durant molt de temps, ha estat el
motor més venut dins els nostres vehicles. Això ha fet que sigui una tecnologia
àmpliament estesa i que tothom en sàpiga de la seva existència . El ser una de
les motoritzacions més populars fa que qualsevol taller sàpiga reparar un motor
d’aquest tipus i que compti amb nombrosos recanvis de terceres empreses
considerablement més barats.
El segon avantatge d’un automòbil equipat amb un motor dièsel és la seva gran
autonomia. Gracies al seu inferior consum respecte d’un vehicle de gasolina,
amb un cotxe dièsel podrem fer entre 800 i 1000 kilòmetres en un sol dipòsit
depenent de la mida del tanc Això el fa molt recomanable per a viatges llargs. A
més a més, si ens acabem tots els kilòmetres, en poc més de 5 minuts podrem
reomplir-lo recuperant, altre cop, la seva impressionant autonomia.
El tercer avantatge d’un vehicle dièsel és la capacitat de remolcar grans
carregaments. Gracies als superiors números de parell motor que un bloc dièsel
ofereix, és molt més fàcil arrossegar remolcs, caravanes o qualsevol objecte que
se’ns ocorri sense comprometre en especial el consum de carburant ni reduir la
autonomia significativament.
Gracies, també, al gran parell motor del qual els vehicles Dièsel gaudeixen, tenim
com a avantatge la gran capacitat de recuperació a baixes revolucions. Els
motors Dièsel entreguen tota la seva força a molt baixes revolucions fent que si
es vol fer un avançament o superar una pendent, no sigui necessari reduir de
velocitat per aconseguir la potencia necessària.
4.2.5.Desavantatges
Els desavantatges del motor dièsel, al igual que el seu homòleg de gasolina son
nombrosos però no gaire significatius.
El principal desavantatge és el cost extra que suposa equipar el nostre vehicle
amb un motor dièsel. De 2000€ a 3000€ és la suma de diners mitjana extra que
haurem de pagar si volem comptar amb un bloc de cicle Dièsel dins el nostre
automòbil.
El segon desavantatge és la incomoditat i el sobrecost que comporta el sistema
adblue que incorporen els vehicles Dièsel des de la normativa Euro 6. Aquest,
s’utilitza per atrapar els òxids de nitrogen, nocius per els humans, i convertir-los
en vapor d’aigua mitjançant la injecció d’urea en el catalitzador del vehicle. Si bé
això fa que el vehicle sigui molt menys contaminant, obliga al vehicle a tenir dos
dipòsits (el de urea i el de gas-oil) i anar omplint ambdós amb regularitat.
El tercer desavantatge és el car manteniment dels vehicles Dièsel. Al igual que
els de gasolina, la elevada sofisticació que han sofert els motors Dièsel per tal
de complir les normatives més exigents ha fet que comptin amb un munt de
peces i parts susceptibles a espatllar-se. El filtre antipartícules, el sistema
d’adblue, el turbo compressor, la vàlvula EGR, els injectors d’alta pressió, etc.
25
El quart desavantatge és la delicadesa d’aquests motors. A causa de tots els
sistemes abans mencionats, els motors Dièsel requereixen d’uns requisits de
funcionament molt estrictes que, el no complir-los, el desgastaria
prematurament. El motor Dièsel necessita funcionar sempre a la seva
temperatura de servei, és per això que no és gents recomanable usar-lo per a
trajectes curts urbans. Es també bo utilitzar-lo mantenint les revolucions del
motor a un grau mitjà per tal de no obstruir els injectors o la vàlvula de la EGR.
Finalment, els dos últims desavantatges serien la falta de suavitat del motor, per
las característiques de la seva combustió solen generar moltes vibracions, i les
seves elevades emissions de NOx. Partícula que provoca efectes nocius en el
sistema respiratori de les persones i que pot acabar originant un càncer de
pulmó.
26
4.3.Micro-híbrids
4.3.1.Antecedents
Els vehicles micro-híbrids no tenen una gran evolució al llarg del pas dels anys
que els hagi anat perfeccionant per adaptar-se a les necessitats del mercat.
Curiosament son tot el contrari. Una solució temporal i no gaire elaborada que
permet als fabricants de vehicles complir amb les normatives d’emissions tot i
estar reutilitzant els mateixos motors tèrmics de fa uns anys. Però com és això
possible?
El cicle d’homologació pel qual es regeix la normativa anticontaminació actual és
l’antiquat i poc realista cicle NEDC (New European Driving Cycle). Aquest cicle
intenta reproduir el que seria un recorregut amb el vehicle per la ciutat amb tràfic
dens i un recorregut amb el vehicle per autopista a una velocitat sostinguda de
120km/h.
Els paràmetres exactes per simular aquestes condicions de conducció estan
registrats en una directiva europea i estableixen uns requisits que s’han de
complir en totes les homologacions.
(directiva europea 70/220/EC)
-La distancia és de 11.007 metres.
-La duració és de 1.180 segons..
-La velocitat mitjana és de 33.6 km/h.
-La velocitat màxima és de 120 km/h.
-La acceleració màxima és de 1,04 m/s2.
-El temps al ralentí es de 300 segons (un 25% del total).
-El pes total és compon del vehicle buit + 100 kg + 90% de combustible + -fluids
+ roda de recanvi (o kit de reparació).
-La temperatura ambiental serà d’entre 20°C i 30°C.
-L’aire condicionat estarà apagat.
-Els canvis de velocitat son fixos per las vehicles amb canvi manual i suggerits
pels fabricants per els automàtics.
En aquesta normativa podem apreciar que un 25% del temps total que dura el
test, el vehicle se’l passa amb el motor al ralentí. És a dir, amb el motor encès
però sense avançar. Tractant de simular la espera en un semàfor, en un stop,
etc. El sistema micro-híbrid el que permet és apagar el motor quan no s’està
utilitzant i encendre’l ràpidament quan el conductor premi el pedal de
l’accelerador. Si un vehicle equipat amb aquest sistema és testat amb el cicle
d’homologació NEDC, és passarà el 25% del test amb el motor apagat en
comptes de al ralentí. Reduint significativament el consum de combustible durant
el test així com les seves emissions conseqüents. Això el converteix en la opció
27
més interesant per als fabricants que volen reduir el seu còmput d’emissions total
sense haver de gastar una gran quantitat de diners en desenvolupar complexos
sistemes i dispositius anticontaminació.
La tecnologia micro-híbrida ha vingut implementada fortament per part de les
marques de vehicles alemanyes. Empreses que, en el seu dia, van decidir
apostar pel dièsel abans que per la hibridació a l’hora de motoritzar els seus
vehicles i reduir emissions de CO2. Ara, un cop demostrada la superior eficiència
del motor elèctric, es troben en una situació compromesa ja que els japonesos,
en especial la empresa Toyota, els porten anys d’avantatge en sistemes híbrids.
Mentre que ells, per contra, tan sols compten amb motors tèrmics convencionals.
Sumat a això la demonització que els automòbils dièsel han sofert aquests
darrers anys, inculpant-los de la major part de la contaminació de les grans
ciutats, era necessari fer-los una neteja de cara. A més a més, estem en un
període on les masses s’estan començant a conscienciar dels problemes
mediambientals que estem tenint i que tindrem si no reduïm la nostra impremta
de carboni. És per això que lo ecològic ven i les marques ho saben. Poder posar
ECO en els seus motors és un reclam per als potencials clients i, en certes
ocasions, el factor que fa decidir-los per el se vehicle o un altre.
Això s’ha aconseguit amb la micro-hibridació. Tecnologia molt senzilla i fàcilment
implementa-ble en motors ja existents. Gracies al seu esquema funcional, similar
al d’un vehicle híbrid, la legislació els reconeix com a tal. Així les empreses poden
vendre els seus antigament mal vistos dièsel com a vehicles ecològics un cop
feta la transformació. Empreses com el grup Volkswagen (Audi, Seat, Skoda,
VW, ...) i Mercedes ja compten amb nombroses alternatives micro-híbrides en
els seus catàlegs que els serviran per no quedar-se enrere mentre desenvolupen
les seves tecnologies hibrides o elèctriques.
4.3.3.Funcionament
El sistema micro-híbrid, explicat a grosso modo, consistiria en fer una millora de
la part elèctrica d’un motor convencional accentuant-ne les seves avantatges
sense arribar a les prestacions d’un híbrid convencional.
Això es duu a terme intercanviant la bateria convencional de 12 volts que té
qualsevol vehicle per una de 48 volts i amb una capacitat lleugerament mes
elevada. Junt amb aquest increment de bateria també s’instal·la un motor
d’encesa més potent i un petit generador capaç de transformar l’energia del
moviment de les rodes en electricitat.
Així doncs el sistema funciona de la següent manera.
El vehicle funciona normalment circulant com es faria amb qualsevol vehicle
tèrmic equivalent. En el moment en que deixem de pitjar l’accelerador, el motor
del vehicle s’apaga i es circula a “vela”, és a dir, per la pròpia inèrcia del vehicle.
És en aquest moment on es produeix l’estalvi en combustible del qual els
vehicles micro-híbrids presumeixen. Mentre estant, el generador aprofitarà per
28
recarregar la bateria de 48 volts aprofitant l’energia cinètica que te el cotxe. En
el moment en que el conductor torni a prémer l’accelerador, el motor d’encesa
vitaminat (recordem que funciona amb una tensió nominal de 48 volts en
comptes dels 12 volts comuns) encendrà el motor tèrmic del vehicle d’una
manera gairebé imperceptible per al conductor. Inclusiu, si la velocitat de
l’automòbil és el suficientment baixa, serà capaç d’ajudar moure el vehicle els
primers segons. Mai el mourà per si sol, simplement assisteix al motor de
combustió.
Il·lustració 12. Parts d'un sistema d’hibridació lleugera (micro-híbrid)
4.3.4.Avantatges
El principal avantatge d’un vehicle micro-híbrid és en l’àmbit fiscal. Quan
comprem un vehicle micro-híbrid, a ulls del govern estem comprant un vehicle
ecològic. Això permet gaudir de les nombroses avantatges que tenir un automòbil
de baixes emissions comporta. Reducció en l’impost de circulació, reducció en
l’impost de matriculació, etiqueta ECO, 0 restriccions a les ciutats, etc.
El tenir un vehicle ECO et dona la tranquil·litat de tenir garantida la lliure
circulació durant molt de temps, pràcticament durant tota la vida útil de
l’automòbil.
El segon avantatge del sistema micro-híbrid és la seva simplicitat i senzillesa de
components. Pràcticament tan sols hem d’afegir al vehicle una bateria
lleugerament més gran i un generador junt amb el motor d’encesa millorat.
Aquestes modificacions afegeixen al vehicle un pes extra de l’ordre dels 20kg.
Xifra insignificant tenint en compte que tan sols representa poc mes del 1% del
pes total d’un vehicle estàndard de 1600kg. Per tant, la micro-hibridació d’un
vehicle no afecta negativament ni al comportament dinàmic del cotxe ni als seus
consums de carburant.
29
El tercer gran avantatge del sistema micro-híbrid és la seva facilitat d’us. Un
vehicle micro-híbrid es condueix com qualsevol amb la petita excepció que en
determinats moments se’ns apagarà el motor tèrmic. No requereix cap
manteniment, ni hàbit ni atenció excepcional més que les que faries en el seu
equivalent tèrmic. Tan sols omplir el dipòsit i conduir.
L’últim avantatge del vehicle micro-híbrid és la reducció de consums. Aquesta
tecnologia no es gaire efectiva. Depèn molt de les condicions i la orografia en la
que ens trobem. Però és cert que si durant el trajecte hi ha constants descensos
o si usualment ens movem per ciutat amb molts embussos, si podríem trobar
reduccions de l’ordre dels 0,5 litres als 100km respecte del seu equivalent tèrmic
convencional.
4.3.5.Desavantatges
El principal desavantatge dels vehicles equipats amb sistemes micro-híbrids és
el seu sobre-cost. De mitjana, haurem de desembutxacar uns 2000€ extra per
obtenir aquesta tecnologia en el nostre vehicle. Diners que mai seran retornats
en forma d’amortització gracies als suposats inferiors consums d’aquesta
tecnologia. Prova d’això són els casi 400.000km que hauríem de recórrer amb el
vehicle per tal que la seva adquisició comencés a sortir rentable en vers a la del
seu homòleg en gasolina.
El segon desavantatge son les emissions CO2 d’aquest tipus de vehicles. Al no
haver pràcticament disminució de consum, les emissions d’aquests automòbils
romandran pràcticament iguals que les del seu equivalent en gasolina tot i contar
amb el petit sistema elèctric.
Finalment, el desavantatge de la complexitat d’aquests motors. Tot i que el
sistema micro-híbrid està dissenyat per ser el màxim simple possible, requereix
d’una electrònica i d’uns circuits elèctrics per a funcionar. Sumat a això, la gran
sofisticació amb la que ja compta el motor tèrmic al qual el sistema complementa,
ens deixa amb una màquina ben delicada i propensa a patir falles cares de
reparar.
30
4.4.Híbrids (pur i endollable)
4.4.1.Antecedents
A principis del segle XX l’automòbil ja era un àmbit conegut pel ser humà. El
motor de cicle Otto, s’intentava obrir pas davant els consolidats motors de vapor
i davant la suavitat, fiabilitat i eficiència dels motors elèctrics. Aquests últims, al
ser silenciosos i econòmics, eren els preferits de la població.
El gran problema dels vehicles elèctrics, que en part encara és extensible avui
dia, era la precària tecnologia de les bateries. Eren lentes de recarregar, molt
poc potents i contaven amb una densitat energètica lamentable. Això provocava
que per dotar al vehicle d’una autonomia decent, s’haguessin d’instal·lar grans
quantitats de pacs de bateries que incrementaven el pes total de l’automòbil. Així
doncs la solució era clara. S’havia de combinar la suavitat i la eficiència dels
vehicles elèctrics amb la gran autonomia i facilitat de recarrega d’un vehicle de
gasolina. Així és com van sorgir els vehicles híbrids. La idea semblava tan bona
i evident que inclusiu el mateix August Otto va dir en certes ocasions: “El motor
elèctric és un invent perfecte que segurament un dia complementarà al motor de
combustió”.
El 1896, els inventors britànics H. J. Dowsing i L.Epstein van patentar idees sobre
un projecte d’hibridació en paral·lel utilitzant un motor elèctric juntament amb un
motor de combustió interna. Aquestes patents van ser utilitzades als Estats Units
per propulsar vehicles de gran tonatge com camions o autobusos.
El primer cotxe funcional amb tecnologia híbrida va ser el Voitture. Inventat pels
germans d’origen belga Henri i Nicolás Pieper el 1899, contava amb un motor de
gas de 3,5 cavalls de vapor junt amb un motor elèctric ubicat sota el seient. La
finalitat del rudimentari sistema híbrid d’aquest vehicle no era la de reduir el
consum sinó la d’oferir un extra de potencia en moments puntuals de la mà del
motor elèctric. Així doncs, mentre el vehicle no requeria de gaire potencia perquè
estava llanejant o transitant una baixada, el motor elèctric funcionava com a
generador per carregar la bateria. En el moment en que s’havia d’accelerar o
superar una pendent, les bateries subministraven l’energia obtinguda al motor
per tal de dotar al vehicle d’un extra d’embranzida.
Just l’any següent, l’enginyer Ferdinand Porsche amb tan sols 24 anys va
dissenyar el que seria el primer vehicle híbrid gasolina-electricitat del món. El seu
esquema motor era força simple. Un motor de gasolina que girava a velocitat
constant el qual alimentava a una dinamo que recarregava les bateries
elèctriques del cotxe. La energia elèctrica emmagatzemada en les bateries
s’utilitzava per moure els dos motors elèctrics ubicats a la part davantera del
vehicle, un a cada roda, convertint-lo així en el primer automòbil de tracció
davantera. La dada més impressionant d’aquest vehicle era la seva autonomia
elèctrica. 64 kilòmetres era el trajecte que es podia recórrer amb el Porsche
sense requerir de l’ajut del motor de combustió per recarregar les bateries. Una
xifra que molts híbrids endollables d’avui dia no aconsegueixen assolir. El seu
rendiment mecànic també era impressionant. Al no haver una connexió directe
entre el motor tèrmic i les rodes, es prescindia d’embragatges i de transmissió,
31
el que li conferia un rendiment del 83%. És a dir, el 83% de la energia mecànica
generada, era convertida en moviment. El vehicle era un prodigi de la enginyeria
que va donar molt de renom al seu inventor, el seu únic problema va causar la
seva mort. L’elevat preu d’un Porsche híbrid en vers a qualsevol homòleg de
gasolina o vapor va fer que no triomfessin al mercat i que es retirés després de
vendre poc més de 300 unitats.
Al llarg dels següents anys, van sorgir un seguit de prototips de vehicles híbrids
que prometien grans avantatges, però que mai van ser la opció preferida per els
compradors. El principal problema, a part del preu, era que venien a cobrir una
necessitat que no existia. A principis del segle XX no hi havia restriccions d’àmbit
mediambiental i el preu de la gasolina era irrisori. Per tant, el tenir un motor
elèctric en el teu vehicle no aportava cap avantatge significativa.
No fa ser fins a mitjans dels anys 60 on la humanitat va prendre vertadera
consciencia de l’escalfament global i de les terribles conseqüències en las que
podia derivar. El congrés dels Estats Units va recomanar l’ús de vehicles elèctrics
com a mesura per pal·liar l’escalfament global. Però amb la tecnologia de les
bateries encara en “panyals”, no era una alternativa viable. És va trobar la solució
en la tecnologia hibrida, on ràpidament diverses empreses van començar a
moure fitxa per tal de presentar els seus prototips.
Les lleis “Clean Air Act” de 1970, on és demanava una reducció del 95% en les
emissions dels vehicles de cara als pròxims 6 anys i la posterior crisis del petroli
el 1973 no van sinó afavorir al desenvolupament de la tecnologia hibrida com a
solució per reduir la contaminació i disminuir la dependència del petroli.
A partir dels anys 80, les marques de tots els països presentaven els seus
prototips híbrids i inclús, les més atrevides, s’aventuraven a posar els seus
dissenys al carrer, disposats a vendre’ls als seus potencials clients. Fracassos
com el de l’Audi Duo van fer que les marques europees escollissin el motor dièsel
com a opció de futur per rebaixar el consum de petroli. Les americanes, es van
quedar amb els seus blocs gasolina de gran desplaçament ja que no requerien
d’economia. Les japoneses, però, amb la imminent prohibició del dièsel en
països asiàtics, van decidir apostar fort per la tecnologia hibrida.
Toyota va ser la primera d’elles llençant el desembre de 1997 el que seria el
primer híbrid de la historia en ser un total èxit en ventes. Ho va fer presentant un
vehicle sota el nom de “Prius”, en llatí pioner.
Aquest revolucionari vehicle venia equipat amb un motor de cicle Atkinson de 1,5
litres de cilindrada que desenvolupava 71 cv de potència. A aquests se li
sumaven els 44 cv que desenvolupava el motor elèctric del sistema híbrid. Les
xifres en el moment eren impressionants, tan sols comparables amb la
espectacularitat de les solucions tècniques que proposava. Un consum inferior a
5 litres cada 100 kilòmetres i unes emissions de CO2 prop de 100g/km en un
vehicle capaç de transportar a 5 passatgers junt amb el seu equipatge sense cap
problema.
32
El Toyota Prius va ser un èxit en ventes tant al Japó com sorprenentment a USA.
Cada una de les seves 4 generacions ha suposat un punt d’inflexió en la
tecnologia híbrida marcant el camí a seguir per totes les seves competidores.
Il·lustració 13. Toyota Prius de primera generació
4.4.3.Funcionament
-Híbrids convencionals (no endollables fins a 4km d’autonomia)
El funcionament d’un vehicle híbrid consisteix en harmonitzar i casar el motor
tèrmic amb l’elèctric per tal d’aprofitar les avantatges que cada un aporta en cada
situació, però d’una manera suau per tal que resulti imperceptible per el
conductor d’aquest.
Per entendre millor com es complementen aquestes dues tecnologies hem de
conèixer-ne les parts.
Un automòbil híbrid actual és propulsat per un motor de cicle Atkinson. Motor
que comparteix moltes característiques amb el motor de cicle Otto, incloent l’ús
de gasolina com a combustible, però que té un parell de característiques que
l’adeqüen millor al seu propòsit dins un vehicle híbrid. Aquestes diferències de
funcionament resideixen principalment en el 2n temps, al moment de la
compressió. Un motor de cicle Atkinson romandrà més temps obertes les
vàlvules d’admissió per tal que els gasos tornin fins al col·lector d’admissió.
D’aquesta manera es requereix de menys esforç per tal de que el pistó pugi, però
sobre tot, permet endarrerir l’encesa de la bugia fent que es pugui comprimir més
la mescla i que s’aprofiti molt més el combustible obtenint una major eficiència.
La conseqüència d’això és que al deixar escapar un percentatge dels gasos, la
intensitat de la explosió serà menor, el que resultarà en unes xifres de potencia
bastant inferiors respecte a les del seu homòleg de cicle Otto.
Aquesta falta de potència serà suplerta per l’extra de potencia puntual que pot
subministrar el motor elèctric gracies a la bateria de aproximadament 2kw/h que
33
incorporen. Així obtenim la avantatge de la gran eficiència del motor Atkinson
sense renunciar a la potència que ens ofereix un motor de cicle Otto.
Durant la conducció, el vehicle anirà combinant ambdós motors per tal d’obtenir
la màxima eficiència. Al arrencar, el vehicle ho farà sempre amb el motor elèctric
ja que és a baixes velocitats on els motors tèrmics tenen una pitjor eficiència. Un
cop el vehicle superi velocitats de 40km/h o 50km/h, el motor de combustió
entrarà en acció per tal de mantenir la velocitat estable. Donat que el motor de
combustió interna és mes eficient quan funciona a unes revolucions fixes, en el
moment de practicar una acceleració per guanyar velocitat o per fer un
avançament, el motor elèctric assistirà al de combustió per tal de combinar les
potencies i lliurar de feina al tèrmic.
En els moments on s’hagi de frenar, serà on s’aprofitarà per recarregar les
bateries del motor elèctric. Aquest, funcionarà com un generador convertint la
energia cinètica del moviment de les rodes en energia elèctrica. Energia cinètica
que normalment es quedaria desaprofitada en forma de calor en els frens del
vehicle. En comptes d’això, aquesta energia es reaprofitarà per accelerar i reduir
el consum.
En el moment que ens quedem completament quiets en un embús o esperant en
un semàfor, ambdós motors s’apagaran per estalviar energia, i en el cas que
l’embús avanci a molt baixa velocitat, tan sols s’usarà el motor elèctric.
Il·lustració 14. Esquema de funcionament del sistema híbrid en diferents condicions.
34
-Híbrids endollables ( amb capacitat de ser carregats a través del corrent elèctric,
fins a 60/70km d’autonomia)
Aquest tipus d’híbrids no difereixen en excés dels seus homòlegs híbrids
convencionals. La seva major diferència característica és la incorporació d’una
bateria de major mida (entre 8-15 KW/h) i la capacitat de carregar-la directament
endollant el vehicle a la corrent. Això els permet recórrer una major distància
sense requerir de l’ajut del motor de combustió. Entre 30 i 70km segons marca i
model. Ideals si hem de cobrir un trajecte urbà diàriament d’una vintena de
kilòmetres ja que el podrem fer usant exclusivament el motor elèctric. Tot i que
sempre disposarem del motor de combustió per si necessitem un extra
d’autonomia o prestacions.
Tampoc difereixen gaire en el seu funcionament. Tan sols que l’híbrid endollable
podrà funcionar més estona amb el motor elèctric assistint al tèrmic així com
cobrir distàncies en mode 100% elèctric de envergadura considerable si el
conductor així ho desitja.
4.4.4.Avantatges
-Híbrid convencional
El principal avantatge d’un híbrid convencional és la reducció del consum,
especialment en ciutat, sense haver de canviar cap hàbit de conducció o de
logística. El motor elèctric el que farà és reaprofitar una energia cinètica que en
altres ocasions es perdria en forma de calor als frens, convertint-la en energia
elèctrica per reaprofitar-la després. Aquesta característica els fa imbatibles en
consum en l’arrenca i para de la ciutat.
El segon avantatge és la fiabilitat i el cost de manteniment d’aquests vehicles.
Els cotxes híbrids acostumen a frenar utilitzant el motor elèctric per tal de
recarregar la bateria. Això fa que els frens no s’utilitzin gairebé mai i que les
seves pastilles durin una eternitat. Cal destacar també l’absència d’embragatge
en el vehicle híbrid, ja que arrenca sempre usant el motor elèctric. Això es
tradueix en una altra peça susceptible a desgast que eliminem. També, el fet que
el motor elèctric en ciutat prengui protagonisme allibera de molta carrega al motor
tèrmic que en ciutat és on mes pateixen. És comunament dit que per a un motor
tèrmic, 1kilòmetre en la ciutat equival a 10 kilòmetres a velocitat constant en
l’autopista. Així doncs, si aquest kilòmetre el cobrim elèctric, estarem augmentant
la vida útil del motor.
El tercer avantatge és la obtenció de la etiqueta ECO per part de la DGT. Aquesta
etiqueta ens beneficia amb una sèrie d’avantatges que s’han comentat
anteriorment en aquest mateix treball. Reducció en l’impost de circulació o
reducció en el preu dels peatges en serien un exemple.
I per últim, i no menys important, la significativa reducció d’emissions de CO2 en
la nostra atmosfera per kilòmetre recorregut. La disminució en el consum de
carburant que l’ajut del motor elèctric ens proporciona, va automàticament lligada
a una reducció d’emissions de CO2, principals causants de l’escalfament global.
35
-Híbrid endollable
El vehicle híbrid endollable compta amb uns avantatges força semblants a les
del vehicle híbrid convencional però convé especificar en aquelles en las quals
difereixen.
El vehicle híbrid endollable, sempre que superi els 40 kilòmetres d’autonomia
teòrica, gaudirà de la etiqueta 0 de la DGT. Això el permetrà beneficiar-se de tots
els avantatges que el tenir aquesta etiqueta comporta i que ja s’han comentat
anteriorment en aquest mateix treball.
El tenir una bateria de capacitats considerables, permet al vehicle prescindir de
l’ús del motor tèrmic a l’hora de cobrir desplaçaments urbans o interurbans de
curta distància. Això fa que puguem desplaçar-nos sense consumir ni gota de
gasolina. En desplaçaments més llargs, el motor elèctric podrà assistir en més
ocasions al motor tèrmic poden aconseguir consums de l’ordre dels 3 litres als
100, amb la conseqüent reducció d’emissions que això comporta. Per tant és
com si tinguesim un vehicle elèctric per als nostres desplaçaments diaris i un
vehicle a gasolina per a fer llargues distàncies.
4.4.5.Desavantatges
-Híbrid convencional
Els desavantatges del vehicle híbrid no són nombrosos però si importants i s’han
de tenir en compte.
El primer d’ells és el preu. Els vehicles híbrids són de mitja uns 2000 o 3000
euros més cars que els seus homòlegs de gasolina. Això fa que la inversió inicial
sigui més costosa i faci dubtar a molta gent a l’hora d’adquirir un vehicle amb
aquest tipus de tecnologia.
El segon desavantatge és el seu cost de reparació. Els vehicles híbrids,
especialment els japonesos, son màquines molt ben construïdes que no
acostumen a fallar. No obstant això, en cas que ens trobem amb una averia del
sistema híbrid, el seu cost de reparació sol ser bastant car i requerirem d’anar a
la casa oficial del vehicle o a un taller especialitzat per a reparar-lo.
El tercer desavantatge és la nul·la millora de consums en autopista. Mentre que
els vehicles híbrids son imbatibles en eficiència dins la ciutat, ja que aprofiten el
para i arranca per recarregar les seves bateries, un cop circulem a velocitat
constant elevada (120km/h) el sistema híbrid no aportarà cap avantatge ja que
no podrà recarregar la bateria en cap moment.
L’últim desavantatge dels híbrids és la gran dependència del seu estat de càrrega
de la bateria per obtenir tota la seva potència. Recordem que la potència total
del vehicle híbrid s’obté sumant la del seu motor a combustió amb la del elèctric.
Si portem estona exigint rendiment al vehicle i no efectuem cap retenció que
permeti recarregar la seva bateria, a mesura que aquesta es descarregui, el
vehicle ens anirà limitant gradualment la potencia del motor elèctric fins a privar-
nos del seu us.
36
-Híbrid endollable
A part dels desavantatges de l’híbrid convencional, l’híbrid endollable peca d’un
molt superior pes a causa de la necessitat d’allotjar la bateria de gran capacitat.
Això el converteix en un mal vehicle tèrmic, ja que ha de carregar amb el pes
extra del motor i les bateries elèctriques encara que no s’utilitzin, i en un mal
vehicle elèctric, ja que ha de carregar amb el motor elèctric i amb el seu
corresponent dipòsit de benzina encara que aquest no estigui ni tan sols encès.
També, la major complexitat del sistema híbrid a més d’una bateria més potent
encareix significativament el cost del conjunt. Per gaudir d’un vehicle híbrid
endollable haurem de desembossar un extra de al voltant dels 6000€.
El segon desavantatge és la necessitat de disposar d’accés a un endoll per tal
de carregar el vehicle. Si volem aprofitar els avantatges d’anar arrossegant una
bateria de 200 kilograms, és indispensable que aquesta estigui carregada.
Donada la seva petita autonomia, l’haurem d’endollar pràcticament cada dia.
Això dificulta molt la seva utilització en cas de no disposar de garatge privat.
37
4.5. Elèctrics
4.5.1.Antecedents
Al contrari del que molta gent creu, el vehicle elèctric va existir molt abans que el
vehicle de combustió interna. De fet, el primer automòbil funcional tal i com
l’entenem avui dia era elèctric. Concretament de l’any 1834, mentre que el primer
vehicle de combustió interna no va arribar fins el 1861. Inventat de la mà del
empresari escocès Robert Anderson que, utilitzant l’invent de Thomas
Davenport, el motor elèctric de corrent continua, va aconseguir que el seu
rudimentari vehicle alimentat per piles no recarregables viatgés a una velocitat
de 6km/h. Evidentment aquest vehicle no era apte per la venta al públic ja que
no era veloç i les seves bateries havien de ser canviades cada vegada que es
volgués utilitzar.
Aquests dos problemes que impossibilitaven la viabilitat del vehicle elèctric van
ser resolts de la mà de Gastón Plante que, el 1852, va inventar la bateria
recarregable de plom i àcid. Les dificultats a l’hora de fabricar aquestes
innovadores bateries van fer que no fos fins el 1880, on Camille Faure va
aconseguir simplificar la manufacturació d’aquestes mitjançant un procés
electroquímic, que poguessin ser fabricades a nivell industrial.
A finals de segle XIX i principis del segle XX el cotxe no era considerat una eina
de treball, sinó un luxe que només la alta burgesia es podia permetre. És per
això que la majoria de clients d’aquell moment es decantaven per un cotxe
elèctric en comptes d’un a gasolina, tot i la major autonomia i velocitat d’aquest
últim. I és que la suavitat del vehicle elèctric, la absència de fums i sorolls i la
facilitat de fer-lo funcionar eren les característiques que seduïen a les dames de
l’alta societat. A part d’aquests evidents arguments que es podien diferenciar a
simple vista, el cotxe elèctric també tenia l’avantatge d’una indiscutible superior
fiabilitat a tal punt que se’ls anomenava “el cotxe irrompible” i és que la senzillesa
mecànica dels primitius vehicles elèctrics en vers a la complexitat i sofisticació
dels primers motors de combustió interna era més que evident. Un altre argument
a favor dels cotxes elèctrics del moment era la capacitat de funcionar a molt
baixes temperatures. Durant les constants nevades en temporada d’hivern al
nord d’estats units, la majoria de cotxes de combustió interna no podien arrencar,
impossibilitant la seva utilització i deixant el vehicle elèctric com la única opció
viable per conducció sobre neu. Però la característica definitiva que feia que el
cotxe de combustió estigues definitivament incapacitat de competir contra el
elèctric era l’encès manual. Mentre en un vehicle elèctric premies el botó
d’encendre i ja estava llest per viatjar, en el cotxe de gasolina s’havia de girar
una manovella diverses vegades per fer arrencar el motor. Aquestes manovelles,
a part d’ oferir una resistència que només els mes forts podien vèncer, eren
perilloses ja que en certs moments podien començar a girar soles donades les
falses explosions del motor intentant arrencar. Això feia que molts cops el
conductor s’acabés trencant el canell si no tenia la suficient experiència.
Per tal de fer-nos una idea de la rellevància del vehicle elèctric en el parc
automobilístic de la època, 1 de cada 3 vehicles que circulaven per Nueva York
38
en el 1900, cavalls, camions i vehicles a vapor inclosos, era elèctric mentre que
avui dia aquesta proporció no arriba ni a un 3%. Els experts de la època
asseguraven que el “cotxe a piles” era indiscutiblement el futur de la mobilitat. És
per això que ja en aquell temps es podien trobar carregadors públics als carrers
per tal de subministrar energia a l’automòbil.
Tot i les ja mencionades innegables avantatges del cotxe elèctric, l’automòbil
encarregat de motoritzar a tota una nació estava propulsat per un motor de
combustió interna i no era un altre que el famós Ford T. La gran visió empresarial
de Henry Ford va fer que el seu vehicle reduís el cost de fabricació radicalment i
que és pogués vendre a un preu extremadament competitiu. Per reduir més
encara les diferencies a favor del vehicle elèctric, Henry Ford va decidir en 1910
instal·lar en tots els seus vehicles un sistema d’encesa elèctric ideat pel científic
Charles Kettering que evitava el haver de girar la manovella cada cop que es
volgués arrencar.
Un cop acabada la primera guerra mundial, les necessitats de mobilitat del
ciutadà mitjà eren més elevades. La xarxa de carreteres era molt extensa i en
conseqüència, els viatges que es duien a terme eren més llargs. Això feia que
les poques avantatges del vehicle de combustió interna destaquessin. La
superior velocitat, la major autonomia i el temps de recarrega de poc més de 3
minuts (el que es tarda en omplir el dipòsit) eren els seus majors arguments. Es
van popularitzar també els viatges entre ciutats i els interestatals, dificultant així
la viabilitat del vehicle elèctric com a únic mitja de transport dins el nucli familiar.
Per si tots aquests arguments no fossin suficients per convèncer l’americà mitjà,
el preu de la gasolina va baixar dràsticament durant aquells anys a causa del
descobriment de grans bosses de petroli en l’estat de Texas. Això va esborrar
completament el vehicle elèctric del mapa, en una societat on la contaminació
mediambiental encara no era motiu de preocupació.
Tot i que durant el segle XX es va intentar ressuscitar el vehicle elèctric de la mà
de diferents empreses com Renault, BMW, Nissan Opel o AMC, no va ser fins
l’any 1996 quan la electricitat va tornar a cobrar protagonisme en el sector de
l’automòbil.
General Motors va ser l’autora del vehicle que retornaria al mapa els vehicles de
0 emissions. Ho va fer amb la creació del EV1. Un vehicle elèctric capaç de
recórrer 160 kilòmetres en una sola recarrega. Aquest vehicle va ser
desenvolupat per complir la normativa que l’estat de Califòrnia havia imposat a
les marques de cotxes. Aquesta normativa, destinada a millorar la qualitat de
l’aire, dictaminava que totes les marques que volguessin seguir venent cotxes a
l’Estat de Califòrnia havien de procurar que un mínim del 2% de tots els cotxes
que venien, fossin elèctrics, percentatge que hauria d’augmentar
progressivament durant els següents anys. General Motors va comercialitzar
aquest vehicle sota la seva submarca Saturn. El EV1 tan sols estava disponible
com a Leasing, és a dir, un lloguer amb opció a compra. Opció que, un cop la llei
Californiana va ser cancel·lada, va desaparèixer del contracte. El vehicle va ser
un èxit. Els propietaris estaven encantats amb la seva facilitat d’utilització,
39
tecnologia, fiabilitat i potencia. Però, un cop es va acabar el contracte de lloguer,
General Motors va recuperar tots els vehicles per posteriorment destrossar-los
truncant, altre vegada, el somni d’un futur amb vehicles sense tub d’escapament.
Il·lustració 15. Saturn EV1
Tot i el relatiu èxit dels Saturn EV1, els vehicles elèctrics encara eren percebuts
com automòbils lents, avorrits, lletjos, amb poca autonomia, poc potents i eterns
de recarregar. No es podia culpar a ningú ja que en part, era cert.
Tesla, la marca de vehicles creada per el magnat dels negocis Elon Musk, va
arribar per canviar-ho.
L’estratègia de Tesla era clara. Van introduir-se al mercat presentant el 2006 el
Tesla Roadster. Un vehicle d’altíssimes prestacions, elèctric, súper exclusiu.
Basat en la plataforma del esportiu britànic Lotus Elise, era capaç d’accelerar de
0 a 100 en menys de 4 segons, igual que un Porsche 911 turbo de la època, i
tenía bateria suficient per recórrer 400 kilòmetres en una sola recarrega.
Aquest vehicle esportiu tenia una triple funció. Donar a conèixer la marca Tesla,
desterrar definitivament el fals mite de que els cotxes elèctrics son lents i no
aptes per viatjar i generar un gran benefici econòmic per tal de desenvolupar un
vehicle assequible per totes les masses ja que el preu del Roadster era prohibitiu
(+100.000 dòlars).
Amb els beneficis obtinguts del projecte del superesportiu, es van llençar al
mercat el Tesla Model S i Tesla Model X (2012 i 2015 respectivament). Seguien
sent vehicles d’un cost elevat, orientats al segment dels automòbils de luxe. Tot
i tenir un preu força elevat, des de 80.000€, la seva superior adequació a les
necessitats de l’àmbit familiar van fer que fossin un èxit. L’any 2015 Tesla va
vendre prop de 4 vegades més vehicles que Audi, el segó mes venut, en el
mateix segment.
El gran secret de Tesla i la raó per la qual despunta respecte de tots els seus
competidors elèctrics, és la extensa ret de supercarregadors (superchargers)
40
que s’estén a llarg de totes les carreteres. Hi ha mes de 2.000 estacions de
recarrega amb prop de 20.000 carregadors repartits arreu del món. Aquests
carregadors permeten a un vehicle Tesla omplir la seva bateria des del 20% de
càrrega fins al 80% en poc més de 20 minuts. Traduït a kilòmetres, per cada 20
minuts de càrrega podem fer uns 250 kilòmetres. Per tant amb els Tesla es pot
viatjar perfectament sense la ansietat de no saber si arribarem al destí amb la
carrega de bateria que disposem. I, així, elimina els dos principals problemes del
vehicle elèctric. La seva pobre autonomia junt amb el elevat temps de recarrega.
Tot i l’indiscutible èxit de Tesla, Elon Musk no es va quedar aquí. I es que el seu
somni era llençar un vehicle al mercat capaç de realitzar 250 milles (400
kilòmetres) en una sola recàrrega i que fos accessible per el ciutadà mitjà, a raó
d’un preu de 35.000 dòlars. Ho va aconseguir de la mà del Model 3. Un sedan
de 4,7 metres de llarg, autonomia de més de 400 kilòmetres, prestacions
fulgurants i un preu de poc més de 36.000 dòlars. Èxit indiscutible. Més de
150.000 unitats venudes l’avalen.
4.5.3.Funcionament
-vehicle elèctric
El funcionament d’un vehicle elèctric és molt senzill en comparació als seus
homòlegs de combustió interna o híbrids. Tot i això, la complexitat tècnica d’un
vehicle elèctric radica en els petits detalls. Eficiència dels motors, gestió de la
bateria, potencia del generador, etc. Aquests petits ajustaments seran els que
marcaran la diferència per determinar si un vehicle elèctric està ben fabricat o
no.
L’automòbil elèctric es compon bàsicament d’un motor elèctric, una unitat de
control, una transmissió (generalment d’una sola velocitat), un convertidor de
corrent, un pac de bateries, un carregador i un punt de carrega. Al igual que els
vehicles convencionals, també compta amb una bateria de 12 volts que es
l’encarregada d’alimentar els diferent equipaments inherents en qualsevol
vehicle. Com per exemple la ràdio, el GPS, la il·luminació, etc. A més a mes de
la unitat electrònica. Component crucial que s’encarrega de governar totes les
parts del sistema elèctric que hem mencionat anteriorment.
El cicle de funcionament del vehicle elèctric comença quan l’endollem a la corrent
elèctrica. En aquest moment, la corrent elèctrica entra a través del punt de
carrega, passa pel carregador i la transforma de corrent alterna, la que tenim a
les nostres cases, a corrent continua, la que requereix la bateria per
emmagatzemar-la.
La unitat de control serà l’encarregada de garantir que tots els paràmetres de la
bateria estan dins els seus barems correctes. Temperatura, voltatge, percentatge
de carrega, etc. També es responsabilitzarà de subministrar l’energia necessària
al motor en cada moment depenent de la demanda de l’accelerador. Així mateix,
la unitat de control regularà la velocitat i la direcció del motor a més de gestionar
l’obtenció de energia mitjançant la frenada regenerativa gràcies a la seva
bidireccionalitat.
41
El motor elèctric serà l’encarregat de convertir aquesta energia elèctrica en
energia mecànica. Tenint la capacitat, també, de fer el procés a la inversa. Es a
dir, de convertir l’energia mecànica en elèctrica funcionant com a generador
durant les frenades (frenada regenerativa) i recuperant part de l’energia
consumida. Aquesta energia mecànica derivada de la rotació del motor, serà
passada per una transmissió que la desmultiplicarà diverses vegades per tal
d’adaptar les altes revolucions del motor elèctric a les necessàries a les rodes
del nostre vehicle.
Il·lustració 16. Components principals vehicle elèctric
4.5.4.Avantatges
Els avantatges dels vehicles elèctrics son quantiosos. Són, a nivell tècnic, els
vehicles més avançats dels que disposem avui dia ja que són els que malgasten
menys energia, es a dir, els que converteixen gairebé tota la energia del
combustible (elèctrica en aquest cas) en mecànica.
El principal i més conegut avantatge del vehicle elèctric és la absència
d’emissions durant el seu funcionament. Si bé és cert que la electricitat que
s’utilitza per funcionar és generada, en un percentatge força acusat, per energies
no renovables, segueix sent el sistema de propulsió més respectable amb el
medi ambient. Gràcies a la gran eficiència del motor elèctric, encara que la
totalitat de l’energia consumida estigués generada amb combustibles fòssils,
seguiria sent entre un 30 i un 40 per cent menys contaminat que un vehicle tèrmic
equivalent. A més, aquestes suposades emissions serien expulsades a la
perifèria i no al centre de les ciutats, on hi ha concentrats la immensa majoria de
problemes relacionats amb la contaminació.
El segon gran avantatge és el seu cost de funcionament. Si carreguem el nostre
vehicle durant la nit i tenim tarifa discriminatòria, 7 cèntims per KW/h, recórrer
100 kilòmetres amb el nostre vehicle ens pot costar el simbòlic preu d’un euro
amb 50 cèntims.
La tercera avantatge te a veure amb la seva fiabilitat i el reduït cost que comporta
el seu manteniment. Gràcies a la simplicitat de funcionament d’un cotxe elèctric
no acostumen a tenir gaires averies tot i ser una tecnologia que ha evolucionat
molt ràpidament i amb poc temps de prova. Les poques peces mòbils fa que
tampoc s’hagin de dur a terme gaires manteniments ja que no tenen ni lubricants,
42
ni anticongelants, ni olis, ni embragatges, ni caixes de canvi... Respecte d’un
vehicle convencional, l’elèctric té al voltant d’un 80% de peces menys.
També és important destacar la seva facilitat d’us. Tan sols compten amb dos
pedals i, a diferencia dels automàtics, no disposen de marxes ja que el motor,
per si sol, es capaç de girar a un ampli rang de revolucions diferent. Això
confereix una conducció molt relaxada a més de ser fàcil de conduir.
Un altre aspecte a destacar és la seva estabilitat. La part més pesada d’un
vehicle elèctric és el pac de bateries. Com que són planes, van situades a la part
més baixa del vehicle, on està el xassís. Aquesta ubicació fa que centre de
gravetat de l’automòbil quedi molt baix, fent el vehicle gairebé impossible de
bolcar.
Finalment la indiscutible avantatge de la etiqueta zero. Amb aquesta etiqueta
gaudirem de la lliure circulació per tots els centres de la gran ciutat, aparcament
gratuït, així com nombrosos descomptes anteriorment mencionats en aquest
mateix treball.
4.5.5.Desavantatges
Els desavantatges del vehicle elèctric no son gaires però si de major importància.
El primer d’ells, i pel qual molta gent no és decideix per ells, és el preu. I es que
per adquirir un vehicle elèctric estarem pagant un mínim de 30.000 euros per un
cotxe que en molts casos no els val respecte dels seus homòlegs tèrmics. SI
comptabilitzem l’estalvi en combustible, s’acaba rendibilitzant però la inversió
inicial és molt elevada.
El segon desavantatge és la seva autonomia. Tot i que els vehicles elèctrics cada
cop estan guanyant més kilòmetres per recàrrega, tan sols Tesla ha aconseguit
proveir als seus clients d’una ret de punts de recàrrega que permeti viatjar als
seus clients amb total tranquil·litat. Pel que fa la resta de marques, les
generalistes i per tant accessibles per l’usuari mitjà, confien en els carregadors
públics que no solen funcionar massa bé. El que dificulta plantejar-se un viatge
en un d’aquests vehicles.
Juntament amb l’autonomia tenim el desavantatge de l’elevat temps de
recarrega. Tot i que cada vegada s’avança més en aquest àmbit i es dissenyen
carregues ultra ràpides, és ben cert que el vehicle elèctric no pot competir amb
la comoditat del vehicle de gasolina convencional.
Relacionats amb la bateria, també comptem amb dos inconvenients a tenir en
compte. El primer la temperatura. Les bateries son molt sensibles a les baixes
temperatures, i un cop baixen dels 10 graus, van perdent eficiència fins, en els
casos més extrems, reduir la autonomia del vehicle fins a la meitat. Els segon
problema és la degradació d’aquesta. En totes les bateries de ion-litio (les que
porten tots els cotxes elèctrics moderns) pateixen d’una disminució progressiva
de capacitat a mesura que s’utilitzen. Per tant com més usem el vehicle, menys
autonomia tindrem.
43
4.6.GLP i GNC
4.6.1.Antecedents
-GLP
El GLP, denominat així per les inicials del seu nom Gas Liquat de Petroli va ser
descobert a principis del segle XX, a Estats Units. És va comprovar que la
gasolina, abans de ser refinada, contenia una sèrie de materials inestables que
propiciaven a la seva elevada tendència a evaporar-se. Aparentment aquestes
substancies no tenien cap funció útil ja que eren altament inflamables i no podien
ser transformats en líquid
L’any 1911, el químic Walter Snelling, de nacionalitat Estatunidenca, va
demostrar que era possible separar aquests element de la gasolina per
posteriorment liquar-los a una pressió moderada. D’aquesta manera va néixer el
GLP. La principal avantatge d’aquest combustible era la fàcil manera d’obtenir-
lo ja que provenia d’uns gasos que, en condicions normals, s’haguessin
desaprofitat alliberant-los a l’atmosfera durant el procés de refinament de la
gasolina.
El GLP es va estrenar en el mon de l’automoció durant la Primera Guerra
Mundial. A causa de la manca de combustible, es va passar a utilitzar el GLP per
tal de motoritzar diferents vehicles. Aquests van rebre el sobrenom de “Gas bags”
(en català bosses de gas) ja que per emmagatzemar el combustible en estat
gasos, s’utilitzaven unes grans bosses instal·lades en el sostre del vehicle.
Il·lustració 17. Vehicle dels anomenats "Gas bags"
Aquest tipus de motoritzacions van ser molt utilitzades a França, Països Baixos,
Alemanya i Anglaterra durant la guerra, com a resposta a la falta de gasolina.
Anys després, el GLP va augmentar fortament la seva demanda gracies a les
seves característiques que el feien ideal per a la seva utilització en zepelins i
aeronaus.
44
El 1950 es van posar en funcionament 1000 autobusos de GLP, aquest cop
emmagatzemant el gas de manera comprimida, a Chicago. On van demostrar
sobradament la viabilitat monetària i tècnica de la utilització d’aquest carburant
en diferents tipus de vehicles.
Finalment el 1964, la companyia Estatunidenca General Motors va presentar,
sota la seva submarca de Chevrolet, el primer camió dissenyat des de l’inici per
consumir GLP donant el tret de sortida a aquesta tecnologia.
Amb la crisis del petroli de 1973, la comercialització internacional de GLP es va
assentar definitivament. En els anys següents el GLP es començarà a utilitzar en
la cocció d’aliments, en calefactors, en la industria de la soldadura, en
l’agricultura i, com no podia ser d’una altra manera, en el sector de l’automòbil.
-GNC
La història de l’evolució dels vehicles a GNC va molt parella amb l’evolució dels
homòlegs de GLP. No obstant això, l’origen d’aquests dos combustibles prové
d’una casuística molt diferent.
Els orígens del gas natural es remunten al principis de segle XIX, quan s’usava
aquest combustible per fer funcionar l’enllumenat de les diferents ciutats. Al
estandarditzar-se l’electricitat, el gas natural va perdre protagonisme com a
matèria primera així que es va buscar noves utilitats per aquest abundant
combustible fòssil.
D’aquesta manera, al igual que el GLP, van trobar la seva possible utilització en
el camp de l’automòbil. Des dels rudimentaris “Gas bags” fins als més de 22
milions de vehicles que circulen actualment amb GNC.
-GLP
Tot i que com hem vist anteriorment, els inicis del GLP daten del segle passat, la
entrada del GLP al nostre mercat automobilístic s’origina fa poc més de 10 anys.
El constant augment dels preus dels carburants i el cada cop més agreujat
problema de contaminació va fer que certs fabricants, com Subaru o FCA,
s’aventuressin a llençar al mercat les seves alternatives de bio-combustible.
Però la veritable irrupció del GLP com a combustible en el sector de l’automòbil
prové de la mà de les adaptacions a GLP. El principi de funcionament d’un
vehicle de gas és molt similar al d’un vehicle de gasolina. Això fa que duent a
terme algunes lleugeres modificacions al motor, es pugi adaptar qualsevol tipus
de cotxe per funcionar amb gas. Diferents empreses es dediquen a fer aquesta
conversió en els automòbils de particulars i, donades les nombroses avantatges
que aquest sistema ofereix, cada cop s’ha instaurat més aquest tipus de
pràctiques. I no es d’estranyar ja que el preu del gas natural liquat es
pràcticament la meitat que el de la gasolina. Reduint significativament els costos
dels nostres viatges. Les característiques d’aquestes adaptacions han seduït a
45
milers i milers d’usuaris, especialment taxistes, arreu del món i han fet del GLP,
una opció a tenir en compte.
-GNC
L’encarregada de popularitzar el GNC com a combustible és, altre vegada i al
igual que amb el dièsel, el grup Volkswagen. Sota les sigles TGI, el grup
Volkswagen va presentar en 2014 el que ells consideraven l’indiscutible substitut
del vehicle dièsel. El cotxe de Gas Natural Comprimit. Més net, més ecològic,
amb preus més assequibles i sobre tot, amb uns costs de funcionament
infinitament més econòmics gracies al reduït preu del Gas Natural respecte al
del Gasoil. Tot i que aquesta aposta de motors a gas es va fer a través de tota la
gamma de vehicles del grup Volkswagen, el indiscutible líder de la revolució del
gas no es altre que el Seat Leon ST 1.4TGI.
Aquest vehicle del segment C és el cotxe de Gas Natural Comprimit amb més
èxit. I no es d’estranyar. La seva fiabilitat, el seu preu relativament econòmic, la
seva habitabilitat i el seu reduïdíssim cost per kilòmetre respecte d’un cotxe
convencional fa que sigui, junt amb el Toyota Prius, el vehicle preferit dels
taxistes.
4.6.3.Funcionament
-GLP
El funcionament del vehicle a GLP és pràcticament el mateix que el de qualsevol
cotxe de gasolina de cicle Otto. De fet, en un cotxe de GLP, la gasolina i el gas
s’utilitzen indistintament per fer funcionar el motor, així que ambdós sistemes
comparteixen arquitectura en el seu cicle de funcionament.
El vehicle es condueix de manera tradicional. El motor arrenca utilitzant gasolina
com a combustible. Un cop agafa la temperatura de servei i totes les parts del
motor estan lubricades, comença a utilitzar el gas com a combustible. Aquest
canvi, serà totalment imperceptible per al conductor. L’única evidencia que tindrà
serà una llumeta en el quadre d’instruments que li ho indicarà.
Tot i compartir característiques amb el motor de gasolina, cal destacar una sèrie
de particularitats que han de complir els vehicles en qüestió per ser aptes per
consumir GLP.
La principal és la necessitat d’adaptar certes parts del motor per aguantar la
major temperatura que genera la combustió d’un gas, el GLP, envers un líquid,
la Gasolina. També és important reforçar les parts de més fregament ja que el
gas no te la capacitat de lubricar els conductes com si ho fa la gasolina.
El funcionament a grosso modo vindria a ser el següent. El GLP s’emmagatzema
en un segon dipòsit, independent al dipòsit convencional de gasolina, a altres
pressions (de 3 a 8 bar) i en estat líquid. El GLP surt en estat líquid del dipòsit,
passa pel filtre de combustible per arribar al vaporitzador. Aquest, utilitzant el
calor generat per el motor (és per això que quan el vehicle està fred, s’usa
gasolina) convertirà el líquid en gas per ser, posteriorment, insuflat dins al
46
cambra de combustible pels injectors especialitzats. A partir d’aquí, el
funcionament és el mateix que el d’un cicle Otto de 4 temps.
-GNC
El funcionament d’un motor preparat per consumir GNC és pràcticament el
mateix que un consumint GLP amb la petita diferencia que, el GNC, a diferència
del GLP, s’emmagatzema en el dipòsit de gas a altíssimes pressions (200 bars)
i en estat gasos, el que fa que no sigui necessari l’ús d’un vaporitzador per fer-lo
canviar d’estat.
4.6.4.Avantatges
-GLP
El vehicle de GLP compte amb tots els avantatges dels vehicles a gasolina ja
que, bàsicament, és el mateix tipus d’automòbil amb la capacitat d’utilitzar una
altre tipus de combustible.
El principal avantatge del GLP és el seu cost, que sol rondar uns 0,70€ el litre,
que és pràcticament la meitat que el que costa un litre de gasolina. Això fa que
viatjar amb un automòbil de GLP surti molt rentable econòmicament.
El segon avantatge a tenir en compte és que, al ser un vehicle “bifuel” obtindrem
de part de la DGT la etiqueta ECO, dotant al nostre vehicle d’una sèrie de
privilegis anteriorment ja mencionats en aquest mateix treball.
El tercer avantatge d’aquest sistema és la seva facilitat de reportatge. Es
procedeix com en qualsevol vehicle gasolina convencional amb la diferència que,
com que estem omplint amb gas a altes pressions, s’ha d’enroscar la manega a
la boca d’entrada per tal de que quedi estanc. El procés d’ompliment dura poc
més que en un vehicle de gasolina equivalent.
Un important avantatge a destacar és la quantitat de benzineres que compten
amb punts d’autoGas per tal de carregar aquest combustible, i és que tan sols
en Espanya, n’hi ha més de 600.
Un altre avantatge seria la major durabilitat del motor. El GLP es un combustible
molt més net, absent d’impureses com la gasolina o el gasoil. Això fa que un
motor que funciona regularment amb gas, no acumuli tants residus allargant la
seva vida útil.
També és important mencionar la seva impressionant autonomia. Aquesta dada
variarà segons model i especificacions, però no és estrany veure models de GLP
que, combinant el combustible emmagatzemat en els dos dipòsits (gasolina i
gas) superin sense problemes la barrera dels 1000 kilòmetres sense repostar.
Finalment és important destacar que els vehicles, mentre funcionen amb GLP
emeten en torn a un 15% menys d’emissions de diòxid de carboni (CO2) i al
voltant d’un 80% menys d’emissions d’òxids de nitrogen (NOx).
-GNC
47
Les avantatges del GNC son pràcticament les mateixes que les del GLP amb
petites variacions.
El preu del GNC va per euros el KG i sol rondar entre els 0,80€ i els 0,95€ el
kilogram. Tot i que la reducció de preus no sembli tant dràstica com amb el GLP,
és important saber que gràcies a la superior densitat energètica del Gas Natural,
el nostre vehicle consumirà menys combustible. Per tant el benefici del GNC no
ve tant donat per la reducció de preus sinó per la suma d’un menor consum i un
menor preu del combustible.
També, gracies al superior octanatge del gas natural, el vehicle podrà treballar
amb més compressió sense risc el que es transforma en una major eficiència i
en una reducció de la rumorositat.
Les emissions es redueixen encara més significativament reduint el total de CO2
emes en un 20% i les partícules NOx en un 85%.
4.6.5.Desavantatges
-GLP
El principal desavantatge dels vehicles de GLP, al igual que la majoria dels
sistemes de propulsió alternatius, és el seu sobrecost Per adquirir un vehicle
adaptat a GLP estarem pagant uns 2000€ extra de mitjana respecte del seu
homòleg en gasolina. Eventualment, aquest sobrepreu s’acaba rendibilitzant
gràcies al menor preu per kilòmetre, però es important fer números abans
d’aventurar-se a adquirir un vehicle de GLP.
El segon desavantatge és la pèrdua de potencia en el nostre vehicle. Al utilitzar
el gas, estarem perdent un 5% de la potència total del nostre motor. No és una
xifra molt significativa però es un detall que cal tenir en compte.
El tercer desavantatge és el major consum de carburant mentre s’utilitza el gas
com a combustible. El GLP te una densitat energètica inferior a la gasolina. És
per això que per aconseguir la mateixa quantitat de treball, haurem de consumir
més combustible. En torn a un 10% és el percentatge que veurem augmentar el
nostre consum utilitzant GLP.
Un altre desavantatge és l’extra de components susceptibles a fallar. Si bé una
bona instal·lació de GLP no ha de suposar cap problema, no es bo obviar que
tots els components del nostre motor tenen el risc de espatllar-se eventualment,
i com més n’hi hagi, mes elevat serà aquesta probabilitat.
També és important tenir en compte el pes extra que la instal·lació comporta en
el nostre vehicle. Un automòbil amb GLP pesarà de mitja entre 70kilograms i
90kilograms més que el seu homòleg de gasolina convencional. Això afectarà
negativament en els consums i en les prestacions de l’automòbil.
-GNC
Els desavantatges del GNC son pràcticament idèntics als del GLP amb algunes
petites variacions.
48
El principal desavantatge del GNC és la seva falta d’infraestructura per
recarregar el vehicle amb Gas Natural Comprimit. Amb tan sols 100 estacions de
recarrega per aquest tipus de combustible, és molt difícil trobar punts que
permetin omplir el dipòsit de Gas fora de la urbe. Això fa que si vivim fora de la
ciutat, sigui pràcticament impossible utilitzar el gas. Podrem seguir utilitzant el
vehicle amb el dipòsit de gasolina convencional, però haurem pagat els 2000€
de sobrepreu per res ja que no estarem estalviant.
Un altre desavantatge a tenir en compte és la necessitat d’utilitzar ocasionalment
additius així com la de dur a terme un rigorós manteniment del sistema de Gas
així com del motor. El gas natural es una substancia corrosiva, i no prestar
atenció a la maquinaria ens pot jugar males passades.
Il·lustració 18. Parts d'un vehicle de GNC
49
5.Combustibles alternatius fallits
A més de les diferents alternatives de les que disposem avui dia per propulsar
els nostres vehicles, i que ja hem explicat amb tot detall, és just fer una menció
a dues d’elles que, si bé eren molt prometedores, van fracassar per massa
esbojarrades o per pecar d’excés d’optimisme a l’hora de pensar que aquella
invenció es podria arribar a propulsar els cotxes del carrer,
5.1.Propulsió nuclear
El títol pel vehicle amb el sistema de propulsió més inverossímil que més a prop
ha estat de ser produït en
massa per a la seva posterior
venta al públic és, sens dubte,
per al Ford Nucleon. I és que,
com el seu nom deixa
entreveure, és ni més ni menys
que el cotxe propulsat per
energia nuclear.
Els anys 50 van ser coneguts i
recordats com la era atòmica. El
recent descobriment del gran Il·lustració
atòmica
19. Propaganda de la època sobre cotxes de propulsió
potencial amb el que l’ energia

nuclear contava, feia que tothom la volgués aprofitar d’alguna manera o altra.
Energia infinita, neta i pràcticament a cost zero. Així és com es venia la energia
nuclear en la dècada dels 50 sense ser conscients, en aquell moment, dels grans
problemes que suposaven els residus nuclears. La solvència la qual aquest tipus
d’energia havia demostrat durant aquest període de temps, des de militarment
amb les bombes atòmiques d’Estats Units, fins a la generació d’energía, amb
les diverses centrals nuclears que s’havien anat construint, va fer que
esdevingués el que els experts catalogaven com el camí a seguir
Amb aquesta política, enginyers i dissenyadors de la època imaginaven un futur
nuclear. Es van presentar vaixells atòmics, submarins atòmics, trens atòmics i
inclusiu algun que altre avió. La companyia nord-americana Ford Motor
Company, en veure el imparable avenç de la tecnologia nuclear, va decidir
dissenyar un vehicle propulsat per ella i aprofitar totes les avantatges que
aquesta proporcionava. Aquest seria el ja mencionat Ford Nucleon
50
El disseny del Ford Nucleon es basava en una estructura de dos cossos
clarament diferenciats entre si, El primer era el cotxe, amb el seu bastidor, els
eixos i la cabina on es situarien els sis passatgers pels quals el cotxe estava
homologat. L’altre part restant del vehicle es on es situaria la unitat de propulsió.
Unitat que comptava amb el nucli, el reactor nuclear, el moderador, el sistema
de control, el sistema de refrigeració, el blindatge, els elements de seguretat i la
turbina de vapor.
Il·lustració 20. Prototip Ford Nucleon
Per tal de tenir ben repartit el pes de l’automòbil sobre les 4 rodes, la cabina es
situava el més avançada possible, sobrepassant, inclús, l’eix davanter. Una
solució ben inusual. La unitat de propulsió es situava sobre l’eix posterior, ja que
era l’element més pesant. Aquesta estranya distribució, a part de garantir la
maniobrabilitat i fàcil conducció del vehicle, tenia una doble comesa, que era la
de separar l’habitacle amb els passatgers el màxim possible del reactor. Per
incrementar la seguretat dels usuaris en cas de fuga.
El reactor nuclear havia de funcionar amb una reacció en cadena controlada de
fissió nuclear. Utilitzant urani enriquit com a principal combustible. El
funcionament era el següent. El nucli d’urani es trencava i es dividia en dos
alliberant diverses partícules, entre elles neutrons, que xocarien amb altres nuclis
que a la vegada es dividirien i així successivament.
Aquesta reacció constant generaria l’energia per escalfar l’aigua del circuit.
L’aigua calenta entraria en el generador de vapor i el vapor resultant accionaria
la turbina encarregada de transformar l’energia tèrmica en mecànica.
L’automòbil comptaria també amb una segona turbina que, lligada a un
generador elèctric, seria l’encarregada de subministrar electricitat als sistemes
complementaris.
51
Els gran argument de ventes que tenia el Ford Nucleon era la seva economia.
La energia nuclear era pràcticament gratuïta, el que feia que viatjar amb
l’automòbil fos realment assequible. S’estimava que una carrega d’urani
permetria circular una impressionant distancia de 8.000 kilòmetres, en els quals
el vehicle no emetria cap mes fum que el propi vapor de l’aigua.
També s’especulava que en els següents anys apareixerien estacions, per tal de
repostar el combustible nuclear, que s’estendrien al llarg de tota la xarxa de
carreteres. Permetent als conductors desfer-se del urani consumit amb total
seguretat.
Per raons més que obvies, el Ford Nucleon mai va sortir a la venta pel públic. I
es que, la idea de milers i milers de vehicles potencialment radioactius circulant
per les carreteres, no era una idea precisament bona. “En les centrals nuclears
es procura que mai hi hagi incidents, mentre que els accidents de cotxe
succeeixen a diari”.
5.2.Turbina
Un altre sistema de propulsió que triomfava a mitjans del segle passat era el dels
vehicles propulsats per una turbina.
Després de veure les grans prestacions que oferien els primers avions
comercials propulsats per la turbina de gas, tant en eficiència com en rendiment
pur, certes companyies automotrius van optar per instal·lar aquest esquema de
propulsió en els seus vehicles.
Els avantatges eren clars. La simplicitat de la turbina permetia que els automòbils
que la equipaven reduïssin fins a un 80% el nombre de peces en vers a un cotxe
equipat amb un motor convencional. Aquesta simplicitat també afavoria la
durabilitat del vehicle, fent-lo extremadament fiable i, en cas de necessitar una
reparació, extremadament senzill d’arreglar i afinar. Però el que els convertia de
veritat en màquines úniques era la capacitat d’utilitzar gairebé qualsevol tipus de
combustible per funcionar.
Acostumats a motors que només podien utilitzar un tipus de carburant, veure un
cotxe capaç de funcionar amb dièsel, gasolina, querosè e inclusiu oli de cuinar o
alcohol era sens dubte impressionant.
La màxima representació d’aquest tipus de tecnologia se la emporta el Chrysler
Turbine. Vehícle presentat a New York el 1964 que, com és obvi, equipava una
d’aquestes revolucionaries turbines.
Econòmic, fiable, ràpid, silenciós i versàtil. Aquest era el eslògan amb el qual
Chrysler pretenia convèncer a la classe mitja per adquirir un d’aquests vehicles.
I certament no s’equivocaven.
52
El principal problema d’aquest tipus de propulsió era la excessiva temperatura
amb la qual els gasos residuals
de la combustió eren expulsats al
exterior. S’havien d’utilitzar
materials capaços de resistir
prop de 1000 graus centígrads
sense fatigar-se ni desgastar-se.
A part d’aquest problema, es
sumava l’inconvenient de l’alt
temps de resposta del motor de
turbina que, com que acostuma a
ser usat com a motor estacionari
(funcionant sempre a les
mateixes revolucions per minut),
passava massa temps entre que Il·lustració 21. Chevrolet Turbine
l’usuari pitjava l’accelerador i el
cotxe començava a moure’s amb contundència.
Tot i això, el cotxe va arribar a producció. 20 unitats van ser prestades a 200
conductors diferents, a canvi de que reportessin tot tipus d’informació i feedback
cap a l’empresa que els fabricava. Cap d’aquests 20 cotxes va tenir problemes
majors de mecànica en els més de dos milions de kilòmetres que van recórrer
en un breu període de temps.
El ambiciós projecte turbine va haver de ser cancel·lat a causa d’un problema
d’emissions contaminants. A mitjans dels anys 60, les normatives
anticontaminació prenien cada cop més força. La empresa Chrysler no estava
segura de poder fabricar una turbina que fos capaç de complir amb les
regulacions, cada cop més estrictes, sobre el límit de partícules d’òxid de
nitrogen que podien ser emeses. Pel que va decidir abandonar el projecte i
dedicar els seus millors enginyers en d’adaptar els seus motors convencionals a
la nova normativa.
53
6.Recomanació de compra
6.1.Enquesta per determinar el usuari mitjà
Un cop repassades les bondats i característiques de cada sistema de propulsió,
per tal de determinar quin és el millor combustible econòmica i
mediambientalment parlant, s’ha procedit a fer una enquesta de 8 preguntes,
mitjançant google forms, per tal de saber quines són les necessitats de mobilitat
de cada usuari. Amb aquestes dades, es farà una mitjana aritmètica per tal de
determinar l’usuari estàndard d’un automòbil a la província de Barcelona. I així,
trobar el vehicle que millor s’adapti a aquestes necessitats a el menor preu i amb
la menor impremta mediambiental.
1a pregunta; Quin pressupost destina a la compra d’un vehicle?
Il·lustració 22. Primera pregunta de l'enquesta
La primera pregunta és clau per tal de poder determinar la varietat de vehicles

que podem adquirir. En aquest cas, donat el pressupost del que disposem, de al
voltant d’uns 20.000 euros (aproximadament el sou anual mitjà a Espanya), el
vehicle escollit serà un compacte del segment C. És a dir, un vehicle d’uns 4,4
metres de llarg, 400 litres de maleter i 5 places còmodes per a viatjar
còmodament 4 ocupants o 5 una mica aixafats. A part de ser el tipus de cotxe
que millor casa amb el nostre pressupost, també és el tipus de carrosseria més
venuda en el mercat Espanyol.
54
2a pregunta; Quina vida útil li dona a l'automòbil
Il·lustració 23. Segona pregunta de l'enquesta
Aquesta pregunta ens serveix per dictaminar quina quantitat de temps el

comprador utilitza el seu vehicle. Això és una dada important ja que ens informa
de quan el comprador es desfà del seu vehicle, probablement venent-lo. Amb
aquesta informació, podem calcular quin valor de mercat tindrà i la depreciació
que a sofert. Aquest valor estimat, es restarà al preu inicial del vehicle, ja que
son uns diners que recuperarem amb la venta del vehicle al final de la seva vida
útil.
És important tenir en compte el valor de venta ja que depenen del tipus de
combustible escollit, pot esser que, en primera instancia, costi més adquirir el
vehicle però que, al moment de la venta, aguanti millor el seu valor inicial
recuperant així part de la inversió extra que s’ha fet per tal d’adquirir-lo.
En la nostra enquesta veiem com clarament predomina la filosofia de utilitzar-lo
mentre funcioni. Pràcticament la meitat dels usuaris mantenen el seu vehicle fins
que deixa de funcionar, és a dir, el conserven per 12 anys o més. Un altre 22 per
cent el manté gairebé 12 anys així que un majoritari 60 per cent utilitza el vehicle
fins pràcticament el final de la seva vida útil. Això explica la elevada mitjana
d’edat del nostre parc automobilístic de gairebé 13 anys, demostrant com la
immensa majoria de gent veu l’automòbil com una eina de treball i no com un
luxe o capritx.
55
3a pregunta; Quants kilòmetres realitza a l'any amb el vehicle?
Il·lustració 24. Tercera pregunta de l'enquesta
Aquesta pregunta ens serveix per determinar quina quantitat d’us fan, del vehicle,
els usuaris habituals. Això ens servirà per poder calcular els costos dels
manteniments així com de les reparacions que vagin dictaminades per interval
de quilometratge. També per calcular el valor residual del vehicle al final de la
seva vida útil (a menys kilòmetres més valor té) i, sobre tot, per calcular els costs
del combustible necessari per cobrir tota aquesta distància. Aquí es on es sabrà
si el cost extra que suposa adquirir un vehicle amb combustible alternatiu surt
rentable o no.
Com veiem en la enquesta el número de quilòmetres està repartit força
homogèniament en tots els rangs. No obstant això, s’aprecia un clar predomini
en la franja dels entre 5.000km i els 15.000km anuals. És una xifra baixa, en
comparació a altres països, però la veritat és que la província de Barcelona fa
gala d’un bon transport públic pel que la majoria de desplaçaments diaris, es
cobriran sense la necessitat d’usar el vehicle reduint, així, la mitjana de
kilòmetres anuals.
56
4a pregunta; D'aquests kilòmetres, quants d'ells són per ciutat o vies de
circumval·lació?
Il·lustració 25. Quarta pregunta de l'enquesta
Aquesta pregunta és molt important ja que ens ajuda a saber si la gent fa un us

més urbà o més d’autopista amb el seu vehicle. Del total de kilòmetres que
anteriorment han afirmat que fan, per calcular correctament el cost que
representaria el consum de combustible per dur-los a terme, hem de saber si
aquests kilòmetres s’han fet per ciutat o per autopista. I és que per les
particularitats de cada sistema de propulsió, hi ha vehicles que les baixes
velocitats de la ciutat els beneficien, com els híbrids o els elèctrics, mentre que
les altes velocitats mantingudes els fan consumir més per la resistència del vent.
Mentre que d’altres, com els dièsel o gasolina els beneficien les velocitats
constants i a un règim de revolucions estable mentre que el para i arranca de la
ciutat fa que la seva economia de combustible caigui considerablement.
Com podem veure en el gràfic, la majoria de gent fa un ús urbà de menys del

10% en el seu vehicle. Si ampliem el percentatge, gairebé un 60% de la mostra
utilitza menys del 30% el seu vehicle en vies urbanes. Això es clarament degut
a la cada cop més difícil circulació pels nuclis urbans així com la possibilitat
d’anar als llocs necessaris caminant i a la bona xarxa de transports públics de la
qual disposem a la província de Barcelona.
57
5a pregunta; Fa servir el vehicle per cobrir un trajecte rutinari diariament? Ex:
anar a la feina, portar els nens a l'escola, etc
Il·lustració 26. Cinquena pregunta de l'enquesta
Il·lustració 27. Sisena pregunta de l'enquesta
6a pregunta: En cas afirmatiu, de quants kilòmetres és aquest desplaçament?
Aquestes dues preguntes ens serveixen per determinar si l’ús d’un vehicle híbrid
endollable seria viable per a l’usuari mitjà. La filosofia d’aquests automòbils és la
de tenir una bateria d’un watatge respectable per tal de poder fer uns 50
kilòmetres amb el motor elèctric sense haver d’encendre el motor de gasolina
que el complementa. D’aquesta manera es poden cobrir els desplaçaments
diaris sense consumir cap gota de combustible. I, quan es vulgui fer un viatge de
cap de setmana on s’hagi de recórrer més kilòmetres, es pugui fer us del motor
de gasolina incorporat per tal de no patir per l’autonomia.
58
En aquest cas veiem que prop de la meitat de la mostra si que ha de efectuar
aquest desplaçament diari i que, excepte dues excepcions que recorren 65km i
120km diàriament, podrien cobrir-lo íntegrament usant exclusivament energia
elèctrica donat que no superen els 50 kilòmetres de recorregut.
7a pregunta: Disposa de garatge col·lectiu o privat?
Il·lustració 28. Setena pregunta de l'enquesta
Aquesta pregunta ens serveix per saber si els usuaris de l’automòbil en qüestió
disposen de garatge per aparcar, el que directament implica que tindran accés a
un punt de recàrrega cada nit per omplir la bateria del cotxe. El tenir garatge
facilita molt l’ús d’un vehicle tant elèctric com híbrid endollable ja que permet
recarregar tota la energia consumida durant el dia per la nit. D’aquesta manera
s’aprofita els avantatges econòmics de les tarifes discriminatòries i aconseguim
la certesa de que el nostre vehicle estarà totalment carregat pel matí i llest per
ser utilitzat.
En cas de no tenir garatge particular i haver d’aparcar en el carrer, existeixen

punts de recarrega públics que possibiliten a l’usuari el tenir un cotxe elèctric com
a vehicle principal. No obstant això, no és recomanable ja que es perd molta
conveniència i comoditat pel camí i fa que el on carregar el cotxe es converteixi
en un problema més del dia a dia.
En aquest cas, la nostra mostra ens diu que més del 80% d’usuaris disposen
d’una aparcament per al seu vehicle on, hipotèticament, poder carregar el seu
vehicle si aquest fos híbrid endollable o elèctric.
59
8a pregunta; Quants viatges de més de 300 kilòmetres realitza durant l'any?
Il·lustració 29. Vuitena pregunta de l'enquesta
Aquesta darrera pregunta serveix per ser conscients de la utilització que fem dels
nostres vehicles. Molta gent no és planteja la compra d’un vehicle elèctric
argumentant que pequen de falta d’autonomia. No obstant això, com hem
demostrat en aquest treball, això és una percepció antiquada originada per les
precàries prestacions que tenien els primers vehicles elèctrics i que s’ha estes
fins avui dia. Vehicles que no eren més que prototips mal executats, amb cap
més objectiu que promocionar la marca que els manufacturava dient que eren
ecològics. Les autonomies patètiques son cosa del passat. Avui dia, la majoria
de vehicles elèctrics poden cobrir un trajecte de fins a 250 kilòmetres sense
apurar la bateria. N’hi ha que en poden fer molt més però 250 kilòmetres és una
xifra que, amb tota seguretat i en tot tipus de condicions, la majoria de cotxes
elèctrics poden cobrir avui en dia. És per això que hem preguntat quants trajectes
de més de 300 kilòmetres ha de fer la gent anualment que els impedeixin usar
un vehicle elèctric i que els faci, per exemple, llogar un cotxe de gasolina. La
resposta és sorprenent.
Com es pot veure en aquesta gràfica, un 20% d’usuaris de la nostra mostra no
fan cap viatge de més de 300 kilòmetres durant l’any. Això vol dir que la única
barrera que els separa de comprar un cotxe elèctric seria el preu d’adquisició
que, un cop calculem tots els costos de la vida útil del vehicle, veurem si es
rentabilitza la inversió inicial o no. Si seguim avançant veiem que un significatiu
39% de la nostra mostra fa entre 1 i 2 viatges de més de 300 kilòmetres l’any.
Ocasió en la que podrien, o bé llogar un cotxe, demanar el cotxe a algun familiar
o amic o simplement tardar una mica més de temps viatjant i parar a carregar la
bateria en algun punt que hi hagi al llarg del trajecte. Tanmateix, la xifra més
sorprenent és que un imponent 75% d’usuaris de la nostra mostra fa menys de
4 viatges de 300 kilòmetres l’any. Per tant un 75% de la mostra podria plantejar-
se la compra d’un vehicle elèctric.
60
6.2.Taula comparativa
6.2.1.Candiats
En aquesta part del treball, escollirem un vehicle representant cada categoria de
combustible estudiada en aquest document, i farem una comparativa de costos
i emissions per tal de determinar quin és el sistema de propulsió més avantatjós
econòmica i mediambientalment per al usuari mitjà que hem enquestat
anteriorment.
Els vehicles escollits per tal de fer la comparativa son 3. Per tal de fer el màxim
justa la comparativa, s’ha intentat assimilar al màxim el nivell d’equipament i de
prestacions dels diferents vehicles. Tots ells son vehicles de marques
generalistes que pertanyen al segment C. Mesuren al voltant de 4,40 metres de
llarg, disposen de 5 places i de al voltant de 400 litres de maleter. Disposen d’uns
nivells de potència de entre 150cv i 204cv segons el tipus de combustible escollit.
Seat Leon:
Aquest vehicle ha estat any rere any en el top 10 de vehicles més venuts a
Espanya. És un compacte de 4 portes i 5 places pertanyent al segment C. És
ideal per una família gràcies als seus respectables 380 litres de maleter i la seva
bona habitabilitat interior. Gràcies a la seva immensa oferta en l’àmbit de
motoritzacions, ens servirà de representant per el combustible gasolina, dièsel,
micro-híbrid i l’híbrid endollable. L’equipament escollit per la ocasió és el
Xcellence, de mitjana-alta gamma. Inclou tot l’equipament de tecnologia i
seguretat per viatjar segur.
Aquesta versió ens permet configurar al Seat Leon amb el motor 1.5 TSI de
150cv. Amb aquesta motorització el Seat Leon ens atorga un consum de 5,7
litres de gasolina cada 100 kilòmetres en autopista i 7,7 litres cada 100 kilòmetres
en ciutat.
Il·lustració 30. Seat Leon 1.5 TSI
61
Amb el motor diesel 2.0 TDI de 150cv amb el qual el Seat Leon rebaixa els seus
consums fins a uns respectables 6 litres de gasoil als 100km en conducció
urbana i a uns impressionants 4,5 litres de gasoil en conducció per autopista.
Il·lustració 31. Seat Leon 2.0 TDI
Amb la motorització micro-híbrida 1.5 E-TSI de 150cv que en ciutat consumirà

7,4 litres mentre que en autopista es conformarà amb 5,8 litres de gasolina 95
sense plom.
Il·lustració 32. Seat Leon 1.5 E-TSI
62
Amb el motor 1.4 e-HYBRID, que combina un motor 1.4 TSI de 150cv amb un
motor elèctric de 115cv alimentat per una bateria de 13KW/h. La potencia
combinada de tot el conjunt és de 204cv. Am aquest motor el Seat Leon
consumirà 2 litres cada 100 kilòmetres i 10Kw/h per ciutat i 5 litres i 4KW/h cada
100 kilòmetres per autopista. Si decidim recarregar la nostra bateria amb un
endoll i circular en mode elèctric, durant 60 kilòmetres el nostre consum serà de
15KW/h cada 100 kilòmetres.
Il·lustració 33. Seat Leon 1.4 e-HYBRID
Toyota Corolla: Toyota és la referencia en quant a motoritzacions híbrides pures.

Porten més de 20 anys experimentant amb aquesta tecnologia el qual els ha
donat l’experiència necessària per dissenyar els sistemes híbrids més eficients i
confiables en l’actualitat. El Corolla és el rival directe japonès del compacte
Espanyol. Mesures similars, 4,37metres de llarg, 360 litres de maleter 4 portes i
5 places. Equipat similarment al mateix nivell mitjà-alt (GR-Sport en el cas del
Toyota) disposa gairebé dels mateixos accessoris de seguretat, ajudes a la
conducció i tecnologia que el Seat. El motor d’aquest Toyota és un 1,4 litres de
cicle Atkinson que produeix 152cv que, unit a un d’elèctric de 109cv produeixen
una potencia conjunta de 184cv. El consum d’aquest Toyota és de 3,7 litres als
100km en conducció urbana i de 5.5 litres cada 100 kilòmetres en conducció per
autopista.
Il·lustració 34. Toyota Corolla 180h
63
Kia e-niro: Un interesant vehicle gracies a la seva bona relació preu-prestacions-
autonomia en el camp dels vehicles elèctrics. Gràcies a la seva bateria de
62KW/h, el Kia e-niro es capaç de fer 300km per autopista a 120km/h en la pitjor
de les situacions. En cas de conducció urbana o autovia a menys velocitat,
superarà amb facilitat la barrera dels 450km d’autonomia. El que el converteix en
un vehicle apte per viatjar curtes-mitges distàncies. La bateria de ions de liti està
refrigerada per aigua. Una condició indispensable donades les altes
temperatures de la península durant l’estiu. Característica que alguns dels seus
competidors no tenen i en condicions d’alta demanda d’energia els ha passat
factura.
Tot i que la carrosseria del e-niro sembli més voluminosa que la dels nostres
competidors, es pràcticament calcada a la dels seus rivals. Mesura 4,37 metres
de llarg i disposa de 450 litres de maleter. Configurat en el seu nivell mitjà Drive,
disposa d’un equipament similar als nostres dos altres competidors. Amb el seu
motor de 204cv, homologa un consum de 15KW/h als 100km en conducció
urbana i de 20KW/h als 100km en conducció per autopista.
Il·lustració 35. Kia e-Niro 64 KW/h
64
Actualment al mercat no hi ha cap alternativa de format similar en motorització
GLP o GNC. Tot i que ambdós tecnologies son altament interesants ja que
permeten reduir tant emissions com preu per kilòmetre a els seus compradors,
les marques prefereixen invertir en vehicles híbrids i elèctrics que són els que
menys emissions homologuen, per tal d’intentar reduir el seu còmput d’emissions
total i complir la estricta normativa europea dels 95 grams d’emissions màximes
que s’han mencionat anteriorment en aquest mateix treball.
-Vehicles GLP
Els únics vehicles que segueixen incorporant GLP de fàbrica són els vehicles
Subaru, vehicles tot terreny de gran motor (2500cc) i cost elevat.
Alguns vehicles, també tot terreny, de l’empresa SsangYong, que recentment ha
enunciat que esta en “banca rota”
Alguns vehicles fiat utilitaris, no aptes per a famílies ( fiat panda, fiat 500, etc)
L’Opel Moka, vehicle d’una generació anterior, força antiquat i d’un segment
inferior ( segment B)
I finalment el Renault Clio TCE en el seu clio de segment B i 100 cv de potencia,
que tampoc es un rival directe dels competidors de la nostra comparativa.
-Vehicles GNC
Pel que fa el GNC tampoc disposem d’una oferta gaire amplia en aquest
segment. Tan sols alguns vehicles dispars de Fiat, majoritàriament vehicles
comercials. I la resta vehicles del grup Volkswagen. Audi, que excedeix
àmpliament la gamma de vehicle que estem buscant per el nostre usuari mitjà,
Volkswagen, que tan sols ofereix GLP en el seu utilitari Polo, Skoda, que ofereix
GNC en el seu Octavia de la generació passada i finalment Seat. Que ofereix les
motoritzacions TGI en els seus Ibiza i Arona, ambdós automòbils del segment B,
i en el seu León de generació passada, si bé es rumoreja que existirà un Leon
TGI de la generació actual, no disposem de cap dada confirmada.
Per tant, tot i que aquests vehicles Bifuel poden resultar especialment
interesants, les marques reserven aquestes motoritzacions per als seus vehicles
mes baixos de gamma que, gracies al seu baix pes i petits motors, ja compleixen
per si sols la normativa dels 95 grams. Això fa que no siguin combustibles viables
a l’hora de ser adquirits pels compradors, ja que no disposen d’una carrosseria
compatible amb les necessitats d’un primer vehicle sinó més com el segon cotxe
de casa per desplaçaments urbans.
65
6.2.2.Obtenció de pressupostos
Un cop coneixent els representants de cada categoria de combustible que, com
hem vist, estaven el màxim igualats possibles en termes d’equipament i
prestacions, és hora de saber els preus verídics de cada un d’ells per saber si,
al final de la seva vida útil, surt a compte pagar l’extra que suposa adquirir un
vehicle híbrid, dièsel o elèctric respecte l’un de gasolina. Tot i que les pàgines
web ens proporcionen preus orientatius, no son preus vàlids ja que algunes
marques decideixen donar-nos el preu PVP al qual el comercial aplicarà els
descomptes que cregui convenients. D’altres ens oferiran el preu restant-li el
descompte aproximat que el comercial ens aplicarà. Les més atrevides, ens
donaran el preu amb els descomptes ja aplicats que exigeixen el finançament de
l’automòbil.
És per això que hem contactat diferents concessionaris a través de la plataforma
de CARWOW on els comercials ofereixen la seva millor oferta del vehicle.
Aquesta oferta inclou tots els tràmits necessaris per, quan tu paguis la quantitat
demanada, tinguis el vehicle matriculat i llest per marxar. Sense cap cost extra
que no estigues planejat.
Els preus obtinguts han estat els següents:
Seat Leon 1.5 TSI Xcellence (Gasolina): 22.285€
Il·lustració 36. Pressupost Seat Leon 1.5 TSI
66
Seat Leon 2.0 TDI Xcellence (Dièsel): 27.216€
Il·lustració 37. Pressupost Seat Leon 2.0 TDI
Seat Leon 1.5 E-TSI Xcellence (Micro-Hibrid): 23.955€
Il·lustració 38. Pressupost Seat Leon 1.5 E-TSI
67
Seat Leon 1.4 e-HYBRID Xcellence (Hibrid endollable): 29.228€
Il·lustració 39. Pressupost Seat Leon e-HYBRID
Toyota Corolla 180h Gr-sport (híbrid): 26.151€
Il·lustració 40. Pressupost Toyota Corolla 180h
Kia e-Niro Long Range 150kW Drive (Elèctric): 38.870€
Il·lustració 41. Pressupost Kia e-Niro Long Range
68
6.2.3.Dades de la comparativa
Abans d’iniciar la comparativa és important establir una sèrie de dades que
seran les bases de la nostra comparativa.
Il·lustració 42. Taula comparativa, dades
Les primeres dades de quilometratge, obtingudes mitjançant l’enquesta, ens

dictaminen quin serà el tipus d’utilització del vehicle.
Les dades de CO2, obtingudes del canal POWERART de Guille Garcia Alfonsin,
estableixen la quantitat de CO2 derivada en cada activitat.
Des del generat amb la manufactura de l’automòbil fins al CO2 emes
indirectament durant la generació de la electricitat que consumeixen els vehicles
endollables.
Els anys de vida útil, determinats gràcies a l’enquesta, ens mostren el període
de temps d’amortització que tindrem en els nostres vehicles. Quan arribi el
període de temps, s’ha de veure quin vehicle ha sortit més rentable.
Finalment determinar el preu mitjà de cada carburant present en la comparativa.
69
6.2.4. Costos de combustible
La següent taula ens serveix per a dictaminar els costs de combustible que
tindrem al llarg de la vida útil de l’automòbil un cop recorreguts els 13.600
kilòmetres establerts.
Donades les diferències de consum en carretera i ciutat, s’ha calculat el consum
Il·lustració 43. Taula comparativa, costs de combustible
total de litres i KW/h diferentment pels kilòmetres recorreguts en ciutat i pels

recorreguts en autopista.
Com podem veure, en ciutat, els híbrids tenen la clara avantatge. L’híbrid
demostra la seva gran eficiència consumint tan sols 140 litres durant tots els
kilòmetres recorreguts. La seva major avantatge és que aconsegueix aquesta
reducció de consum sense haver de fer res més que posar-hi gasolina.
L’híbrid endollable també demostra les seves avantatges aconseguint un
consum total de tan sols 19 litres. Gràcies a que durant els desplaçaments diaris
(aproximadament un 70% de tota la conducció urbana) s’usarà exclusivament el
motor elèctric, sense dependre del motor a combustió ja que es dona per entès
que s’haurà carregat la bateria durant la nit.
L’elèctric és, evidentment, el vehicle més rentable per ciutat. Tan sols consumint
570 KW/h en total.
Finalment, els vehicles tèrmics o micro-hibridats son els més perjudicats en la
conducció urbana. Gracies a circular a baixes velocitats i estar en constant para
i arranca, és malgasta molta energia en forma de calor en els frens i s’augmenta
el consum al estar constantment accelerant.
Per contra, en conducció per autopista, el vehicle Diesel segueix sent el rei. Amb
tan sols 441 litres totals consumits és el mes eficient de tots, obviant el vehicle
elèctric, i la opció més racional si fem llargs viatges a velocitats sostingudes.
70
L’híbrid endollable, gràcies a la seva ajuda del motor elèctric, aconsegueix
convertir part del que seria consum de gasolina, en consum d’electricitat, el que
redueix significativament la seva despesa total en combustible.
Finalment híbrid, gasolina i micro-híbrid són els menys beneficiats en la
conducció per autopista. En aquest cas el híbrid no pot recuperar energia en les
frenades pel que el seu consum és igual o lleugerament superior al de gasolina
a causa del seu major pes.
Finalment, com era d’esperar, el vehicle elèctric és el que suposa una menor
despesa en combustible a raó de 278€ anuals en electricitat.
Seguidament tenim el vehicle híbrid endollable que, gràcies al seu baix consum
en ciutat, aconsegueix parar el comptador a 729€ euros anuals
No gaire més enrere tenim el vehicle dièsel, amb un cost anual en combustible
de 769€.
Posteriorment és situa el vehicle híbrid que, penalitzat per la seva nul·la reducció
del seu consum en autopista, és situa en 850€ anuals.
Finalment, el vehicle gasolina i el micro-híbrid que superen la barrera dels 1000€
anuals quedant-se en 1.064€ i 1.062€ respectivament.
71
6.2.5.Emissions de CO2
La impremta de carboni que deixarem durant la utilització del nostre vehicle al
llarg de la seva vida útil també és una dada important a tenir en compte.
Il·lustració 44. Taula comparativa, emissions de CO2
És conegut que els vehicles elèctrics, tot i que la seva electricitat provingui de
plantes d’energia no renovables, són els automòbils menys contaminants. No
obstant això, cal tenir en compte les emissions que es generen a l’hora de
fabricar les seves bateries de liti.
Com podem veure en la taula, el vehicle elèctric comença amb un dèficit
d’emissions elevat respecte dels seus competidors donat el seu més
contaminant procés de manufactura. No obstant això, gracies a la seva major
eficiència i a les seves considerablement més baixes emissions, aconsegueix no
tan sols igualar, sinó reduir el seu còmput d’emissions totals respecte dels seus
competidors, aturant la balança de CO2 a 27.000kg al llarg de la seva vida útil.
Seguidament els vehicles híbrid i híbrid endollable. El primer, gracies al reduïda
mida de la seva bateria (2KW/h) no es veu gaire penalitzat en les emissions
generades durant la seva fabricació. A més aconsegueix uns consums molt
baixos en ciutat el que deriva a unes emissions molt baixes per kilòmetre. Això
fa que l’híbrid aturi la balança en uns 33.460kg de CO2.
L’híbrid endollable si es veu penalitzat per les emissions generades en la
fabricació de la seva bateria de gran tamany de 14Kw/h. Això fa que, al igual que
amb l’electric, comenci la comparativa en clara desavantatge. Desavantatge que
aconsegueix contrarestar gracies al seu pràcticament nul consum en ciutat,
aturant la balança total de contaminació en 32.900kg.
Molt a prop d’aquests dos, el vehicle dièsel. Que gracies al seu baix consum en
autopista, i a no requerir d’una bateria per funcionar aconsegueix aturar la
balança als 34.875kg.
Finalment els vehicles de gasolina i micro-híbrid. Els dos penalitzats per tenir els
consums més elevats de la comparativa i, el micro-híbrid, penalitzat també per
unes emissions durant la seva producció lleugerament elevades. Aturant la
balança en 36.500Kg i 37.120Kg respectivament.
72
6.2.6.Despeses extra
Il·lustració 45. Taula comparativa, despeses extra
En la vida d’un automòbil també hi ha certes despeses que cal tenir en compte
que dependran del tipus de combustible escollit.
La primera l’assegurança. Els vehicles híbrids i elèctrics son considerats
automòbils més segurs ja que no estan pensats per córrer. És per això que la
seva quota d’assegurança acostuma a ser més baixa tot i tenir potencies
superiors. En aquest cas hem accedit a la web de Rastreator per obtenir els
preus del les diferents assegurances a tot risc, que serà com s’asseguri el vehicle
els primers 5 anys, i a tercers ampliat, que serà com s’asseguri fins al final de la
seva vida.
El següent el manteniment de l’automòbil. Pot variar bastant segons el tipus
d’avaries que patim. Però aquests valors representen una idea força cartera del
que costaria mantenir cada un d’aquests automòbils.
El més barat l’elèctric. I no és d’estranyar. La completa absència de fluids, peces
de desgast, el poc ús dels frens i el tenir tan sols una peca movil (el motor) fa
que siguin automòbils mol barats de mantenir.
Seguidament el vehicle híbrid. Aquest també amb un preu força econòmic
gràcies a l’absència d’embragatge, peces tan delicades i cares com un
turbocompressor, el no tenir corretja de distribució o el poc desgast dels frens i
sobre tot, el fet que mentre es circula per ciutat, el motor no està funcionant la
majoria d’estona reduint significativament el seu desgast.
Posteriorment el vehicle de gasolina i l’híbrid endollable. El primer és més simple,
però te més peces de desgast que s’han de canviar com els frens, l’embragatge
o el filtre de partícules. El segon les seves revisions són més cares però el seu
manteniment més senzill gràcies a que per la ciutat, usarem majoritàriament el
motor elèctric.
Seguidament el vehicle micro-híbrid. Aquest pateix els mateixos manteniments
que el motor de gasolina sumats al manteniment extra que requereix el sistema
de micro-hibridació canvis d’oli i filtres de la complexa caixa de canvis que
incorpora el motor elèctric cada 60.000km.
Finalment el vehicle dièsel. Aquest és l’automòbil més complicat i car de mantenir
per l’innumerable tecnologia que porta per poder complir amb les normatives més
estrictes anticontaminació. Al ser el motor amb més cilindrada, requereix més
73
lubricant, els seus filtres son més cars, te peces més delicades com
turbocompressors de geometria variable, sistemes d’injecció d’urea i desgasta
més els frens a causa d’un major pes.
L’impost de circulació és un altre àmbit on el vehicle dièsel perd per golejada.
Donada la seva alta cilindrada, 2000cc, te una potencia fiscal elevada (13c.v.f.)
el que fa que el seu impost de circulació sigui el mes elevat de tots.
Seguidament, el vehicle de gasolina. Gràcies a la seva cilindrada de 1500cc
redueix la seva potència fiscal fins als 11c.v.f. el que redueix el seu impost de
circulació fins a 64€.
El vehicle híbrid compta amb un motor de 2000cc, el que faria que en condicions
normals hagués de pagar els mateixos 137€ que el dièsel. No obstant això,
gracies a la seva etiqueta ECO, obté una reducció en el preu total del 70% a
Barcelona, el que fa que es quedi en uns raonables 40€.
El micro-híbrid i l’híbrid endollable disposen de motors de 1500cc i 1400cc
respectivament. Normalment els tocaria pagar els mateixos 64€ que el vehicle
de gasolina. Tanmateix disposen de la etiqueta ECO i 0 respectivament, així que
també gaudeixen del descompte del 70% deixant el preu en uns simbòlics 20€.
El vehicle elèctric, al no tenir cilindrada, es fa el càlcul a partir de la seva potencia
especifica. Aquesta dada és refereix a la potencia màxima que el motor pot oferir
durant 30 minuts. En el cas del Kia e niro, és queda en 10c.v.f pel que, al igual
que els seus competidors, haurà de pagar 20€ que surten de la reducció del 70%
dels 64€ originals que li correspondrien, gracies a l’etiqueta 0.
Finalment quelcom que perjudica greument en termes econòmics al vehicle
elèctric és la necessitat de llogar un cotxe de combustió per a recórrer viatges de
llargues distancies. En aquest cas, segons l’enquesta, el nostre conductor mitjà
fa 4 viatges anuals de més de 300km. Distància que el nostre vehicle no pot
cobrir sense haver de parar a recarregar. Tot i que es podria fer, és just que
durant aquest 4 viatges és contempli el cost de llogar un vehicle de combustió ja
que Kia, tan sols ens ofereix un vehicle de combustió de cortesia durant el primer
any. En aquest cas ens sortiria a uns 60€ llogar un cotxe de característiques
similars durant 4
dies. En cas de
aconseguir que un
familiar o amic ens
deixi el vehicle o
no importar-nos
haver de planificar
amb cautela el
viatja, podríem
ignorar aquest
cost extra.
Il·lustració 46. Oferta vehicle de cortesia KIA
74
6.2.7.Recomanació de compra
Il·lustració 47. Taula comparativa, costs i emissions finals
Finalment, sumant totes les despeses, el vehicle ideal per al nostre usuari mitjà
barceloní és, sens dubte, el vehicle híbrid. És 1000€ més barat en cost total que
la següent alternativa, el de gasolina. Disposa de l’etiqueta ECO lo qual el
garanteix lliure circulació durant molt de temps per el centre de les ciutats i
l’autoritza a gaudir de les diferents avantatges abans mencionades. La seva
principal avantatge, però, és que no t’has de preocupar de carregar-lo o de posar
combustibles estranys. Simplement, posar gasolina i la seva increïble eficiència
s’encarregarà de la resta. Obtenint un molt baix consum en ciutat i un consum
equivalent al de gasolina en autopista.
Per si fos poc, obté el segon millor registre d’emissions totals, tan sols superat
pel vehicle elèctric, gràcies, altre vegada, al baix consum en ciutat.
En segon lloc el vehicle de gasolina. 13.600 kilòmetres anuals és una mitja baixa
en comparació a altres països que fan entre 20.000 y 25.000km anuals. És per
això que el vehicle de gasolina segueix sent una opció vàlida en el nostre mercat
donat que no es fan els suficients kilòmetres per amortitzar les variants més
cares dels diversos combustibles. Tot i no gaudir de la etiqueta ECO, si fas
menys de 10.000 kilòmetres a l’any, el vehicle de gasolina segueix sent la millor
opció. En termes d’emissions, el vehicle de gasolina no fa tant bona feina essent
dels pitjors del grup tan sols superat pel vehicle micro-híbrid. Però com s’ha dit
anteriorment, si es fan pocs kilòmetres a l’any, aquestes emissions es reduiran i
gràcies a ser el mes net durant la seva producció, possiblement sigui el que millor
parat surt obviant l’elèctric.
En tercer lloc tenim el vehicle micro-híbrid. És un vehicle que pràcticament fa el
mateix que el de gasolina. Tot i ser força més car d’entrada, els seus costos més
econòmics tant en l’asseguradora com en l’impost de circulació fan que al final
de la seva vida útil, tan sols sigui 500€ més car que el vehicle de gasolina. Per
tant, s’ha de valorar si val la pena desembutxacar 500€ de més per tal de gaudir
de la etiqueta ECO. Personalment, crec que si. En termes d’emissions és el pitjor
de tots ja que té un dels consums més elevats en autopista i no és el més net en
la seva fabricació.
En quarta posició tenim el vehicle híbrid endollable. Aquest vehicle resultaria molt
més interesant en el cas que es fes una conducció molt més urbana i
desplaçaments de no més de 60km. Però que regularment és requerís de cobrir
llargues distàncies. Així diàriament s’usaria exclusivament amb el motor elèctric
a cost pràcticament 0 però, quan toqués viatjar, és podria fer us del motor tèrmic.
És el vehicle ideal per la gent que viu a les afores de Barcelona. A Vilassar, Rubí,
75
Sabadell etc però treballa al centre de la ciutat. Aquest desplaçament diari a la
feina sortiria molt econòmic.
En termes d’emissions surt sorprenentment ben parat quedant en tercera posició
tot i la alta tassa d’emissions que genera durant la seva fabricació. En cas de
practicar una conducció més urbana amb molts més kilòmetres en mode elèctric,
de ben segur que sortiria guanyador obviant el vehicle elèctric.
En penúltima posició tenim el vehicle Diesel. Vehicle que pateix a causa de la
demonització que els automòbils a gasoil han estat sotmesos aquests darrers
anys culpant-los de totes les malalties respiratòries. Impostos de matriculació
elevats, preu del dièsel en auge, impost de circulació altíssim, costs de
manteniment elevats, etc. És un vehicle que avui dia, segueix sent una opció
interesant per aquells que facin molta carretera i autopista i un mínim de
20.000km l’any. En aquesta situació, el seu baix consum i la seva bona
autonomia faran les delícies del conductor.
En termes d’emissions queda en quarta posició, no gaire enrere del vehicle
híbrid. En cas de fer més kilòmetres per autopista, quedaria vencedor tan sols
superat per l’elèctric.
Finalment el vehicle elèctric. Les seves despeses extra, tot i ser penalitzades
amb el lloguer de l’automòbil, surten a la par amb el vehicle híbrid endollable. El
seu cost de funcionament és gairebé 3 vegades més econòmic que el seu
següent rival. Però un cos d’adquisició prohibitiu (gairebé el doble que el de
gasolina) fa que no pugui guanyar aquest comparatiu.
Ara bé, la compra d’un vehicle elèctric es pot arribar a rendir. Si féssim els
13.600km anuals per ciutat i vies de circumval·lació, i ocasionalment autopista
però mai superant els 300 kilòmetres, el vehicle elèctric seria la opció ideal. Per
la seva comoditat, nul manteniment, etiqueta 0 i emissions més baixes de tot el
conjunt.
76
6.3.Pressupost per a convertir un vehicle a GLP
Introducció:
En el cas de que el nostre vehicle no sigui tan antic i es conservi encara en bones
condicions, és important tenir present les transformacions a GLP com una
manera de disminuir les emissions del vehicle, el seu consum i, depenent de la
normativa EURO de la que el nostre vehicle disposi, obtenir la etiqueta ECO de
la DGT i gaudir de totes les avantatges que això comporta. Recordem que la
opció més ecològica que existeix és conservar el nostre cotxe per molts anys i si
amb les adaptacions a GLP aconseguim donar-lo una segona vida, és una opció
interesant a tenir en compte.
No es cap secret que la tecnologia de GLP no ha triomfat en la comercialització
d’automòbils nous. Els seus costos d’implantació, la poca reducció d’emissions
de CO2 respecte d’un vehicle de gasolina equivalent i el poc coneixement que
se’n té d’aquest tipus de tecnologia ha fet que les empreses prefereixin tirar pel
camí de la hibridació dels seus vehicles. Concepte, que des que Toyota va
començar a coquetejar amb aquest tren motriu a final dels anys 90, ha estat
sempre associat a l’ecologia i respecte del medi ambient. Les marques saben
que això és un reclam pels clients i un argument de ventes, deixant de banda els
cotxes de bifuel
El total abandonament d’aquesta tecnologia per part dels fabricants de cotxes en
pro d’alternatives més conegudes i esteses, no ha causat que aquest interesant
sistema de propulsió caigui en el oblit. I es que moltes empreses en l’actualitat,
a sabent de les bondats del GLP com a combustible, s’han dedicat a executar el
que es coneix actualment com adaptacions a GLP.
Que son les adaptacions a GLP
Les adaptacions a GLP, com el seu nom indica, no son més que sistemes post-
fabrica homologats que s’instal·len en el nostre vehicle de manera que el
preparen per, a més de funcionar amb el combustible d’origen (Gasolina), puguin
fer us del més barat i ecològic Gas Liquat de Petroli.
Aquesta adaptació és fa a partir d’un sistema que podem estructurar en 9 parts
diferents:
1.Boca de carrega: Necessària per poder carregar el GLP de manera segura
sense risc de fugues. Habitualment s’instal·la en el mateix compartiment on es
troba la boca de carrega del dipòsit convencional. D’aquesta manera la mateixa
tapa del dipòsit original la protegeix del desgast de la intempèrie.
2.Tubs de GLP: Aquests tubs seran els encarregats de ser el segon sistema de
bombeig de combustible del vehicle. Per raons obvies, el GLP no pot circular
pels mateixos conductes que la gasolina. És per això que amb els tubs s’instal·la
un circuit auxiliar que serà l’encarregat de transportar el GLP des del dipòsit fins
al motor.
77
3.Diposit: El dipòsit és l’encarregat d’emmagatzemar el GLP en estat líquid.
Acostuma a tenir una forma de roda per tal de poder-se adaptar perfectament al
espai habilitat en els vehicles per transportar la roda de recanvi. D’aquesta
manera el dipòsit queda ocult sota la safata del maleter fent que no s’hagi
d’habilitar cap espai ni lidiar amb cap més inconvenient que la manca de la roda
de recavi.
4.Electrovàlvula de tall: Actua com a sistema de seguretat. És l’encarregada
de tallar el subministrament de GLP un cop s’hagi tret la clau del contacte o s’hagi
notificat qualsevol anomalia en el funcionament del sistema.
5.Vaporitzador: És el component encarregat de regular la pressió a la que és
subministra el gas en els injectors del motor. Al disminuir la pressió del GLP,
aquest passa de l’estat líquid en el que s’emmagatzema en el dipòsit, per tal que
ocupi menys espai, a l’estat gasos que és requereix per fer funcionar el motor.
6.Sensor de pressió i temperatura: Actua com a sistema de seguretat i de
control. És l’encarregat de prendre els paràmetres de la temperatura i la pressió
del gas per assegurar-se que es troben dins dels barems correctes pel bon
funcionament del sistema. En cas de detectar algun comportament anormal,
s’accionaria automàticament la electrovàlvula de tall. També és l’encarregat
d’enviar aquestes dades a la centraleta del motor per tal d’obtenir el menor
consum de combustible adaptant el cicle de funcionament a les condicions del
gas.
7.Injectors: És el component encarregat de subministrar el combustible GLP en
estat gasos dins el motor de manera indirecta. Aquest combustible s’insereix en
el col·lector d’admissió on es mesclarà amb l’oxigen i entrarà directe dins la
cambra de combustió.
8.Centraleta: És el component encarregat de dosificar la quantitat de
combustible GLP requerida en cada instant. Això ho farà ajudant-se dels
diferents sensors de la instal·lació a més de la informació subministrada per la
pròpia unitat de control de l’automòbil que li aportarà dades sobre el
funcionament del motor.
9.Conmutador: És el component que permet decidir al conductor quin dels dos
combustibles vol usar a més de proporcionar-nos informació sobre el sistema de
GLP tal com el nivell de combustible en el dipòsit com si es detecta qualsevol
error en el sistema. Si gasolina o GLP. Aquest aparell s’instal·la normalment a
prop del quadre de comandaments ja que ha de ser accessible per al conductor.
Un cop aquests nou elements estan instal·lats en el nostre automòbil, aquest
estarà perfectament preparat per funcionar amb GLP.
78
Il·lustració 48. Parts d'automobil a GLP
Requisits per a fer una adaptació a GLP

Per tal que el nostre vehicle pugui a ser adaptat ha GLP, ha de complir una sèrie
de característiques tan a nivell físic com burocràtic.
El principal requisit per adaptar un vehicle a GLP és que aquest sigui de
Gasolina. El Gas Liquat de Petroli explota per guspira no per compressió. És per
això que un vehicle dièsel no pot funcionar amb GLP ja que la mescla d’aire i
combustible no explotaria mai i, en conseqüència, l’automòbil no funcionaria.
El segon requisit és que el vehicle compleixi la normativa EURO 3 o posterior. Si
el vehicle disposa d’una normativa anterior a aquesta, la transformació de GLP
no podrà ser homologada.
En cas que el vehicle compleixi la normativa EURO 4 o superior, la transformació
a GLP suposarà el augment de etiqueta verda C a etiqueta ECO.
Avantatges de la transformació
Cost inferior en carburant per kilòmetre recorregut
Major durabilitat gracies a la superior puresa del GLP respecte de la gasolina
Major autonomia de l’automòbil gracies a la combinació del dipòsit de benzina
sumat amb el de GLP.
Reducció de les emissions de CO2 en un 15% i de les partícules NOx en un 68%
En cas de normativa EURO 4 o superior, l’obtenció de la preuada etiqueta ECO
de la DGT
79
Desavantatges
Pèrdua total de la garantia del fabricant de l’automòbil ja que estem fent una
modificació no autoritzada tot i que es pugui homologar.
Un major pes del conjunt de l’automòbil donades totes les peces que es
necessari instal·lar
I una lleugera disminució de la potencia de l’automòbil quan funciona amb GLP
d’en torn a un 5%.
Empresa transformadora
Per saber que costaria fer la transformació en un cotxe regular i si es podria
arribar a amortitzar, vaig contactar amb l’empresa iRCONGAs. iRCONGAS és
una cadena que s’encarrega de posar-te en contacte amb el taller d’adaptacions
a GLP associat més pròxim a la teva ubicació. Aquests tallers associats tenen
tarifes estàndard i ofereixen una garantia de dos anys en els seus kits de GLP.
Aquests kits provenen d’Alemanya o de Ponia i son sempre de primeres marques
garantint així la seguretat i durabilitat de la instal·lació.
El preu de la adaptació de GLP varia segons el nombre de cilindres que el motor
del nostre automòbil disposi. A més cilindres tingui el motor, més injectors
s’hauran d’instal·lar i això farà augmentar el cost del conjunt. La resta de kit es
manté igual per a tots els automòbils. El rang de preus va des d’uns 1200€ que
costaria adaptar un automòbil de 3 cilindres fins a 2800€ que costa adaptar-ne
un de 12.
Cost de la transformació
Per saber els anys d’amortització
que suposaria fer la instal·lació de
GLP en el nostre automòbil, vaig
demanar pressupost per un
automòbil de 7 anys (2013) de
gasolina i 4 cilindres. Concretament
el vehicle en qüestió és un Honda
CRV de 2000cc gasolina. Aquest
automòbil compleix la normativa
EURO 5, disposa de la etiqueta C
de la DGT i homologa un consum
mitjà d’uns 8 litres de gasolina cada Il·lustració 49. Honda CRV 2.0 i-VTEC
100kilòmetres. Aquesta seria la
situació ideal per a plantejar-se una transformació a GLP ja que la garantia de
l’automòbil ja ha expirat, així no perdríem cap privilegi, i donaríem una segona
vida a l’automòbil reduint-ne el consum, les emissions i obtenint la etiqueta ECO.
El Preu de la transformació és de 1.512,50€ més els 85€ (iva inclòs) de la
pertinent homologació del kit a la ITV. Això suposa un total de 1600€
aproximadament.
80
5.3.4.Amortització
Il·lustració 50. Pressupost iRCONGAS
81
Si transformem el vehicle a GLP estarem estalviant diners un cop transformat en
dos àmbits.
El cost del combustible i l’import de circulació.
Segons ens mostra els resultats de l’enquesta, la població barcelonina realitza
una mitjana d’uns 13.600km anuals.
En el cas de l’Honda CRV això suposa un consum de 1088 litres de gasolina 95
anuals. La gasolina 95 actualment té un cost d’aproximadament 1,25€ el litre.
Per tant el cost total de recórrer aquests 13.600km serà de 1360€ anuals.
Per altre banda, durant aquests 13.600km emetrem un total de 2.543kg de CO2
a l’atmosfera a raó de 187 grams de CO2 per kilòmetre recorregut.
El cost de l’impost de circulació d’aquest automòbil al municipi de Barcelona amb
una potencia fiscal de 13,31C.V.F és de 137€ anuals.
Per tant, el cost anual d’aquest vehicle seria de 1500€ i 2543kg de CO2 a
l’atmosfera.
En cas de fer la transformació a GLP les xifres quedarien de la següent manera
Per recórrer els 13.600km consumiríem un total de 1250 litres de GLP. Xifra mes
elevada que en el cas de la gasolina causada pel major consum que comporta
funcionar amb GLP a causa de la seva menor densitat energètica.
El cost mitjà de GLP és d’aproximadament 0,70€ el litre pel que els 1250 litres
d’aquest combustible requerits per efectuar els 13.600km suposarien un cost de
875€.
Emetrem també menys emissions de CO2 gracies a la combustió mes neta que
es genera al funcionar amb GLP. En torn a 2.000kg de CO2 serà el total emès
anualment per el nostre cotxe.
Per altra banda el preu de l’impost de circulació és reduirà en un 70% en el
municipi de Barcelona gracies a la obtenció de la etiqueta ECO al homologar la
transformació. Resultant així en un cost total de 40€.
Per tant, el cost anual del nostre vehicle adaptat a GLP és de 915€. O el que és
el mateix, una reducció de costos anual de 585€. Aquesta disminució del 39%
en el cost anual de l’automòbil faria que en poc menys de 3 anys recuperéssim
la inversió inicial. A partir d’aquell moment, estaríem estalviant diners mentre
reduïm la contaminació i gaudim de les avantatges que ens aporta la etiqueta
ECO.
Si com hem vist en la enquesta, una persona dona al seu cotxe una vida útil de
12 anys i l’adapta a GLP als 7anys, un cop es desfaci del seu vehicle haurà
estalviat un total de 1300€ i 2700kg de CO2 funcionant amb GLP.
82
Il·lustració 51. Amortització Honda CRV
Per tant podem concloure que les transformacions a GLP si que resulten
beneficioses en la majoria dels casos. Per tal de poder calcular la viabilitat d’un
cas en particular, he creat aquesta taula on omplint les dades del nostre vehicle
en particular, ens calcularà la rendibilitat que tindria el realitzar la transformació
a GLP.
També cal destacar que com abans és realitzi la transformació a GLP, més
temps de vida útil tindrem per amortitzar-ne el cost i més gran serà l’estalvi de
diners. A més consum de l’automòbil i més quilometratge anual, també serà més
gran la quantitat d’estalvi. Com per exemple el cas d’aquest Audi A6 3.0TFSI
Il·lustració 52. Amortització Audi A6 3.0 TFSI
83
7.Conclusions
L’objectiu d’aquest treball era el de descobrir quin és el sistema de propulsió més
avantatjós econòmica i mediambientalment per a un usuari corrent a Barcelona.
Per tal de descobrir-ho, s’ha començat analitzant les diferents normatives de
emissions, latents avui dia, per saber a quins combustibles afavoreixen i a quins
no.
Més endavant, s’ha explicat cada un dels diferents tipus de sistemes de propulsió
que podem adquirir en un vehicle en el mercat Espanyol. S’han detallat els seus
orígens, com van aconseguir fer-se un lloc en el mercat, s’ha desglossat el seu
funcionament i se’n ha relatat els seus avantatges i inconvenients en vers els
seus competidors. Tot això amb l’objectiu de donar al lector una noció bàsica de
cada sistema de propulsió i per fer-lo saber a quin tipus de usuari va dirigit.
Posteriorment, s’ha fet una enquesta per saber el tipus d’us que se’n farà
d’aquest vehicle en termes de quilometratge, viatges, anys d’utilització, etc.
D’aquesta manera, hem calculat el cost de la vida útil d’un vehicle de cada
sistema de propulsió presentat en el treball en la casuística plantejada en
l’enquesta. Cost d’adquisició del vehicle, cost del combustible consumit, cost del
manteniment, assegurança, impost de circulació, etc.
La conclusió final ha estat que el millor vehicle que pot adquirir avui dia un usuari
estàndard de Barcelona és un vehicle Híbrid. El seu cost total al final de la seva
vida útil és el mes baix de tots. Per si això fos poc, les seves emissions totals son
les segones més baixes de tot el comparatiu, tan més elevades que les del
vehicle elèctric. La seva facilitat d’us també juga un important paper ja que, a
diferència de vehicles híbrids endollables, elèctrics o de gas, el vehicle híbrid tan
sols cal omplir-lo en qualsevol de les 12.000 gasolineres repartides al llarg del
nostre país. No t’has de preocupar de cap endoll per començar a estalviar en
combustible. A més a més, gracies a la seva condició de vehicle híbrid disposa
de la etiqueta ECO de la DGT. El que li proporciona unes avantatges
considerables en termes fiscals com descomptes del 30% en peatges de l’estat
o descomptes en el impost de circulació. A més a més de la garantia que el
vehicle podrà circular sempre, inclusiu en episodis de alta contaminació.
No obstant això, si ja disposem d’un vehicle de menys de 14 anys, i el que volem
és un vehicle que gasti menys en combustible, que sigui més ecològic i que
disposi de la etiqueta ECO, la opció més interesant és la de transformar-lo a
GLP. Per aproximadament 1600€, depenent de la quantitat de cilindres del nostre
automòbil, podrem adaptar el nostre vehicle per poder funcionar amb Gas Liquat
de Petroli. Combustible que, gràcies a la seva menor carrega impositiva, costa
gairebé la meitat que la gasolina. Això fa que el cost per kilòmetre és redueixi
pràcticament a la meitat fent que recuperem la inversió, en el cas de fer
13.600km anuals, en poc menys de 3 anys. A més a més, si el vehicle és Euro 4
o superior, gaudirem de la etiqueta ECO de la DGT, el que comportarà que
puguem aprofitar totes les seves avantatges. Finalment, estarem estalviant molt
CO2 a l’atmosfera ja que, si bé és més net un vehicle nou que un de més antic
84
adaptat a GLP, el fet de no haver-lo de fabricar i la reducció de CO2 d’un 15%
respecte si el vehicle seguis sent de gasolina, fan que segueixi sent la opció més
ecològica.
A títol personal crec que he fet un bon treball i estic satisfet amb els resultats
obtinguts. Si bé vaig pecar de començar el treball tard, sense fer feina durant la
quarantena o l’estiu, un cop començant el curs escolar vaig posar-me a recuperar
el temps perdut estipulant-me una mitja hora de treball cada dia. El problema ha
estat que el tema que he escollit embarcava molta més informació del que em
pensava inicialment amb el que m’ha quedat molta feina per fer durant les festes
de Nadal. Hagués sigut bo que m’hagués pogut anticipar a la quantitat de feina
que tindria repartint-me-la millor al llarg del curs. Tot i aquest incident, estic
francament content amb el resultat. La comunicació amb el tutor del Treball de
Recerca ha estat fluida i correcte.
Finalment tan sols espero que aquest treball no tan sols és quedi com a un
Treball de Recerca per complir una entrega sinó que pugui ajudar a tota aquella
gent que dubti en el procés d’adquisició del seu nou automòbil.
85
8.Bibliografia
https://www.ecointeligencia.com/2011/09/el-primer-coche-de-la-historia-fue-
electrico/
https://www.abc.es/motor/reportajes/abci-primer-coche-historia-cumplen-130-
anos-genuino-mercedes-201601191615_noticia.html
https://www.lifeder.com/thomas-davenport/
https://www.motorpasion.com/industria/100-anos-de-ford-en-cadena-o-cuando-
ford-reinvento-la-industria
https://www.bbc.com/mundo/noticias/2013/02/130215_coches_vapor_ap
https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/historia-de-los-
coches-electricos
https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/tesla-model-3-coches-
mas-vendidos-estados-unidos/20191216102343032110.html
https://www.britannica.com/biography/Charles-F-Kettering
https://www.motorpasion.com/clasicos/chrysler-turbine
https://www.motoryracing.com/coches/noticias/chrysler-turbine-car-1964-un-
coche-de-la-antigua-era-espacial/
http://www.miamilakesautomall.com/chrysler-blog/chrysler-turbine-car/
https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/asi-iba-a-ser-el-
coche-del-futuro-ford-nucleon
https://www.atraccion360.com/chrysler-turbine-el-coche-con-motor-de-turbina-
historia
https://www.grupomontalt.com/normativa-europea-de-emisiones-euro/ç
https://rentingfinders.com/glosario/normativa-euro/
https://noticias.coches.com/noticias-motor/normativa-europea-co2-
automovil/357909
https://www.autofacil.es/industria/2020/01/11/normativa-95-g-co2/54150.html
https://rentingcoches.com/blog/ventajas-etiqueta-eco
https://blog.directseguros.es/coches_y_personas/pegatinas-dgt-debes-conocer-
las-etiquetas-ecologicas/
https://www.zbe.barcelona/es/zones-baixes-emissions/la-zbe.html
https://www.autofacil.es/movilidad/restricciones-de-
trafico/2018/11/22/vehiculos-podran-entrar-madrid-central/47476.html
https://www.autopista.es/noticias-motor/cuantos-coches-hay-sin-etiqueta-en-
espana-y-las-multas-si-circulan-con-restricciones_152703_102.html
86
https://www.carwow.es/?New_Ad_9&utm_source=google&utm_medium=cpc&u
tm_campaign=New-Brand:Carwow&utm_group=New-
Brand:Carwow%7CPureBrand&utm_keyword=carwow&utm_term=carwow&net
work=g&gclid=CjwKCAiAouD_BRBIEiwALhJH6ES3jc8azY5oO-
zsBKNVcPjIAgxQA1X9FoRnjikr9qRfNooHP69uERoCTeoQAvD_BwE&gclsrc=a
w.ds
https://www.clubseatleon.net/
https://www.motor.es/que-es/gnc
https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/coches-glp-
combustible-alternativo-inconvenientes-espana
https://www.seat.es/?idcmp=sea:10_BRAND_Exact:GOOGLE:SEAT:seat:NA:N
A&dns=true&ds_rl=1161015&ds_rl=1172071&ds_rl=1176144&gclid=CjwKCAiA
ouD_BRBIEiwALhJH6OVkDO1Rf3B60F4iR99KQ74hHjf8EHSxd_qNh7CnHSeE
b1yJShxBgRoCfgUQAvD_BwE&gclsrc=aw.ds
https://www.kia.com/es/quiero-un-kia/configurador.a4c5b2c4-e448-4948-8e13-
c5eacbad7b81/#/versi%C3%B3n
https://ajuntament.barcelona.cat/ca/
https://www.youtube.com/channel/UCYuffMrGltJ2rFfgNymh0Hg
https://www.toyota.es/coches/model-filter
https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/historia-del-coche-
hibrido-los-pioneros
http://gumerjo.es/blog/2016/12/21/la-historia-del-motor-diesel/
https://www.lavanguardia.com/historiayvida/historia-
contemporanea/20191125/471783996973/karl-benz-automovil.html
https://www.rentalcars.com/?affiliateCode=google&cor=es&label=generic-
y9duv*pBaNPn8LE7F51__AS311875093433&ws=&ppc_placement=&ppc_targ
et=&ppc_param1=&ppc_param2=&aceid=&adposition=&ppc_network=g&feedit
emid=&ppc_targetid=kwd-
60959181&loc_physical_ms=1005424&loc_interest_ms=&ppc_device=c&ppc_d
evicemodel=&gclid=CjwKCAiAouD_BRBIEiwALhJH6G4Bse6pEaxhjstaf5Q-
d1HYyb7Lib1wUon1Uz9Sfs9eg5xmfOoe-RoCMLUQAvD_BwE
https://mantenimiento.autofacil.es/index.php
https://noticias.coches.com/consejos/mantenimiento-coche-electrico-frente-a-
gasolina/267596
https://motor.elpais.com/actualidad/gastos-coche-en-propiedad/
https://www.autopista.es/noticias-motor/cuanto-cuesta-mantener-el-coche-al-
ano_134709_102.html
87
https://forococheselectricos.com/2020/04/un-poco-de-historia-general-motors-
ev1-el-coche-electrico-de-los-anos-90-que-fue-destruido-por-su-propio-
fabricante.html
https://www.motorpasion.com/espaciotoyota/usar-bien-modos-conduccion-tu-
hibrido-durante-tu-viaje
https://noticias.coches.com/consejos/diez-claves-del-mantenimiento-del-
coche/51667
https://www.ircongas.com/que-vehiculos-se-pueden-adaptar/
https://www.ircongas.com/
https://www.km77.com/coches/seat/leon/2020/5-puertas/xcellence/leon-15-etsi-
110-kw-150-cv-dsg-7-startstop-xcellence-launch-pack-m/datos
https://www.km77.com/coches/seat/leon/2020/5-puertas/xcellence/leon-15-etsi-
110-kw-150-cv-dsg-7-startstop-xcellence-launch-pack-m/datos
https://www.km77.com/coches/seat/leon/2020/5-puertas/ehybrid/leon-5p-e-
hybrid/datos
https://www.km77.com/coches/seat/leon/2020/5-puertas/style/leon-20-tdi-cr-
110-kw-150-cv-dsg-7-startstop-style-launch-pack-con-navegador/datos
https://www.km77.com/coches/toyota/corolla/2019/5-puertas/gr-sport/corolla-
hybrid-180h-gr-sport/datos
https://www.km77.com/coches/kia/niro/2016/estandar/e-niro/e-niro-150-kw-204-
cv-bateria-64-kwh-drive/datos
https://ca.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius
https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Roadster_(first_generation)
https://www.rastreator.com/?utm_source=google&utm_medium=cpc&utm_cont
ent=e&utm_term=rastreator&utm_campaign=BRAND_TERMS_TOP_RASTRE
ATOR&utm_adgroup=BRAND_TOP_RASTREATOR_EXACT&gclid=CjwKCAiA
ouD_BRBIEiwALhJH6M7abv1_dDYgbejJ8xibBKRMHYbNZavS19md_USvD1C
ukmRwVqe2hxoC8v8QAvD_BwE
https://www.dieselogasolina.com/calcular-precio-impuesto-circulacion-ivtm.html
88

Treball de Recerca

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Treball de Recerca

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Treball de Recerca

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Treball de

Nom:Biel Melich Artes

Biel Mèlich Artés

Partiendo de mi interés hacia los automóviles y de

Based on my interest in automobiles and the

1.Índex d’il·lustracions .................................................................................................................. 5

Il·lustració 2. Taula de normatives EURO

Il·lustració 3 Contaminació mitjana dels diferents grups automobilístics.

-Sense etiqueta mediambiental

Il·lustració 8 Cartell delimitant ZBE (Zona de Baixes Emissions)

Il·lustració 9. Karla Benz en el primer automòbil de gasolina funcional

Il·lustració 10. Esquema de funcionament d'un motor de cicle OTTO (4 temps)

Il·lustració 11. Esquema de funcionament d'un motor de cicle Dièsel

Il·lustració 12. Parts d'un sistema d’hibridació lleugera (micro-híbrid)

Il·lustració 13. Toyota Prius de primera generació

Il·lustració 14. Esquema de funcionament del sistema híbrid en diferents condicions.

Il·lustració 15. Saturn EV1

Il·lustració 16. Components principals vehicle elèctric

Il·lustració 17. Vehicle dels anomenats "Gas bags"

Il·lustració 18. Parts d'un vehicle de GNC

potencial amb el que l’ energia

Il·lustració 20. Prototip Ford Nucleon

1a pregunta; Quin pressupost destina a la compra d’un vehicle?

Il·lustració 22. Primera pregunta de l'enquesta

La primera pregunta és clau per tal de poder determinar la varietat de vehicles

Il·lustració 23. Segona pregunta de l'enquesta

Aquesta pregunta ens serveix per dictaminar quina quantitat de temps el

Il·lustració 24. Tercera pregunta de l'enquesta

Il·lustració 25. Quarta pregunta de l'enquesta

Aquesta pregunta és molt important ja que ens ajuda a saber si la gent fa un us

Com podem veure en el gràfic, la majoria de gent fa un ús urbà de menys del

Il·lustració 26. Cinquena pregunta de l'enquesta

Il·lustració 27. Sisena pregunta de l'enquesta

6a pregunta: En cas afirmatiu, de quants kilòmetres és aquest desplaçament?

7a pregunta: Disposa de garatge col·lectiu o privat?

Il·lustració 28. Setena pregunta de l'enquesta

En cas de no tenir garatge particular i haver d’aparcar en el carrer, existeixen

Il·lustració 29. Vuitena pregunta de l'enquesta

Il·lustració 30. Seat Leon 1.5 TSI

Il·lustració 31. Seat Leon 2.0 TDI

Amb la motorització micro-híbrida 1.5 E-TSI de 150cv que en ciutat consumirà

Il·lustració 32. Seat Leon 1.5 E-TSI

Il·lustració 33. Seat Leon 1.4 e-HYBRID

Toyota Corolla: Toyota és la referencia en quant a motoritzacions híbrides pures.

Il·lustració 34. Toyota Corolla 180h

Il·lustració 35. Kia e-Niro 64 KW/h

Il·lustració 36. Pressupost Seat Leon 1.5 TSI

Il·lustració 37. Pressupost Seat Leon 2.0 TDI

Seat Leon 1.5 E-TSI Xcellence (Micro-Hibrid): 23.955€

Il·lustració 38. Pressupost Seat Leon 1.5 E-TSI

Il·lustració 39. Pressupost Seat Leon e-HYBRID

Toyota Corolla 180h Gr-sport (híbrid): 26.151€

Il·lustració 40. Pressupost Toyota Corolla 180h

Kia e-Niro Long Range 150kW Drive (Elèctric): 38.870€

Il·lustració 41. Pressupost Kia e-Niro Long Range

Il·lustració 42. Taula comparativa, dades

Les primeres dades de quilometratge, obtingudes mitjançant l’enquesta, ens

Il·lustració 43. Taula comparativa, costs de combustible