Thi

THỦY NGHIỆP
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ TÀU........................................................................1

1.1 GIỚI THIỆU VỀ CÁC LOẠI TÀU.......................................................................................................1
1. TÀU RORO..............................................................................................................................1
2.TÀU CHỞ CHẤT LỎNG (TANKER).....................................................................................1
3.TÀU ĐÁNH BẮT THỦY SẢN.................................................................................................2
4. Phân loại tàu Container..........................................................................................................7
5. Tàu khách.................................................................................................................................8
6. Tàu bách hóa............................................................................................................................8
7. Tàu dịch vụ...............................................................................................................................9
Câu hỏi thảo luận...............................................................................................................................10
CHƯƠNG 1 (TT): GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ TÀU..................................................................11
1.2 CÁC CẤU TRÚC CƠ BẢN CỦA CON TÀU......................................................................................11
1. Tàu chở dầu............................................................................................................................11
2. Tàu khách...............................................................................................................................12
3. Tàu đánh cá............................................................................................................................12
4. Tàu chở khí hóa lỏng.............................................................................................................13
5. Tàu RO-RO............................................................................................................................13
6. Tàu container.........................................................................................................................13
1.3 TỔNG QUAN VỀ BỐ TRÍ TRANG THIẾT BỊ TRÊN TÀU..................................................................15
A. THIẾT BỊ CỨU SINH..........................................................................................................15
B. THIẾT BỊ TÍN HIỆU............................................................................................................16
C. THIẾT BỊ VÔ TUYẾN ĐIỆN..............................................................................................17
D. TRANG BỊ HÀNG HẢI.......................................................................................................17
CHƯƠNG 2: LÀM DÂY TRÊN TÀU BIỂN......................................................................................21
2.1 CÁC LOẠI DÂY THƯỜNG DÙNG TRÊN TÀU BIỂN........................................................................21
1. Các loại dây:...........................................................................................................................21
2. Các thông số của dây.............................................................................................................24
3. Các đặc tính của dây..............................................................................................................25
4. Phương pháp sử dụng dây và một số lưu ý khi sử dụng.....................................................26
5. Bảo quản dây..........................................................................................................................29
2.2 CÁC DỤNG CỤ LÀM CHUNG VỚI DÂY........................................................................................30
1. Ròng rọc.................................................................................................................................30
2. Móc (Hook).............................................................................................................................31
3. Ma ní (Shackle)......................................................................................................................32
4. Tăng đơ (Turnbuckle):..........................................................................................................33
5. Cọc bích (Bitt, Bollard).........................................................................................................33
6. Thiết bị tời dây (Winch, windlass)........................................................................................34
7. Các thiết bị, dụng cụ khác.....................................................................................................34
8. Các dụng cụ phục vụ làm dây, đấu dây................................................................................35
2.3 THANG HOA TIÊU.......................................................................................................................35
CHƯƠNG 3: TRANG THIẾT BỊ TRÊN BOONG..............................................................................38
3.1 HỆ THỐNG DÂY BUỘC TÀU.......................................................................................................38
1. Tác dụng..................................................................................................................................38
2. Dây buộc tàu:.........................................................................................................................39
3. Các bộ phận cơ bản của hệ thống dây buộc tàu..................................................................40
* Các thiết bị phụ khác:............................................................................................................41
4. Thao tác buộc (dây) lỉn vào phao:........................................................................................41
5. Thao tác buộc tàu vào cảng:.................................................................................................43
6. Một số lưu ý đảm bảo an toàn khi làm dây:.........................................................................44
CÂU HỎI THẢO LUẬN...................................................................................................................46
3.2 HỆ THỐNG NEO TÀU..................................................................................................................49
1. Thiết bị neo.............................................................................................................................49
2. Tác dụng yêu cầu...................................................................................................................49
3. Sơ đồ bố trí các bộ phận của hệ thống neo trên tàu............................................................50
4. Lực bám của neo....................................................................................................................50
5. Các loại neo:...........................................................................................................................51
6. Lỉn neo....................................................................................................................................52
7. Máy neo..................................................................................................................................52
8. Bảo dưỡng hệ thống neo........................................................................................................54
3.3 HỆ THỐNG LÀM HÀNG...............................................................................................................58
1: THIẾT BỊ LÀM HÀNG........................................................................................................58
2: CẤU TẠO, NGUYÊN LÍ LÀM VIỆC CỦA MỘT SỐ LOẠI CẨU...................................59
3: QUY TẮC AN TOÀN KHI SỬ DỤNG CẨU......................................................................62
4: BẢO DƯỠNG THIẾT BỊ CẨU............................................................................................63
CÂU HỎI THẢO LUẬN....................................................................................................................64
3.4 HỆ THỐNG HẦM HÀNG..............................................................................................................65
3.4.1 Chức năng của nắp hầm hàng..........................................................................................65
3.4.2 Kết cấu hầm hàng: bao gồm hộp hầm hàng và nắp hầm hàng......................................66
3.4.3 Chức năng của nắp hầm hàng:........................................................................................66
3.4.4 Các loại nắp hầm hàng.....................................................................................................66
3.4.5 Hệ thống hầm hàng:.........................................................................................................67
3.4.5.1 Hệ thống thoát nước trong hầm hàng...........................................................................67
3.4.5.2 Hệ thống phòng cháy chữa cháy hầm hàng................................................................67
3.5 HỆ THỐNG THÔNG GIÓ..............................................................................................................68
3.5.1 VAI TRÒ VÀ CÁC DẠNG THÔNG GIÓ......................................................................68
3.5.2 PHƯƠNG PHÁP THÔNG GIÓ......................................................................................69
3.5.3 CÁC KIỂU THÔNG GIÓ................................................................................................69
3.5.4 CÁC NHÓM THÔNG GIÓ TRÊN TÀU........................................................................70
3.5.5 CÁC THIẾT BỊ THÔNG GIÓ.........................................................................................70
3.5.6 THÔNG GIÓ CHUNG CHO TÀU..................................................................................70
3.5.7 THÔNG GIÓ BUỒNG MÁY...........................................................................................71
3.6 HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA KHÔNG KHÍ.............................................................................................72
CÂU HỎI THẢO LUẬN.....................................................................................................................73
CHƯƠNG 7: CÔNG TÁC LÁI TÀU................................................................................................112
7.1 CÁC THIẾT BỊ PHỤC VỤ CÔNG TÁC ĐIỀU KHIỂN TÀU................................................................112
1. TRANG THIẾT BỊ LUỒNG HÀNG HẢI.........................................................................112
2. MÁY LÁI VÀ THIẾT BỊ KIỂM SOÁT.............................................................................115
3. THIẾT BỊ CHỈ HƯỚNG TRONG CÔNG TÁC LÁI TÀU..............................................117
4. LÁI SỰ CỐ VÀ CÁC THIẾT BỊ PHỤ TRỢ.....................................................................118
CÂU HỎI THẢO LUẬN NHÓM......................................................................................................120
7.2: CÁC PHƯƠNG PHÁP LÁI TÀU..................................................................................................123
1. PHƯƠNG PHÁP LÁI THEO KHẨU LỆNH:...................................................................123
2. PHƯƠNG PHÁP LÁI THEO LA BÀN:............................................................................125
3. PHƯƠNG PHÁP LÁI THEO MỤC TIÊU CỐ ĐỊNH:.....................................................126
4. KIỂM SOÁT KHI TÀU Ở CHẾ ĐỘ LÁI TỰ ĐỘNG:.....................................................126
7.3: PHƯƠNG PHÁP LÁI TÀU TRONG CÁC HOÀN CẢNH ĐẶC BIỆT.................................................127
1. LÁI TRONG LUỒNG HẸP, NÔNG CẠN:.......................................................................127
2. LÁI TRONG ĐIỀU KIỆN THỜI TIẾT XẤU:..................................................................128
CÂU HỎI THẢO LUẬN.................................................................................................................130
CHƯƠNG 8: THÔNG TIN LIÊN LẠC.........................................................................................131
I. THÔNG TIN BẰNG CỜ HIỆU.........................................................................................................131
1. Bộ cờ hiệu.............................................................................................................................131
2. Thông tin bằng cờ hiệu........................................................................................................132
II. THÔNG TIN BẰNG ÁNH ĐÈN......................................................................................................136
1. Giới thiệu đèn chớp.............................................................................................................136
2. Cơ sở phương pháp thông tin bằng ánh đèn......................................................................137
3. Thông tin bằng ánh đèn.......................................................................................................138
4. Một số tín hiệu thủ tục trong thông tin bằng ánh đèn.......................................................140
4.1. Tín hiệu EEEEE.. (- - - - - ...)............................................................................................140
4.2. Tín hiệu RPT.....................................................................................................................140
III. THÔNG TIN BẰNG ÂM THANH..................................................................................................142
1. Khái niệm thông tin bằng âm hiệu.....................................................................................142
2. Thông tin bằng âm hiệu.......................................................................................................143
IV. CÂU HỎI ÔN TẬP...................................................................................................................143
CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ TÀU
1.1 GIỚI THIỆU VỀ CÁC LOẠI TÀU
1. TÀU RORO
Tàu RO-RO có trang bị cầu dẫn (Ramp) để hàng hóa là các loại phương tiện tự hành có thể
lên hoặc xuống dễ dàng. Tàu được chuyên dùng để chở ô tô gọi là tàu thuần chở ô tô: PCC
(Pure Car Camer). Tàu thuần chở ô tô và rơ móc gọi là tàu PCTC (Pure Car Truck Camer).
Trong ngành hàng hải thông thường hàng hoá tính bằng tấn, tàu RO-RO đo bằng đơn vị số
làn xe trên mét- LIM (lanes in meters). Đó là nhân chiều dài của hàng tính bằng mét với
chiều rộng của làn xe. Ví dụ tàu RO-RO 6900 có nghĩa là tàu chở được 6900 xe dạng tiêu
chuẩn. Lượng hàng trên các tàu PCC thường tính bằng đơn vị RT.
Đầu tiên loại hàng có bánh xe được chuyên chở chung trên tàu như mọi thứ hàng bình thường
khác, tức là phải rút hết nhiên liệu và cắt điện ắc qui trước khi cẩu lên tàu, sau đó chèn buộc,
toàn bộ công việc vất vất vả và mất nhiều thời gian. Phải tới sau thế chiến thứ II, những kinh
nghiệm sử dựng tàu đổ bộ quân sự với các con tàu để cho xe tự lên xuống mới được người ta
áp dụng trong hàng hải dân sự. Năm 1953, dịch vụ RO-RO bắt đầu xuất hiện trên kênh ngăn
cách Anh và Pháp.
Tàu RO-RO với những cửa rộng mở ra ngoài sát với đường mớn nước, với các boong xe hở.
Tất cả những điều này đã ngầm tiềm ẩn nhiều hiểm hoạ. Nếu đóng cửa tàu không đúng nước
sẽ vào gây chìm tàu, ví như vụ tai nạn tàu Herald of Free Enterprise năm 1987 hoặc làm cho
tàu mất ổn định và dễ lật nhào. Nhưng tàu RO-RO cũng có điềm lợi thế về tính hàng hải của
nó. Ví dụ như tàu chở ô tô Cougar Ace năm 2006 đã bị nghiêng sang mạn trái tới 80 độ nhưg
không bị chìm vì thành mạn cao khiến nước không vào được.
Tàu RO-RO có những biến thể như sau:
- Tàu RO-PAX để chỉ tàu RO-RO có kèm theo những ca bin để chở hành khách. Trong tương
lai gần Vinashin sẽ đóng loại tàu này theo thiết kế của Ba Lan để xuất khẩu.
- Tàu Con - Ro: Tàu được lai ghép giữa tàu RO-RO và tàu Container. Những boong dưới chở
xe hơi còn trên boong chở container.
- Tàu RO-LO: Tàu vừa có cầu dẫn nhận xe hơi vừa có cẩu để bốc xếp các loại hàng khác nữa.
2.TÀU CHỞ CHẤT LỎNG (TANKER)
Đây là loại tàu được thiết kế dùng để vận chuyển hàng hóa ở dạng chất lỏng, điển hình là tàu
chở dầu thô, tàu chở hóa chất, tàu chở khí đốt hóa lỏng, tàu chở khí tự nhiên hóa lỏng ngoài
ra còn có tàu chở rượu, nước…Thân tàu có kết cấu vững chắc, được chia thành nhiều khoang
riêng biệt để chứa hàng lỏng. Việc bơm và hút chất lỏng chủ yếu được thực hiện bởi hệ thống
máy bơm và đường ống lắp trên mặt boong tàu và trong khoang chứa.
2.1 Tàu chở dầu (Oil Tankers)
Đây là những tàu có một boong có tải trọng rất lớn trên 500.000 DWT, chiều dài trên 400 m,
chiều rộng trên 65 m. Tàu dầu thường có nhiều hầm (Tank) riêng biệt để chứa dầu, vừa để
cân bằng tàu, vừa để ngăn không cho dầu chảy ra ngoài trong trường hợp có tai nạn. Một tàu
dầu cực lớn (ULCC) có tới 30 tank như vậy.
Tàu này dùng để chở dầu thô và dầu đã chế biến, trong đó dầu thô chiếm tới 80%. Để bơm
dầu vào và ra khỏi tàu, các tàu dầu thường được trang bị hệ thống bơm dầu công suất lớn
(25.000 m3 /ngày). Các tank chứa nước dằn tàu (Ballast tanks) thường dùng nước sạch mà
không dùng để chứa dầu để đảm bảo vệ sinh môi trường khi bơm trở lại biển.
2.2 Tàu chở hơi đốt thiên nhiên hoá lỏng - (Liquefied Natural Gas - LNG Carrier)
Đây là loại tàu có cấu tạo đặc biệt để chuyên chở hơi đốt thiên nhiên đã được hoá lỏng tại các
nhà máy ở các trung tâm sản xuất, khai thác hơi đốt thiên nhiên của thế giới.
Hơi đốt thiên nhiên hoá lỏng phải chuyên chở ở nhiệt độ -1620 oC, nên hệ thống vận tải này
rất phức tạp và tốn kém. Các nhà máy hoá lỏng hơi đốt thiên nhiên được xây dựng ở Algieria,
Alaska, Bruney, Indonexia, Abu Dahbi, từ đây LNG được chở đến Anh, Pháp, Nhật Bản,
Italia, Tây Ban Nha, Mỹ ... để tiêu thụ
2.3Tàu chở dầu khí hoá lỏng (Liquefied Petroleum Gas - LPG Carrier)
Dầu khí hoá lỏng là một hỗn hợp gồm khí propane và butane mà trong vài năm gầy đây đã
được sử dụng rộng rãi ở Việt Nam. Các tàu chở LPG không cần có cấu trúc phức tạp như tàu
LNG vì dầu khí có thể hoá lỏng ở nhiệt độ 0oC.
Ngoài ra còn có các tàu chở hàng lỏng các chất lỏng khác như: chở rượu, chở hoá chất...
3.TÀU ĐÁNH BẮT THỦY SẢN
Tàu thuyền đánh bắt hải sản chỉ đến tất cả các loại thuyền, ghe, xuồng, hoặc phương tiện
giao thông đường thủy khác được sử dụng làm phương tiện đánh bắt hải
sản ở biển, hồ hoặc sông ngòi. Có nhiều loại thuyền đánh cá khác nhau được sử dụng trong
việc đánh bắt hải sản thương mại, đánh bắt hải sản truyền thống và đánh bắt hải sản vì mục
đích giải trí.
3.1Phân loại tàu
3.1.1 Tàu lưới rê ( lưới giăng, lưới cản)

Hoạt động bằng cách đặt một mành lưới chắn ngang đường cá đang đi. Lưới có một dây nổi
bên trên và một dây nặng chìm bên dưới. Mắc lưới được thiết kế chỉ đủ lớn để cho phép cá bị
dính ở mang. Tàu lưới rê thường dài chỉ 9 – 12 mét.
3.1.2 Tàu câu dây dài (câu vàng):
Có thể nhằm mục tiêu vào cá đáy hoặc cá nổi. Trong câu đáy, một sợi dây dài, có thể hơn 1
km, được gắn vào đáy biển có dây phao đánh dấu bằng cờ ở hai đầu. Sợi dây có gắn hàng
ngàn lưỡi câu có mồi, được sử dụng tới 24 giờ, tùy thuộc vào loài cá. Câu cá nổi cũng tương
tự nhưng dây được treo trong nước nhờ phao câu.
3.1.4 Tàu lưới vây( lưới bao, lưới rút):
Chuyên bắt những đàn cá bằng cách vây chúng bằng lưới dài và rút đáy nhốt cá vào bên
trong. Tàu lưới vây được nhận ra với boong tàu dài và sạch, cần cẩu và puli lớn, lưới xếp phía
sau, có thuyền nhỏ giúp điều khiển lưới. Thuyền này thường thấy ở đuôi tàu lớn.Tàu lưới vây
lớn thường được dùng trong ngành đánh bắt cá ngừ và thường ở biển nhiều tuần trong một
lần đi biển. Thậm chí, nó có máy bay trực thăng trên boong để vận chuyển thủy thủ đoàn và
tìm những đàn cá lớn.
3.1.5 Tàu lưới kéo( lưới cào, giã, giã cào):
Tàu này kéo một lưới lớn có hình đường hầm trong nước để bắt cá hoặc tôm. Lưới rộng ở
miệng và hẹp dần về phía sau tới một đụt lưới nơi thu hoạch mẻ cá. Độ mở của tàu lưới kéo
đáy trung bình là 12 -18 mét chiều rộng và 2,5 – 3 mét chiều cao. Tàu kéo đáy thường kéo
lưới ở 1 -2 hải lý hoặc phía trên đáy đại dương. Thủy thủ kéo lưới tầng giữa nhanh hơn để bắt
các đàn cá bơi nhanh. Tàu lưới kéo có một cữa kim loại lớn hoạt động giống như một chiếc lá
trong nước để kéo lưới mở ra khi sử dụng. Lưới thường được kéo lên boong trên một cái bệ ở
cuối tàu nhờ những cái tời nặng
3.1.6Tàu lưới kéo lớn:
Tàu này có thể dài hơn 180 mét và thậm chí có cả phương tiện chế biến trên tàu. Phần lớn
lưới có thiết bị bằng gỗ hay kim loại giữ cho lưới mở ra khi di chuyển trong nước. Một số có
dây đáy được treo vật nặng với bánh xe giúp lưới di chuyển dưới đáy đại dương. Phần cuối
lưới, gọi là đụt lưới, là nơi giữ mẻ cá đánh bắt. Mắc lưới của lưới và mắc lưới của đụt xác
định kích cỡ cá bị bắt.
3.1.7 Tàu câu nhấp:
Tàu này đánh cá bằng cách kéo mồi trong nước. Thường có 4 – 6 dây chính đánh cá cùng lúc,
mỗi dây có một viên chì nặng 20 kg và 8 – 12 sợi dây câu chạy dọc theo dây. Mỗi dây câu có
lưỡi gắn mồi câu. Tàu câu nhấp có nhiều kiểu cách và chiều dài, nhưng có thể nhận biết bỡi
những cây cột dài để sắp đặt các sợi dây vào trong nước.
Tàu này đánh cá bằng cách kéo mồi trong nước. Thường có 4 – 6 dây chính đánh cá cùng lúc,
mỗi dây có một viên chì nặng 20 kg và 8 – 12 sợi dây câu chạy dọc theo dây. Mỗi dây câu có
lưỡi gắn mồi câu. Tàu câu nhấp có nhiều kiểu cách và chiều dài, nhưng có thể nhận biết bỡi
những cây cột dài để sắp đặt các sợi dây vào trong nước.
3.1.8 Tàu đánh cá thể thao:
Cho đến nay, tàu cá thông thường nhất là tàu đánh cá thể thao. Tàu này có thể nhận thấy ở
hầu hết bến du thuyền và hải cảng ở nước Mỹ. Tàu đánh cá thể thao cơ bản sử dụng dây và
lưỡi câu, nhưng cũng có thể đặt bẫy hoặc lưới. Có xấp xỉ 17,7 triệu chiếc tàu cá thể thao ở
Mỹ. Những tay câu cá giải trí thực hiện khoảng 89 triệu chuyến đi câu hàng năm.
3.1.9 Tàu nghiên cứu khoa học đại dương của NOAA:
NOAA duy trì đoàn tàu 18 chiếc tàu cá và tàu nghiên cứu khoa học đại dương để thực hiện
một số mục tiêu nghiên cứu khoa học. Những tàu này được sử dụng ở khắp thế giới và mỗi
chiếc phù hợp với kiểu nghiên cứu mà nó thực hiện. Những kiểu tàu mới như “ Oscar Dyson”
đã được thiết kế để trợ giúp các nhà nghiên cứu về cá với kỹ thuật không tạo ra âm thanh đầy
nghệ thuật, làm cho các nhà khoa học theo dõi số lượng cá mà không làm thay đổi hành vi
của chúng. Khả năng của tàu này có thể tiến hành cả việc đánh cá và nghiên cứu hải dương
học là rất độc đáo trong các tàu nghiên cứu và rất có giá trị cho những người sử dụng.
3.2 Quy định về kích thước và vùng hoạt động của tàu
Ngày 8/3/2019, Nghị định 26/2019/NĐ-CP ra đời quy định chi tiết một số điều và biện pháp
thi hành Luật Thủy sản. Trong đó, Điều 43 quy định, đối với tàu đánh bắt nguồn lợi thủy sản
có chiều dài lớn nhất từ 15m trở lên, chỉ hoạt hoạt động tại vùng khơi, không được đánh bắt
tại vùng ven bờ và vùng lộng; tàu cá có chiều dài từ 12m đến dưới 15m chỉ được hoạt động ở
tuyến lộng, không được hoạt động tại vùng khơi và vùng ven bờ; tàu cá có chiều dài lớn nhất
dưới 12m chỉ hoạt động tại vùng ven bờ.
3.3 Kết cấu của tàu
Ít có tiêu chuẩn chung về tàu thuyền đánh bắt thủy, hải sản. Thiết kế thông thường sẽ khác
nhau tùy theo quốc gia và hãng đóng thuyền. Trước đây và tới hiện tại các con thuyền thường
được đóng bằng gỗ nhưng hiện nay người ta đang có xu hướng thay thế gỗ bằng những vật
liệu khác như sợi thủy tinh, nhôm, thép để tăng độ bền và tuổi thọ. Thường thì những con tàu
dưới 100 tấn sẽ dùng sợi thủy tinh, trong khi những con tàu nặng hơn sẽ dùng kim loại như
thép chẳng hạn.
Ở Việt Nam, tại thời điểm 2013, có khoảng 100.000 tàu thuyền đánh bắt hải sản với trên 95%
trong số này là các loại tàu được làm từ gỗ. Hiện tại chính phủ Việt Nam có nhiều chính sách
khuyến khích và giúp đỡ ngư dân chuyển biến dùng và cải thiện những con tàu gỗ với chất
liệu sợi thủy tinh composite.
3.1. Vật liệu gỗ đóng tàu
Hầu hết các tàu đánh đều sử dụng vật liệu gỗ đóng tàu
3.2. Hệ thống kết cấu
Tàu đánh bắt có kết cấu theo hệ thống ngang kết hợp gia cường bằng kết cấu dọc. Trong hệ
thống kết cấu ngang, số lượng kết cấu bố trí theo chiều ngang nhiều nên làm tăng độ bền
ngang và có lợi cho khả năng chống ép ngang mạn tàu, tăng khả năng chịu được tác dụng của
các lực theo phương ngang, việc thi công đóng mới theo hệ thống kết cấu này cũng đơn giản
hơn. Việc gia cường thêm kết cấu dọc làm tăng độ bền dọc giúp tàu có khả năng chịu uốc dọc
và chịu xoắn tốt hơn.
3.3. Đặc điểm kết cấu tàu
- Ky chính là một cây gỗ thẳng, dài, có khối lượng tương đối lớn. Ky chính cùng với các đà
ngang, sống dọc tạo nên bộ khung xương của tàu. Các tấm ván võ được ghép với khung
xương bằng các bulông và đinh thép, võ tàu được làm kín nước bằng chất kết dính đặc biệt.
- Khung xương đáy bao gồm ky chính, các đà ngang đáy và các thanh dọc đáy có kích thước
và tiết diện phụ thuộc vào từng con tàu.
- Khung xương mạn bao gồm các sườn mạn (công giang) và các thanh dọc mạn được bố trí ở
hai bên mạn tàu tạo thành hình dạng mặt cắt ngang của tàu.
- Phần boong tàu bao gồm các xà ngang boong, xà dọc boong, chúng được liên kết với khung
xương đáy và khung xương mạn tạo thành một bộ khung xương vững chắc cho tàu, giúp tàu
chịu được áp lực của nước hàng hoá và sóng gió.
- Sống mũi tàu thường là một cây gỗ lớn có chất lượng tốt do mũi tàu là nơi thường xuyên
chịu va đập của sóng biển và các vật nổi. Sống mũi thường nghiêng về phía trước để giảm lực
cản của nước và làm tăng khả năng cắt sóng của tàu.
- Kết cấu võ tàu là những ván gỗ dài được uốn cong, ghép lại với nhau kết nối với khung
xương bằng các bu lông và đinh thép.
3.4. Các kết cấu cơ bản
- Vách ngang kín nước: Tất cả các tàu cá không có vách ngang kín nước, các khoang thông
với nhau thông qua các lỗ thoát nước dưới đà đáy, tất cả nước biển khi tràn vào tàu hoặc rò rỉ
vào tàu đều tập trung về buồng máy.
- Ky chính: 100% tàu cá chỉ sử dụng một ky chính, 100% số tàu khảo sát có kích thước tiết
diện ky chính thoản mãn hoặc lớn hơn kích thước trong TCVN 7111:2002.
- Thanh dọc đáy, thanh dọc hông, thanh dọc mạn: đối với các nghề câu, chụp, rê 100% tàu
không có thanh dọc dáy, thanh dọc hông, thanh dọc mạn; đối với tàu vây 15% có thanh dọc
đáy, 25% có thanh dọc hông.
- Thanh đỡ đầu xà ngang boong: 100% các tàu nghề câu, chụp, rê không bố trí thanh đỡ đầu
xà ngang boong, 13% tàu cá nghề vây bố trí thanh đỡ đầu xà ngang boong. Thanh đỡ đầu xà
ngang boong góp phần vào làm cứng vững thêm cho khung giàn mạn, nên việc bố trí thanh
này là cần thiết.
- Sống mũi: 100% tàu cá có diện tích tiết diện ngang của sóng mũi lớn hơn kích thước quy
định trong TCVN 7111:2002.
- Sống đuôi: Số tàu có sống đuôi thỏa mãn TCVN 7111:2002 đối với từng mẫu tàu như sau:
mẫu tàu câu 13m là 65%; mẫu tàu câu 14m là 65%; mẫu tàu câu 15m là 75%; mẫu tàu câu
16m là 90%; mẫu tàu chụp 14m là 68%; mẫu tàu chụp 15m là 81%; mẫu tàu chụp 16m là
90%; mẫu tàu rê 16m là 90%; mẫu tàu rê 18m là 85%; mẫu tàu vây 16m là 95%; mẫu tàu vây
18m là 90%.
- Sườn: Khoảng sườn có trị số nằm trong khoảng từ 300-400 mm. Số tàu thỏa mãn TCVN
7111:2002 như sau: mẫu tàu câu 13m có 70%; mẫu tàu câu 14m có 65%; mẫu tàu câu 15m có
80%; mẫu tàu câu 16m có 75%; mẫu tàu chụp 14m có 73%; mẫu tàu chụp 15m có 71%; mẫu
tàu chụp 16m có 85%; mẫu tàu rê 16m có 70%; mẫu tàu rê 18m có 75%; mẫu tàu vây 16m có
80%; mẫu tàu vây 18m có 90%.
- Xà ngang boong: Số tàu có xà ngang boong thỏa mãn TCVN 7111:2002 như sau: Mẫu tàu
câu 13m có 70%; mẫu tàu câu 14m có 70%; mẫu tàu câu 15m có 85%; mẫu tàu câu 16m có
80%; mẫu tàu chụp 14m có 77%; mẫu tàu chụp 15m có 86%; mẫu tàu chụp 16m có 90%;
mẫu tàu rê 16m có 85%; mẫu tàu rê 18m có 90%; mẫu tàu vây 16m có 85%; mẫu tàu vây
18m có 95% .
- Ván võ, ván boong: Số tàu có ván thỏa mãn TCVN 7111:2002 như sau: Mẫu tàu câu 13m
có 95%; tất cả các mẫu tàu còn lại có 100% số tàu thảo mãn TCVN. Ván đáy của tất cả các
tàu khảo sát có chiều dày từ 35 đến 50mm, trong đó phần lớn các tàu có chiều dày ván võ tập
trung ở trị số 45mm.
- Đà máy: Số tàu có đà máy thỏa mãn TCVN 7111:2002 như sau: Mẫu tàu câu 13m có 65%;
mẫu tàu câu 14m có 70%; mẫu tàu câu 15m có 80%; mẫu tàu câu 16m có 70%; mẫu tàu chụp
14m có 68%; mẫu tàu chụp 15m có 81%; mẫu tàu chụp 16m có 75%; mẫu tàu rê 16m có
80%; mẫu tàu rê 18m có 75%;; mẫu tàu vây 16m có 75%; mẫu tàu vây 18m có 90%.
* Kết cấu thượng tầng:
+ Ván nốc cabin: chiều dày từ 20-40mm, tập trung chủ yếu ở trị số 30mm.
+ Xà ngang nốc cabin: diện tích mặt cắt ngang từ 59-70cm2.
+ Cột chính cabin: diện tích mặt cắt ngang của mẫu tàu câu 13m nằm trong khoảng 143-
224cm2, các mẫu tàu khác nằm trong khoảng 210-272cm2.
- Chiều cao mạn chắn sống: Chiều cao mạn chắn sóng của các tàu không phụ thuộc vào chiều
dài tàu và nằm dao động trong khoảng từ 350 đến 500mm. Chiều cao mạn chắn sóng như trên
là phù hợp với yêu cầu về khai thác và yêu cầu về khả năng chống sống trào lên boong.
4. Phân loại tàu Container
4.1 Tàu Container nửa chuyên dùng (Semi Container Ship)
Những hầm chứa hàng ở giữa thân tàu này được thiết kế và trang bị đặc biệt để
chở Container và những tầng hầm còn lại ở đầu và cuối thân tàu được sử dụng để chở các loại
hàng thông thường khác như các loại tàu phổ thông.
4.2 Tàu Container chuyên dùng (Full Container Ship)
Toàn bộ các hầm hàng và cả phần trên boong đều được thiết kế và trang bị để chở Container.
Loại tàu này có trọng tải rất lớn, tốc độ cao và hoạt động đều đặn giữa các cảng trọng yếu
nằm trên tuyến đường chuyên chở.
4.3 Tàu Container có cách bốc dỡ nâng qua lan can (Lift on Lift off Container Ship)
Thuộc loại cấu trúc một boong, có mạn kép hay mạn đơn hình lượn sóng, sườn và xà ngang
mặt boong có kích thước rộng lớn, thân tàu vững chắc đảm bảo vận chuyển Container xếp
chồng thành nhiều tầng trong hầm và trên boong.
Hầm tàu được trang bị cơ cấu đặc biệt gồm những thanh dẫn hướng đóng thành khung theo
chiều thẳng đứng, có kích thước phù hợp với kích thước Container được tiêu chuẩn hóa,
nhằm giữ cho Container không bị xê dịch khi chạy trên biển.
4.4 Tàu Container bốc dỡ bằng cầu dẫn (Roll on Roll off Container Ship)
Đặc điểm của loại tàu này là có một cầu dẫn được thiết kế ở phía trước, phía sau hay bên
hông tàu, do đó Container được đưa lên tàu bằng xe nâng, xe tractor, không sử dụng công cụ
bốc dỡ.
Hầm tàu được thiết kế nhiều boong, có đủ độ cao để chất xếp Container có thể giữ vị trí trên
giá xe và được trang bị cơ cấu chèn lót, chằng buộc tốt.
Loại tàu này có lợi thế là có thể cập bến bốc dỡ Container bằng cầu dẫn tại các cảng có trang
thiết bị bốc dỡ thiếu thốn, lạc hậu hay không có những bờ cảng đủ chắc chắn để tiếp nhận cầu
dẫn.
4.5 Tàu chở sà lan (Lighter Carrier or Lighter Abroad Ship)
Đặc điểm của tàu này là được thiết kế không phải để chở Container thông thường như các
loại tàu trên mà để chờ sà lan chứa hàng có trọng tải 100-500 tấn.
5. Tàu khách
5.1 Khái niệm tàu khách.
- Đây là loại tàu được thiết kế có tính thẩm mỹ để chỉ chuyên chở khách, có thêm các dịch vụ
đi kèm như ăn, ngủ, tiệc, hội nghị… Tàu được thiết kế với mục đích vận tải hành khách nên
phải đảm bảo được tính ổn định, tiện nghi, tốc độ cao cũng như tính an toàn tốt, đặc biệt là
các hệ thống cứu hộ cứu nạn phải được trang bị đầy đủ và kiểm tra nghiêm ngoặt, đáp ứng
đúng theo qui định của các công ước quốc tế.
- Đặc điểm của tàu khách là tàu thủy là có không gian rất rộng, tốc độ cao nhất định, an toàn
nghiêm ngặt, đối với tàu khách thì phải tính đến tính mạng trên đó. Ngoài phòng ngủ, cần có
phòng ăn, rạp hát, dụng cụ thể thao, boong để đi dạo, v.v. và những thứ này nên được lắp đặt
ở boong trên, ít nhất là trên mặt nước. Trước đây, cabin dưới của tàu khách nằm dưới mực
nước và có thể chứa hơn 30 người ở nơi không có cửa sổ, nhưng mục đích của tàu khách hiện
nay là chuyển từ vận tải sang du lịch và đang có xu hướng mạnh. Do đó, dạng thân tàu của
tàu khách có đặc điểm là kết cấu lớn ở boong trên và nhiều phòng có cửa sổ nên chiều dài của
tàu lớn hơn chiều rộng.
5.2 Các loại tàu khách hiện đang hoạt động.
- Đến năm 2020 trên thế giới có xu hướng chuyển dịch và phát triển mạnh mẽ tại khu vực
châu Á. Nhiều hãng tàu lớn trên thế giới thường đưa khách đi theo tuyến châu Âu - châu Mỹ
- Địa Trung Hải đã bắt đầu khai thác tuyến du lịch sang khu vực châu Á - Thái Bình Dương.
Khu vực này không những trở thành một điểm đến hấp dẫn mà còn là thị trường khai thác lớn
cho các hãng du lịch tàu biển thế giới.
- Đặc trưng của khách tàu biển là số lượng khách đông, đến từ nhiều vùng lãnh thổ, quốc gia
khác nhau và đi theo tour dài ngày. Thông thường trên một chuyến tàu du lịch số lượng khách
thường tính từ vài trăm đến cả nghìn người, nhất là các hãng tàu lớn và các tàu cao cấp. Ví dụ
hãng tàu Costa Allegra là tàu 5 sao của Mỹ có sức chứa trên 1.000 du khách; tàu SuperStar
Libra chở 1.700 du khách,… Cũng vì số lượng khách đông cho nên các hãng tàu du lịch biển
cần tập hợp đủ lượng khách và chuyện họ đến từ nhiều vùng lãnh thổ là điều dễ hiểu.
- Ngày nay, trên thế giới đang có rất nhiều hãng tàu với quy mô lớn, tập trung rất nhiều tàu có
kích thước rất lớn, điển hình có thể kể đến tàu AIDAbella (quốc tịch Italia). Đây là một trong
những con tàu du lịch lớn của thế giới, có chiều dài trên 250 m, rộng trên 32 m, cao trên 45
m.
6. Tàu bách hóa
Tàu chở hàng thương mại đầu tiên trên thế giới chính là tàu bách hóa.
Chủ yếu dùng để chở các loại hàng tạp hóa. Hàng tạp hóa là loại hàng được đóng trong thùng
(hộp, bao tải..) hoặc được xếp riêng ở chỗ cố định (máy móc, thiết bị công nghiệp, tấm kim
loại…). Vào những thế kỉ trước thì tàu chở hàng bách hóa xuất hiện rất nhiều trên các bến
cảng. Tuy nhiên, ngày nay xu hướng vận tải bằng tàu chuyên dụng chiếm ưu thế, nên tàu
bách hóa dần bị thu hẹp về số lượng. Tàu bách hóa thường được thiết kế với trọng tải không
lớn, có nhiều boong, nhiều hầm hàng, thông thường thiết kế mỗi cẩu cho một hầm hàng. Hầm
hàng tùy theo điều kiện thiết kế mà có thể có một, hai hay nhiều tầng hầm sao cho có thể xếp
hàng thuận tiện trong mỗi chuyến đi. Tốc độ của tàu bách hóa tương đối cao.
Tàu bách hóa không chuyên vận tải một loại hàng hóa nhất định nào cho nên không tận dụng
được hết khả năng chuyên chở của mình. Vì lí do đó, vài thập niên gần đây, người ta đã thiết
kế và đưa vào sử dụng rộng rải các loại tàu hàng chuyên dụng, mang lại hiệu quả vận chuyển
cao và giảm đáng kể thời gian bốc xếp hàng ở cảng.
7. Tàu dịch vụ
Nhóm tàu này đa dạng, chuyên sâu vào một hoặc một số lĩnh vực phục vụ kỹ thuật. Đó là các
tàu kéo (tug), tàu cứu hoả (fire vessel) tàu cứu hộ (salvage vessel), tàu thả phao, đảm bảo an
toàn hàng hải (buoy vessel), tàu đặt cáp ngầm (cable layer), tàu cuốc bùn, tàu hút bùn làm
công tác nạo vét luồng lạch, cảng (dredger), tàu hoa tiêu (pilot craft), tàu hải quan (custom
boat), tàu kiểm ngư (fisheries patrol boat), tàu huấn luyện (training ship),…
Tàu kéo (tug) làm nhiệm vụ kéo hoặc đẩy. Có thể phân các tàu nhóm này thành các kiểu tàu
theo chức năng: tàu kéo đi biển, gọi tàu tàu kéo biển, tàu kéo trong vùng nội địa hay tàu kéo
sông và các tàu chỉ làm nhiệm vụ đẩy gọi là tàu đẩy.
Tàu kéo chạy biển (ocean going tugboats) đa dạng, làm những việc chuyên môn không
hoàn toàn giống nhau. Trong thực tế các tàu nhóm này được thiết kế cho những công việc
nhất định và mang tên gọi qui ước cũng không trùng nhau.
Tàu kéo trong cảng (harbour tugs) thuộc nhóm đông đúc nhất. Đặc trưng của nhóm tàu này
là công suất máy chính đủ mạnh song kích cỡ tàu không lớn, chiều cao mạn khô chỉ đạt giá
trị tối thiểu. Khả năng quay trở tàu kéo cảng (gọi tắt của tàu kéo hoạt động chủ yếu trong
cảng) rất cao.
Tàu công trình (Workshop vessel) bao gồm các phương tiện nổi thực hiện các công việc
nạo vét luồng lạch trên các sông, cảng và các đường sông, biển vào cảng. Hai nhóm phương
tiện đặc trưng cho đội tàu này là tàu hút bùn và tàu cuốc.
Nhóm tàu hút thực hiện hút bùn, đất từ lòng sông, cảng, cửa biển,... bằng các phương pháp
thủy lực. Bùn, đất được hút bằng ống và dẫn đến bơm thuộc dạng bơm bùn, nhờ bơm đẩy
bằng đường ống đến địa điểm tập kết
Tàu cuốc thực hiện công việc nạo vét, chuyển bùn, đất bằng phương pháp cơ giới và thủy
lực. Dạng thường thấy là tàu cuốc nhiều gầu. Trên tàu cuốc dạng này người ta dùng các gầu
xúc bùn, đất và đổ dồn bùn đất đó vào phương tiện vận chuyển qui định.
Câu hỏi thảo luận
Câu 1 RORO CÓ NGHĨA LÀ GÌ?
Roll-on/roll-off hay RORO, ro-ro là một thuật ngữ trong ngành vận tải ngoại thương dùng
cho các loại hàng tự vận hành lên tàu được (xe hơi, xe tải, xe moóc kéo, xe đầu kéo...), khác
với phương thức thông thường là lo-lo hay LOLO (tức lift-on/lift off) đối với hàng công-ten-
nơ (phải sử dụng cần cẩu để đưa hàng lên tàu).
Câu 2 PHÂN LOẠI TÀU DẦU THEO HÌNH THỨC NÀO?
Tàu dầu thường được phân loại theo tuyến hoạt động và trọng tải như sau:
– Product Tanker, trọng tải từ 10.000 đến dưới 25.000 dwt
– Panamax Tanker, trọng tải từ 25.000 đến dưới 45.000 dwt
– Aframax Tanker, trọng tải từ 45.000 đến dưới 80.000 dwt
– Suezmax Tanket, trọng tải từ 80.000 đến dưới 160.000 dwt
– VLCC (very large crude oil carrier), trọng tải từ 160.000 đến dưới 320.000 dwt
– ULCC (ustra large crude oil carrier), trọng tải từ 320.000 dwt trở lên.
Câu 3: Lai dắt tàu biển là gì? Tại sao lai dắt tàu biển lại đóng vai trò đặc biệt quan
trọng trong hoạt động hàng hải?
Lai dắt tàu biển là việc lai, kéo, đẩy hoặc túc trực bên cạnh tàu biển, các phương tiện nổi
khác trên biển và trong vùng nước cảng biển bằng tàu lai. Lai dắt tàu biển bao gồm lai dắt
trên biển và lai dắt hỗ trợ trong vùng nước cảng biển.
Lai dắt tàu biển là vô cùng cần thiết trong những trường hợp chẳng hạn như lối vào cảng hẹp,
tàu có trọng tải quá lớn, mắc cạn nhẹ trên một cồn cát ngầm, thiếu nhiên liệu, acqui hỏng,
hoặc các vấn đề cơ khí khác, trong điều kiện thời tiết bình thường, không có nguy hiểm cho
phương tiện và thuyền viên.
Câu 4 Những loại hàng hóa có thể được container? Nói chung và về mặt lý thuyết, bất cứ
thứ gì phù hợp trong một container đều có thể được vận chuyển qua container. Có một loạt
các tùy chọn cho phép vận chuyển hàng hóa có tính chất rất khác nhau – ngay cả chất lỏng.
Đối với những thứ này, có những thùng chứa hoặc một thùng chứa tiêu chuẩn có thể được
trang bị một thứ gọi là Flexitank. Ví dụ vận chuyển hàng rời có thể được vận chuyển trong
một container hoặc có thể được nhét trong các “ túi lớn”. Điều này đơn giản hóa các quá trình
tải và xếp dỡ của container. Nhưng đây là những trường hợp đặc biệt.
Một kịch bản phổ biến là hàng hóa, được vận chuyển qua container, được đóng gói trong
hộp hoặc thùng và xếp vào pallets.
Câu 5 Tàu cái, tàu đực là gì? Tàu đực và tàu cái là một thuật ngữ rất phổ biến đối với ngư
dân. Đây là một loại hình của tàu cào đôi. Tàu đực thường có 4 người : tài công (lái tàu), tài
cải (thợ máy) và 2 bạn đi biển (nhân công có tay nghề) làm nhiệm vụ phụ kéo một đầu lưới);
tàu cái có nhiệm vụ chở nước đá, nhiên liệu, sản phẩm khai thác được… nói cách khác tàu cái
phục vụ công tác hầu cần thì cần khoảng 11 người đi biển, tài công và tài cải.
CHƯƠNG 1 (TT): GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ TÀU

1.2 CÁC CẤU TRÚC CƠ BẢN CỦA CON TÀU
Kết cấu chung
Con tàu cũng giống như một tòa lâu đài to lớn nổi trên mặt nước với một số sàn gọi là boong
tàu.Trong số đó boong trên là boong nằm trên cùng chạy liên tục từ mũi tới lái.Trong số các
boong liên tục nằm dưới boong trên có boong dưới. Trên boong trên cũng có một số boong
khác .Đó là boong la bàn trên đó có đặt các thiết bị dẫn đường, boong xuồng, trên đó có
xuồng cứu sinh, boong ở nơi có các khu vực ở trên gọi là thân vỏ chính. Nhằm bố trí hợp lý
và sử dụng đầy đủ khoảng không gian bên trong, thân tàu không những được cắt ra thành
từng tầng bởi các boong mà còn được phân cách thành hàng loạt các phụng, các không gian
và ca bin bởi các bức tường mà ta gọi là vách ngăn. Số lượng của vách phụ thuộc vào đặc
tính hàng hải và yêu cầu sử dụng, với tối thiểu là ba cho tới bốn vách ngang trong thân vỏ
chính.Thân vỏ chính, tùy theo vị trí khác nhau, được chia thành khu vực mũi, khu vực sườn
giữa và đuôi tàu .Thông thường mỗi một khu vực gồm đáy, mạn, boong và vách...
1. Tàu chở dầu
Tàu chở dầu hiện đại thông lệ có kết cấu theo hệ thống dọc tại khu vực giữa tàu, nơi bố trí các
khoang hàng, còn khu vực mũi tàu, lái tàu hệ thống chuyển sang ngang, khu vực mũi tàu, lái
tàu chịu tác động momen uốn chung với giá trị không cao song tác động tải trọng cục bộ
không nhỏ.
Những điểm chung của kết cấu tàu nhóm này là tàu một boong và thường là boong bằng. Tàu
được chia khoang theo quy tắc chặt chẽ nhằm tăng tính chống chìm. Ngoài các vách ngang
như tàu hàng khô vẫn có, tàu dầu thường có từ một đến hai, thậm chí ba vách dọc tàu
Miệng hầm hàng tàu dầu rất nhỏ, chỉ phục vụ việc cho đường ống đi qua và là chỗ vào, ra
khoang hàng cho người kiểm tra hầm hàng. Diện tích miệng hầm hàng của tàu chở dầu, kể cả
những tàu khổng lồ cũng khoảng chừng 1m2 . Tuy nhiên, kích thước miệng hầm phải đủ cho
phép một người có đeo thiết bị dưỡng khí và thiết bị bảo vệ chui lên hoặc xuống cầu thang
mà không bị cản trở. Chiều cao thành miệng hầm chỉ từ 0,3m đến 0,75m. Nhận hàng vào tàu
và đưa hàng ra khỏi tàu hoàn toàn nhờ vào hệ thống bơm hàng cùng hệ thống đường ống.
Những đặc điểm do quá trình khai thác gây ra với tàu dầu có thể kể thêm sau đây. Các
khoang hàng thường rộng và dài, chất lỏng di chuyển trong khoang không chỉ gây ra thay đổi
trọng tâm hàng mà còn ảnh hưởng lớn đến ổn định do hiệu ứng mặt thoáng. Ảnh hưởng tĩnh
do dịch chuyển hàng này đến độ bền kết cấu không nhỏ, ảnh hưởng động do hiện tượng
sloshing khá lớn đến kết cấu boong, vách khoang hàng. Hàng lỏng trong tàu thay đổi thể tích
theo nhiệt độ, do vậy các khoang chứa hàng lỏng phải có đủ dung tích cho sự thay đổi thể tích
khí và chất lỏng.
Kết cấu đặc trưng của tàu dầu là hệ thống kết dọc. Trong hệ thống này các giàn đáy, mạn và
boong tổ chức theo hệ thống dọc đúng nghĩa. Các vách dọc của tàu chạy qua suốt các hầm
hàng, tham gia vào thành phần các kết cấu tăng cường độ bền chung. Các khung khỏe gồm đà
ngang, sườn khỏe, xà ngang boong khỏe nằm cách nhau chừng 3m – 4m. Phần lái, kể cả
buồng máy tàu, thông lệ chuyển sang hệ thống kết cấu ngang nhằm tăng cường độ bền cục
bộ. Phần mũi tàu cũng thường thiết kế và chế tạo trong khuôn khổ hệ thống kết cấu ngang.
2. Tàu khách
Tàu khách nội địa thường có kích thước nhỏ, hoặc được sử dụng chở khách chạy chuyên
tuyến (tàu chợ) hoặc chở khách du lịch. Bố trí của các tàu nội địa nhìn chung khá đơn giản do
thời gian hành trình ngắn. Kết cấu của tàu thông thường theo hệ thống kết cấu ngang. Tàu
khách đi biển thường là tàu có chiều rộng đủ lớn, chiều cao hơn hẳn chiều cao tàu khác kiểu.
Tàu có nhiều boong trong thân và nhiều boong thượng tầng. Mạn tàu khách phải trổ nhiều
cửa sổ, cửa ra vào hoặc cửa bốc xếp hàng. Cửa dạng này như chúng ta đã bàn đến, thường
làm yếu kết cấu tàu. Tàu khách hiện đại tổ chức dạng khách sạn cao cấp. Kết cấu đặc trưng
tàu khách cỡ lớn mang tính chất của hệ thống hỗn hợp. Tàu cần đủ cứng chịu tác động
momen uốn chung song yêu cầu độ bền cục bộ hết sức cao. Kinh nghiệm thiết kế chế tạo tàu
đi biển cỡ lớn được tập trung giải quyết những vấn đề liên quan thiết kế tàu khách.
3. Tàu đánh cá
Đặc trưng kết cấu tàu đánh cá là hệ thống kết cấu ngang được biện minh theo công nghệ chế
tạo. Như chúng ta đã có dịp bàn, kết cấu theo hệ thống ngang dễ chế tạo và dễ sử dụng. Đặc
tính khai thác của tàu cá khác tàu vận tải, tàu luôn làm việc trong chế độ nặng và yêu cầu đảm
bảo độ bền cục bộ rất lớn. Tàu cá phải quay trở liên tục, bị va đập gần như thường xuyên
vv… do vậy cần có biện pháp tăng cường độ bền chống tác động thường xuyên đó.
4. Tàu chở khí hóa lỏng
Thân tàu có kết cấu vững chắc, được chia thành nhiều khoang riêng biệt để chứa hàng lỏng.
Việc bơm và hút chất lỏng chủ yếu được thực hiện bởi hệ thống máy bơm và đường ống lắp
trên mặt boong và trong khoang chứa. có cấu trúc nhiều khoang hàng, gồm các bồn chứa có
vách ngăn. Hệ thống làm hàng: Trên các loại tàu khác nhau hệ thống làm hàng cũng có
những khác biệt về cấu tạo. Tuy nhiên những thiết bị chủ yếu của hệ thống làm hàng khí hóa
lỏng gồm có: Bơm làm hàng, bơm phụ trợ và các thiết bị hâm nóng và hoá hơi hàng hoá.
5. Tàu RO-RO
Với các cầu dẫn thường được trang bị ở đuôi và bên mạn tàu, hàng hóa là các phương tiện tự
hành có thể lên và xuống một cách dễ dàng. Đặc điểm đặc trưng của các loại tàu RoRo là tàu
có dạng hình khối đồ sộ, thượng tầng chạy suốt bịt kín cả chiều dài lẫn chiều rộng của tàu.
6. Tàu container
Đặc điểm của loại tàu này là chúng có diện tích đáy hầm hàng bằng hoặc lớn hơn so với diện
tích miệng hầm hàng, đồng thời có các két nước dằn ở hai bên mạn tàu tạo cân bằng khi xếp
container thành nhiều hàng, nhiều tầng.
*Hệ thống lái là một tập hợp của nhiều hệ thống, thiết bị kết nối với nhau và có nhiệm vụ
đảm bảo cho việc điều khiển con tàu theo yêu cầu của người lái. Tuỳ theo từng hệ thống lái
mà kết cấu của chúng khác nhau nhưng một hệ thống lái tối thiểu phải có các phần như: bánh
lái, hệ thống điều khiển, hệ thống truyền dẫn tín hiệu điều khiển, hệ thống động lực, hệ thống
chỉ báo.
a. Bánh lái (Rudder)
Bánh lái được đặt ở cuối thân tàu, phía sau chân vịt, là thiết bị có tác dụng làm thay đổi
hướng chuyển động của con tàu, hay là bộ phận tác động trực tiếp lên con tàu trong quá trình
điều khiển.
b. Hệ thống điều khiển (Control stand)
Hệ thống điều khiển (còn gọi là máy lái) được đặt trên buồng lái và là nơi người lái thực hiện
công tác bẻ lái để điều khiển hệ thống lái .Máy lái là nơi phát tín hiệu điều khiển theo ý muốn
của người điều khiển. Tín hiệu điều khiển từ máy lái có tính quyết định đối với hoạt động của
các hệ thống, các thiết bị khác trong hệ thống lái, mỗi tín hiệu thường xuất phát từ máy lái và
kết thúc tại bánh lái.
Tuỳ theo hệ thống lái mà tín hiệu điều khiển truyền tới các hệ thống khác phát ra từ máy lái
dưới nhiều chế độ lái khác nhau. Với các hệ thống lái đơn giản, thông thường chỉ có một chế
độ đó là chế độ lái tay đơn thuần, tức là chế độ bẻ lái trực tiếp trên tay lái. Với các hệ thống
lái hiện đại, thông thường có các chế độ lái như:
- Lái tay (Hand steering): Là chế độ bẻ lái trực tiếp của người điều khiển lên tay lái chính của
máy lái. - Lái tự động (Auto pilot): Là chế độ lái do máy lái thực hiện theo ý muốn của người
điều khiển.
- Lái từ xa (Remote steering): Là chế độ bẻ lái trực tiếp của người lái nhưng trên một bộ điều
khiển cầm tay được kết nối bằng dây với máy lái chính.
- Lái sự cố (NFU): Là chế độ bẻ lái trực tiếp của người lái nhưng trên một hệ thống điều
khiển khác, nhằm điều khiển trực tiếp hệ thống động lực bẻ lái trong trường hợp có sự cố đối
với hệ thống điều khiển chính. Tất cả các hệ thống lái khác đều có một hình thức điều khiển
khác gọi là lái nóng. Hình thức này được áp dụng khi hệ thống điều khiển chính và lái sự cố
trên buồng lái đã mất tác dụng. Người lái trực tiếp bẻ lái trên trục cơ của bánh lái (đối với hệ
thống lái cơ đơn giản), đóng điện trực tiếp cho hệ thống động lực hoặc tác động lực trực tiếp
lên trục cơ của hệ thống động lực để làm quay bánh lái (đối với hệ thống lái điện), đóng mở
van trực tiếp hoặc dùng bơm tay điều khiển hệ thống động lực làm quay bánh lái (đối với hệ
thống lái điện thủy lực).
c. Hệ thống truyền tín hiệu điều khiển Là hệ thống có nhiệm vụ truyền các tín hiệu điều
khiển từ máy lái tới nơi thực hiện việc bẻ lái, trong các hệ thống lái hiện đại nó còn là hệ
thống truyền dẫn tín hiệu phản hồi từ bánh lái, nơi thực hiện bẻ lái về hệ thống điều khiển.
d. Hệ thống động lực (Steering gear) Là hệ thống nhận tín hiệu điều khiển và thực hiện
cung cấp năng lượng để làm quay bánh lái. Trong hệ thống lái cơ đơn giản việc bẻ lái tại tay
lái đồng thời cung cấp năng lượng và được truyền dẫn bằng hệ thống dây xích hoặc trục cơ
trực tiếp tới bánh lái thay cho hệ thống động lực. Trong các hệ thống lái cơ giới, cung cấp
năng lượng làm quay bánh lái thường là các động cơ điện, động cơ thuỷ lực hoặc các bơm
thuỷ lực.
e. Hệ thống chỉ báo (Indicator) Hệ thống chỉ báo trong hệ thống lái có nhiệm vụ chỉ báo
các thông số. Nó giúp cho người lái thực hiện chính xác mệnh lệnh lái, kiểm tra kết quả việc
thực hiện mệnh lệnh bẻ lái tại bánh lái
Hệ thống chỉ báo phục vụ công tác lái tàu bao gồm:
- Chỉ báo góc bẻ lái (Steering angle indicator): Là đồng hồ được gắn cơ khí với tay lái chính,
dùng cho người điều khiển biết trị số góc bẻ tay lái và hướng mạn hiện tại như thế nào.
- Chỉ báo góc bẻ của bánh lái (Rudder angle indicator): Là đồng hồ chỉ báo vị trí hay góc bẻ
của bánh lái so với mặt phẳng trục dọc tàu và mạn bẻ hiện tại của bánh lái. Đồng hồ này chỉ
báo đối với mọi hình thức bẻ lái và lấy tín hiệu phản hồi từ bánh lái. Nếu việc bẻ lái là để đưa
ra mệnh lệnh lái cần thực hiện thì đồng hồ chỉ báo góc bẻ của bánh lái là thiết bị báo cáo kết
quả hoàn thành việc thực hiện các lệnh đó. Trong trường hợp sử dụng chế độ lái tay (Hand
steering) các chỉ thị trên đồng hồ chỉ báo góc bẻ của bánh lái luôn là sự kế tiếp của đồng hồ
chỉ báo góc bẻ lái và phải có trị số tương đương.
1.3 TỔNG QUAN VỀ BỐ TRÍ TRANG THIẾT BỊ TRÊN TÀU
A. THIẾT BỊ CỨU SINH
1 Thông tin liên lạc
1 Trang bị vô tuyến điện cứu sinh
(1) Thiết bị vô tuyến điện thoại hai chiều VHF
Phải trang bị ít nhất 3 thiết bị vô tuyến điện thoại hai chiều VHF cho tất cả các tàu hàng có
tổng dung tích từ 500 trở lên và tàu khách. Phải trang bị ít nhất 2 thiết bị vô tuyến điện thoại
hai chiều VHF cho tàu hàng có tổng dung tích từ 300 đến dưới 500.
2 Pháo hiệu cấp cứu
(1) Phải trang bị và cất giữ tại hoặc gần buồng lái không ít hơn 12 pháo hiệu
3 Các hệ thống thông tin liên lạc và báo động trên tàu
(1) Phải trang bị một phương tiện thông tin sự cố gồm thiết bị cố định hoặc xách tay hoặc cả
hai để liên lạc hai chiều giữa các trạm kiểm soát sự cố, các trạm tập trung và trạm đưa người
lên phương tiện cứu sinh và các vị trí chỉ huy trên tàu;
(2) Phải trang bị một hệ thống báo động sự cố chung
(3) Hệ thống báo động sự cố chung phải được nghe thấy ở tất các không gian sinh hoạt và
không gian làm việc của thuyền viên, đối với tàu khách hệ thống phải được nghe thấy trên tất
cả các boong lộ thiên;
(4) Trên những tàu được trang bị hệ thống sơ tán hàng hải, việc thông tin liên lạc giữa các
trạm tập trung và sàn tập trung hoặc phương tiện cứu sinh phải được bảo đảm.
4 Hệ thống truyền thanh công cộng trên các tàu khách
2 Phương tiện cứu sinh cá nhân
1 Phao tròn
(a) Phân bổ sao cho luôn sẵn sàng sử dụng được ở hai mạn tàu và phải đặt ở trạng thái sẵn
sàng sử dụng trên tất cả các boong hở kéo dài tới mạn tàu theo mức độ hợp lý có thể thực
hiện được, tối thiểu phải bố trí một chiếc ở gần đuôi tàu;
(b) Cất giữ sao cho có khả năng tháo ra được nhanh chóng.
2 Phao áo cứu sinh
(1) Mỗi người trên tàu phải được trang bị một phao áo cứu sinh
(2) Các phao áo cứu sinh phải được bố trí sao cho dễ lấy và vị trí cất giữ chúng phải được
hiển thị rõ ràng.
3 Bộ quần áo bơi và bộ quần áo bảo vệ kín
(1) Bộ quần áo bơi thỏa mãn những yêu cầu bộ quần áo bảo vệ kín thỏa mãn với kích thước
phù hợp phải được trang bị đủ cho số người được chỉ định vận hành xuồng cấp cứu hoặc hệ
thống sơ tán hàng hải;
4 Thiết bị phóng dây
1 Tất cả tàu đều phải trang bị thiết bị phóng dây, mỗi thiết bị gồm 4 đầu phóng, mỗi đầu
mang được 1 dây.
B. THIẾT BỊ TÍN HIỆU
(1) Đèn tín hiệu hành trình;
Phần này của Quy chuẩn quy định những yêu cầu cho ba loại đèn tín hiệu hành trình chính:
(1) Đèn loại I, dùng cho những tàu có chiều dài bằng và lớn hơn 50 m;
(2) Đèn loại II, dùng cho những tàu có chiều dài bằng và lớn hơn 12 m, nhưng nhỏ hơn 50 m;
(3) Đèn loại III, dùng cho những tàu có chiều dài nhỏ hơn 12 m.
Kết cấu đèn phải loại trừ khả năng nước rơi vào đèn, đối với đèn điện nước không rơi vào
phần dây dẫn, đối với đèn dầu khi phun nước, nước không rơi vào kính của đèn, bấc hoặc các
chi tiết khác làm ảnh hưởng đến sự cháy của đèn;
(2) Đèn tín hiệu nhấp nháy;
1. Đèn điều động
(1) Đèn điều động phải là đèn có góc chiếu 360° và có màu trắng. Tầm nhìn của đèn không
được nhỏ hơn 5 hải lý;
2. Đèn tín hiệu ban ngày
(3) Thiết bị tín hiệu âm thanh;
Những thiết bị tín hiệu âm thanh trên tàu phải đảm bảo hoạt động tin cậy. Khi phát ra tín
hiệu âm thanh phải đảm bảo cường độ quy định, thành từng hồi và rõ ràng.
Âm của còi phải là một âm đơn không bị dao động, rít và những sai lệch khác. Đầu và cuối
của một tín hiệu còi phải nghe rõ ràng thành từng hồi, không phụ thuộc vào thời gian phát.
Chuông phải kêu to và rõ ràng, và phải chế tạo bằng vật liệu không gỉ. Không được phép sơn
chuông.
(4) Pháo hiệu.
-pháo dù,pháo hiệu âm thanh hoặc lựu đạn, đuốc cầm tay,pháo hiệu phát sáng, tín hiệu khói
nổi
(5) Bố trí các thiết bị tín hiệu
1. Thiết bị tín hiệu được bố trí hoặc bảo quản trên tàu phải đảm bảo sử dụng được ngay
vào bất kỳ lúc nào khi cần thiết.
2. Đối với bộ đèn tín hiệu chính và dự trữ phải được đặt ở trên tàu đúng vị trí của chúng.
C. THIẾT BỊ VÔ TUYẾN ĐIỆN
Chương này áp dụng cho các tàu sau:
(1) Tàu khách và tàu hàng hoạt động tuyến quốc tế và tuyến nội địa;
(2) Các tàu không tự hành có người ở được kéo hoặc đẩy hoặc các tàu được neo đậu dài ngày
bên ngoài vùng nước cảng.
1. Yêu cầu về chức năng
1. Trong khi hoạt động trên biển, mỗi tàu phải có khả năng:
(1) Phát tín hiệu báo động cấp cứu tàu - bờ bởi ít nhất hai phương tiện riêng biệt, mỗi phương
tiện sử dụng nghiệp vụ thông tin liên lạc vô tuyến điện khác nhau. Nếu như khả năng giám
sát của thiết bị vô tuyến điện trên tàu được đảm bảo bởi thiết bị được trang bị kép thì yêu cầu
trên được xem là thỏa mãn
(2) Thu tín hiệu báo động cấp cứu bờ - tàu;
(3) Phát và thu tín hiệu báo động cấp cứu tàu - tàu;
(4) Phát và thu thông tin liên lạc phối hợp tìm kiếm cứu nạn;
(5) Phát và thu thông tin liên lạc trực tuyến;
(6) Phát và thu các tín hiệu chỉ báo vị trí;
(7) Phát và thu thông tin an toàn hàng hải cũng như xem xét tính cần thiết tiếp nhận các thông
tin
này đối với tàu biển tại cảng;
(8) Phát và thu thông tin liên lạc vô tuyến điện chung giữa tàu và hệ thống trạm trên bờ hoặc
trong mạng thông tin;
(9) Phát và thu thông tin liên lạc giữa buồng lái - buồng lái các tàu
2 Ăng ten
Trên mỗi tàu biển phải được lắp các ăng ten như sau để phục vụ hoạt động của thiết bị vô
tuyến điện
3 Phụ tùng dự trữ và cấp phát
Kể cả có hay không áp dụng biện pháp bảo dưỡng và sửa chữa thiết bị vô tuyến, trên mỗi tàu
phải trang bị đầy đủ các phụ tùng dự trữ, dụng cụ đồ nghề, vật liệu và các dụng cụ đo.
D. TRANG BỊ HÀNG HẢI
(1) La bàn từ chuẩn, dự phòng, lái và la bàn từ xuồng cứu sinh, kèm hệ thống đọc từ
xa;
(1) La bàn từ phải được lắp đặt và cố định sao cho mặt phẳng thẳng đứng đi qua vạch chia
của la bàn không bị lệch khỏi đường tâm tàu hoặc mặt phẳng song song đường tâm tàu một
góc quá 0,2°;
(2) La bàn từ chuẩn phải được lắp đặt trên tầng cao nhất ở chỗ trống để có thể lấy phương vị
trên một vòng cung của đường chân trời một góc 360°. Phải có thể tiếp cận với la bàn từ
chuẩn từ tất cả các phía;
(2) La bàn con quay;
Được phép đặt la bàn con quay trong buồng lái hoặc trong buồng hải đồ, với điều kiện kích
thước của chúng không lớn lắm;
(3) Máy đo tốc độ (so với nước và so với đáy biển);
(1) Bộ biến đổi tốc độ sơ cấp phải được lắp đặt ở đáy tàu, tốt nhất là ở các vùng lân cận của
vị trí giao điểm của đường chuẩn và đường tâm của tàu sao cho bộ biến đổi luôn nằm ở dưới
mớn nước thấp nhất của tàu ngay cả khi tàu chòng chành;
(2) Không được lắp đặt phía trước bộ biến đổi sơ cấp các phần kết cấu nhô ra của tàu, các lỗ
hút và xả nước có thể ảnh hưởng tới dòng nước rửa tàu;
(4) Máy đo sâu hồi âm;
(1) Bộ chỉ thị độ sâu phải được lắp đặt trong buồng lái, và bộ ghi độ sâu cũng phải lắp đặt
trong buồng lái hoặc trong buồng hải đồ (nếu có) ở vị trí và có khoảng cách thuận tiện nhất
cho vận hành và sử dụng. Trong những trường hợp cụ thể, nếu được sự đồng ý của Đăng
kiểm, có thể cho phép lắp đặt chỉ một trong các thiết bị trên và sẽ được đặt trong buồng lái;
(2) Các bộ rung của máy đo sâu phải được lắp đặt ở dưới đáy tàu gần về phía mạn và mút tàu
tại khu vực ít chịu ảnh hưởng bởi rung động của tàu nhất và có khoảng cách sao cho ngăn
ngừa chúng bị dâng lên khỏi mặt nước khi tàu bị chòng chành;
(5) Chỉ báo tốc độ quay trở;
Thiết bị chính của bộ chỉ báo tốc độ quay trở phải được đặt trên bệ cứng trong buồng máy
phát điện hoặc buồng thiết bị gần với buồng lái. Mặt trên của đế phải song song với mặt
phẳng (nằm ngang) chính của tàu. Cho phép lắp đặt thiết bị chính trong buồng lái,
(6) Ra đa, kèm theo thiết bị đồ dải điện tử (EPA), thiết bị theo dõi tự động (ATA) và
thiết bị đồ dải ra đa tự động (ARPA);
Khối hiển thị của ra đa chính phải được lắp đặt gần với vách mũi lầu lái sao cho không ảnh
hưởng tầm nhìn phía trước tàu, dọc theo hướng mũi tàu, hình ảnh hiển thị phải không bị hư
hại bởi các điều kiện ánh sáng. Nếu tàu được trang bị thêm một bộ hiển thị thì nó phải được
đặt ở gần khu vực mà có thể tác nghiệp hàng hải;
(7)Phản xạ ra đa thụ động;
Phản xạ ra đa thụ động phải được đặt hoặc trên giá chắc chắn hoặc được treo trên khung
giằng thích hợp tại vị trí không bị che khuất bởi thượng tầng hoặc cấu trúc kim loại khác.
(8) Trạm pha vô tuyến
Trạm pha vô tuyến mà bộ phát xạ của chúng cho phép một trạm di động xác định được
phương vị và hướng của chúng liên quan tới bản thân trạm pha, phải được lắp đặt ở những
nơi thuận tiện cho việc bảo dưỡng, và gần với đầu dẫn vào của ăng ten.
(9) Máy thu hệ thống hàng hải vô tuyến các loại;
Bộ chỉ báo máy thu hệ thống hàng hải vô tuyến phải được đặt gần với vị trí tác nghiệp hàng
hải
(10) Bàn điều khiển tàu;
Tùy thuộc vào thiết kế bàn điều khiển tàu kết hợp chấp nhận phù hợp với các yêu cầu , bàn
phải được bố trí trong buồng lái đối xứng với đường tâm tàu, hoặc các bộ phận hoặc các phân
đoạn bàn điều khiển có thể được được lắp đặt về bên phải hoặc bên trái đường tâm tàu
(11)Hệ thống hàng hải tích hợp;
(1) Bảng điều khiển của thiết bị cấu thành một phần của hệ thống hàng hải tích hợp, bộ hiển
thị và các thiết bị vào - ra có thể được bố trí ở các vùng độc lập của bàn điều khiển hàng hải;
(2) Hệ thống hàng hải tích hợp phải được đặt trong buồng lái hoặc trong buồng hải đồ sao
cho người điều khiển có thể sử dụng được thiết bị hàng hải và có thể nhìn được tổng thể;
(3) Các loại thiết bị riêng biệt cấu thành một phần của hệ thống tích hợp hàng hải không yêu
cầu theo dõi và hoạt động liên tục, thì thiết bị điều khiển có thể được lắp đặt trong phòng thiết
bị hoặc trong không gian riêng gần với buồng lái (buồng hải đồ)
(12) Hệ thống đồng hồ trên tàu;
(1) Trạm hệ thống đồng hồ tàu phải được lắp đặt trong lầu lái tại vị trí sao cho dễ dàng bảo
dưỡng chúng;
(2) Đồng hồ điều chỉnh được có màn hình hiện số được trang bị cho buồng công vụ phải
được đặt trong buồng lái và trong buồng điều khiển máy chính.
(13) Hệ thống thông tin và hiển thị hải đồ điện tử (ECDIS) và các thiết bị sao lặp điện
tử;
Hệ thống thông tin và hiển thị hải đồ điện tử phải được lắp đặt trong buồng lái để thuận tiện
cho việc sử dụng bộ hiển thị và điều khiển hệ thống, bộ hiển thị ra đa và ARPA và quan sát
môi trường xung quanh.
(14) Hệ thống điều khiển hướng mũi tàu;(15) Hệ thống điều khiển đường đi của tàu;
(1) Bảng điều khiển của hệ thống lái bằng tay thông thường phải được đặt gần và kết nối với
bảng điều khiển bằng tay phát lệnh lái dạng cơ khí hoặc điện;
(2) Bảng điều khiển bằng tay kết hợp với tự động phải được lắp đặt trên lầu lái ở đường tâm
tàu để có thể dễ dàng bảo dưỡng và chuyển đổi nhanh chóng từ điều khiển tự động sang bằng
tay và ngược lại. Có thể cho phép đặt bảng điều khiển ở bên phải đường tâm trên các tàu mà
các cột đèn, cần cẩu, kết cấu boong khác che khuất tầm nhìn phía mũi tàu. Trong trường hợp
này, vị trí đặc biệt đó phải có thể nhìn thấy về phía mũi tàu cả ban ngày và đêm;
(3) Bảng điều khiển từ xa của hệ thống phải được đặt trên các cánh gà lầu lái hoặc ở những
nơi thuận tiện cho việc vận hành chúng.
(16) Các thiết bị của hệ thống tự động nhận dạng (AIS);
(1) Trang bị hệ thống nhận dạng (AIS) phải được lắp đặt trong buồng lái sao cho bộ hiển thị
AIS (nếu có) và khối điều khiển, ra đa, ARPA và hiển thị ECDIS có thể sử dụng được nhanh
chóng và cho phép quan sát tình trạng xung quanh tàu;
(2) Khối riêng biệt thuộc hệ thống AIS mà không được sử dụng thường xuyên thì có thể được
lắp đặt ở buồng vận hành hoặc trong không gian kín riêng gần buồng lái;
(17) Hệ thống báo động trực ca hàng hải lầu lái (BNWAS);
(1) Hệ thống BNWAS cùng thiết bị dùng để phát lại trạng thái ban đầu của báo động trực ca
lầu lái phải được lắp đặt trên lầu lái;
(2) Kết cấu thiết bị phải đảm bảo chỉ sĩ quan trực ca trên lầu lái mới sử dụng được chúng và
phải được bảo vệ tránh sử dụng vô tình của người không có trách nhiệm;
(3) Để tiện ích cho hàng hải và điều động tàu, có thể lắp đặt nút “gọi khẩn cấp” tại trạm điều
khiển lầu lái. Trong trường hợp cần thiết, nút ấn này dùng để phát âm thanh ngay lập tức, tiếp
đến báo động âm thanh lần hai rồi lần ba để gọi sĩ quan trực ca khác và/hoặc thuyền trưởng
(18) Hệ thống thu nhận tín hiệu âm thanh từ bên ngoài;
(1) Micro thu âm thanh phải được lắp đặt sao cho mức độ nhiễu âm thanh từ các tiếng ồn của
tàu gây ra là nhỏ nhất;
(2) Phải có thể nhìn thấy màn hình hệ thống từ vị trí điều khiển chính của tàu;
(3) Loa phóng thanh hệ thống phải được lắp đặt sao cho các tín hiệu âm thanh thu nhận có thể
nghe thấy được ở tất cả các vị trí trong buồng lái.
(19) Thiết bị ghi dữ liệu hành trình (VDR và S-VDR);
Phải được bố trí và cất giữ ở những nơi sao cho từ đó thuận lợi cho việc điều khiển tàu (ví dụ
buồng lái, buồng hải đồ)
CHƯƠNG 2: LÀM DÂY TRÊN TÀU BIỂN
2.1 CÁC LOẠI DÂY THƯỜNG DÙNG TRÊN TÀU BIỂN
1. Các loại dây:
1.1. Dây sợi (Fibre rope): Dây được chế tạo với cách thức như sau:
a. Các dạng kết cấu dây sợi thường dùng trên tàu biển
Dây 3 tao (Hawser or Plain laid): Đây là dạng kết cấu dây thông dụng nhất được sử dụng trên
tàu. Dây được tạo thành từ 3 tao dây bện theo chiều phải (“Z” Lay) hay chiều trái (“S” Lay).
Dây 3 tao được làm từ tất cả các chất liệu thực vật và tổng hợp thông dụng. Trên tàu sử dụng
phổ biến nhất là loại dây chiều phải. Loại dây 3 tao còn có một dạng đặc biệt được tạo thành
từ 3 dây loại 3 tao nhỏ hơn (Cable laid).
Dây 4 tao (Shroud laid): Một loại dây khác được sử dụng trên tàu là dây 4 tao. Cùng một
dạng kết cấu như dây 3 tao nhưng số lượng tao trong dây là 4 tao bện theo chiều phải hay
chiều trái. Dây 4 tao có bề mặt trơn nhẵn hơn, dẻo hơn dây 3 tao nhưng khả năng chịu lực
kém hơn dây 3 tao cùng cỡ. Dây 4 tao có hai dạng đặc biệt được tạo thành từ 3 tao dây bện
quanh một tao thứ 4 nhỏ và mềm là Soft-Laid và HardLaid. Hai loại dây này được phân biệt
bởi độ xoắn chặt của tao trong dây. Với dây loại Soft-Laid, độ xoắn của tao trong dây nhỏ
hơn và bước của dây lớn hơn, chính vì vậy dây mềm hơn. Loại Hard-Laid độ xoắn của tao
trong dây cao hơn và bước của dây nhỏ hơn, chính vì vậy dây cứng hơn.
Dây 8 tao (Multiplait or Squareline rope): Còn gọi là dây vuông hay dây bện múi khế. Loại
dây này được tạo thành từ 4 tao dây chiều phải và 4 tao dây chiều trái. Kiểu kết cấu này
thường áp dụng với dây buộc tàu loại lớn và chủ yếu là với dây sợi tổng hợp. Kết cấu dây 8
tao cũng được áp dụng đối với các dây nhỏ và được sử dụng cho các công việc đòi hỏi dây có
khả năng ổn định xoắn cao.
Dạng vỏ bọc (Braided rope): Kết cấu loại dây này bao gồm 1 đến 2 lớp vỏ bọc được đan bằng
các dảnh dây sợi, bên trong vỏ là các tao dây thẳng hoặc bện xoắn. Hai loại dây vỏ bọc được
sử dụng trên tàu là dây vỏ bọc một lớp (Tafle-braided) và hai lớp (Double-braided). Các loại
dây vỏ bọc một lớp được chế tạo bằng sợi thực vật như bông, lanh hoặc sợi tổng hợp và được
áp dụng với các loại dây nhỏ như dây cờ, dây tốc độ kế hay dây cứu sinh. Các loại dây hai
lớp được chế tạo bằng sợi tổng hợp, chủ yếu là sợi Nylon và thường được áp dụng với dây
buộc tàu. Đặc điểm của loại dây này là khả năng chịu lực cao, không xoắn.
b. Dây thực vật (Natural or Vegetable fibre rope): Dây thực vật được chế tạo từ sợi tự
nhiên và được sử dụng tương đối nhiều trong ngành Hàng hải. Kích cỡ của dây thực vật cũng
rất đa dạng. Loại nhỏ nhất là các loại chỉ khâu, loại dây cỡ nhỏ này được xe trực tiếp từ xơ
thực vật dùng để buộc. Các loại khác cỡ nhỏ có chu vi từ 8,8 - 25mm, loại dây trung bình có
chu vi từ 25 - 100mm, loại dây cỡ lớn có chu vi từ 100 - 150mm, loại dây cỡ đại có chu vi từ
150 - 350mm.
Một số các loại dây thực vật thông dụng được sử dụng trên tàu biển như:
Dây Manila (Manila): Dây Manila nhẹ, độ bền và tính đàn hồi tốt, ít ngấm nước. Loại dây
này màu nâu có ánh kim. Đặc điểm của dây là nở ra khi bị ướt, nhưng nó là loại dây thực vật
được đánh giá là có độ bền tốt nhất trong các loại dây thực vật. Một chức năng nổi bật của
dây Manila là sử dụng cho các công việc có liên quan tới an toàn sinh mạng con người như
dây an toàn, dây treo ca bản, ghế làm việc trên cao.v.v.
Dây Sidal (Sisal): Dây Sidal thường có màu trắng, trên bề mặt có nhiều lông tơ mịn. Sidal
không mềm dẻo và bền chắc như dây Manila, khi ướt nở ra nhiều hơn và ngấm nước nhanh
hơn, trở nên trơn trượt, khó sử dụng. Sidal cũng là loại dây được sử dụng nhiều trên tàu biển
với nhiều mục đích khác nhau. Dây Sidal thường được chế tạo làm dây đưa người lên cao
làm việc, dây treo ghế thuỷ thủ trưởng (Bosun) hay ca bản, dây chằng buộc, dây buộc tàu.
Dây sợi dừa (Coir): Độ bền dây dừa không cao và thấp hơn các loại dây thực vật khác rất
nhiều, chỉ đạt khoảng 25% so với dây gai cùng cỡ. Bề mặt dây rất thô, ráp và xơ. Tuy nhiên,
dây dừa rất nhẹ, có thể nổi trên mặt nước, đặc biệt nó có tính đàn hồi cao (tại điểm đứt có thể
dài thêm tới 30 - 35%). Mục đích sử dụng chính của dây dừa là các công việc đòi hỏi tính đàn
hồi cao như làm dây lai kéo, đoạn nối đầu dây cáp lai kéo. Với các mục đích sử dụng khác,
dây dừa chủ yếu thường được sử dụng trên các tàu nhỏ.
Dây gai dầu (Hemp): Dây gai thường có màu kem sáng khi còn mới, bề mặt mịn, óng và đẹp
tự nhiên. Tính dẻo của dây có thể so sánh với dây Manila và dây Sidal. Độ bền của dây gai
phụ thuộc vào xuất xứ của nó. Phần lớn các loại dây gai trong quá trình chế tạo đều được tẩm
dầu để loại bỏ các nhược điểm của dây gai là tính hút ẩm cao, dễ mục nát và dễ bị nấm mốc.
Dây tẩm dầu có màu nâu, bề mặt dây trở nên thô ráp và xơ, độ bền giảm đi từ 10 - 25%. Dây
gai được sử dụng trên tàu khá rộng rãi với rất nhiều công dụng và kích cỡ cũng rất đa dạng,
từ chỉ khâu tới các dây buộc tàu loại lớn. Tuy nhiên, hiện nay dây gai được sử dụng trên tàu
chủ yếu là các dây nhỏ với mục đích làm dây buộc, dây viền mép bạt, bọc mép buồm, bọc
làm đệm cột, làm quả đệm v.v.
Dây sợi bông (Cotton): Làm từ sợi bông, rất mềm và dẻo, độ bền tốt và tương đối nhẹ. Dây
có màu trắng, rất dễ mục nát và hư hỏng rất nhanh trong điều kiện độ ẩm cao. Dây bông
thường sử dụng trên tàu làm chỉ khâu đối với các dây nhỏ, các dây lớn hơn được sử dụng làm
dây buộc, dây cờ. Hiện nay dây bông chủ yếu được sử dụng trên các tàu buồm nhỏ.
c. Dây tổng hợp nhân tạo (Synthetic fibre rope):
Dây tổng hợp được chế tạo từ các loại sợi tổng hợp nhân tạo. Tùy theo mục đích sử dụng, dây
sau khi bện có thể được xử lý nhiệt. Các dây được xử lý nhiệt thường có kết cấu bện bền
vững, cố định, không bị xổ. Tuy nhiên các dây được xử lý nhiệt có nhược điểm là rất cứng,
tính dẻo của dây giảm đáng kể.
Dây tổng hợp sử dụng trên tàu có rất nhiều loại nhưng thông dụng nhất là các loại dây sau:
Poliamide (Nylon): Là loại dây có tính đàn hồi và chịu lực tốt nhất trong số các loại dây sợi
tổng hợp. Chúng có khả năng chống lại kiềm, dầu, chất ăn mòn hữu cơ và không bị mục nát,
nhiệt độ nóng chảy 2500C. Dây Nylon được sử dụng rất rộng rãi và rất nhiều công việc khác
nhau trên tàu nhưng chủ yếu được sử dụng làm dây lai kéo, dây buộc tàu, các công việc có
liên quan đến hàng hóa.
Polyester (Terylene): Là loại dây có nhiệt độ nóng chảy cao nhất trong các loại dây sợi tổng
hợp nhân tạo (2600C). Chúng chịu được Acids, dầu, chất ăn mòn hữu cơ, chất tẩy rửa, không
bị mục nát. Dây Polyester được sử dụng khá phổ biến trong Hàng hải nhưng thông dụng nhất
là sử dụng trên các thuyền buồm nhỏ.
Polypropylene: Được chế tạo thành 3 loại là "Fibrefilm", "Monofilament" và "Staple". Sự
khác nhau chủ yếu của 3 loại dây này là tính đàn hồi của mỗi loại. Nói chung, chúng là loại
nhẹ nhất trong số các loại dây tổng hợp, tính nổi cao, nhiệt độ nóng chảy khoảng 1650C,
chống được Acids, kiềm, dầu và không bị mục nát.
1.2. Dây kim loại (Wire rope)
Dây kim loại (còn gọi là dây cáp) sử dụng trên tàu được chế tạo từ sợi thép giàu Cacbon và
có rất nhiều loại, nhiều kích cỡ khác nhau. Sợi thép dùng để chế tạo dây thường có d = 0,2
mm - 5mm, phần lớn được tráng kẽm hoặc nhôm để chống rỉ.
Dây kim loại trên tàu có thể phân chia thành các nhóm sau:
- Nhóm cáp buộc (Seizing wire);
- Nhóm cáp giằng (Standing wire);
- Nhóm cáp động (Moving wire): Được chia thành 3 loại theo độ mềm dẻo của dây, bao gồm:
+ Cáp cứng: Thường có kết cấu gồm 6 tao bện trên một lõi sợi mềm. Các sợi trong từng tao
có cỡ lớn và số sợi ít, thường là 12, 19 sợi/tao. Loại cáp này thường dùng làm dây tĩnh
palăng, dây buộc tàu, dây lai dắt v.v.
+ Cáp thường: Có kết cấu giống như cáp cứng nhưng số sợi trong từng tao lớn hơn nên cáp
mềm và dẻo hơn, khoảng 24, 36 sợi/tao. Loại cáp này thường dùng làm dây cáp tời, dây nâng
cần trong hệ thống cẩu, dây chằng buộc hàng v.v.
+ Cáp mềm: Là loại cáp được chế tạo đặc biệt với rất nhiều dạng khác nhau và rất mềm dẻo,
bề mặt trơn nhẵn hơn các loại cáp khác. Dây loại này có thể có kết cấu 6 tao với số sợi trong
từng tao là 37, 41, 61 sợi/tao, trong mỗi tao, các sợi còn có thể được bện trên lõi sợi thực vật,
giúp cho dây mềm hơn. Một loại dây kết cấu khác, số lượng tao trong dây rất lớn như loại 12,
17, 18 tao với số sợi trong từng tao là 7, 12 sợi/tao. Một dạng khác, dây chỉ có một lõi thực
vật trong tâm, các tao dây kim loại được bện thành nhiều lớp quanh lõi tạo thành dây. Loại
cáp mềm được sử dụng làm dây cẩu hàng trong hệ thống cẩu, dây nâng hạ trong hệ thống
xuồng cứu sinh, dây động của palăng v.v.
1.3. Dây hỗn hợp (Mixed wire and fibre rope): Dây hỗn hợp được chế tạo bằng cách kết
hợp cả hai loại dây sợi và kim loại, nó tránh được nhược điểm của dây kim loại như không
dẻo, không đàn hồi, trơn trượt và dễ gỉ.
1.4. Dây lỉn (Chain)
Lỉn (dây xích) là một loại dây đặc biệt sử dụng trên tàu biển. Lỉn được chế tạo bằng thép,
kích cỡ rất đa dạng. Các loại lỉn nhỏ nhất như các dây giữ các nắp ổ điện hoặc rất lớn như lỉn
neo.
Có hai loại lỉn thường được sử dụng trên tàu là lỉn có ngáng và không có ngáng. Người ta
phân loại lỉn theo mục đích sử dụng như sau:
- Lỉn đa dụng (General using chain): Loại lỉn này được sử dụng với rất nhiều mục đích như:
dây treo xuồng cứu sinh, lan can tạm, chằng buộc hàng có tải trọng cao, dây bốt cho dây buộc
tàu kim loại, lỉn neo các thuyền nhỏ .v.v. Các loại lỉn này thường là loại lỉn không ngáng.
- Lỉn cho hệ thống làm hàng (Cargo handling chain): Loại lỉn này thường được sử dụng cho
hệ thống làm hàng như: dây bìa cần cẩu, dây cố định đầu cần, dây truyền động máy lái trên
tàu nhỏ, Palăng xích.v.v. Các loại lỉn này được chế tạo cả loại có ngáng và không ngáng.
- Lỉn neo (Chain cable): Được chế tạo với mục đích chính làm lỉn neo. Kích thước đa dạng,
có cỡ từ 28 - 87mm. Loại lỉn này thường là loại có ngáng.
Lỉn sử dụng trên tàu còn được chia thành 3 hạng theo chất liệu thép sử dụng để chế tạo:
- Loại 1 (Grade 1): Được chế tạo bằng loại thép thông thường (Mild Steel).
- Loại 2 (Grade 2): Được chế tạo bằng thép chất lượng cao (Special Steel).
- Loại 3 (Grade 3): Được chế tạo bằng thép đặc biệt có độ bền cao (Extra Special Steel).
Sự khác biệt giữa các hạng này là khả năng chịu lực của mỗi loại. Lỉn được cấp xuống tàu
thường có kích cỡ chuẩn. Các thông số như kích thước mắt, trọng lượng, độ bền thử nghiệm,
sức kéo làm việc được cho theo hồ sơ.v.v
2. Các thông số của dây
2.1. Bước xoắn của dây (Pitch)
Bước (hay bước xoắn) của dây là độ dài một vòng xoắn của một tao (pitch of Lay), hay
khoảng cách được tính từ một điểm của tao trên bề mặt dây tới điểm kế tiếp thuộc tao đó theo
chiều dài dây
2.2. Kích thước dây (Size of rope)
Dây có rất nhiều cách tính cỡ và người sử dụng phải biết rõ điều này khi tính toán, đặt hàng,
mua dây. Cách tính cỡ dây phụ thuộc vào loại và độ lớn của dây. Tuy nhiên, việc xác định cỡ
dây theo loại hầu như đã được chuẩn hóa và áp dụng rộng rãi. Có một số cách tính như sau:
- Với các loại dây sợi thực vật rất nhỏ, đơn vị tính của chúng được tính bằng số sợi có trong
dây (loại dây không dảnh), hoặc bằng số (dây số 1,2,3..), hoặc theo trọng lượng của cuộn dây
cấp lên tàu.
- Với các loại dây sợi tổng hợp nhỏ nhất được tính bằng số. - Các loại dây được sử
dụng làm thang dây hay các công việc có liên quan đến an toàn sinh mạng đôi khi được tính
bằng số sợi có trong các tao dây và thường có các số 9,12,15,18 và 21.
- Các loại dây kim loại được sử dụng với mục đích làm dây thép buộc được tính theo cỡ từ 18
đến 26 và được cấp lên tàu với cuộn có trọng lượng thông thường là 1.5Kg. Một cách tính cỡ
dây thông dụng áp dụng cho các loại dây có kết cấu hoàn chỉnh (dây tạo thành từ các tao) là
tính bằng cỡ đường kính (Ø hay d) hay chu vi (C).
- C (Circumference): Chu vi tiết diện ngang của dây với đơn vị là Inches, được xác định bằng
chu vi đường tròn ngoại tiếp của mặt cắt ngang thân dây.
- Ø hay d (Diagram): Đường kính tiết diện ngang của dây với đơn vị là Milimet, được xác
bằng đường kính đường tròn ngoại tiếp của mặt cắt ngang thân dây. Cỡ của dây lỉn được tính
bằng đường kính của thép làm thân lỉn (d) với đơn vị là milimet
2.3. Trọng lượng dây
Trọng lượng dây được tính dựa trên cỡ dây tính bằng đường kính d(mm) cho một cuộn dây
tiêu chuẩn (200m).
Với dây manila: Q = d2 x 0,15(Kg)
Với dây kim loại: Q = d2 x 0,7(Kg)
Như vậy trọng lượng 1 mét dây sẽ được tính bằng Q/200.
3. Các đặc tính của dây
3.1. Sức bền của dây (Strength) Sức bền của dây được thể hiện ở 2 thông số là sức kéo đứt
và sức kéo làm việc. Để biết được các thông số này, có thể tra cứu từ hồ sơ (Manufacturer’s
Table) do nhà sản xuất cung cấp kèm theo dây.
Trong các trường hợp khác có thể tính toán sơ bộ bằng công thức. Sức kéo đứt (R): Là lực
kéo nhỏ nhất làm cho dây bị đứt. Sức kéo đứt có thể được tính toán sơ bộ theo các công thức:
- Dây Manila: R = (d/8)2 x 0,4 = C2 x 0,4 (MT)
- Dây kim loại: R = (d/8)2 x k = C2 x k (MT)
Trong đó: k = 2/2,5 tùy theo từng loại dây.
- Dây lỉn:
Loại 1 (Grade 1): R = 20 x d2 /600 (MT)
Loại 2 (Grade 2): R = 30 x d2 /600 (MT)
Loại 3 (Grade 3): R = 43 x d2 /600 (MT)
* Trong các công thức trên: d(mm) và C(Inch).
* Với dây kim loại, tuỳ theo kết cấu và loại dây mà cho các giá trị nhân từ 2 đến 2,5.
* Các loại dây tổng hợp được tính toán dựa trên cơ sở tỷ lệ lực so với dây Manila được cho
trong bảng 1.1 (cột “Sức bền”). Sức kéo làm việc (P): Là lực kéo lớn nhất mà dây chịu đựng
trong suốt quá trình làm việc lâu dài mà không bị đứt, không bị biến dạng và chất lượng dây
không thay đổi. Sức kéo làm việc của dây được chia thành 2 trường hợp:
- Đối với các công việc chịu lực thông thường có thể tính sơ bộ theo công thức: P = R/6 (MT)
- Đối với các công việc có liên quan tới an toàn sinh mạng như đưa người lên cao hay ra mạn
tàu làm việc: P = R/10 (MT)
3.2. Tính dẻo (Lexibility) Là khả năng uốn cong của dây mà không làm cho dây bị biến
dạng, không bị hư hỏng cấu trúc và không làm thay đổi chất lượng dây. Tính dẻo phụ thuộc
vào loại dây, độ xoắn của kết cấu bện hay bước xoắn của dây.
3.3. Tính đàn hồi (Elasticity) Là khả năng giãn dài của dây khi có lực tác động và trở về
trạng thái ban đầu mà không bị hư hỏng, thay đổi cấu trúc hay thay đổi chất lượng của dây.
Tính dẻo phụ thuộc vào loại dây, độ xoắn của kết cấu bện hay bước xoắn của dây.
4. Phương pháp sử dụng dây và một số lưu ý khi sử dụng
4.1. Kiểm tra dây khi nhận
Dây mới khi cấp cho tàu thường được đóng thành cuộn hoặc quấn trên khung quấn dây bằng
gỗ và cần thiết phải được kiểm tra khi nhận lên tàu. Trước hết phải xem nhãn của dây để biết
được chủng loại dây, hãng chế tạo, cỡ dây, chiều dài cả cuộn, tổng trọng lượng, ngày tháng
xuất xưởng, dấu hiệu riêng và các nội dung khác nói lên đặc điểm của dây.
Tài liệu thứ hai cần kiểm tra là hồ sơ chất lượng dây bao gồm các thông số như dạng kết cấu
bện, số tao, sức kéo đứt, sức kéo làm việc và nhiều thông số khác.
Sau khi đã xem các taì liệu trên nhãn thì gỡ bỏ bao bì và kiểm tra trực tiếp dây theo các thông
số ghi trên nhãn để xem có sai khác hay không và sơ bộ đánh giá chất lượng thực tế theo hồ
sơ dây.
- Đối với dây sợi, phải kiểm tra xem dây có bị ẩm mốc hay không bằng cách quan sát sự đồng
nhất của màu sắc trên dây. Dây tốt luôn có màu đồng nhất như đã được ghi trên nhãn, không
có vết ố, đốm, ngã màu, không có mùi mốc,…
- Dây kim loại phải bóng sáng, thớ bện phải đều, tiết diện ngang phải tròn đều và không bị
hẹp, dây không bị gỉ, các sợi bện phảo nằm sát bên nhau, không bị chồng chéo lên nhau và
không có sợi đứt.
4.2. Tháo dây mới đưa vào sử dụng
Dây mới đưa ra sử dụng trước hết phải tháo ra khỏi cuộn ban đầu và cuộn lại thành cuộn khác
với độ dài tùy ý hoặc cả cuộn và được gọi là cuộn sử dụng.
a.Với các loại dây cuốn trên trống và dây gỡ từ ngoài vào trong
Nếu dây được quấn trên trống, cách tốt nhất là đặt cả trống lên một bệ dỡ và kéo đầu dây để
tháo ra khỏi cuộn. Nếu không có bệ đỡ, có thể lăn cuộn dây trên sàn boong để dây tự nhả ra
khỏi cuộn và trải trên sàn boong
Với các loại dây cùng loại, nhưng không có trống gỗ, có thể làm bàn xoay bằng gỗ hoặc kim
loại. Cách đơn giản nhất là dùng 2 tấm gỗ đặt thành hình chữ thập, một dây treo được bắt vào
tâm chữ thập này và treo lên một móc xoay. Cuộn dây được lòng vào bàn xoay để gỡ dây.
a. Đặt trống dây trên bệ đỡ b. Lăn trống dây trên sàn boong
b.Với các cuộn dây tháo từ phía trong
Cách đánh dây tại nhà máy mà khi tháo dây phải bắt đầu từ phía ngoài cuộn thường chỉ áp
dụng với dây kim loại và dây buộc tàu loại lớn. Các loại dây khác thường được đánh thành
cuộn, không có lõi. Khi tháo dây, người sử dụng rút dây từ bên trong cuộn.
Tuyệt đối không được kéo dây ra từ đầu cuộn bên kia để tránh rối, xoắn và hư hỏng kết cấu
dây.
a. Tháo dây bằng bàn xoay b. Tháo dây từ trong lõi
c.Đánh thành cuộn sử dụng
Dây được cấp lên tàu dù dưới dạng cuộn như thế nào thì sau khi tháo đều phải đánh thành
cuộn để sử dụng. Cách đánh cuộn phải theo nguyên tắc:
- Dây chiều phải khi đánh thành cuộn sử dụng phải theo chiều kim đồng hồ.
- Dây chiều trái khi đánh thành cuộn sử dụng phải ngược chiều kim đồng hồ.
- Với các dây đánh thành cuộn gỡ từ trong ra, để đơn giản khi phân biệt, phải đánh dây ngược
chiều với chiều tháo dây từ cuộn mới.
- Dây kim loại và dây buộc tàu sau khi gỡ khỏi cuộn mới, tốt nhất là quấn lên trống quấn dây
để lưu giữ và sử dụng.
4.3. Lưu ý khi sử dụng dây
a.Tháo xoắn
Một cuộn day bị xổ hay gỡ không đúng cách sẽ có thể bị xoắn và số vòng xoắn trên dây có
thể rất nhiều. Nếu tác động lực để kéo thẳng dây có thể làm phá vỡ kết cấu bện dây.
Với dây sợi loại 3 và 4 tao. Trong các trường hợp xoắn khác nhau sẽ dẫn đến các hư hỏng
khác nhau tùy theo chiều xoắn và trạng thái dây khi xoắn. Các trường hợp hỏng kết cấu dây
do xoắn có thể là gấp tao, bó tao, tụt tao.
Đối với dây kim loại, một đặc điểm cần lưu ý là chất liệu chế tạo dây là các sợi kim loại.
a. Gấp tao (Kink) b. Bó tao (Twist) c. Tụt tao (Looseness)
Tất cả các loại dây cần loại bỏ các vòng xoắn trước khi sử dụng hay cuộn lại.
b. Kéo dây bằng tời và quấn dây lên trống
Khi kéo dây bằng tời, phải chạy tời đúng chiều để chiều quay của tời phù hợp với chiều dây.
Dây đưa lên tời để thu cũng phải đặt đúng chiều (Theo chiều kim đồng hồ nếu là dây chiều
phải, ngược chiều kim đồng hồ nếu là dây chiều trái
c. Dây đi qua con lăn, ròng rọc, các kết cấu trên tàu
Dây sử dụng trên tàu thường phải chạy qua các con lăn, sử dụng với các ròng rọc, tỳ vào các
kết cấu.v.v.
Một số điểm cần lưu ý trong các trường hợp này để đảm bảo an toàn sử dụng về sức bền và
tránh hư hỏng dây như sau:
- Không để dây tỳ vào các kết cấu sắc cạnh. Với dây kim loại khi tỳ vào các kết cấu góc cạnh
phải có góc mở tối thiểu 1200 với sức kéo làm việc đạt 70% sức kéo làm việc và trên 1500
với sức kéo bình thường.
- Dây kim loại nếu làm việc với 100% sức kéo làm việc phải đi qua các con lăn hay các ròng
rọc có đường kính tối thiểu bằng 16 lần đường kính dây.
- Dây sợi nếu làm việc với 100% sức kéo làm việc phải đi qua các con lăn hay các ròng rọc
có đường kính tối thiểu bằng 6 lần đường kính dây.
- Dây lỉn không được phép tỳ vào các kết cấu góc cạnh có độ mở nhỏ hơn 1500, lỉn sẽ bị gẫy
mắt, cong, vênh hoặc biến dạng. Khi tỳ lên các con lăn tròn, đường kính con lăn phải bằng tối
thiểu 2,5 lần chiều dài mắt lỉn.
d. Sức bền của dây
Không sử dụng các dây nếu không kiểm tra kỹ toàn bộ dây.
Dây kim loại cần phải được thay thế nếu trên độ dài một bước xoắn (pitch) có hơn 10% số sợi
bị đứt, hoặc đường kính dây bị mòn quá 10%.
Đối với dây lỉn, nếu các mắt lỉn có độ ăn mòn vượt quá 10% phải thay thế ngay.
Trước khi sử dụng dây làm dây treo ca bản, dây dùng đưa người lên cao làm việc, dây bảo
hiểm thì phải thử trước với trọng lực bằng ít nhất bốn lần trọng lượng mà dây phải nâng trong
thời gian không ít hơn 20 phút.
e. Một số lưu ý khác
Không nên kéo lê dây trên sàn boong vì bụi và sạn bẩn trên boong sẽ bám vào dây, lọt qua kẽ
dây.
Dây sợi và dây kim loại nên được cách ly, cố gắng không để dây sợi và dây kim loại quấn
trên cùng một bích hay chạy qua cùng một lỗ xỏ dây hay để dây kim loại chạy qua dây sợi.
Tất cả các lỗ xỏ dây, bệ tì, tấm đỡ, cọc bích phải được thường xuyên tẩy sạch gỉ. Trống tời
quấn dây, trống tời đứng phải trơn và không có gỉ. Tất cả các con lăn, tấm đỡ xoay phải được
tra dầu mỡ đầy đủ và phù hợp.
5. Bảo quản dây
- Dây không dùng nếu để trên mặt boong phải phủ kín bằng bạt nhựa thích hợp để tránh các
hư hỏng do thời tiết, do ánh nắng mặt trời.
- Không được để cho đầu dây bị xổ, nên bọc các đầu dây.
- Không để dây sợi phơi trần dưới ánh mặt trời.
- Không cất giữ dây tại khu vực có ảnh hưởng của hoá chất, khói, nhiệt độ cao, tia lửa điện.
- Cần phải lưu ý không để dây tiếp xúc với cồn, chất tẩy rỉ sắt, sơn ướt, nhựa đường,
Xylene...và các chất tương tự.
- Không nên cất giữ dây gần các đường ống của nồi hơi. Dây sợi phải được cuộn theo đúng
chiều và đặt trên giá gỗ hay treo trong kho có điều kiện thông gió tốt và khô ráo.
a. Với dây thực vật
- Cất giữ dây nơi khô ráo, không nên lưu giữ ở nơi có thể có nguy cơ nhiễm nấm mốc.
- Ít nhất 3 tháng một lần, dây phải được mang ra kiểm tra và phơi khô. Trước khi cuộn dây
đem cất phải rửa bằng nước ngọt sau đó phơi khô.
- Trong điều kiện hàng hải gần cực (vùng lạnh) dây cần được bảo vệ tránh mưa, bụi nước,
tuyết, sương lạnh, băng, tránh hiện tượng dây bị giòn, gẫy và thoái hoá.
b. Với dây tổng hợp
Tiến hành khử tĩnh điện cho dây theo định kỳ. Để khử tĩnh điện, cứ 2 tháng tiến hành thả dây
ra ngâm ngoài mạn tàu ngâm trong vòng 24 giờ với độ mặn nước biển lớn hơn hoặc bằng 2%
sau đó rửa lại nước ngọt rồi phơi khô.
- Dây tổng hợp có tính trơn trượt cao nên khi cô dây trên bích, quấn dây trên trống tời, phải
tăng số vòng quấn.
c. Với dây kim loại
Nên cởi bỏ bạt che để hơi nước bên trong bay đi, tránh hơi nước đọng làm cho dây bị gỉ.
- Luôn giữ chế độ dầu mỡ bảo dưỡng ở điều kiện tốt để tránh dây tiếp xúc với hơi nước và
giảm ma sát của dây khi làm việc.. Dây đang sử dụng phải chải gỉ và bôi mỡ mới ít nhất 3
tháng một lần. Nếu dây bị ngâm nước mặn phải rửa sạch bằng nước ngọt sau đó phơi khô rồi
lau chùi thật sạch và bôi mỡ. Dây lưu kho phải được kiểm tra hàng năm và bôi mỡ bảo quản.
d. Với dây lỉn
- Lỉn đang sử dụng không được bao hoặc bọc ngoài bằng vải, bạt, bọc quấn bằng dây để tránh
đọng nước và khó kiểm soát độ ăn mòn và hư hỏng.
- Các đoạn lỉn được nối hỗn hợp với cáp trên dây cẩu hàng, dây nâng cần trong hệ thống cẩu
phải tính toán độ dài phù hợp và phải có con chặn tại vị trí kết nối để tránh không cho lỉn
chạy qua ròng rọc, con lăn.
2.2 CÁC DỤNG CỤ LÀM CHUNG VỚI DÂY
1. Ròng rọc
a. Kết cấu:
Vỏ: Vỏ là phần chính của một ròng rọc, nó bao quanh phần động của ròng rọc. Vỏ cũng là
thân của ròng rọc, là nơi gá đỡ tất cả các phần khác của một ròng rọc.
Đai: Đai là phần gia cố cho thân ròng rọc, thường làm bằng thép. Đối với các loại ròng rọc vỏ
thép, thường không có đai vì bản thân vỏ là kết cấu chịu lực chính cho toàn bộ ròng rọc. Đối
với các ròng rọc vỏ gỗ và nhựa tổng hợp, đai chạy suốt thân ròng rọc.
Quai treo: Quai thường làm bằng thép với công dụng để bắt hoặc treo ròng rọc cố định vào
các kết cấu trên tàu. Quai bắt phía đầu ròng rọc, ở vị trí trên cùng của mỗi ròng rọc. Quai có
kết cấu đơn giản bắt cố định vào đầu ròng rọc hay có các khớp xoay một cấp hoặc hai cấp
(xem giải thích ở hình vẽ). Quai treo có thể dạng khuyên, dạng móc.v.v.
Con lăn: Con lăn được làm bằng thép, đồng, nhựa tổng hợp hoặc gỗ tùy theo loại ròng rọc.
Con lăn là điểm tựa cho dây chạy qua. Mỗi một con lăn của bất kỳ loại ròng rọc nào cũng có
rãnh đỡ dây. Độ lớn của con lăn quyết định cỡ dây sử dụng cho ròng rọc.
Trục: Trục con lăn còn gọi là “ắc”, thường được làm bằng thép có chất lượng cao. Trục được
bắt chặt vào vỏ con lăn. Đối với các ròng rọc có đai, trục được đỡ chịu lực trên đai. Trên thân
trục có xẻ rãnh và ống dẫn mỡ bôi trơn. Trục và con lăn tạo thành kết cấu động của ròng rọc.
Con lăn quay trên trục, hay nói cách khác trục là kết cấu đỡ trực tiếp con lăn.
b. Phân loại:
- Theo dây sử dụng:
+ Ròng rọc sử dụng cho dây sợi: Thường có kết cấu vỏ bằng gỗ hoặc nhựa tổng hợp. Con lăn
có thể được làm bằng gỗ, nhựa tổng hợp, đồng hoặc thép. Với loại ròng rọc này, trục thường
trực tiếp đỡ con lăn hoặc sử dụng bạc bằng đồng hoặc gỗ phít.
+ Ròng rọc sử dụng cho dây kim loại: thường có kết cấu vỏ và con lăn bằng thép. Các ròng
rọc loại này thường sử dụng bạc đỡ bằng hợp kim đồng hoặc sử dụng vòng bi để đỡ con lăn.
- Theo trạng thái làm việc:
+ Ròng rọc cố định: Thường được treo cố định vào các kết cấu khác trên tàu như các giá, sàn,
cột, đầu cần cẩu v.v. Loại ròng rọc này luôn có vị trí cố định so với các kết cấu mà nó được
bắt vào trong quá trình hoạt động.
+ Ròng rọc động: Không được treo cố định vào bất cứ kết cấu nào trên tàu. Nó luôn di động
trong quá trình làm việc và được treo trên dây sử dụng với ròng rọc.
- Theo số lượng con lăn:
Tùy theo số lượng con lăn có trong mỗi chiếc ròng rọc mà có thể phân chia thành ròng rọc
một hoặc nhiều con lăn.
c. Công dụng:
+ Thay đổi hướng lực kéo: Khi muốn đưa một vật nặng lên cao thay vì đứng tại vị trí cao
nhất để kéo vật nặng lên bằng dây, ta có thể sử dụng một ròng rọc chuyển hướng dây xuống
phía dưới để kéo.
+ Thay đổi hướng chạy của dây: Trong các trường hợp các đường dây kéo đi qua các kết cấu,
các vật cản hay do kết cấu của thiết bị đòi hỏi hướng dây phải thay đổi để phù hợp, có thể sử
dụng các ròng rọc để thay đổi hướng chạy của dây mà không làm thay đổi lực tác động hay
hiệu quả công tác của dây.
+ Thay đổi lực kéo: Nhiều ròng rọc kết hợp với nhau tạo thành hệ Palăng có thể làm giảm lực
kéo.
2. Móc (Hook)
Móc được đúc bằng thép có độ bền cao. Trên tàu thường sử dụng rất nhiều loại móc khác
nhau với nhiều chức năng khác nhau. Tuy nhiên tác dụng của móc thường dùng để móc treo
đồ vật, móc giữ các đầu dây, móc hàng hóa khi cẩu hàng.v.v.
a. Kết cấu:
Một chiếc móc thông thường bao gồm các phần như: Quai dùng để kết nối móc với dây hoặc
các vật dụng, các kết cấu có sử dụng móc. Thân và mỏ dùng để móc vào các kết cấu, các kiện
hàng.v.v.
b. Các loại móc sử dụng trên tàu:
• Móc đơn giản (Ordinary Hook): Loại móc này có kết cấu quai treo liền với thân móc.
Đây là loại móc thông dụng nhất với rất nhiều công dụng. Kích cỡ của loại móc này cũng rất
đa dạng.
• Móc xoay một khớp và hai khớp (Swivel and Clevis Hooks): Các loại móc này có
quai treo có khớp có thể xoay 3600 theo phương ngang so với thân móc hoặc có thể xoay
1800 theo chiều thẳng đứng so với thân móc (loại móc xoay một khớp) hoặc đồng thời có thể
xoay đồng thời theo cả hai phương trên (loại móc xoay hai khớp). Tác dụng của các khớp
xoay làm cho móc linh động hơn và tiện lợi hơn khi sử dụng.
• Móc an toàn (Safety Hook): Loại móc này ngoài các phần như quai treo, thân, mỏ còn
có thêm khóa để khi đưa các dây treo vào trong thân móc thì bản thân dây treo được giữ trong
thân móc mà không bị bật ra ngoài khi bị chùng. Khi dùng để treo hay cố định một đầu dây
bằng móc, nếu móc vào một kết cấu như xà, khuyên thì móc luôn được giữ chặt không rơi
khỏi vị trí được móc.
• Móc cẩu hàng (Cargo Hook): Loại móc này được chế tạo đặc biệt sử dụng cho các
cần cẩu làm hàng trên tàu. Mỏ của móc được làm hướng vào trong thân, phía trên mỏ có lưỡi
bao ra ngoài mỏ. Kết cấu đặc biệt của móc có tác dụng chống cho móc không bị móc vào các
dây, miệng hầm hàng, các kết cấu trên boong khi kéo móc lên.
• Móc tự mở (Self-release Hook): Loại móc này được chế tạo đặc biệt có thể tự nhả dây
nằm trong thân ra ngoài hoặc tự tháo khỏi vị trí mà nó móc vào bằng cách xoay mỏ ra ngoài.
Với loại móc này, điều kiện tự mở được thực hiện khi móc không chịu lực để đảm bảo an
toàn. Người điều khiển cẩu có thể tự mở móc tại vị trí điều khiển bằng tay gạt nối cơ học
bằng dây tới móc.
• Móc mỏ vịt (Pelican Hook): Đây là loại móc có kết cấu đặc biệt kết hợp với lỉn, mỏ
được hãm bằng vòng hãm vào thân lỉn. Điểm đặc biệt là ngay khi đang chịu lực ta vẫn có thể
giải phóng dây treo khỏi thân móc. Móc mỏ vịt được sử dụng để treo xuồng cứu sinh, phao
bè, làm dây chằng buộc các thiết bị đòi hỏi khả năng giải phóng nhanh.
3. Ma ní (Shackle)
a. Kết cấu
- Thân: Là phần chính của một ma ní. Thân có các hình dạng như hình chữ “D”, vuông, bán
nguyệt, vành xuyến v.v. Thân ma ní luôn có dạng cân đối qua một trục và trên thân có hai lỗ
xỏ chốt (ắc). Tùy theo loại ma ní, hai lỗ xỏ chốt có thể giống như nhau hoặc có một lỗ có tiện
ren để trực tiếp bắt chốt vào thân.
- Chốt: Còn gọi là “ắc”. Chốt được xỏ vào thân ma ní. Một đầu chốt được tiện ren, đầu kia có
tai hoặc lục lăng để vặn. Chốt có thể vặn ren trực tiếp vào thân ma ní hoặc bắt bulon vào đầu
ren.
b. Công dụng:
Ma ní được chế tạo bằng thép có độ bền cao và được sử dụng trên tàu với tác dụng để kết nối
tạm thời giữa các khuyết dây, đầu lỉn với nhau hoặc sử dụng để nối chúng với các khuyên,
vòng hay các kết cấu trên tàu.
4. Tăng đơ (Turnbuckle):
a. Kết cấu
Thân: Được chế tạo dạng hình trụ kín hoặc dạng khung hở. Hai đầu thân có tiện ren trong
trái chiều nhau để bắt trục vít. Một số loại tăng đơ chỉ có một trục vít và đầu bắt trục vít được
tiện ren thuận, đầu kia bắt chốt xoay.
Trục vít: Trục vít có dạng hình trụ, tiện ren để bắt vào thân. Đầu trục vít có móc hoặc khuyên
để móc hoặc bắt dây. Tăng đơ hai trục vít thì ren tiện trên hai trục vít trái chiều nhau để phù
hợp khi bắt vào vỏ.
b. Công dụng:
Tác dụng chính của tăng đơ là làm căng dây trong quá trình sử dụng. Khi muốn làm căng dây
đã được cố định một đầu, ta nối đầu khuyết dây còn lại vào một đầu tăng đơ. Đầu còn lại của
tăng đơ nối với một kết cấu trên tàu hoặc với một đầu khuyết dây khác đã được cố định một
đầu. Xoay vỏ tăng đơ, trục vít sẽ bị rút vào trong thân làm cho khoảng cách giữa hai đầu trục
vít thu ngắn và làm cho dây căng ra. Tăng đơ được ứng dụng rộng rãi trong công việc chằng
buộc hàng, chằng buộc các thiết bị trên tàu, giằng giữ các kết cấu đứng trên boong, điều
chỉnh độ dài các hệ thống treo, hệ thống truyền động.v.v.
c. Phân loại:
Tùy theo kết cấu có thể phân chia tăng đơ thành loại vỏ kín và vỏ hở hoặc loại một trục vít và
hai trục vít. Ngoài ra còn có các tăng đơ có cấu tạo đặc biệt thường sử dụng cho các hệ thống
truyền động.
5. Cọc bích (Bitt, Bollard)
Cọc bích (bích) có dạng hình trụ được làm bằng tôn cuốn có dạng hình trụ, bên trong có
xương gia cường. Các loại bích nhỏ thường được đúc bằng gang thành khối trụ. Một số bích
chính giữa thân có làm thêm các ngáng được gọi là bích có ngáng.
Cọc bích được sử dụng để cố định hay buộc dây buộc tàu. Bích thường được bố trí tập trung
tại mũi và lái tàu, ngoài ra để phục vụ cho tàu lai, tàu cập mạn hay các mục đích khác thì một
số lượng bích sẽ được bố trí đối xứng hai bên mạn tàu trên sàn boong dọc từ mũi đến lái.
Cọc bích được sử dụng trên tàu bao gồm các loại: Bích đơn (Ballard), bích đôi (Bitt), bích có
ngáng và không có ngáng.
Độ lớn của cọc bích trên tàu thường được lắp đặt phù hợp với độ lớn của tàu để đảm bảo lực
giữ dây cũng như cỡ dây sử dụng. Khả năng chịu lực của bích bố trí trên tàu tương đương 16
lần sức bền của dây sử dụng cho nó.
Công tác bảo dưỡng cọc bít phải được tiến hành thường xuyên như: kiểm tra các vết hàn
xuống boong, bề dày của bít, gỏ gỉ sạch, sơn phết để tránh cho dây khỏi bị đứt do gỉ sét.
6. Thiết bị tời dây (Winch, windlass)
Tời dây được sử dụng trên tàu với mục đích để kéo dây buộc tàu khi tàu ra vào cầu hoặc kéo
dây với các mục đích khác.
Tời dây trên tàu có 2 loại là tời trống đứng và tời ngang. Các tời được bố trí tại vị trí mũi và
lái tàu để phục vụ công tác làm dây (Tời dây bố trí tại mũi tàu thường kết hợp sử dụng cho
neo). Ngoài ra một số tời được bố trí tại các vị trí khác để phục vụ các công việc khác trên tàu
như đóng mở nắp hầm, nâng hạ thang v.v.
Việc sử dụng tời đòi hỏi phải có chuyên môn và chuyên trách để đảm bảo an toàn. Các quy
tắc an toàn khi sử dụng tời phải được áp dụng khi vận hành.
Mỗi lần vận hành, tời phải được thử tải, kiểm tra động lực. Các tời dây phải được định kỳ
kiểm tra tổng thể để phát hiện các hư hỏng. Công tác bảo quản, bảo dưỡng phải được tiến
hành thường xuyên đối với tất cả các bộ phận của tời. Thường xuyên tra dầu mỡ vào các bộ
phận chuyển động như trục bánh xe quấn lên, bộ li hợp, tay quay của phanh và tay gạt đảo
chiều.
7. Các thiết bị, dụng cụ khác
Chân chó (Crosby clip): Chân chó là dụng cụ được sử dụng để tạo khuyết cáp nhanh, nhất là
khi sử dụng khuyên đầu dây
Khuyên (Ring): Khuyên là các vòng thép được hàn cố định trên mặt boong, vách hầm, sàn
hầm, thân các kết cấu trên boong với mục đích làm điểm chằng buộc dây.
Mấu (Bolt): Là các kết cấu thép nhô ra ngoài kết cấu của thân vỏ tàu, các thiết bị trên boong
và có công dụng như khuyên.
Sừng bò (Cleat): Là kết cấu thép có dạng sừng bò, hàn trên be mạn hoặc trên các kết cấu trên
boong với mục đích cô chặt các đầu dây hoặc móc các khuyết đầu dây để cố định đầu dây.
Khuyên đầu dây (Thimble): Khuyên đầu dây được sử dụng để lót vào trong các khuyết dây
kim loại và dây sợi.
Các loại tấm tì dây (Chock or Rope fair-leader): Khi dây thay đổi hướng chạy theo yêu cầu
công việc, do kết cấu tàu, để tránh cho dây không tỳ lên các kết cấu có cạnh sắc và tránh cho
góc chuyển hướng quá lớn làm cho dây gấp quá nhiều làm hư hỏng kết cấu dây, người ta sử
dụng các tấm tì. Tùy theo yêu cầu và tính chất công việc của dây thay đổi qua vị trí sẽ trượt
trên tấm tì nhiều hay ít, góc gấp của dây lớn hay nhỏ mà người ta sử dụng các tấm tì dây khác
nhau.
Phải thường xuyên kiểm để đảm bảo các các thiết bị, dụng cụ sử dụng chung với dây để phát
hiện các hư hỏng, gỉ sét và có biện pháp xử lý kịp thời.
8. Các dụng cụ phục vụ làm dây, đấu dây
Búa: Búa được sử dụng khi làm việc với dây kim loại nhất là khi đấu dây. Búa có thể dùng để
vỗ dây vào khuyết, vỗ tròn mối đấu, đóng dùi vào thân dây.
Vồ: Vồ thường được làm bằng gỗ và sử dụng cho dây sợi. Vồ cũng được sử dụng nhiều trong
công tác đấu dây với mục đích chính là vỗ mối đấu.
Dùi sắt: Dùi sắt được sử dụng cho dây kim loại với mục đích tạo lỗ xuyên qua các tao dây
trong quá trình đấu dây. Trên thân dùi dọc theo thân thường khoét rãnh để tạo khe cho các tao
dây.
Dùi gỗ: Dùi gỗ được sử dụng cho dây sợi với mục đích tạo lỗ xuyên qua các tao dây trong
quá trình đấu dây.
Kìm, đục, máy cắt cáp: Kìm, đục và máy cắt cáp được sử dụng để cắt dây kim loại. Đục
được sử dụng để chặt dây kim loại cùng với búa. Một cách cắt cáp khác nhanh chóng và hiệu
quả hơn là máy cắt cáp. Máy cắt cáp được sử dụng để cắt nguyên cả tao hoặc cả dây bằng dao
piston thủy lực. Kìm cắt thường chỉ đủ khả năng cắt các sợi cáp nhỏ, các tao dây cỡ nhỏ và
chỉ cắt được các sợi kim loại chế tạo dây đối với các dây lớn.
Bàn kẹp: Bàn kẹp được sử dụng để cố định khuyết dây trong quá trình đấu khuyết dây kim
loại có sử dụng khuyên đầu dây.
Các dụng cụ làm dây, đấu dây cần được vệ sinh mỗi lần sử dụng để đảm bảo không có bụi
hay chất bẩn nào bám vào Cũng có thể sử dụng dầu bôi trơn chuyên dụng để bảo vệ, việc này
cần thiết nếu dụng cụ không được sử dụng thường xuyên, hoặc trước khi lưu kho. Để nơi khô
ráo thoáng mát, độ ẩm thấp, che chắn bụi bẩn để tránh gỉ sét.
2.3 THANG HOA TIÊU
- Thang dây hoa tiêu có tên thường gọi là thang hoa tiêu hoặc thang dây.
- Nguồn gốc tên gọi: được sử dụng cho hoa tiêu lên dẫn tàu rời cảng và xuống xuồng đón trên
biển để quay vào bờ.
- Thang dùng để lên xuống tàu hoặc kết cấu dạng tàu, dàn khoan.
* Các quy định:
- Trong việc đưa, đón Hoa tiêu phải được tuân thủ theo các quy định, tuy vậy một số tai nạn
vẫn xảy ra.
- Công ước IMO, SOLAS liên tục được sửa đổi, bổ sung nhằm an toàn tàu, các yêu cầu cần
thiết để duy trì môi trường làm việc an toàn cho hoa tiêu trong các hoạt động lên, xuống tàu,
tránh mọi rủi ro cho tính mạng của họ.
- Theo Solas Chapter V – Regulation 23: ”3.3.1 Cầu thang hoa tiêu yêu cầu leo lên không
dưới 1,5 m và không cao hơn 9 mét so với mặt nước, đảm bảo rằng: không có bất kỳ sự xả
thải nào từ con tàu. Cầu thang nằm càng xa càng tốt, trong phạm vi nửa chiều dài của con
tàu".
- Lần sửa đổi gần đây nhất đối với SOLAS đã có hiệu lực vào tháng 7 năm 2015, yêu cầu bố
trí thêm cầu thang kết hợp được gắn vào thân tàu đối với các tàu có mạn khô (freeboard) từ 9
mét trở lên. Sơn cờ Hoa tiêu màu trắng trên mạn tàu, ranh giới giữa các màu là đánh dấu 9
mét của mạn khô, nếu có màu sơn đỏ, mạn khô quá 9 mét phải sử dụng thang kết hợp.
- Thuyền viên tham gia công tác hạ và thu cầu thang Hoa tiêu, phải ra ngoài mạn tàu làm việc
như tháo các thiết bị trên cầu thang hỗ trợ (gangway) hoặc sau khi lắp đặt cầu thang, dùng
trọng lượng cơ thể đứng lên, nhún để kiểm tra mức độ chắc chắn. Những thuyền viên này bắt
buộc phải mặc áo phao cá nhân (Life jacket) để đảm bảo an toàn.
* Thang được thiết kế theo tiêu chuẩn sử dụng trong hàng hải, dầu khí. cụ thể quy định tại
SOLAS 74. Các loại cơ bản như bảng dưới đây:
1. Khoảng cách bậc, quy cách bậc gỗ thông hoặc các loại gỗ có độ bền cao khi chịu thời tiết
khắc nghiệt và nước biển: 330 ± 20mm
2. Số bậc chống lật (theo bảng trên), bằng gỗ Thông hoặc các loại gỗ có độ bền cao khi chịu
thời tiết khắc nghiệt và nước biển (bậc dài).
Quy cách: Chiều dài 1.800mm; Bề rộng 115mm; Độ dày bậc: 30mm
3. Số bậc chống trượt -bằng cao su có rãnh: Theo bảng trên
Quy cách: Dài 525mm; Bản rộng 115mm; Độ dày bậc: 30mm
4. Quy cách bậc gỗ: Dài 525mm; Bản rộng 115mm; Độ dày bậc: 30mm
5. Chiều dài tổng cộng thang hoa tiêu dựa theo bảng trên.
6. Dây Manila đường kính 20mm hoặc 22mm được sử dụng để kết nối các bậc với nhau, dây
manila được kết nối đôi trên một đường. Mặt trên và mặt dưới bậc gỗ được cố định dây bằng
chốt nhựa cứng chắc để tránh dây bị cứa đứt trong quá trình sử dụng. Dây manila là loại đây
được sản xuất từ xơ dừa, chịu được thời tiết khắc nghiệt, chịu được nước biển, tuổi thọ sử
dụng lâu, không bị mối mọt.
Câu hỏi 1: Nêu các phương pháp bảo quản dây?
hư hỏng do thời tiết, do ánh nắng mặt trời.
- Không được để cho đầu dây bị xổ, nên bọc các đầu dây.
- Không cất giữ dây tại khu vực có ảnh hưởng của hoá chất, khói, nhiệt độ cao, tia lửa điệ
- Cần phải lưu ý không để dây tiếp xúc với cồn, chất tẩy rỉ sắt, sơn ướt, nhựa đường,
Xylene...và các chất tương tự.
- Không nên cất giữ dây gần các đường ống của nồi hơi. Dây sợi phải được cuộn theo đúng
chiều và đặt trên giá gỗ hay treo trong kho có điều kiện thông gió tốt và khô ráo.
Câu hỏi 2: Hãy nêu cách kiểm tra ròng rọc trước khi sử dụng?
Khi nhận ròng rọc mới hoặc đưa ròng rọc vào sử dụng phải kiểm tra các thông số của ròng
rọc để sử dụng có hiệu quả và an toàn. Các thông số phải kiểm tra bao gồm:
Tải trọng: Tải trọng được ghi trong giấy chứng nhận đi kèm với ròng rọc và được ghi trên
ròng rọc. Việc kiểm tra tải trọng có thể xác định tải trọng làm việc an toàn của ròng rọc.
Kích thước ròng rọc: Kích thước ròng rọc được cho trong hồ sơ đính kèm hoặc kiểm tra trực
tiếp. Với các ròng rọc khi đưa vào sử dụng phải lưu ý kiểm tra để đảm bảo rằng loại và cỡ
dây sử dụng phù hợp với ròng rọc. Độ lớn của ròng rọc quyết định cỡ dây sử dụng phù hợp,
đảm bảo độ bền và an toàn khi làm việc cho cả ròng rọc và cả cho dây được sử dụng. Đối với
ròng rọc vỏ gỗ hoặc chất dẻo, độ lớn được tính bằng chiều dài vỏ (L). Với ròng rọc vỏ thép,
biểu thị bằng đường kính con lăn (D). Từ độ lớn ròng rọc có thể tính được cỡ dây sử dụng
tương ứng cho ròng rọc như sau:
Với ròng rọc vỏ gỗ, cỡ dây tính bằng chu vi dây (C), được tính bằng công thức:
C ≤ 1,8L
Với ròng rọc vỏ thép dùng cho dây kim loại, cỡ dây tính bằng đường kính d, nếu hoạt động
với cường độ thấp hoặc ít hoạt động:
d ≤ 7,5D
Với ròng rọc hoạt động liên tục:
d ≤ 13D
Ngoài ra khi đưa ròng rọc vào sử dụng phải kiểm tra toàn bộ thân vỏ, đai, quai treo, chốt giữ
dây, móc treo trọng vật.v.v.
Câu hỏi 3: Khi sử dụng thang hoa tiêu thì đâu là những điều cần lưu ý?
• Thang dây hoa tiêu phải đủ độ dài từ nơi thả thang cho đến mặt nước. Độ cao trên mặt nước
thực hiện theo yêu cầu của cảng vu địa phương hoặc của bản thân hoa tiêu tùy theo chiều cao
của tàu hoa tiêu..
• Các bậc thang phải sạch sẽ, các bậc thang chống quay phải đủ dài. Tại thang hoa tiêu phải
bố trí một phao tròn cứu sinh có đèn tự kích sáng và một dây ném.
• Phía trên boong, đầu của thang hoa tiêu phải được buộc vào một điểm chắc chắn của tàu tại
vị trí ở trong khoảng song song của hai mạn tàu, tốt nhất là ở gần giữa tàu.
• Tất cả các bậc của thang hoa tiêu phải tựa sát vào mạn tàu. Trên một vài tàu có những kết
cầu đặc biệt như đệm va gây trở ngại cho thang hoa tiêu, thì phải có cách bố trí sao cho hoa
tiêu lên xuống đảm bảo an toàn.
• Trường hợp mạn tàu cao lớn hơn 9 mét thì ngoài thang hoa tiêu phải sử dụng thêm cầu
thang phối hợp. Cầu thang phối hợp dùng để kết nối thang hoa tiêu và cầu thang sinh hoạt sử
dụng cho tàu có mạn khô cao.
• Chất lượng dây thừng của thang hoa tiêu phải được thường xuyên kiểm tra, đặc biệt là các
đầu bện bậc thang. Không được sơn các bước bậc thang và phải giữ sạch sẽ, không để dính
dầu mỡ.
• Đảm bảo các bậc thang phải song song theo chiều ngang và khoảng cách giữa các bậc phải
cùng kích thước. Các bậc bị lỗi phải được thay thế...
Câu hỏi 4: Tấm tì dây có cần thiết cho tàu hay không? Tại sao có/ tại sao không?
Cần sử dụng các tấm tì dây vì khi dây thay đổi hướng chạy theo yêu cầu công việc, do kết cấu
tàu, để tránh cho dây không tỳ lên các kết cấu có cạnh sắc và tránh cho góc chuyển hướng
quá lớn làm cho dây gấp quá nhiều làm hư hỏng kết cấu dây, người ta phải sử dụng các tấm
tì. Tùy theo yêu cầu và tính chất công việc của dây thay đổi qua vị trí sẽ trượt trên tấm tì
nhiều hay ít, góc gấp của dây lớn hay nhỏ mà người ta sử dụng các tấm tì dây khác nhau.
CHƯƠNG 3: TRANG THIẾT BỊ TRÊN BOONG

3.1 HỆ THỐNG DÂY BUỘC TÀU
1. Tác dụng
1.1 Tác dụng
- Thiết bị buộc tàu dùng để buộc tàu vào cầu tàu, vào các công trình nổi hoặc các tàu
khác, giữ cho tàu cố định với chúng.
- Ngoài ra, thiết bị buộc còn dùng để dịch chuyển tàu từng đoạn ngắn dọc cầu tàu, lai
dắt khi ra vào cầu hoặc được lai dắt khi động cơ chính của tàu không làm việc.
1.2 Yêu cầu
- Thiết bị buộc tàu phải kéo được tàu cặp mạn vào cầu tàu khi có gió thổi nhẹ vuông
góc với cầu tàu.
- Các chi tiết bộ phận dẫn hướng, khoá dây, các chi tiết liên kết với mặt boong phải
chịu được lực lớn hơn lực kéo đứt của dây buộc tàu mà không bị biến dạng.
- Phải điều chỉnh được độ dài của dây khi mớn nƣớc thay đổi hoặc cầu tàu không đủ
dài cho tàu buộc vào.
- Các thiết bị chằng buộc phải bố trí sao cho khi khai thác được an toàn, thuận lợi mà
không ảnh hưởng tới các hoạt động khác của tàu.
- Trên tàu dùng cáp chằng buộc có đường kính cáp lớn hơn 22mm, phải có thiết bị khóa
cáp và tời tự động để cơ giới hóa các công việc chằng buộc.
1.3 Các bộ phận chính của hệ thống dây buộc tàu:
*Tàu thường cặp bến theo một trong các cách sau:
- Tàu cặp mạn vào cầu tàu, là cách cặp bến phổ biến nhất, xếp dỡ hàng dễ, hành khách
lên xuống thuận lợi nhưng chiếm nhiều chiều dài cầu tàu, khi gió mạnh khó đưa tàu vào.
- Tàu cặp mũi hoặc đuôi vào cầu tàu, cách này chiếm ít chỗ ở cầu tàu nhưng khó xếp dỡ
hàng hóa, ảnh hưởng đến sự điều động của các phương tiện khác.
- Tàu cặp mũi hoặc đuôi vào các cầu tàu chuyên dụng, cách này dùng cho tàu Ro-Ro,
phả chở ôtô, v.v.
*Thiết bị buộc tàu gồm các bộ phận cơ bản sau:
- Cụm thiết bị buộc tàu phía sau lái
- Dây buộc: dây cáp thép, dây sợi thực vật, dây sợi tổng hợp…
- Cột buộc (cọc bích): bằng thép hoặc gang để cuốn dây buộc.
- Các bộ phận dẫn hướng dây: trụ dẫn dây, con lăn dẫn dây, lỗ luồn dây.
- Bộ khóa dây chằng buộc: dùng để khóa tạm thời dây khi chuyển đầu dây từ tời sang
cọc bích.
- Tời kéo dây, trống quấn dây, trống kéo dây
- Ngoài ra còn có sàn để dây, quả ném, dây ném, súng phóng dây, thiết bị chống va,
v.v.
2. Dây buộc tàu:
2.1 Các yêu cầu cơ bản:
- Dây buộc tàu phải đủ bền để chịu được lực kéo lớn nhất của tời nhưng không được
quá bền để khi quá tải thì dây phải đứt trước khi các bộ phận khác bị hư hỏng.
- Có độ đàn hồi tốt để chịu được tải trọng động.
- Nhẹ và đủ mềm để tiện cho việc thao tác làm dây của thuỷ thủ.
- Chịu được mài mòn.
- Chịu được môi trường khắc nghiệt ở trên tàu: nước biển, nắng, mưa…
2.2 Sơ đồ bố trí dây buộc tàu
- Tác dụng của các dây:
 Dây số 1 (dọc mũi), số 3 (chéo mũi) có tác dụng giữ tàu lại không cho tàu trôi vể phía
trước.
 Dây số 2 (ngang mũi), 5 ngang mũi giữ cho tàu áp sát vào cầu, thuận tiện cho việc
làm hàng giữa tàu với bờ cùng công nhân, thuyền viên lên xuống.
 Dây số 4 (chéo lái), 6 dọc lái giữ cho tàu không bị trôi lùi về sau.
- Trong trường hợp hạn chế về cầu bến, ta không thể bố trí đủ các dây thì tuỳ theo vị trí
các cọc bích ở trên bờ cũng như tàu ta có thể thay đổi vị trí các dây để tạo ra các dây cọc chéo
phụ khác.
 Ví dụ: trong trường hợp mũi tàu bị chồm khỏi cầu ta không thể bố trí dây dọc mũi (1)
thì ta có thể di chuyển dây để tạo ra dây dọc (1’) mới thay thế cho dây số (1).
- Tuỳ theo từng điều kiện thời tiết và yếu tố dòng chảy mà ta có thể phải gia cố thêm
các dây khác để hỗ trợ cho việc giữ tàu.
- Khi tàu nằm trong cảng làm hàng làm mớn nước của tàu thay đổi hoặc thuỷ triều lên
xuống mạnh, từng ca trực phải chú ý điều chỉnh căng chùng cho các dây và đệm lót dây bằng
đệm lót tại vị trí dây tiếp xúc với lỗ xô ma.
3. Các bộ phận cơ bản của hệ thống dây buộc tàu
a. Cọc bít:
Cọc bít thường được bố trí ở mũi và lái tàu, dọc theo hai bên mạn, đối xứng qua mặt phẳng
trục dọc của tàu. Cọc bít có thể đúc hoặc hàn cố định xuống mặt boong.
Các dạng cọc bít: bít đơn, bít đôi, bít chữ thập, bít song thập.
Các cọc bít được dùng để cô, xông dây buộc tàu hoặc để bắt dây tàu lai, trong đó bít thẳng,
đôi, có mấu ngang hông được sử dụng rộng rãi trên tàu biển. dọc theo hai bên mạn tàu người
ta còn bố trí các cặp cọc bít khác để tiện cho việc thay đổi vị trí các dây.
Bảo dưỡng: Cọc bít phải được tiến hành thường xuyên như: kiểm tra các vết hàn xuống
boong, bề dày của bít, gỏ gỉ sạch, sơn phết để tránh cho dây khỏi bị đứt do gỉ sét.
b. Bệ dẫn dây:
Bệ dẫn dây được dùng để dẫn hướng dây, được bố trí trên mặt boong, giữa các cọc bít với
mạn tàu hoặc đặt hẳn trên mạn giả.
Bệ dẫn dây có con lăn vừa có thể chuyển hướng dây buộc tàu theo như ý muốn vừa có thể
làm giảm ma sát giữa dây với bệ dẫn dây.
Bảo dưỡng: Gỏ gỉ mặt ngoài và sơn để giảm ma sát. Tháo nắp đậy và tháo bu lông giữ để
tháo rời con lăn ra ngoài, kiểm tra bạc nếu thấy còn tốt thì lấy dầu rửa sạch, sau đó lấy mở bò
bôi lên rồi lắp ráp trở lại.
c. Lỗ xô ma:
Được bố trí tên mạn giả hoặc gắn xuống mặt boong để luồn dây buộc tàu hoặc dây tàu lai. Lỗ
xô ma có dạng tròn hoặc ô van, được đúc sẵn bằng gang hoặc thép, sau đó hàn cố định lên be
mạn hoặc mặt boong.
Bảo dưỡng: Gỏ gỉ, sơn phết chống ma sát cho dây.
* Các thiết bị phụ khác:
a. Dây ném:
Để đưa được dây buộc tàu lên bờ người ta phải dùng một sợi dây dài từ 40 mét đến 60 mét
đường kính 8mm, một đầu được nối với quả ném để ném lên bờ. Quả ném có cấu tạo bởi 01
cục chì hoặc sắt khoảng 1/2 kg được đặt bên trong một lồng dây được tết từ dây tổng hợp.
Ngày nay, để giảm các tai nạn do các quả ném gây ra, người ta tạo ra các quả ném bằng cách
dùng bạt may thành các hình chóp, bên trong các hình chóp này người ta bỏ vào đó cát hoặc
cát pha sỏi.
b. Súng bắn dây
Gồm 03 bộ phận chính là: thân súng, đầu đạn và dây. Dây được xếp thứ tự, một đầu dây được
nối với quả ném. Khi bắn, đầu đạn sẽ đưa dây lên bờ hoặc tàu khác.
c. Dây bốt:
Muốn chuyển dây buộc tàu từ trống tời xuống cọc bít, người ta dùng một đoạn dây hãm tạm
thời gọi là dây bốt. Dây được cấu tạo bởi một đoạn dây tổng hợp dài khoảng 3 mét, một đầu
đánh khuyết để bắt chặc xuống boong tại vị trí cọc bít, đầu còn lại dùng để giữ chặt dây buộc
tàu.
d. Trống (khung) quấn dây:
Để giữ dây buộc tàu và để chống ẩm cho dây ngƣời ta dùng một khung sắt để quấn dây lên
gọi là khung quấn dây. Khung này đƣợc dùng để giữ phần dây buộc tàu còn thừa hoặc để giữ
dây buộc tàu trong quá trình tàu chạy.
4. Thao tác buộc (dây) lỉn vào phao:
Lỉn (dây xích) là một loại dây đặc biệt sử dụng trên tàu biển.
Lỉn được chế tạo bằng thép, kích cỡ rất đa dạng.
Các loại lỉn nhỏ nhất như các dây giữ các nắp ổ điện hoặc rất lớn như lỉn neo.
Lỉn có độ bền chắc rất cao, sức kéo làm việc được tính bằng 1/4 sức kéo đứt. Ngoài ra, lỉn
còn có một ưu điểm rất lớn là tính linh hoạt cao
Có hai loại lỉn thường được sử dụng trên tàu là lỉn có ngáng và không có ngáng như hình
Người ta phân loại lỉn theo mục đích sử dụng như sau:
- Lỉn đa dụng (General using chain): Loại lỉn này được sử dụng với rất nhiều mục đích như:
dây treo xuồng cứu sinh, lan can tạm, chằng buộc hàng có tải trọng cao, dây bốt cho dây buộc
tàu kim loại, lỉn neo các thuyền nhỏ .v.v. Các loại lỉn này thường là loại lỉn không ngáng.
- Lỉn cho hệ thống làm hàng (Cargo handling chain): Loại lỉn này thường được sử dụng cho
hệ thống làm hàng như: dây bìa cần cẩu, dây cố định đầu cần, dây truyền động máy lái trên
tàu nhỏ, Palăng xích.v.v. Các loại lỉn này được chế tạo cả loại có ngáng và không ngáng.
- Lỉn neo (Chain cable): Được chế tạo với mục đích chính làm lỉn neo. Kích thước đa dạng,
có cỡ từ 28 - 87mm. Loại lỉn này thường là loại có ngáng.
4.1 Chuẩn bị lỉn neo:
Dùng ca bản treo một thuỷ thủ ra ngoài mạn gần sát lỗ nống neo. Dùng một sợi dây cáp chắc
chắn đánh khuyết sẵn 02 đầu, dài khoảng 15 mét, xỏ lón đầu dây qua lỗ nống (dự định sẽ tháo
neo) rồi thuỷ thủ trên ca bản sẽ đưa ngựoc trở lại mặt boong qua tấm tỳ dây và tròng vào cọc
bít trên boong, đầu còn lại dùng ma ní bắt chắc chắn vào khuyết đầu neo.
Tiến hành công tác chuẩn bị neo cho đến khi sợi cáp vừa căng thì dừng (tức là lỉn neo đã
trùng), dùng cáp và tăng đơ cố định chặt lỉn neo xuống mặt boong, sau đó cho máy tời tiếp
tục chạy để kéo lỉn từ dưới hầm lên và trỉa đều lỉn trên mặt boong cho đến khi mắt lỉn nối
giữa đường thứ nhất và đường thứ hai nằm trên boong thì dừng. Gỏ mắt lỉn béo ra để tách rời
đường lỉn thứ 1 với đường lỉn thứ 2. sau đó tiếp tục xông đường lỉn thứ 2 qua lỗ nống xuống
sát mặt nước là đươc.
4.2 Chuẩn bị dây buộc tàu:
Chuẩn bị 02 dây đơn có bắt sẵn ma ní to vào khuyết đầu dây, đặt sẵn lên tấm tỳ dây và đưa
xuống sát mặt nướng (cách 1 -2 mét).
Mũi và lái chuẩn bị tiếp một dây đúp bằng cáp, đảm bảo độ dài cần thiết, đầu khuyết chuẩn bị
luồn qua lỗ xô ma, dùng dây thừng cột 3 -4 đốt để tiện cho công nhân bắt dây dễ luồn qua
khuyên trên phao.
Chuẩn bị 1 -2 dây ném thật chắc chắn (Dây đúp chắc chắn phải có để tiện cho việc rời phao
sau này).
4.3 Thao tác buộc vào phao
Khi tàu chạy ngược nước hoặc ngược gió tới gần phao, xuồng bắt dây sẽ ghé sát vào mũi tàu
ta để kéo dây đơn bắt sẵn ma ní tới buợc vào phao. Sau khi dây được buộc xong, phần còn lại
trên boong ta dùng tời neo cô chặt sao cho mũi tàu còn cách phao 10 – 20 mét thì dừng lại và
cô chặt xuống bít. Tiếp tục như vậy để xuống tiếp dây đơn thứ 2 nhưng dây đơn thứ 2 này để
lỏng tạm thời.
Ta làm tương tự như vậy để xuống dây đúp đồng thời thả dây ném xuống để kéo đầu dây đúp
về tàu sau khi đã xỏ lòn qua khuyên ở trên phao. Nếu nặng quá không kéo tay được ta có thể
cho tời kéo phụ rồi cô chặt đầu đó vào bít.
Lưu ý: trước khi đưa đầu dây đúp xuống phao thì đầu kia phải cho tạm thời lên bít 3 – 4
vòng trang trƣờng hợp dây xuống nước nặng sẽ không giữ lại đƣợc. Đầu gốc của dây đúp lúc
này nhanh chóng chuyển lên tời để cô chặt và củng cố các dây cho căng đều sau đó cô chặt
xuống bít.
Sau khi cột chắc chắn xong sẽ tiến hành cột lỉn neo. Công nhân sẽ kéo dây đơn (dây để trùng)
về phía mũi tàu, dùng ma ní bắt vào mắt lỉn thứ 3 hoặc 4. sau khi công nhân đã buộc xong ta
kéo đầu dây đơn còn lại trên tài đƣa lên tời và thu về để kéo lỉn vế phía neo, công nhân sẽ
dùng ma ní để bắt mắt lỉn đầu tiên vào khuyên trên phao, rồi ta dùng tời để thu dây lỉn về cho
căng đều với các dây khác rồi phanh chặt lại. sau đó chuyển ngay dây đơn xuống bít và cố
định chặt. Phía sau lái ta cũng làm tương tự.
4.4 Thao tác cởi dây
Trước tiên chuyển dây đơn vẫn còn nối với lỉn neo lên tời rồi kéo cho căng để tiện cho việc
tháo mắt lỉn ở khuyên trên phao ra đồng thời thu lỉn về thì xông dây đơn đó để kéo về trên
boong sau đó phanh chặc lại và ra trám đồng thời tháo mắt lỉn ở đầu dây đơn ra khỏi lỉn và
nhanh chóng cho thu dây về. Tiếp tục cởi các dây còn lại và thu dây về.
Sau cùng cởi tới dây đúp mũi và lái. Khi tháo dây đúp này ra ta làm như sau:
- Bốt chặt gốc dây đúp này lại rồi chuyển lên tời (có thể nhờ máy hỗ trợ) sau đó vừa
xông trùng đầu dây đúp trên tời thì nhanh chóng tháo đầu dây ngọn ra khỏi bít và nhanh
chóng thu dây đúp về tàu.
- Thông thường dây đúp khá dài ta phải thu nhanh chóng để đỡ ảnh hưởng tới việc điều
động tàu.
- Tiến hành cho nối lại mắt lỉn neo, vào trám sau đó kéo cho căng đường lỉn ở trên
boong, tiến hành tháo cáp và tăng đơ giữ dây lỉn khi nảy ra, sau đó thu neo trở về tàu. Khi cáp
đã trùng ta nhanh chóng tháo rời ra khỏi bít đồng thời đưa neo về trang thái đi biển và rút cáp
hãm lỉn neo về tàu. Thu xếp sẵn sàng để đi biển.
5. Thao tác buộc tàu vào cảng:
Trước khi cập cầu cần phải làm tốt công tác chuẩn bị tất cả các thiết bị buộc tàu:
- Chuẩn bị quả đệm
- Chuẩn bị dây ném (3 đường)
- Chuẩn bị dây buộc tàu trải sẵn …. Luồn qua lỗ xô-ma vắt vào trong.
- Chuẩn bị sẵn dây bốt vào các cọc bích mà ta sẽ cột dây
- Chạy thử máy tời
- Phân công vị trí của thuỷ thủ khi thao tác
- Bộ đàm thoại với buồng lái
Khi dây ném đã ném được lên bờ nhanh chóng buộc đầu dây ném còn lại vào dây buộc tàu
định đưa lên trước sau đó nhanh chóng xông dây xuống dưới mặt để cho công nhân cảng họ
kéo lên bờ. Khi dây buộc đã được đưa lên bờ, nếu trên bích đã có dây buộc của tàu khác ta
phải yêu cầu công nhân xỏ lòn từ dưới khuyết của dây tàu kia lên trên để tiện cho việc manơ
sau này. Sau khi dây đã máng được vào bích nhanh chóng đưa dây lên trống tời và… thu dần
đoạn chùng lại, tuỳ theo độ chùng của dây và độ xa gần của tàu mà ta có thể quấn từ 3 đến 6
vòng trên trống.
Trong khi đang thu dây ta nhanh chóng ném quả ném khác để đưa dây buộc kế tiếp lên bờ.
Khi dây buộc đã căng và tàu nằm sát cầu, ta nhanh chóng chuyển dây trên trống xuống cọc
bích để thao tác dây tiếp theo, (ưu tiên đưa dây lên bờ theo điều kiện ngoại cảnh như gió,
nước, hay vị trí cập). Khi thu dây nhớ đứng hẳn sang một bên ở sau máy tời giữ dây ở một
khoảng cách an toàn nhất định.
- Chú ý khi chuyển dây từ trên trống tời xuống bích ta phải nhả máy tời theo chiều
ngược lại để dây bớt chịu lực từ từ, khi dây bốt đã căng phần sau dây buộc tàu đã chùng ta
mới thao tác nhanh để chuyển dây…. dây vào bích có thể quấn số 8 sau đó khóa lại hoặc
quấn tròn từ dưới lên cao sao cho đảm bảo việc điều chỉnh dây sau này.
- Lần luợc đến các dây khác đảm bảo mũi lái phái có ngang, chéo, dọc tuỳ theo ngoại
cảnh ta có thể gia cố thêm các … khác, phía ngoài mạn tàu ta phải treo các chắn chuột lên.
- Sau cùng tất cả các đầu dây thừa còn dài quá ta quấn gọn lên trống, thu gọn dây ném
cất vào kho, phủ bạt tay trang điều khiển, công việc coi như hoàn thành.
6. Một số lưu ý đảm bảo an toàn khi làm dây:
6.1 Một số lưu ý:
- Mặc trang thiết bị bảo hộ lao động đầy đủ như: mũ, quần áo, kinh, giày, găng bảo hộ,
áo phao làm việc (working vest) trong suốt quá trình làm việc
- Đàm bảo khu vực làm dây thông thoáng không có vật cản, không trơn trượt, đặc biệt
là xung quanh cọc bích
- Báo cáo bất kỳ mối nguy hiểm trơn trượt, vật cản cho Buồng lái Kiểm tra tình trạng
của dây, cọc bích, tới quân dây, con lăn, fairlead...
- Chú ý cảnh giới và cảnh bảo cho đồng nghiệp khi đang làm dây
- Luôn cầm vào khuyết dãy ở phía ngoài và thấy vào cọc bích, không cho tay vào giữa
dây và cọc
- Khi thấy nguy cơ dây bị đứt khi phải lập tức tránh vào khu vực an toàn
6.2 Một số điều cần tránh:
- Đứng trong vòng dây khuyết dây bất kì lúc nào
- Bước qua phần dây chùng giữa tàu với cọc bích cầu cảng
- Ngồi lên, đứng trên, hay bước qua đoạn dây đang được kéo căng
- Để cáp trượt trên tay, hoặc chuốt tay theo sợi cáp
- Ngồi trên cọc bích hay mép cầu cảng
- Đứng ở khu vực mà khi dây bắt đầu căng sẽ va vào mình
* Trước khi tàu vào cảng thuyền viên phụ trách cần kiểm tra và đảm bảo:
- Không có bất kỳ hư hỏng hoặc bất thường nào với các thiết bị buộc tàu
- Tất cả các bộ phận: điều khiển, cơ cấu chuyển động vận hành đều được bôi trơn và
hoạt động trong tình trạng trơn tru, không gặp bất kỳ trở ngại nào khi vận hành.
- Đảm bảo rằng tất cả các trống phanh và má phanh được làm khô cần thiết và sạch cặn
muối, dầu mỡ.
* Để đạt được như vậy thuyền viên cần thực hiện việc bảo quản một cách thường xuyên,
liên tục:
1. Thường xuyên tra dầu mỡ các bộ phận chuyển động – tất cả các bộ phận quay của thiết bị
buộc tàu, bao gồm con lăn, trụ lăn, trống tời… Thông thường, dùng bơm mỡ để bơm vào các
ổ trục quay của chúng, khi nhìn thấy mỡ lòi ra từ các khe bạc thì dừng lại. Một số trường hợp
lâu không bơm mỡ, bên trong bị khô gây tắc hoặc bị mạt kim loại làm tắc đường mỡ bôi trơn
thì cần tháo bảo dưỡng ngay để đảm bảo các con lăn phải quay trơn tru.
2. Kiểm tra phanh – Phải thường xuyên kiểm tra các tấm phanh tời để xem có bị hao mòn hay
không. Dầu, rỉ sét và muối bám trên bề mặt phanh có thể làm giảm nghiêm trọng khả năng
giữ phanh của tời và trong một số trường hợp có thể giảm tới 75%. Để loại bỏ hơi ẩm, muối
trên các tấm phanh, tang trống, hãy tăng nhẹ phanh trong khi chạy tời (nhớ tránh mài mòn
quá mức trong quá trình vận hành này). Dầu có xu hướng ngấm vào chính lớp vật liệu làm
má phanh (thường được gọi ferado) mà rất khó loại bỏ. Vì vậy, lựa chọn duy nhất sẽ là thay
đổi tấm phanh càng sớm càng tốt. Hãy nhớ rằng khả năng giữ phanh của tời phụ thuộc vào
loại vật liệu phanh được sử dụng.
3. Kiểm tra trống phanh: Bất cứ khi nào phanh được mở ra vì bất kỳ lý do gì, hãy đảm bảo
rằng trống phanh đã được kiểm tra, không bị gỉ hoặc mòn qua giới hạn, không bị biến dạng
4. Kiểm tra các liên kết phanh – Các khâu, khớp liên kết phanh phải được kiểm tra xem có
chuyển động tự do không. Nếu các liên kết không tự do thì sẽ mất khả năng giữ phanh vì có
thể người vận hành nghĩ rằng mình đã bó chặt phanh nhưng thực tế thì không phải. Trường
hợp các khớp nối bị mòn tạo ra khe hở lớn cũng dẫ đến khi tăng hết hành trình của tay phanh
nhưng vẫn chưa đủ lực ôm của tấm phanh với trống.
5. Kiểm tra dầu bánh răng, thủy lực – Kiểm tra dầu hộp số thường xuyên qua nắp kiểm tra
trong tời, hộp số. Nếu dầu có àu trắng điều đó có nghĩa dầu đã bị nhiễm nước, dầu bị đen là
dầu đã bị nhiễm bẩn và cần phải được thay dầu. Khi thay dầu phải sử dụng đúng loại dầu
được khuyến nghị bởi các nhà sản xuất.
6. Thường xuyên kiểm dây buộc là để đảm bảo rằng các dây buộc (dây tổng hợp, dây cáp,
dây ném, dây bốt…) các hư hỏng, đứt, gấp khúc được phát hiện và có biến pháp xử lý kịp
thời. Với các dây cấp mới nếu không đúng quy cách yêu cầu hoặc không có chứng nhận của
nhà sản xuất phù hợp thì thuyền viên có quyền từ chối nhận và báo với bộ phận cung cấp vật
tư để đổi lại.
7. Lối đi thông thoáng: Một phần quan trọng của hoạt động làm dây buộc tàu là đảm bảo
boong nới làm việc hoàn toàn không có vật cản và dầu. Do đó, điều cần thiết là phải giữ cho
boong sạch sẽ, khô ráo. Tùy theo mức độ yêu cầu mà khu vự boong làm dây có thể phải sơn
lớp sơn chống trượt. Các sàn thao tác phải được chắc chắn thông thoáng.
8. Đánh dấu và Ghi nhãn thích hợp: Các sĩ quan của tàu phải đảm bảo rằng các cọc bích, trục
lăn, con lăn v.v. được đánh dấu giới hạn làm việc an toàn của chúng. Ngoài ra, các tời và
trống quấn dây, kéo dây phải được đánh dấu cho hướng quay của trống (thu/nhả), khả năng
phanh, ngày thử nghiệm.
Trong nhiều trường hợp phải buộc tàu vào phao để làm hàng, trướcc khi buộc tàu vào phao
phải chuẩn bị các dây dài để làm dây đơn, dây đúp, nhƣng nếu buộc ở nơi có sóng to gió lớn
để đảm bảo an toàn cho tàu mình và các tàu xung quanh người ta phải dùng lỉn neo để buộc
tàu vào phao cho chắc chắn.
CÂU HỎI THẢO LUẬN
1. Trình bày các đặc điểm bố trí chung các thiết bị dây buộc trên tàu?
- Để tàu được giữ chắc chắn, các dây chằng buộc cần bố trí xa nhau, do đó, thiết bị
chằng buộc thường tập trung ở vùng mũi và đuôi, ngoài ra còn các thiết bị chằng buộc phụ
đặt ở vùng giữa tàu.
- Trên các tàu cỡ trung bình, tời chằng buộc phía mũi thường kết hợp với tời neo, mỗi
bên mạn đặt 1./.2 cọc bích, bệ dẫn dây hoặc trụ dẫn tương ứng, phía lái thường đặt tời chằng
buộc đứng. Trên các tàu cỡ lớn tời chằng buộc được đặt riêng rẽ cả ở phía mũi và phía đuôi
tàu, đồng thời cũng kết hợp tời neo – chằng buộc (vì số lượng dây chẳng buộc nhiều). Ngoài
ra còn bố trí các tời thu dây.
- Các cột bích dùng để buộc dây có thể là cột đơn hay cột đôi, được bố trí chủ yếu ở
vùng mũi và đuôi tàu, đồng thời tại đây cũng có các cửa luồn dây, thường đặt giữa và 1./.2
cọc bích kéo sao cho các dây bị gãy khúc là ít nhất.
- Trên các tàu hàng, thiết bị chằng buộc được đặt ở cả hai đầu và vùng giữa tàu. Trên
tàu dầu, dây chằng buộc chủ yếu bố trí ở vùng mũi, lái và dây chằng buộc phải là vật liệu phi
kim loại, ở các tàu dầu cỡ lớn thường đặt tời chằng buộc tự động. Trên tàu khách có chiều
chìm thay đổi ít, nên không cần đặt tời tự động. Các phà chở ôtô, thường bố trí tời chằng
buộc ở ngang mũi và ngang lái. Còn ở trên các cần cầu nổi thì tời và dây chằng buộc được sử
dụng kết hợp với việc thả neo. Trên các tàu kéo đầy, ngoài việc cặp mạn vào cầu tàu còn phải
cặp mạn, cặp mũi vào đoàn xà lan, do đó ở mũi cần có hai bệ dẫn dây có cầu ngang hoặc con
lăn ngang, phía lái thì như các tàu hàng chạy sông khác.
2. Trình bày các quy tắc an toàn kĩ thuật trong thao thác buộc tàu?
- Không sử dụng máy tời khi có trục trặc kỹ thuật.
- Không được đứng trong vòng dây chuyển động hoặc đứng quá gần khi dây đang căng.
- Khi làm manơ phải đeo bao tay, mũ bảo hộ, giày bảo hộ.
- Dây bốt phải luôn đảm bảo chắc chắn.
- Khi ném dây ném lên bờ cần phải thông báo cho ngƣời trên cầu cảng biết tránh.
- Sỹ quan phụ trách phải luôn theo dõi mọi việc và xung quanh để bảo vệ buồng lái như
khoảng cách, chướng ngại vật hoặc những khó khăn chưa giải quyết được và cả những khi
dưới cầu cảng họ ném quả ném trả lại để thuỷ thủ có biện pháp tránh né.
- Khi thu dây về nếu căng quá mà dây bị trược phải dừng tời lại ngay để quấn thêm một
vài vòng nữa rồi mới tiếp tục thu bằng tốc độ nhỏ.
- Công việc manơ nhanh hay chậm là phụ thuộc vào chúng ta, đòi hỏi mọi ngƣời phải
nhanh nhẹn, linh hoạt xử lý các tình huống, không nên chậm chạp và cẩu thả vì rất dễ gây ra
tai nạn không những cho mình mà cả những ngƣời xung quanh đồng đội của mình. Hãy nhớ
những sợi dây loằng ngoằng quanh đó khi căng không báo cho thấy hoặc nghe trƣớc khi bị
đứt và tôi biết “tôi đang làm gì”…
3. Trình bày các yêu cầu cơ bản và sơ đồ bố trí dây buộc tàu, chức năng của các
dây?
a. Yêu cầu cơ bản:
- Dây buộc tàu phải đủ bền để chịu được lực kéo lớn nhất của tời nhưng không được
quá bền để khi quá tải thì dây phải đứt trước khi các bộ phận khác bị hư hỏng.
- Có độ đàn hồi tốt để chịu được tải trọng động.
- Nhẹ và đủ mềm để tiện cho việc thao tác làm dây của thuỷ thủ.
- Chịu được mài mòn.
- Chịu được môi trường khắc nghiệt ở trên tàu: nước biển, nắng, mưa…
b. Sơ đồ bố trí dây buộc tàu và chức năng của các dây:
- Dây số 1 (dọc mũi), số 3 (chéo mũi) có tác dụng giữ tàu lại không cho tàu trôi vể phía
trước.
- Dây số 2 (ngang mũi), 5 ngang mũi giữ cho tàu áp sát vào cầu, thuận tiện cho việc
làm hàng giữa tàu với bờ cùng công nhân, thuyền viên lên xuống.
- Dây số 4 (chéo lái), 6 dọc lái giữ cho tàu không bị trôi lùi về sau.
- Trong trường hợp hạn chế về cầu bến, ta không thể bố trí đủ các dây thì tuỳ theo vị trí
các cọc bích ở trên bờ cũng như tàu ta có thể thay đổi vị trí các dây để tạo ra các dây cọc chéo
phụ khác.
4. Nêu một số điều nên và không nên khi làm dây
*Nên:
- Mặc trang thiết bị bảo hộ lao động đầy đủ như: mũ, quần áo, kinh, giày, găng bảo hộ,
áo phao làm việc (working vest) trong suốt quá trình làm việc
- Đàm bảo khu vực làm dây thông thoáng không có vật cản, không trơn trượt, đặc biệt
là xung quanh cọc bích
- Báo cáo bất kỳ mối nguy hiểm trơn trượt, vật cản cho Buồng lái Kiểm tra tình trạng
của dây, cọc bích, tới quân dây, con lăn, fairlead...
- Chú ý cảnh giới và cảnh bảo cho đồng nghiệp khi đang làm dây
- Luôn cầm vào khuyết dãy ở phía ngoài và thấy vào cọc bích, không cho tay vào giữa
dây và cọc
- Khi thấy nguy cơ dây bị đứt khi phải lập tức tránh vào khu vực an toàn
*Không nên:
- Đứng trong vòng dây khuyết dây bất kì lúc nào
- Bước qua phần dây chùng giữa tàu với cọc bích cầu cảng
- Ngồi lên, đứng trên, hay bước qua đoạn dây đang được kéo căng
- Để cáp trượt trên tay, hoặc chuốt tay theo sợi cáp
- Ngồi trên cọc bích hay mép cầu cảng
- Đứng ở khu vực mà khi dây bắt đầu căng sẽ va vào mình
-
3.2 HỆ THỐNG NEO TÀU
1. Thiết bị neo
Thiết bị neo tàu là một tổ hợp các bộ phận được gắn kết và sắp xếp với nhau nhằm thực hiện
một chức năng chính là neo tàu. Thiết bị neo có nhiệm vụ đảm bảo độ tin cậy neo tàu khi cần
thiết trong mọi trường hợp và mọi điều kiện có thể xảy ra khi đi tàu. Thiết bị neo tàu thủy
gồm những bộ phận sau đây:
Neo
- Neo có chức năng dùng để giữ chặt dây cáp neo vào nền đất. Neo được chia ra làm các loại
như: neo dừng, neo đuôi và cuối cùng là neo nhỏ.
- Neo dừng (hoặc neo đứng) dùng để cố định tàu. Neo đuôi dùng để tránh cho tàu khỏi bị
quay khi đang neo, hoặc giữ tàu khi có gió thổi thẳng vào mạn tàu. Còn tránh trường hợp tàu
bị trôi dạt thì ta dùng neo nhỏ để thực hiện chức năng này. Neo đuôi hoặc neo nhỏ chỉ được
dùng trên những tàu thủy có trọng tải không quá lớn.
Xích neo: Xích neo dùng để gắn kết giữa neo và tàu thủy. Ở các thiết bị neo sâu, có tời kéo
neo thì nên dùng xích neo.
Lỗ thả neo: Lỗ thả neo là vị trí để đặt neo khi tàu chạy và dẫn hướng cho cáp neo khi thả neo
và nhổ neo.
Máy neo: Máy neo dùng để kéo hoặc nhả xích neo khi nhổ neo hoặc thả neo và điều chỉnh
chiều dài xích neo khi đang neo tàu.
Hãm xích neo: Hãm xích neo dùng để kéo hoặc nhả xích neo sau khi thả neo và giữ neo tại lỗ
thả neo khi tàu chạy lúc đã nhổ neo.
Hầm xích neo: Hầm xích neo là khoảng không gian dùng để chứa dây xích neo.
Cơ cấu giữ và nhả gốc xích neo
Cơ cấu giữ và nhả gốc xích neo dùng để liên kết chặt gốc xích neo với tàu và nhả nhanh xích
neo khi cần thiết.
Ngoài ra, ở thiết bị neo tàu thủy còn có một loạt các thiết bị phụ khác giúp cho việc thả, nhổ
neo được thuận tiện, cùng với các thiết bị dẫn hướng khác.
2. Tác dụng yêu cầu
Hệ thống neo là một thiết bị kĩ thuật không thể thiếu được trên tất cả các tàu. nó có tác dụng:
- Giữ cho tàu đứng yên trên mặt nước trong một bán kính nhất định, không bị trôi dạt đi chỗ
khác dưới tác dụng của ngoại lực như gió, bão, dòng chảy. - Hạn chế trớn tới của tàu, khi gặp
nguy hiểm nó là hệ thống phanh hãm của tàu để dừng tàu lại một cách đột ngột.
- Hạn chế vòng quay chở của tàu trong luồng.
- Hỗ trợ cho việc điều động tầu ra vào cầu.
- Hỗ trợ để di chuyển hay kéo tàu ra khỏi cạn.
+ Do những tác dụng trên nên đòi hỏi neo phải đáp ứng một số yêu cầu sau:
- Đảm bảo độ tin cậy neo tàu trong mọi vị trí và trong mọi trường hợp khi có đồng thời cả gió
và dòng chảy tác đọng nên tàu.
- Thao tác nhanh khi thả cũng như thu về.
- Đảm bảo độ tin cậy của các thiết bị như phanh, tránh khoá hãm và bộ phận giữ khâu cuối
cùng có thể nhả phanh (cắt mỏ neo) khi cần thiết.
3. Sơ đồ bố trí các bộ phận của hệ thống neo trên tàu
Neo bố trí tàu có thể là neo mũi, neo lái, neo phụ… trong đó hai neo mũi đóng vai trò chủ
yếu, neo được liên kết với tàu thông qua các cơ cấu như:
1/ Mỏ neo: để bám trặt xuống nền đáy tạo ra lực giữ tàu.
2/ Lỉn neo: để liên kết mềm giữa neo và tàu, nó có thể là dây cáp (trên tàu nhỏ, xà lan) hay
xích đúc sắn.
3/ Lỗ nống neo: là vị trí để đặt thân neo khi đi biển và để đổi hướng cho lỉn cả lúc thả lẫn lúc
thu về.
4/ Khoá hãm: được đặt trước máy neo để giữ cố định neo khi đi biển.
5/ Phanh neo: dùng để giữ chặc lỉn sau khi tách li hợp (ra trám).
6/ Máy (tời) neo: là hệ thống máy dùng để thu và thả neo. Nó có thể là động cơ điện hoặc
động cơ thuỷ lực. Máy neo có thể tách rời ra khỏi hệ thống neo để làm manơ khi ra trám.
7/ Hầm lỉn: dùng để chứa lỉn neo.
4. Lực bám của neo
Là khả năng bám chắc vào chất đáy của neo, qua khai thác người ta thấy lực bám phụ thuộc
vào yếu tố sau:
- Trọng lượng của neo: là yếu tố quan trọng nhất, vì trọng lượng càng lớn thì lực giữ của neo
càng cao.
- Hình dáng của neo: Tuy có nhiều dạng neo khác nhau nhưng ta cố gắng chế tạo sao cho
trọng lượng của neo nhỏ nhưng vẫn có độ bám tốt.
- Chất nền: Chất nền khác nhau thì lực bám sẽ khác nhau. Bám chắc nhất khi chất đáy là đất
sét sau đó là bùn, bùn pha cát, cát...
- Số đường lỉn đã thả.
Nếu: H ≤ 25m => l = (4 - 5) H
25 ≤H≤ 50 m => 1 = (3/4 ) H
Trong đó: - H: độ sâu của nơi thả neo.
- l: số đường lỉn đã thả.
5. Các loại neo:
1. Neo hải quân:
- Kết cấu của neo đã được tiêu chuẩn hoá, neo có trọng lượng từ 300 kg đến
3000 kg. Lực bám của neo bằng 5 đến 6 lần trọng lượng của neo.
- Kết cấu rất đơn giản, dễ chế tạo, cho lực bám cao, làm việc tin cậy đối với tất
cả các loại chất nền.
- Do có thanh ngang nên kích thước cồng kềnh, thời gian thao tác thả neo và đưa neo vào lỗ
nống lâu, lỉn neo dễ vướng vào thanh ngang làm cho lưỡi neo không bám vào nền đất. Chỉ có
01 lưỡi cắm xuống đất nền nên ở vùng nước nông cạn dễ gây ra nguy hiểm cho các tàu
thuyền khác.
-Đặc điểm kết cấu của loại neo này là thông thường đế neo và lưỡi neo được đúc liền thành
một khối, hoặc là kết cấu hàn, neo có thanh ngang làm tăng tính ổn định của nó trên nền đất.
-Hiện nay loại neo này chỉ dùng với các tàu nhỏ, thường dùng làm neo dừng đối với tàu biển
chuyên dụng có độ sâu thả neo nhỏ, neo phụ đối với tàu sông hoặc biển, hoặc dùng đồng thời
cả neo dừng, neo phụ đối với tàu hồ, hoặc tàu sông không tự hành, v.v.
2. Neo Holl :
- Là loại neo sử dụng chủ yếu trên các tàu biển hiện nay. Nó gồm có 1 đế neo được đút rời
thân , giữ thân liên kết với nhau nhờ chốt hãm sao cho lưỡi neo có thể quay về 2 bên 1 góc
45’’ vì vậy khi thả neo thì cả 2 lưỡi bám xuống đất.
- Trọng lượng của neo từ 100 - 8000 kg, lực bám của neo vào khoảng 3 - 4 lần trọng lượng
của nó.
- Loại neo này dễ thao tác khi chuẩn bị neo và thu neo đi biển, ít bị rối lỉn, do các bộ phận
đúc rời nhau nên dễ thay thế từng bộ phận.
- Độ bám của neo Holl kém hơn của neo hải quân.
- Chú ý: Neo Holl làm việc ở mọi loại nền đất.
3. Neo Matrosop:
- Có thân neo, đế neo giống như neo Holl nhưng có thêm thanh ngang lưỡi neo làm dày hơn
để tăng khả năng xoáy sâu vào lòng đất tăng được lực bám của neo.
- Neo này có lực bám từ 6 - 11 lần trọng lượng của neo.
- Đặc điểm: loại neo này chỉ dùng trên đất mềm và thường dùng trên các tàu nội thuỷ.
4. Neo 1 lưỡi:
- Neo một lưỡi hay gọi là neo Goseva. Neo một lưỡi thường được sử dụng trên đội tàu kỹ
thuật như: tàu cuốc, tàu hút, vừa làm dừng tàu vừa làm thiết bị định vị để di chuyển phương
tiện khi nó hoạt động, v.v. vì nó có lực bám khá lớn.
- Đặc điểm kết cấu của neo là: đế và cán neo được đúc liền một khối.
5. Neo 4 lưỡi: dùng cho các tàu sông, xà lan...
6. Lỉn neo
1. Cấu tạo :
- Để liên kết mềm giữa neo và tàu , nó có thể là dây thừng , dây cáp (trên tàu nhỏ, xà lan) hay
xích đúc sẵn .
- Một dây lỉn bao gồm nhiều mắt lỉn được nối lại với nhau.
- Chiều dài của một dây lỉn là từ 165: 500m trong một dây lỉn thường được chia thành các
đường lỉn, chiều dài của một đường lỉn từ 25-27,5m .
2. Cách đánh dấu đường lỉn :
- Đường lin thứ 1: mắt cuối cùng có ngáng ở mắt thứ nhất và mắt đầu tiên có ngáng của
dường thứ 2 được sơn trắng và quấn dây kẽm
- Đường lỉn thứ 2: hai mắt cuối cùng có ngáng của đường thứ 2 và 2 mắt đầu của đường thứ 3
được sơn trắng.
- Đường lỉn thứ 3: 3 mắt cuối cùng có ngáng của đương thứ 3 và 3 mắt đầu của đường thứ 4
được sơn trắng.
- Cách đánh dấu này được tiến hành cho tới đường thứ 5 nhưng đến đường thứ 6 ta lại quay
lại cách đánh dấu như đường thứ nhất.
- Đường lỉn 6: mắt cuối cùng có ngáng của đường 6 và mắt đầu tiên có ngáng của đường thứ
7 được sơn trắng và quấn dây kẽm.
- Cách tiến hành này được đánh dấu cho đến đường số 10 sang đến đường thứ 11 ta quay lại
cách đánh dấu như đường thứ nhất.
7. Máy neo
1. Tác dụng
- Để thả neo khi muốn dừng tàu hoặc thu neo về trạng thái đi biển, máy neo có thể dùng năng
lượng điện hay thủ lực.
- Kéo tàu về phía neo nhớ phải kéo neo lên khỏi mặt đất.
- Máy neo phải đảm bảo nâng cùng 1 lúc 2 neo, nhưng không được cùng 2 lúc nhổ cả 2 neo
đang bám dây.
2. Cấu tạo
Gồm 1 máy neo gắn với 1 bộ hộp số để thay đổi tốc độ khi thao tác kéo theo hay thu dây
buộc tàu.
Sau hộp số là 1 hệ trục trên đó người gắn 2 trống quấn dây để làm để làm manơ, trên trục đó
người ta gắn với một bộ phận dây lỉn, trên đó người ta đặt 1 bộ phanh đai để cố định chặt lỉn
phía trong có 1 bộ ly hợp (trám) để tách hệ thống ngàm dẫn lỉn ra khỏi trống quấn dây. Khi
vào trám cả trống quấn dây và cả ngàm giữ lỉn cùng quay, khi ra trám thì chỉ trống quấn dây
quay phía dưới có thanh dẫn lỉn để gạt lỉn xuống hầm lỉn tránh trường hợp vướng kẹt.
Để giữ lỉn được chắc chắn hơn khi tàu chạy ngoài biển người ta làm thêm bộ hãm kiểu gọng
kìm vừa có thêm tác dụng dẫn hướng cho lỉn neo, phần gần lỗ trống người ta còn hàn các kết
cấu để giữ lỉn bằng tăng đơ và cáp.
3. Công tác chuẩn bị neo
- Trước khi tiến hành công tác chuẩn bị thả neo ta phải có mặt tại vị trí trước ít nhất 15 phút
để tiến hành công tác chuẩn bị thả neo;
- Cấp nguồn động lực cho tời;
- Kiểm tra các phanh đai, khóa hãm, tăng đơ gia cố cho chắc chắn;
- Ra trám cho tời chạy thử (không tải) vài vòng;
- Mở tăng đơ khóa hãm phanh đai;
- Vào trám mở phanh cho máy tời chạy để đưa neo ra khỏi lỗ nống neo;
- Cho tời chạy đưa neo ra ngoài lỗ nống cách mặt nước chừng một mét thì vừa;
- Hầm lỉn không có người làm việc;
- Chuẩn bị một quả cầu màu đen;
-Trong trường hợp muốn đánh dấu vị trí neo thì ta phải chuẩn bị một đường dây cáp dài bằng
độ sâu tại khu vực thả neo và một hoa tiêu hình quả trám;
-Một đầu dây cáp nối với phao tiêu, đầu còn lại được nối với thân neo.
4 Công tác thả neo
Khi có lệnh thả neo, ta phải kiểm tra lại xem phía trước neo có ghe xuồng gì không, nếu có
phải xua đuổi họ ra. Mở phanh đai để neo sẽ rơi tự do xuống đáy. Để các đường lỉn không
chất đống lên neo, ta dùng phanh để điều chỉnh tốc độ neo. Chỉ cho chừng 01 hoặc 02 đường
lỉn thì phanh tạm thời lại, sau đó tiếp tục mở phanh do quán tính lùi hoặc tới của tàu và lưỡi
neo đã bám vào đất mà lỉn neo không tiếp tục xông ra được thì ta nhấp tời để kích lỉn ra. Nếu
lỉn vẫn không ra được thì vào trám, dùng tời để xông lỉn ra cho đến khi đạt đủ số đường lỉn
theo lệnh của thuyền trưởng.
Nếu thả neo ở độ sâu 40m trở lên thì bắt buộc thả bằng máy tời. Sau khi chuẩn bị xong ta tiến
hành vào trám, sau đó cho máy tời chạy thả được 2/3 độ sâu thì dừng máy tời và ra trám sau
đó thả số đường lỉn còn lại bằng phương pháp tự do.
Khi thả neo ở độ sâu từ 80m trở lên thì bắt buộc phải thả toàn bộ bằng máy tời.
Chú ý
- Khi thả neo luôn luôn phải báo hướng neo và số đường lỉn đã về buồng lái. Khi thả neo
xong kéo quả bóng neo lên (vào ban ngày) hoặc bật đèn neo (vào ban đêm).
- Công tác thu neo làm ngược lại nhưng phải báo buồng máy để cấp nước rửa neo, phải thu
hẳn thân neo và trong lỗ nống hạ bóng trong đen xuống.
- Khi chạy biển do tàu bị dao động nên các thiết bị có thể bị nhả ra nên hàng ngày phải kiểm
tra lại, nhất là khi biển động.
8. Bảo dưỡng hệ thống neo
1. Kiểm tra bảo dưỡng lỉn neo:
Kiểm tra
- Kiểm tra đường kính các mắt lỉnh bằng các đo so sánh với các đường kính khi xuất xưởng,
nếu thấy mòn quá 15% nên thay lỉn mới, đặc biệt là cá mắt lỉn bị nứt.
- Kiểm tra các mắt lỉn béo, mắt lỉn xoay nếu thấy hiện tượng khác thường như độ ro, mở
miệng cần phải thay ngay.
- Thường các đường lỉn từ 1-4 sẽ bị mài mòn nhanh nhất định kỳ nên trở đầu lỉn sau đó đánh
dấu lỉn lại.
- kiểm tra các vết đánh dấu đường lỉn.
- Tất cả các việc kiểm tra được tiến hành sau các lần thu và thả neo nếu có điều kiện ta dùng
tời xong lin neo ra và kiểm tra tất cả từng mắt 1 (khi tàu nằm trong cảng hay neu đậu).
- Khi tàu lên đà phải yêu cầu gỏ gỉ toàn bộ và đo kiểm thực tế theo yêu cầu của đăng kiểm,
nếu còn dùng được ta chọn sơn chống gỉ, sau đó quét 2-3 lớp dầu hắc lên
Bảo dưỡng các thiết bị hãm:
+ Gõ gỉ, kiểm tra chân đế qua bề dày của sắt làm ra nó, nếu thấy không đảm bảo ta phải gia
cố thêm các chân mã…
+ Bảo dƣỡng các khớp chuyển động, các tay quay dính dầu rửa sạch sau đó bôi mỡ bò mới ,
phải đảm bảo khoá hãm phải bám được vào mắt lỉn, kể cả tay van điều khiển từ xa.
2. Kiểm tra bảo dưỡng hệ thống tời neo:
- Hệ thống neo tàu biển hết sức quan trọng trên tàu biển. Vì vậy trong quá trính khai thác và
sử dụng ta phải tiến hành bảo kiểm tra, bảo dưỡng thật cẩn thận.
- Yêu cầu máy 3 kiểm tra dầu của hộp số;
- Đội trưởng kiểm tra bảo dưỡng hộp điều khiển, tay trang;
- Bảo dưỡng bộ ly hợp đảm bảo cho trám ra vào nhẹ nhàng;
- Đo bề dày má phanh, nếu thấy mòn quá phải thay thế;
- Tay phanh phải trơn nhẹ nhành để khi cần thiết phanh khẩn cấp cho lỉn dừng lại tức thời,
bôi mỡ bò đảm bảo trơn trượt;
- Thanh gạt lỉn phải hoạt đồng tốt, khi thu neo về gạt lỉn xuống hầm, khi thả neo phải để trống
tự do; Nếu thấy vướng kẹt phải gõ gỉ ngay và bôi mỡ lên.
- Khi chạy biển hay trời mưa gió phải phủ bạt tay trang và nếu là động cơ điện cũng phải phủ
bạt.
- Nếu là máy nén thủy lực thì phải kiểm tra các ốp bảo hiểm ống dầu không để vật gì nặng lên
ống dầu. Bên cạnh đó phải kiểm tra xem hệ thống đường ống dẫn dầu xem chúng có bị rò rỉ
hay không.
- Nếu là máy tời bảo quản thật tốt hệ thống động cơ, khi không sử dụng bắt buộc phải che
phủ toàn bộ hệ thống động cơ và tay trang điều khiển.
- Nếu là máy tời hơi nước thì phải kiểm tra vật liệu giữ nhiệt ở phía ngoài đường ống xem
chúng có bị rách vỡ hay không.
3. Quy tắc an toàn khi sử dụng neo:
- Khi tời làm việc thủy thủ trưởng không được rời tay trang;
- Khi phanh đai không chắc chắn, không được ra trám;
- Trong hầm lỉn k hông có người, không được kéo hay thả thả (khi sửa chữa);
- Khi thả hay thu neo, không được đứng gần dọc theo dây lỉn;
- Khi thả neo phải chắc chắn rằng dưới neo không có xuồng, tàu hay canô.
- Khi tàu đậu trong cầu, ngoài phân còn phải vặn chặt khóa hãm.
- Trước khi vào trám phải cho rời chạy (không tải)
Lưu ý: không được đi biển khi tàu chỉ có 1 neo.
Câu 1: Hãy nêu tác dụng của máy neo và những chú ý trong công tác thả neo?
• Tác dụng
- Để thả neo khi muốn dừng tàu hoặc thu neo về trạng thái đi biển, máy neo có thể dùng năng
lượng điện hay thủ lực.
- Kéo tàu về phía neo nhớ phải kéo neo lên khỏi mặt đất.
- Máy neo phải đảm bảo nâng cùng 1 lúc 2 neo, nhưng không được cùng 2 lúc nhổ cả 2 neo
đang bám dây.
• Chú ý
Khi thả neo luôn luôn phải báo hướng neo và số đường lỉn đã về buồng lái. Khi thả neo xong
kéo quả bóng neo lên (vào ban ngày) hoặc bật đèn neo (vào ban đêm).
Công tác thu neo làm ngược lại nhưng phải báo buồng máy để cấp nước rửa neo, phải thu hẳn
thân neo và trong lỗ nống hạ bóng trong đen xuống.
Khi chạy biển do tàu bị dao động nên các thiết bị có thể bị nhả ra nên hàng ngày phải kiểm
tra lại, nhất là khi biển động.
Câu 2: Hãy nêu những quy tắc an toàn khi sử dụng neo?
Khi tời làm việc Thủy thủ trưởng không được rời tay trang.
Khi phanh đai không chắc chắn, không được ra trám.
Trong hầm lỉn không có người, không được kéo hay thả nao (khi sửa chữa).
Khi thả hay thu neo, không được đứng gần dọc theo dây lỉn.
Khi thả neo phải chắn chắn rằng dưới neo không có xuồng, tàu hay cano.
Khi tàu đậu trong cầu, ngoài phanh còn phải vạn chặt khóa hãm.
Trước khi vào trám phải cho rời chạy thử (không tải).
Câu 3 : Kể tên, nêu cấu tạo, đặc điểm các loại neo tàu thường được sử dụng ?
1. Neo hải quân:
- Kết cấu của neo đã được tiêu chuẩn hoá, neo có trọng lượng từ 300 kg đến 3000 kg. Lực
bám của neo bằng 5 đến 6 lần trọng lượng của neo.
- Kết cấu rất đơn giản, dễ chế tạo, cho lực bám cao, làm việc tin cậy đối với tất cả các loại
chất nền.
- Do có thanh ngang nên kích thước cồng kềnh, thời gian thao tác thả neo và đưa neo vào lỗ
nống lâu, lỉn neo dễ vướng vào thanh ngang làm cho lưỡi neo không bám vào nền đất. Chỉ có
01 lưỡi cắm xuống đất nền nên ở vùng nước nông cạn dễ gây ra nguy hiểm cho các tàu
thuyền khác.
-Đặc điểm kết cấu của loại neo này là thông thường đế neo và lưỡi neo được đúc liền thành
một khối, hoặc là kết cấu hàn, neo có thanh ngang làm tăng tính ổn định của nó trên nền đất.
-Hiện nay loại neo này chỉ dùng với các tàu nhỏ, thường dùng làm neo dừng đối với tàu biển
chuyên dụng có độ sâu thả neo nhỏ, neo phụ đối với tàu sông hoặc biển, hoặc dùng đồng thời
cả neo dừng, neo phụ đối với tàu hồ, hoặc tàu sông không tự hành, v.v.
2. Neo Holl (neo khôn) :
- Là loại neo sử dụng chủ yếu trên các tàu biển hiện nay. Nó gồm có 1 đế neo
được đút rời thân , giữ thân liên kết với nhau nhờ chốt hãm sao cho lưỡi neo có thể quay về 2
bên 1 góc 45’’ vì vậy khi thả neo thì cả 2 lưỡi bám xuống đất.
- Trọng lượng của neo từ 100 - 8000 kg, lực bám của neo vào khoảng 3 - 4 lần trọng lượng
của nó.
- Loại neo này dễ thao tác khi chuẩn bị neo và thu neo đi biển, ít bị rối lỉn, do các bộ phận
đúc rời nhau nên dễ thay thế từng bộ phận.
- Độ bám của neo Holl kém hơn của neo hải quân.
- Chú ý: Neo Holl làm việc ở mọi loại nền đất.
3. Neo Matrosop:
- Có thân neo, đế neo giống như neo Holl nhưng có thêm thanh ngang lưỡi neo làm dày hơn
để tăng khả năng xoáy sâu vào lòng đất tăng được lực bám của neo.
- Neo này có lực bám từ 6 - 11 lần trọng lượng của neo.
- Đặc điểm: loại neo này chỉ dùng trên đất mềm và thường dùng trên các tàu nội thuỷ.
4. Neo 1 lưỡi:
- Neo một lưỡi hay gọi là neo Goseva. Neo một lưỡi thường được sử dụng trên đội tàu kỹ
thuật như: tàu cuốc, tàu hút, vừa làm dừng tàu vừa làm thiết bị định vị để di chuyển phương
tiện khi nó hoạt động, v.v. vì nó có lực bám khá lớn.
- Đặc điểm kết cấu của neo là: đế và cán neo được đúc liền một khối.
5. Neo 4 lưỡi: dùng cho các tàu sông, xà lan...
Câu 4 : Nêu tác dụng, yêu cầu của hệ thống neo ?
Tác dụng :
Hệ thống neo là một thiết bị kĩ thuật không thể thiếu được trên tất cả các tàu. nó có tác dụng:
- Giữ cho tàu đứng yên trên mặt nước trong một bán kính nhất định, không bị trôi dạt đi chỗ
khác dưới tác dụng của ngoại lực như gió, bão, dòng chảy. - Hạn chế trớn tới của tàu, khi gặp
nguy hiểm nó là hệ thống phanh hãm của tàu để dừng tàu lại một cách đột ngột.
- Hạn chế vòng quay chở của tàu trong luồng.
- Hỗ trợ cho việc điều động tầu ra vào cầu.
- Hỗ trợ để di chuyển hay kéo tàu ra khỏi cạn.
Yêu cầu :
Do những tác dụng trên nên đòi hỏi neo phải đáp ứng một số yêu cầu sau:
- Đảm bảo độ tin cậy neo tàu trong mọi vị trí và trong mọi trường hợp khi có đồng thời cả gió
và dòng chảy tác đọng nên tàu.
- Thao tác nhanh khi thả cũng như thu về.
- Đảm bảo độ tin cậy của các thiết bị như phanh, tránh khoá hãm và bộ phận giữ khâu cuối
cùng có thể nhả phanh (cắt mỏ neo) khi cần thiết.
3.3 HỆ THỐNG LÀM HÀNG

1: THIẾT BỊ LÀM HÀNG
KHÁI NIỆM
Thiết bị làm hàng (thiết bị xếp dỡ) là tổ hợp các trang thiết bị phục vụ cho việc vận chuyển
bảo quản và xếp dỡ hàng hoá trên tàu. Thiết bị làm hàng bao gồm: Thiết bị làm việc liên tục
và thiết bị làm việc theo chu kỳ. Thiết bị làm việc liên tục có: băng chuyền...Thiết bị làm việc
theo chu kỳ có: các loại cần cẩu,…Với mỗi một loại hàng có một loại thiết bị xếp dỡ khác
nhau.
Trong đó việc lựa chọn các thiết bị làm hàng phụ thuộc vào:
Loại tàu, kiểu tàu, vùng hoạt động của nó.
Kích thước và tốc độ tàu (tàu càng lớn, tốc độ càng nhanh thì năng suất xếp dỡ của các thiết
bị phải càng cao để giảm thời gian đỗ bến).
Loại hàng mà tàu chuyên chở.
PHÂN LOẠI
Phân loại theo cấu tạo:
+ Cần cẩu đũa đôi:
+ Cần cẩu quay
+ Cần cẩu cổng trục
+ Băng chuyền
Phân loại theo sức nâng:
+ Cần cẩu nhẹ có SWL < 5 tons
+Cần cẩu nặng có SWL > 5 tons
TÁC DỤNG
Hệ thống làm hàng trên tàu thủy có chức năng dùng để xếp dỡ và di chuyển hàng hoá, vật tư
từ tàu lên bờ và từ bờ lên tàu, vận chuyển các trang thiết bị trên tàu, thu thả dây cáp, đóng mở
nắp hầm hàng, cẩu thực phẩm từ bờ lên tàu để cung cấp cho thuyền viên...Việc tự xếp dỡ
hàng là chức năng cơ bản của tàu biển năng suất của các phương tiện xếp dỡ hàng hoá 1 phần
nào xác định được hiệu quả khai thác của con tàu.
Thiết bị xếp dỡ của tàu biển đóng 1 vai trò rất quan trọng trong việc giảm chi phí khai
thác toàn bộ con tàu, rút ngắn thời gian tàu đỗ tại cảng hay khu chuyển tải, nhờ đó tàu có thể
tăng chuyến, phát triển khối lượng hàng hoá chuyên chở.
Yêu cầu của hệ thống làm hàng:
Yêu cầu cao nhất đối với thiết bị làm hàng tàu thuỷ là rút ngắn được thời gian bốc xếp hàng
hoá tại bến cảng. Ngoài ra, thiết bị làm hàng trên tàu phải đáp ứng được hai yêu cầu rất quan
trọng sau
Năng suất làm hàng cao
Đảm bảo đủ tốc độ nâng hạ hàng: Trong 1 chu kỳ công tác, thường xuyên xảy ra tình trạng
đóng mở máy. Mặt khác, quãng đường mà hàng hoá di chuyển ở từng giai đoạn của chu kỳ
làm hàng thường không lớn. Vì vậy, khi tải của hệ thống là tải định mức ta cần lựa chọn được
một tốc độ nâng hạ hàng hợp lý nhất. Vì quãng đường di chuyển ngắn lại thường xuyên xảy
ra các quá trình hãm, gia tốc, khởi động,...Việc lựa chọn tốc độ lớn sẽ không phát huy được
tác dụng. khi chọn tốc độ lớn sẽ làm tăng trọng lượng và kích thước của hệ thống . Ngược lại,
nếu chọn tốc độ quá thấp thì thời gian của một chu kỳ bốc xếp sẽ tăng làm giảm năng xuất
bốc xếp hàng.
Hệ thống phải có khả năng thay đổi tốc độ trong phạm vi rộng, tạo được tốc độ cao khi không
tải hoặc khi tải nhẹ: Để nhấc thử hàng, đặt hàng chạm đất và đưa hàng vào hầm tàu một cách
chính xác, an toàn, hệ thống cần thiết phải có một tốc độ thật thấp. Tốc độ này phụ thuộc vào
độ cao đặt hàng chạm đất.
An toàn cho hàng hoá, thiết bị:
An toàn cao cho con người, hàng hoá và thiết bị: Người điều khiển hệ thống phải phải được
bố trí ở vị trí thích hợp, thuận tiện cho việc quan sát, có thể phòng ngừa được các tai nạn do
đứt cáp, rơi hàng,... gây ra. Cần phải có các ngắt cuối, ngắt hành trình...để tự động ngừng
hoạt động của hệ thống khi có những sai phạm trong điều khiển, vận hành hệ thống. Cụ thể,
với cần trục, ở cơ cấu nâng hạ hàng phải có thiết bị bảo vệ móc chạm đỉnh cần, bảo vệ sức
căng tối đa, sức căng tối thiểu trên dây cáp, bảo vệ quá tốc khi hạ hàng. Ở cơ cấu nâng hạ cần
phải có thiết bị bảo vệ góc nâng cần tối đa và góc hạ cần tối thiểu, bảo vệ móc chạm đỉnh
cần...
Ngoài hai yêu cầu chính đã được phân tích ở trên, thiết bị làm hàng tàu thuỷ còn cần phải đáp
ứng các yêu cầu khác như: hệ thống có tính kinh tế cao trong thiết kế, chế tạo và sử dụng.
Thuận tiện cho việc bảo quản, bảo dưỡng, sửa chữa.
2: CẤU TẠO, NGUYÊN LÍ LÀM VIỆC CỦA MỘT SỐ LOẠI CẨU
CẦN CẨU ĐÒN ĐƠN (SWINGING SINGLE DERRICKS)
Định nghĩa
Cần cẩu đòn đơn được sử dụng khá phổ biến trên các tàu có trọng tải vừa và nhỏ, nó có đặc
điểm giống cần cẩu trụ xoay là đơn giản, dễ sử dụng.
Cấu tạo
Gồm 1 cột hay khung hình chữ U hay 1 cột đứng gắn cố định trên mặt boong, 1 cần tựa vào
có thông qua mấu quay cần (gắn chốt cổ ngỗng), mấu quay cần có cấu tạo sao cho cần có thể
quay đượcc trong 2 mặt phẳng đứng và nằm ngang.
Tại mấu có 1 chốt cổ ngỗng để gắn chân cần làm quay quanh mặt phẳng thẳng đứng. Đầu cần
có các mấu để bắt các puly nâng cần, nâng hàng, cần sẽ được nâng lên, hạ xuống, quay đượcc
sang ngang thông qua hệ thống puly ở đàu cầu và trên cổ buồm với hên thống dây cáp. Dưới
chân cần có các puly khác để quấn chuyển hướng cáp về các tời quấn dây làm hàng, nâng
cần. Tại đầu dây nâng hàng, người ta gắn vào 1 món cẩu để nâng và hạ hàng.
1.3 Nguyên lý làm việc
Hàng được đưa từ dưới hầm hàng lên trên miệng quầy bằng các kéo dây nâng hàng hay đồng
thời cả dây nâng cần, sau khi hàng đã cao hơn miệng quầy 1 độ cao thích hợp (so với cả cầu
tàu), nó sẽ được chuyển ra ngoài mạn cầu tàu hay xà lan chuyển tải bằng các kéo và xông 2
dây nâng cần. Sau khi khối hàng đã đưa ra ngoài mạn tàu đến chỗ tập kết hàng, nó sẽ được hạ
xuống bằng cách xông dây nâng hàng. Việc đưa móc trở về hầm hàng phải làm bằng động tác
ngược lại.
Lưu ý: Tải trọng được kéo lên luôn luôn phải nhỏ hơn hoặc bằng “giới hạn sức nâng an toàn”
Safe Working Load (SWL) cho phép của đăng kiểm.
CẦN CẨU ĐŨA ĐÔI (UNION PURCHASE DERRICKS)
2.1 Định nghĩa:
Thiết bị lắp trên tàu biển dùng để bốc dỡ hàng hóa, bao gồm một trụ cẩu gắn trên mặt boong
tàu và một thanh cần nằm nghiêng, có thể nâng lên, hạ xuống được. Thanh cần này được giữ
bởi một dây cáp hay dây xích. Hàng hóa được nhấc lên bằng một móc cẩu gắn ở đầu dây cáp.
Dây cáp được vận hành (kéo vào hay thả ra) bằng một thiết bị gọi là “tời”. Cụ thể với cần cẩu
đổi thì dùng hai thanh cần, một thanh để ở phía trên hầm hàng, thanh kia đặt phía trên cầu
cảng hay trên sà lan, hàng hóa được bốc hay dỡ bằng cách dùng tời kéo và thả dây cáp.
Ngoài ra, có loại cẩu chỉ dùng một thanh cần có thể tự xoay giữa tàu và bờ (hay sà lan) và tự
nâng lên, hạ xuống, gọi là “cần cẩu đơn” (swinging derrick). Mỗi loại cần cẩu có phạm vi tải
trọng an toàn khác nhau gọi là “giới hạn sức nâng an toàn” (safe working load).
2.2 Cấu tạo
Gồm 1 khung có hình chữ U với 2 cần riêng biệt và bằng nhau: 1 cần vươn ra ngoài là cần
mạn, cần nằm ngay trên miêng khoang là cần miệng. Mỗi cần có hệ thống puly và dây nâng
cần riêng và có hệ dây cáp chống không cho cần tạt vào trong gọi là dây bìa, 2 cần liên kết
với nhau bởi dây palăng giữa gắn ngay đầu mỗi cần.
2.3 Nguyên lý làm việc
Hàng từ dưới hầm hàng được đưa lên miệng hầm bằng cách kéo cả 2 dây cần mạn bằng cách
thu dây cần mạn, xông dây cần miệng sau đó hàng sẽ được hạ xuống bằng các xông cả 2 dây
hàng. Việc đưa móc trở lại hầm hàng được tiến hành ngược lại bằng cách
Cách làm hàng: 2 cần đứng cố định 1 chỗ, việc thay đổi mạn làm hàng ta chi thay đổi chiều
dài của 2 dây bìa và dây chằng giữa. Mỗi cần có 1 hệ thống dây làm hàng riêng và được gắn
chung với 1 móc cẩu.
Lưu ý: Khi sử dụng cần cẩu đũa đôi, không được cẩu hàng có trọng lượng vượt quá giới hạn
cho phép.
CẦN CẨU XOAY
Có 2 loại cần cầu xoay di động (chân đế) và loại cố định.
3.1 Cần cẩu xoay di động ( chân đế )
1. Định nghĩa
Cẩu trục chân đế là một trong những loại cẩu trục thông dụng, được sử dụng phổ biến tại các
nhà máy đóng tàu, cảng biển phục vụ một khối lượng công việc lớn, đáp ứng nhu cầu nâng hạ
tổng đoạn, container trong ngành công nghiệp đóng tàu, vận tải hàng hóa. Vận chuyển hàng
từ tàu biển sang các phương tiện khác như tàu sông, tàu hỏa, hoặc lên bến bãi…
2.Cấu tạo
Kết cấu thép: gồm kết cấu thép hệ cần của cầu trục chân đế và cột quay, kết cấu thép của hệ
chân đỡ.
Các cơ cấu:
Cơ cấu nâng: có thể nâng hạ hàng theo phương thẳng đứng
Cơ cấu thay đổi tầm với: có thể lấy hàng ở vị trí xa hoặc gần theo yêu cầu và dịch chuyển
theo phương ngang.
Cơ cấu di chuyển: giúp điều cần trục di chuyển đúng hướng yêu cầu làm việc.
Cơ cấu quay: có thể đưa hàng tới vị trí cùng tầm với với các phương khác nhau.
Hệ thống điều khiển: bao gồm các hệ thống điều khiển tác dụng lên các cơ cấu.
3. Nguyên lý hoạt động
Có thể di chuyển trên ray nhờ cơ cấu di chuyển cần trục ở phía dưới chân đế. Thanh răng -
bánh răng được dẫn động từ động cơ bên trong cabin. Toàn bộ hệ cần được gắn trên cột quay
được đỡ bằng kết cấu thép hệ chân đế và các ổ đỡ. Cột quay sẽ làm cho cơ cấu ở trên cũng
quay theo.
Sử dụng hệ palang đảm bảo di chuyển theo phương ngang
3.2 Cẩu xoay loại cố định
1. Cấu tạo
Chân đế cột: Có dạng tròn, được làm bằng thép tấm dày, có trọng lượng lớn. Chân đế cột
thường được gắn trực tiếp với mặt bằng bằng bulong. Chân đế cột có tác dụng giữ cho cầu
trục cố định.
Thân cột: Thân cột được làm bằng thép tiêu chuẩn, dạng trụ. Cột thẳng đứng, gắn liền với
chân đế cột. Chiều cao thân cột là 7 m.
Cần với: cũng được làm bằng thép hộp, kích thước nhỏ hơn so với thân cột, hình hộp chữ
nhật. Có tác dụng gắn với palang chạy để với di chuyển, nâng hạ hàng hóa. Khẩu độ với từ 3-
10m.
Palang: Palang được gắn với cần với, có chức năng nâng hạ, di chuyển vật trong khoảng cách
tiêu chuẩn của cần với. (cao <7m, di chuyển khoảng cách 3-10m).
Lưu ý khi lắp đặt
Nơi gắn chân đế là phần móng phải được thiết kế riêng, phải chắc chắn đúng yêu cầu kĩ thuật.
Khu vực bán kính hoạt động phải an toàn.
2.Nguyên lý làm việc (giống cần cẩu đơn).
3: QUY TẮC AN TOÀN KHI SỬ DỤNG CẨU
Quy tắc an toàn khi sử dụng cẩu
Chỉ những người được huấn luyện, qua sát hạch an toàn thiết bị nâng mới được vận hành cần
cẩu.
Trước khi vận hành phải kiểm tra tình trạng kỹ thuật của các thiết bị và cơ cấu quan trọng:
thiết bị an toàn, thiết bị phòng ngừa, phanh, cáp,… nếu phát hiện có dấu hiệu bất thường hoặc
hư hỏng phải khắc phục xong mới được vận hành.
Dây treo tải phải phù hợp với trọng lượng của tải, với số nhánh và góc nghiêng treo tải (góc
nghiêng phù hợp không lớn hơn 900)
Trước khi nâng hàng phải nhấc thử lên độ cao 200-300mm để kiểm tra khả năng nâng chuyển
của thiết bị, sau đó mới nâng chuyển tiếp.
Khi hạ tải (gần bằng tải trọng cho phép) đến khoảng cách mặt sàn 200-300mm thì ngừng lại,
sau đó hạ từ từ êm nhẹ.
Xếp tải phải đồng đều, xếp tải lên phương tiện vận chuyển phải bảo đảm tính cân bằng và ổn
định của phương tiện.
Sau khi ngừng làm việc hoặc nghỉ giữa giờ phải tắt máy hoặc ngắt cầu dao điện.
Chỉ được nâng tải theo phương thẳng đứng.
Tổ trưởng và an toàn viên chịu trách nhiệm kiểm tra dây cáp, dây xích. Công nhân vận hành
thấy có biểu hiện không an toàn của dây cáp, dây xích phải lập tức báo với cấp trên và chỉ
được phép sử dụng thiết bị nâng đó sau khi đã xác định đảm bảo an toàn. Nếu dây xích, cáp
mòn vượt quá tiêu chuẩn cho phép theo qui định thì phải loại bỏ.
Phải có người đánh tín hiệu. Nếu người điều khiển cần cẩu nhìn thấy thì tín hiệu do công
nhân móc cáp thực hiện. Chỉ có những người được chỉ định mới có quyền ra hiệu cho người
điều khiển cần cẩu. Người ra hiệu phải ra hiệu rõ ràng, mạch lạc theo đúng qui định.
2. Cấm cẩu hàng trong các trường hợp
Máy tời trục trặc.
Hệ thống phanh hãm không tốt. Khi cẩu hàng nếu ngửi thấy mùi hoặc nghe thấy tiếng
động bất thường.
Trên những chi tiết của hệ thống cẩu hàng có hiện tượng hư hỏng như biến dạng, rạn
nứt, bị mài mòn quá quy định như các puly, khớp quay, mấu quay cần từ 10 - 15% đối với
các dây thì trên 1 đoạn chiều dài gấp 8 lần đường kính dây bịt đứt hơn 10% số sợi.
Trên thân cần không ghi tải trọng an toàn hay cẩu quá tải trong.
Cấm cẩu hàng lên quá độ cao cho phép hoăc xuống quá thấp.
Đối với cẩu đôi thì góc tạo bỏi 2 dây hàng phải nhỏ hơn 120 độ.
Nếu cổ có dây chằng trước khi cẩu hàng phải kiểm tra lại và buộc chặt các dây đó.
Trong khi cẩu hàng cấm người đứng dưới cần, dưới kiện hàng và đường di chuyển
của hàng.
Trước khi hàng xuống hầm hàng phải thông báo cho công nhân dưới hầm biết.
Các ngắt cuối bị han gỉ
4: BẢO DƯỠNG THIẾT BỊ CẨU
Muốn công việc xếp dỡ hàng hoá được tốt thì công việc bảo dưỡng thiết bị cẩu là hết sức cần
thiết, nó đòi hỏi có những thiết bị phải được kiểm tra, bảo quản hàng ngày, hàng chuyến ….
Những công viẹc kiểm tra bảo dưỡng hàng ngày như phanh hãm, cáp, các khớp quay,
dây chằng cần, ngắt cuối trong lúc tàu đang làm hàng.
Các puly phải kiểm tra bảo dưỡng sau mỗi chuyến hàng đặc biệt là bạc, độ rơ, dầu mỡ
và sự rạn nứt của các thiết bị, kể cả thân cần và chân đế.
Trong suốt quá trình làm hàng, thường xuyên theo dõi sự phát nhiệt của động lực,
những tiếng kêu không bình thường từ trong thiết bị phát ra, dây cáp quán chồng chéo lên
nhau cần phải dừng làm hàng lại ngay để quấn lại.
Trước khi chạy biển tất cả các cẩu phải được hạ xuống đúng quy định và gia cố chắc
chắn đảm bảo cho cẩu không bị di động mỗi khi tàu bị lắc ngang hay dọc lớn, các puly, maní
hay các khớp quay phải bôi kín mỡ bò để tránh nước biển văng trúng các động cơ, tời phải
phủ bạt kín nước, tay trang điều khiển phải cho bạt và cần nhớ rằng: nút cấp nguồn điều
khiển tay trang phải ở vị trí tắt, các cầu dao điện phải ngắt hoàn toàn.
Hàng năm, cơ quan đăng kiểm sẽ kiểm tra toàn bộ hệ thống làm hàng, cần
nhớ rằng sự kiểm tra đó là có lợi cho thuyền viên, vì vậy chúng ta không được cả nể bỏ qua
những việc mà thấy không an toàn. Tải trọng thử phải lớn hơn 30% tải trọng an toàn cho
phép với sức nâng ở các tốc độ và quay phải, trái trong thời gian 5 phút.
Cần nhớ rằng thiết bị làm hàng rất dễ gây tai nạn bất cứ lúc nào, cho bất cứ ai nên mọi
công việc phải hết sức cẩn thận vì sự an toàn chung và để khai thác có hiệu quả.
Câu 1: Có mấy loại cần cẩu, hãy nêu nguyên lý của nó ?
Có 3 loại cần cẩu: Cần cẩu đòn đơn, Cần cẩu đũa đôi, Cần cẩu xoay
Nguyên Lý :
Cần cẩu đòn đơn: Hàng được đưa từ dưới hầm hàng lên trên miệng quầy bằng các kéo dây
nâng hàng hay đồng thời cả dây nâng cần, sau khi hàng đã cao hơn miệng quầy 1 độ cao thích
hợp (so với cả cầu tàu), nó sẽ được chuyển ra ngoài mạn cầu tàu hay xà lan chuyển tảI bằng
các kéo và xông 2 dây nâng cần. Sau khi khối hàng đã đưa ra ngoài mạn tàu đến chỗ tập kết
hàng, nó sẽ được hạ xuống.
Cần cẩu đũa đôi: hàng từ dưới hầm hàng được đưa lên miệng hầm bằng cách kéo cả 2 dây
cần mạn bằng cách thu dây cần mạn, xông dây cần miệng sau đó hàng sẽ được hạ xuống bằng
các xông cả 2 dây hàng. Việc đưa móc trở lại hầm hàng được tiến hành ngược lại bằng cách.
Cần cẩu xoay: Hàng được đưa từ dưới hầm hàng lên trên miệng quầy bằng các kéo dây nâng
hàng hay đồng thời cả dây nâng cần, sau khi hàng đã cao hơn miệng quầy 1 độ cao thích hợp
(so với cả cầu tàu), nó sẽ được chuyển ra ngoài mạn cầu tàu hay xà lan chuyển tảI bằng các
kéo và xông 2 dây nâng cần. Sau khi khối hàng đã đưa ra ngoài mạn tàu đến chỗ tập kết hàng,
nó sẽ được hạ xuống.
Câu 2 : Tác dụng của các thiết bị làm hàng?
Dùng để xếp dỡ hàng và di chuyển hàng hoá, vật tư từ nơi này sang nơi khác hay giữ tàu và
bờ. Việc tự xếp dỡ hàng là chức năng cơ bản của tàu biển năng suất của các phương tiện xếp
dỡ hàng hoá 1 phần nào xác định được hiệu quả khai thác của con tàu.
Thiết bị xếp dỡ của tàu biển đóng 1 vai trò rất quan trọng trong việc giảm chi phí khai thác
toàn bộ con tàu, rút ngắn thời gian tàu đỗ tại cảng hay khu chuyển tải, nhờ đó tàu có thể tăng
chuyến, phát triển khối lƣợng hàng hoá chuyên chở.
Câu 3: Hãy nêu những nguyên tắc vận hành cẩu an toàn.
Các thiết bị an toàn cần phải đảm bảo tình trạng hoạt động bình thường.
Cáp, xích, móc có tình trạng tốt và phù hợp với tải trọng nâng.
Mức nhiên liệu, dầu động cơ, nước làm mát, dầu thuỷ lực … phải được đảm bảo.
Cẩu phải đậu trên mặt phẳng bằng phẳng, vững chắc khi vận hành.
Khu vực thực hiện công tác phải đảm bảo cẩu có thể làm việc ổn định và không va chạm với
thiết bị máy móc hay đường dây điện cao thế.
Di chuyển hàng hóa theo phương ngang cần phải nâng tải cao hơn vật cản ít nhất là 0,5m.
Lúc nâng tải thì dây treo móc phải ở phương thẳng đứng, sau khi nâng cách mặt đất khoảng
20cm thì dừng lại để kiểm tra độ ổn định của tải trọng.
Đánh giá tải trọng trước khi nâng, sử dụng biểu đồ tải để lựa chọn góc nâng hợp lý.
Cấm nâng quá tải.
Cấm nâng tải bằng phương pháp ra cần.
Cấm kéo lê tải với tang cuốn.
Cấm vừa nâng tải vừa quay cần.
Vận hành cẩu khi hệ thống an toàn luôn ở chế độ ON.
Phạm vi giữa người và thiết bị phải an toàn tuyệt đối.
Vận hành cẩu ban đêm phải có đèn chiếu sáng đầy đủ.
Câu 4: Hãy nêu cấu tạo của đòn đơn?
Gồm 1 cột hay khung hình chữ U hay 1 cột đứng gắn cố định trên mặt boong, 1 cần tựa vào
có thông qua mấu quay cần (gắn chốt cổ ngỗng), mấu quay cần có cấu tạo sao cho cần có thể
quay được trong 2 mặt phẳng đứng và nằm ngang.
Tại mấu có 1 chốt cổ ngỗng để gắn chân cần làm quay quanh mặt phẳng thẳng đứng. Đầu cần
có các mấu để bắt các puly nâng cần, nâng hàng, cần sẽ được nâng lên, hạ xuống, quay đượcc
sang ngang thông qua hệ thống puly ở đàu cầu và trên cổ buồm với hên thống dây cáp. Dưới
chân cần có các puly khác để quấn chuyển hướng cáp về các tời quấn dây làm hàng, nâng
cần. Tại đầu dây nâng hàng, người ta gắn vào 1 m
3.4 HỆ THỐNG HẦM HÀNG

Hệ thống hầm hàng bao gồm nắp hầm hàng và hệ thống hầm hàng
3.4.1 Chức năng của nắp hầm hàng
Nắp hầm hàng trên tàu chở hàng rời có hai chức năng cơ bản: khi ở trạng thái mở, chúng
cung cấp khả năng tiếp cận các hầm để xếp / dỡ hàng hóa; và khi ở trạng thái đóng, chúng
ngăn chặn nước xâm nhập bằng cách bịt kín cửa sập trong điều kiện kín gió, để không có rò rỉ
vào hầm hàng trong bất kỳ điều kiện biển nào.
3.4.2 Kết cấu hầm hàng: bao gồm hộp hầm hàng và nắp hầm hàng
Thông thường, nắp hầm hàng là những tấm lưới thép nhẹ, có cấu tạo dạng hộp đóng hoặc mở.
Các phương pháp thiết kế hiện đại sử dụng công nghệ phần tử hữu hạn cho phép phân phối
vật liệu hiệu quả hơn, dẫn đến kết cấu nhẹ hơn (mỏng hơn). Việc xây dựng từ thép cường độ
cao dẫn đến việc sử dụng tấm mỏng hơn. Vì lý do này, các cấu trúc nhẹ này phải được "xử lý
cẩn thận". Phòng ngừa ăn mòn là điều cần thiết vì biên độ an toàn là hữu hạn.
3.4.3 Chức năng của nắp hầm hàng:
nắp hầm hàng cung cấp một kết cấu chắc chắn và khô ráo để ngăn chặn sự xâm nhập của
nước vào các hầm hàng. Mặc dù nắp hầm hàng có thể trông lớn và nặng, nhưng chúng rất dễ
hư hỏng nếu như có sai sót tong việc lắp đặt và thiết kế. Trong suốt quá trình hoạt động của
con tàu, nắp hầm hàng phải chịu các lực khác nhau gây ra bởi chuyển động của tàu, tăng tốc
sóng, và các yếu tố tải,... Kiểm tra nghiêm ngặt, bảo trì thường xuyên và sửa chữa kịp thời
nắp hầm hàng bị hư hỏng, bao gồm cả bảo vệ và hỗ trợ, là điều cần thiết để đảm bảo chúng:
• duy trì đủ sức mạnh để chống lại thời tiết khắc nghiệt khi hành hải
• duy trì một rào cản chống xâm nhập của nước trong điều kiện thời tiết biển bình thường.
3.4.4 Các loại nắp hầm hàng
 Nắp hầm hàng dạng cửa sập : Vỏ nở gấp thường được sử dụng trên các tàu chở hàng
nói chung, tàu đa năng hoặc các chất mang số lượng lớn nhỏ hơn, chẳng hạn như tàu bách
hóa, handymax và các loại tàu SUPramax. Chúng bao gồm hai (hoặc nhiều hơn) tấm, được
kết nối bằng bản lề để tạo thành một cặp gấp. Trong nhiều trường hợp, nắp hầm hàng bao
gồm hai cặp gấp. Một cặp được xếp ở phía duôi tàu và cặp khác được xếp ở cuối phía lái. Cặp
gấp được vận hành bởi các xi lanh thủy lực hoạt động trực tiếp trên cánh tay bản lề cuối,
được kết nối tại phần trên boong. Khi các xi lanh đẩy bảng kết thúc lên từ vị trí đóng, các nếp
gấp nắp và bảng thứ hai, được trang bị bánh xe, cuộn trên đường ray đến vị trí xếp hàng. Các
tấm thường được bảo đảm ở vị trí mở bằng các thiết bị khóa bán tự động tương tác với cánh
tay đòn dạng bánh xe.
 Nắp hầm hàng dạng thép cuộn trên boong tàu (side – rolling hatch covers):
nắp hầm hàng này được sử dụng phổ biến trên các tàu hàng rời lớn, chẳng hạn như Panamax
và các loại tàu Capesize. Chúng bao gồm hai tấm trên mỗi hầm hàng, với mỗi cuộn đi ngang
trên một cặp dốc ngang. Điều này giảm thiểu các chướng ngại vật gây khó khăn cho cần cẩu
bờ hoặc nhà điều hành thiết bị xếp dỡ hàng khi trong quá trình xếp dỡ
 Nắp hầm hàng dạng trược (Sliding hatch cover): Nắp hầm hàng dạng trượt là loại
nắp hầm thường thấy ở phần boong dưới (tween deck) của tàu chở hàng đông lạnh, tàu
chở hàng khô (conventional general cargo ship) và tàu chở container. Loại nắp hầm này
bao gồm một số tấm bằng kim loại (gọi là pa-nen) được trượt và xếp chồng lên nhau.
Với nh ng miệng hầm rộng, có thể có 2 bộ pa-nen trượt về hai phía của miệng hầm khi
mở nắp hầm.
 Nắp hầm hàng dạng rời: Nắp hầm hàng dạng rời thường được sử dụng trên các tàu
container và tàu đa năng để tạo điều kiện cho các hoạt động xử lý hàng hóa nhanh chóng và
linh hoạt. Tấm nâng, được xử lý với một máy rải bằng cách sử dụng cần cẩu container
Shoreside hoặc cần cẩu của tàu. Những tấm nắp hầm hàng có thể được xếp chồng lên nhau
trên cầu tàu hoặc trên boong tàu.
3.4.5 Hệ thống hầm hàng:
3.4.5.1 Hệ thống thoát nước trong hầm hàng.
 Hệ thống thoát nước là một trong nh ng biện pháp quan trọng để ngăn nước xâm nhập
vào hầm hàng. Nước sẽ chảy vào các kênh, rãnh và được tống ra ngoài thông qua ống thoát
nước. Kiểm tra thường xuyên và bảo trì các kênh và đường ống thoát nước là cần thiết để
chúng có thể hoạt động hiệu quả.
 Trong giai đoạn thiết kế cần xem xét công suất của các kênh thoát nước và thiệt hại
cho coaming và mối nối chéo các kênh thoát nước cần được sửa chữa. Bảo trì thích hợp nên
bao gồm việc làm sạch thường xuyên các kênh thoát nước (cũng như các lỗ thoát nước, ống
thoát nước và van thoát nước), đặc biệt là sau khi hoàn thành các hoạt động vận chuyển hàng
hóa khi hàng hóa rơi vãi có thể đã t ch tụ trong các kênh thoát nước và đường ống thoát
nước.
 Để ngăn chặn các đường ống thoát nước và van từ bị tắc nghẽn bởi các mảnh vụn
hàng hóa trong quá trình tải hoặc dỡ hàng, một số phi hành đoàn đặt nút chốt trong lỗ thoát
nước ở coaming, và các nút được rút ra khi các hoạt xếp dỡ hoàng thành và trước khi đi biển.
Cuối cùng, để giữ khí chữa cháy (CO2) ở trong hoặc ngăn không cho không khí bên ngoài
xâm nhập trong trường hợp cháy hầm hàng, van xả phải được lắp với cái gọi là “nắp chống
cháy”, cho phép đóng các cống thoát nước. Ngoài ra, trong trường hợp khử trùng, nh ng nắp
này phải được lắp để bịt kín khoang hàng hóa.
3.4.5.2 Hệ thống phòng cháy chữa cháy hầm hàng.
 Hầm hàng khô: Kho chứa hàng hóa thông thường, đã được bảo vệ chống cháy bằng
các hệ thống lắp đặt cố định cung cấp khí trơ từ máy phát khí trơ dựa trên quá trình đốt cháy
nhiên liệu (tương tự như hệ thống có sẵn cho tàu chở dầu trơ) và hệ thống halon. Hệ thống
chữa cháy chính bằng nước biển cũng được thiết kế để sử dụng trong những không gian như
vậy nếu cần thiết. Các đầu phát hiện cháy như mô tả cho phòng máy cũng đã được sử
dụng. Tuy nhiên, kiểu cài đặt được mô tả bên dưới thường được sử dụng. Nó cung cấp khả
năng phát hiện và các phương tiện để dập tắt đám cháy.
 Hệ thống dập tắt đám cháy bằng khí CO2 và phát hiện khói
Việc lắp đặt chữa cháy CO2 cho các hầm hàng thường kết hợp hệ thống lấy mẫu khói để đám
cháy có thể được phát hiện ở giai đoạn đầu tại trong hệ thống phát hiện khói, được đặt trong
khoang lái. Mỗi khoang hàng được kết nối riêng với hệ thống phát hiện khói bằng một ống
khoan nhỏ, qua đó một mẫu không khí liên tục trong mỗi khoang hàng được quạt của máy
phát hiện khói hút liên tục.
 Một chiếc van ba ngã được lắp trên mỗi đường ống bên dưới hệ thống báo khói. Điều
này thường được đặt để đường ống giữa không gian chứa hàng khô và hệ thống phát hiện
khói được mở. Khi phát hiện có khói, van cho không gian cụ thể được vận hành để cách ly hệ
thống phát hiện khói với không gian đó và mở đường ống dẫn đến bình ắc quy xylanh CO2,
sẵn sàng xả khí vào khoang chứa hàng đang cháy. Hệ thống ống phát hiện khói cũng được sử
dụng để dập lửa.
 CO2 được lưu trữ ở dạng hóa lỏng trong các bình thép rắn 45 kg dưới áp suất, hoặc ở
nhiệt độ thấp và áp suất vừa phải trong các bồn chứa số lượng lớn. Trong các hệ thống được
thiết kế cho hầm hàng và bảo vệ không gian máy móc, các xi lanh sẽ được bố trí để xả toàn
bộ theo nhóm vào không gian máy móc và xả giới hạn của một hoặc nhiều xi lanh (thường
bằng cách nhả thủ công) vào các hầm hàng riêng lẻ, tùy thuộc vào mức độ của từng khoảng
trống. Hướng dẫn về số lượng xi lanh sẽ được giải phóng cho mỗi khoang chứa hàng sẽ được
hiển thị tại trạm kiểm soát.
3.5 HỆ THỐNG THÔNG GIÓ
3.5.1 VAI TRÒ VÀ CÁC DẠNG THÔNG GIÓ
MỤC ĐÍCH VÀ VAI TRÒ
Hệ thống thông gió dùng để thải nhiệt dư thừa, hơi ẩm và các khí có hại khỏi các khoang của
tàu bằng cách đẩy không khí tươi ở bên ngoài vào và thải khi bẩn ra ngoài.
Hệ thống thông gió trên tàu đảm bảo cho không khí trong buồng máy cũng như các khoang
khác của tàu được sạch sẽ, nhiệt độ luôn ở mức ổn định, các khoang luôn thoáng khí đảm
bảo tốt cho sinh hoạt và sức khỏe của các thuyền viên.
3.5.2 PHƯƠNG PHÁP THÔNG GIÓ
Theo nguyên tắc hoạt động hệ thống thông gió bao gồm: thông gió tự nhiên và thông gió
cưỡng bức (nhân tạo). Trong các khoang riêng biệt có thể sử dụng đồng thời thông gió tự
nhiên và nhân tạo, được gọi là thông gió hỗn hợp.
Ở thông gió tự nhiên sự thay đổi không khí trong buồng được thực hiện bằng cách tự nhiên
do chênh lệch trọng lượng riêng của không khí nóng và lạnh hoặc do năng lượng động học
của dòng không khí bao quanh con tàu, còn ở thông gió nhân tạo - nhờ các quạt gió.
Vì các quạt gió khi làm việc gây ổn, nên chúng không được đặt ở các phòng ở và phục vụ.
Khi đặt chúng ở các hành lang người ta thiết kế các rào cách âm đặc biệt. Các quạt gió
thường được đặt trên các giảm xóc và nổi với các đường dẫn bằng các vòng bít mềm.
NHIỆM VỤ
Thông gió cho các khoang ở trên tàu, nơi có các thiết bị hoạt động và con người làm việc và
sinh hoạt.
Đặc biệt đối với buồng máy thì phải:
+ Thông gió cho khu vực điều khiển các trang thiết bị động lực.
+ Thông gió cho khu vực đặt các trạm phát điện, bảng phân phối điện.
+ Thông gió cho khu vực nồi hơi.
3.5.3 CÁC KIỂU THÔNG GIÓ
Không phụ thuộc vào nguyên tắc hoạt động, thông gió tự nhiên hay cưỡng bức, thông gió có
3 kiểu: thổi vào, hút ra và thổi vào - hút ra (hỗn hợp).
- Nhờ có thông gió thổi vào, không khí tươi được đưa vào buồng và tạo ra cột áp nào đó, nhờ
nó mà không khí đã bị bẩn đi ra khỏi phòng
- Ở thông gió hút ra, diễn ra quá trình ngược lại không khí bị bẩn được hút ra nhờ hệ thống
thông gió và ở trong buồng tạo ra sự loãng không khí, nhờ nó mà không khí sạch vào buồng
Thông gió thổi vào - hút ra (hỗn hợp) là kết hợp của hai loại trên. Nó được sử dụng ở nhiều
buồng trên tàu với mục đích tạo ra sự thay đổi không khí mạnh hơn
Trong thông gió tự nhiên, để thực hiện nạp vào, người ta dùng chụp quay nạp vào cỏ ba mặt
(hình 8.1, a), còn để hút ra - sử dụng chụp quay hình tròn XA- GI (hình 8.1, b). Sự làm việc
của các chụp quay này không phụ thuộc vào hướng gió. Ngoài ra, trong thông gió tự nhiên
còn dùng mặt khỉ hứng gió - để hút gió vào và ống gió đẩy na-val - để hút gió ra cũng như
các cửa sổ, cửa trần, vv.
Để cho các đầu của các chụp quay tự do thoát gió (cho gió chảy qua tự do), chúng được đặt ở
độ cao 0,6 = 0,8 m cao hơn các kiến trúc bên cạnh của thượng tầng
3.5.4 CÁC NHÓM THÔNG GIÓ TRÊN TÀU
Hệ thống thông gió, tuỳ thuộc vào buồng mà nó phục vụ, có thể được phân thành các nhóm
sau.
Thông gió chung toàn tàu, phục vụ các buồng ở nhà bếp, nhà tắm, giặt, v.v.
Thông gió buồng máy
Thông gió các buồng máy lạnh
Thông gió buồng bơm của tàu dầu
Thông gió buồng ác qui
Hệ thống thông gió được thực hiện theo nguyên tắc độc lập hoặc phân nhóm Nguyên tắc
phân nhóm được dùng cho các buông có cùng các thông số của không khi và đặc điểm sự toả
(phát tán) các chất độc hại. Nguyên tắc độc lập được dùng để thông gió các buồng thể tích
lớn (các hầm hàng buồng máy, các buồng sản xuất, phòng chiếu phim vv.) cũng như các
phòng như ắc qui hút thuốc, buồng các bơm hàng trên tàu dầu, phòng cách ly, y tế v.v.
3.5.5 CÁC THIẾT BỊ THÔNG GIÓ
-Các hệ thống ống: dẫn không khí đến và ra các phòng, buồng, khoang…
-Chụp quay nạp vào có 3 mặt
-Chụp quang hình tròn XA-GI
-Mặt khỉ hứng gió - để hút gió vào
-Mặt khỉ hứng gió - để hút gió ra
3.5.6 THÔNG GIÓ CHUNG CHO TÀU
Sơ đồ nguyên lý của hệ thống thông gió toàn tàu
Thông gió chung toàn tàu được trang bị cho các phòng ở, buồng phục vụ và sinh hoạt. Thông
gió các buồng trên tàu thường thực hiện theo sơ đồ sau cấp không khí vào buồng lối ra của nó
qua các lưới cửa vào các hành lang từ hành lang qua các lưới cửa vào các hệ thống vệ sinh và
buồng tăm, từ buồng tắm và hệ thống vệ sinh ra ngoài (thông gió nhân tạo).
Không khí vào các buồng được phục vụ theo các kênh, chúng kết thúc bằng thiết bị phân phối
khí bảo đảm việc phân tán đòng và cho phép thay đổi hướng chuyền động của nó. Thiết bị
phân phối không khí, điều chính hướng và cường độ dòng không khí Sự lắp đặt chúng trong
các phòng được cho phép ở trên trần cũng như trên các vách ngang trên các giường ở đầu
giường hay ở dưới chân. Để thai các khi ra khỏi các buông có các lưới ở các cửa và trên
tường
Chỗ để hút khí nạp được người ta chọn ở vùng nó bị bẩn ít nhất do các sản vật thông gió và
sản xuất ở xung quanh (ống khói các chụp quay ở ống khhói v.v.). Trong trường hợp hút
không khí từ vùng bị bẩn (ví dụ bụi khi xếp dỡ hàng hoá khí và mùi khi bơm chuyển hàng là
các sản phẩm dầu), trong hệ thống người ta lắp phin lọc vệ sinh chống bụi và phim hấp thụ
các khí có hại.
3.5.7 THÔNG GIÓ BUỒNG MÁY
SƠ ĐỒ NGUYÊN LÝ THÔNG GIÓ TỰ NHIÊN BUỒNG MÁY
Sơ đồ thông gió tự nhiên buồng máy
1: các màng chắn xẻ lỗ để làm lối ra cho không khí
2: lỗ ánh sáng -3: bình phong( tấm chắn)
Trong buồng máy, người ta thiết kế hệ thống thông gió có tổ chức cho toàn thể tích của nó.
Gió nạp vào thường được thực hiện cưỡng bức, còn hút ra - tự nhiên. Trên các tàu nhỏ, không
phải trực thường xuyên trong buồng máy, có thể thông gió kiểu nạp vào - hút ra tự nhiên có
tổ chức, hơn nữa thiết bị nạp chủ yếu trong trường hợp này là của lấy ánh sáng, còn thiết bị
bổ sung - các chụp quay nạp vào.
Khi thông gió tự nhiên buồng máy không khí sạch đi vào trong nó qua cửa lấy ánh sáng.
Không khí không phải chi phí cho quá trình cháy thải ra qua vỏ của các đường ống thai có
tấm chắn xe lỗ. Như thấy trên hình vẽ nồi hơi khí thải được che bằng bình phong (tấm chắn,
nhờ nó mà giảm lượng nhiệt cho nó tỏa ra vào buồng máy. Nếu nồi hơi được đặt trực tiếp
trong vỏ ống (thông gió) hút, thì sự cần thiết của bình phong mất tác dụng. Hưởng chuyển
động của không khi thông gió trong buồng máy trên hình vẽ được chỉ bằng mũi tên.
SƠ ĐỒ THÔNG GIÓ HỔN HỢP CHO BUỒNG MÁY
1: kênh nộp vào ngăn máy phát diessel; 2 và 3: các quạt gió
4: lỗ thông gió trên ống khói giả; 5: quạt ly tâm thổi vào ; 6: lưới thông gió nạp vào
-Theo sơ đồ hỗn hợp người ta thực hiện thông gió buồng máy của tàu. Sự chảy vào của không
khí vào trong nó được bảo đảm nhờ lưới thông gió và quạt ly tâm thổi vào. Sự hút không khí
ra khỏi buồng máy diễn ra nhờ quạt hướng trục và bằng cách tự nhiên qua ống khói giả có
các lỗ thông gió. Các máy phát diessell được đặt ở ngăn riêng mà không khí vào đó qua các
đường dẫn nạp. Để hút không khí ra khỏi khoang máy phát diessell có quạt gió hướng trục.
-Cấp phát không khí nạp vào, đã được cấp nhờ thông gió nhân tạo (cơ khi), được thực hiện
nhờ các thiết bị phân chia không khí quay, cho phép thay đổi hướng của dòng khí, đi đến khu
vực làm việc ở giai đoạn nóng để thổi gió và tránh nó đi ở thời kỳ lạnh của quá trình hành
hai. Kết cấu của thiết bị phân chia khí rất khác nhau
-Không khí không phải chi phí cho sự cháy, được thải từ buồng máy ra một cách tập trung
qua ống thông gió của đường ống xả và vỏ (ống khói giả). Khi không có khả năng, vì lý do vẻ
kết cấu, bảo đảm trong ống và vỏ thiết diện thông gió cần thiết, vì mục đích trên người ta đặt
quạt gió hút.
3.6 HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA KHÔNG KHÍ
MỤC ĐÍCH, VAI TRÒ
 Điều hòa không khí là xử lý lại không khí, bao gồm lọc sạch bụi và các khí có hại,
đưa nhiệt độ và độ ẩm tới trị số xác định cho trước trong khi vẫn bảo đảm tốc độ chuyển động
yêu cầu trong các buồng được nó phục vụ.
NHIỆM VỤ
 Điều hòa không khí cho các buồng, các khoang của tàu, đặc biệt là những khu vực
con người làm việc và sinh hoạt.
 Các thiết bị điều hòa vào những tháng hành hải nóng thì làm mát và làm khô không
khí, còn những tháng lạnh thì sưởi và làm ẩm cho nó.
PHƯƠNG PHÁP ĐIỀU HÒA KHÔNG KHÍ
Dùng các máy móc và các thiết bị điều hòa không khí như: phin lọc, thiệt bị làm lạnh không
khí, thiết bị sấy không khí, thiết bị làm ẩm và thiết bị khử.
PHÂN LOẠI CÁC HỆ THỐNG ĐIỀU HÒA KHÔNG KHÍ
+ Theo chức năng – gồm hệ thống điều hòa tiện nghi và kỹ thuật. Điều hòa tiện nghi dùng
cho các buồng ở và buồng phục vụ. Điều hòa kỹ thuật dùng trên tàu để chống ngưng tụ hơi
nước trên hành lang khi thông gió hầm hàng bằng không khí nóng và ẩm. Ngưng tụ hơi nước
đặc biệt hay gặp ở các điều kiện hoạt động, khi tàu di chuyển từ vùng biển lạnh đến vùng
biển ấm.
+ Theo vai trò thực hiện – gồm các hệ thống mùa hè, mùa đông và quanh năm. Các hệ thống
mùa hè làm mát và làm khô không khí, mùa đông thì sưởi ấm và làm ẩm nó. Các hệ thống
quanh năm bảo đảm điều hòa cả mùa hè và mùa đông.
+ Theo vị trí tạo ra nóng(lạnh) và xử lý không khí – gồm các hệ thống tập trung, hỗn hợp(tại
chỗ-tập trung) và độc lập.
+ Theo số lượng ống không khí có trong mỗi buồng được làm lạnh – chia thành các hệ thống
một và hai đường ống.
+ Theo tốc độ chuyển động của các không khí trong các đường ống – gồm hệ thống tốc độ
thấp, tốc độ trung bình và tốc độ cao.
1. Việc giám định hầm hàng có cần thiết hay không? Tại sao?
 Giám định hầm hàng là 1 hành động vô cùng cần thiết.
 Hàng hoá, sản phẩm vận tải từ nơi này đến nơi khác phải được bảo vệ tránh nhiểm
bẩn từ những nguồn khác nhau. Một số hàng hoá khô rất nhạy cảm với độ ẩm, một số hàng
hoá bị tấn công từ sâu bọ, côn trùng và một số rủi ro từ phân huỷ nếu thiết bị chứa không đủ
điều kiện.
 Hầu hết hàng hoá ở trạng thái lỏng dễ bị nhiểm bẩn từ tác động bên ngoài, nhiệt độ
không phù hợp và sự cố phản ứng của hoá chất độc hại giữa các hàng hoá với nhau hoặc với
vật chất khác. Vì vậy, việc giám định giúp phòng ngừa và tránh những nguy cơ tiềm ẩn phát
sinh tránh tổn thất và mất mát trong quá trình làm hàng.
2. Trình bày vai trò của hệ thống thông gió? Từ đó hãy nêu ra các phương pháp
thông gió trên tàu?
 Hệ thống thông gió dùng để thải nhiệt dư thừa, hơi ẩm và các khí có hại khỏi các
khoang của tàu bằng cách đẩy không khí tươi ở bên ngoài vào và thải khi bẩn ra ngoài.
 Hệ thống thông gió trên tàu đảm bảo cho không khí trong buồng máy cũng như các
khoang khác của tàu được sạch sẽ, nhiệt độ luôn ở mức ổn định, các khoang luôn thoáng khí
đảm bảo tốt cho sinh hoạt và sức khỏe của các thuyền viên.
 Theo nguyên tắc hoạt động hệ thống thông gió bao gồm: thông gió tự nhiên và thông
gió cưỡng bức (nhân tạo). Trong các khoang riêng biệt có thể sử dụng đồng thời thông gió tự
nhiên và nhân tạo, được gọi là thông gió hỗn hợp.
3. Người ta thường sẽ thông gió cho hầm hàng để tránh ẩm thấp gây ảnh hưởng
xấu tới hàng hóa. Trình bày những qui tắc được áp dụng trong việc thông gió
cho hầm hàng là gì?
 Qui tắc Nhiệt Độ Điểm Sương:
 Thông gió khi nhiệt độ điểm sương trong hầm hàng cao hơn nhiệt độ điểm sương
ngoài hầm hàng
 Không thông gió khi nhiệt độ điểm sương trong hầm hàng thấp hơn nhiệt độ điểm
sương ngoài hầm hàng
 Qui tắc 3 độ C:
Trường hợp không thể xác định chính xác nhiệt độ điểm sương hầm hàng, người ta dựa vào
nhiệt độ trung bình của hầm hàng ở thời điểm xếp hàng và áp dụng qui tắc 3 độ C như sau:
 Thông gió khi nhiệt độ không khí bên ngoài hầm hàng thấp hơn nhiệt độ trung bình
của hầm hàng khi xếp hàng, tối thiểu là 3 độ C
 Không thông gió hầm hàng khi nhiệt độ bên ngoài hầm không thấp hơn nhiệt độ trung
bình của hầm hàng khi xếp hàng, tối thiểu 3 độ C
4. Hãy phân loại các hệ thống điều hòa không khí có thể có trên tàu?
 Theo chức năng – gồm hệ thống điều hòa tiện nghi và kỹ thuật. Điều hòa tiện nghi
dùng cho các buồng ở và buồng phục vụ. Điều hòa kỹ thuật dùng trên tàu để chống ngưng tụ
hơi nước trên hành lang khi thông gió hầm hàng bằng không khí nóng và ẩm. Ngưng tụ hơi
nước đặc biệt hay gặp ở các điều kiện hoạt động, khi tàu di chuyển từ vùng biển lạnh đến
vùng biển ấm.
 Theo vai trò thực hiện – gồm các hệ thống mùa hè, mùa đông và quanh năm. Các hệ
thống mùa hè làm mát và làm khô không khí, mùa đông thì sưởi ấm và làm ẩm nó. Các hệ
thống quanh năm bảo đảm điều hòa cả mùa hè và mùa đông.
 Theo vị trí tạo ra nóng(lạnh) và xử lý không khí – gồm các hệ thống tập trung, hỗn
hợp(tại chỗ-tập trung) và độc lập.
 Theo số lượng ống không khí có trong mỗi buồng được làm lạnh – chia thành các hệ
thống một và hai đường ống.
 Theo tốc độ chuyển động của các không khí trong các đường ống – gồm hệ thống tốc
độ thấp, tốc độ trung bình và tốc độ cao.
5. Nguyên lý của hệ thống thông gió toàn tàu?
 Thông gió các buồng trên tàu thường thực hiện theo sơ đồ sau cấp không khí vào
buồng lối ra của nó qua các lưới cửa vào các hành lang từ hành lang qua các lưới cửa vào các
hệ thống vệ sinh và buồng tăm, từ buồng tắm và hệ thống vệ sinh ra ngoài (thông gió nhân
tạo).
 Không khí vào các buồng được phục vụ theo các kênh, chúng kết thúc bằng thiết bị
phân phối khí bảo đảm việc phân tán và cho phép thay đổi hướng chuyền động của nó bằng
thiết bị phân phối không khí, điều chính hướng và cường độ dòng không khí. Chúng được lắp
đặt trong các phòng ở trên trần cũng như trên các vách ngăn, trên các giường ở đầu giường
hay ở dưới chân.
ón cẩu để nâng và hạ hàng.
CHƯƠNG 4: CÔNG TÁC BẢO DƯỠNG VỎ VÀ VỆ SINH TÀU

4.1. Phương pháp kiểm tra, bảo dưỡng
Trong quá trình khai thác, do nhiều nguyên nhân làm cho các con tàu bị hao mòn, hư hỏng
cục bộ và xuống cấp. Để tăng tuổi thọ của những con tàu, một vấn đề lớn đặt ra là cần phải
sửa chữa chúng thật kịp thời. Công tác sửa chữa phải đảm bảo yêu cầu kỹ thuật cao và đảm
bảo thời gian sửa chữa ít nhất, vì đây là một vấn đề có ý nghĩa kinh tế lớn. Những nhiệm vụ
cơ bản của công tác sửa chữa là:
– Bảo đảm sự hoạt động bình thường của tàu trong suốt thời gian khai thác;
– Ngăn ngừa hư hại thiết bị và vỏ tàu;
– Bảo đảm thời gian sửa chữa nhanh chóng;
– Trang bị lại và cải tiến tính năng khai thác của tàu, kéo dài tuổi thọ của chúng.
Trên cơ sở các nhiệm vụ đặt ra, công tác sửa chữa có thể phân thành 4 hình thức sau:
1) Bảo dưỡng: là hình thức sửa chữa thấp nhất, được tiến hành một phần trong lúc vận hành,
một phần ở cảng. Công việc chủ yếu là lau chùi, kiểm tra các thiết bị máy móc và sơn phần
vỏ tàu trên mặt nước.
2) Tiểu tu: công tác này được tiến hành theo định kỳ hàng năm. Nhiệm vụ chủ yếu là sửa
chữa những hư hỏng được phát hiện trong lúc bảo dưỡng mà do thiếu thiết bị nên chưa sửa
chữa được, cạo gỉ và quét sơn phần dưới nước của thân tàu.
3) Trung tu: là hình thức sửa chữa vừa, được tiến hành từ 2 – 3 lần giữa 2 kỳ đại tu. Các công
việc bao gồm phần việc của công tác tiểu tu năm đó và còn tiến hành sửa chữa hoặc thay thế
một số cá biệt các thiết bị không còn khả năng làm việc bình thường, đồng thời tiến hành sửa
chữa, thay thế một số cấu kiện vỏ tàu. Mục đích là duy trì sự khai thác bình thường của con
tàu trong khoảng thời gian giữa hai kì trung tu, đại tu.
4) Đại tu: nhiệm vụ của công tác này là sửa chữa thân tàu, thiết bị và máy móc một cách triệt
để, nhằm khôi phục lại trạng thái kỹ thuật ban đầu. Thời gian giữa 2 kì đại tu thường là 9 – 12
năm. Bốn hình thức sửa chữa đã nêu trên, trừ hình thức bảo dưỡng, đều được tiến hành tại
nhà máy.
Các hình thức sửa chữa trên mang tính định kỳ. Ngoài ra còn có những hình thức sửa chữa
không định kỳ, đó là sửa chữa những con tàu bị nạn.
4.2. Bảo dưỡng trên boong
4.2.1. Bảo dưỡng tôn vỏ
Bảo dưỡng vỏ tàu bao gồm những công việc nhằm mục đích giữ cho vỏ tàu, các buồng,
phòng và các thiết bị trên boong không bị gỉ, mục, luôn luôn sạch sẽ để có thể sử dụng con
tàu được lâu dài. Đại phó có trách nhiệm kiểm tra, đôn đốc; thủy thủ trưởng trực tiếp phân
công thực hiện công tác này. Dưới sự chỉ đạo của đại phó, thủy thủ trưởng đặt kế hoạch công
tác bảo dưỡng vỏ tàu từng quí, từng tháng và từng ngày. Kế hoạch công tác hàng ngày do
thủy thủ trưởng vạch ra, thông qua đại phó duyệt, sau đó phân công cho thủy thủ thực hiện.
4.2.1.1. Quá trình bảo dưỡng tôn vỏ
4.2.1.1.1. Công tác gõ rỉ
Ôxy trong không khí hoặc trong nước tác dụng vào sắt thép sẽ hình thành trên mặt một lớp gỉ
xốp và bám chắc. Nếu lớp gỉ này không được cạo sạch, ôxy sẽ tiếp tục thẩm thấu vào lớp xi
xốp làm cho sắp thép gỉ càng nhanh hơn. Hiện nay phần lớn vỏ tàu làm bằng sắp thép, do đó
lâu ngày vỏ tàu (kể cả phần khô lẫn phần chìm trong nước biển) sẽ bị gỉ. Có khi lớp gỉ dày tới
8 – 10 mm, làm hỏng các tấm tôn vỏ, thượng tầng kiến trúc, các thiết bị và máy móc khác …
Sắt gỉ nhanh hay chậm tùy thuộc nhiều nguyên nhân. Nhiệt độ không khí lớn, hàm lượng
muối trong không khí trên mặt biển nhiều là những nhân tố thúc đẩy nhanh quá trình gỉ . Ở
vùng nhiệt đới gỉ nhanh hơn vùng ôn đới và hàn đới. Thành phần cấu tạo bản thân sắt thép
cũng có ảnh hưởng đến tốc độ gỉ. Sắt có độ nguyên chất cao , gỉ nhanh hơn sắt có tạp chất
của đồng, niken, crôm, silicat, phôtpho . Một số hàng hóa có thể làm cho hầm hàng gỉ nhanh,
như muối ăn, muối kali. Trên tàu thường có những chỗ dễ bị gỉ như mạn, các ballast và két
nước, lacanh, hầm hàng, ống thoát nước trên boong, bệ máy những mối hàn, các buồng vệ
sinh và tắm giặt … Muốn cho vỏ tàu không bị gỉ, cần sơn lên mặt sắt thép một vài lớp sơn.
Nhưng trước khi sơn phải gõ sạch hết gỉ, nếu không thì lớp sơn sẽ bám không chắc. Có thể
dùng những dụng cụ thô sơ hoặc cơ giới để gõ rỉ.
a) Dụng cụ gõ rỉ
- Dụng cụ thô sơ dùng để gõ rỉ bằng tay
• Búa gỏ gỉ: Là một loại búa cỡ nhỏ, bằng sắt, hai đầu bùa có hai lưỡi bằng thép. Lưỡi búa
không sắc lắm, nếu sắc quá khi gõ sẽ để lại những vết lõm trên mặt kim loại.
• Dao cạo gỉ: Có nhiều kiểu dao cạo gỉ loại dao cán gỗ, có lưỡi hình tam giác 3 cạnh được
mài sắc. Nhưng sử dụng rộng rãi nhất là loại dao không có cán gỗ, làm bằng một thanh thép
dẹt, hai đầu được mài sắc thành 2 lưỡi, trong đó một đầu gấp lên 900. Để dễ cầm, người ta
quấn một sợi dây gai vào giữa thân dao.
• Bàn chả sắt: Thân bàn chải làm bằng gỗ, sợi bàn chải làm bằng dây thép nhỏ . Dùng bàn
chải sắt để chải những lớp gỉ mỏng.
- Máy gõ rỉ
Phương pháp gõ rỉ bằng cơ giới được sử dụng ngày càng nhiều trên các tàu biển . So với cách
gõ rỉ bằng tay, phương pháp này có hiệu suất cao, không những gõ nhanh mà còn gõ sạch.
Hiện nay có 2 loại máy gõ rỉ được sử dụng phổ biến là:
• Máy gõ rỉ bằng động cơ điện: cấu tạo chủ yếu của máy gồm động cơ điện, trục truyền động
và đầu gõ. Động cơ điện làm quay trục truyền động, trục này mềm làm cho đầu gõ có thể di
chuyển tới được những vị trí cần thiết. Trục truyền động làm cho đầu gõ quay, khi có những
răng nhỏ dập vào lớp rỉ và đánh bật lớp rỉ ra khỏi mặt kim loại. Có thể thay đầu gõ bằng bàn
chải sắt (hình tròn) để chải những lớp gỉ mỏng.
• Máy gõ rỉ bằng khí nén: cấu tạo chính của máy gồm có máy nén, ống hơi và búa. Không khí
sau khi bị nén, qua ống hơi tới búa làm cho búa có thể gõ vào lớp rỉ với tần số 6000 lần/phút.
Mặt búa (nơi tiếp xúc với lớp rỉ) làm nhám và bằng thép tốt. Máy gõ rỉ làm bằng khí nén có
năng suất cao và gõ sạch hơn máy gõ rỉ bằng điện, do đó người ta thường dùng loại máy này
để gõ rỉ dày và những chỗ có nhiều rỉ. Một máy nén có thể có nhiều ống hơi, dùng cho nhiều
búa gõ một lúc và có thể đưa đầu búa đi gõ những lớp rỉ ở cách rất xa máy nén (phụ thuộc
vào chiều dài của ống hơi).
b) Phương pháp gõ rỉ
Trước khi gõ rỉ phải chuẩn bị đầy đủ dụng cụ, kiểm tra lại cán búa xem có chặt không và nhất
thiết phải đeo kính bảo vệ, chạy thử và kiểm tra lại các máy gõ rỉ.
Trước hết dùng búa gõ những lớp rỉ dày cho bật ra khỏi mặt kim loại. Gõ nhanh tay và mạnh
vừa phải, không nên dùng lưỡi búa quá sắc và gõ quá mạnh, gây nên những vết lõm làm
nhám mặt kim loại (nếu mặt kim loại càng ghồ ghề thì bị rỉ càng nhanh). Dùng dao cạo rỉ cạo
những lớp rỉ mỏng. Đồng thời cạo bỏ cả những lớp sơn cũ. Nếu những miếng sơn cũ, còn tốt,
bám chặt vào mặt kim loại thì lấy dao cạo rỉ cạo mép miếng sơn, lấy đá bọt mài mép miếng
sơn cho bằng phẳng với mặt kim loại (để sau này sơn lớp sơn mới sẽ không nhận ra được
mép miếng sơn cũ). Nếu rỉ nhiều trên một diện tích rộng, thì tốt nhất là dùng máy gõ rỉ chọn
những đầu gõ có kích thước phù hợp với độ dày lớp rỉ. Thông thường một đầu gõ chỉ cần một
thủy thủ thao tác là đủ.
Gõ và cạo xong, lấy bàn chải sắt chải lại toàn bộ mặt kim loại cho sạch những lớp rỉ rất mỏng
hoặc rỉ vụn còn sót lại.
Quét sạch rỉ đã bị bật ra. Cuối cùng lấy giẻ lau sạch bụi bám trên mặt kim loại. Nếu trên mặt
kim loại có vết bẩn dầu mỡ, thì dùng giẻ tẩm dung môi (dầu hỏa, dầu thông) để lau sạch.
Sau khi mặt kim loại đã sạch, thì tiến hành sơn ngay (không nên chậm quá 2 – 3 giờ).
Nếu chưa có điều kiện sơn ngay thì sơn tạm một lớp dầu pha sơn. Nếu để lâu không sơn, mặt
kim loại sẽ hình thành lớp rỉ mới.
Trong quá trính gõ rỉ cần chú ý gõ tới đầu sạch tới đó, không để nham nhở. Những chỗ khó
gõ như các mối hàn, đường ống, các góc và chân vách, các đinh tán, chỗ nối các chi tiết, phải
cẩn thận không làm vỡ hoặc nứt. Nếu nhiều thủy thủ cùng gõ rỉ thì không nên ngồi gần nhau
quá.
4.2.1.1.2. Công tác sơn
Sơn là một công việc được tiến hành thường xuyên và chiếm tỷ lệ lớn trong khối lượng công
tác thủy thủ trên biển. Sơn có tác dụng giữ cho sắt, thép, khối gỗ khỏi gị rỉ hoặc mục nát,
đồng thời màu sơn còn làm tăng thêm vẻ đẹp của tàu.
a) Các loại sơn thường dùng trên tàu biển
Sơn dùng trên tàu biển phải đạt những yêu cầu sau: Bền, giữ được tính chất trong mọi tình
hình thời tiết khác nhau, chịu được tác dụng của nước ngọt cũng như nước mặn; Bảo vệ tốt
mặt kim loại không bị rỉ, mặt gỗ không bị mục nát; Dai, bám chắc, không biến màu; Mau
khô.
Cấu tạo chủ yếu của sơn gồm có bột màu, chất tạo màng mỏng, chất dung môi, chất làm mau
khô và các chất bổ sung khác. Một số nguyên liệu thường dùng trong công tác sơn trên tàu là:
Bột màu; Dầu pha sơn; Vécni; Chất làm mau khô; Sơn đã pha (sơn thành phẩm); Sơn chống
rỉ; Sơn đáy tàu; Sơn mạn đường trọng tải; Sơn đen chịu nhiệt; Kim nhũ.
b) Dụng cụ sơn
Dụng cụ sơn hiện nay gồm có các dụng cụ sơn bằng tay như các loại bút sơn và dụng cụ sơn
bằng cơ giới như máy phun sơn . Bút sơn làm bằng lông lợn, duôi ngựa, cán bằng gỗ. Loại
bút sơn tốt có sợi dài, thẳng, mềm và đàn hồi. Bút sơn dùng để sơn diện tích nhỏ, những diện
tích lớn hơn thì dùng bút lăn. Hiện nay sơn những diện tích lơn người ta thường dùng máy
phun sơn. Bút sơn có nhiều dạng như: dẹt, bầu dục, tròn, cán cong, bút lăn …; Bút sơn dẹt;
Bút sơn tròn; Bút sơn cong; Bút sơn vẽ; Bút sơn lăn; Bút phun sơn.
c) Phương pháp sơn
Trước khi sơn phải chuẩn bị đầy đủ các loại bút sơn cần thiết, thùng hoặc khay đựng sơn (chỉ
đựng nửa thùng, đựng đầy dễ đổ gây lãng phí) và một ít giẻ lau. Mặt kim loại muốn sơn phải
gõ sạch rỉ, nếu có vết bẩn dầu mỡ thì dùng nước xà phòng hoặc các chất dung môi khác rửa
sạch rồi lau khô.
Nhiệt độ và độ ẩm không khí có ảnh hưởng lớn tới chất lượng sơn, sơn khi nhiệt độ khí trời
từ 5 đến 25 0C là tốt hơn cả. Trường hợp cần thiết lắm mới sơn ở nhiệt độ 50C và không nên
sơn khi nhiệt độ xuống dưới -100C. Nên sơn khi trời khô ráo, không nên sơn khi trời mưa
hoặc độ ẩm tương đối của không khí lớn hơn 80 để tránh những hạt nước nhỏ bám trên mặt
kim loại làm giảm tính bám chắc của sơn. Nếu mặt kim loại ẩm ướt thì trước khi sơn phải lau
khô. Sau khi đã gõ sạch rỉ 6 giờ (đối với mặt kim loại không lộ thiên, như các vách bên trong
của thượng tần kiến trúc hoặc vách hầm hàng) phải tiến hành sơn ngay.
Khi sơn bằng tay, trước hết chọn một bút sơn có kiểu và kích thước phù hợp với điều kiện
làm việc dùng làm bút sơn chính, đồng thời chọn thêm một hoặc nhiều bút sơn phụ nhỏ hơn
để sơn những góc và khe rãnh khó sử dụng được bút sơn chính. Không nên nhúng bút vào
thùng quá sâu, chỉ nên nhúng sao cho sơn bám trên bút vừa phải, không thừa nhiều quá để rớt
sơn. Chấm bút (đã có sơn) 3 – 4 điểm trên mặt kim loại rồi từ dưới lên trên, nhẹ tay hơn, để
mặt sơn được đồng đều không còn vết quét của bút). Để bút nghiêng với mặt kim loại một
góc 45 – 600 và không nên ấn bút quá mạnh. Trước hết sơn những chỗ khó trước, những chỗ
bên trong và ở xa, rồi mới sơn những chỗ dễ, gần và ở bên ngoài. Để bảo vệ tốt mặt sơn kim
loại, trước hết sơn lớp sơn chống rỉ sau đó sơn phủ một hoặc nhiều lớp sơn màu, chờ lớp sơn
thứ nhất đã khô hoàn toàn, mới tiếp tục sơn lớp sơn thứ hai. Nếu trên mặt kim loại có vết lõm
và khe rãnh, thì lấy đầu bút ngoáy tròn để sơn bám đều, không bỏ sót. Trong quá trình sơn
nếu trên mặt sơn có lông bút rụng ra, thì dùng bút sơn dẹt để nghiêng với mặt kim loại 300,
xúc mạnh để hất bỏ đi. Khi sơn vách, lấy bạt cũ lót chân vách để sơn rớt xuống không làm
bẩn mặt boong. Không nên sơn lên gioăng cao su của cửa húplô hoặc cửa ra vào kín nước, để
tránh làm cho cao su mất tính đàn hồi. Nếu để rớt sơn lên cao su, thì lấy gỉ tẩm dầu thông lau
sạch. Khi sơn mạn đến những chữ hoặc số của thang nước, thì cứ sơn tràn qua. Sau đó lấy giẻ
tẩm dầu thông lau hết sơn trên mặt chữ và số, rồi sơn chữ và số bằng màu sơn khác. Trong
thực tế người ta thường dùng sơn bạc (kim nhũ) đẻ sơn ống hơi nóng, ống nước nóng, ống xả
của máy, sơn màu đỏ để sơn ống dầu, sơn màu xanh để sơn ống nước. Những buồng ở sau
khi sơn xong phải thông gió để sơn mau khô.
Sơn vécni tiến hành ở nhiệt độ không khí khoảng 15 – 300C là tốt hơn cả, lạnh quá vécni sẽ
lâu khô, nóng quá sơn sẽ không đều, dùng bút mềm, lông ngắn. Trước khi sơn dùng giẻ tẩm
dầu thông lau qua mặt gỗ (hoặc kim loại). Sau đó sơn nhẹ tay (nặng tay sẽ nổi bọt) nhưng đưa
nhanh và không quét đi quét lại nhiều lần trong một chỗ. Những chỗ giáp ranh giữa 2 màu
sơn khác nhau, thì sơn màu ở bên trên trước, chờ khô mới sơn tiếp màu sơn ở bên dưới (thấp
hơn).
Khi sử dụng máy phun sơn cần chú ý mấy điểm sau:
• Để đầu phun cách mặt kim loại 10 – 15 cm, cầm thẳng cho chùm bụi sơn bay thẳng góc vào
mặt kim loại, không cầm nghiêng.
• Di chuyển đầu phun từ trên xuống dưới cho hết tầm tay, chùm bụi sơn sẽ sơn thành một
giải. Buông cò súng, di chuyển ngang đầu phun một quãng gần bằng chiều rộng của dải sơn,
sao cho mép của giải thứ hai đè lên mép của giải thứ nhất khoảng 1,0 – 1,5 cm, kéo cò rồi sơn
tiếp từ dưới lên trên.
• Để đỡ hao phí sơn, cần chọn đầu phun nhỏ và làm việc ở áp lực không khí nén (gió) thấp.
• Khi sơn ở chỗ giáp ranh với màu sơn khác, cần phải có tấm chắn (bằng sắt tay hoặc gỗ dán)
trên đường giáp ranh.
• Khi sơn trong buồng kín, phải đeo mặt nạ phòng độc hoặc bình thở.
Mỗi khi tàu vào đà cần sơn đáy tàu một lần. Trước hết sơn hai lớp sơn lót bằng loại sơn chì ô
xít sau đó sơn một lớp sơn chống rỉ, một lớp sơn hà. Thời gian khô toàn bộ của mỗi lớp sơn
( trừ sơn chống hà ) là 24 giờ. Sau khi sơn chống hà, trong vòng 20 giờ phải hạ thủy, nếu mặt
sơn không bị nứt nẻ.
Sơn mạn đường trọng tải tiến hành 3 tháng 1 lần. Trước hết cạo sạch hà và rỉ, sau đó sơn hai
lớp chống rỉ, rồi hai lớp sơn màu. Chỉ khi nào lớp sơn khô hoàn toàn mới cho mạn tàu chìm
trong nước. Thượng tầng kiến trúc sau khi cạo sạch rỉ, sơn hai lớp sơn chống rỉ, sau đó sơn
một lớp sơn trắng loại hai rồi sơn một hoặc hai lớp sơn trắng loại một. Thông thường 3 tháng
sơn lại 1 lần . Sơn mạn khô thường tiến hành 3 tháng 1 lần. Sau khi sơn hai lớp sơn chống rỉ,
sơn 1 hoặc 2 lớp sơn màu (thường là màu trắng, đen, ghi hoặc da cam).
d) Bảo quản sơn và an toàn kỹ thuật khi sơn
Trên tàu có kho dùng để bảo quản các loại sơn. Kho sơn phải khô ráo, thoáng gió và mát
(tránh xa những nơi có nhiệt độ cao) để sơn không bị biến chất. Trước khi sơn phải quấy đều
sơn trong thùng sau khi sơn nếu còn thừa thì đổ dồn vào một thùng. Đậy kín nắp để sơn
không bị khô.
Trong khi sơn cần thực hiện tốt những quy tắc an toàn sau :
• Cấm lửa trong khu vực đang sơn.
• Khi dùng ca bản để sơn mạn, cần cột và thường tầng kiến trúc, dây buộc ca bản phải chắc
chắn. Sức kéo đứt của dây phải lớn hơn trọng lượng của các thủy thủ trên ca bản ít nhất là 8
lần. Không móc thùng sơn vào ca bản, mà phải buộc bằng dây riêng (dây buộc ca bản có chu
vi ít nhất là 50 mm). Thủy thủ làm việc trên ca bản phải đeo dây bảo hiểm. Mặt nước dưới ca
bản thả nổi sẵn một phao tròn cứu sinh dùng sợi dây ném, một đầu buộc vào phao này, đầu
kia buộc lên boong.
• Trước khi cho thủy thủ xuống sơn thùng, két ballast kín, khoang kín … phải tiến hành thông
gió. Các thủy thủ phải có đèn chiếu với nguồn điện 12V và dây tín hiệu, đầu dây kia do thủy
thủ cảnh giới bên ngoài cầm. Thời gian làm việc không lâu quá 45 phút, sau đó ra ngoài thở
hít không khí trong lành 10 – 15 phút.
• Khi sơn trong các buồng, các phòng, phải tiến hành thông gió .
• Nếu thủy thủ bên trong buồng kín có hiện tượng bị ngộ độc (nhức đầu, nôn mửa, mệt mỏi)
thì phải ngừng làm việc, báo cho thủy thủ cảnh giới để đưa ra ngoài, chỉ tiến hành công tác
trở lại khi trong phòng đã loại trừ được nguyên nhân gây độc.
• Sơn dây ra tay phải lau ngay. Nếu sơn bắn vào mắt, phải đến phòng y tế.
• Giẻ lau sơn phải vứt đi, vì chúng có thể tự cháy.
• Khi nghỉ giải lao, phải rửa tay rồi mới hút thuốc hoặc uống nước.
4.2.2. Bảo dưỡng hầm hàng và nắp hầm
4.2.2.1. Các yếu tố gây nên rò rỉ ở hầm hàng và nắp hầm
- Các hầm hàng phải chịu những điều kiện vô cùng khắc nghiệt. Bốc xếp hàng khô gây mài
mòn, va đập và hư hỏng cơ học; trong khi các kỹ thuật tải tốc độ cao mới có thể gây ra thiệt
hại cho các vật chứa không được bảo vệ. Ngoài ra, một số loại hàng hóa nhất định khiến hầm
hàng tiếp xúc với nhiệt độ cao và hóa chất khắc nghiệt, có thể làm hỏng và yếu thép.
- Khiếm khuyết về độ kín thời tiết có thể qui về một số nguyên nhân làm hư hại nắp hầm
hàng, mà có thể được phân làm hai loại sau:
1. Loại thứ nhất xuất hiện trong quá trình khai thác bình thường hệ thống nắp hầm, như biến
dạng của thành quây miệng hầm hoặc tôn nắp hầm do va chạm hoặc các hao mòn thông
thường của các thành phần làm ảnh hưởng đến tính kín nước của các nắp đậy. Khắc phục loại
này đòi hỏi sửa chữa lớn hoặc đại tu.
2. Loại thứ hai xuất hiện do các thiếu sót trong duy tu bảo dưỡng: Mòn rỉ tôn do không có
biện pháp bảo vệ chống ăn mòn, thiếu dầu bôi trơn thích hợp cho các bộ phận truyền động,
gioăng kín nước cũ không được thay v.v...
4.2.2.2 Một số biện pháp tăng cường độ kín cho các nắp hầm
- Chủ tàu và thuyền viên cần áp dụng một chương trình duy tu để đảm bảo rằng kết cấu thép
không được để bị rỉ, gioăng kín nước được thay thích hợp, các bộ phận chuyển động cần
được bôi trơn và các trang bị được tu sửa theo kỳ hạn
- Việc bảo vệ chống ăn mòn phần thép của hệ nắp hầm có thể được đảm bảo bằng việc dùng
sơn có chất lượng đảm bảo cùng với qui trình thực hiện công việc đó thích hợp.
- Cần đảm bảo được ở mỗi lần thao tác nắp hầm rằng chúng đủ sạch, đặc biệt là các kết cấu
mặt bệ đỡ chúng và các lỗ thoát nước đọng không bị bịt kín.
- Cần lưu ý rằng trong những trường hợp thật đặc biệt việc bảo vệ nắp hầm có thể phải thực
hiện bằng các lớp bạt hoặc các băng dính. Đây là sự lựa chọn phải được Thuyền trưởng quyết
định có tính đến bản chất của hàng hóa, trạng thái biển có thể, phân bố tải không lường trước
lên các nắp hầm và hơn hết là kinh nghiệm qua thực tế khai thác trước đây của tàu trong
những điều kiện tương tự.
- Thuyền viên cần đảm bảo được rằng không những hàng trên boong mà cả các cần cẩu, v.v...
đã được cố định và chằng buộc sao cho chúng không bị bật ra khỏi vị trí khi hành trình trên
biển và làm hỏng các nắp hầm.
- Đã có trường hợp một số tàu chịu những tổn thất lớn do bị hư hỏng các lớp bạt che và các
nắp đậy dạng hộp do va với các puli cần cẩu sau khi các bộ phận này bị bật ra khỏi giá đỡ.
- Phải thoả mãn về mọi phương diện các chỉ dẫn của nhà chế tạo đối với vận hành an toàn,
bảo dưỡng, sửa chữa và kiểm tra các kiểu nắp hầm được lắp đặt trên tàu. Cùng với hướng dẫn
khai thác các nắp hầm, Nhà chế tạo phải trang bị mẫu bản ghi về duy trì trạng thái của chúng
để chủ tàu có những ghi nhận quá trình theo dõi một cách thích hợp.
4.2.2.3 Bảo dưỡng và kiểm tra hầm hàng và nắp hầm
Kiểm tra ở những khoảng thời gian đều đặn (mỗi đợt xếp hàng và bốc hàng) trạng thái của
các nắp đậy, gioăng kín và thành quây miệng hầm là trách nhiệm của chủ tàu và người vận
hành. Việc giám sát, kiểm tra của các Tổ chức phân cấp và/hoặc Chính quyền hành chính ở
khoảng thời gian 1 năm không nhằm và không thể thay thế được việc kiểm tra và bảo dưỡng
thường xuyên.
Một cuộc kiểm tra toàn bộ cần bao gồm:
Kiểm tra việc lưu giữ trên tàu Bản ghi điều kiện định mạn khô. Bản ghi đó được dùng, khi
cần cho việc kiểm tra.
Kiểm tra về các thay đổi có thể đã thực hiện đối với các nắp đậy, thành quây miệng hầm và
các trang bị cố định, gioăng kín, tính từ thời điểm kiểm tra chu kỳ lần cuối của Đăng kiểm
Cần kiểm tra các nắp đậy và thành quây miệng hầm
1. Khi tàu được trang bị nắp đậy hoặc các nắp thép dạng hộp tháo được thì cần kiểm tra trạng
thái của:
- Nắp gỗ và xà đỡ nắp tháo được, bệ hoặc hốc gối tựa của xà và các thiết bị cố định chúng;
- Nắp thép dạng hộp;
- Các lớp bạt che;
- Các bộ phận cố định đai chằng, đai chằng bạt, nêm;
- Thanh đai chằng và các thiết bị cố định khác.
2. Khi trang bị nắp đậy bằng thép đóng mở cơ giới thì cần kiểm tra trạng thái đối với:
- Các nắp đậy (mòn, nứt, biến dạng);
- Các bộ phận đảm bảo độ kín viền dọc, viền ngang và viền giao nhau giữa các tấm nắp đậy
(gioăng kín nước, rãnh gioăng, viền ép gioăng và các kênh thoát nước);
- Bulông khóa ép nắp hầm, thanh hãm, vấu;
- Ròng rọc cáp hoặc xích;
- Bộ phận dẫn hướng;
- Ray dẫn hướng và các bánh xe;
- Thiết bị chặn, v.v.
- Xích, cáp, tăng đơ.
- Hệ thống thuỷ lực, các thiết bị an toàn điện và khoá liên động.
- Bản lề/khớp nối cuối và giữa các mảng, chốt và các bản lề.
- Giá xếp nắp (khi các miệng hầm ở trạng thái mở) và khu vực xếp.
- Các bộ phận dự trữ của các bánh xe, bộ phận dẫn hướng, bản lề.
Thử vận hành các nắp đậy truyền động cơ giới cần xác nhận:
- Việc xếp các nắp đậy và cố định chúng ở trạng thái mở là đảm bảo;
- Độ ăn khớp khít giữa các bộ phận, khóa ép và gioăng đảm bảo ở trạng thái đóng;
- Không có rò rỉ ở các xi lanh và đường ống thuỷ lực.
- Vận hành đóng mở dễ dàng.
- Kiểm tra trạng thái của thành quây miệng hầm (mòn rỉ, biến dạng tôn và các kết cấu khung,
mã và liên kết với boong).
‧ Kiểm tra hàng năm được tiến hành 12 tháng 1 lần không phụ thuộc vào tàu có áp dụng hệ
thống kiểm tra liên tục hay không. Việc kiểm tra ở đây được thực hiện như một phần của
kiểm tra hàng năm thân tàu và kiểm tra chu kỳ mạn khô. Nội dung bao gồm:
1. Phần chung Kiểm tra xác nhận không có sự thay đổi nào chưa được phê duyệt, đã được
thực hiện đối với nắp đậy, thành quây, các thiết bị cố định, và các bộ phận đảm bảo tính kín
nước kể từ đợt kiểm tra sau cùng đến nay.
2. Các nắp đậy và thành quây miệng hầm
2.1 Nếu nắp hầm là loại thép vận hành cơ giới, các hạng mục sau phải kiểm tra và ở trạng thái
thoả mãn, theo kết qủa kiểm tra.
- Các nắp đậy;
- Các bộ phận đảm bảo độ kín viền dọc, viền ngang và viền giao nhau giữa các tấm nắp đậy
(gioăng kín nước, rãnh gioăng, viền ép gioăng và các kênh thoát nước);
- Bulông khóa ép nắp hầm, thanh hãm, vấu;
- Ròng rọc cáp hoặc xích;
- Bộ phận dẫn hướng;
- Ray dẫn hướng và các bánh xe;
- Thiết bị chặn, v.v.
- Xích, cáp, tăng đơ.
- Hệ thống thuỷ lực quan trọng đối với việc đỏng mở và cố định.
- Khoá an toàn và thiết bị xếp nắp đậy.
2.2 Khi nắp hầm là loại tháo được bằng gỗ hoặc nắp thép dạng hộp các hạng mục sau phải
kiểm tra và ở trạng thái thoả mãn, theo kết qủa kiểm tra.
- Các miếng gỗ nắp và các xà đỡ di chuyển được, các gối đỡ hoặc hốc đỡ của các xà và các
dụng cụ cố định xà;
- Các nắp đậy bằng thép dạng hộp;
- Các lớp bạt che;
- Các bộ phận cố định đai, đai chằng bạt và các nêm;
- Thanh đai chằng và các thiết bị cố định khác.
2.3 Tôn thành quây miệng hầm và các mã đứng, nẹp viền ... của thành quây phải kiểm tra và
ở trạng thái thoả mãn, theo kết qủa kiểm tra.
2.4 Xác suất thử hoạt động các nắp hầm vận hành cơ giới và phải ở trạng thái thoả mãn, theo
kết qủa thử.
- Xếp và cố định nắp ở trạng thái mở,
- Độ ăn khớp khít giữa các bộ phận, khóa ép và gioăng đảm bảo ở trạng thái đóng;
- Thử hoạt động các cụm truyền động, t hoạt động các cụm truyền động, khoảng thời gian
không quá 5 năm. Thông thường kiểm tra định kỳ nắp hầm được thực hiện như một phần của
kiểm tra định kỳ thân tàu hoặc kiểm tra cấp mới giấy chứng nhận mạn khô.
Kiểm tra định kỳ (cấp mới Giấy chứng nhận) Tối thiểu phải bao gồm:
- Kiểm tra trạng thái chung với mức độ như kiểm tra hàng năm, ngoài ra cần bổ sung thêm:
- Thử hoạt động các nắp hầm vận hành bằng cơ giới để xác nhận: Việc xếp các nắp đậy và cố
định chúng ở trạng thái mở là đảm bảo; Độ ăn khớp, khít giữa các bộ phận, khóa ép và
gioăng là đảm bảo ở trạng thái đóng. Thử hoạt động các cụm truyền động, thuỷ lực, cáp, xích
và các cơ cấu nối.
- Kiểm tra sự hiệu dụng của các thiết bị đảm bảo độ kín của tất cả các nắp đậy bằng việc thử
phụt nước hoặc hình thức tương đương.
- Kiểm tra chiều dày còn lại của các thành quây, nắp đậy thép dạng hộp, các nắp đậy bằng
thép khác, và các thành phần kết cấu gia cường khi Đăng kiểm viên thấy cần thiết.
4.2.3 Bảo dưỡng thiết bị làm hàng
- Thiết bị xếp dỡ
Ví dụ: cần cẩu, cần trục dùng để dỡ hàng bao kiện, hàng hòm, gỗ, v.v.
- Các thiết bị hút dùng để dỡ hàng lỏng, hàng hạt, v.v.
- Các băng truyền dùng cho hàng rời, quặng, hàng hạt, v.v.
- Thiết bị xếp dỡ bao gồm: Thiết bị làm việc liên tục và thiết bị làm việc theo chu kỳ.
- Thuộc vào thiết bị làm việc liên tục có: băng gầu, băng tải.
- Thiết bị làm việc theo chu kỳ có: cần cẩu Deerrick, cần trục quay tàu thủy, cổng tục tàu
thủy, thang máy, máy nâng.
Theo công ước STCW
* Các biện pháp an toàn được thực hiện để sửa chữa và bảo trì, bao gồm cách ly an toàn máy
móc và thiết bị trên tàu yêu cầu trước khi nhân viên được phép làm việc trên máy hay thiết bị
đó.
Kiến thức và kỹ năng cơ khí cơ bản thích hợp
Bảo trì và sửa chữa, như tháo dỡ, điều chỉnh và lắp ráp máy móc và thiết bị
Sử dụng các công cụ chuyên môn thích hợp và các dụng cụ đo lường
Đặc điểm thiết kế và lựa chọn vật liệu trong xây dựng thiết bị
Giải thích sổ tay hướng dẫn và bản vẽ máy móc
Giải thích sơ đồ ống dẫn, thủy lực và khí nén
Khả năng sử dụng sơn, dầu nhót và các vật liệu và thiết bị làm sạch
Khả năng hiểu và thực hiện bảo trì thường xuyên và các biện pháp sửa chữa
Kiến thức về kỹ thuật chuẩn bị bề mặt
Hiểu biết các hướng dẫn an toàn của nhà sản xuất và chỉ dẫn trên tàu
Kiến thức về xử lý an toàn chất thải
Kiến thức về việc áp dụng, bảo trì và sử dụng các dụng cụ bằng tay và máy
4.2.4 Bảo dưỡng thiết bị làm dây
hƣ hỏng dothời tiết, do ánh nắng mặt trời.
- Không đƣợc để cho đầu dây bị xổ, nên bọc các đầu dây.
- Không cất giữ dây tại khu vực có ảnh hưởng của hoá chất, khói, nhiệt độ cao, tia lửa điện.
- Cần phải lƣu ý không để dây tiếp xúc với cồn, chất tẩy rỉ sắt, sơn, nhựa đường, Xylene...và
các chấttương tự. Trong trường hợp bị nhiễm phải ngay lập tức rửa bằng nước ngọt và kiểm
tra kỹ lưỡng phần bị nhiễm.
- Không nên cất giữ dây gần các đường ống của nồi hơi. Dây sợi phải đƣợc cuộn theo đúng
chiều và đặt trên giá gỗ hay treo trong kho có điều kiện thông gió tốt và khô ráo
Hệ thống thiết bị buộc nhằm giữ tàu cố định với cầu cảng, phao nổi… Việc vận hành đúng
thiết bị buộc tàu thực sự rất quan trọng đối với hoạt động an toàn tổng thể của tàu tại cảng.
Từ đó, nhắc nhở chúng ta thực tế rằng bất kỳ sự kiện không lường trước nào cũng có thể
nguy hiểm đến trang thiết bị, con tàu và có thể là tính mạng con người.
Các lưu ý và bảo quản bảo dưỡng thiết bị
Trước khi tàu vào cảng thuyền viên phụ trách cần kiểm tra và đảm bảo:
– Không có bất kỳ hư hỏng hoặc bất thường nào với các thiết bị buộc tàu
– Tất cả các bộ phận: điều khiển, cơ cấu chuyển động vận hành đều được bôi trơn và hoạt
động trong tình trạng trơn tru, không gặp bất kỳ trở ngại nào khi vận hành.
– Đảm bảo rằng tất cả các trống phanh và má phanh được làm khô cần thiết và sạch cặn
muối, dầu mỡ.
1. Thường xuyên tra dầu mỡ các bộ phận chuyển động – tất cả các bộ phận quay của thiết bị
buộc tàu, bao gồm con lăn, trụ lăn, trống tời… Thông thường, dùng bơm mỡ để bơm vào các
ổ trục quay của chúng, khi nhìn thấy mỡ lòi ra từ các khe bạc thì dừng lại. Một số trường hợp
lâu không bơm mỡ, bên trong bị khô gây tắc hoặc bị mạt kim loại làm tắc đường mỡ bôi trơn
thì cần tháo bảo dưỡng ngay để đảm bảo các con lăn phải quay trơn tru.
2. Kiểm tra phanh – Phải thường xuyên kiểm tra các tấm phanh tời để xem có bị hao mòn hay
không. Dầu, rỉ sét và muối bám trên bề mặt phanh có thể làm giảm nghiêm trọng khả năng
giữ phanh của tời và trong một số trường hợp có thể giảm tới 75%. Để loại bỏ hơi ẩm, muối
trên các tấm phanh, tang trống, hãy tăng nhẹ phanh trong khi chạy tời (nhớ tránh mài mòn
quá mức trong quá trình vận hành này). Dầu có xu hướng ngấm vào chính lớp vật liệu làm
má phanh (thường được gọi ferado) mà rất khó loại bỏ. Vì vậy, lựa chọn duy nhất sẽ là thay
đổi tấm phanh càng sớm càng tốt. Hãy nhớ rằng khả năng giữ phanh của tời phụ thuộc vào
loại vật liệu phanh được sử dụng.
3. Kiểm tra trống phanh: Bất cứ khi nào phanh được mở ra vì bất kỳ lý do gì, hãy đảm bảo
rằng trống phanh đã được kiểm tra, không bị gỉ hoặc mòn qua giới hạn, không bị biến dạng.
4. Kiểm tra các liên kết phanh – Các khâu, khớp liên kết phanh phải được kiểm tra xem có
chuyển động tự do không. Nếu các liên kết không tự do thì sẽ mất khả năng giữ phanh vì có
thể người vận hành nghĩ rằng mình đã bó chặt phanh nhưng thực tế thì không phải. Trường
hợp các khớp nối bị mòn tạo ra khe hở lớn cũng dẫ đến khi tăng hết hành trình của tay phanh
nhưng vẫn chưa đủ lực ôm của tấm phanh với trống.
5. Kiểm tra dầu bánh răng, thủy lực – Kiểm tra dầu hộp số thường xuyên qua nắp kiểm tra
trong tời, hộp số. Nếu dầu có àu trắng điều đó có nghĩa dầu đã bị nhiễm nước, dầu bị đen là
dầu đã bị nhiễm bẩn và cần phải được thay dầu. Khi thay dầu phải sử dụng đúng loại dầu
được khuyến nghị bởi các nhà sản xuất.
6. Thường xuyên kiểm dây buộc là để đảm bảo rằng các dây buộc (dây tổng hợp, dây cáp,
dây ném, dây bốt…) các hư hỏng, đứt, gấp khúc được phát hiện và có biến pháp xử lý kịp
thời. Với các dây cấp mới nếu không đúng quy cách yêu cầu hoặc không có chứng nhận của
nhà sản xuất phù hợp thì thuyền viên có quyền từ chối nhận và báo với bộ phận cung cấp vật
tư để đổi lại.
7. Lối đi thông thoáng: Một phần quan trọng của hoạt động làm dây buộc tàu là đảm bảo
boong nới làm việc hoàn toàn không có vật cản và dầu. Do đó, điều cần thiết là phải giữ cho
boong sạch sẽ, khô ráo. Tùy theo mức độ yêu cầu mà khu vự boong làm dây có thể phải sơn
lớp sơn chống trượt. Các sàn thao tác phải được chắc chắn thông thoáng.
8. Đánh dấu và Ghi nhãn thích hợp: Các sĩ quan của tàu phải đảm bảo rằng các cọc bích, trục
lăn, con lăn v.v. được đánh dấu giới hạn làm việc an toàn của chúng. Ngoài ra, các tời và
trống quấn dây, kéo dây phải được đánh dấu cho hướng quay của trống (thu/nhả), khả năng
phanh, ngày thử nghiệm.
4.2.5 Bảo dưỡng đường ống và các két và hê ̣thống thông gió
4.2.5.1 Bảo dưỡng đường ống và các két
Ý nghĩa của hệ thống ống dẫn: Trên mỗi một con tàu thường được trang bị các hệ thống ống
dẫn khác nhau nhằm đảm bảo tính hàng hải, tính an toàn cho nó. Ngoài ra hệ thống còn phục
vụ cho việc chuyên chở, vận chuyển, bảo quản hàng hoá trên tàu và phục vụ cho các nhu cầu
sinh hoạt của hành khách, thuyền viên. Vì vậy để nâng cao hiệu suất và tính kinh tế của hệ
thống thì mỗi hệ thống cần phải được cơ giới hoá, tự động hoá và điều khiển từ xa.
- Bảo dưỡng: kiểm tra đảm bảo hoạt động của hệ thống đường ống không rò rỉ. Việc này do
thuyền viên tự thực hiện.
- Tiểu tu:
+ Kiểm tra bơm hút khô, hệ thống ống hút khô, van, khóa, hầm két, clape hút.
+ Sửa chữa cá biệt một số thiết bị hư hỏng.
- Trung tu: Làm như tiểu tu và thêm:
+ Thay mới clape hút, dây curoa lai bơm hút khô.
+ Vệ sinh két dằn.
- Đại tu: Làm như cấp trung tu và thêm:
+ Thay mới van, khóa, thay cục bộ đường ống.
+ Thay mới cánh bơm, bạc, trục bơm hút khô.
Làm vệ sinh ballast và két nước:
Ballast thường dùng để đựng nước biển dằn tàu, két dùng để đựng nước ăn, nước lò hoặc
nước tắm rửa. Có nhiều tàu dùng một số ballast nước ít nhất 6 tháng 1 lần , két nước ăn 3
tháng 1 lần , két nước rửa 1 năm 1 lần. Mặt trong của các ballast hoặc két nước đều được sơn,
quét ximăng, hoặc tráng men để chống gỉ.
- Nếu sơn thì sơn 3 – 4 lần.
- Nếu quét ximăng thì quét 2 lần:
+ Lần thứ nhất: trộn 1 phần ximăng với 1 phần cát mềm, trộn chung với nước để quét.
+ Lần thứ hai: trộn 2 phần ximăng, 1 phần cát mềm rồi hòa chung với nước.
Mỗi lần quét 1 lớp ximăng mỏng, không nên quá dày, nếu không thì lúc tàu rung lớp ximăng
sẽ bong ra nhanh chóng. Để tăng thêm chất lượng lớp ximăng, có thể trộn thêm chất keo (sản
phẩm phụ của cao su nhân tạo) để tăng thêm tính đàn hồi và tính bền chắc .
Nói chung tất cả các ballast két nước phải quét ximăng hoặc sơn mỗi năm một lần.
Làm vệ sinh các ballast như sau
• Bơm hết nước trong ballast ra biển.
• Mở lỗ chui người (tuđom) chuẩn bị đèn pin hoặc đèn điện cầm tay với nguồn điện 12 V
hoặc 24 V, đèn và dây điện phải cách điện tốt.
• Phân công một số thủy thủ mang xô xách nước, chổi, xẻng cán ngắn, chui xuống ballast, tay
cầm đèn chiếu sáng.
• Quét sạch ballast, tập trung bùn thành đống rồi hốt (lấy xẻng xúc) vào xô, xách ra ngoài
ballast.
• Cạo gỉ và lau khô ballast.
• Sơn lại hoặc quét ximăng lại toàn bộ mặt trong của ballast.
• Khi mặt sơn hoặc ximăng đã khô thì đóng các lỗ chui người như cũ. Chú ý các đệm cao su
kín nước miệng lỗ và phải siết các bulông cho thật chặt để sau này nước không rò rỉ ra ngoài.
Cách làm vệ sinh các két nước cũng như trên .
Két nước ăn, sau khi sơn hoặc quét ximăng như trên, thì đổ nước ngọt vào, rồi bơm ra ngoài.
Sau đó bơm đầy nước ngọt vào để lâu chừng 24 giờ, bơm bỏ nước này, rồi đựng thức ăn.
Nhưng nếu vẫn còn mùi sơn hoặc ximăng thì tiếp tục bơm nước vào rồi lại bơm ra để súc rửa
vài lần cho tới khi không còn mùi vị khó chịu. Sau khi sơn hoặc tráng men không nên để két
bỏ không (không có nước) quá 30 ngày đêm, vì để quá kỳ hạn trên, sơn hoặc men dễ bị tróc
ra và mất tác dụng chống gỉ.
Két nước rửa, nước lò, sau khi sơn hoặc quét ximăng đã khô, bơm nước ngọt vào để ngâm
khoảng 12 giờ.
Những ballast hoặc két đựng nước biển lâu ngày, có thể có vi sinh vật biển ở trong đó. Bởi
vậy trước khi cho người chui vào phải mở lỗ chui người và thông gió một thời gian nhất định.
Sơn bảo dưỡng đường ống:
- Đường ống dẫn nước sinh hoạt trong Cabin: Màu trắng hoặc trùng màu sơn tường với các
van màu xanh dương và các băng màu xanh dương trên đường ống, riêng đưòng ống dẫn
nước nóng có thêm chấm đỏ trên thân van.
- Đường ống nước ngọt: Màu xanh dương.
- Đường ống nước biển: Màu xanh lá cây.
- Đường ống nước cứu hỏa: Màu đỏ.
- Đường ống nước bẩn: Màu đen.
- Đường ống dẫn dầu: Màu nâu.
- Đường ống dẫn hơi nước: Màu nhũ bạc.
- Đường ống dẫn khí nén: Màu xanh nhạt hoặc ghi nhạt.
- Đường ống dẫn acid: Màu da cam.
- Đường ống dẫn chất phóng xạ: Màu tím.
- Các ống đo la canh: Màu đen (hoặc có nắp đậy màu đen).
- Các ống đo ballast: Màu xanh lá cây (hoặc có nắp đậy màu xanh lá cây).
- Các ống đo két nước thải: Màu đen (hoặc có nắp đậy màu đen).
- Các ống đo két nước ngọt: Màu xanh dương (hoặc có nắp đậy màu xanh dương).
- Các ống kiểm tra nhiệt độ hầm hàng: Màu vàng (hoặc có nắp đậy màu vàng).
* Các ống chạy trên mặt boong đôi khi được sơn trùng màu với màu boong nhưng các van
điều khiển sẽ phải sơn màu tương ứng.
4.2.5.2 Bảo dưỡng hệ thống thông gió
- Duy trì quạt thông gió ở trạng thái tốt, các bộ phận chuyển động phải được di chuyển hết
mức và được bôi trơn thường xuyên, các bộ phận dễ hỏng như gioăng cao su và thước đo lửa
phải được thay mới khi bị hỏng, và các thiết bị thép có khả năng bị gỉ do tiếp xúc với nước
biển rửa tàu, nước phun lên tàu và khối hàng hóa ăn mòn phải được chuẩn bị và sơn lại khi
cần thiết.
- Để giữ cho ánh sáng boong trong tình trạng tốt, mọi ánh sáng nên được mở ra đều đặn;
Bóng đèn và ống phải được thay mới theo yêu cầu, bất kỳ bộ phận chuyển động nào như dây
buộc phải được tra dầu mỡ, đệm cao su phải được thay mới khi bị hỏng, nắp thủy tinh bị vỡ
hoặc các nguyên nhân rò rỉ khác phải được thay mới và phải kiểm tra hệ thống dây điện và
ống dẫn. Công việc này phải được thực hiện đầy đủ thường xuyên để đảm bảo rằng đèn luôn
ở trong tình trạng tốt và có thể nhanh chóng thay mới đèn hoặc ống khi cần thiết.
- Tương tự, việc kiểm tra mạn khô hàng năm sẽ thúc đẩy việc kiểm tra cẩn thận các quạt
thông gió, ống dẫn khí, cửa kín nước, nắp hầm, cửa sổ trần và các lỗ hở khác trên boong. Các
mặt bích cho cửa kín nước, cửa thông gió và cửa sập sẽ được thay mới nếu bị nén quá mức.
Van trong ống dẫn khí phải được chứng minh là hoạt động. Để đảm bảo rằng thiết bị vẫn hoạt
động tốt và luôn có khả năng ngăn nước xâm nhập, tất cả các hạng mục được đưa vào cuộc
khảo sát mạn khô phải được bảo dưỡng định kỳ trong khoảng thời gian ngắn khoảng ba
tháng, khi chúng sẽ được kiểm tra, làm việc, bôi trơn và đưa ra bất kỳ sửa chữa nào là cần
thiết.
Câu 1: Những nguyên nhân làm vỏ tàu biển dễ bị rỉ sét?
• Độ kim loại sắt trong hợp kim vỏ tàu biển rất nhiều. Do ra biển thường tàu sẽ gặp
nhiều sóng lớn, gia cố hợp kim cần cho nhiều sắt, thép để vỏ tàu thật chắc chắn và chịu được
những đợt sóng lớn. Tuy vậy, chính điều này đã làm cho lớp vỏ tàu dễ bị rỉ sét hơn so sắt có
tính oxi hóa hay tiếp xúc cực lớn.
• Nước ở biển đa phần là nước muối, loại dung dịch dễ tạo ra phản ứng rỉ sét nhất.
Trong muối có nhiều chất phân hủy, dễ làm bay các lớp sơn rất nhanh, Như các loại kim loại
gần bờ biển, chỉ gió biển cũng đủ làm chúng bị rỉ sét nặng. Do đó ở biến, vỏ tàu lại càng dễ bị
rỉ sét hơn bao giờ hết.
• Tàu biển là loại phải liên tục neo đậu ngoài biển, hành trình dài, giữa đại dương là nơi
có nồng độ mặn của muối rất cao gấp nhiều lần gần bờ. Đó là lý do tại sau các con tàu vởi vỏ
sắt của chúng ta khi đậu xa bờ thường dễ bị rỉ sét hơn rất nhiều so với các loại tàu nhỏ chạy
gần bờ.
Câu 2: Trong quá trình sơn bảo dưỡng vỏ tàu cần lưu ý những quy tắc an toàn nào?
Trong khi sơn cần thực hiện tốt những quy tắc an toàn sau :
• Cấm lửa trong khu vực đang sơn .
• Khi dùng ca bản để sơn mạn, cần cột và thường tầng kiến trúc, dây buộc ca bản phải chắc
chắn. Sức kéo đứt của dây phải lớn hơn trọng lượng của các thủy thủ trên ca bản ít nhất là 8
lần. Không móc thùng sơn vào ca bản, mà phải buộc bằng dây riêng (dây buộc ca bản có chu
vi ít nhất là 50 mm). Thủy thủ làm việc trên ca bản phải đeo dây bảo hiểm. Mặt nước dưới ca
bản thả nổi sẵn một phao tròn cứu sinh dùng sợi dây ném, một đầu buộc vào phao này, đầu
kia buộc lên boong .
• Trước khi cho thủy thủ xuống sơn thùng, két ballast kín, khoang kín … phải tiến hành thông
gió. Các thủy thủ phải có đèn chiếu với nguồn điện 12V và dây tín hiệu, đầu dây kia do thủy
thủ cảnh giới bên ngoài cầm. Thời gian làm việc không lâu quá 45 phút, sau đó ra ngoài thở
hít không khí trong lành 10 – 15 phút.
• Khi sơn trong các buồng, các phòng, phải tiến hành thông gió .
• Nếu thủy thủ bên trong buồng kín có hiện tượng bị ngộ độc (nhức đầu, nôn mửa, mệt mỏi)
thì phải ngừng làm việc, báo cho thủy thủ cảnh giới để đưa ra ngoài, chỉ tiến hành
công tác trở lại khi trong phòng đã loại trừ được nguyên nhân gây độc.
• Sơn dây ra tay phải lau ngay. Nếu sơn bắn vào mắt, phải đến phòng y tế .
• Giẻ lau sơn phải vứt đi, vì chúng có thể tự cháy.
• Khi nghỉ giải lao, phải rửa tay rồi mới hút thuốc hoặc uống nước.
Câu 3: Một số biện pháp tăng cường độ kín cho các nắp hầm là gì?
- Chủ tàu và thuyền viên cần áp dụng một chương trình duy tu để đảm bảo rằng kết cấu thép
không được để bị rỉ, gioăng kín nước được thay thích hợp, các bộ phận chuyển động cần
được bôi trơn và các trang bị được tu sửa theo kỳ hạn
- Việc bảo vệ chống ăn mòn phần thép của hệ nắp hầm có thể được đảm bảo bằng việc dùng
sơn có chất lượng đảm bảo cùng với qui trình thực hiện công việc đó thích hợp.
- Cần đảm bảo được ở mỗi lần thao tác nắp hầm rằng chúng đủ sạch, đặc biệt là các kết cấu
mặt bệ đỡ chúng và các lỗ thoát nước đọng không bị bịt kín.
- Cần lưu ý rằng trong những trường hợp thật đặc biệt việc bảo vệ nắp hầm có thể phải thực
hiện bằng các lớp bạt hoặc các băng dính. Đây là sự lựa chọn phải được Thuyền trưởng quyết
định có tính đến bản chất của hàng hóa, trạng thái biển có thể, phân bố tải không lường trước
lên các nắp hầm và hơn hết là kinh nghiệm qua thực tế khai thác trước đây của tàu trong
những điều kiện tương tự.
- Thuyền viên cần đảm bảo được rằng không những hàng trên boong mà cả các cần cẩu, v.v...
đã được cố định và chằng buộc sao cho chúng không bị bật ra khỏi vị trí khi hành trình trên
biển và làm hỏng các nắp hầm.
- Đã có trường hợp một số tàu chịu những tổn thất lớn do bị hư hỏng các lớp bạt che và các
nắp đậy dạng hộp do va với các puli cần cẩu sau khi các bộ phận này bị bật ra khỏi giá đỡ.
- Phải thoả mãn về mọi phương diện các chỉ dẫn của nhà chế tạo đối với vận hành an toàn,
bảo dưỡng, sửa chữa và kiểm tra các kiểu nắp hầm được lắp đặt trên tàu. Cùng với hướng dẫn
khai thác các nắp hầm, Nhà chế tạo phải trang bị mẫu bản ghi về duy trì trạng thái của chúng
để chủ tàu có những ghi nhận quá trình theo dõi một cách thích hợp.
Câu 4: Những cách thường dùng để bảo quản dây?
• Dây không dùng nếu để trên mặt boong phải phủ kín bằng bạt nhựa thích hợp để tránh
các hơi hỏng do thời tiết, do ánh nắng mặt trời.
• Không được để cho đầu dây bị xổ, nên bọc các đầu dây.
• Không để dây sợi phơi trần dướii ánh mặt trời.
• Không cất giữ dây tại khu vực có ảnh hưởng của hoá chất, khói, nhiệt độ cao, tia lửa
điện.
• Cần phải lưu ý không để dây tiếp xúc với cồn, chất tẩy rỉ sắt, sơn ướt , nhựa đường,
Xylene...và các chất tương tự. Trong trường hợp bị nhiễm phải ngay lập tức rửa bằng nước
ngọt và kiểm tra kỹ lưỡng phần bị nhiễm.
• Không nên cất giữ dây gần các đƣờng ống của nồi hơi. Dây sợi phải được cuộn theo
đúng chiều và đặt trên giá gỗ hay treo trong kho có điều kiện thông gió tốt và khô ráo.
Câu 5: Khi bảo dưỡng đường ống người ta thường sơn như thế nào để phân biệt các
đường ống với nhau?
Sơn bảo dưỡng đường ống:
 Đường ống dẫn nước sinh hoạt trong Cabin: Màu trắng hoặc trùng màu sơn tường với
các van màu xanh dương và các băng màu xanh dương trên đường ống, riêng đưòng ống dẫn
nước nóng có thêm chấm đỏ trên thân van.
 Đường ống nước ngọt: Màu xanh dương.
 Đường ống nước biển: Màu xanh lá cây.
 Đường ống nước cứu hỏa: Màu đỏ.
 Đường ống nước bẩn: Màu đen.
 Đường ống dẫn dầu: Màu nâu.
 Đường ống dẫn hơi nước: Màu nhũ bạc.
 Đường ống dẫn khí nén: Màu xanh nhạt hoặc ghi nhạt.
 Đường ống dẫn acid: Màu da cam.
 Đường ống dẫn chất phóng xạ: Màu tím.
 Các ống đo la canh: Màu đen (hoặc có nắp đậy màu đen).
 Các ống đo ballast: Màu xanh lá cây (hoặc có nắp đậy màu xanh lá cây).
 Các ống đo két nước thải: Màu đen (hoặc có nắp đậy màu đen).
 Các ống đo két nước ngọt: Màu xanh dương (hoặc có nắp đậy màu xanh dương).
 Các ống kiểm tra nhiệt độ hầm hàng: Màu vàng (hoặc có nắp đậy màu vàng).
* Các ống chạy trên mặt boong đôi khi được sơn trùng màu với màu boong nhưng các van
điều khiển sẽ phải sơn màu tương ứng.
4.3 VỆ SINH TÀU
I. Công tác vệ sinh boong:
Trên tàu phải làm công tác vệ sinh hàng ngày. Các tổ chức thực hiện và nội dung công tác
này trên mỗi tàu có khác nhau đôi chút tùy theo điều kiện đi biển, nhiệm vụ vận tải và số
lượng thuyền viên trên tàu.
Hàng ngày phải quét dọn hành lang, buồng ở, buồng công cộng, buồng lái và buồng để hải
đồ, các boong thượng tầng kiến trúc khi cần thiết phải rửa boong.
Quét dọn buồng lái buổi sáng thường do thủy thủ đi ca 4- 8 đảm nhiệm gồm những công việc
lau sàn, lau cửa kính, lau chùi và đánh bóng các công cụ bằng đồng, lau chùi lan can, cầu
thang và bên ngoài các máy móc.
Hàng ngày các cấp dưỡng có nhiệm vụ quét dọn nhà bếp và nhà ăn công cộng. Phục vụ viên
có nhiệm vụ quét dọn nhà vệ sinh, hành lang, câu lạc bộ, buồng ở của sĩ quan buồng tắm giặt.
Sau khi kết thúc công tác sắp xếp hàng hóa, chuẩn bị đi biển thì bơm nước rửa boong chính
cho sạch sẽ.
Công tác quét dọn trên tàu khách phức tạp hơn trên tàu hàng. Trước khi tiếp nhận khách lên
tàu phải tiến hành tổng vệ sinh, thay tất cả các lót giường, chăn, gối, lau sàn, bàn ghế và các
dụng cụ cá nhân, phơi chăn gối và thông gió buồng ở. Lau chùi hành lang và các buồng công
cộng, buồng tắm giặt, nhà vệ sinh. Hàng ngày trước lúc ăn sáng của khách, nhân viên phục
vụ phải quét dọn buồng ở của khách, lau chùi hành lang, quét dọn các buồng công cộng,
boong thượng, cầu thang, lan can…
Khi tàu đậu trong cảng không được đổ rác ra ngoài mạn làm bẩn cảng, phải tập trung rác vào
thùng rác. Nếu cần yêu cầu cảng cho ô tô chở rác đến lấy rác đi.
Làm vệ sinh boong chính
Sau khi bốc hết hàng tươi sống trên boong, sau khi bốc xếp than, xi măng, apatit, quặng hoặc
những loại hàng dễ bẩn khác và trước khi tàu chạy biển đều phải rửa boong chính cho sạch
sẽ.
Trước khi rửa, đóng chặt miệng hầm hàng, đậy kín các đế cắm điện trên chân cột hoặc trên be
miệng hầm hàng. Nếu trên boong có đầu dây điện thì phải bọc kín dùng bạt bọc kín hàng hóa
để trên boong, dọn hết rác bẩn và không để rác làm tắc ống thoát nước. Lắp ống rồng vào hệ
thống đường ống nước rửa boong (dùng nước biển để rửa) và mở sẳn van ống nước (dùng
ống rồng rửa boong chuyên dụng, chứ không dùng ống rồng chữa cháy). Sau đó báo cho
buồng máy chạy bơm nước rửa boong.
Khi rửa, một thủy thủ cầm đầu ống rồng phun nước, thủy thủ thứ hai nâng ống rồng để giúp
thủy thủ kia di chuyển ống rồng dễ dàng. Những thủy thủ khác dùng chổi cứng quét theo
dòng nước cho hết than vụn, quặng vụn, đất, cát….Phun nước theo thứ tự từ mũi về lái, từ
cao xuống thấp, từ trên gió xuống dưới gió (tực là không để đầu ống rồng phun nước ngược
gió), không để nước phun vào cửa sổ kín nước (cửa húp lô) của các buồng ở và miệng ống
thông gió các hầm hàng. Nước phun đến đâu quét sạch đến đó.Trong quá trình rửa thường
xuyên móc rác đọng lại ngang miệng lỗ thoát nước ở chân be mạn, để nước rửa boong chảy
ra ngoài mạn được thông suốt. Thủy thủ rửa boong phải đi ủng cao su và mặc áo chống thấm.
Khi kết thúc, quét lại một lần nữa cho sạch hết những vũng nước còn lại trên boong. Trên tàu
dầu, mặt boong chính thường bị bẩn do dầu mỡ. Để rửa sạch, trước hết đổ nước xà phòng
hoặc bồ tạt vào vết bẩn rồi dùng bàn chải cọ, sau đó dùng ống rồng phun nước rửa như trên
tàu chở hàng khô.
Làm vệ sinh boong thượng tầng:
Trên các mặt boong thuộc khu vực thượng tầng kiến trúc thường lát một lớp gỗ ván sàn.
Hàng ngày thủy thủ trưởng phân công thủy thủ quét dọn các boong chính thượng tầng. Dùng
chổi mềm quét từ trên gió xuống dưới gió cho hết rác bẩn, tập trung rác vào thùng rác (để chờ
ô tô chở rác cảng đến lấy, hoặc chờ khi tàu chạy biển sẽ đổ xuống biển).
Hàng tuần phải rửa các boong thượng tần ít nhất một lần, rửa theo thứ tự từ boong cao nhất
trở xuống. Trước khi rửa cần quét boong cho hết rác bẩn, lấy nước ngọt làm ướt mặt gỗ một
lượt, rồi rắc cát mịn lên mặt gỗ, sau đó dùng bàn chải cứng hoặc xơ vỏ dừa cọ dọc theo chiều
thớ gỗ. Khi cọ không làm xước mặt gỗ, đổ nước xà phòng hoặc bồ tạt vào chỗ bẩn để khoảng
5- 7 phút rồi rắc thêm cát mềm, sau đó dùng bàn chải cứng hoặc xơ vỏ dừa để cọ, không nên
dùng xút ăn da để cọ làm cho mặt gỗ bị hỏng nhanh chóng.
Sau khi cọ xong dùng ống rồng phun nước cho hết cát và rửa sạch boong. Khi kết thúc, quét
hết những vũng nước còn lại trên boong.
Sau khi mặt boong gỗ đã được cọ rửa sạch sẽ, để kéo dài tuổi thọ mặt gỗ khi gỗ đã khô cần
sơn hai hoặc ba lớp sơn dầu mỏng đã được hâm nóng lên mặt gỗ. Sau khi sơn xong mặt gỗ sẽ
ngả sang màu hạt giẽ sẫm và có tính chống ẩm tốt.
Boong gỗ phải giữ được tính kín nước tốt, do đó phải xâm chặt những rảnh hở ở giữa các
thanh gỗ ván sàn. Công tác xảm boong gỗ thường do xưởng chữa tàu đảm nhiệm, nhưng thực
tế nhiều khi thuyền viên cũng phải làm công tác này tuy chỉ xảm từng bộ phận nhỏ.
Nếu những chỗ xảm cũ đã bị bật lên, mục nát hoặc lớp hắc ín đã biến chất không còn tác
dụng thì phải xảm lại chỗ đó. Tiến hành xảm khi thời tiết khô ráo, sáng sủa và rảnh không bị
ẩm ướt. Trước hết dùng dao cạo gỗ, xới bật những lớp xảm cũ, dùng bản chải chải sạch rãnh.
Lấy dây gai hoặc lanh tẩm dầu chặt ra từng đoạn rồi giũ tung ra thành sợi. Bền qua những sợi
này lại thành tao có độ dày nhất định. Nếu rãnh rộng và sâu, thì không nên bện một tao lớn,
mà bện thành 2 hoặc 3 tao rồi nhét xuống rảnh, trải đều tao liên tục trong rảnh,không bị gián
đoạn. Những rảnh ở đầu mút của thanh gỗ cần xảm chặt và tỉ mỉ vì ở đây gỗ rất nhạy cảm với
khí ẩm. Sau đó dùng phễu đổ nước hắc ín nóng vào rảnh. Để sau này hắc ín không bị rạn nứt,
cần pha thêm một ít dầu thực vật (một phần dầu, 2 phần hắc ín). Hắc ín phải đun ở trên bờ,
tuyệt đối không đun trong khoang bếp. Nếu tàu đang chạy trên biển có thể dùng bếp điện để
đun nhưng phải đặc biệt phòng cháy. Sau khi đổ lần thứ nhất, hắc ín nguội lạnh co lại làm
cho mặt rảnh bị lõm xuống (sau này nước sẽ đọng lại ở đó) do đó phải đổ hắc ín tiếp lần thứ
hai để làm bằng mặt rảnh với mặt boong. Trong quá trình làm việc phải đeo kính bảo vệ mặt
và găng tay, để tránh bụi hắc ín ăn mòn, Mặt boong gỗ sau khi xảm sẽ giữ được tính kín nước
tốt và không bị mục.
Làm vệ sinh thượng tầng kiến trúc:
Trước khi rửa các vách ngoài của thượng tầng kiến trúc, phải đóng tất cả các cửa sổ kín nước
(cửa húp lô) của các buồng, các phòng, cửa đi ra boong, cửa nóc buồng máy, bịt miệng các
ống gió,…Lấy ống rồng phun nước rửa qua một lượt mặt vách, theo thứ tự từ trên xuống dưới
từ trên gió xuống dưới gió. Sau đó lấy một vài xô đựng nước xà phòng (hoặc bồ tạt) dùng bàn
chải nhúng nước xà phòng cọ lên vách cho sạch hết vết bẩn. Để cọ những vách trên cao, có
thể dùng bàn chải có cán dài. Khi cọ vách trước buồng lái, thì dùng ca bản để đứng. Nếu
không có bàn chải thì có thể dùng giẻ nhúng nước xà phòng để cọ. Sau khi cọ xong dùng ống
rồng phun nước lại một lần nữa lên mặt vách cho hết xà phòng. Cuối cùng quét sạch hết
những vũng nước còn đọng lại trên boong do khi phun nước bị vung vãi ra.
Những vách trên boong của thượng tầng kiến trúc như vách hành lang, vách các buồng, các
phòng nếu bẩn cũng rửa cho sạch. Trước hết lấy xô đựng nước sạch, dùng giẻ nhúng nước
trong xô để rửa qua mặt vách một lượt. Nhân lúc mặt vách còn đang ướt, dùng bàn chải hoặc
giẻ nhúng nước xà phòng pha thêm chút bột (tinh thể) natri cacbonat để cọ mặt vách.không
dùng xút ăn da để rửa, làm cho lớp sơn mặt vách bị hỏng nhanh chóng. Những chỗ nhỏ hẹp
hoặc gấp khúc thì dùng giẻ để rửa (những chỗ không dùng được bàn chài). Những chỗ có vết
hoen ố của gỉ sắt, thì rắc vào đấy một ít bột ximăng hoặc cát mềm, rồi dùng miếng vải bạt cũ
cọ cho sạch. Cuối cùng dùng giẻ nhúng nước sạch trong xô rửa lại một lần cho hết nước xà
phòng hoặc cát, xi măng.Khi kết thúc rửa vách phải quét và lau sạch những vũng nước đọng
lại ở mặt sàn chân vách.
Kính trên cửa sổ, cửa ra vào và gương soi trên vách đều phải lau sạch, lau kinh cả mặt trong
lẫn ngoài. Trước hết giấy giẻ nhúng nước ấm lau mặt kính cho hết vết bẩn sau đó dùng khăn
khô lau lại cho mặt kính khô và thật sạch. Nếu mặt cửa sổ làm bằng nhựa trong (thay kính)
thì không nên dùng giẻ để cọ (để tránh cho mặt nhựa bị xước làm giảm tính trong suốt) mà
phải dùng bông nhúng cồn để lau.
Tay vịn cầu thang hoặc lan can, quả đấm ổ khóa cửa, đế đèn và những vật dụng bằng đồng
khác đều phải đánh bóng.Trước hết lấy giẻ thấm thuốc đánh đồng (thuốc nước) cọ mạnh mặt
đồng cho bật gỉ và các vết bẩn, lấy giẻ khô lau hết chất bẩn đã bật ra. Sau đó dùng khăn sạch
đánh cho mặt đồng sáng bóng. Có khi thuốc đánh đồng được điều chế ở dạng bột nhão, bôi
loại thuốc này vào giẻ hoặc ni, rồi cọ mạnh vào mặt đồng cho bật gỉ xanh và chất bẩn. Sau đó
lau sạch và đánh bóng.
Những sàn bằng vải dầu và chất dẻo, thì rửa bằng nước xà phòng hoặc bồ tạt cho sạch hết vết
bẩn. Dùng nước sạch rửa lại cho hết xà phòng hoặc bồ tạt. Lấy giẻ lau khô. Cuối cùng dùng
tay (hoặc máy đánh bóng sàn) đánh xi (loại xi chuyên dùng đánh bóng sàn) cho mặt sàn sáng
bóng.
Mặt sàn bằng gạch tráng men, chậu rửa mặt, chậu tắm bằng sứ tráng men, sàn lát xi măng thì
cọ bằng nước xà phòng hoặc bồ tạt, rồi dùng nước sạch dội cho hết xà phòng, tráng lại bằng
thuốc sát trùng. Sau đó dùng giẻ nhúng nước sạch rửa lại, cuối cùng lau khô.
Làm vệ sinh nhà xí phải dùng bột tẩy trắng (vôi clorua) để cọ rửa. Mùa hè phải cọ rửa nhà xí
ít nhất 2 lần mỗi ngày.
Làm vệ sinh mạn và cột:
Rửa mạn và cột là những công tác tiến hành ở trên cao, nếu không cẩn thận rất dễ xảy ra tai
nạn. Do đó trước khi rửa, thủy thủ trưởng phải kiểm tra lại tất cả các dụng cụ, dây an toàn,
dây buộc ca bản, mấu buộc dây trên be mạn, phao cứu sinh … có còn tốt không. Chọn những
thủy thủ có kinh nghiệm để làm công tác này.
Khi mạn quá bẩn, hoặc trước khi sơn mạn phải tiến hành rửa mạn. Có thể rửa mạn khi tàu
neo hoặc khi tàu cập cầu cảng.Rửa mạn khi tàu cập cầu có thể dùng bàn chải có cán dài và
đứng trên cầu cảng để rửa mạn phía cầu, còn mạn kia thì dùng ca bản, tiến hành rửa theo tứ
thự từ trên xuống dưới và từ trên gió xuống dưới gió. Trước hết phải chuẩn bị những dụng cụ
như ca bản, dây buộc ca bản, thanh dây, phao cứu sinh, dây an toàn, xô đựng nước xà phòng
(hay bồ tạt), giẻ lau và bàn chải có cán dài.Phân công một thủy thủ trực tiếp rửa, một thủy thủ
làm nhiệm vụ cảnh giới và hỗ trợ. Sau khi kiểm tra thấy dây thực vật(hoặc nilon) còn tốt và
đảm bảo thì buộc dây vào ca bản (dùng nút buộc ca bản) và đưa ca bản ra ngoài mạn, rồi
buộc các đầu dây vào những mấu trên be mạn thật chắc chắn, buộc thang dây bên cạnh ca
bản, trên mặt boong, gần nơi làm việc để sẳn một phao cứu sinh ở chỗ dễ lấy nhất hoặc thả
sẳn 1 phao cứu sinh có buộc dây xuống mặt nước.
Thủy thủ thứ nhất buộc thắt lưng và dây an toàn rồi xuống thang dây để tới ca bản, thủy thủ
thứ hai tay nắm đầu dây an toàn từ từ thả ra theo tốc độ xuống thang của thủy thủ thứ nhất.
Khi thủy thủ thứ nhất đã đứng vào ca bản, dây an toàn vừa căng tới (không bị chùng) thì thủy
thủ thứ hai buộc đầu dây an toàn vào sừng bò hoặc mấu trên be miệng, nhưng không nên để
dây an toàn quá căng làm ảnh hưởng tới công tác của thủy thủ thứ nhât. Thủy thủ thứ hai
dùng dây thả xô nước sạch và bàn chải có cán dài xuống gần ca bản (ở độ cao thích hợp) để
thủy thủ thứ nhất rửa qua mặt sơn một lượt. Sau đó thủy thử thứ hai thả xô nước xà phòng
(hay bồ tạt) xuống cho thủy thủ thứ nhất dùng nước rửa sạch lại mạn một lần nữa cho thật
sạch hết xà phòng. Như vậy đã rửa xong một diện thích nhất định, cần phải di chuyển ca bản
tới vị trí khác. Muốn vậy thủy thủ thứ nhất leo thang dây lên boong, cả hai thủy thủ thả ca
bản xuống thấp hơn hoặc di chuyển ca bản tới địa điểm lân cận (trong trường hợp này di
chuyển cả thang dây và phao cứu sinh) để rửa tiếp. Với phương pháp như vậy tiến hành cho
tới khi rửa xong toàn bộ mạn tàu.
Trong quá trình làm việc cần chú ý mấy điểm sau :
- Khi thủy thủ thứ nhất làm việc, thủy thủ thứ hai phải luôn luôn có mặt tại hiện trường. Nếu
thủy thủ thứ nhất gặp tai nạn thì thủy thủ thứ hai phải kịp thời ứng cứu
- Khi ca bản còn có người không được di chuyển ca bản.
- Nếu hai ca bản cùng làm việc một lúc, không bố trí cái nọ trên cái kia
- Ở phần cong đuôi tàu, dùng ca bản để làm việc rất khó khoăn do đó thường dùng xuồng
hoặc bè để thay cho ca bản.
Rửa cột cũng tương tự như rửa mạn, tiến hành rửa từ trên xuống dưới. Trước tiên buộc một
ròng rọc thật chắc trên cột dùng để kéo thủy thủ lên cao. Thủy thủ thứ nhất đeo thắt lưng và
dây an toàn ngồi trên ca bản nhỏ hoặc nút ghế (nút ghế đơn hoặc ghế kép). Thủy thủ thứ hai
làm nhiệm vụ cảnh giới và hỗ trợ, kéo dây để nâng thủy thủ thứ nhất lên đến vị trí cần rửa
trên cột, rồi buộc đầy dây vào sừng bò chân cột. Khi đó thủy thủ thứ nhất buộc dây bảo hiểm
vào mấu (hoặc vật gì tương tự) trên cột. Cach rửa cũng giống như rửa mạn. Rửa xong một
diện tích nhất định, thủy thủ thứ hai xông dây để thủy thủ thứ nhất hạn thấp dần cứ như vậy
cho tới khi rửa xong cột.
Trong quá trình rửa cột cần chú ý mấy điểm sau :
- Ca bản, dây, ròng rọc… trước khi sử dụng phải kiểm tra thật kỹ
- Phải dùng xô (hoặc túi bạc) để đưa dụng cụ lên cao, không chuyên hay ném dụng cụ hoặc
đeo dụng cụ theo người
- Thủy thủ thứ hai đứng ở mặt boong (chân cột) phải đội mũ an toàn, đề phòng những vật trên
cao có thể rơi xuống
- Chọn thủy thủ lành nghề để rửa cột
- Không phân công người có bệnh huyết áp hoặc đau tim lên cao để rửa cột
II. Làm vệ sinh ballast và két nước:
Ballast thường dùng để đựng nước biển dằn tàu, két dùng để đựng nước ăn, nước lò hoặc
nước tắm rửa.Có nhiều tàu dùng một số ballast nước ít nhất 6 tháng 1 lần, két nước ăn 3
tháng 1 lần, két nước rửa 1 năm 1 lần.Mặt trong của các ballast hoặc két nước đều được sơn,
quét xi măng, hoặc tráng men để chống gỉ. Nếu sơn thì sơn 3 - 4 lần. Nếu quét xi măng thì
quét 2 lần. Lần thứ nhất trộn 1 phần xi măng với 1 phần cát mềm, trộn chung với nước để
quét lên. Lần thứ 2 trộn 2 phần xi măng, 1 phần cát mềm rồi hòa chung với nước. Mỗi lần
quét 1 lớp xi măng mỏng không nên quá dày, nếu không thì lúc tàu rung lắc lớp xi măng sẽ
bong ra nhanh chóng. Để tăng thêm chất lượng lớp xi măng, có thể trộn thêm chất keo (sản
phẩm phụ của cao su nhân tạo) để tăng thêm tính đàn hồi và tính bền chắc.
Nói chung tất cả các ballast két nước phải quét xi măng hoặc sơn mỗi năm 1 lần.
Làm vệ sinnh các ballast như sau:
- Bơm hết nước trong ballast ra biển
- Mở lỗ chui người (tuđom) chuẩn bị đèn pin hoặc đèn điện cầm tay với nguồn điện 12v hoặc
24v đèn và dây điện phải cách điện tốt
- Phân công một số thủy thủ mang xô xách nước, chổi, xẻng cán ngắn, chui xuống ballast, tay
cầm đèn chiếu sáng.
- Quets sạch ballast, tập trung bùn thành đống rồi hốt (lấy xẻng xúc) vào xô, xách ra ngoài
ballast.
- Cạo gỉ và lau khô ballast
- Sơn lại hoặc quét xi măng lại toàn bộ mặt trong của ballast
- Khi mặt sơn hoặc xi măng đã khô thì đóng các lỗ chui người như cũ.Chú ý các đệm cao su
kín nước miệng lỗ và phải siết các bulông cho thật chặt để sau này nước không rò rỉ ra ngoài.
Cách làm vệ sinh các két nước cũng như trên :
Két nước ăn, sau khi sơn hoặc quét xi măng như trên, thì đổ nước ngọt vào rồi bơm ra ngoài.
Sau đó bơm đầy nước ngọt vào để lâu chừng 24 giờ, bơm bỏ nước này, rồi đựng nước ăn.
Những nếu vẫn còn mùi sơn hoặc mùi xi măng thì tiếp tục bơm nước vào rồi lại bơm ra để
súc rửa vài lần cho tới khi không còn mùi vị khó chịu. Sau khi sơn hoặc tráng men không nên
để két bỏ không (không có nước) quá 30 ngày đêm vì để quá kỳ hạn trên, sơn hoặc men dễ bị
tróc ra và mất tác dụng chống gỉ.
Két nước rửa, nước lò, sau khi sơn hoặc quét xi măng đã khô, bơm nước ngọt vào để ngâm
khoảng 12 giờ
Những ballast hoặc két đựng nước biển lâu ngày, có thể có vi sinh vật ở trong đó. Bởi vậy
trước khi cho người chui vào phải mở lỗ chui người và thông gió một thời gian nhất định.
III. Công tác vệ sinh hầm hàng:
1. Vệ sinh hầm hàng là gì?
- Vệ sinh hầm hàng (Sweep the holds) là quét dọn, rửa, thu nhặt rác trong hầm hàng sau khi
dỡ hàng để hầm hàng được sạch sẽ và sẵn sàng tiếp nhận chuyến hàng tiếp theo. Trong hợp
đồng thuê tàu định hạn thường có điều khoản quy định về việc hầm hàng phải được làm sạch
hay được quét dọn sạch sẽ khi chủ tàu bắt đầu giao tàu cho người thuê tàu. Tương tự như vậy,
khi người thuê tàu trả tàu cho chủ tàu khi hết thời hạn thuê tàu, hầm hàng cũng phải được làm
sạch hay được quét dọn sạch sẽ. Cũng có hợp đồng quy định, người thuê tàu có thể trả một số
tiền để thay cho việc vệ sinh hầm hàng khi trả tàu. Những thứ thu gom được sau khi làm vệ
sinh, quét dọn hầm hàng được gọi là “sweepings” (rác vệ sinh hầm hàng).
2. Công tác vệ sinh hầm hàng
Trước khi bắt đầu hoạt động, cần tiến hành đánh giá rủi ro và thảo luận về hộp công cụ, để
xác định các khu vực rủi ro tiềm ẩn cho tất cả mọi người liên quan.
Bã hàng chứa trong nước rửa hầm phải được xử lý theo MARPOL Phụ lục V hoặc bất kỳ yêu
cầu nào của địa phương.
Cần có đủ nước ngọt để có thể tráng nước ngọt lần cuối tất cả các vật chứa để loại bỏ tất cả
các dấu vết của clorua.
Việc rửa nước điển hình nên được tiến hành từ trên xuống, bắt đầu với nắp hầm và đường
viền, chuyển sang khu vực dưới boong, sau đó đến các vách ngăn và hoàn thiện với phôi.
Việc làm sạch bằng hóa chất nên được tiến hành từ dưới lên trên, bắt đầu từ đáy tàu, với khu
vực dưới boong tàu, nắp hầm và lớp phủ được rửa sau cùng, để tránh cặn bẩn đọng lại trên bề
mặt thẳng đứng.
Trong trường hợp các hầm phải được làm sạch trong khi hàng hóa vẫn ở trên tàu ở các hầm
khác, cần hết sức cảnh giác về sự xâm nhập của nước rửa vào các hầm chứa hàng thông qua
hệ thống đáy hầm hàng.
Phi hành đoàn nên kiểm tra xem hóa chất tẩy rửa có tương thích với hệ sơn và hàng hóa sắp
xếp tiếp theo hay không.
Các hầm chứa và giếng nước phải khô hoàn toàn trước khi xếp hàng hóa tiếp theo.
Nếu có sự chậm trễ giữa việc hoàn thành việc dọn dẹp và chất hàng, các hầm chứa phải được
kiểm tra thường xuyên để tìm mồ hôi của tàu.
Sau khi hoàn thành việc dọn dẹp, tất cả các kho phải được nhân viên có trách nhiệm kiểm tra
trước khi người kiểm tra kho của người gửi hàng đến.
3. Tầm quan trọng của việc vệ sinh hầm hàng
Việc vệ sinh không đầy đủ có thể gây ô nhiễm hàng hóa, dẫn đến việc người nhận yêu cầu
bồi thường thiệt hại về hàng hóa. Ví dụ, nếu bị ô nhiễm bởi cặn bẩn, xi măng mất khả năng
liên kết, muối trở nên lỏng và đường có thể lên men. Một mẩu than còn sót lại có thể khiến
việc lưu giữ không thành công.
Hậu quả của việc không tuân thủ có thể rất tốn kém. Các tàu có thể được giữ tại cảng cho đến
khi người khảo sát hài lòng, nhưng tàu chỉ kiếm được khi đang ở trên biển chứ không phải ở
cảng, nghĩa là thời gian ở cảng phải được giữ ở mức tối thiểu.
Việc dọn dẹp hàng hóa dự định không đầy đủ và không đáp ứng các yêu cầu của người thuê
tàu có thể dẫn đến sự chậm trễ và tranh chấp hợp đồng thuê tàu, thậm chí có thể dẫn đến rủi
ro thuê tàu. Điều khoản cho thuê ngoài quy định các trường hợp ngoại lệ đối với nghĩa vụ trả
tiền thuê cho người thuê từ thời điểm giao hàng cho đến khi giao hàng lại.
Ngoại trừ những trường hợp này, việc không quét dọn các mảnh vụn của hàng hóa, ngay cả
khi xếp cùng một loại hàng hóa, có thể che giấu những hư hỏng mới và cũng có thể dẫn đến
yêu cầu bồi thường.
Các chất cặn còn lại có thể không chỉ làm hỏng hàng hóa tiếp theo mà còn ảnh hưởng đến bề
mặt sơn và làm tăng độ ăn mòn, gây thêm mối đe dọa cho thân tàu dọc theo nước biển.
4. Lưu ý khi vệ sinh hầm hàng
Trong quá trình lau rửa làm vệ sinh phải duy trì thông gió tốt, đèn chiều sáng chỉ sử dụng đèn
pin, chống cháy nổ. Nếu có thể dùng đèn pin kín nước càng tốt. Quá trình làm vệ sinh luôn có
ít nhất 2 người trở lên, một người làm, một người nghỉ và theo dõi bảo vệ lẫn nhau.
CHƯƠNG 5: DỤNG CỤ TRÊN TÀU

I. Các dụng cụ thường dùng trên tàu:
(Tài liệu tham khảo: The best seamanship, Sổ tay hàng hải tập 1, Chương VII: Hướng dẫn
nghiệp vụ hàng hải tập 1).
1. Dụng cụ tác nghiệp và tu chỉnh hải đồ:
a) Bút: Cần có 2 bút có kích thước nét 0.15mm và 0.25mm.
- Bút nét 0.15mm để kẻ thông tin mới.
- Bút 0.25mm dùng để gạch xoá thông tin.
b) Mực: dùng mực tím để có thể thấy rõ ràng phần đã sửa và để các cơ quan kiểm tra như
PSC, đăng kiểm nhìn thấy hải đồ đã được tu chỉnh.
c) Bút chì:
- Bút chì HB
- Bút chì 7H
d) Tẩy: sử dụng loại tẩy mềm để tẩy các vết, các đường kẻ bút chì trên hải đồ.
e) Keo dán:
f) Thước song song: có 2 loại lăn và trượt.
g) Compa đo:
h) Compa vẽ: dùng loại có gắn bút mực để vẽ các vòng tròn lớn hoặc cung tròn lớn.
i) Lưỡi cưa nhỏ: dùng để vẽ đường cáp trên hải đồ. Thường dùng loại 14 răng (2.5cm).
j) Thước vẽ kĩ thuật: xác định vị trí trên hải đồ, kẻ đường đi,…
k) Thước định hình (Template): loại thước có sẵn các khuôn hình. Dùng để vẽ các trạm
radar, tiêu vô tuyến, các vòng tròn nhỏ,…
2. Cờ lê:
Cờ lê có thể điều chỉnh góc (Ajustable angle wrench)
Cờ lê hai đầu mở (Double open end wrench)
Cờ lê một đầu mở (Single open end spanner)
Cờ lê ống thẳng (Strait pipe wrench)
Cờ lê khoá móc (Hook spanner wrench)
Cờ lê chữ T (T type wrench)
Bộ cờ lê ổ cắm (Socket wrench set)
3. Búa:
Búa cao su (Rubber hammer)
Búa bi hay búa thợ máy (Ball pein hammer)
Búa nhựa (Plastic hammer)
Búa gõ rỉ (Testing hammer)
Búa gỗ (Wood mallet hammer)
4. Đục:
Đục nguội (Cold chisel)
Đục nguội cắt (Cross cut cold chisel)
Đục lỗ tròn (Round hole punch)
Đinh tán đục lỗ (Pin rivet punch)
Mũi taro tay (Hand taps)
5. Kìm:
Kìm cắt (Side cutting pliers)
Kẹp (Tongs)
Kìm lưỡi cong (Hand snip (curved edge))
Kiềm lưỡi thẳng (Hand snip (strait edge))
Kìm kẹp (Stopling plier)
6. Cưa:
Cưa sắt (Hack saw frame and saw blade)
Cưa hai cạnh (Doble edged saw)
7. Một số dụng cụ khác:
Thước cặp (Venier caliper)
Tua vít (Screw driver)
Tua vít tự động (Automatic screw driver)
Kẹp chữ C (C type screw clamp)
Rìu (Axe)
Máy đánh rỉ cầm tay (Pneumatic jet chisel)
Khoan điện cầm tay (Portable electric drill)
Máy mài (Pneumatic scaling grinder)
Súng bôi mỡ cầm tay (Lever type hand grease guns)
Máy cắt dây (Hydraulic wire rope cutter)
Kìm cắt bu lông (Bolt cutter)
V. Dụng cụ chống thủng và cách sử dụng
1. Nệm và nút gỗ:
Nệm và nút gỗ được làm bằng các loại gỗ mềm như thông, bạch dương... Nem và nút gỗ có
nhiều hình dáng khác nhau. Nêm hình tam giác để bịt các khe hở và vết nứt của vỏ tàu, nút
tròn, nút tròn để bịt những ống nước, lỗ tròn... Trước khi đóng, nêm phải lấy vải bạt hoặc sợi
gai ngâm dầu ấn vào nút để đóng cho chặt.
2. Nắp vít (bu- lông chuyên dụng):
Bao gồm miếng cao su có kích thước lớn hơn lỗ thùng, miếng tôn gắn vào thanh sắt tròn bằng
một bản lề làm cho thanh sắt này gập lại được vuông góc hoặc nằm trong mặt phẳng của
miếng tôn, đầu kia có ren để bắt ê- cu.
Với loại có bản lề ta để cho thanh sắt nằm trong một mặt phẳng của miếng tôn và miếng cao
su, luồn miếng tôn và cao su ra ngoài thành tàu. Khi thả tay ra do thanh sắt lắp lệch tâm của
miếng tôn nên miếng tôn và cao su quay vuông góc với thanh sắt, dưới áp lực của nước dùng
tay điều chỉnh để cho miếng cao su áp sát vào lỗ thủng của vỏ tàu, tiếp theo đệm miếng cao
su vào mặt trong vỏ tàu, đặt long đền và siết chặt ê- cu để cố định nắp vít vào lổ thủng.
Với lỗ thủng tròn ta lấy một mảnh gỗ có đường kính lớn hơn miệng lỗ thủng để làm nắp, giữa
mảnh gỗ dùi một lỗ xỏ vừa bulong. Đưa đầu có ngạnh của bulong qua lỗ thủng ra ngoài
mạn tàu, bên trong mạn xung quanh lỗ thủng đệm bằng bạt. Xỏ lỗ giữa nắp gỗ vào bu- lông
để nắp gỗ đè chặt vào đệm, nếu bu- lông còn dài ta lấy miếng gỗ dày làm đệm, đệm vào giữa
nắp gỗ và đai ốc, xoáy chặt tai hồng để nắp gỗ ép mạnh vào đệm.
3. Thảm chống thủng:
a) Các loại thảm
Thảm mềm: Bao gồm từ 1÷2 lớp vải bạt không thấm nước, khung là các sợi dây to bền. Có
nhiều loại kích thước khác nhau.
Thảm cứng: Bao gồm loại nửa cứng và cứng.
b) Sử dụng thảm cứu thủng
Dùng ma- ní bắt hai khuyết đầu dây ở hai góc trên của thảm vào hai sợi dây thực vật gọi là
hai dây trên. Đưa hai dây trên lên mặt boong, mỗi dây có chiều dài ít nhất là 1,6(H + 0,5B);
(H là chiều cao mạng, B là chiều rộng tàu). Hai khuyết đầu dây ở hai góc dưới của thảm cũng
được bắt ma- ní vào hai dây cáp mềm gọi là hai dây dưới, chiều dài mỗi dây dưới ít nhất là
1,6 (2H + 0,5B). Dây dưới được đưa xuốn đáy tàu vòng lên trên sang mạn bên kia.
Các dây trên và dưới phải chắc hơn dây viền thảm khoảng 20÷30%. Khuyết đầu dây ở giữa
mép trên của thảm buộc một dây thực vật gọi lag dây kiểm tra độ cao. Trên dây này có đánh
dấu vạch giống như dây đo sâu, đọc độ cao tính từ trung tâm thảm tới lan can mạn tàu.
c) Cách đặt thảm vào lỗ thủng
Để đặt thảm vào lỗ thủng, người ta có hai cách đặt, theo kiểu ngang và đặt theo kiểu hình
thoi.
- Kiểu ngang:
Để hai góc mép dưới của thảm lên trên lan can mạn tàu, thảm trải rộng hai góc mép trên của
thảm để trên mặt boong.
Hai dây dưới của thảm luồn từ mũi tàu về lỗ thủng rồi lấy ma- ní bắt vào khuyết đầu dây ở
hai góc dưới của thảm, từ từ đưa mép dưới của thảm ra ngoài mạn đồng thời dùng ma- ní bắt
dây trên vào khuyết đầu dây ở hai góc trên của thảm. Từ mạn bên kia kéo dây dưới theo tốc
độ cùng với tốc độ xông thảm ra ngoài mạn, mạn bên này xông dây trên và dây kiểm tra độ
cao. Sau khi đọc trên dây kiểm tra độ cao thấy thảm ở đúng vị trí lỗ thủng và có độ sâu cần
thiết, ta kéo căng các dây trên và dưới, buộc chặt vào cấu trúc mặt boong. Để giữ được thảm
chặt hơn ở vị trí lỗ thủng có khi người ta còn buộc thêm hai dây gia cố ở hai mép ngang của
thảm, một dây kéo về mũi một dây kéo về lái.
- Kiểu hình thoi:
Bốn khuyết buộc theo thứ tự các dây 1,2,3,4. Sau đó chuyển bạt chống thủng về mũi thả
xuống mạn bị thủng, dây thứ hai thả võng xuống trước mũi và chuyển sang mạn bên kia.
Dây thứ nhất (1) và dây thứ ba (3) theo thứ tự kéo về mũi và lái, đồng thời điều chỉnh (tay
hoặc tời) các dây này về cong giang bị thủng, dây thứ hai (2) và thứ tư (4) điều chỉnh đúng độ
sâu lỗ thủng.
4. Xi- măng (Bêtông):
Bêtông làm bằng ximăng trộn với cát theo tỉ lệ 1:1, có thể dùng các chất bổ sung như: Sỏi, đá
dăm, gạch vụn, xỉ than theo tỉ lệ 1 ximăng: 1 cát: 1 phần sỏi, đá dăm... tính theo thể tích. Cát
sỏi phải rửa sạch cho hết tạp chất đó trộn bêtông trên mặt boong sạch hoặc trong hòm chuyên
dụng. Trước hết dưới đáy hòm trải một lớp cát sau đó một lớp ximăng rồi một lớp cát, sau đó
dùng xẻng trộn đều, gạt ra xung quanh của thành hòm, để lại một hố sâu ở giữa, dùng nước
ngọt (hoặc nước biển) đổ vào hố đó với số lượng bằng một nửa trọng lượng ximăng hoặc ít
hơn một chút, sau đó trộn đều.
Nên chọn một khuôn đổ bêtông có kích thước lớn hơn miệng lỗ thủng, khuôn làm bằng gỗ hở
hai đầu và ép chặt vào lỗ thủng, nếu ép không chặt thì dùng sợi gai hoặc vải bạt nhét vào kẽ
hở, đỗ bêtông vào đầu kia của khuôn. Nếu lỗ thủng quá to thì trước khi đổ bêtông ta đặt nhiều
thanh sắt hoặc ống sắt vào miệng lỗ thủng (thành một lưới) với các ô rộng từ 10 ÷ 20 ÷ 25
cm. Để đỡ tốn bêtông ta dùng các túi cát xếp lên trên lưới sắt, trên túi cát trải một lớp cát mịn
sau đó đổ bê tông.
Trước khi đổ bêtông, quanh miệng lỗ thủng phải làm vệ sinh sạch sẽ, chải sạch, rửa bằng xà
phòng hoặc bồ tạt, để cho bêtông không bị vữa ra do rò rỉ từ lỗ thủng, xuyên qua thành khuôn
ta đặt một ống thoát nước để nước rò rỉ chảy qua ống này ra khỏi khuôn, sau khi bêtông cứng
lấy nút gỗ đóng chặt lại.
Nhằm tăng sức chịu nén cho bêtông và độ cứng ta thêm vào thành phần của nó CaSO4
(10%); HCL (1 ÷ 1,5%); Na2CO3 (5 ÷ 6%); (NaSO4 + H2O) 10 ÷ 12 % tính theo trọng
lượng ximăng.
CÂU HỎI THẢO LUẬN:
Câu1.Kiến thức, hiểu biết và kỹ tối thiểu yêu cầu đối với hạ sĩ quan trực ca cấp cao giữ
chức năng bảo trì và sữa chửa ở cấp độ hỗ trợ ?
- Khả năng sử dụng sơn, dầu nhót và các vật liệu và thiết bị làm sạch
- Khả năng hiểu và thực hiện bảo trì thường xuyên và các biện pháp sửa chữa
- Kiến thức về kỹ thuật chuẩn bị bề mặt
- Hiểu biết các hướng dẫn an toàn của nhà sản xuất và chỉ dẫn trên tàu
- Kiến thức về xử lý an toàn chất thải
- Kiến thức về việc áp dụng, bảo trì và sử dụng các dụng cụ bằng tay và máy
Câu 2. Trong quá trình rửa cột cần lưu ý những điều gì ?
- Ca bản, dây, ròng rọc… trước khi sử dụng phải kiểm tra thật kỹ
- Phải dùng xô (hoặc túi bạc) để đưa dụng cụ lên cao, không chuyên hay ném dụng cụ hoặc
đeo dụng cụ theo người
- Thủy thủ thứ hai đứng ở mặt boong (chân cột) phải đội mũ an toàn, đề phòng những vật trên
cao có thể rơi xuống
- Chọn thủy thủ lành nghề để rửa cột
- Không phân công người có bệnh huyết áp hoặc đau tim lên cao để rửa cột
Câu 3. Tàu thuyền neo đậu trong vùng nước cảng biển không thực hiện các hành vi vệ
sinh tàu nào ?
-Nạo ống khói hoặc xả khỏi đen
-Cọ rửa hầm hàng hoặc mặt boong gây ô nhiễm môi trường.
-Bơm xả các loại nước bẩn , cặn bẩn , chất thải , dầu hoặc hợp chất có dầu và các loại chất
độc hại khác
-Vứt đổ rác hoặc các đồ vật khác từ tàu xuống nước hoặc cầu cảng .
-Gõ rĩ , sơn tàu làm nhiễm bẩn môi trường
-Tiến hành khử trùng, hun chuột khi chưa thông báo và không theo chỉ dẫn của cảng vụ hàng
hải .
Câu 4: Khi thuyền viên làm việc trong những điều kiện đặc biệt: cắt hàn, làm việc trong
không gian kín, làm việc trên cao, làm việc với điện áp cao, máy trưởng cần chú ý gì?
Khi thuyền viên làm việc trong những điều kiện đặc biệt, có nhiều yếu tố có thể gây ra
tình huống nguy hiểm, tai nạn như: cắt hàn, làm việc trong không gian kín, làm việc trên cao,
làm việc với điện áp cao, máy trưởng cần chú ý:
Thực hiện quy trình làm việc theo quy định trong SMM:
- Họp an toàn trước khi làm việc: Nhiệm vụ, mục đích, xác định, phân tích các yếu tố liên
quan đến mất an toàn để có biện pháp phòng tránh, những chú ý cần thiết, quy trình thực
hiện, bố trí nhân lực, phân công nhiệm vụ, giám sát kiểm tra, thử kiểm tra hoàn thành công
việc, đánh giá rút kinh nghiệm.
-Kiểm tra, chuẩn bị đầy đủ các trang thiết bị bảo hộ, dụng cụ chuyên dùng, thông tin liên lạc,
thiết bị phòng và khắc phục sự cố, các thông báo, biển báo, cảnh báo…
- Kiểm tra, cho phép thực hiện công việc: Cấp giấy phép làm việc (Working Permit, Hot
work permit, Enclosed Space Entry Check list,….
-Giám sát, kiểm tra trong khi tiến hành công việc, đảm bảo thông tin liên lạc.
- Kiểm tra an toàn, đánh giá sau khi hoàn thành công việc, lập biên bản hoàn thành công việc
theo quy định, kinh nghiệm cần lưu ý…
CHƯƠNG 6: NHIỆM VỤ VÀ CHỨC TRÁCH CỦA THUYỀN VIÊN

6.1. Phân công ca trực
Trực ca là nhiệm vụ của thuyền viên và phải được duy trì một cách thích hợp, hiệu quả để
đảm bảo an toàn, an ninh và phòng ngừa ô nhiễm môi trường. Ca trực của mỗi thuyền viên
được chia thành ca biển và ca bờ:
Thời gian trực ca biển là 04 giờ, chia làm 6 ca trực ( bao gồm 3 ca ban ngày và 3 ca ban đêm)
gồm 1 sĩ quan và 1 hoặc 2 thủy thủ trực ca và mỗi ngày trực 02 ca cách nhau 08 giờ; trường
hợp có thay đổi múi giờ thì thời gian trực ca biển do thuyền trưởng quyết định;
3 nhóm ca chính bao gồm:
Ca 0 – 4 : tức là từ 00h00 đến 04h00
Ca 4 – 8 : tức là từ 04h00 đến 08h00
Ca 8 – 12 : tức là từ 08h00 đến 12h00
Thời gian trực ca bờ do thuyền trưởng quy định, căn cứ vào điều kiện cụ thể khi tàu neo đậu.
Ngoài ra, ca trực trên tàu còn chia ra ca làm hàng :
Đại phó chịu trách nhiệm quản lý và xếp dỡ hàng hóa.
Phó 3 đứng trên buồng lái để quản lý buồng lái và điều khiển các bơm két ballast.
Thủy thủ làm việc theo sự phân công của Đại phó.
Phân công ca trực trên tàu được phân theo từng chức danh trên tàu bao gồm hai bộ phận cụ
thể trên tàu, đó là bộ phận boong tàu và bộ phận máy tàu.
6.1.1. Phân công ca trực đối với Bộ phận Boong
* Nhiệm vụ trực ca của thuyền trưởng:
Nếu trên tàu không bố trí chức danh phó ba thì thuyền trưởng phải đảm nhiệm ca trực của
phó ba;
Nếu trên tàu không bố trí chức danh phó hai và phó ba thì nhiệm vụ của chức danh đó do
thuyền trưởng và đại phó đảm nhiệm theo sự phân công của thuyền trưởng.
* Đại phó: Trực ca từ 04h00 đến 08h00 và từ 10h00 đến 20h00 trong ngày. Khi điều động tàu
ra, vào cảng hoặc hành trình trên luồng hẹp, đến các khu vực neo đậu đại phó phải có mặt ở
phía mũi tàu để chỉ huy việc thực hiện lệnh của thuyền trưởng;
* Phó hai: Đảm nhiệm ca trực từ 00h00 đến 04h00 và từ 12h00 đến 16h00 trong ngày.
* Phó ba: Đảm nhiệm ca trực từ 08h00 đến 12h00 và từ 20h00 đến 24h00 trong ngày.
6.1.2. Phân công ca trực đối với Bộ phận Máy
* Máy trưởng thực hiện nhiệm vụ trực ca trong các trường hợp sau:
Nếu trên tàu không bố trí chức danh máy hai thì nhiệm vụ trực ca do máy trưởng thực hiện;
Nếu trên tàu không bố trí chức danh máy ba thì nhiệm vụ của chức danh đó do máy trưởng và
máy hai đảm nhiệm theo sự phân công của máy trưởng;
Nếu trên tàu không bố trí chức danh máy tư thì máy trưởng phải đảm nhiệm ca trực của máy
tư.
* Máy hai: Nhiệm vụ trực ca của máy hai từ 04h00 đến 08h00 và từ 16h00 đến 20h00 trong
ngày.
* Máy ba: Đảm nhiệm ca trực từ 00h00 đến 04h00 và 12h00 đến 16h00 trong ngày.
* Máy tư: Đảm nhiệm ca trực từ 08h00 đến 12h00 và 20h00 đến 24h00 trong ngày.
6.1.3. Giao nhận ca trên tàu
Việc giao ca phải được tiến hành tại nơi trực ca. Sỹ quan trực ca phải nhận ca ít nhất 15 phút
trước khi ca trực bắt đầu. Các thuyền viên khác nhận ca ít nhất 5 phút trước khi ca trực bắt
đầu. Thuyền viên giao ca phải thông báo cho thuyền viên nhận ca ít nhất 15 phút trước khi ca
trực bắt đầu. Thuyền viên thay ca chỉ được nhận ca khi đã đánh giá được hết tình trạng của
tàu. Trường hợp tàu đang thực hiện bất cứ hành động nào để tránh nguy hiểm thì việc thay ca
chỉ được thực hiện khi hành động nói trên đã hoàn thành.
Trong trường hợp thuyền viên giao ca có lý do thấy rằng thuyền viên nhận ca không có khả
năng thực hiện nhiệm vụ trực ca một cách hiệu quả thì không giao ca trực cho thuyền viên
nhận ca đó đồng thời thông báo cho thuyền trưởng biết.
Khi giao ca, Sĩ quan của ca trực trước báo cáo cho Sĩ quan ca trực sau những thông tin sau:
Vị trí, hướng và tốc độ của tàu tại thời điểm hiện tại.
Tình trạng hoạt động của các trang thiết bị trên buồng lái.
6.2. Nhiệm vụ và chức trách của thuyền viên khi trực ca
6.2.1. Trực ca khi tàu hành trình:
Thuyền viên sẽ thực hiện nhiệm vụ của thủy thủ lái hay thủy thủ cảnh giới.
Nhiệm vụ của thủy thủ lái:
Thi hành kịp thời mệnh lệnh của trưởng ca.
Lái chính xác theo khẩu hiệu và giữ đúng hướng được giao.
Vệ sinh buồng máy sau ca trực.
Nhiệm vụ của thủy thủ cảnh giới:
Cảnh giới quan sát mục tiêu, đặc biệt từ trước trục ngang cabin,báo ngay cho sĩ quan
phát hiện mới như:
Các mục tiêu cố định và di động có thể gây ra va chạm nguy hiểm cho tàu, đặc biệt là các
mục tiêu trước trục ngang buồng lái.
Các khu vực thả lưới, các tàu định vượt tàu ta.
Tất cả những gì có thể gây hại và bất lợi cho tàu.
Ngoài ra, khi tàu sắp đến cảng, thủy thủ phải chuẩn bị cờ hoa tiêu (chữ H), cờ tên tàu (các
chữ hô hiệu tàu) và cờ xin thủ tục kiểm dịch (chữ Q). Treo các cờ trên lên cột tàu khi yêu cầu.
Trong trường hợp được phân công Đi bảo dưỡng, thủy thủ thực hiện những công việc như: vệ
sinh tàu, gõ gĩ, sơn phết tàu hay đi tra dầu mỡ cho tời làm dây, nắp hầm hàng,…
6.2.2. Trực ca khi tàu nằm cầu
Theo sự phân công, thuyền viên có thể sẽ thực hiện: Trực ca cầu thang mạn và Trực
ca làm hàng.
Trực ca cầu thang mạn:
Hoàn thành nhiệm vụ trực ban tại cầu thang mạn, nơi giao tiếp giữa tàu và cầu cảng, đảm bảo
thực hiện tốt công tác an ninh tại cầu cảng.
Tuần tra canh gác xung quanh tàu.
Phát hiện kịp thời những hành động không đúng nội quy, trôm cắp hay đẹ dọa đến an ninh
trên tàu.
Tuyệt đối không rời bỏ vị trí làm việc khi chưa có người thay thế.
Khi có người lên tàu thực hiện công việc thì hỏi họ cần liên hệ công việc với ai ở trên tàu và
dùng VHF để thông báo cho người có liên quan, sau đó thu ID (giấy chứng minh nhân dân)
của họ và yêu cầu họ đeo thẻ nhận dạng của tàu.
Lập tức báo động khi có những hành vi đe dọa nghiêm trọng đến an toàn và an ninh của tàu.
Trực ca làm hàng:
Hoàn thành nhiệm vụ trực ca tại hầm hàng, kiểm đếm hoặc quản lý hàng hóa, ngăn ngừa,
tránh mất cắp và thất thoát hàng hóa.
Theo dõi việc xếp dỡ hàng hóa để kịp thời phát hiện những bao bì bị rách, vỡ, ẩm ướt hay sự
cẩu thả của công nhân cảng để báo ngay cho sỹ quan trưởng ca. Nếu cần thiết buộc dừng
công việc lại.
Khi trực ca phát hiện cháy, tai nạn hay mưa gió thì phải kịp thời phát lệnh báo động cho tất
cả các bộ phận.
Quan sát công tác làm hàng của công nhân để kịp thời nhắc nhỡ những hành động bất cẩn có
thể gây nguy hiểm cho tàu hoặc gây nguy hiểm cho các thiết bị trên tàu.
Trực ca bảo dưỡng
Nếu không làm nhiệm vụ trực ca cầu thang mạn hay trực ca hầm hàng thì theo sự phân công
của thuỷ thủ trưởng đi làm công tác bảo dưỡng.
Tương tự như khi đi bảo dưỡng lúc tàu chạy biển.
Ngoài ra, khi tàu nằm cầu tùy vào tình hình làm hàng và thủy triều mà thủy thủ điều chình độ
căng, chùng của dây buộc tàu cho phù hợp.
6.2.3. Khi tàu nằm neo
Khi tàu nằm neo, theo sự phân công, thuỷ thủ có thể trực ca neo hay đi bảo dưỡng.
Trực ca neo
Hoàn thành nhiệm vụ trực ca tại buồng lái, đảm bảo thực hiện tốt công tác an toàn và an ninh
của tàu.
Có khả năng xác định tàu ta có trôi neo hay không và lập tức báo động khi tàu trôi neo.
Khi tham gia trực ca neo, thủy thủ phụ giúp cho Sĩ quan trực ca. Vị trí của thủy thủ là trên
buồng lái và thực hiện các công việc sau đây:
Thủy thủ phải bật, tắt đèn neo.Treo bóng neo.
Chú ý các thông tin từ VHF liên quan đến tàu, chú ý dùng còi hay đền để cảnh báo các tàu di
chuyển quá gần tàu mình, theo dõi khoảng cách tàu mình với tàu khác đang neo.
Quan tâm đến tình trạng bám neo tàu.
Phải cảnh báo kịp thời cho Sĩ quan trực ca về các thông tin từ VHF liên quan đến tàu mình
Cảnh báo cho sĩ quan trực ca về sự thay đổi thời tiết đột ngột, thủy triều đổi chiều, tàu quay
đảo quanh neo mạnh, tiếng khua lỉn neo trong lỗ nống lỉn hay tượng thời tiết khác có thể gây
trôi neo.
Trực ca bảo dưỡng
Nếu không làm nhiệm vụ trực ca cầu thang mạn hay trực ca hầm hàng thì theo sự phân công
của thuỷ thủ trưởng đi làm công tác bảo dưỡng.
Ngoài ra thủy thủ trực ca cần biết cách sử dụng các trang thiết bị trên tàu để phát hiện trôi
neo. (GPS và radar)
6.2.4. Khi tàu nằm phao
Khi tàu nằm phao, theo sự phân công, thuỷ thủ có thể Trực ca làm hàng hay Đi bảo dưỡng.
Tương tự như khi Trực ca làm hàng hay đi bảo dưỡng lúc tàu nằm cầu.
Nếu tham gia trực ca làm hàng, thủy thủ phụ giúp cho Sĩ quan làm hàng.Vị trí thủy thủ là
quanh khu vực hầm hàng.Phải biết tàu sẽ xếp-dỡ hàng gì, xếp-dỡ ở hầm nào.Nếu xếp hàng,
dù hàng gì, hầm hàng đều phải sạch sẽ.Trước cho người xuống hầm tàu, hầm hàng cần thông
gió, đủ dưỡng khí cho người làm việc. Ban đêm, phải cung cấp đủ ánh sáng cho hầm hàng.
Cần quan sát thời tiết và đóng hầm kịp thời trước khi trời mưa. Cần nhắc nhở mọi người
không đứng dưới mã hàng, không hút thuốc dưới hầm tàu. Khi xếp dỡ hàng độc hại hay dễ
cháy nổ, cần sẵn sàng dụng cụ chữa cháy và túi sơ cứu. Phải kiểm tra cháy nổ và bảo đảm
không còn người dưới hầm tàu trước đóng hầm. Nếu được lệnh đo nước két, thủy thủ phải
nắm vững vị trí lỗ đo. Thông thường thủy thủ phải đo két nước bẩn hầm hàng(cargo hold
bilge ); đo nước két dằn(ballast tank); đo két nước ngọt(fresh water tank) hàng ngày. Tên vị
trí lỗ đo các két thường ghi ống đo. Lỗ đo nước bẩn hầm hàng thường bố trí cạnh hai đầu hầm
hàng. Lỗ đo két nước dằn, nước ngọt thường bố trí cạnh mép két phía sau lái. Thủy thủ tham
khảo sơ đồ phân bố chung của tàu(general arrangement) hay (capacity plan) dán trên tường
để nhận biết vị trí các két và lỗ đo của chúng. Theo qui định, phải dùng thước riêng để đo két
nước ngọt. Các số đo két phải lưu vào sổ theo dõi. Trên tàu có “sổ theo dõi nước bẩn hầm
hàng”; “sổ theo dõi nước dằn”; “sổ theo dõi nước ngọt” Nếu tham gia làm dây cập hay rời
cầu, vị trí thủy thủ thường ở boong Mũi(forecastle deck) hay boong Lái(poop deck). Thủy thủ
phải làm theo lệnh Sĩ quan làm dây. Trước làm dây, thủy thủ phải chuẩn bị sẵn sàng dây
ném(heaving line), bốt giữ dây, đệm va. Thủy thủ phải sẵn sàng điện tời neo, tời dây, xin
nước rửa neo.
Nếu tham gia bảo quản tàu và thiết bị, thủy thủ phải làm theo lệnh Thủy thủ trưởng. Công
việc thường là bảo dưỡng các thiết bị cứu hỏa(fire fighting appliances), cứu sinh(life saving
appliance), thiết bị cẩu chuyển(cargo gears), bôi trơn dây cáp và bơm mỡ các cấu quay, gõ rỉ
sơn các cấu trúc, vỏ tàu…
6.3. Lưu ý khi trực ca
Chấp hành nghiêm chỉnh nội quy mà tàu đề ra về việc ăn ở, sinh hoạt, chế độ đi bờ...
Thuỷ thủ trực chịu sự chỉ đạo trực tiếp của sĩ quan trưởng ca. Nhận và giao ca đúng vị trí quy
định và phải ghi chép đầy đủ vào sổ trực ca. Trong thời gian thực hiện ca trực không được rời
khỏi vị trí của mình, phải hoàn thành công việc được giao với hiệu quả công việc tốt nhất.
Lưu ý sự thay đổi mớn nước của tàu trong quá trình làm hàng hay sự lên xuống của thuỷ triều
mà canh chỉnh dây buộc tàu cho phù hợp, đặc biệt lƣu ý khi dây buộc tàu trùng mà có tàu lớn
chạy qua lại gần tàu ta.
Cần có sự phối hợp tốt giữa các thành viên trong cùng một bộ phận hay giữa các bộ phận trên
tàu trong cùng ca trực với nhau.
Trong trường hợp có những sự cố bất thường từ cầu cảng có thể gây nguy hiểm cho tàu (ví
dụ: cháy nổ, bạo động…) phải lập tức báo động ngay.
Nắm được cách bố trí, cấu trúc, đặc điểm, chức năng của các bộ phận trên tàu, nơi quy định
đặt các thiết bị cứu sinh, cứu hoả và phải sử dụng thành thạo các dụng cụ cứu hoả sách tay.
Báo ca trước 15 phút để kịp tìm hiểu, kiểm tra và giao ca đúng giờ.
Ca 4-8: cờ, đèn, vệ sinh buồng lái.
Trách nhiệm của thuyền viên khi trực ca?
Không được bỏ vị trí hay bàn giao lại cho người khác nếu chưa được phép của thuyền trưởng,
máy trưởng hoặc của sĩ quan trực ca.
Khi có báo động, vẫn phải thực hiện nghĩa vụ trực ca của mình và chỉ khi nào có người khác
đến thay thế mới được rời khỏi vị trí đến nơi quy định theo bản phân công báo động.
Trong thời gian trực ca, phải ghi chép đầy đủ tình hình trong ca vào sổ nhật ký của bộ phận
mình theo đúng quy định.
Nghiêm cấm làm những việc khác không thuộc nhiệm vụ của ca trực.
Khi trực ca thuyền viên phải mang đồng phục gì?
Thuyền viên trực ca phải mặc trang phục, khi trực ca bờ phải mang băng trực ở tay trái và tên
hiệu. Băng trực ca gồm ba sọc ngang, bề rộng của băng 45mm với mỗi sọc rộng 15mm. Màu
băng trực ca được quy định như sau:
Băng của sỹ quan trực ca có các màu: xanh đậm - trắng - xanh đậm;
Băng của thuyền viên khác trực ca có các màu: đỏ - trắng - đỏ.
Chủ tàu có trách nhiệm cung cấp trang phục và băng trực ca.
Việc giao ca được thực hiện ở đâu? Những quy định giao ca như thế nào?
Việc giao ca phải được tiến hành tại nơi trực ca. Sỹ quan trực ca phải nhận ca ít nhất 15 phút
trước khi ca trực bắt đầu. Các thuyền viên khác nhận ca ít nhất 5 phút trước khi ca trực bắt
đầu. Thuyền viên giao ca phải thông báo cho thuyền viên nhận ca ít nhất 15 phút trước khi ca
trực bắt đầu. Thuyền viên thay ca chỉ được nhận ca khi đã đánh giá được hết tình trạng của
tàu. Trường hợp tàu đang thực hiện bất cứ hành động nào để tránh nguy hiểm thì việc thay ca
chỉ được thực hiện khi hành động nói trên đã hoàn thành.
Trong trường hợp thuyền viên giao ca có lý do thấy rằng thuyền viên nhận ca không có khả
năng thực hiện nhiệm vụ trực ca một cách hiệu quả thì không giao ca trực cho thuyền viên
nhận ca đó đồng thời thông báo cho thuyền trưởng biết
Trách nhiệm của thợ máy trực ca?
Nắm vững tình trạng kỹ thuật và chế độ làm việc của máy móc, thiết bị ở buồng máy.
Tiếp nhận ở thợ máy giao ca tình hình hoạt động của máy móc, thiết bị và các khuyến nghị,
mệnh lệnh của ca trước còn phải thực hiện.
Báo cho sĩ quan máy trực ca biết về việc nhận ca của mình.
Khi trực ca, thợ máy phải đảm bảo sự hoạt động bình thường của các máy móc, thiết bị được
giao. Thực hiện đúng quy trình vận hành máy móc, thiết bị và vệ sinh công nghiệp ở buồng
máy.
Khi phát hiện có hiện tượng máy móc hoạt động không bình thường hoặc những hỏng hóc
của máy móc, thiết bị phải kịp thời có biện pháp thích hợp để xử lý và báo cho sĩ quan máy
trực ca biết để có biện pháp khắc phục.
Trách nhiệm của thợ điện trực ca?
Nhận bàn giao tình trạng làm việc của máy móc, thiết bị điện.
Báo cho sĩ quan máy trực ca hoặc sĩ quan điện biết về việc nhận ca của mình.
Bảo đảm chế độ làm việc của máy điện và các thiết bị điện khác theo đúng quy trình kỹ thuật.
Không được đóng hoặc mở các cầu dao điện chính khi chưa được phép của sĩ quan điện hoặc
sĩ quan máy trực ca.
Bảo đảm cung cấp điện liên tục cho toàn tàu. Khi phát hiện máy điện và các thiết bị hoạt
động không bình thường thì phải báo kịp thời cho sĩ quan máy trực ca hoặc sĩ quan điện để có
biện pháp khắc phục.
CHƯƠNG 7: CÔNG TÁC LÁI TÀU

7.1 CÁC THIẾT BỊ PHỤC VỤ CÔNG TÁC ĐIỀU KHIỂN TÀU
1. TRANG THIẾT BỊ LUỒNG HÀNG HẢI
1.1 Các hệ thống phao
a. Phao mép luồng
Phao mép luồng (Lateral marks) được áp dụng chỉ ra giới hạn an toàn của luồng hàng hải bên
phải và bên trái.
Giới hạn mép luồng bên trái sử dụng hình trụ, bên phải là hình nón. Màu xanh hoặc đỏ sơn
phủ toàn bộ phao. Tín hiệu ban đêm sử dụng đèn xanh hoặc đỏ tương ứng. Tại vị trí mà một
đoạn luồng được chia làm hai ngả, nhưng đều về cùng điểm tiếp theo được đặt phao nhánh để
chỉ nhánh luồng ưu tiên. Phao nhánh là phao mép luồng nhưng có thay đổi về màu sắc và có
tín hiệu ban đêm riêng
b. Phao chỉ hướng
Phao chỉ hướng (Cardinal marks) kết hợp với la bàn giúp tìm được phương án dẫn tàu tốt
nhất nhất.
Phao chỉ hướng có thể sử dụng cho các mục đích xác định: vùng nước sâu nhất trong khu
vực, là tên của dấu hiệu chỉ hướng; khu vực hàng hải an toàn; điểm đặc biệt của luồng như
khúc cua, chỗ tiếp nối, chỗ phân nhánh hay kết thúc một bãi cạn.
c. Phao nguy hiểm
Phao độc lập nguy hiểm (Isolated Danger Marks) được đặt tại vị trí cảnh báo hàng hải nhằm
chỉ báo một khu vưc nguy hiểm. Phạm vi vùng nước hàng hải an toàn gần phao không phân
định rõ ràng mà chỉ là dấu hiệu thể hiện khả năng có thể hàng hải.
d. Phao an toàn
Phao an toàn (Mark Indicating Safety Water) chỉ thị vùng nước an toàn xung quanh nó,
không cảnh báo nguy hiểm. Phao an toàn thường được đặt ở tim luồng hoặc phao nhập bờ
“0’.
Đặc điểm nhận dạng chính như sau: Dấu hiệu đỉnh hình cầu màu đỏ. Thân phao hình cầu
hoặc cột đứng sơn vạch đứng màu trắng và đỏ xen kẽ.
e. Phao đặc biệt
Phao đặc biệt (Special marks) sử dụng để chỉ thị khu vực đặc biệt cần tham khảo trên hải đồ,
hàng hải chỉ nam, thông báo hàng hải.
Khu vực đặc biệt có thể là: Vị trí đặt thiết bị thu nhận số liệu. Tuyến phân luồng. Khu vực đổ
rác. Vùng tập trận. Cáp hoặc ống ngầm. Khu vực đang xây dựng, v.v.
Phao đặc biệt phải có cấu trúc và đặc tính khác biệt rõ ràng với các dấu hiệu hàng hải.
1.2 Thiết bị VTS
VTS (Vessel Traffic Service) là hệ thống Dịch vụ lưu thông tàu thuyền nhằm để theo dõi,
bám vết các mục tiêu, cung cấp các thông tin và sự giám sát, quản trị cần thiết cho các
phương tiện lưu thông trong một vùng sông, biển nhất định.
Các vấn đề như ùn tắc giao thông do mật độ hàng hải tăng lên ở các khu vực cảng và các
luồng hẹp cũng như số lượng các tàu chở hàng nguy hiểm càng nhiều. Sự ùn tắc này dẫn đến
việc chậm trễ tàu và làm tăng chi phí khai thác cũng như chi phí bến bãi. Điều này cũng làm
tăng thêm khả năng xảy ra tai nạn thiệt hại tới con người, tài sản và gây ô nhiễm môi trường.
Để giải quyết các vấn đề trên, hệ thống VTS cung cấp được một dịch vụ có thể tác động tới
việc hàng hải và tổ chức một sơ đồ giao thông sao cho có thể tăng tối đa hiệu quả của cảng và
cầu cảng, đồng thời giảm tối thiểu nguy cơ va chạm và ô nhiễm môi trường.
1.3 Thiết bị phát mốc tọa độ DGPS
DGPS có tên gọi chính xác là Hệ thống định vị toàn cầu vi sai (Differential - GPS). Là một
dạng nâng cao của Hệ thống định vị toàn cầu.
DGPS sử dụng thêm một mạng lưới các trạm mặt đất cố định để phát tín hiệu. Làm căn cứ
cho thiết bị định vị nhận biết khác biệt giữa các vị trí của các trạm đo.
Phân biệt theo hai cách: được chỉ định bởi hệ thống vệ tinh và số liệu đo đạc chính xác đã
biết từ trước. Từ sai khác giữa vị trí đo bởi vệ tinh và vị trí chính xác đã biết. Các thiết bị
định vị có thể hiệu chỉnh vị trí chính xác của chúng.
Các tín hiệu hiệu chỉnh thường được phát ở dạng sóng radio UHF.
Hệ thống DGPS:
* Một là chủ yếu cho hàng hải, phát tín hiệu trên dải sóng dài;
* Một hệ thống khác được sử dụng cho điều tra đất đai và di chuyển trên mặt đất, sử dụng
băng tần FM radio thương mại.
1.4 Thiết bị phát đáp Radar (SART)
Thiết bị phát đáp Radar tìm kiếm cứu nạn (SART - Search and Rescue Transponder) là một
trong những thành phần chính của hệ thống GMDSS nhằm mục đích định vị tàu bị nạn hoặc
bè cứu sinh của tàu đó trong hoạt động tìm kiếm cứu nạn tại hiện trường.
Thiết bị phát đáp Radar tìm kiếm cứu nạn hoạt động trên dải tần của Radar là 9GHz, hoạt
động đúng nếu được khởi động bằng Radar của một tàu khác có khoảng cách ít nhất 5 hải lý.
Trong trường hợp thu được tín hiệu phát đi từ Radar của tàu, nó sẽ tự động phát đáp để tạo
thành chỉ báo đặc biệt trên màn hình Radar giúp cho tàu biết và tìm được người bị nạn dễ
dàng. Khi thu được tín hiệu từ SART, Radar của phương tiện cứu nạn sẽ hiển thị 12 chấm
nhỏ trên màn hình radar, hướng từ vị trí của SART dọc theo phương vị radar. Khi tàu đến gần
SART cách khoảng 1 hải lý thì các chấm trở thành các cung tròn và trở thành các vòng tròn
đồng tâm khi tàu cứu hộ đến gần hơn.
1.5 Thiết bị AIS (Automatic Identification System - Hệ thống nhận dạng tự động)
Là một hế thống thông tin liên lạc trợ giúp hàng hải, cho phép các tàu trao đổi những thông
tin về nhận dạng vị trí, hướng, tốc độ với nhau hoặc trao đổi với các trạm trên bờ. Những
thông tin này giúp các phương tiện khi hành hải tránh bị va chạm với nhau, ngoài ra có thể
trao đổi các thông tin như trợ giúp khi có sự cố, thông tin thời tiết,....
Chức năng của thiết bị AIS

Khi kết hợp AIS với một thiết bị thông tin liên lạc khác, AIS còn được ứng dụng trong trường
hợp khẩn cấp, cứu hộ, cứu nạn trên biển. Cung cấp thông tin về vị trí và điều động tàu (thông
tin động) và khoảng thời gian; Định kỳ tự động cung cấp thông tin trạng thái tĩnh cho cơ quan
có thẩm quyền và các tàu khác có lắp đặt AIS; Nhận và xử lý thông tin từ cơ quan có thẩm
quyền và từ các tàu khác; Trả lời các cuộc gọi ưu tiên hoặc an toàn mức cao với thời gian trễ
tối thiểu.
2. MÁY LÁI VÀ THIẾT BỊ KIỂM SOÁT
2.1 Hệ thống điều khiển (Control stand)
Cấp nguồn Vô lăng Chỉ báo góc bẻ lái Lựa chọn chế độ lái
(System) (Steering wheel) (Steering angle indicator) (Mode)
Hệ thống điều khiển (còn gọi là máy lái) được đặt trên buồng lái và là nơi người lái thực hiện
công tác bẻ lái để điều khiển hệ thống lái . Máy lái là nơi phát tín hiệu điều khiển theo ý
muốn của người điều khiển. Tín hiệu điều khiển từ máy lái có tính quyết định đối với hoạt
động của các hệ thống, các thiết bị khác trong hệ thống lái, mỗi tín hiệu thường xuất phát từ
máy lái và kết thúc tại bánh lái.
Tuỳ theo hệ thống lái mà tín hiệu điều khiển truyền tới các hệ thống khác phát ra từ máy lái
dưới nhiều chế độ lái khác nhau. Với các hệ thống lái đơn giản, thông thường chỉ có một chế
độ đó là chế độ lái tay đơn thuần, tức là chế độ bẻ lái trực tiếp trên tay lái. Với các hệ thống
lái hiện đại, thông thường có các chế độ lái như:
- Lái tay (Hand steering): Là chế độ bẻ lái trực tiếp của người điều khiển lên tay lái chính của
máy lái.
- Lái tự động (Auto pilot): Là chế độ lái do máy lái thực hiện theo ý muốn của người điều
khiển.
- Lái từ xa (Remote steering): Là chế độ bẻ lái trực tiếp của người lái nhưng trên một bộ điều
khiển cầm tay được kết nối bằng dây với máy lái chính.
- Lái sự cố (NFU): Là chế độ bẻ lái trực tiếp của người lái nhưng trên một hệ thống điều
khiển khác,nhằm điều khiển trực tiếp hệ thống động lực bẻ lái trong trường hợp có sự cố đối
với hệ thống điều khiển chính.
Tất cả các hệ thống lái khác đều có một hình thức điều khiển khác gọi là lái nóng. Hình thức
này được áp dụng khi hệ thống điều khiển chính và lái sự cố trên buồng lái đã mất tác dụng.
Người lái trực tiếp bẻ lái trên trục cơ của bánh lái (đối với hệ thống lái cơ đơn giản), đóng
điện trực tiếp cho hệ thống động lực hoặc tác động lực trực tiếp lên trục cơ của hệ thống động
lực để làm quay bánh lái (đối với hệ thống lái điện), đóng mở van trực tiếp hoặc dùng bơm
tay điều khiển hệ thống động lực làm quay bánh lái (đối với hệ thống lái điện thủy lực).
Trên trạm điều khiển ta có thể dùng công tắc chức năng (Function switch) để chuyển đổi các
chế độ lái khác nhau. Thông thưởng chế độ lái tay được sử dụng khi tàu đi vào luồng, cập, rời
cầu, thả, kéo neo, tránh va.. hoặc khi tàu hành trình trong khu vực có nhiều chưởng ngại vật
hàng hải. Chế độ lái tự động được sử dụng khi tàu hành trình ở các khu vực ít trưởng ngại vật
hàng hải. Đối với chế độ lái tử xa thì người sĩ quan trực ca đứng ở ngoài cánh gà buồng lái có
thể trực tiếp điểu khiển tàu mà không cần vào buồng lái. Chế độ lái cần được dùng trong
trong trường hợp khi các chế độ lái tay và lái tự động bị sự cổ, ta chuyển công tắc chức năng
sang vị trí LEVER hoặc NON - FOLLOW UP và dùng cần để điểu khiển tàu.
Bên trong trạm điều khiển có nhiều bộ phận quan trọng của hệ thống la bàn con quay và hệ
thống điều khiển tự động lái, thiết bị phát định hưởng cho các la bàn phản ảnh và tín hiệu
phát xuống buồng máy lái đều được lắp ở đây. Trên trạm điều khiển còn bố trí các núm, nút
như: công tắc nguồn, công tắc chức năng, núm đặt hưởng, núm điều chỉnh thời tiết, núm điểu
chỉnh tốc độ bẻ lái, núm điều chỉnh góc bẻ lái, đèn chiếu sáng, đèn báo động, còi báo động..
2.2 Thiết bị lái (Steering gear)
Gồm hai mô tơ diện lại bơm thuỷ lực, hệ thống ống dẫn dầu thuỷ lực, các van chuyển hướng
thay đổi chế độ lái, hai piton điều khiển trục bánh lái. Ngoài ra ở đây còn gắn vô lăng hoặc
cần lái để điều khiển lãi trực tiếp khi trạm điều khiển bị sự cố.
Thiết bị lái được đặt trong một buồng riêng ở phía cuối tàu gần bánh lái. Thiết bị lái này do
yền phó hai quản lý, được bảo quản và sửa chữa bởi ngành máy, được kiểm tra hàng ngày, tra
mỡ, vệ sinh bởi thuỷ thủ đi ca 0 - 4, có nhật ký ghi chép riêng. Kết dầu thuỷ lực; cung cấp
dầu thủy lực cho bơm đẩy trục bánh lái.
2.3 Bộ cấp nguồn cho mô tơ lái: thông thường là biển áp ba phá.
2.4 Bánh lái (Rudder): là thiết bị dùng để giữ cho tàu chuyển động trên hướng cố định
hoặc thay đổi hướng đi của tàu. Bánh lái có nhiều loại: loại thường, loại bù trừ, bán bù
trừ..Diện tích của bánh lái phụ thuộc vào trọng tải của tàu.
3. THIẾT BỊ CHỈ HƯỚNG TRONG CÔNG TÁC LÁI TÀU
3.1 Bánh lái
Bánh lái được đặt ở cuối thân tàu, phía sau chân vịt, là thiết bị có tác dụng làm thay đổi
hướng chuyển động của con tàu, hay là bộ phận tác động trực tiếp lên con tàu trong quá trình
điều khiển.
3.2 La bàn
La bàn là thiết bị chỉ hướng cơ bản trên tàu, nhờ nó mà ta có thể xác xác định được phương
hướng, hướng đi của tàu và nhờ nó ta có thể thực hiện việc bẻ lái để điều khiển con tàu Trên
tàu thường có các loại la bàn sau:
a) La bàn từ (Magnetic compass):
La bàn từ hoạt động dựa trên nguyên lý tính định hướng của kim nam châm dưới tác dụng
của từ trường trái đất.
Loại la bàn này có điểm Bắc của mặt số nằm trên hướng Bắc của kim nam châm và định
hướng Bắc địa từ trong điều kiện không có các ảnh hưởng xung quanh.
La bàn từ sử dụng trên tàu có hai loại là la bàn chuẩn (Standard compass) và la bàn lái
(Steering compass):
*La bàn chuẩn được đặt trên nóc buồng lái và được chỉ báo theo nguyên tắc quang học xuống
buồng lái.
*La bàn từ được dùng làm la bàn lái trên các tàu không có la bàn điện, nó được đặt
cạnh máy lái và được sử dụng cho người lái làm chuẩn để thực hiện bẻ lái điều khiển con
tàu.
b) La bàn điện (Gyro compass):
La bàn điện là một thiết bị điện hoạt động dựa trên nguyên lý về tính định hướng của trục con
quay tự do.
La bàn điện được sử dụng để xác lập hướng đi. Không như la bàn từ, la bàn điện không bị tác
động ảnh hưởng bởi từ trường bên ngoài. Nó được sử dụng để xác lập đúng mực hướng Bắc,
cũng là trục quay của toàn cầu để phân phối nguồn xu thế không thay đổi. La bàn phản ảnh
phải được sắp xếp ở sàn máy lái cho việc lái sự cố …
3.3 Hải đồ (Chart)
Hải đồ trang bị trên tàu có nhiều loại, nhiều tỷ lệ xích, phù hợp với vùng hoạt động của tàu.
Trên hải đồ, sĩ quan hàng hải sẽ kẻ sẵn tuyến hành trình an toàn và kinh tế nhất, với đường đi
cụ thể của con tàu.
Hải đồ gồm 2 loại : Hải đồ giấy và hải đồ điện tử
3.4 Radar hàng hải (Marine Radar)
Radar hàng hải là thiết bị dẫn đường và tránh va phổ biến trên tàu. Nó được sử dụng để tránh
các mục tiêu nguy hiểm và dẫn tàu trong các điều kiện khó khăn nhất vùng hàng hải hạn chế,
đông tàu bè, tầm nhìn xa hạn chế.
3.5 Hệ thống chỉ báo (indicator)
Hệ thống chỉ báo trong hệ thống lái có nhiệm vụ chỉ báo các thông số. Nó giúp cho người lái
thực hiện chính xác mệnh lệnh lái, kiểm tra kết quả việc thực hiện mệnh lệnh bẻ lái tại bánh
lái Hệ thống chỉ báo phục vụ công tác lái tàu bao gồm:
Chỉ báo góc bẻ lái (Steering angle indicator): Là đồng hồ được gắn cơ khí với tay lái chính,
dùng cho người điều khiển biết trị số góc bẻ tay lái và hướng mạn hiện tại như thế nào.
Chỉ báo góc bẻ của bánh lái (Rudder angle indicator): Là đồng hồ chỉ báo vị trí hay góc
bẻ của bánh lái so với mặt phẳng trục dọc tàu và mạn bẻ hiện tại của bánh lái. Đồng hồ này
chỉ báo đối với mọi hình thức bẻ lái và lấy tín hiệu phản hồi từ bánh lái. Nếu việc bẻ lái là để
đưa ra mệnh lệnh lái cần thực hiện thì đồng hồ chỉ báo góc bẻ của bánh lái là thiết bị báo cáo
kết quả hoàn thành việc thực hiện các lệnh đó. Trong trường hợp sử dụng chế độ lái tay
(Hand steering) các chỉ thị trên đồng hồ chỉ báo góc bẻ của bánh lái luôn là sự kế tiếp của
đồng hồ chỉ báo góc bẻ lái và phải có trị số tương đương.
4. LÁI SỰ CỐ VÀ CÁC THIẾT BỊ PHỤ TRỢ
-Lái sự cố: là chế độ bẻ lái trực tiếp của người lái nhưng trên một hệ thống điều khiển khác,
nhằm điều khiển trực tiếp hệ thống động lực bẻ lái trong trường hợp có sự cố đối với hệ
thống điều khiển chính.
-Thực tập lái sự cố phải được tiến hành 3 tháng một lần.
- Quy trình lái sự cố:
*Đưa một máy lái thủy lực vào hoạt động.
*Ngắt cầu dao cấp nguồn điện tới hệ thống điều khiển từ buồng lái (Cầu dao đặt trong buồng
máy lái).
*Dịch chuyển bánh lái bởi việc ấn trực tiếp lên lõi van điện từ tương ứng bằng thanh ấn
chuyên dụng treo cạnh van điện từ.
*Đọc và quan sát góc bánh lái bằng chỉ báo cơ khí vị trí bánh lái
Chú ý: Nếu thực hiện thao tác lái sự cố trong lúc tàu đang hành trình, thuyền trưởng phải cho
giảm tốc độ tàu xuống tốc độ an toàn
Máy lái thủy lực (kiểu tay) là loại máy lái “sự cố”, cấu tạo của nó chia làm hai phần chính:
Phần cơ khí Phần thủy lực
+ Bộ đế xi lanh lái + 2 xylanh lái tàu
+ Bộ đế bơm lái + 1 bơm lái
+ Vô lăng lái thủy lực + Van an toàn
+ Chốt + Bộ chỉnh áp lái
+ Thùng dầu chứa dầu thủy lực + Lọc dầu
+ Bộ bọc pót lái + Đồng hồ đo áp suất thủy lực
+ Secto + Pót lái
+ Hộp điều khiển + Ống dẫn dầu
+ Bộ bọc đồng hồ đo góc lái + Dầu thủy lực
-Ngoài ra còn có phần điện tử với các thiết bị: đồng hồ đo góc lái, sensoir góc lái.
-Nguyên lý làm việc hệ thống lái trợ lực thủy lực hoạt động đơn giản và ổn định. Khi thùng
chứa dầu đủ sẽ cung cấp lượng dầu cần thiết cho máy bơm hoạt động và bơm lái sẽ kết nối với
van phân phối thông qua các đường ống cấp dầu áp suất cao và được lắp đặt để kết nối được với
các động cơ cơ cấu lái. Nếu vô lăng lái được quay sẽ làm quay cơ cấu lái.
-Tiếp theo, van xả dòng dầu hoạt động có áp suất cao để đẩy piston trong xilanh lái truyền
động đến chân vịt theo yêu cầu của người lái. Do đó, khi muốn đổi hướng di chuyển thì người lái
tàu chỉ cần tác đông lực nhỏ có thể làm tàu thuyền hoạt động theo ý muốn. Trong hệ thống lái tàu
biển hiện đại thì người lái tàu có thể lái theo 5 chế độ bao gồm lái tay đơn giản, lái tay tự động,
lái tay lắp lại, lái tay vượt cấp và chế độ lái sự cố.
CÂU HỎI THẢO LUẬN NHÓM

Câu 1: Hãy nêu những quy tắc đảm bảo an toàn khi lái tàu trong luồng hẹp?
- Thực hiện tốt công tác trước khi vào khu vực luồng hẹp: Nghiên cứu hải đồ hướng dẫn hàng hải
các tư liệu về khí tượng thủy văn. Nên chọn các hải đồ có tỷ lệ lớn (1:10 000 – 1:25 000) và năm
sản xuất gần nhất.
- Trước khi tàu vào luồng phải lưu ý đến tình hình thời tiết như: Giông, gió, sương mù… Cập
nhật các bản tin thời tiết kịp thời để có thể tìm nơi neo tàu và cách xử lý hiệu quả.
- Khi tàu đã vào luồng thủy hẹp, khu vực có đá ngầm hoặc chướng ngại vật hàng hải khác,
thuyền trưởng phải áp dụng các biện pháp cần thiết, bao gồm:
+ Liên tục tác nghiệp đường đi.
+ Xác định vị trí tàu bằng mọi biện pháp với thời gian nhanh chóng và chính xác. Nghiêm cấm
sử dụng máy định vị vệ tinh (GPS) để xác định vị trí tàu.
+ Liên tục tiến hành đo sâu. Sử dụng các phương tiện kỹ thuật để phát hiện chướng ngại hàng hải
nguy hiểm.
+ Mở Rada liên tục ở chế độ hàng hải so sánh vị trí.
+ Sử dụng tốc độ an toàn, cấm cắt các nguồn điện, chuẩn bị sẵn sàng thả neo ngay.
+ Tránh các trường hợp giao ca.
Câu 2: Giải thích những ảnh hưởng của sương mù, mây, mưa đến tầm quan sát mục tiêu
của rada khi đang hành hải trên luồng?
- Ảnh hưởng của sương mù:
Sương mù gây ảnh hưởng đến sự truyền lan của sóng cực ngắn trong không gian, sương mù càng
nặng thì tầm quan sát của rada càng kém. Một mục tiêu ở điều kiện bình thường có phát hiện trên
rada ở tầm xa 27 hải lý, nhưng trong sương mù tầm nhìn xa 300m, thì tầm xa phát hiện của mục
tiêu đó trên rada chỉ còn chừng 16 hải lý.
- Ảnh hưởng của mây
Ảnh hưởng nghiêm trọng của sóng dội từ mây là gây phiền cho việc nhận dạng của sóng dội mục
tiêu lần khuất trong sóng dội của mây.
- Ảnh hưởng của mưa
Mưa hấp thụ sóng siêu cực ngắn nghiêm trọng, làm cho mức độ của sóng tăng cao khiến tầm xa
thám sát của rada rút ngắn. Mặt khác, mưa chung quanh mục tiêu có thể gây nhiễu do sóng dội
phản xạ từ mưa che khuất sóng dội mục tiêu nằm trong vùng nhiễu mưa.
Những ảnh hưởng trên mang lại nguy hiểm cho tàu thuyền do các va chạm khi bị mất tầm nhìn
dẫn đến va chạm giữa các tàu thuyền cắt hướng nhau trong các luồng hàng hải.
Câu 3: Một số người cho rằng chế độ lái sự cố (Emergency steering mode) là một trong các
chế độ lái hoạt động độc lập của hệ thống lái tự động. Quan niệm như vậy là đúng hay sai?
Vì sao?
Quan niệm như vậy là sai lệch, vì chế độ lái vượt cấp không phải là chế độ lái sự cố của
hệ thống lái, mà là chế độ lái bình thường mà bản chất của nó khác hoàn toàn với chế độ lái sự
cố.
Bản chất của chế độ lái vượt cấp là chế độ lái tương tự như chế độ lái đơn giản, tức là: ở
chế độ lái này tín hiệu điều khiển từ cần điều khiển lái được tác động trực tiếp đến phần tử thực
hiện là van điện từ giống như chế độ lái đơn giản, điều này hoàn toàn khác với chế độ lái sự cố là
chế độ lái mà khi điều khiể không cần sử dụng đến van điện từ mà tín hiệu điều khiển được tác
động trực tiếp đến hệ thống thủy lực thông qua bơm thủy lực.
Câu 4: Những công tác chuẩn bị máy lái trước khi tàu rời bến?
Bước 1: Kiểm tra máy lái ở buồng máy lái: (thuyển phó 2)
- Hệ thống thuỷ lực: kiểm tra rò rỉ dẩu thuỷ lực, mức dầu thuỷ lực trong kết - Kiểm tra các khớp
truyền động, vệ sinh, tra mở
- Thử hệ thống liên lạc trực tiếp từ buồng máy lái với buồng lãi - Kiểm tra la bản lãi sự cổ và
nguồn chiếu sáng la bàn sự cổ.
- Báo với buồng máy kiểm tra và cấp điện cho hệ thống máy lái
- Khẳng định không có chướng ngại vật cản trở khi máy lái hoạt động. Bước 2: Kiểm tra trạm
điều khiển trên buồng lái: (thuyền phó 3)
- Đặt các vị trí công tắc, núm nút ở vị trí chuẩn bị khởi động máy lái: máy để ở chế độ lái tay, vô
lãng ở vị trí 0...
- Kiểm tra chỉ số, sự hoạt động của mặt phản ảnh lạ bàn lái.
Bước 3: Thử máy lái. (Phó 3 ở buồng lái, phố 2 ở buồng máy lái )
- Kiểm tra bánh lái có vướng mắc gì không
- Bật 02 mô tơ lại bom thuỷ lực (công tác ở trên buông lãi)
- Bật công tắc cấp nguồn cho trạm điều khiển.
- Dùng vô lăng hé sang phải, trái, hết lái phái, hết lái trái.. đồng thời báo cho phó 2 ở buồng máy
lái biết các gốc be lái. Thuyền phó 2 theo dõi sự hoạt động của máy lái và hảo cho phó 3 biết các
góc quay thực tế của bánh lái, để phổ 3 so sánh với góc be lái của vô lăng và đồng hồ chỉ báo góc
bẻ của hình lái
- Kiểm tra thời gian bánh lái quay từ hết lái mạn này sang hết lái mạn đối diện và ngược lại
(khoảng 25 giây)
-Thử các chế độ lái Lever, Remote.
- Thử chế độ lái sự cổ ở huống máy lãi.
- Nếu có hư hỏng gì phải báo cáo cho thuyền trưởng và khắc phục ngay.
- Sau khi thử xong các chế độ lái chuyển trạm điều khiển về chế độ lái tay.
Bước 4: Báo cho thuyền trưởng máy lái đã chuẩn bị xong và ghi công việc kiểm tra, chuẩn bị
máy lái vào nhật ký tàu.
7.2: CÁC PHƯƠNG PHÁP LÁI TÀU
1. PHƯƠNG PHÁP LÁI THEO KHẨU LỆNH:
Lái theo khẩu lệnh là hành động bẻ lái theo mệnh lệnh cụ thể của người chỉ huy. Lúc này thuỷ
thủ là người trực tiếp cầm vô lăng lái không phải chỉ là giữ hướng mà là thực hiện một cách
chính xác các mệnh lệnh của người chỉ huy. Công việc này đòi hỏi sự nhanh nhạy để có thể nắm
bắt chính xác, nhanh chóng và thực hiện đúng các mệnh lệnh đó.
Khi lái theo khẩu lệnh, thuỷ thủ lái phải thực hiện đầy đủ và chính xác các hành động theo thứ tự
4 bước như sau:
- Nhận lệnh của người chỉ huy: tức là phải nghe mệnh lệnh do người chỉ huy phát ra, xác
định nội dung của mệnh lệnh.
- Nhắc lại mệnh lệnh đó thật rõ ràng: hành động này nhằm báo cho người chỉ huy biết rõ
thủy thủ đã nhận được mệnh lệnh và giúp cho người chỉ huy kiểm tra lại tính chính xác của mệnh
lệnh đó.
- Thực hiện mệnh lệnh: đây là giai đoạn mà thủy thủ lái phải thực hiện các mệnh lệnh đã
nhận được.
- Báo cáo kết quả thực hiện: hành động này nhằm báo cho người chỉ huy biết mệnh lệnh đã
được thực hiện và giúp cho người chỉ huy kiểm tra lại hiệu quả của mệnh lệnh đó.
Chú ý: các mệnh lệnh lái khi đã được phát ra thì người lái không được phép tự ý thay đổi mệnh
lệnh đó, mà phải thực hiện cho đến khi có mệnh lệnh tiếp theo. Khi đang thực hiện một lệnh lái
mà có sự thay đổi của người chỉ huy thì các bước như trên phải được lặp lại một cách chính xác.
Các khẩu lệnh lái thường dùng:
STT Khẩu lệnh Trả lời Thủy thủ thao tác Báo cáo
(1) (2) (3) (4) (5)
1 Kiểm tra máy Kiểm tra máy Bẻ hết lái về hai bên mạn sau Máy lái hoạt động tốt
lái lái đó trả lái về 0⁰ thưa thuyền trưởng
2 Phải x độ Phải x độ Bẻ lái sang phải x độ X độ phải thưa thuyền
trưởng
3 Trái x độ Trái x độ Bẻ lái sang trái x độ X độ trái thưa thuyền
trưởng
4 Zero lái Zero lái Bẻ lái về 0⁰ Zero thưa thuyền
trưởng
5 Hết lái phải Hết lái phải Bẻ hết lái sang phải Phải hết lái thưa thuyền
trưởng
6 Hết lái trái Hết lái trái Bẻ hết lái sang trái Trái hết lái thưa thuyền
trưởng
7 Thẳng thế Thẳng thế Giữ tàu đi theo hướng chỉ la La bàn xxx độ thưa
(Thẳng) (Thẳng) bàn khi nhận lệnh thuyền trưởng
8 Đi xxx độ Đi xxx độ Bẻ lái cho vạch mũi tàu dừng Xxx độ thưa thuyền
lại ở xxx độ trên vành chia độ trưởng
9 Không sang Không sang Bẻ lái để giữ cho mũi tàu
phải (trái) phải (trái) không lệch sang phải (trái) so
với hướng đi hiện tại
10 Kết thúc lái Kết thúc lái Bẻ lái đưa bánh lái về 0⁰ Hiện tại lái zero thưa
thuyền trưởng
Đối với các khẩu lệnh bẻ lái như 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 sau khi nhận lệnh phải thực hiện như sau:
- Nhắc lại mệnh lệnh.
- Quan sát đồng hồ chỉ báo góc bẻ lái phía trên tay lái và bẻ lái tới giá trị góc bẻ như mệnh
lệnh.
- Quan sát đồng hồ chỉ báo góc bẻ bánh lái, khi thấy kim chỉ thị chỉ đúng giá trị như trên
đồng hồ chỉ báo góc bẻ lái thì báo cáo.
Đối với các khẩu lệnh về hướng như 8, 9, 10 sau khi nhận lệnh phải thực hiện như sau:
- Nhắc lại mệnh lệnh.
- Bẻ lái và quan sát chỉ số trên mặt la bàn sao cho vạch dấu mũi tàu trùng với giá trị vạch
chia độ theo mệnh lệnh, giữ cho tàu ổn định trên hướng đó rồi mới báo cáo.
Như vậy, người lái cần phân biệt rõ ràng giữa các hình thức lái và giữa các lệnh lái. Với các lệnh
lái liên quan đến hướng, việc bẻ lái là không giới hạn, mục đích đạt được là đặt mũi tàu trên một
hướng nào đó đã định. Ngược lại, với các khẩu lệnh bẻ lái, người lái không được quan tâm tới
hướng la bàn mà phải quan tâm thực hiện chính xác lệnh lái, tuyệt đối không được can thiệp, tự ý
bẻ lái trái với lệnh đã nhận được.
2. PHƯƠNG PHÁP LÁI THEO LA BÀN:
Lái theo la bàn là hình thức điều khiển bánh lái giữ cho tàu chuyển động theo một hướng nhất
định. Để thực hiện tốt công tác lái theo la bàn, thuỷ thủ lái phải nắm vững một số yếu tố sau:
- Cấu tạo mặt la bàn, vạch chia độ, cách thức chia độ trên mặt số la bàn, vạch dấu mũi tàu,
các hướng cơ bản…
- Trên thực tế, mặt la bàn đứng yên, khi mũi tàu quay sang mạn nào thì vạch dấu mũi tàu
cũng quay sang mạn đó.
- Hướng bẻ lái, hướng quay của bánh lái và hướng quay của mũi tàu luôn giống nhau.
- Thời gian trễ (thời gian từ khi hoàn thành bẻ lái cho tới khi mũi tàu bắt đầu quay) và tốc
độ quay của mũi tàu phụ thuộc vào độ lớn của góc bẻ lái và tốc độ tàu. Khi góc bẻ lái và tốc độ
tàu càng lớn, tải trọng của tàu càng nhỏ thì thời gian trễ càng nhỏ và tốc độ quay của mũi tàu
càng lớn.
- Quán tính quay của tàu (thời gian từ khi hoàn thành trả lái về 0 ⁰ cho tới khi mũi tàu dừng
quay) phụ thuộc vào tốc độ quay ban đầu, tốc độ tàu và trọng tải của tàu. Khi tốc độ quay ban
đầu và tải trọng tàu càng lớn, tốc độ tàu càng nhỏ thì quán tính quay của mũi càng lớn.
Các yếu tố trên là cơ sở để cho thủy thủ lái bẻ lái điều khiển con tàu. Khi lái theo la bàn tức là
thủy thủ lái phải tự mình quyết định đưa ra phương thức bẻ lái thích hợp sao cho hướng mũi tàu
nằm trên hướng đã định hay nói cách khác là giữ cho dấu mũi tàu luôn nằm trên vạch chia độ đã
định. Như vậy, lái theo la bàn thì cơ sở chính để người thủy thủ lái chính là chỉ số la bàn, trong
suốt quá trình bẻ lái thủy thủ lái phải luôn quan sát và dựa vào chỉ số la bàn để bẻ lái.
Trong quá trình điều khiển do ảnh hưởng của ngoại cảnh (gió, nước, hiệu ứng chân vịt,…) rất
khó có thể giữ cho mũi tàu cố định trên một hướng cho trước mà luôn bị lệch ra ngoài. Nhiệm vụ
của thủy thủ lái là làm sao giữ cho mũi tàu gần với hướng đã cho nhất. Có nghĩa là mỗi khi mũi
tàu bị lệch ra khỏi hướng đã định về một mạn, thủy thủ lái phải bẻ lái theo hướng ngược lại để
mũi tàu trở về hướng cũ. Góc bẻ lái lớn hay nhỏ phụ thuộc vào góc lệch của mũi tàu và dựa vào
các yếu tố nói trên. Hành động này được gọi là hành động giữ hướng.
Trong khi lái theo la bàn, đè lái cũng thường được sử dụng:
- Khi chuyển hướng tàu tới một hướng mới hay khi bẻ lái giữ hướng khi tàu bị lệch. Trong
trường hợp này, khi tàu quay gần tới hướng đã định mà tốc độ quay còn lớn thì thủy thủ lái sẽ bẻ
lái ngược lại với hướng quay của mũi tàu để phá bỏ quán tính quay sao cho mũi tàu không quay
quá giá trị hướng đã định. Giá trị góc đè lái phụ thuộc vào tốc độ quay của tàu và dựa vào các
yếu tố nói trên.
- Trường hợp khi lái theo la bàn, do ảnh hưởng của ngoại cảnh mà mũi tàu có xu hướng
lệch khỏi hướng đã định, thủy thủ lái bẻ lái sáng phía mạn đối diện một góc nào đó sao cho lực
quay do bánh lái tạo ra tương đương với lực tác động do ảnh hưởng ngoại cảnh gây ra.
Như vậy, lái theo la bàn đòi hỏi thủy thủ lái phải có kinh nghiệm thông qua thực tế làm việc.
3. PHƯƠNG PHÁP LÁI THEO MỤC TIÊU CỐ ĐỊNH:
Đôi khi thuỷ thủ lái được yêu cầu lái theo một mục tiêu hay một chập tiêu nào đó có thể quan sát
bằng mắt thường.
Lái theo hải đăng
Khi được yêu cầu lái theo hải đăng, thuỷ thủ lái không cần quan tâm đến hướng la bàn mà chỉ cần
quan tâm đến hướng mũi tàu tới hải đăng. Có nghĩa là mũi tàu phải luôn luôn hướng vào hải
đăng đã định, còn trong quá trình tàu di chuyển hướng la bàn có thể thay đổi.
Theo lý thuyết, trong điều kiện lý tưởng, không có ảnh hưởng của gió, nước, hiệu ứng chân vịt,
… tàu sẽ dịch chuyển theo một đường thẳng từ vị trí bắt đầu thực hiện lái đến hải đăng đó.
Trong thực tế, tàu không chuyển động theo đường thẳng như vậy mà sẽ đi theo một đường cong
và như vậy hướng la bàn sẽ liên tục thay đổi. Ở hình thức này, thủy thủ lái phải thực hiện bẻ lái
để sao cho mũi tàu luôn hướng vào hải đăng.
Lái theo chập tiêu
Chập tiêu được tạo bởi hai mục tiêu tự nhiên hoặc nhân tạo. Mỗi chập tiêu đều có một hướng cụ
thể là hướng của đường thẳng nối 2 mục tiêu đó. Lái theo chập tiêu là giữ cho tàu chuyển động
theo hướng của đường thẳng nối 2 mục tiêu đó. Với lệnh này thuỷ thủ lái phải bẻ lái sao cho tàu
luôn luôn nhìn thấy hai mục tiêu của chập tiêu trùng nhau.
Trong điều kiện có ảnh hưởng ngoại cảnh, hướng mũi tàu có thể không trùng với hướng chập
tiêu, vì vậy, thủy thủ lái phải lưu ý bẻ lái với một mục đích duy nhất là giữ cho hai mục tiêu của
chập luôn trùng nhau mà không quan tâm tới hướng mũi tàu.
4. KIỂM SOÁT KHI TÀU Ở CHẾ ĐỘ LÁI TỰ ĐỘNG:
Lái tự động được sử dụng khi tàu hành trình trong khu vực có ít chướng ngại vật hàng hải.
Chế độ lái tự động
Đặc điểm của chế độ này là tốc độ bẻ bánh lái và góc bẻ bánh lái hoàn toàn phụ thuộc vào tốc độ
và góc lệch hướng.
- Sử dụng núm đặt hướng đi Course Seting Knob: ấn xuống, chuyển kim chỉ thị về hướng
đi cho trước.
- Sử dụng vô lăng lái tàu về gần với hướng lái tự động (thường sai số không quá 5 ⁰ và
chuyển công tắc chức năng Operation Selector Sw về vị trí Auto.
- Để đảm bảo máy lái hoạt động ở chế độ này được tốt ta cần điều chỉnh các núm sau:
• Weather: tuỳ thuộc vào điều kiện sóng gió, số vạch trên núm tỉ lệ thuận với điều kiện
sóng gió, điều chỉnh núm này sao cho tàu vẫn giữ hướng đi theo mong muốn mà số lần bẻ bánh
lái không lớn, không gây quá tải cho máy lái
• Rate adj: núm này được điều chỉnh phụ thuộc vào tốc độ đảo hướng mũi tàu, khi điều
chính núm này thì tốc độ góc lệch hướng mũi của tàu sẽ thay đổi.
• Rudder adj: điều chỉnh góc bẻ bánh lái, núm này phụ thuộc vào tải trọng của tàu. Khi
điều chỉnh núm này góc bẻ lái sẽ thay đổi và ta điều chỉnh sao cho góc bẻ bánh lái đủ đưa tàu về
hướng đi cũ không làm cho tàu lệch hướng đi quá lớn và quá giới hạn cho phép của máy lái trong
chế độ lái tự động.
• Pilot watch.
• Rudder angle.
7.3: PHƯƠNG PHÁP LÁI TÀU TRONG CÁC HOÀN CẢNH ĐẶC BIỆT
1. LÁI TRONG LUỒNG HẸP, NÔNG CẠN:
Lái trong luồng hẹp
Khi tàu biển đang hành trình trong luồng hẹp, để khắc phục những sự cố cũng như đảm bảo an
toàn tàu biển:
- Tàu thuyền đi trong luồng hẹp hay kênh đào, nếu điều kiện thực tế cho phép và đảm bảo
an toàn, phải bám sát mép bên phải của luồng hay kênh.
- Tàu thuyền có chiều dài nhỏ hơn 20 mét hoặc tàu thuyền buồm không được gây trở ngại
cho tàu thuyền chỉ có thể hành trình an toàn trong phạm vi giới hạn của luồng hẹp.
- Tàu thuyền đang đánh cá không được gây trở ngại cho những tàu thuyền khác đang hành
trình trong phạm vi giới hạn của luồng hẹp.
- Tàu thuyền không được cắt ngang qua luồng hẹp, nếu việc đó gây trở ngại cho tàu thuyền
chỉ có thể hành trình an toàn trong phạm vi giới hạn của luồng hẹp đó. Tàu thuyền bị cắt hướng
có thể sử dụng âm hiệu nếu nghi ngờ tàu thuyền kia có ý định chạy cắt ngang qua hướng tàu
mình.
- Tàu thuyền vượt trong luồng hay luồng hẹp: trong luồng hay luồng hẹp chỉ được phép
vượt khi tàu thuyền bị vượt đã điều động để cho phép vượt an toàn, tàu thuyền có ý định vượt
phải báo bằng âm hiệu thích hợp với ý định. Tàu thuyền bị vượt nếu đồng ý phải phát âm hiệu
thích hợp và phải điều động để cho tàu thuyền kia vượt qua an toàn.
- Tàu thuyền đi đến gần khúc ngoặt hoặc đi đến gần đoạn luồng hẹp tương tự mà tàu
thuyền khác có thể không nhìn thấy do chướng ngại vật che khuất, thì phải hành trình đặc biệt
thận trọng và tăng cường cảnh giới, đồng thời phải phát âm hiệu thích hợp.
Lái trong luồng nông cạn:
- Các yêu cầu cơ bản của kế hoạch hành trình và thực hiện một cách an toàn phải được tất
cả các sĩ quan hàng hải trên buồng lái hiểu rõ và thực hiện đầy đủ.
- Hoa tiêu phải giám sát bằng radar hoặc ECDIS và nhận thức tình huống khi tàu rời khỏi
luồng.
- Phải xem xét để giảm tốc độ và từ từ vượt qua tàu khác khi quyết định thay đổi hướng đi
để chạy qua một phao đánh dấu luồng.
- Giám sát vị trí của tàu bằng cách đồ giải để cảnh báo cho thuyền trưởng và hoa tiêu rằng
tàu đã đi xa hơn ra khỏi luồng theo nhận định của họ.
- Hoa tiêu phải được huấn luyện để biết các phao trong khu vực. Khi chạy vào một luồng
có phao dánh dấu bãi cạn phải có kế hoạch chu đáo và cẩn thận làm chủ việc điều động tàu.
2. LÁI TRONG ĐIỀU KIỆN THỜI TIẾT XẤU:
Thuyền trưởng và sĩ quan trực ca khi điều khiển tàu hành trình trong thời tiết xấu phải thường
xuyên tính toán đến tác động của thời tiết đối với con tàu và cần xem xét đến việc thay đổi
hướng đi cũng như việc giảm tốc độ để giảm ảnh hưởng của sóng biển đối với thân vỏ tàu. Điều
chỉnh tốc độ, khi sóng lớn với chân sóng dài và cao sẽ nhiều lúc lái tàu bị nâng lên, chân vịt có
thể bị nổi một phần lên khỏi mặt nước làm cho vòng tua chân vịt tăng lên đột ngột dẫn đến tình
trạng máy bị quá tải, do vậy cần giảm vòng tua chân vịt (giảm tốc độ) phù hợp .
Khi dự tính hoặc gặp phải thời tiết xấu thuyền trưởng phải cố gắng phòng tránh nó, để làm được
điều đó cần phải chú ý các vấn đề sau:
- Lựa chọn đường chạy tàu phù hợp và neo tránh: khi tàu hành trình gần bờ hay tại vùng
nước và thuận lợi cho việc neo trú thì việc lựa chọn một khu vứt neo trú phù hợp là điều cần phải
nghiên cứu đến.
- Điều chỉnh thời gian chạy tàu: khi tàu đang nằm ở cảng mà nhận được dự báo về tình
hình thời tiết xấu mà tàu sẽ gặp phải trên đường hành trình thì cần tính toán đến điều kiện an
toàn của tàu chẳng hạn như có thể xem xét điều chỉnh thời gian khởi hành tàu hoặc chạy tàu đến
vùng neo an toàn lân cận.
- Tăng cường cảnh giới: Khi sử dụng Radar trong thời tiết xấu, thì cần điều chỉnh Radar
thật phù hợp với điều kiện sóng biển và thời tiết hiện tại, bằng cách điều chỉnh nút khuếch đại
Gain, nút khử nhiễu biển Sea Clutter và nút khử nhiễu mưa Rain Clutter. Cần nhớ rằng các
thuyền nhỏ và các mục tiêu nhỏ khác trở nên rất khó phát hiện do việc khử nhiễu biển. Khi sử
dụng ARPAR cần lưu ý rằng các mục tiêu thường có thể bị mờ nhạt hoặc mất đi do sự dịch
chuyển của tàu và do việc khử nhiễu biển.
- Quan trắc và báo cáo: Sĩ quan và thuỷ thủ trực ca buồng lái phải quan trắc và ghi chép sự
thay đổi hàng giờ của khí áp, nhiệt độ, hướng và tốc độ gió, độ cao và hướng sóng. Khi nhận
thấy có sự thay đổi bất thường của các yếu tố thời tiết đó thì phải báo cáo ngay cho Thuyền
trưởng biết. Khi tàu gặp bão hoặc gió mạnh bất thường đạt đến cấp 10 hoặc trên cấp 10 bôpho,
thì Thuyền trưởng phải báo cáo những hiện tượng bất thường đó cho trạm khí tượng gần nhất, trừ
khi Thuyền trưởng đã nhận được các dự báo hoặc cảnh báo về các tình trạng thời tiết như vậy từ
một trạm bờ.
- Sóng biển và tác động của nó đối với thân tàu: Thuyền trưởng và sĩ quan trực ca khi điều
khiển tàu hành trình trong thời tiết xấu phải thường xuyên tính toán đến tác động của thời tiết đối
với con tàu và cần xem xét đến việc thay đổi hướng đi cũng như việc giảm tốc độ để giảm ảnh
hưởng của sóng biển đối với thân vỏ tàu. Điều chỉnh tốc độ. khi sóng lớn với chân sóng dài và
cao sẽ nhiều lúc lái tàu bị nâng lên, chân vịt có thể bị nổi một phần lên khỏi mặt nước làm cho
vòng tua chân vịt tăng lên đột ngột dẫn đến tình trạng máy bị quá tải, do vậy cần giảm vòng tua
chân vịt (giảm tốc độ) phù hợp .
- Lái tàu: Cần phải chuyển từ chế độ lái tự động sang chế độ lái tay để điều khiển tàu trong
thời tiết xấu. Việc giữ vững hướng đi trong thời tiết xấu là khá khó khăn, một góc bẻ lái lớn có
thể dẫn đến tình trạng nguy hiểm, do vậy khi cần thay đổi một hướng đi lớn nên thay đổi ít một
và từ từ với góc bé lại nhỏ, không nên bẻ lái góc lớn, đột ngột. Tuy nhiên cũng cần nhớ rằng tác
động của bánh lái trong điều kiện thời tiết xấu là kém hơn bình thường do vậy cũng có những lúc
cần phải sử dụng góc lái lớn để giữ hướng đi hoặc thay đổi hướng, nhưng phải hết sức thận
trọng.
Câu 1: Thủy thủ lái khi lái theo la bàn cần lưu ý những gì?
Khi lái theo la bàn tức là thủy thủ lái phải tự mình quyết định đưa ra phương thức bẻ lái thích
hợp sao cho hướng mũi tàu nằm trên hướng đã định hay nói cách khác là giữ cho dấu mũi tàu
luôn nằm trên vạch chia độ đã định. Như vậy, lái theo la bàn thì cơ sở chính để người thủy thủ lái
chính là chỉ số la bàn, trong suốt quá trình bẻ lái thủy thủ lái phải luôn quan sát và dựa vào chỉ số
la bàn để bẻ lái.
Trong quá trình điều khiển do ảnh hưởng của ngoại cảnh (gió, nước, hiệu ứng chân vịt,…) rất
khó có thể giữ cho mũi tàu cố định trên một hướng cho trước mà luôn bị lệch ra ngoài. Nhiệm vụ
của thủy thủ lái là làm sao giữ cho mũi tàu gần với hướng đã cho nhất. Có nghĩa là mỗi khi mũi
tàu bị lệch ra khỏi hướng đã định về một mạn, thủy thủ lái phải bẻ lái theo hướng ngược lại để
mũi tàu trở về hướng cũ. Góc bẻ lái lớn hay nhỏ phụ thuộc vào góc lệch của mũi tàu và dựa vào
các yếu tố nói trên.
Câu 2: Khi tàu hoạt động trong vùng có thời tiết xấu thì sẽ phải điều động chuyển hướng như thế
nào trong lúc sóng to, gió lớn?
Đang chạy ngược sóng chuyển về xuôi sóng: Chú ý quan sát mặt biển, chờ đợt phẳng lặng của
mặt biển sắp tới thì ta bắt đầu tiến hành chuyển hướng. Lúc đầu bẻ góc lái nhỏ để tàu từ từ quay,
khi mặt phẳng lặng tới tàu thì lúc này tàu đã ngang sóng, ngay lập tức ta tăng góc bẻ lái và cần
thiết có thể thông báo buồng máy tăng máy cưỡng bức, mục đích là tạo điều kiện cho con tàu
quay trở thật nhanh khỏi tình trạng ngang sóng.
Đang chạy xuôi sóng chuyển về ngược sóng: Trước hết ta cho tàu giảm tốc độ chờ thời cơ. Khi
ngọn sóng bắt đầu tới lái tàu thì ta bẻ lái, góc lái ban đầu nên để nhỏ. Tính toán để khi con tàu đã
nằm gần như ngang sóng thì toàn bộ con tàu rơi vào đợt phẳng lặng của mặt biển. Ngay lập tức
ta tăng góc bẻ lái và cần thiết có thể báo buồng máy tăng máy cưỡng bức, mục đích là tạo điều
kiện cho con tàu quay trở thật nhanh khỏi tình trạng ngang sóng.
Câu 3: Nêu phương pháp lái theo hải đăng?
Khi được yêu cầu lái theo hải đăng, thuỷ thủ lái không cần quan tâm đến hướng la bàn mà chỉ cần
quan tâm đến hướng mũi tàu tới hải đăng. Có nghĩa là mũi tàu phải luôn luôn hướng vào hải
đăng đã định, còn trong quá trình tàu di chuyển hướng la bàn có thể thay đổi.
Theo lý thuyết, trong điều kiện lý tưởng, không có ảnh hưởng của gió, nước, hiệu ứng chân vịt,
… tàu sẽ dịch chuyển theo một đường thẳng từ vị trí bắt đầu thực hiện lái đến hải đăng đó.
Trong thực tế, tàu không chuyển động theo đường thẳng như vậy mà sẽ đi theo một đường cong
và như vậy hướng la bàn sẽ liên tục thay đổi. Ở hình thức này, thủy thủ lái phải thực hiện bẻ lái
để sao cho mũi tàu luôn hướng vào hải đăng.
Câu 4: Nêu phương pháp lái theo chập tiêu?
Chập tiêu được tạo bởi hai mục tiêu tự nhiên hoặc nhân tạo. Mỗi chập tiêu đều có một hướng cụ
thể là hướng của đường thẳng nối 2 mục tiêu đó. Lái theo chập tiêu là giữ cho tàu chuyển động
theo hướng của đường thẳng nối 2 mục tiêu đó. Với lệnh này thuỷ thủ lái phải bẻ lái sao cho tàu
luôn luôn nhìn thấy hai mục tiêu của chập tiêu trùng nhau.
Trong điều kiện có ảnh hưởng ngoại cảnh, hướng mũi tàu có thể không trùng với hướng chập
tiêu, vì vậy, thủy thủ lái phải lưu ý bẻ lái với một mục địch duy nhất là giữ cho hai mục tiêu của
chập luôn trùng nhau mà không quan tâm tới hướng mũi tàu.
CHƯƠNG 8: THÔNG TIN LIÊN LẠC

I. THÔNG TIN BẰNG CỜ HIỆU
1. Bộ cờ hiệu
Cờ hiệu được may bằng vải mềm, nhẹ, nhanh khô. Mỗi lá cờ được quy định bởi hình dáng, kích
thước, kết cấu màu sắc và hợp thành một bộ cờ bao gồm 26 cờ chữ cái, 20 cờ chữ số (bao gồm
10 cờ hình chữ nhật và 10 cờ hình thang thể hiện số từ 0 đến 9), 4 cờ thế, 1 cờ thúc giục trả lời
(Prompt), 1 cờ trả lời và 17 cờ có quan hệ ý nghĩa khác nhau. Cờ hiệu có nhiều cỡ khác nhau,
nhưng các lá cờ trong cùng một bộ cờ đều phải có tỷ lệ kích thước và hình dáng theo tiêu chuẩn
chung. Trong mỗi bộ cờ, bao giờ cũng có các kiểu cờ và tỷ lệ kích thước như sau:
- Cờ hình chữ nhật: Dài/rộng - 7/6.
- Cờ đuôi én: Dài/rộng - 4/3, (phần cắt khuyết bằng 1/3 chiều dài)
- Cờ tam giác: Dài/rộng - 3/2.
- Cờ hình thang: Dài/đáy lớn/đáy nhỏ - 15/5/1.
Tầm nhìn xa trong điều kiện bình thường của cờ từ 1-3 NM.
2. Thông tin bằng cờ hiệu
2.1 Khái niệm phương pháp thông tin bằng cờ hiệu
Thông tin bằng cờ hiệu được thực hiện thông qua luật tín hiệu quốc tế. Nội dung các thông tin
nhận được hoặc phát đi được mã hóa theo luật tín hiệu quốc tế. Phương tiện để thực hiện phương
pháp thông tin này là một bộ cờ, mỗi lá cờ được gán cho một chữ cái hoặc một chữ số hay một
tên gọi theo mục đích sử dụng. Tất cả bộ cờ gồm 26 cờ chữ cái (A - Z), 20 cờ chữ số (0 - 9), 4 cờ
thế và 1 cờ trả lời, 1 cờ thúc giục trả lời (Prompt) và 17 cờ có quan hệ ý nghĩa khác nhau. Mỗi
một lá cờ chữ trong bộ cở đều có một ý nghĩa riêng và khi ghép với các cờ khác (cờ số hoặc cờ
chữ) sẽ tạo ra các ý nghĩa khác được quy định trong cuốn luật tín hiệu quốc tế. Khi kéo một cờ
hay một nhóm cờ lên trên cột, chúng sẽ chỉ ra nội dung các thông điệp mà tàu cần thông báo. Có
nghĩa là khi nhận được một tín hiệu cờ, bằng cách nhận biết các lá cờ có trong tín hiệu đó, ta có
mã của tín hiệu thể hiện bằng cờ và từ mã có thể tra cứu ra nội dung nhận được thông qua bảng
mã của luật tín hiệu quốc tế. Các thông tin phát đi, thông qua bảng mã, nội dung cần phát sẽ
được mã hoá và phát đi dưới dạng các tín hiệu cờ.
Điều kiện để có thể tiến hành thông tin là các trạm tham gia thông tin phải ở trong tầm nhìn thấy
hiệu cờ của nhau.
2.2 Nguyên tắc chung về cách kéo cờ
Theo nguyên tắc chung, mỗi một lần chỉ được kéo một tín hiệu cờ. Mỗi tín hiệu hay nhóm tín
hiệu kéo lên phải giữ trên dây cờ cho đến khi có tín hiệu trả lời của trạm thu báo nhận mới được
hạ xuống.
Khi trên một dây cờ được treo nhiều nhóm tín hiệu thì các nhóm này phải được phân cách bằng
các phân đoạn (độ dài 2m) trên dây cờ để dể phân biệt.
Trạm phát phải kéo cờ ở vị trí sao cho trạm thu dễ nhìn thấy nhất, cờ phải bay và không bị khói
che khuất.
2.3 Cách gọi
Giả sử lấy tàu ta là trạm phát, khi muốn liên lạc với một trạm nào đó thì trước hết ta phải gọi
trạm đó như là để chỉ ra đối tượng cần liên lạc. Tùy theo từng trường hợp mà việc gọi được tiến
hành theo từng cách khác nhau:
2.3.1 Gọi cho một trạm đã biết tên
Nếu trong tầm nhìn thấy tín hiệu cờ có một tàu mà ta đã biết hô hiệu và muốn liên lạc với tàu đó,
ta kéo hô hiệu của tàu đó trên một dây cờ riêng, sau đó kéo tín hiệu gọi hay nhóm tín hiệu cần
thông báo trên dây thứ hai. Tàu có hô hiệu được kéo sẽ hiêu là tàu ta muốn liên lạc và sẽ trả lời
nếu đồng ý. (Hình 2.1 a)
2.3.2 Gọi một trạm chưa biết tên
Có hai cách gọi một trạm chưa biết tên:
- Yêu cầu đối phương phát tên hay hiệu gọi: Trước hết kéo tín hiệu VF (Hãy kéo hô hiệu của anh
lên) hoặc kéo tín hiệu CS (Tên hay hiệu gọi của anh là gì) lên trên cột, đồng thời kéo hô hiệu của
tàu mình. Các tàu trong tầm nhìn thấy sẽ kéo hô hiệu lên và giữ cho tới khi ta hạ tín hiệu VF
(CS) xuống, ta sau khi xác định xong hô hiệu của các tàu sẽ hạ tín hiệu xuống VF (CS), chọn hô
hiệu của tàu cấn liên lạc và tiến hành goi như đối với một tàu đã biết hô hiệu.
- Xác định vị trí của tàu cần liên lạc: Trong trường hợp có quá nhiêu tàu xung quanh, có thể sử
dụng phương pháp xác định phương vị của tàu cần liên lac. Dùng tín hiệu YQ... (Tôi muốn liên
lạc bằng… với tàu nằm ở phương vị ... của tôi). (Hình 2.1 b)
Nếu tàu đối phương nhận được tín hiệu và trả lời thì tiến hành thông tin.
2.3.3 Gọi cho tất cả các trạm
Trong trường hợp khi kéo một tín hiệu lên mà không đi kèm với hô hiệu của trạm thu cụ thể thì
tín hiệu đó được hiểu là gửi cho tất cả các trạm trong tầm nhìn thấy tín hiệu. Tuy nhiên nếu cần
thiết có thể kéo cờ CQ (Tôi gọi tất cả các trạm), nếu thấy không cần thiết phải có trả lời thì kéo
tiếp nội dung bản điện
Trong quá trình liên lạc với một đối tượng cụ thể đã biết hiệu gọi, nếu điều kiện cho phép nên
giữ hiệu gọi của trạm đối phương trên dây cờ riêng trong suốt quá trình thông tin.
2.4 Cách trả lời
Giả sử tàu ta là trạm thu, khi có tín hiệu gọi của trạm khác ta phải trả lời tín hiệu đó như là dấu
hiệu nhận biết tín hiệu của trạm đó, đồng thời là sự chấp nhận và sẵn sàng thông tin của tàu ta.
Việc trả lời trong từng trường hợp khác nhau thì có cách trả lời tương ứng:
- Khi tram phát gọi trực tiếp hô hiệu của tàu ta, kéo cờ trả lời lên 1/2 dây cờ. Hành động này
dược hiểu là: "Tôi đã sẵn sàng thông tin với anh".
- Khi tram phát kéo tín hiệu VF (CS) lên dây cờ, ta nhanh chóng kéo hô hiệu của tàu ta lên trên
đỉnh cột. Khi trạm phát đã ha tin hiều VF (CS) xuống ta cũng kéo hô hiệu xuống và chờ đơi. Nến
tram phát kéo hô hiệu của tàu ta lên thì kéo cờ trả lời lên 1/2 dây cờ để thông báo: "Tôi đã sẵn
sàng thông tin với anh".
- Nếu trạm phát xác định phương vị tàu ta với trạm phát bằng tin hiệu YQ6 A (...), ta xác nhận
đúng ta là tàu được gọi thì kéo hô hiệu lên. Nếu đúng thì trạm phát sẽ hạ nhóm tín hiệu YQ6A
(…) xuống và kéo hô hiệu của ta lên. Kéo cờ trả lời lên 1/2 dây cờ để thông báo: "Tôi đã sẵn
sàng thông tin với anh".
2.5 Phát và thu bản điện
Trạm phát và thu sau khi đã tiến hành xong thủ tục gọi và trả lời, tức là khi trạm thu đã kéo cờ
trả lời lên 1/2 dây cờ, báo sẵn sàng thu bản điện thì hai bên có thể tiến hành thông tin. Nội dung
bản điện sẽ được trạm phát phát đi và được trạm thu đọc và trả lời theo quy tắc thông tin cho
từng tín hiệu. (Bảng 8)
2.6 Kết thúc bản điện
Sau khi trạm phát đã phát hết nội dung bản điện, tức là nhóm tín hiệu cuối cùng đã phát xong,
trạm phát sẽ kéo cờ trả lời lên đỉnh như một tín hiệu với nội dung “Đã kết thúc bản điện”. Trạm
thu cũng sẽ kéo cờ trả lời lên đỉnh như khi thu xong các tín hiệu khác trong bản điện.
2.7 Cách hỏi lại
Trong trường hợp không thu được hoặc không hiểu được tín hiệu do trạm phát phát đi, trạm thu
sẽ không kéo cờ trả lời lên đỉnh để báo nhận như thường lệ mà vẫn giữ cờ trả lời ở 1/2 dây cờ,
đồng thời kéo một tín hiệu thích ứng để báo cho trạm phát biết lý do.
2.8 Cách sử dụng cờ thế
Trong mỗi bộ cờ, cờ chữ, cờ số chỉ có một lá. Trong trường hợp nếu trong một tín hiệu có nhiều
cờ giống nhau, cờ thế sẽ được sử dụng để thay thế cho các lá cờ trùng nhau. Nguyên tắc thay thế
của cờ thế trong tín hiệu như sau:
- Một cờ thế chỉ được thay thế cho một cờ hiệu trùng với một cờ khác, cùng loại, xếp trước nó
trong cùng một tín hiệu.
- Cờ thế 1 dùng để thay thế vào vị trí của một lá cờ trùng với lá cờ thứ nhất, cùng loại, xếp trước
nó trong cùng một tín hiệu.
- Cờ thế 2 dùng để thay thế vào vị trí của một lá cờ trùng với lá cờ thứ hai, cùng loại, xếp trước
- Cờ thế 3 dùng để thay thế vào vị trí của một lá cờ trùng với lá cờ thứ ba, cùng loại, xếp trước
- Mỗi cờ thế chỉ được dùng một lần trong cùng một tín hiệu.
- Khi trong tín hiệu có cờ trả lời làm dấu thập phân thì cờ trả lời không có ảnh hưởng gì tới việc
tính thứ tự để sử dụng cờ thế.
2.9 Cách đánh vần

Trong thông tin bằng cờ hiệu, khi gặp tên riêng của tàu, vị trí địa lý,… phải báo bằng cách đánh
vần.
Nếu cần thiết phải kéo tín hiệu YZ = Những từ sau đây là những từ rõ. Khi sử dụng các từ rõ thì
mỗi lá cờ là một chữ, ghép lại thành các từ, các câu, không cần tra trong luật tín hiệu quốc tế.
II. THÔNG TIN BẰNG ÁNH ĐÈN
1. Giới thiệu đèn chớp
Đèn chớp được trang bị trên tất cả các tàu biển. Mục đích sử dụng chính của đèn chớp là đánh tín
hiệu khi điều khiển tàu và thông tin liên lạc. Đặc điểm của đèn chớp là có độ sáng cao và ánh
sáng có thể điều khiển linh họa. Trên tàu thường có hai loại đèn chớp.
Loại thứ nhất là đèn chớp cố định được gắn ngay trên đinh cột và điều khiển chớp bằng Manip
đặt ngoài cánh gà buồng lái hay trong buồng lái. Đèn chớp cố định chiếu sáng khắp bốn phía, có
cường độ ánh sáng thấp và hay bị anhr hưởng của đèn cột. Cung chiếu sáng chân trời của loại
đèn này là 360 độ. Để tập trung ánh sáng, chụp đèn được cấu tạo dạng thấu kính lồi bao quanh
bóng đèn. Khi sử dụng loại đèn để đánh tín hiệu, Manip đóng vai trò như một công tắc bật tắt để
điều khiển thời gian phát sáng của đèn. Đèn chớp cố định chỉ có thể sử dụng vào ban đêm và phụ
thuộc vào nguồn điện của tàu.
Loại thứ hai là đèn chớp cầm tay. Đèn chớp cầm tay là loại đèn sáng liên tục và điều khiển chớp
bằng cửa chắn sáng. Khi sử dụng loại đèn này để đánh tín hiệu, người sử dụng bíp chặt cò điện
giữ cho bóng đèn phát sáng liên tục nhưng ánh sáng bị chắn bởi ống chắn sáng và không phát ra
ngoài. Một cò khác được chế tạo để đóng mở ống chắn sáng, điều khiển ánh sáng phát ra. Ánh
sáng của đèn chớp cầm tay tập trung vào một hướng bằng chao đèn nên cường độ sáng rất mạnh
và có thể sử dụng ban ngày. Đèn chớp cầm tay hoạt động bằng nguồn điện của tàu và có thể hoạt
động độc lập bằng nguồn acquy.
2. Cơ sở phương pháp thông tin bằng ánh đèn

Thông tin bằng ánh đèn dựa trên cơ sở mã Morse. Có nghĩa là các tín hiệu được thu hay phát
bằng ánh đèn đều bằng mã Morse. Các tín hiệu tạch (Dot) và tè (Dash) được phát đi bằng độ dài
của chớp đèn theo chuẩn thời gian mà Morse. Bằng các tín hiệu Morse, các chữ cái, chữ số được
thu và phát tạo thành nội dung bản điện bằng một ngôn ngữ nào đó (Có sử dụng ký tự La tinh)
hay là các nội dung được mà theo luật tín hiệu quốc tế. Như vậy bằng ánh đèn, thông qua mà
Morse, các bản điện có thể được thể hiện là các bản điện rõ hay các bản diện mã.
Điều kiện để có thể sử dụng phương pháp thông tin bằng ánh đèn là các trạm tham gia thông tin
phải nằm trong tầm nhìn thấy tín hiệu đèn của nhau. Trong quá trình tiến hành thông tin, các tín
hiệu thủ tục (được nêu ở phầu sau) phải được tuân thủ nghiêm ngặt.
3. Thông tin bằng ánh đèn
3.1. Cách thông tin một bản điện
* Gọi và trả lời: có hai cách
- Trạm phát dùng tín hiệu gọi chung AA, AA, AA,... bằng cách phát tín hiệu •−•−,•−•−, •−•−,...
đến khi nào trạm thu nhận được tín hiệu thì thôi.
Trạm thu khi nhận được tín hiệu gọi AA... thì phát tín hiệu trả lời TT, TT, TT,... bằng cách phát
−−, −−, −−, ... đến khi trạm phát nhận được thì thôi.
- Gọi cụ thể cho một trạm: phát liên tục hô hiệu hoặc gọi tên trạm cần liên lạc.
Tín hiệu trả lời cũng phải được phép phát liên tục cho tới khi trạm phát ngừng phát tín hiệu gọi.
3.2 Trao đổi hiệu gọi:
Tram phát phát tín hiệu DE (−• ••) (Tín hiệu này được phát từ...) sau đó phát hiệu gọi của minh.
Ví dụ:
Trạm phát phát DE 3WJC (đây là tàu Trường Sa (hiệu gọi của tàu Trường Sa là 3WJC)) XVSK
bằng cách ấn nút cho đèn phát: −• •• •••−− •−− −•−− •−•−
Trạm thu sau khi nhận được tín hiệu DE và hiệu gọi của trạm phát thì phải phát lại hiệu gọi của
trạm phát sau đó phát luôn DE và hiệu gọi của trạm thu.
Ví dụ:
Sau khi nhận được −• •• •••−− •−− −•−− •−•− (DE 3WJC) Trạm thu (tàu Hoàng Sa có hiệu gọi là
XVSK) phát lại •••−− •−− −•−− •−•− (3WJC) và phát luôn −• •• −••−•••− ••• −•− (DE XVSK)
Sau khi nhận được tín hiệu −• •• •••−− •−− −••− •••− từ trạm phát, tram thu phát lại.
Trạm phát sau khi nhận được hiệu gọi của trạm thu thì phải phát lại ngay hiệu gọi đó.
Ví dụ:
Sau khi nhận được tín hiệu −• •• −••− •••− ••• −•− (DE XVSK) từ trạm thu, trạm phát phát lại
−••− •••− ••• −•− (XVSK).
3.3 Phát nội dung bản điện
* Trao đổi nội dung bản điện
Sau khi đã trao đổi tên hay hiệu gọi, nội dung bản diện có thể được trao đổi giữa hai trạm. Có thể
trao đổi theo 2 cách: Thông tin bằng bản điện rõ và thông tin bằng bản điện mã.
a. Thông tin bằng bản điện rõ
Thông tin bằng bán điện rõ là đánh các tín hiệu chữ cái bằng mã Morse, các chữ ghép lại thành
tử, câu rõ nghĩa không cần tra trong luật tín hiệu quốc tế. Thông tin bằng bản điện rõ được tiến
hành khi các trạm có thể hiểu được ngôn ngữ sử dụng trong bản điện.
Trạm phát. Phát lần lượt từng từ một, sau mỗi từ phải ngừng lại để trạm thu nhận, chi phát tiếp
khi trạm thu đã bảo nhận
Ví dụ Phát nội dung "I need a doctor”
Phát I
Phát NEED
Phát A
Phải DOCTOR
Trạm thu: Sau mỗi từ nhân được và đã hiểu từ đô thị trả lời bằng cách phát một tín hiệu chữ T.
Ví dụ: Báo nhận "I need a doctor"
Trả lời T
Trả lời T
Trả lời T
Trả lời T
b. Thông tin bằng bản điện mã
Thay vì việc phát đi các tín hiệu chữ cái ghép với nhau thành từ, câu rõ nghĩa, thông tin bằng bản
điện mà phát đi các tín hiệu đã được mà hoá theo luật tín hiệu quốc tế, để hiểu nội dung bản điện
phải tra cứu qua cuốn luật tín hiệu quốc tế.
Trạm phát trước khi phát nội dung bản điện phải phát tín hiệu YU (Tôi muốn liên lạc với anh
bằng luật tín hiệu quốc tế) hoặc tín hiệu YV (Các nhóm sau đây mã theo luật tín hiệu quốc tế) để
báo cho trạm thu biết bản điện phát đi là bản điện mã.
Tram phát. Phát lần lượt từng tín hiệu một, sau mỗi tín hiệu phải ngừng lại để trạm thu nhận, chi
phát tiếp khi trạm thu đã báo nhận.
Ví dụ: Phát tín hiệu "I need a doctor"
Phát YN
Phát AN
Trạm thu: Sau mỗi tín hiệu nhận được và đã hiểu tín hiệu đô thị trả lời bằng cách phát một tín
hiệu chữ T.
Ví dụ: Bảo nhận tín hiệu "I need a doctor"
Trả lời T
Trả lời T
d. Kết thúc bản điện
Trạm phát phát AR (−• •−•) và tram thu phát chữ R (•−•)
Ví dụ:
Tàu Trường Sa muốn gửi cho tàu Hoàng Sa một bản điện với nội dung là HD (tôi có thể gửi cho
anh những người được cứu thoát không?)
Trạm phát (tàu Trường Sa) Trạm thu (tàu Hoàng Sa)
AA AA AA... → TT TT TT...
↓
DE 3WJC ← 3WJC DE XVSK
↓
XVSK →
↓
YV → T
↓
HD → T
↓
AR → R
4. Một số tín hiệu thủ tục trong thông tin bằng ánh đèn
4.1. Tín hiệu EEEEE.. (- - - - - ...)
Trạm phát sử dụng tín hiệu này để thông báo từ hoặc nhóm tín hiệu cuối cùng vừa phát trước đó
bị sai. Tín hiệu này được phát cho tới khi trạm thu có tín hiệu trả lời.
Trạm thu khi thấy tin hiệu này sẽ phát trả lời cũng bằng tín hiệu EEEEE..
Khi trạm thu đã trả lời rồi, trạm phát sẽ tiến hành phát lại nhóm từ vừa phát sai và tiếp tục phát
cho hết bản điện.
4.2. Tín hiệu RPT
- Dùng cho trạm phát sử dụng
Nhắc lại tín hiệu vừa phát. Trường hợp này sau khi phát xong hiệu RPT, trạm phát sẽ phát ngay
tín hiệu cần nhắc lại tin
Yêu cầu trạm thu nhắc lại những gỉ trạm thu đã thu được. Trường hơp này chỉ phát tín hiểu RPT
đơn độc chư không phát thêm tín hiệu gì khác.
- Dùng cho trạm thu sử dụng.
+ Được trạm thu sử dụng để yêu cầu trạm phát nhắc lại - "Anh hãy nhắc lại những gì đã phát
Trạm thu sử dụng cùng với các tín hiệu AA, AB, BN, WA, WB cho từng yêu cầu nhắc lại cụ thể.
Những tin hiệu này được phát tiếp theo sau tín hiệu RPT.
Ví dụ - RPT AB KL = Yêu cầu anh phát lại những gì anh đã phát trước nhóm tín hiệu KL..
-RPT BN Xuống giúp = Yêu cầu anh phát lại những từ anh đã phát nằm trong khoảng từ xuồng
đến giúp,
* Lưu ý: Trường hợp thu được tín hiệu nhưng không hiểu nghĩa thì không được sử dụng tín hiệu
RPT mà phải sử dụng tín hiệu thích ứng trong luật tín hiệu quốc tế.
Ví dụ - ZL = Đã thu được tín hiệu của anh nhưng không hiểu ý nghĩa.
- Tín hiệu OK
Trạm thu khi thu tốt các tín hiệu được trạm phát nhắc lại thì phát tín hiệu OK để thông báo. Tín
hiệu này còn được sử dụng để trả lời một cách khẳng định "Đúng"
- Tín hiệu CS
Được trạm phát sử dụng để hỏi tên hay hiệu gọi của trạm thu.
-Tín hiệu AS
Nếu được phát riêng lẻ hay phát sau khi kết thúc bán điện có nghĩa là trạm phát báo cho trạm thu
chờ để thu tiếp bản điện tiếp theo.
Nếu được phát giữa các nhóm là để phân biệt các nhóm với nhau tránh nhầm lẫn.
-Tín hiệu C
Được sử dụng ở dạng khẳng định hoặc để trả lời câu hỏi một cách khẳng định.
- Tín hiệu RQ
Được sử dụng để biến ý nghĩa của tín hiệu dạng câu hỏi khi đặt sau tín hiệu đó.
Ví dụ:
- CW = Có xuống ở trên tàu.
- CW RQ = Trên tàu có xuống không?
- Tín hiệu N
Được sử dụng để trả lời câu hỏi một cách phủ định hoặc để tăng thêm ý nghĩa của tín hiệu ở dạng
phủ định.
Ví du - CY Xuống đang tới chỗ anh
- CY N - Xuống không đến chỗ anh.
* Lưu ý: Các tín hiệu C, N, RQ Không được sử dụng chung với tín hiệu một chữ.
Lưu ý: Trong các phương pháp thông tin sử dụng ký hiệu Morse, nhóm các tín hiệu chữ cái được
gạch ngang ở phía trên có nghĩa là các chữ cái đó được phát liên tục không có giãn cách ( bằng 3
đơn vị thời gian) như quy định giãn cách giữa các chứ cái.
III. THÔNG TIN BẰNG ÂM THANH
1. Khái niệm thông tin bằng âm hiệu
1.1. Phương tiện thông tin
Thông tín âm hiệu trên tàu biển sử dụng hệ thống còi của tàu nhƣ còi hơi, còi điện, còi sa mù.
Một trong những yêu cầu của phương tiện sử dụng để thông tin là khả năng tạo ra một âm hiệu
có tần số, cường độ đều và có khả năng điều chỉnh.
Thông tin bằng âm hiệu dựa trên cơ sở mã Morse. Các tín hiệu tạch (Dot) và tè (Dash) được phát
đi bằng độ dài của tín hiệu âm thanh. Bằng các tín hiệu Morse, các chữ cái, chữ số được thu và
phát tạo thành nội dung bản mã theo luật tín hiệu quốc tế. Như vậy bằng âm hiệu, thông qua mã
Morse, các bản điện có thể được thể hiện là các bản điện mã.
Một trong những đặc điểm của thông tin bằng âm hiệu là tốc độ thu, phát chậm nên thường chỉ
sử dụng để thu phát tín hiệu một chữ.
1.2. Điều kiện để có thể tiến hành thông tin bằng âm hiệu
Điều kiện đầu tiên để có thể tiến hành thông tin bằng âm hiệu là khoảng cách, tầm xa phải không
quá lớn để có thể nghe rõ âm hiệu mà không bị biến đổi cường độ, độ dài tín hiệu.
Khu vực tiến hành thông tin không phải là khu vực kín (trong các vịnh, vũng), không có các dải
bờ gần, sóng không lớn để tránh hiện tượng phản xạ, nhiễu âm làm cho tín hiệu thu không chuẩn.
Phải sử dụng đúng lúc và phù hợp, những tín hiệu phát ra không đúng lúc có thể gây ra sự hiểu
nhầm và gây khó khăn trong hàng hải.
Không được sử dụng ở khu vực đông tàu bè, trong luồng lạch.
Hạn chế sử dụng trong sa mù vì dễ gây nhầm lẫn với tín hiệu sa mù và tín hiệu điều động. Trừ
các tín hiệu một chữ, các tín hiệu khác chỉ sử dụng trong trƣờng hợp cấp thiết.
Khi phát các tín hiệu một chữ có dấu (*) trong bảng tín hiệu một chữ, phải tuân thủ cả quy tắc
quốc tế về phòng tránh va chạm tàu thuyền trên biển vì nó có liên quan tới tín hiệu điều động và
tín hiệu một chữ dùng để liên lạc giữa tàu phá băng và tàu đi theo.
Với các tàu có trang bị hai còi tại hai vị trí mũi, lái thì trước khi tiến hành thông tin, phải tắt một
còi để tránh nhiễu âm thanh.
Độ dài các tín hiệu âm: Dấu tạch kéo dài khoảng 1 giây; và dấu tè kéo dài khoảng từ 4 – 6 giây.
2. Thông tin bằng âm hiệu
Về cơ bản thông tin bằng âm hiệu cũng giống như thông tin bằng ánh đèn. Do đặc điểm của
phương tiện nên trong thông tin bằng âm hiệu, các tín hiệu phải đƣợc phát chậm, rõ ràng. Khi
cần thiết, tín hiệu phát đi có thể đƣợc nhắc lại, nhƣng để tránh nhầm lẫn do trạm thu hiểu tín
hiệu một chữ được nhắc lại là tín hiệu hai chữ, khoảng thời gian trước khi nhắc lại phải có độ dài
thích hợp.
Nội dung bản điện phát đi trong thông tin bằng âm hiệu là các bản điện mã, có nghĩa là nội dung
bản điện được mã theo luật tín hiệu quốc tế và phát đi. Các bản điện gửi đi có thể cho một đối
tượng cụ thể hay gửi chung cho cho tất cả các trạm. Đặc điểm riêng của phương pháp thông tin
này khác với thông tin bằng ánh đèn là trạm thu không cần báo nhận sau mỗi tín hiệu nhận đƣợc
từ trạm phát mà chỉ cần báo nhận một lần sau khi trạm phát phát tín hiệu kết thúc bản điện (tín
hiệu chữ T).
IV. CÂU HỎI ÔN TẬP
1. Trình bày tín hiệu âm thanh khi tầm nhìn xa bị hạn chế.
Điều 35 Thông tư số 19/2013/TT-BGTVT quy định về tín hiệu âm thanh khi tầm nhìn xa bị hạn
chế. Theo đó, khi ở trong hoặc gần khu vực tầm nhìn xa bị hạn chế, ban ngày cũng như ban đêm,
các tín hiệu quy định tại Điều này phải được sử dụng như sau:
- Tàu thuyền máy đang còn trớn, cứ cách không quá 2 phút phải phát một tiếng còi dài.
- Tàu thuyền máy đang hành trình, nhưng đã dừng máy và hết trớn, cứ không quá 2 phút phải
phát hai tiếng còi dài liên tiếp, tiếng này cách tiếng kia chừng 2 giây.
- Tàu thuyền mất khả năng điều động, tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động, tàu thuyền bị
hạn chế mớn nước, tàu thuyền buồm, tàu thuyền đang đánh cá và tàu thuyền đang lai kéo hoặc
đẩy một tàu thuyền khác, cứ cách không quá hai phút phải phát ba tiếng còi liên tiếp gồm 1 tiếng
còi dài tiếp theo là 2 tiếng còi ngắn, thay cho những tín hiệu quy định tại khoản 1 hoặc khoản 2
Điều này.
- Tàu thuyền đánh cá khi neo và tàu thuyền bị hạn chế khả năng điều động đang làm nhiệm vụ
của mình khi neo, phải phát tín hiệu quy định tại khoản 3 Điều này thay cho tín hiệu quy định tại
khoản 7 Điều này.
- Tàu thuyền bị lai, nếu số lượng nhiều hơn 1 thì tàu thuyền bị lai cuối cùng của đoàn nếu có
thuyền viên ở trên đó thì cứ cách không quá 2 phút phải phát 4 tiếng còi liên tiếp gồm 1 tiếng dài
tiếp theo là 3 tiếng còi ngắn (-…). Nếu có thể được, tín hiệu này phải được phát tiếp ngay sau tín
hiệu của tàu thuyền lai.
- Tàu thuyền đang lai đẩy và tàu thuyền bị đẩy phía trước liên kết vững chắc thành một khối thì
được coi như tàu thuyền máy và phải phát các tín hiệu quy định tại khoản 1 hoặc khoản 2 Điều
này.
- Tàu thuyền neo cứ cách không quá 1 phút phải khua nhanh một hồi chuông trong khoảng thời
gian chừng 5 giây. Tàu thuyền có chiều dài từ 100m trở lên tín hiệu chuông nói trên phải được
phát ra ở phía mũi tàu và tiếp ngay sau đó phải gõ nhanh một hồi cồng khoảng 5 giây ở phía lái.
Tàu thuyền neo có thể phát thêm tín hiệu gồm ba tiếng còi liên tiếp: 1 tiếng ngắn, 1 tiếng dài và 1
tiếng ngắn (.-.) để báo vị trí của tàu thuyền mình và khả năng xảy ra nguy cơ đâm va cho những
tàu thuyền khác đang đến gần biết.
- Tàu thuyền bị mắc cạn, ngoài việc phát tín hiệu bằng chuông và nếu được yêu cầu, phải đánh
cồng theo quy định tại khoản 7 Điều này, còn phải đánh thêm 3 tiếng chuông riêng biệt ngay
trước và sau mỗi hồi chuông. Tàu thuyền bị mắc cạn còn có thể phát thêm tín hiệu thích hợp
bằng còi.
- Tàu thuyền có chiều dài từ 12 mét đến dưới 20 mét không bắt buộc phải phát các tín hiệu
chuông như quy định tại các khoản 7 và khoản 8 Điều này. Tuy nhiên, khi không phát tín hiệu
chuông thì phải phát các tín hiệu âm thanh khác thích hợp trong khoảng thời gian không quá 2
giây.
- Tàu thuyền có chiều dài dưới 12 mét không bắt buộc phải phát tín hiệu âm thanh nói trên,
nhưng khi không phát tín hiệu đó thì cứ cách không quá 2 phút phải phát 1 tín hiệu âm thanh
khác có hiệu quả.
- Tàu thuyền hoa tiêu đang làm nhiệm vụ hoa tiêu, ngoài những tín hiệu quy định tại các khoản
1, 2 và 7 Điều này, còn có thể phát thêm tín hiệu để nhận dạng gồm 4 tiếng còi ngắn.
2. Trình bày Đèn và dấu hiệu của tàu thuyền neo và tàu thuyền bị mắc cạn.
Quy định tại Điều 30 Thông tư 19/2013/TT-BGTVT quy định việc áp dụng Quy tắc quốc tế về
phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành, cụ thể
như sau:
1. Tàu thuyền neo phải trưng ở nơi dễ nhìn thấy nhất:
a) Ở phía mũi, một đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía hay một quả cầu;
b) Ở phía lái hay gần lái tàu thuyền, một đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía, đặt thấp hơn đèn
trắng nêu tại điểm a.
2. Tàu thuyền có chiều dài dưới 50 mét, có thể trưng một đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía, đặt
ở nơi dễ nhìn thấy nhất để thay cho các đèn đã quy định tại khoản 1 Điều này.
3. Tàu thuyền neo cũng có thể sử dụng những đèn làm việc sẵn có hoặc các đèn tương đương để
chiếu sáng boong tàu. Đối với tàu thuyền có chiều dài bằng hoặc lớn hơn 100 mét thì quy định
này là bắt buộc.
4. Tàu thuyền bị mắc cạn phải trưng các đèn quy định tại khoản 1 hoặc 2 Điều này và còn phải
treo ở nơi dễ nhìn thấy nhất:
a) Hai đèn đỏ chiếu sáng khắp bốn phía, đặt theo chiều thẳng đứng;
b) Ba quả cầu đặt theo chiều thẳng đứng.
5. Tàu thuyền có chiều dài dưới 7 mét, lúc neo hay khi bị mắc cạn mà không nằm trong hay gần
luồng hoặc tuyến giao thông, vùng neo tàu và những khu vực tàu thuyền thường xuyên qua lại
thì không nhất thiết phải trưng những đèn hay dấu hiệu quy định tại các khoản 1, 2 và 4 Điều
này.
6. Tàu thuyền có chiều dài dưới 12 mét, khi bị mắc cạn không nhất thiết phải trưng những đèn
hay dấu hiệu quy định tại điểm a và điểm b khoản 4 Điều này.
3. Trình bày quy định về tín hiệu điều động và tín hiệu cảnh báo
Điều 34 Thông tư số 19/2013/TT-BGTVT quy định về tín hiệu điều động và tín hiệu cảnh báo
như sau:
Thứ nhất, khi tàu thuyền nhìn thấy nhau bằng mắt thường, tàu thuyền máy đang chạy mà muốn
tiến hành điều động tàu thuyền mình phải báo bằng còi những tín hiệu điều động được quy định
như sau:
- Một tiếng còi ngắn có nghĩa là: "Tôi đổi hướng đi của tôi sang phải"
- Hai tiếng còi ngắn có nghĩa là: "Tôi đổi hướng đi của tôi sang trái"
- Ba tiếng còi ngắn có nghĩa là: "Máy của tôi đang chạy lùi".
Thứ hai, mọi tàu thuyền ngoài những tín hiệu còi nêu trên có thể phát kèm thêm những tín hiệu
ánh sáng lặp đi lặp lại, tuỳ theo sự cần thiết trong suốt thời gian điều động, tín hiệu ánh sáng này
có nghĩa như sau:
- Một chớp có nghĩa là: "Tôi đổi hướng đi của tôi sang phải"
- Hai chớp có nghĩa là: "Tôi đổi hướng đi của tôi sang trái"
- Ba chớp có nghĩa là: "Máy của tôi đang chạy lùi".
- Mỗi 1 chớp phải kéo dài khoảng 1 giây, khoảng cách giữa các chớp khoảng 1 giây, khoảng
cách giữa các tín hiệu kế tiếp nhau phải ít nhất là 10 giây
- Đèn sử dụng để phát tín hiệu này (nếu có) phải là đèn trắng chiếu sáng khắp bốn phía, nhìn thấy
ở khoảng cách ít nhất là 5 hải lý và đèn này phải phù hợp với những yêu cầu tại Phụ lục 1 của
Thông tư này.
Thứ ba, khi tàu thuyền nhìn thấy nhau bằng mắt thường trong luồng hẹp hoặc kênh đào thì:
- Tàu thuyền có ý định vượt tàu thuyền khác phải báo ý định của mình bằng còi theo các tín hiệu
sau:
+ Hai tiếng còi dài và tiếp theo là một tiếng còi ngắn (--.) có nghĩa là: "Tôi có ý định vượt về bên
mạn phải tàu thuyền của anh"
+ Hai tiếng còi dài và tiếp theo hai tiếng còi ngắn (--..) có nghĩa là: "Tôi có ý định vượt về bên
mạn trái tàu thuyền của anh"
- Tàu thuyền sắp bị vượt phải điều động đúng theo quy định và phải báo động sự đồng ý cho tàu
thuyền vượt bằng tín hiệu gồm 4 tiếng còi :1 dài, 1 ngắn, 1 dài, 1 ngắn (-.-.).
Thứ tư, khi tàu thuyền nhìn thấy nhau bằng mắt thường và đang tiến lại gần nhau, vì một lý do
nào đó mà tàu thuyền không hiểu ý định hoặc hành động của tàu thuyền kia, hoặc nghi ngờ tàu
thuyền kia có biện pháp điều động đủ để tránh đâm va hay không, thì tàu thuyền đó phải tức
khắc biểu thị sự nghi ngờ bằng cách phát ít nhất 5 tiếng còi ngắn nhanh, liên tiếp. Cùng với tín
hiệu này có thể phát kèm thêm tín hiệu đèn, ít nhất là 5 chớp ngắn, nhanh, liên tục.
Thứ năm, khi tàu thuyền đi đến gần chỗ ngoặt hoặc một khúc sông hoặc một đoạn luồng mà ở đó
tàu thuyền khác có thể bị các vật chướng ngại che khuất, phải phát một tiếng còi dài. Tàu thuyền
ở bên kia chỗ ngoặt hay ở phía sau chướng ngại đang che khuất nghe thấy âm hiệu phải đáp cùng
một tiếng còi dài như thế.
Thứ sáu, khi tàu thuyền có trang bị nhiều còi, bố trí cái nọ cách cái kia trên 100 mét, thì chỉ cần
sử dụng một còi khi phát những tín hiệu điều động và tín hiệu cảnh báo.
4. Trình bày Tầm nhìn xa của các đèn để phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển?
Được quy định tại Điều 22 Thông tư 19/2013/TT-BGTVT quy định việc áp dụng Quy tắc quốc
tế về phòng ngừa đâm va tàu thuyền trên biển do Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ban hành, cụ
thể như sau:
Các đèn được mô tả tại các điều này phải có đủ cường độ ánh sáng quy định tại điểm 8 Phụ lục I
của Thông tư này để các đèn đó có thể nhìn thấy ở những khoảng cách tối thiểu sau:
1. Trên các tàu thuyền có chiều dài từ 50 mét trở lên phải có:
a) Đèn cột 6 hải lý;
b) Đèn mạn 3 hải lý;
c) Đèn lái 3 hải lý;
d) Đèn lai dắt 3 hải lý;
đ) Đèn trắng, đỏ, xanh hoặc đèn vàng chiếu sáng khắp 4 phía 3 hải lý.
2. Trên các tàu thuyền có chiều dài từ 12 mét trở lên nhưng nhỏ hơn 50 mét phải có:
a) Đèn cột 5 hải lý, nếu chiều dài của tàu thuyền nhỏ hơn 20 mét thì 3 hải lý;
đ) Đèn trắng, đỏ, xanh lục hoặc đèn vàng chiếu sáng khắp 4 phía 2 hải lý.
3. Trên các tàu thuyền có chiều dài dưới 12 mét phải có:
a) Đèn cột 2 hải lý;
đ) Đèn trắng, đỏ, xanh lục hoặc đèn vàng chiếu sáng khắp 4 phía 2 hải lý.
4. Trên các tàu thuyền loại nhỏ khó phát hiện hoặc trên các vật bị lai phải có đèn trắng chiếu
sáng khắp bốn phía 3 hải lý.

Thi

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

Thi

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Thi

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

THỦY NGHIỆP

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ TÀU........................................................................1

3.1.1 Tàu lưới rê ( lưới giăng, lưới cản)

CHƯƠNG 1 (TT): GIỚI THIỆU TỔNG QUAN VỀ TÀU

CHƯƠNG 3: TRANG THIẾT BỊ TRÊN BOONG

3.3 HỆ THỐNG LÀM HÀNG

3.4 HỆ THỐNG HẦM HÀNG

CHƯƠNG 4: CÔNG TÁC BẢO DƯỠNG VỎ VÀ VỆ SINH TÀU

CHƯƠNG 5: DỤNG CỤ TRÊN TÀU

CHƯƠNG 6: NHIỆM VỤ VÀ CHỨC TRÁCH CỦA THUYỀN VIÊN

CHƯƠNG 7: CÔNG TÁC LÁI TÀU

Chức năng của thiết bị AIS

CÂU HỎI THẢO LUẬN NHÓM

CHƯƠNG 8: THÔNG TIN LIÊN LẠC

2.9 Cách đánh vần

2. Cơ sở phương pháp thông tin bằng ánh đèn

You might also like