P2 Projekt B143

Elbil med regenative bremser
P2-projekt
Gruppe B143
Energi
Aalborg Universitet
Afleveringsdato: 25 maj
Andet semester v/ Energi - bærdygtig
energiteknik
Basis
Strandvejen 12-14
9000 Aalborg
http://www.tnb.aau.dk
Titel: Synopsis:
Elbil med regenative bremser
Denne rapport vil taget udgangspunkt
Projekt: i det tværfaglige samarbejde LeadENG.
Dette samarbejde vil være mellem Institut
P2-projekt
for energiteknik samt Institut for materiale
Projektperiode: og produktion. Dette samarbejde vil ende
ud med et fældes produkt (LeadENG bi-
Februar-Maj 2021
len). Energi gruppen vil have ansvar for
Projektgruppe: motor samt batteri delen af bilen. Der vil
i denne rapport være fokus på hvor der
B143 opstår energitab i en elbiler og hvordan
det kan formindskes. I denne sammenhæng
Deltagere:
blive der kigget på emner som batteri, mo-
Mathias Ravnkilde Nielsen tor samt hvordan et regenerativt bremse-
David Gram Maack system kan modelleres og tilpasses en elbil.
Emilie Lilly Thingvad Nielsen
Nizar Mohamad Dalloul
Jeppe Johannes Brammer Rasmussen
Vejledere:
Erik Schaltz
Sidetal: 85
Appendiks:5
Afsluttet 25-05-2022
Rapportens indhold er frit tilgængeligt, men offentliggørelse (med kildeangivelse) må kun ske efter aftale
med forfatterne.
Abstract
This reports starting point is the cross-disiplanery collaboration "LeadENG."This

collaboration will be between the Institute for Energy Technology and the Institute for
Material and Production. The end result of the collaboration is a shared product (the
LeadENG car). The energy group will be responsible for the motor and battery areasot
cat. In this report there will be focus on where energy loss emerges in electric vehicles and
how this can be reduced. In this context, topics such as batteries, motors as well as how a
regenerative break system can be modeled and fitted to an electric vehicle.
v
Forord
Denne rapport er udarbejdet af en gruppe studerende på 2. semester på Institut for

energiteknik ved Aalborg Universitet. Dette semesters overordnet emne er LeadENG og
køre over parioden fra den 1/2-2022 til 25/5-2022. Gruppen vil gerne takke vejleder Erik
Schaltz for god vejledning.
Læsevejledning Der vil igennem rapporten fremtræde kildehenvisninger med fortløbende

numre. Kilderne vil være samlet i en kildeliste bagerst i rapporten. Figurer og tabeller er
nummereret i henhold til kapitel, dvs. den første figur i kapitel 7 har nummer 7.1, den
anden, nummer 7.2 osv. Forklarende tekst til figurer og tabeller findes under de givne
figurer og tabeller.
vii
Nomenklatur
Symbol Forklaring
AC Alternating current (vekselstrøm)
DC Direct current (jævnstrøm)
PMDC Permanent magnet direct current
RPM Rotationer pr. minut
Cwr Vindmodstands koefficient
Crr Rullemodstands koefficient
MP Institut for Materialer og Produktion
Tabel 1. Nomenklatur
Symbol Forklaring Enhed

g Tyngdekraft m
s2
m Masse kg
kg
ρ Densitet af luft m3
v Hastighed m
s
a Acceleration m
s2
A Overfladeareal m2
P Effekt W
kϕ Motor feltkonstant Wb
Tc Coulomb friktion Nm
B Viskosfriktion Nm
J inertimoment kg · m2
EMF Elektromotorisk kraft V
CEMF Modelektromotorisk kraft V
Tabel 2. Nomenklatur
ix
Indholdsfortegnelse
Nomenklatur ix
Kapitel 1 Indledning 1
1.1 Bæredygtighed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Fremtidens bil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.3 LeadENG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Kapitel 2 Problemanalyse 3
2.1 Transportsektoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.2 Køretøjernes udfordringer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.2.1 Infrastruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.2.2 Belastning på Elnettet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.3 Batteri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.4 Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.4.1 AC motorer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.4.2 DC motorer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.5 Bremser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.6 Afgrænsning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.6.1 Benyttet Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.6.2 Benyttet Batteri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.6.3 Bremser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Kapitel 3 Problemformulering 9
3.1 Grundlaget for projektet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
3.2 LeadENG implementation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Kapitel 4 Teori 11
4.1 Kraft afsnit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.1.1 Kræfter på bilen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
4.2 1. Ordens kredsløb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
4.2.1 Typer af 1. Ordens kredsløb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
4.2.2 Formel for løsning af 1. Ordens kredsløb . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Kapitel 5 Batteri 15
5.1 Grundlæggende om Li-ion batteri teknologi . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
5.2 Forskellige Li-ion kemi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
5.3 Den valgte Li-ion kemi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
5.4 Det valgte batteri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Kapitel 6 Motor AC/DC 21

6.1 PMDC motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
x
Indholdsfortegnelse Aalborg Universitet
6.1.1 Trækkraft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
6.1.2 Stator i PMDC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
6.2 Børste i PMDC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
6.3 Kommutator i PMDC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
6.4 Energitab i en PMDC motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
6.4.1 Mars 0708 PMDC motor - motoren i elbilen . . . . . . . . . . . . . . 29
6.5 Faradays induktionslov og batteri kredsløb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
6.6 Generator i PMDC motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Kapitel 7 Motorcontroller og Regenerative bremser 35

7.1 El-motor som generator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
7.1.1 Fokus på bremseevne eller elproduktion . . . . . . . . . . . . . . . . 36
7.2 Implementering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
Kapitel 8 Analyse af LeadEng bilen 39

8.1 Bilens energi forbrug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
8.1.1 Bilens statiske friktion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
8.1.2 Accelerations fasen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
8.1.3 Energi ved kontinuert kørsel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
8.1.4 Bremsning af bilen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Kapitel 9 Modellering af Mars 0708 43

9.1 Motor parametre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
9.1.1 Motor resistans . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
9.1.2 Motor induktans . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
9.1.3 Motor feltkonstant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
9.1.4 Motor friktion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
9.1.5 Motor inertimoment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
9.2 Motor forsøg og Data . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
9.2.1 Resistansforsøg (Blokeret Rotor) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
9.2.2 Induktansforsøg (Blokeret Rotor) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
9.2.3 Friktion og feltkonstant i motoren (to motorer koblet mod hinanden) 50
9.2.4 Inertimoment forsøg (To motorer koblet mod hinanden . . . . . . . . 52
9.3 Motor modellering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
9.3.1 Bekræftelse af motor modellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
9.4 Implementering af modellen på LeadEng bilen . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
9.5 Regenererende bremsesystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
9.5.1 Teoretisk regenererende effekt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
Kapitel 10 Diskussion 61
10.1 Batteri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
10.2 Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
10.3 modellering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
Kapitel 11 Konklusion 63
Litteratur 65
xi
Gruppe B149 Indholdsfortegnelse
Appendiks A Mars0708 - Performance Data 69
Appendiks B KD(PM motor) Assembly Wiring Diagram 73
xii
Indledning
1
Klimaforandringer bliver mere og mere en realitet i vores hverdag og behovet for at
fokusere på bæredygtige løsninger bliver større og større [1]. FN’s klimapanel kom den
9. august 2021 med en ny rapport, der beskriver klodens nuværende klimakrise samt
følgerne, hvis der ikke sker ændringer i vores samfund snarest muligt. Dette skaber et
pres på både regeringer og befolkninger verden over, og der bliver set tilbage på målene
fra FN’s klimakonvention i 2015, hvor 196 medlemslande indgik Parisaftalen. Denne aftale
handler om temperaturstigningerne på kloden, og hvordan man undgår en stigning på
2 °C på verdensplan [2]. For at imødekomme dette mål udkom FN med 17 verdensmål
for bæredygtig udvikling. Her er det i denne opgave relevant at se på mål nummer 7,
som lyder: Bæredygtig energi. Dette er vigtigt når man snakker om klodens bæredygtige
udvikling [3]. I vores moderne samfund giver det ikke mening at fokusere på at mindske
behovet for energi, men derimod på at gøre energien bæredygtig.
1.1 Bæredygtighed
Når man ser på bæredygtig energi, er det vigtigt at se på, hvad der ligger i ordet
bæredygtighed. Generelt handler bæredygtighed om, hvordan man i sidste ende kan
videregive jorden til den næste generation i lige så god, hvis ikke bedre tilstand, end
da man overtog den fra tidligere generation. Ud over dette er der mange måder at beskrive
bæredygtighed på i forskellige sammenhænge, dermed findes der en række forskellige
definitioner. Dette kan i visse situationer skabe forvirring, og det er derfor vigtigt at få
defineret begrebet bærdygtighed i forhold til denne rapport. Der bliver taget udgangspunkt
i Verdenskommissionen for miljø og udviklings definition af bæredygtighed fra deres
rapport ’Our Common Future’, fra 1987 [4].
“Sustainable development is development that meets the needs of the present without
compromising the ability of future generations to meet their own needs [4]".
1.2 Fremtidens bil

For at kunne imødekomme FN’s klimamål er verdens transportsektor nød til at gennemgå
en transformation, der går fra køretøjer med miljøskadelige forbrændingsmotorer der kører
på fx benzin og diesel til eksempelvis elektriske køretøjer hvor strømmen skal komme
fra vedvarende energikilder [5]. EU har blandt andet indført en udfasning af traditionelle
benzin/diesel biler mod 2030. En af de valide konkurrenter til brændselsmotoren er elbilen.
Elbiler er allerede begyndt at strømme ud på verdensmarkederne via store virksomheder,
som Tesla der håber på at revolutionere transportsektoren både for personbiler såvel som
1
Gruppe B149 1. Indledning
lastbiler. Udviklingen på batterier har været markant. Specielt det sidste årti og har gjort
at den nuværende batteriteknologi på mange måder kan konkurrere med traditionelle
benzin/diesel biler. Hovedemnet i dette projekt er elbiler. Hertil var projektets mål at
undersøge elbiler og deres effektivitet, samt udforme modeller til at simulere bilen.
1.3 LeadENG
Projektet kommer til at tage udgangspunkt i en elbil produceret på tværs af fakulteterne
materialer og produktion samt energi. Hver gruppe står for sin del af bilen, hvor
materialer og produktionsgrupperne bl.a. står for opbygning af bilens skelet, styretøj
m.m. Energigrupperne står for drivsystemet som indebærer både motor, motorstyring
og batterier. Desuden kommer rapporten til at have fokus på regenerative bremser til
at udnytte overskudsenergien ved nedbremsning, og derved udnytte energien bedre ved
varierende kørsel. Før produktionen blev sat i gang blev der lagt nogle retningslinjer for
bilen, med bl.a. vægt og køreegenskaber. Kravspecifikationerne findes i tabellen her under.
Færdigt produkt Prototype

Total weight (incl kører og last) 1500 kg? 500 kg
Top fart 130 km/t ? 30 km/t
Afstand pr. opladning 300 km 10 km
Bremser regenerative og manuelle regenerative og manuelle
Dimensioner 5x2x2m 4x2x2m
Tabel 1.1. Kravspecifikationer for LeadEng bilen
2
Problemanalyse
2
Til projektet vil der være et fokus på bæredygtighed og elbiler. I dette kapitel vil der blive
uddybet hvilke problemer det er på området og videre hvilke problemstillinger der arbejdes
med videre i projektet.
2.1 Transportsektoren
En af de største syndere inden for CO2 udledning er transportsektoren. Transportsektoren
står for 21% af verdens CO2 udledning i 2020, og 15% af verdens samlede CO2 udledning
kommer fra transport på vej, her i blandt personbiler, lastbiler m.m. Det er derfor
nødvendigt at se på alternativer, til konventionelle biler med brændselsmotorer. Nogle
alternativer til konventionelle biler, er brintbiler og elbiler. Brintbiler og elbiler er dog begge
teknologier som stadig er under udvikling. Derfor er det nødvendigt at se på, hvordan disse
transportmidler kan optimeres for at udnytte energien bedst [5].
2.2 Køretøjernes udfordringer

Grundet kilmamålene omkring den generelle CO2 udledning i Danmark, er det nødvendigt
at se på såkaldte lavemissions køretøjer i Danmark. Lavemissions køretøjer er køretøjer
som udleder mindre drivhusgasser når de benyttes. Disse køretøjer er f.eks. Elbiler,
hybridbiler eller Brintbiler. Med udvikling kommer der naturligvis også udfordringer.
Da infrastrukturen er bygget op omkring konventionelle biler med konventionelle
brændselsmotorer, skal der laves ændringer bl.a. med tilgængelighed af ladere, men også
med mængde af strøm til rådighed [5].
2.2.1 Infrastruktur
Når der ses på fremtidens køretøjer, bliver der også set på udfordringerne. En af de helt
store udfordringer er infrastrukturen. Dog er problemet størst hos brintbilerne, da der kun
er 5 offentlige brinttankstationer i hele Danmark. Nogle steder er der op imod 200 kilometer
til den nærmeste tankstation, og med en rækkevidde på omkring 500 − 600 kilometer på
en fyldt tank [6, 7], er det ikke langt man kan køre foruden turene til tanken.
Dette problem er dog mindre ved elbiler, da der er mange offentlige ladestationer, og det
i mange tilfælde er muligt at få en privat lader ved sit hjem [8].
3
Gruppe B149 2. Problemanalyse
2.2.2 Belastning på Elnettet

Foruden den fysiske infrastruktur, med ladestandere opstår der andre problemer. Disse
problemer opstår når elbilerne er tilsluttet ladestanderne. Hvis der er mange elbiler koblet
op til ladning på samme tid, skabes en belastning af elnettet som det ikke er gearet til,
endnu. Fremtidsplanerne lyder på at det danske elnet skal kunne understøtte én million
laveemisions biler pr. 2030, og i forhold til klimamålene skal transportsektoren være CO2
neutral i 2050 [9]. Det at elnettet skal udbygges til det stigende antal elbiler, kan dog
afhjælpes af hvor effektive de elektriske biler er. Jo mindre energi bilerne behøver for at
køre, jo mindre energi skal der sendes ud på elnettet til at lade disse biler. Det er derfor
vigtigt, at elbilerne bliver så effektive som muligt, og dertil er der mange faktorer, såsom
batterierne, motoren og om bremseenergien bliver benyttet gennem regenerativebremser,
eller bare bliver til varme [9].
2.3 Batteri
En vigtig del i elbilen er batteriet. Man finder batterier i utallige sammenhænge, hvor man
har behov for elektricitet, uden at man er tilkoblet elnettet. Med udbredelsen af vedvarende
energikilder, hvor mange har en varierende og ukontrollerbar produktion, såsom solceller og
vindmøller, har man også et større behov for at kunne opbevare energien, så der er strøm
når man skal bruge det. En udbredt form for energilagring er genopladelige batterier, som
elektriske energilager, der kan omdanne elektrisk energi til kemisk og fra kemiske energi til
elektrisk energi igen [10].
Grundlæggende virker de fleste batterier på sammen måde. Batterier består af en form for
beholder, for det meste udformet af plastik eller metal. De er udstyret med to poler. De
2 poler har forskellige ladninger, som giver en forskel i spændingen mellem dem. Inde i
hver af polerne finder man elektroder, en katode der er forbundet med den positive pol og
en anode der er forbundet med den negative pol. Elementerne inde i batteriet er adskilt,
således at strømmen ikke kan løbe mellem de 2 poler indvendigt i batteriet [11].
Når man aflader batteriet, starter der en kemisk reaktion i batteriet. Katoden frigiver
elektroner som anoden gerne vil optage, dermed bevæger elektronerne sig fra katoden til
anoden, og der bliver dannet en strøm [11].
Når et batteri aflades, gennemgår det elektrokemiske ændringer. På ikke-genopladelige

batteri er disse ændringer irreversibel. Et genopladeligt batteri har imidlertid evnen til at
vende de kemiske ændringer, der opstår under afladning, når der tilføres elektrisk energi
til det. På denne måde gendannes det til fuld opladning og er egnet til brug igen [12].
I dag er den dyreste del af elbiler batteriet, som kan stå for mellem 25% og 50% af
omkostningen af bilen. Dog er dette afhængigt af den anvendte batteriteknologi [12, 13].
Der findes mange forskellige batteriteknologier, hver med deres egne fordele og ulemper.
Den batteriteknologi man bruger primært i elbiler i dag, er Lithium ion batterier (Li-ion).
Li-ion batterierne bruges da de har en høj energitæthed og effekt tæthed. Det betyder at de
har en høj effekt, og en stor energikapicitet per volumen. Energitætheden og effekttætheden
4
2.3. Batteri Aalborg Universitet
for forskellige batteri teknologier kan ses på figur 2.1. Her er det tydeligt at se, hvorfor
Li-ion teknologien er den foretrukne teknologi [14].
Decreasing storage volume
100 000
Capacitor Supercapacitor
Li-ion
10 000 SMES Flywheel
Power densisty (W/l)
Fuel cell
1 000
NiCd
NaS
100
Lead-acid
10
PHS CAES VRFB PSB
ZBFB
1
1 10 100 1 000 10 000
Energy density (Wh/L)

Increasing storage volume
Figur 2.1. Sammenligning af effekttæthed og energitæthed. Inspireret af [14]
Li-ion batterier har dog udfordringer. De er blandt andet dyre og de kræver sjældne
metaller til at lave katoden. Li-ion batterier kræver også konstant måling af dens spændings
og interne temperatur, for at batteriet ikke ødelægges. Hvis den interne batteri temperatur,
eller den interne spænding, bliver for høj kan der opstå hvad der kaldes "Thermal runaway".
Det er en ukontrolleret kædereaktion inde i batteriet. Det bliver for varmt og begynder
at frigive energi, hvilket opvarmer batteriet endnu mere, hvilket gør at mere energi bliver
frigivet. Det kan være en farlig situation når det gælder en hel batteripakke, og kan være
meget svært at stoppe. Modsat hvis spændingen bliver for lav kan der ske uoprettelig
skade på batteriet. Derfor er der ved Li-ion batterier nød til at være et kontrol system
eller "Battery Management System"(BMS) der måler spænding og temperatur. Hvis der
måles en værdi der bryder en af grænseværdierne, så stopper BMS’en strøm til og fra
batteriet [15].
5
2.4 Motor
Når man har en strøm fra batterierne, er det også vigtigt at kigge på motoren hvor
strømmen skal laves om fra elektrisk energi, til mekanisk energi så bilen kan køre. Når
det kommer til elmotorer er der mange forskellige slags. Elmotorerne adskiller sig bl.a. ved
deres fysiske opbygning med mange forskellige typer af hhv. statorer og rotorer [16]. Ud
over den strukturelle forskel på motorerne er der også forskel på hvilken type af strøm der
skal benyttes, hvad enten det er AC eller DC.
2.4.1 AC motorer
Når man ser på motorer, der sidder i fleste elbiler, er AC motorer den mest hyppigt
fremkomne type motor. AC motorer bliver som oftest brugt, da mængden af strøm der kan
sendes igennem dem er større og de derved kan yde en større effekt pr. kilo. Den primære
ulempe ved AC motorer er, at batterier leverer en DC strøm. Derfor er det nødvendigt at
have en inverter, som laver strømmen fra DC til AC. Her opstår der derfor et energitab. Jo
større motoren er, og jo mere energi den bruger, des større skal inverteren også være, da
den skal kunne håndtere den større mængde af strøm. Systemet med AC motoren, er derfor
naturligt større og tungere end andre systemer, da der er flere komponenter i spil [17, 18].
2.4.2 DC motorer
Når det kommer til DC motorer er der hovedsageligt to typer af motorer, motorer med og
uden børster [16]. Da der bliver nødt til at være en variation i det elektromagnetiske felt i
motoren, før der kan være en kontinuert rotation i motoren, bliver spolerne i en DC motor
arrangeret på en sådan måde, at spolerne sættes i par. Disse par bliver så skiftevis ladet.
Spolerne kan lades både i positiv og negativ retning, således er der en række forskellige
måder spolerne kan lades på, og spolerne derfor kan skiftevis tiltrækkes og frastødes af
permanente magneter i motoren. I en motor med børster sørger børsterne for at skifte
mellem faserne, da børsterne sidder statisk og kontakten til faserne i rotoren sidder ved
børsterne, så børsterne har skiftevis kontakt til de forskellige spolepar, og derved vender
strømmen. I en børstemotor bliver der skiftet mekanisk mellem faserne, men i en børsteløs
motor sidder der en styring som skiftevis tænder og slukker de forskellige faser afhængig
af rotationen af rotoren. Denne styring fungerer som børster, men er styret elektronisk
hvilket vil sige der ikke er noget fysisk slid i motoren, som der er ved børsterne i den anden
motor [17, 18].
2.5 Bremser
Når man har fået elbilen til at køre ved hjælp af en elmotor samt et batteri, skal man også
kunne stoppe den igen. Derfor er bremser også en essentiel del i en bil. Uden bremser vil
man ikke kunne kontrollere, hvornår bilen skal standse. Måden man bruger bremser i en
bil, er ved at trykke på bremsepedalen når man vil sænke farten, eller stoppe bilen helt.
Når der trædes på bremsepedalen, bliver der pumpet bremseolie rundt i bremsesystemet,
som så går ind og trykker på to stempler som får nogle bremseklodser til at presse mod en
bremseskive. Jo hårdere man træder på bremsepedalen, desto hårdere bremser man [19].
Ved at bremseklodserne presser ind mod bremseskiven, sker der friktion, som danner varme,
6
2.6. Afgrænsning Aalborg Universitet
i form af termisk energi. Denne energi vil normalt gå til spilde, medmindre bilen har
regenerative bremser, som de fleste el- og hybridbiler har. Måden regenerative bremser
fungerer på, er ved at elmotoren også kan fungere som generatorer til at konvertere den
kinetiske energi køretøjet har om til elektrisk energi, som bliver lagret i batterierne, hvis der
er kapacitet til det. Regenerative bremser bidrager til at elbiler bliver mindre ineffektive.
For at det er muligt at bruge/lagre den energi produceret ved regenerativ bremsning, er
det nødvendigt at den spænding som motoren producerer er højere end køretøjets batteris
spænding. Hvis man gerne vil bruge den regenerative spænding ved enhver hastighed, er
det nødvendigt at kunne øge spændingen, hvis at den producerede spænding ikke er højere
end batteriets spænding. Noteret, at hvis man ikke ville genbruge strømmen, men bare
bremse, ville det også være muligt at bruge "dynamisk opbremsning", hvor i stedet for at
koble elmotoren til et batteri, koble motoren til en modstand/resistor, hvorfra at der ville
være en bremsende effekt. [20]
I dette projekt var der valgt at sætte et fokus på regenerativ opbremsning, da der var sat
fokus på at mindske energispildet ved opbremsning.
2.6 Afgrænsning
Til sidst i problemanalysen afgrænses de problemstillinger der er sådan at de kan bruges
når problemformuleringen skal laves.
2.6.1 Benyttet Motor

Når det kommer til valg af motorer er skildringen mellem de forskellige motorer ikke så
stor. AC motoren fungerer bedre, hvis motoren skal opnå en hvis størrelse, men ved mindre
køretøjer som bruger mindre energi og derfor behøver en mindre motor, fungerer PMDC
motoren stort set lige så optimalt [18]. AC motoren kan levere et større drejningsmoment,
da der kan benyttes højere strømstyrke i motoren. Hvorimod PMDC motoren ofte kan opnå
en højere effektivitet grundet de permanente magneter i motoren. Grundet den højere
effektivitet, vil en PMDC motor være at foretrække i mindre køretøjer. Små køretøjer
behøver ikke et stort drejningsmoment, det ønskes blot at der skal opnås en høj effektivitet
ved kontinuert kørsel og belastning. PMDC motoren vil have en lidt svagere acceleration
grundet den lavere spænding, men ikke noget mærkbart i denne sammenhæng. Motoren
der vil blive benytte i dette projekt er en Mars 0708 [21].
2.6.2 Benyttet Batteri

Når alle forskellige batteri typer tages i betragtning er der ét batteri som er mere optimalt
end de andre til brug i elbiler. Li-ion batteriet har den bedste stabilitet, samt den højeste
energi densitet. Dog er prisen på Li-ion batterier højere end andre typer af batterier, men
kigges der ud fra ydeevne er Li-ion batterierne det fortrukne valg, da de er lettere og kan
op-/aflades flere gange end de andre typer af batterier.
7
2.6.3 Bremser
Når man ser på bremser er der flere typer af bremser. Den konventionelle type med skiver
og bremsekloder, som bremser via friktion, og så er der elektriske bremser, som bruger
modstanden i elmotoren til at generer strøm. Modstanden i elmotoren skaber en bremsende
effekt, disse elektriske bremser kaldes også regenerative bremser, kan dog ikke erstatte
konventionelle bremser. Regenerative bremser kan fungere på to måder. En hvor der er
fokus på at generere strøm, og en anden som fokuserer på optimal bremse evne. I det
videre arbejde vil fokus være på at generere mest muligt strøm, gennem de regenerative
bremser, således bilen opnår det mindst mulige tab af energi.
8
Problemformulering
3
3.1 Grundlaget for projektet
Projektets fokus bunder i at transportsektoren er et af de store problemer inden for
CO2 udledning. Det er derfor essentielt at se på mulige forbedringer og nedskæringer
i transportsektorens CO2 regnskab. Det er derfor nødvendigt at se på alternativer til
konventionelle brændselsmotorer, heriblandt elbiler, da de ikke udleder drivhusgasser ved
brug. Elbilen har dog problemer i og med at meget af strømmen der bliver brugt til
at lade bilerne, ikke kommer fra grønne kilder. Derfor har bilerne stadig et CO2 aftryk.
Formålet med projektet er derfor at se på hvilke parametre på elbilen der kan modelleres
for at bilen yder mest effektivt. Desuden vil der blive set på hvordan et regenererende
bremsesystem, kan benytte bilens kinetiske energi til at generere en strøm til at lade
batteriet ved nedbremsning.
3.2 LeadENG implementation

For bedre at kunne analysere og vurdere på en elbil er det en fordel at kunne foretage
fysiske målinger for at se, i hvilken grad teori og praksis hænger sammen. Motoren på
LeadEng bilen bliver derfor brugt som et værktøj, som kan modelleres, og senere kan
fysiske parametre fra selvebilen bruges i denne model. Det bliver derfor muligt at opstille
en model for den fysiske bil, som kan bruges til analysere og simulere bilen. LeadENG bilen
kommer også med en række kravspecifikationer som kommer til at have en indflydelse på
projektets produkt (Se tabel 1.1). Ud over at sætte rammerne for vores produkt bliver
målinger på bilen og motoren foretaget, hvorfra en model af systemet kan opstilles.
Problem formulering
Hvad kan have en påvirkning på elbilens effektivitet, og hvordan kan man

optimere køretiden ved hjælp af et regenerativ bremsesystem?
Spørgsmål der initierer problemløsningen
1. Hvor i bilen opstår der energitab, og hvordan kan dette energitab formindskes?
2. Hvordan kan en motormodel fremstilles? Hvordan kan den benyttes til at simulere
en regenerativ effekt?
3. Hvordan kan analyser og beregninger på LeadEng bilen benyttes til opstille
parametre for motormodellen?
9
Teori
4
Inden der laves udregninger og modeller på elmotoren og systemet, er det relevant at
teorien bagom er præsenteret og forklaret. I dette kaptitel findes der begreber, formler
m.m., som der bruges i projektet. Formler som refereres senere vil have et (4.x) ved siden
af dem.
4.1 Kraft afsnit

En bil er som alt andet et fysisk objekt og er underlagt kraft påvirkning. I afsnittet gives
der en gennemgang af kræfterne som påvirker bilen. Der findes både kræfter internt i bilen,
som driver den, samt eksternt som modvirker bilens bevægelse.
4.1.1 Kræfter på bilen

Eksterne kræfter er i fysiske kræfter, som virker på bilen. Disse kræfter opfører sig
forskelligt alt efter om bilen kører eller står stille. Kræfterne der påvirker bilen ved stilstand
er, tyngdekraften og normal kraften. Desuden er der en friktion mellem dækene og vejen.
Når bilen begynder at køre opstår der kræfter som vindmodstand og rullemodstand. Vejens
hældning har også indflydelse på bilen, da en stigning i vejens hældning betyder bilen skal
arbejde mod tyngdekraften og derved bruge mere energi. Det vil blive taget udgangspunkt
i flad vej gennem rapportens forløb. De eksterne kræfter er som følgende:
1. Tyngdekraft: m · g
2. Normalkraft: n = m · cos(θ) · (−g)
3. Hældningen på vejen: Fθ = sin(θ) · g · m
4. Luftmodstand: Fluf t = 12 · A · Cwr ρ · v 2
5. Rulle modstand: Fvej = n · Crr
For at opveje de eksterne kræfter som yder modstand på bilen, bliver der nødt til at være
interne kræfter til at drive bilen. Den kraft der driver bilen er motoren, for at bilen kan
køre. Vi kan derfor opstille udtryk for den mængde kraft motoren, og den effekt motoren
skal yde ved forskellige hastigheder.
Fmotor = Fluf t + Fvej + Fθ
Pmotor = (Fluf t + Fvej + Fθ ) · v
11
Gruppe B149 4. Teori
Videre i projektet betragter vi bilen på flad vej. Kræfterne for at overkomme hældningen
bliver derfor 0 og der kan opstilles et nyt udtryk for kræfterne på bilen:
Fmotor = Fluf t + Fvej
Pmotor = (Fluf t + Fvej ) · v
Pmotor = ( 12 · A · Cwr + Fvej = n · Crr ) · v
Disse udtryk beskriver bilen ved forskellige situationer, med forskellige modstande og
hastigheder.
4.2 1. Ordens kredsløb

Et 1. Ordens kredsløb er et elektrisk kredsløb, der kan beskrives som en førsteordens
differentialligning. Første-ordens kredsløb omfatter modstande og enten induktorer eller
kondensatorer. De omtales typisk som RL- eller RC-kredsløb [22].
Der er to nøglekarakteristika ved et første-ordens kredsløb
1. Tidskonstanten, τ (tau) der beskriver hvor lang tid det tager for et energilagerele-
ment(induktorer eller kondensatorer) at oplade, aflede eller for systemet at nå en
steady-state.
2. Den statiske forstærkning, K som repræsenterer forholdet mellem output og input i
systemet, efter at det når en steady-state for en konstant input.
τ dy(x)
dt + y(t) = Kx(t)
Hvor x(t) er input og y(x) output. Der er dog også andre standardformler, men dette er den
der vil bruge til at udlede den styrende differentialligning. Et første-ordens kredsløb udviser
en naturlig reaktion, som opstår, når den er forbundet til en DC-kilde og derefter pludselig
afbrydes, og den lagrede energi frigives til et resistivt netværk. Den naturlige reaktion
skyldes at der lagres energi i en induktor eller kondensator. Et første-ordens kredsløb
udviser en trinrespons, som opstår, når en jævnstrømskilde pludselig er forbundet til et
kredsløb, og den begynder at lagre energi. Trinsvaret eller tvungen reaktion skyldes en
uafhængig kilde. Et første-ordens kredsløb med pludselig anvendelse af en DC-kilde kan
beskrives i form af transient- og steady-state-respons. Den transiente respons i den tid,
hvor induktoren eller kondensatoren oplader eller aflades før 5 tidskonstanter [22].
4.2.1 Typer af 1. Ordens kredsløb

1. Ordens kredsløb kan deles op i to hoved typer, RL-kredsløb og RC-kredsløb. Forskellen
ligger i at RL har en modstand der er tilkoblet en induktor og RCs modstand er tilkoblet
en kondensator [22].
12
4.2. 1. Ordens kredsløb Aalborg Universitet
RL-kredsløb
Kilden i et RL-kredsløb kan enten være en spændings- eller en strømkilde. I et serie RL-
kredsløb er modstanden og induktoren forbundet i serie med hinanden. I et parallelt
RL-kredsløb er induktoren og modstanden forbundet parallelt, og spændingen over
modstanden og induktoren forbliver den samme [22] (Grunden til "L"skyldes at dette
er symbolet for induktansen).
Figur 4.1. 1. RL-serie- og -parallelkredsløb
RC-kredsløb
RC-kredsløbet (Resistor Capacitor Circuit) vil bestå af en kondensator og en modstand for-

bundet enten i serie eller parallelt med en spændings- eller strømkilde. Disse typer kredsløb
kaldes også RC-filtre eller RC-netværk, da de oftest bruges i filtreringsapplikationer [22].
Figur 4.2. 1. ordens RC-serie- og -parallelkredsløb
4.2.2 Formel for løsning af 1. Ordens kredsløb

For at lave formlen for spændingen el. strømstyrken i et 1. ordens kredsløb, bruges der
følgende model [23]:
t
x(t) = K1 + K2 · e− τ (4.1)
Hvor at K1 er steady-state, hvilket betyder hvad spændingen/strømstyrken er når at

kredsløbet er stabilt, hvilket er når kredsløbet er helt ladt op/afladt. F.eks. ville K1
være 0, hvis en ladt induktor til at starte med sidder i loop med en modstand. K2 er
fundet ved hjælp af spændingen/strømstyrken ved starten af modellen (se. [23] for mere).
I dette projekt er der sat mere fokus på at finde τ . Dette skyldes at forholdet mellem τ ,
kapatitansen/induktansen og modstanden er for henholdsvis RC- og RL-kredsløb [23]:
τ = RC
13
Gruppe B149 4. Teori
L
τ= (4.2)
R
Ved hjælp af disse formler er det muligt at finde en ukendt kapacitans/induktans, såfremt
at den samlede modstand samt målinger af spændingen/strømstyrken over tid er lavet. Det
er anbefalet til disse målinger at bruge et oscilloscop, da disse ofte har en trigger-funktion,
hvilket gør det muligt at optage data, selv hvis tidsspændet fra 1. til 2. stadie er i ms el.
µs.
14
Batteri
5
I dette afsnit bliver der kigget på litium ion (Li-ion) batteri teknologien samt en række
forskellige typer Li-ion batteri kemi. Der findes en del forskellige typer Li-ion batteri kemi,
som bliver brugt i elbiler. De har alle fordele og ulemper. Der skal vælges en bestemt batteri
kemi, som skal bruges til LeadENG bilen. Dette bliver gjort ved hjælp af en analyse af de
forskellige typer Li-ion batteri kemi.
5.1 Grundlæggende om Li-ion batteri teknologi

Li-ion er en genopladelig batteri teknologi, som eksempelvis bruges til bærbar elektronik
og i elbiler i dag. Li-ion batterier opererer efter de elektrokemiske grundprincipper for
batterier. Det virker ved, at lithium-ioner strømmer fra katoden gennem elektrolytten til
anoden under afladning og tilbage igen under ladning. Under opladning skaber dette en
spæningdingsforskel der får strømmen til at løbe fra den negative pol til den positive pol
gennem den eksterne belastning. Det er vigtigt at separatoren skal være tyk nok til der
ikke sker en kortslutning af cellen, samtidig med at den skal være så tynd som muligt, så
der kan være en høj strøm af ioner, dermed en høj effekt. Figur 5.1 viser en model af et
Li-ion batteri og tydeliggøre denne proces [24].
Electrolyte
Negative Terminal
Charge
Positive Terminal
Li
Discharge
Cathode Separator Anode
Active material in cathode

Active material in anode
Lithium-ion (Li )
Figur 5.1. Model af et Li-ion batteri. Inspireret af [24]
15
Gruppe B149 5. Batteri
Som det kan ses på både højre og venstre side af modellen (figur 5.1), tillader de negative
og positive terminaler elektriske forbindelser mellem dem. Under afladning samt opladning
af batteriet bevæger Li-ioner (vist som Li+) sig mellem katoden og anoden, igennem
separatoren. Inde i katoden og anoden reagerer Li+ med aktive materialer og enten frigiver
eller absorberer elektroner i denne proces, som derefter er i stand til at bevæge sig mellem
den positive og negative terminal [24].
Når Li+ ionerne bevæger sig fra den ene side til den anden, så skaber den en
spændingsforskel. Det vil sige at katoden eller anoden har mere energi end den anden.
For at udligne det bevæger der sig elektroner mellem katoden og anoden, hvilket afhænger
af om der sker en opladning eller afladning. Disse elektroner bevæger sig uden om systemet,
hvor den kan påføres en modstand og udføres et arbejde [24].
5.2 Forskellige Li-ion kemi

Forskellen på de forskellige typer Li-ion kemi ligger primært i valget af materiale til anoden.
Populære typer Li-ion kemi er eksempelvis NCA (nikkel-kobolt-aluminium), som bliver
brugt i en række af Teslas modeller. En anden populær og lignende kemi er NMC (nikkel-
mangan-kobolt-oxid). Denne type kemi bliver eksempelvis brugt i batterier til elbiler fra
Chevrolet Volt, Nissan Leaf samt nogle BMW modeller.
Når man skal vurdere hvilken type Li-ion kemi der passer bedst til den gældende situation,
er det vigtigt at kigge på en række forskellige parameter. På figur 5.2 kan man se en
sammenligning af de 6 meste brugte typer Li-ion kemi på en række forskellige parameter.
Denne sammenligning ser på specifik energi, pris, levetid, ydeevne, sikkerhed og specifik
effekt. Når man skal vælge en Li-ion kemi til en elbil er det vigtigt at man ikke kun fokusere
på en parameter, men i stedet ser på alle parameteren, og for et overblik over styrker og
svagheder [15].
16
5.2. Forskellige Li-ion kemi Aalborg Universitet
LCO LMO
Safety Specific Power Safety Specific Power
Perfomance Specific Energy Perfomance Specific Energy
Life Span Cost Life Span Cost

(b)
(a)
LFP Safety NMC

Safety Specific Power Specific Power

(c)
(d)
NCA LTO
Safety Specific Power Specific Power

(f )
(e)
Figur 5.2. Sammenligning af forskellige lithium-ion kemi. Inspireret af [15]
Der bliver kigget på LCO (cobalt-oxid), LMO (manganese-oxide), LFP (jern-fosfat-

akkumulatoren), NMC (nikkel-manganese-cobalt-oxid), NCA (nikkel-cobolt-aluminium
oxid) og LTO (Titanate-Oxide).
Specifik energi
Specifik energi er meget vigtigt at kigge på, når man skal vurderer hvilket Li-ion batteri,
der skal benyttes i en elbil. Specifik energi er bilens energi kapacitet pr. vægt. Det er en
vigtig parameter, da batteriet gerne skal have en høj kapacitet (og dermed få elbilen til at
køre langt), uden at være for tung (og dermed bruge mere energi på at køre). Hvis man
kigger på figur 5.2 kan det ses at NCA og LCO klart har den bedste specifikke energi da
de begge får top placering. I den anden ende af skalagen ligger LFP samt LTO som ligger
hele 2 fulde niveauer under [15].
Pris
Prisen på batteriet kan have en meget stor betydning, på de samlede udgifter for elbilen.
Den kan nemlig stå for mellem 25% og 50% af omkostningen. Dette betyder at man kan
17
Gruppe B149 5. Batteri
komme ud med et væsentligt billigere slut produkt ved at vælge en billig Li-ion kemi i
stedet for nogle af de dyreste. På figur 5.2 er der kun en kemi der skildre sig ud på prisen
nemlig NCA. NCA er betydeligt billiger end de andre varianter. Man skal dog passe på at
man ikke opgiver kvaliteten for at få det billigst mulige batteri.
Levetid
Når man ser på et batteris levetid, kan man både se på det i et gennemsnits antal år, eller
ser man på hvor mange cyklusser der er i batteriet. Det vil altså sige, at man ser på, hvor
mange gange man kan oplade og aflede et batteri. Man siger at et batteris levetid er fra
fuld kapacitet til 20-30% forringelse af batterikapacitet sammenlignet med dens oprindelige
kapacitet. Hvis man ser på de 6 forskellige typer Li-ion kemi, ligger de meget spredte. De
to med den bedste levetid er LFP og LTO. I den anden ende ligge LCO og LMO.
Ydeevne
Ydeevnen beskriver hvor høj effekt output batteriet har pr. rumfang. Her vil man gerne
have så lille et batteri som muligt, men højest mulig effekt. Her ligger næsten alle af de
forskellige typer Li-ion batteri kemi lige, LMO skiller sig dog ud ved at ligge laver and de
andre.
Sikkerhed
Sikkerheden i en elbil er utrolig vigtigt så derfor er der også meget fokus på sikkerheden i
batteriet. Som nævnt i afsnit 2.4 er Li-ion batterier ikke ufarlig og kræver konstant måling
af dens spændings og interne temperatur. Derfor er der nød til at være et kontrol system
eller BMS der måler spænding og temperatur.
På trods af dette er der ikke behov for den samme sikkerhed i alle typer Li-ion batteri
kemi. Nogle kan for eksempel tåle at blive varmere end andre eller afladt mere. Hvis man
ser på de 6 udvalgte ligger de utrolig spredt. De eneste to der for fuld score er LFP og
LTO. Her kan man også se, hvordan NCA og LCO har store svagheder da de begge ligger
lavt.
Specifik effekt
Den specifikke effekt, er effekten per vægt. Det er vigtigt hvis man har en tung bil hvor
der skal bruge en høj effekt for at køre. Her er det kun en type kemi der skildre sig ud fra
de andre demlig LTO der ligger en del bedre end de andre typer Li-ion batteri kemi.
18
5.3. Den valgte Li-ion kemi Aalborg Universitet
5.3 Den valgte Li-ion kemi

I dette projekt er det blevet valgt at benytte Li-ion batteri kemi LFP. Dette er grundet
dens høje sikkerhed, ydeevne samt levetid. Denne beslutningen er blevet taget selvom den
ligger i den høje prisklasse. Li-ion kemi LFP (jern fosfat akkumulatoren) bliver også kaldt
LiFePO4 .
5.4 Det valgte batteri

LFP/LiFePO4 blev valgt som den type Li-ion batteri kemi der skulle bruges videre i
projektet. Ud fra dette samt kravspecifikationerne, der blev givet i LeadENG elbils projekt,
er følgende batteri blevet valgt: "24V 50AH LIFEPO4 BATTERI". Batteriets nominelle
kapacitet ligger på 50 Ampere timer (Ah). Batteriet har en afladnings effekt på 70 Ampere
kontinuert. Dette batteri kan parallelkobles, som der vil gøres i dette projekt. Der er
anbefalet en ladestrøm op til 50 A. Et vigtigt punkt angående levetiden på batteriet er
antal fulde afladninger. Her har det valgte batteri en levetid på 2000 afladninger [25]. Da
der benyttes to af disse batterier i parallel, fås der derfor en batteri pakke som kan levere
24V og 140 A kontinuert, hvilket er 3, 360kW .
19
Motor AC/DC
6
Når man har vurderet hvilken type batteri man skal benytte sig af er motoren det næste
skridt. I nutidens industri benyttes AC og DC motorer, som driftkraft til elbiler eller
andre maskiner. Målet med en elektrisk motor, i en elbil, er at omdanne kemisk energi
fra batteriet til mekanisk energi i motoren. Hvis man kigger på AC og DC motorer med
henblik på elbiler er princippet bag de to forskellige motortyper nogenlunde det samme.
Dog kræver en AC motor en frekvensomformer til at ændre DC fra elbilsbatteriet til
AC. Af denne grund er en AC motor typisk dyrere en DC, da det kræver lidt mere
teknik [26]. Man benytter sig som oftest af 3-fasede AC motorer i elbiler, da det giver
mulighed for at producerer et højere drejningsmoment grundet en højere strømstyrke. På
grund af begrænsninger i omkostninger, og at der ikke er særligt stort behov for hastighed
og samt faglige begrænsninger, er projektets elbilmotor blevet en PMDC motor. [26]
6.1 PMDC motor

PMDC motoren er smart til køretøjer, hvor drivkraften ikke må være meget avanceret
og dermed også dyr. Princippet bag en PMDC motor med børster, er at der er 2, eller
flere, børster med henholdsvis en positiv og en negativ pol. Børsterne leder strømmen
ind i den roterende kommutator, ved hjælp af et DC batteri og kan dermed inducere en
strøm i motoren. Den inducerede strøm benyttes ved hjælp af de to børster til at generere
en ændring i strømmen, og derfor en ændring i magnetfeltet, som sørger for rotationen
i motoren. Som man kan se på figur 6.2 kan man simulere noget der ligner en 3-faset
AC motor bare uden frekvenskurven bevæger sig under x-aksen. Hvor man i tilfældet
har benytte sig af en PMDC motor med 3 spoler og spændingsdiagrammet har en 120°
vinkelforskydning mellem spolerne [28]. Denne fordeling af strømmen, og orientation af
spoler søger for et jævnt drejningsmoment overmotoren.
Frame
Stator Magnet Communator
Brushes
Shaft
Figur 6.1. Opbygning PMDC motor. Inspireret af [27]
21
Gruppe B149 6. Motor AC/DC
Torque DC brush motor

2.5
1.5
coil 2
coil 3
coil 1
sum
0.5
-0.5
0 2 4 6 8 10
time [s]
Figur 6.2. Frekvenskurve på en PMDC motor. Inspireret af [29]
Funktionsprincippet bag en PMDC motor er som følgende:
Strømmen bliver sendt fra batteriet og ind i motoren. Dernæst bliver der skabt en kontakt
mellem børsterne i motoren og kommutatoren, så strømmen kan løbe i motorens spoler.
Denne strøm skaber et magnetfelt som får rotoren til at rotere, hastigheden hvorved rotoren
roterer er afhængig af spændingen og motoren. Strømmen i motoren inducerer derfor et
magnetfelt, og spændingen regulere rotationen af rotoren. Denne rotation bliver derfor
brugt som arbejdskilde i elbilen [26].
Gennem det praktiske arbejde, hvor der bliver arbejdet med motorforsøg kan man finde
en sammenhæng mellem mange fysiske størrelser. Der bliver blandt andet set på trækkraft
inde i motoren og den kan defineres ud fra ligningen [30]:
T =F ·r
Hvor T er den armatur trækkraft inde i motoren, F er størrelsen mængden af omdrejninger

pr. minut. "r"svarer til størrelsen af armatur delen af motoren målt i meter. Dette kan man
bruge til at lave en reel udregning på, hvor meget trækkraft der er i rotoren og dermed
bilen. Man kan udregne effekten af motoren i watt med følgende ligning [30]:
2π · N · T sh
Psh = (6.1)
60
22
6.1. PMDC motor Aalborg Universitet
Som man kan se i ligning 6.1 er arbejdet en motor kunne udfører afhængigt af: N som
er antal omdrejninger i motoren og Tsh som er akselmomentet i motoren. Det vil sige at
mængden af omdrejninger i motoren er rimelig afhængig for det arbejde, som motoren kan
udføre. Omdrejningstallet i motoren afhænger af den tilførte spænding, med batterierne
i parallel, er der en spænding på 24V, hvilket resultere i omdrejninger på omkring 1800
RPM A. at få motoren til at arbejde ved de ønskede omdrejninger, er en af de mange
måder man kan optimere en elbil på. Når man snakker om effektiviteten på en elbil skal
man også tage faktorer som rullemodstand og luftmodstanden, da de spiller en stor rolle
ift. rækkeviden på bilen [26].
Man kan se i ligning (8.2), hvordan vægten på bilen spiller en stor rolle ift. mængden af
friktion mellem vejen og dækkene. Dernæst har bilens form også en rolle ift. rækkeviden.
Man kan se i ligning (8.1), hvordan aerodynamik i form af bilens formfaktor og
overfladearealet af bilen, ligeledes kan spille en stor rolle i rækkeviden. Så hvis man ønsker
at lave en meget effektiv elbil skal, man prøve at nedsætte bilens vægt, sørge for at bilen
har en meget aerodynamik form så formfaktoren er god ligeledes overfladearelaet. Til sidst
skal de dæk bilen kører med have en meget lav friktionskoefficient. Ved at sørge for at
optimere disse ting kan man reducere energiforbruget [26].
6.1.1 Trækkraft
Der er nu blevet introduceret en overordnet forståelse af, hvordan en DC motor fungerer,
men for at få en dybere forståelse af, hvordan der skabes en trækkraft i en DC motor bliver
man nødt til at kigge på et mikroskopisk skala. For at forstå hvordan trækkraften i en DC
motor bliver til kigges der på et begreb, man kalder "Lorenzkraften" [31].
"If a current-carrying loop is placed in a magnetic field as shown in figure 6.31 a set of
forces will act on it and create a torque" [28]
F
B
r
F
Figur 6.3. Kræfter der reagerer på en strømbærende spole i et magnetisk felt. Inspireret af [28]
Figur 6.3 viser kræfterne der forekommer når en strømbærende spole befinder sig i et
magnetisk felt. Der bliver altså produceret to modsatrettede kræfter på spolen. Dette
skaber en trækkraft i en DC motor. Denne kraft vil senere blive mere dybdegående
præsenteret. Kraften står vinkelret på spolen og på figur 6.3 er denne kræft repræsenteret
som "f"og en grøn pil. Ud fra forståelsen af lorenzkraften kan man opstille en ligning der
forklarer kraften i en strømbærende leder i et magnetisk felt. [31]
1
Billedet der referes til er genskabt, men det er samme som i teksten
23
F =B×i·l
Den siger at kræften i en strømbærende leder i et magnetisk felt kan udregnes ved at tage
krydsproduktet mellem magnetfeltet B, strømdensiteten i og en vektor der repræsentere
længden af ledereren "l". Dette gælder dog kun for en helt lige ledning og det er ikke
repræsentativt. For en DC motor må man definere længden af lederen således:
R
F = i dl × B
Hvor man trækker i ud fra integralet eftersom det er en konstant og derved finder integralet
af krydproduktet af magnetfeltet og længden af lederen, så man kan beregne kræften selvom
lederen ikke er lige. Når man snakker om ledere i en DC motor har man ikke kun at gøre
med en leder i et lag. Størrelsen af trækkraften er lineært afhængig med antal vindinger
i en lederen og radius. Så det ønskes at udregne den totale trækkraft i en DC motor, kan
dette gøres ved at gange lorenzkraften i ledningen med antal vindinger og radius af lederen.
R
T =N ·2·r·i dl × B
Hvor N er antal vindinger, r er radius og T er trækkraften. Trækkraften er typisk målt i

newton [N] [31].
6.1.2 Stator i PMDC

Statoren i en PMDC motor består af to magneter. I systemet bliver der gjort brug af
en såkaldt permanent magnet, dette vil altså sige, at der i statoren er at gøre med
to permanente magneter, som konstant laver et magnetfelt til spolerne inde i motoren.
Magnetfeltet inducere en strøm i spolerne og derved kunne skabe en rotation og endeligt
en fremdrift i motoren. Der er en ulempe ved at benytte sig af PMDC motorer eftersom
at magneten kan afmagniteres, hvis man skifter meget mellem høje strømstyrker, hurtig
acceleration og skift mellem frem og bakgear. Der skal dog meget til før at en betydelig
afmagtinisering forekommer. [32]
6.2 Børste i PMDC

Børsterne i en DC motor spiller et par roller. Først og fremmest sørger børsterne for,
at der ikke laves lysbuer inde i motoren. Derudover er børsterne også ansvarlige for at
kommunikere med kommutatoren eller rettere sagt at overfører strøm til kommutatoren.
Man kan se et eksempel på hvordan en typisk børste fra en PMDC motor ser ud på figur
6.4 Man kan vise hvilken rolle en børster i PMDC motor spiller ud fra figur 6.1. Her har
børsterne til opgave at begrænse den inducerede strøm i spolerne så de holder sig over
x-aksen. På grafen som vist kan man dog se at man har en trækkraft opad y-aksen. Man
kan se ud fra grafen at man faktisk gennem børsterne og spolerne inducere en strøm der
ligner en 3-faset vekselstrøm bare begrænset af x-aksen. Det altså derfor at man kan sige
at selvom man har behov for en vekselstrøms motor kan den også simuleres gennem en DC
motor. Dette er også vist i 6.2 [33]
24
6.2. Børste i PMDC Aalborg Universitet
Figur 6.4. Tegning af børste med karbon. Inspiceret af [34]
Som vist på figur 6.4 bruger man et karbon komposit til at være i kontakt mellem
kommutatoren og børsterne. Grunden til man gør brug af et karbon komposit skyldes
at karbon har en meget god elektrisk resitivitet, kan håndtere meget høje temperaturer
helt op til over 2500°C og resistiviteten bliver kun bedre jo højere temperaturen er. Når
der arbejdes med en PMDC motor, ønskes det at vedligeholdelsen er så lille som muligt.
Karbon kan håndtere rigtig meget arbejde uden at gå i stykker og derfor er vedligeholdelsen
også meget lav. Men alt efter hvilket arbejde en motor skal udføre kan man vælge det rigtige
materiale. De mest hyppig benyttede børster typer er karbon grafit børster, elektrografit
børster, grafit børster og metal grafitbørster. [35]
Lige at finde den helt rigtige karbon komposit til børster er en svær proces. Derfor kan man
typisk ikke finde information omkring hvilke materialer der er brugt i forskellige PMDC
børster.
Som nævnt kan karbon sagtens holde til høje temperaturer og er meget sliddygtige. Hvis
man kigger på resitiviteten af forskellige materialer ville man tro at kobber eller sølv var
et bedre alternativ til børsterne. Men i en PMDC motor ønsker man at undgå unødvendig
vedligeholdelse så vidt muligt og når alt kommer til alt er karbon bare et materiale der
i forskellige former er bedst på flest punkter. Børsterne bevæger sig typisk meget hurtigt
og kommunikere med kommutatoren gennem berøring. Derfor er der en friktion mellem
kommutatoren og børsterne og det skaber bare meget slid. [33]
Materiale Resitivitet Temperatur Smeltepunkt

Kulstof 1.47 · 10−5 20°C N/A
Kobber 1.72 · 10−8 20°C 1083,4 °C
Sølv 1.47 · 10−8 20°C 961,78 °C
Tabel 6.1. Resistivitet ved stuetemperatur og 1 atm. [36]
Kulstof som materiale har ret imponerende egenskaber ift. specielt smeltepunkt ved
atmosfærisk tryk har kulstof som sådan ikke et smeltepunkt. Dog ved omkring 3900K
sublimere kulstof altså det går direkte fra fast form til en gas. [36]
Som man kan se i figur 6.5 opfører kulstof sig meget forskelligt alt efter hvilket tryk og
25
1000
100
diamond
10
p/GPa
1 liquid
0.1
graphite
0.01 vapor
0.001
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
T/1000 K
Figur 6.5. Fasediagram for kulstof. Inspireret af [36]
temperatur det befinder sig under. På fasediagrammet kan man se, hvordan at grafit ikke
har et smeltepunkt ved 1 atm altså trykket ved jordens overflade. [36]
1 atm = 0,000 10 GPa
Man kan altså se via fasediagrammet ikke se, hvordan karbon opfører sig ved jordens tryk.
Men det skyldes bare at grafit er kostant afhængig af temperatur så længe trykket er 1
atm. Ift. børsterne i en DC motor er det mest interessante altså at vi ved at grafit kan
holde til tryk på 1 GPa og temperaturer mod 3750-4300°C. [36]
6.3 Kommutator i PMDC

En kommutator fungerer som en elektrisk kontakt, hvis job det er at modsatrette strøm-
mens retning, man kalder denne modsatrettede strøm for en ankerstrøm. Ankerstrømmen
resultere i at den permanente magnet i statoren skaber en rotationskraft også kaldt kraft-
moment. [37]
En kommutator er på cylinder form og består af mange forskellige metalkontagesegmenter

der er fastbundet på motorens rotor [37]. Man kan se et eksempel på en kommutator fra
en PMDC motor på figur 6.6. Som man kan se består en kommutator. Kommutatoren er
stillestående og derfor er målet med materialet man benytter i en kommutator bare at den
skal have en meget lav resitivitet. Som man kan se i tabel 6.1 er resitiviteten i kobber meget
lav, så det er yderst velegnet som et materiale til at modtage strøm. Man kan argumentere
for at sølv ville være et bedre alternativ til kobber, fordi modstanden af mindre. Men tabet
af energi i kommutatoren og forskellen mellem sølv og kobber opvejer ikke en meget højere
26
6.4. Energitab i en PMDC motor Aalborg Universitet
Figur 6.6. Kommutator og børste i enkeltfaset PMDC motor
pris for at benytte sølv [37].
6.4 Energitab i en PMDC motor

I en PMDC motor forekommer tab i alt fra materialer til elektriske felter. I moderne PMDC
motorer kan man typisk opleve en effektivitet på mellem 86-95% . Når man snakker om
tab i en PMDC motor snakker man typisk om mekaniske tab, magnetiske tab, tab i kobber
og tab i børster [38].
Mekaniske tab
Når man snakker om tab i en PMDC motor spiller mekaniske tab en stor rolle. Mekaniske
tab indbærer energi der modvirker motoren når motoren bevæger sig. Når motoren bliver
brugt er der friktion i motorlejer som spiller en rolle ift. energitab. Derudover er der også
mekaniske energitab mellem kommutator og børster grundet friktion. Man kan sige at
mængden af mekaniske tab er proportionel til omdrejningstallet i motoren. Hvis motoren
kører ved konstant hastighed, kan det også siges at mængden af mekanisk tab er konstant
[39]. Ud af tabet i motoren udgør det mekaniske tab cirka 10-20% af det totale tab.
Eddy current
Når man inducere en strøm i en spole kan man opleve det man kalder en Eddy current.
En Eddy current er et elektromagnetisk felt der bliver induceret vinkelret på spolen. Som
vist på figur 6.8 kan man se, hvordan strømkilden og spolen laver et elektromagnetisk felt
Tab i PMDC motor
Kobber
Mekaniske tab
Eddy current
Andet tab
Figur 6.7. Fordeling af tab i procent. Lavet med data fra [39]
27
og ligeledes bliver der dannet en Eddy current vinkelret mod spolens elektromagnetiske
felt [40].
Fænomenet Eddy current kan beskrives ved hjælp af Faradays induktionslov eller mere
specifikt Lenz’ lov. Faradays induktionslov siger at størrelsen af den eletromagnetisk kraft
kan findes ved at finde ændringen i magnetisk flux over en tidshorisont. [28]
dϕB
ϵ=− (6.2)
dt
Som man kan se i figur 6.2 er der et negativt fortegn foran højresiden, som kan forklares
med Lenz’ lov. Lenz’ lov siger at når der induceres en strøm i en spole vil der være en
modsatrettet kraft. Denne modsatrettet kraft kan man også beskrive som værende en Eddy
current. Typisk i en PMDC motor vil Eddy current’s elektromagnetiske felt konstant ændre
polariteten af jernkernen rundt om motoren og derved generere termisk energi. En motor
oplever typisk en effektivitet på omkring 80-90% herudaf udgør tabet grundet Eddy current
cirka 20-30% [40]. Tidligere i afsnittet blev der introduceret til Lorenzkraften, som er en
kraft der står vinkelret på kræfterne kræfterne inde i en spole. Det lyder en smule som en
Eddy current, men forskellen er at Lorenzkraften er påvirket af spænding og Eddy current
er påvirket af strøm [31].
Tab i kobber
Selvom kobber er en af de bedste ledere af strøm som vi benytter os af kan man ud fra tabel
6.1 se at der stadig er en modstand. Kobber udgør en stor del af en PMDC motor gennem
spolerne m.m. og små usikkerheder i materialet kan også skabe energitab i motoren. Alt
efter hvor høj en kvalitet motoren og kobberet besidder vil tabet i kobber i en motor udgør
mellem 20-30% af det totale tab [40].
Elektromagnetisk-
AC/DC felt
Spole
Eddy
currents
Figur 6.8. Eddy current vinkelret under en spole. Billede inspieret af [41]
28
6.5. Faradays induktionslov og batteri kredsløb Aalborg Universitet
6.4.1 Mars 0708 PMDC motor - motoren i elbilen

I LeadEND elbilen bliver der gjort brug af en Mars 0708 PMDC motor. Motoren er en
permanent magnet dc motor. Motoren som benyttes i elbilen kan kører med en konstant
effekt på 4.8 kW og kan kortvarigt udlede en effekt på 15 kW i cirka 1 minut. Spændingen
i denne motor kan variere mellem 12-48V. Ligeledes kan motoren kapere en strømstyrke
på 100 ampere. Motoren har en vægt på 12.7 kg [42]. Desuden er motoren angivet til at
kunne levere 0,13 Nm = 1 A, altså for hver ampere tilført kan motoren levere 0.13N m i
drejningsmoment [21] . Man kan på bilag A se præstationsdata for motoren. Den første af
de to figurer viser performance med uret (CW) og den anden viser mod uret (CCW)
Figur 6.9. Mars 0708 motor monteret
6.5 Faradays induktionslov og batteri kredsløb

Fra Faradays lov om induktion har man fire omtalte ligninger der snakker om forholdet
mellem et elektrisk felt (E) og et magnetfelt (B) Den første af faradays 4 love siger at den
elektromotoriske kraft kan udregnes ved at gange det elektriske felt med afstand [28].
H
ε= C E · dl
Når der induceres en strøm i en motor skabes der et elektromagnetiskfelt (EMF). Størrelsen
af det EMF kan findes ved nedestående formel. En stigning i elektromagnetisk felt vil stige
proportionel med den indre kraft i motoren repræsenteret af pile på figur 6.3 [28].
d(B(α)·A·N
EM F = − dλ
dt = dt
Hvor B(a) er størrelsen af flux densiteten når målt vinkelret på en vikling. A er størrelsen
af arealet af loopet inde i motoren og N er mængden af vindinger i motoren. Størrelsen af
EMF i motoren er vigtigt for hvor meget moment, der kan trækkes ud af motoren. Man
kan opskrive en sammenhæng mellem moment, strømstyrke og en moment konstant fra
motoren [28].
T = I · kϕ
Hvor T er momentet i motoren, I er strømstyrken batteriet kan aflades med og kt er en

moment konstant. Ud fra den ligning kan man altså se at momentet man kan få ud af
29
en motor er proportionel med strømstyrken der kan trækkes ud af batteriet. Som ses i
tidligere kapitel er der i elbil to batterier med en spænding 24V. Hvorvidt man laver en
serieforbindelse eller en parralelforbindelses på de to batterier har meget at sige i forhold
til momentet man kan trække ud af motoren. Når man vælger om hvorvidt man vil have
en serieforbindelse eller parrallelforbindelse ændre man henholdsvis på: Spændingen (V),
strømstyrken (A) og kapaciteten (Ah) [28].
Parrallelforbindelse af de to batterier:
Spænding 24 V
Kapacitet 100 Ah
Kontinuert afladning 140 A
Figur 6.10. Batterier i parralelforbindelse. Inspireret af [43]
Serieforbindelse af de to batterier:
Spænding 48 V
Kapacitet 50 Ah
Kontinuert afladning 70 A
Figur 6.11. Batterier i serieforbindelse. Inspireret af [43]
30
6.5. Faradays induktionslov og batteri kredsløb Aalborg Universitet
Som man kan se i ovenstående er der altså store forskelle på strømstyrke, kapacitet og
spænding når man ændre på forbindelsen mellem de to batterier. Gennem laboratorietest
af motoren blev konklusionen at en parralelforbindelse med en spænding på derved 24V
i motoren gav pænding nok til at kunne kører de hastighedskrav på 30 km/t. Derudover
giver den lavere spænding i motoren en højere strømstyrke.
31
Som nævnt i afsnit 6.4 findes der også en såkaldt "back EMF"(CEMF) når man snakker
om DC motorer. Størrelsen af ens modsatrettede EMF kan udregnes ud fra følgende formel:
P ϕZN
Eb = 60A
P
A =V
ϕZN
Eb = 60A ·V
Som siger at størrelsen af den modelektromotoriske kraft er afhængig flux densiteten ϕ,

antal ledere Z, antal vindinger i spolen N, strømstyrken A og spændingen V. Men hvorfor
er back emf så vigtigt?
"The presence of back emf makes the d.c. motor a self-regulating machine i.e., it makes
the motor to draw as much armature current as is just sufficient to develop the torque
required by the load" [44].
Så man kan dermed sige at hvis der ikke fandtes en back emf i en kørende DC motor ville
den slet ikke kunne fungerer. Back emf fungerer som en selvregulerende kraft der sørger
for at motoren trækker den korrekte mængde ankerstrøm ud af batteriet til at rykke en
potentiel belastning.
Man kan finde størrelsen af ankerstrømmen ved hjælp af følgende ligning [28]:
V −Eb
Ia = Ra
6.6 Generator i PMDC motor

Som del af problemformulering til projektet er regenerative bremser en stor del af projektets
elbil. Der er i afsnittet omkring PMDC motor forklaret hvordan en PMDC fungere som
en motor i afsnit 6.1. En PMDC motor kan også fungere som en generator. Et simpelt
eksempel på hvordan en PMDC motor fungere som en generator, er hvis man tilslutter
en diode til enden af en DC motor og derefter selv rotere rotoren vil dioden begynde
at lyse. Her har man altså lavet en strøm uden og være tilsluttet til et batteri eller en
strømforsyning. Hvis man tager eksemplet med elbilen repræsenteret i rapporten, og man
ønsker at regenerer energi ved opbremsning findes der teoretiske begrænsninger. Hvis man
ønsker at forstå sammenhængen mellem spænding i motoren og spændingen i batteriet ved
brug af PMDC motor som generator kan dette beskrives ud fra nedestående formel: [45].
n
Ut = − Rmot · IL > U (6.3)
kn
Formlen 6.3 viser en proportionalitet mellem størrelsen af spændingen i motoren (Ut ) og

antal omdrejninger (n). Hvis man ønsker at omdanne kinetisk energi ved opbremsning til
spænding i batteriet U skal omdrejninger helst være meget høje. Energien muligt at bruge
til omdannelse til spænding er ligeledes afhængig af hastighedskonstanten kn
32
6.6. Generator i PMDC motor Aalborg Universitet
n
kn = V
Hastighedskonstanten er en motorspecifik konstant der repræsentere en størrelsen, som

omtaler mængden af omdrejninger motoren over spændingen af motoren. Det er en
konstant, fordi mængden af omdrejninger og spændingen i motoren er lineært afhængig
som også beskrevet i ligning 6.1.
Som det kan ses i ligning 6.3 kræver det at spændingen i motoren er større end
spændingen i batteriet, hvis en motor skal fungere som en generator. Dette opstiller en
lille problemstilling ift. komponenterne benyttet i elbilen. Vores motor Mars-0708 kører
med en maks spænding på 48V og pga. serieforbindelsen som omtalt i 6.5 har batteriet
også en spænding på 48V. Det vil altså sige at:
Ut ≤ U
Så på overfladen ville det altså på ingen måder kunne lade sig gøre at regenerer energi
ved opbremsning i vores system. Som del af vores elbil har vi også en motorcontroller som
blandt andet kan opjustere spændingen motoren og nedjustere spændingen i batteriet ved
opbremsning så regenerativ bremsning kan lade sig gøre [45]. Visuel opstilling af kredsløb
med batteri og motor vil blive nærmere analyseret i afsnit 7.1 Selvom en serieforbindelse
af batteriet ville give den højeste spænding med en størrelse på 48V, har valget mellem
parallel- og serieforbindelse resulteret endeligt i en parralelforbindelse. Dette skyldes at
en serieforbindelse af batterierne ville give en unødvendig høj spænding ift. hvad der er
nødvendigt for kravene til vores elbil.
33
Motorcontroller og
Regenerative bremser
7
I den moderne elbil findes der typisk et regenerativt bremsesystem. Det er ansvarlig for at
tage kinetisk energi ved kørsel og omdanne det til elektrisk energi gennem en generator. Ved
kørsel med meget acceleration og bremsning giver det en signifikant længere rækkevidde
at kunne regenerere en del af energien ved opbremsning. Der vil i følgende afsnit blive
introduceret teorien bag regenerative bremser, og hvordan det kommer til at blive opsat
som en del af elbilen.
7.1 El-motor som generator

En Elmotor er reversibel. Med det menes at en elmotor kan både forbruge elektrisk energi og
herfra producere mekanisk energi (el). Der kan bruges mekanisk energi til at lave elektrisk
energi. Dette skyldes måden hvorpå en elmotor fungerer ved hjælp af magnetfelter. Når en
elmotor bevæger sig i en bestemt retning, nu beskrevet som fremad, så bevæger strømmen
sig i en bestemt retning ind i motoren [20]:
Figur 7.1. En illustration af forholdet mellem en elmtor der kører "fremad"og retningen på
strømmen. Noter at plusset fremadrettet er reference for hvordan moteren skal
forbindes for at den bevæger fremad. (OBS: Dette er ikke retningen på elektronerne,
men den modsatte retning som elektronerne i ledningen ville have). Inspireret af [20]
Som det kan ses på figur 7.1, så er retningen som strømmen bevæger indtegnet og bevæger
sig mod urets retning. Dette er kun for denne konfiguration. Det vigtige her at det er
etableret, hvad der får motoren til at bevæge sig fremad. Noter plusset ved motoren.
Fremadrette vil dette kunne bruges som reference, alt efter om man vil have motoren til at
bevæge sig fremad el. bagud. Når motoren så skal regenerere skal den eletromotoriskekraft
35
Gruppe B149 7. Motorcontroller og Regenerative bremser
(EMF) som motoren producerer være større end batteriets EMF. EMF er spændingen som
enten motoren laver eller som batteriet yder. Der hvor EMF er størst bestemmer retningen
som strømmen bevæger sig. På figur 7.1 er den EMF som batteriet har større end den som
motoren laver. Det skal noteres at motoren altid laver en modsatrettet EMF også kaldet
CEMF (Counter-electromotive force/Modelektromotorisk kraft), dog er den ofte mindre
end den EMF som batteriet yder. En situation hvor motorens CEMF er større end batteriet
EMF, kunne f.eks. være på en elbil som kører ned af en bakke, noteret at dette er hvis at
motoren og batteriet er direkte forbundet. Mere om dette senere. I sådan en situation ville
batteriet i elbilen blive ladt op [20].
Når motoren så skal bevæge sig bagud, er det ret simpelt. Byt om på terminalerne, som
batteriet og motoren er forbundet ved. Med denne viden er det muligt at beskrive de
situationer, som elmotoren kan komme ud for. Der er 4 situationer plus den situation hvor
at der enten ingen forbindelse mellem motoren og batteriet el. hvor at motoren står stille
og batteriets EMF er nul, altså en neutral situation. Med disse 5 situationer ville det være
muligt at programmer en motorkontroller. De følgende situationer ville se således ud [20]:
Disse situationer vil senere danne grundlag for hvordan at motorkontrolleren skal
konfigureres, samt hvordan at systemet potentielt skal forbindes. Noter at billede 5. at
i denne situation kan moteren stadigvæk dreje rundt, men motoren ville ikke tilføre strøm
til sig selv.
Det skal noteres, at hvis motoren var forbundet, men batteriet var afladt, ville der i denne
situation refereres til billede 1., hvor CEMF er større end EMF. Noter også, at hvis der ikke
var noget batteri, men at motoren blev kortsluttet (f.eks. billede 1., men hvor batteriet
ikke var der, men hvor motorens "+"var forbundet med den "jord"), ville det svare til
"dynamic breaking", hvor at en bremsende effekt opnås, men hvor energien ikke lagres.
Noter at den bremsende effekt ved en kortslutning skyldes, at der dannes et magnetfelt fra
den producerede strøm i motoren [20].
7.1.1 Fokus på bremseevne eller elproduktion

Som noteret i afsnit 2.5, er der to måder at bremse på i forhold til regenerativ bremsning.
Nemlig hvor at elmotoren forbindes til et batteri el. en resistor. Der eksisterer dog flere
former for regenerativ bremsning. Ovenfor er der givet et eksempel hvor at motoren er
kortsluttet med sig selv, og at motoren så skaber et magnetfelt, som der får motoren til at
bremse sig selv. Det skal noteres at der vil være en forskel mellem at have en modstand
og ikke at have en modstand, i dét at en modstand ville bruge noget af energien på at
danne varme. Det ville i så fald være muligt at lave en variabel bremse med dynamisk
bremsning med en variabel resistor, som der kan have en resistens på nul. Noteret at
dynamisk bremsning ville kun være fokus på at bremse, og med mulighed for at varierer
bremsen. Det skal noteres at en dynamisk bremse ikke selv ville kunne stoppe en bil helt,
da dette system er afhængig mængden af energi som produceres at elmotoren. Hvis det
ikke var for friktion og luftmodstand, ville en bil tage lang tid at bremse helt.
Når der så skal bremses med regenerativ bremsning med fokus på elproduktion, så
kan bremselængden blive endnu længere end ved dynamisk bremsning. Dette skyldes to
36
7.2. Implementering Aalborg Universitet
M M
M M
M M
Figur 7.2. Illustrationer af alle situtioner. De øverste to bevæger motoren fremad og de to

midterste bevæger motoren bagud. Ved billede 1. og 4. er CEMF større end EMF
og ved 2. og 3. er EMF større end CEMF. Billede 5. og 6. er neutral uden forbindelse
og neutral uden bevægelse. Inspireret af [20]
faktorer: Batteriet skal helst have samme opladningsspænding (specielt Li-ion battier),
og fordi at mængden af watt produceret er varierende ifølge hastigheden. Det skal også
noteres at batteriets spænding vil også ændre sig som det bliver afladt, og af den grund
bliver det nemmere at lade batteriet op, des mere det aflades, da EMF’en vil være mindre
end CEMF’en.
7.2 Implementering
Da de studerende til dette projekt er 2. semester-studerende, så bruges en allerede-
lavet/købt motorkontroller. Til projektet bruges KD48401, hvilket er en kontroller lavet til
PMDC børstemotorer, som kører ved 48V, op til 400A og med regenerativ funktionalitet.
Med motorkontrolleren følger der nogle komponenter, som udgør hele motorkontrollen.
Motorkontrolleren selv står primært for at opjustere og nedjustere spænding og strømstyrke
alt efter indstillingerne, ved siden af motorkontrolleren er der en H-bro, som er normalt
åben, når der ikke er strøm forbundet.
37
Gruppe B149 7. Motorcontroller og Regenerative bremser
En H-bro kan laves på mange måder, men den generelle form er 4 kontakter, som er
forbundet i en firkantet formation, hvor at forbindelserne mellem dem ligner et H. Den
horisontale linje i H’et er der hvor at motoren sidder. Kontakterne sidder på de nu 4
vertikale stykker delt op af den horisontale linje. Den generelle regel for en H-bro er at to
vertikale kontakter i samme linje, må ikke være lukket på samme tid, men må gerne være
lukket. Kort har H-broen kun 3 positioner, som for en motor styrer dens fremad, bagud
og neutral [46]. Med en H-bro er det muligt at have de 6-situationer fra figur 7.2, da to
er fremad, to er bagud, en er neutral-uforbundet, og den sidste er fremad el. tilbage bare
uden bevægelse. I bilag B, kan det ses at H-broen styres ved hjælp af magnetiske kontakter
(induktor symbolerne).
Ud over H-broen kan det også ses på bilag B, at der er en primær kontakt, samt en
primær og sekundær sikring. Kontakten er af samme type som H-broens kontakter og er
magnetiske. Kontakten eksister for at der ved afbrydelse af systemet ikke ser en utilsigtet
start af motoren, hvilket kunne resultere i skade for motoren selv, personel og materiale
rundt om. Denne type kontakt kaldes på engelsk "low-voltage protection"(LVP), som
direkte oversæt betyder "lav-spændingsbeskyttelse", hvilket er det modsatte af LVR,
hvor kredsløbet ofte er lukket før og efter, og kan sammenlignes med kontakter til
belysning [47]. Valget af sikringen(erne) er vigtig at tage holdning til, og dette skyldes
elmotorens karakteristikker. Ved start er modstanden i motoren kun den indre modstand
(se afsnit 9.2.1), som er meget lille. Dette skyldes at modstanden skabt af CEMF ikke er
der når rotoren står stille, og forbindelsen med motoren kan ses som en kortslutning, og
strømstyrken der kommer af dette kaldes for startstrømmen. Noter at sikringen skal tillade
denne strøm, da dette kun er ved opstarten, og ellers skal den beskytte systemet mod
overbelastning. Til elmotorer bruges der derfor ofte type-D sikringer, som til modsætning til
type-P, så tillader type-D en høj strøm kortvarigt [47]. Det skal noteres at ifølge [48] så har
motorkontrolleren strømregulering, dog både for batteriets sikkerhed, samt instruktioner
til forbindelse af motor og motorkontroller ifølge bilag B, er der sat en sikring.
Når alt er forbundet rigtigt er der en sidste ting at tage holdning til. Når motoren er i
bevægelse ville det teknisk set være mulig at sætte strømmen i den modsatte retning, for at
lave et modsatrettede magnetfelt, hvilket ville kunne bremse motoren, dog ville dette kunne
ødelægge motoren selv og andre komponenter [47]. På bilag B kan det ses at kontakten til
at skifte retning direkte styrer motoren, og at der ikke er noget som måler hastigheden.
Dette betyder at motorcontrolleren ikke har nogen "anti-plugging-komponenter med "zero-
speed switch" [47], hvilket betyder at det er vigtigt at operatøren/chaufføren skal bremse
motoren helt, før at retnings-kontakten skifter retning, da motor ellers ville kunne gå i
stykker.
Ud over dette ville regenerativ bremsning og opjustering af spændingen ske med selve
motor kontrolleren, og det ville være muligt for operatøren sikkert at skifte retning på
motoren, såfremt at kørestøjet står still.
38
Analyse af LeadEng bilen
8
LeadEng bilens endelige specifikationer.
LeadEng bilen
Total weight (incl kører og last) 500 kg
Top fart 30 km/t
Afstand pr. opladning 10 km
Bremser regenerative og manuelle
Dimensioner 4 x 1,4 x 1,3 m
Gearing 69
11 = 6, 27
Hjulradius 0, 275m
Motor omdrejninger (30 km/t) 1815rpm
Tabel 8.1. Kravspecifikationer for LeadEng bilen
8.1 Bilens energi forbrug

Da det ønskes at bilen skal kunne køre, kræves der en mængde energi for at flytte den.
Der skal bruges energi til flere forskellige ting. Der skal først og fremmest bruges noget
energi til at få bilen i bevægelse, hertil skal bilens start friktion overkommes således bilen
begynder at rulle. Herefter kræver det en god mængde energi at accelerere bilen op til
den ønskede hastighed. Accelerations fasen er den fase der er mindst energi effektiv, da jo
energiforbruget ved acceleration er eksponentiel afhængigt af størrelsen på accelerationen.
8.1.1 Bilens statiske friktion

Når et legeme er stillestående og man ønsker at bringe den i bevægelse findes den statiske
friktion, som referere til mængden af ekstra energi der skal tilføjes til et legeme for at
sætte det i bevægelse. Man snakker om friktion i to områder. Den statiske friktion og den
dynamiske friktion. Hvor at den dynamiske i stedet repræsentere, hvor meget energi der
skal bruges opretholde en bevægelse. Udover en statisk friktion i motoren for at igangsætte
den er der i den virkelige verden også betydningsvis statisk friktion ved start fordi dæk
ofte har rimelig godt greb til vejen. Man kan nedsætte den statiske friktion på en bil ved
at gøre berøringsområdet mindre mellem hjul og vej, men dette vil dog også have andre
konsekvenser ift. driftsikkerhed ved kørsel af bilen og mulighed for at aflevere moment til
vejen gennem dæk.
39
Gruppe B149 8. Analyse af LeadEng bilen
8.1.2 Accelerations fasen

Den næste fase bilen bevæger sig ind i er accelerations fasen. Accelerationen er afhængig
af en række parametre, her iblandt, de forskellige modstande som yder på bilen,
samt motorens effekt. Udviklingen i motorens effekt kan betragtes som en funktion af
omdrejnings hastigheden af motoren, jo hurtigere motoren drejer, jo mere "Power"leverer
den, men motorens drejnings momentet (torque) er størst når motoren står stille.
Accelerations fasen er derfor ikke et konstant forløb. Nu vil der betragtes en start
acceleration, ud fra motorens angivne drejnings moment.
Start acceleration
Når vi skal finde bilens acceleration ved opstart bliver det nødvendigt at se på hvilken
kraft bilen kan levere på vejen, og hvor meget bilen vejer, vi benytter sætningen: F = ma.
Vi kender ud fra motorens specifikationer at den levere 0,13 Nm i drejnings moment pr.
Ampere. Da batterierne kan levere 140 Ampere kontinuert, kan motoren ved stilstand levere
0.13 · 140 = 18.2Nm. Hertil skal drejnings momentet på drivakslen findes, dette findes ved
brug af gearingen fra motor til akslen. Bilens drivsystem består af to tandhjul med hhv. 11
11 = 6, 27 Så findes drejnings momentet på
og 69 tænder, dette giver et gearings forhold på 69
akslen til 18, 2Nm · 6, 27 = 114, 11Nm Hertil kan vi finde kraften ved at dividere drejnings
momentet med længden af armen hvorved kraften bliver overført til vejen. Armen i dette
tilfælde er hjulet, som har en hjul radius på 0,275 m. Vi ender derfor med en samlet kraft
fra bilen på vejen som er. 114,11
0,275 = 415N [49].
Med den givne kraft og bilens vægt som er 500 kg inklusiv køre. Kan vi finde accelerationen
som bilen vil have ved opstart.
F
a= m
415N
a= 500kg = 0, 83 sm2
Bilen vil derfor have en start acceleration på 0, 83 sm2 ved 140 Ampere. Det skal
tilføjes at motorens effekt output afhænger af rotations hastigheden, dvs. når motorens
rotations hastighed øges, falder drejningsmomentet (lineært), men effekten vokser mere
end drejningsmomentet aftager, derfor vil accelerationen være en funktion af både
bilens hastighed og motorens omdrejnings hastighed. Desuden vokser luftmodstanden
medhastigheden af bilen, hvilket også påvirker accelerationen. Accelerationen er derfor
ikke lineær.
Top hastighed
Når vi skal hvor hurtigt bilen bevæger sig, og hertil finde en teoretisk topfart, benytter
vi hertil udtrykket P ower = arbejde
tid , denne sætning modificeres. Vi kender den effekt som
vores motor kan levere kontinuert til at være 3, 36kW . Vi benytter sætningerne [49]:
P = W
t = F ·d
t og da d
t =v
40
8.1. Bilens energi forbrug Aalborg Universitet
Udtrykket bliver så: P = F · v
Hvor: F = (Fluf t + Fvej ) og P = 3.36kW
Hertil finder vi udtryk for luftmodstanden og rullemodstanden som bliver udtrykt ved
Fluf t og Fvej . Til luftmodstanden bliver der benyttet en modstands faktor, Cwr , på 0,45
da det antages at aerodynamikken ved køretøjet ikke bliver prioriteret højt, men dog
bliver påvirket af samme luftmodstand som en dårlig aerodynamisk bil [50, 51]. Ud over
formfaktoren for bilen skal der tages højde for arealet A af bilen, densiteten af luften ρ (rho)
og hastigheden af bilen v. Den anden modstand der skal tages højde for er rullemodstanden,
rullemodstanden mellem dæk og asfalt findes mellem 0, 01 og 0, 02 [52]. Rullemodstanden
er en friktions koefficient som afhænger af dækket og vægten af køretøjet, vi bennytter
den højeste værdi (0, 02) da der tages forbehold for usikkerheder. Vi finder de forskellige
kræfter der modarbejder bilen ved [49]:
Luftmodstanden:
1
FLuf t = · Cwr · A · ρ · v2 (8.1)
2
Fluf t = 1
2 · 0, 45 · 1, 82m2 · 1, 225kg/m2 = 0, 502 · v2
Hvor Cwr er formfaktoren for bilen, A er overfladearealet og ρ er densiteten af luften, alt

sammen afhængig af hastigheden.
Rullemodstanden:
→
−
FV ej = F n · Crr (8.2)
→
−
FV ej = F n · Crr
FV ej = 500kg · 9, 82 sm2 · 0, 02 = 98, 2N
Hvor →
−
n er normalkraften er virker på bilen og Crr er friktions koefficienten for dækkene.
Vi ender derfor med at kunne opstille et udtryk som beskriver bilens maximale hastighed
ved en kontinuert energi tilførsel på 3.36kW Dette udtryk kommer til at være afhængig af
andre ting så som motor effektivitet og om vejen helder. Vi kommer derfor til et udtryk
på flad vej, der hedder:
P = (Fluf t + Fvej ) · v
41
Gruppe B149 8. Analyse af LeadEng bilen
Hertil indsættes kendte værdier og udtrykket løses for hastigheden (v):
kg
3, 36kW = ( 12 · 1 · 1, 05m2 · 1, 225 m 2 m m
2 · (v ) + 9, 82 · 500kg · 0, 02) · v s = 15, 43 s
15, 43 · 3, 6 = 55, 6 km
t
8.1.3 Energi ved kontinuert kørsel

Når køretøjet har opnået den ønskede hastighed 30 km t fremkommer en ny fase, her skal
motoren blot overkomme de udefra kommende modstande så som luft og rulle modstand,
vi antager at bilen køre på flad vej så der tages ikke forbehold for hældning. Hertil kan vi
opstille et udtryk for at finde den nødvendigt, tilførte kraft, som modtanden yder på bilen,
og effekt ved den kendte hastighed:
Fmotor = (Fluf t + Fvej )
Pmotor = (Fluf t + Fvej ) · v
Med bilens kendte værdier bliver funktionerne:

1 kg m m m
Fmotor = ( ·0, 45·1, 82m2 ·1, 225 3 ·(8, 333 )2 +500kg·9, 82·0, 02 2 ) = 133, 0N (8.3)
2 m s s s
kg
Pmotor = ( 21 ·0, 45·1, 82m2 ·1, 225 m m 2 m m
3 ·(8, 333 s ) +500kg·9, 82·0, 02 s2 )·8, 333 s = 1, 109kW
8.1.4 Bremsning af bilen

Den sidste fasen bilen går ind i er nedbremsningen af bilen, her har bilen en mængde af
kinetisk energi som skal absorberes gennem forskellige modstande. Mængden af kinetisk
energi bilen har afhænger af farten og vægten af bilen. Til at beregne bilens kinetiske
energi, benyttes kinetisk energiformlen [49]:
1
K= 2 · m · v2
Derfor bliver bilens kinetiske energi ved 30 km

t :
1
K= 2 · 500kg · (8.333 ms )2 = 17361J
Det vil altså sige når bilen skal bremse fra 30 − 0 km t skal der absorberes 17361J i
udefra kommende friktion. Normale bremser benytter sig af friktion mellem skiver og
bremseklodser, som laver den kinetiske energi om til termisk energi. Konventionelle bremser
er dog ikke den eneste mulighed at skabe friktion på, som kan få bilens fart til at aftage. Da
motoren der benyttes både kan fungere som motor og generator, kan man lade energien
gå den anden vej. Så i stedet for at energien går fra Batteri til motor til vej, kan man
benytte bilens moment til at drive motoren og derved generer en strøm i motoren som
løber ind i batteriet og lader det så energien kan benyttes på et senere tidspunkt. Dette
kaldes regenerativ bremsning.
42
Modellering af Mars 0708
9
For at kunne modellere motoren og lave simulationer på bilen vil det være nødvendigt at
kende alle motorens parametre. Motorens forskellige parametre og værdier findes ved hjælp
af en række forsøg.
9.1 Motor parametre

Parametrene kan deles op i fem områder, som kan findes igennem forsøg og udregning.
Motor resistans, som handler om den interne resistans/modstand i motoren. Motor
induktans, som handler om den indre induktans i motoren, som skal lades op før motoren
kan reagere. Motor feltkonstant, der omhandler konstanten der beskriver magnetfeltet i
motoren. Inertimoment, der er inertimomentet som rotoren har i motoren. Til sidst motor
friktion, som er den friktion mellem de forskellige komponenter i motoren [28].
9.1.1 Motor resistans

Når resistansen skal findes kan det ikke blot gøres ved hjælp af et ohm meter, det er
lidt mere kompliceret end det da der spiller nogle forskellige parameter ind. Til at starte
med skal man separere de individuelle vindinger, altså modstanden i spolerne, med anden
resistans så som børster. Restancen i selve armaturet er vanskeligt at få en nøjagtig måling,
som især er gældende for større DC motorer, da armatur resistansen er en lille del af
modstanden.
Den bedste måde at sikre sig at få den bedst mulige måling for armatur resistansen er ved
at sende en strøm gennem vendingerne og måle spændingen. For at motoren viser en stabil
spænding og strøm over armaturet, bliver motoren blokeret, så strømmen ikke vendes eller
motoren inducere en modvirkende EMF.
Efter dette, kobles en strømforsyning til motoren og spændingen over motoren måles med
forskellige strømstyrker. Ved at plotte de målte data, fås en graf som beskriver forløbet i
motoren. Hældningen på grafen fortæller om armaturets resistans, og skæringen fortæller
om anden resistans som f.eks. resistans i børsterne. Dette kan se ud som figur 9.1 [28].
43
Gruppe B149 9. Modellering af Mars 0708
R
∆I
∆V
VEM F Vbrush
Figur 9.1. Forholdet mellem strøm og spænding. Inspireret af [28]
9.1.2 Motor induktans

For et måle motorens induktans skal en præcis måling af motorens resistans benyttes.
Ved at opstille et forsøg hvor motorens induktor bliver ladet hvorefter systemet bliver
kortsluttet og strømmen fra motoren kan aflades gennem en resistans. Forløbet observeres
med et oscilloskop. Til at beregne induktansen i motoren benyttes formlen [28]:
La
Ta = Ra → La = Ta · Ra
Hvor Ta er tidskonstanten og Ra er resistansen, begge over armaturet i motoren [28].
9.1.3 Motor feltkonstant

Da der arbejdes med en PMDC motor, danner de permanente magenter i motoren
et konstant og ensartet magnetisk felt. Vi kan derfor opstille et forsøg til at finde
feltkonstanten kϕ . Motoren skal blot drejes af en ekstern motor. Her til kan spændingen
genereret i armaturet findes, og vinkelhastigheden kan måles. Feltkonstanten findes derfor
til:
e(if )
kϕ · Φf (if ) = ω
Hvor ω er vinkel hastigheden og e er den inducerede EMF i motoren.
44
9.1. Motor parametre Aalborg Universitet
9.1.4 Motor friktion

Friktion er lidt kompliceret at modellere, fordi den grundlæggende ikke er lineær, men en
række eksterne komponenter der påvirker den. Men det kan være tilstrækkeligt at modellere
det som en 1. ordens tilnærmelse [28].
Hvis man ser på en kasse, vil det kræve en bestemt mængde kraft for at få den i bevægelse,
men når den er i bevægelse bliver kraften i nogen grad mindre. Dette kaldes stiction (Tstic )
og sker kun ved lav hastighed. Ud over dette kræver det en minimum kræft for at opretholde
bevægelsen. Hvis den påførte kraft falder ned under minimum grænsen, vil bevægelsen til
sidst stoppe [28].
Det kalder man tørfriktion eller (coulomb-friktion). Når man skubber på en kassen,
observeres det, at hvis hastigheden stiger, så øges den kraft, der kræves for at opretholde
hastigheden, hvilket er mere eller mindre lineært med hastigheden. Dette fænomen kaldes
den viskøse friktion og er normalt tilnærmelsesvis lineært afhængig af hastigheden.
Tilsammen giver dette friktionen som beskrives med nedestående ligning. [28].
Tfric = B · ω r,mec + Tc + Tstic
Hvis man ønsker og opstille en funktion der kan give den totale mængden friktion man
oplever i motoren kan det beskrives med nedestående ligning:
dωr,mec
Te = J · dt + B · ωr,mec + Tc + Tstic + Tl
Fra ovenstående ligning kan man altså se alle parameterne der påvirker friktionen i
motoren. Hovedsageligt udgør B (viskosfriktionen), Tc coluombfriktion og Tstic stiction
hovedelen af friktionen i en DC motor. Disse friktioner er alt sammen noget der påvirker
motorens drejningsmoment. og da det elektriske drejnings momentet i en DC motor er :
Te = Kϕ · I
Kan der opstilles en funktion ud fra vinkelhastigheden og og det elektriske drejningsmo-

ment, for at finde de forskellige friktioner i motoren.
9.1.5 Motor inertimoment

Inertimomentet er et udtryk, der beskriver et objekts masse og form med hensyn til,
hvordan det sænker hastigheden af ændringen i vinkelhastigheden omkring en given akse.
Det kombinerede drejningsmoment for alle differensvolumener kan så findes ved integration
som [28].
Kraften der påvirker legement er:

dv
dF = dm · a = dm ·
dt
45
Hvor dm beskriver den roterende masse og v er lig radious gange vinkel hastigheden:
v = r · ωm
drejningsmomentet er dermed:
dωm
dT = r2 · dm ·
dt
Ud fra disse bliver det derfor muligt at finde motorens inertimoment. Inertimomementet
fortæller hvordan rotoren opføre sig som funktion af skiftende vinkelhastighed. Ved hjælp
af et forsøg, er det muligt at bestemme motorens inertimoment. Forsøget udføres ved
at køre motoren uden belastning, til en specificeret vinkelhastighed. Herefter afbrydes
motoren, hvorved det elektromagnetiske drejningsmoment fjernes og derved frembringes
det omvendte drejningsmoment. Derefter kan inertimomentet (J) findes. Ud fra formlen
[28]:
dωr,mec
0=J· dt + B · ω r,mec + Tc
46
9.2. Motor forsøg og Data Aalborg Universitet
9.2 Motor forsøg og Data

Tidligere er teorien bag motor analysen beskrevet, denne teori skal så anvendes til at finde
motorens indre værdier. Til at bestemme motorens værdier er der blevet udført en række
forsøg for at kunne beskrive motorens forskellige parametre.
9.2.1 Resistansforsøg (Blokeret Rotor)

Formålet med forsøget var at måle resistansen i den motor som skal bruges til det endelige
produkt. Til forsøget skulle der bruges en elmotor, en strømforsyning, et volt meter og et
amperemeter, som også kan ses på figur 9.2 som viser hvordan forsøget var sat op.
Ved at koble motoren til en strømforsyning var det muligt selv at bestemme inputtet i
motoren. Ved forsøget blev der lavet 14 tests med motoren, hvor der er forskellige inputs
som gav forskellige resultater.
Figur 9.2. Billede af forsøget til at finde induktansen, noter at her er en skyderesistor koblet på.
Ved modstandsforsøget var der ikke en skyderesistor
På tabellen nedenfor er der indskrevet den målte data, som plottes i en graf for at, for at
se hvordan volt er i forhold til ampere, og måle hvad de forskellige resistanser er.
47
Test nr Målt volt Ampere givet

1 0.453 5
2 0.6 10
3 0.86 15
4 0.952 20
5 1.109 25
6 1.21 30
7 1.31 35
8 1.46 40
9 1.64 45
10 1.73 50
11 1.88 55
12 1.97 60
13 2.05 65
14 2.16 70
Som kan ses er der lavet en graf ud fra de målte resultater som kom ud af forsøget. Ud af
x-aksen er der ampere input, og op af y-aksen er den målte volt. Med disse data punkter er
det muligt at lave en funktion som fortæller om resistansen i motoren. Fra funktionen fås
to værdier, en hældning og en skering. hældningen beskriver modstanden i armaturet, og
skæringen fortæller om den konstante resistans som findes i ting som børster og indvendige
kabler i motoren.
Figur 9.3. Graf af spændingen over strømstyrken i motoren
9.2.2 Induktansforsøg (Blokeret Rotor)

Ved induktansforsøget blev der brugt et oscilloskop, skyderesistor indstillet til 10, 9Ω
og en diode, se figur 9.4 for kredsløbet og figur 9.2 for selve opstillingen. Ved forsøget
lades induktoren op, dog da dette blev gjort var spændingen fra strømforsyningen ikke
48
specificeret, dog var den sat sådan at strømstyrken ikke oversteg skyderesistorens grænse.
Når induktoren var ladt op blev "kontakten"åbnet (ledningen blev trukket ud), og
strømmen bevægede sig i retningen som dioden lod den bevæge sig. Ved hjælp af trigger-
funktionen på oscilloskopet kunne dataen for kurven ses og gemmes som et excel-ark.
(Skyderesistor) Elmotor
A
R Ri
Li
Figur 9.4. Kredsløb til induktansforsøget. Her er R 10,9 Ω og Ri 0,026 Ω
Med den gemte data er det muligt at bruge den generelle formel for 1. ordens kredsløb
og prøve at tilpasse dataten til modellen. Dataen sat på en graf og tilpasset til 1. ordens
modellen og kan ses på figur 9.5. Noter at "C"her er τ , og at den skal være positiv. Grunden
til at den er negativ ved tilpasningen er pga. en teknisk begrænsning ved programmet,
tidskonstanten vil ALTID være positiv, da det ikke er muligt have negative modstande el.
induktanser.
Figur 9.5. Graf af faldet i strømstyrken efter at "kontakten"blev åbnet. Grafen er tilpasset til 1.
ordens kredsløbformlen 4.1, hvor at "C"er tidskonstanten, tau.
49
Ved hjælp tidskonstanten (fra grafen den positive) "C"fra figur 9.5 og den samlede
modstand er det muligt at finde induktansen i motoren ved hjælp af ligning 4.2. Noter
at når kontakten bliver åben i figur 9.4, sidder alle komponenterne i serie, og af den grund
er den samlede modstand nem at finde. Ved at lægge R og Ri sammen og gange dem med
τ er det muligt at finde induktansen "L", se ligning 9.1 og ligning 9.2.
L
τ= ↔τ ·R=L (9.1)
Rsum
L = 9, 772 · 10−6 s · (10, 9Ω + 0, 026Ω) = 1, 068 · 10−4 H ≈ 0, 107mH (9.2)
For at gøre fremtidlige udregninger nemmere sættes induktansen til 0,100 mH.
9.2.3 Friktion og feltkonstant i motoren (to motorer koblet mod

hinanden)
Til de næste forsøg var det nødvendigt at opstille et andet system, da friktionerne i motoren
skal beregnes skal motoren rotere før disse friktioner opstår. Ligeledes findes motorens
feltkonstant, ved at se på vinkelhastigheden og spændingen over motoren. Forsøget forløb
ved at koble to ens motorer op mod hinanden og derefter benytte den ene som motor, og
have den anden motor ubelastet.
V ind [V] I ind [A] V målt [V] Vinkelhastighed [rad/s]

2,7 8 2,1 17,6
3 7,5 2,34 19,72
5,4 8,5 4,66 38,58
6,7 9,5 5,8 49,3
7 10 5,98 49,95
11,2 11,5 10,2 86,27
11,3 11 10,15 85,77
13,1 12 11,7 98,14
16,4 12 15,1 127,0
18,7 12,5 17,25 144,83
20,5 13 19,25 160,96
23,1 13,9 21,3 178,44
Disse værdier skal nu behandles, vi tager den motor som ikke er belastet i betragtning, det
er derfor den målte spænding og vinkelhastigheden vi benytter. Vi ser på spændingen som
funktion af vinkelhastigheden for at kunne bestemme vores felt konstant.
50
Figur 9.6. Graf for spænding som funktion af vinkelhastighed
Ved at betragte funktionen ud fra vinkelhastighed og spændingen, kan feltkonstanten

aflæses feltkonstanten Kϕ findes til at være: Kϕ = 0.1196
Efter feltkonstanten i motoren er fundet kan datasættet behandles videre. Ud fra motorens
feltkonstant og strømstyrken kan motorens elektriske drejnings moment beregnes:
Te = Kϕ · I
Ud fra drejnings momentet og motorens vinkelhastighed er det muligt at opstille en

ligning som beskriver motorens indre friktion. Hertil udvides datasættet til at inkludere
drejningsmomentet til den givne strømstyrke.
I ind [A] Drejningsmoment [Nm] Vinkelhastighed [rad/s]

8 0,97 17,6
7,5 0,90 19,72
8,5 6,14 38,58
9,5 1,32 49,3
10 1,20 49,95
11,5 1,32 85,77
11 1,38 86,27
12 1,44 98,14
12 1,44 127,0
12,5 1,50 144,83
13 1,55 160,96
13,9 1,66 178,44
51
Til det nye datasæt kan der opstilles en funkion som beskriver drejnings momentet afhængig
af vinkelhastigheden. Ved at se på hvordan den elektriske drejnings moment ændrer sig
ved højere vinkelhastigheder, kan det aflæses hvordan modstanden ændre sig over tid.
Figur 9.7. Graf for drejningsmoment som funktion af vinkelhastighed
Denne funktion fortæller omkring friktionerne i systemet, da der er to motorer i systemet

og vi antager at motorerne er ens, deler vi modstandene med to da begge motorers
resistans spiller ind. Der er to indre friktioner viskosfriktionen B og coulomb friktionen Tc .
Coulomb friktionen aflæses på skæring af y-aksen og deles med to, hertil bliver friktionen:
Tc = 0.4514N m. Den anden friktion i motoren er viskosfriktionen, denne friktion er
afhængig af hastigheden hvorved motoren rotere. Viskosfriktionen for systemet aflæses
til at være 2B = 0.0044 · Nrad
m
og for den enkelte motor B = 0.0022 · Nradm
.
s s
9.2.4 Inertimoment forsøg (To motorer koblet mod hinanden

Den sidste del af forsøgene der skulle bestemme motorens parametre var for at finde
motorens inertimoment. For at bestemme inertimomentet benyttes formlen:
dωr,mec
Te = J · dt + B · ωr,mec + Tc + Tstic + Tl
Da belastningen på motoren er nul kan en del af drejnings momenterne i formlen elimineres

og vi får formlen:
dωr,mec
0=J· dt + B · ω r,mec + Tc
52
Til forsøget blev motoren kørt ved en konstant hastighed, hvorefter strømmen blev slået
fra og en trigger funktion på torque transduceren indsamlede en række datapunkter (Se
bilag "Motor inertimomet") ved at se på disse data punkter, kan der laves en funktion som
beskriver forløbet hvorved motorens omdrejnings hastighed aftager.
Figur 9.8. Vinkelhastighed som funktion af tiden
Ved at benytte Excel fremstilles en funktion som beskriver motorens aftagende hastighed
over tid, denne funktion fås til at være:
y = 1, 57 · x2 − 37, 64x + 176, 27
Variablen x er i denne funktion variable af tid. Ud fra denne funktion findes ω0 som
er starthastigheden, ω0 = 176, 27. Desuden skal vi finde den afledte af denne funktion, for
kunne bestemme: dωr,mec
dt , dette led kaldes α, dette led benyttes til at finde start hældningen
til tiden 0 sekunder, den afledte af funktionen er:
y = 3, 14x − 37, 64
Når tiden sættes til 0 sekunder findes begyndelses hældningen til at være −37, 64 Nu er
værdierne dωr,mec
dt = α og ω0 . De resterende værdier er kendte fra tidligere forsøg, så nu er
der kun tilbage at opstille ligningen til at løse for inertimomentet:
dωr,mec
0=J· dt
J = − B·ωα
0 +Tc
53
Her indsættes værdier, og inertimomentet kan nu beregnes:
J = − 0.0022·176,27+0,4514
37,64 = 0.0223
Gennem denne række af tests og forsøg har det været muligt at bestemme motorens indre
værdier, disse værdier vil blive brugt til at fremstille en model af motoren, som derved kan
bruges til simulering af forskellige situationer. Disse værdier er:
Parameter Navn i modellen Værdi

Resistans Ra 0, 026 Ω
Induktans La 1, 1 · 10− 4 H
Tidskonstant Armatur T aua 4, 2 · 10− 3 s
Feltkonstant KePhi 0, 1196 W b
Coulomb friktionen Tc 0, 4514 N m
Viskosfriktionen B 2, 2 · 10− 3 NRad
m·s
Inertimomentet J −
22, 3 · 10 3 m2kg
Tidskonstant motor T aum 10, 136 s

Tabel 9.1. Motor værdier
54
9.3. Motor modellering Aalborg Universitet
9.3 Motor modellering

Med disse modeller er det muligt at opbygge en model der kan simulere hvordan motoren
yder i forskellige situationer. Modellen er blevet konstrueret i Matlab Simulink:
Figur 9.9. Motor model
Modellen beskriver den motor der bliver benyttet til Lead-Eng bilen (Mars 0708). I
modellen findes to primære variable som bestemmer hvordan motoren opfører sig. Den
første af de variable er spændingen. I en DC motor er vinkelhastigheden proportional med
spændingen minus de forskellige modstande på motoren. Den anden af de variable er TL
(Torque load), som beskriver den modstand der er på motoren.
9.3.1 Bekræftelse af motor modellen

For at vide om det er retvisende at benytte modellen er det nødvendigt at sammenligne med
de målte data (Se bilag "Motor data til bekræftelse af model"). Hertil blev der opstillet et
forsøg med to motorer koblet mod hinanden som før, denne gang med en variable modtand
så der kan gives varierende modtande til systemet:
Hertil blev der udført tests ved omdrejningshastigheder på 50 − 350 Rads i intervaller af
50 s , til hver omdrejningshastighed blev der givet forskellige modtande (5, 10, 15 og 20
Rad
A). Ud fra disse data punkter opstilles der grafer med drejningsmoment, vinkelhastighed
og belastning:
55
Figur 9.10. Data målt på torque transduceren
Figur 9.11. Data beregnet fra indput, og førhen fundene friktioner
9.10 Viser de værdier som er målt og aflæst på torque transduceren, strømforsyningen og

den elektriske modtand. Da disse værdier varierede meget under aflæsning af datapunkter,
er den ikke så præcis som det kunne have været ønsket. Den mestvariende værdi var
drejningsmomentet, som kunne variere en del (+ − 0.2 − 0.5N m alt efter testen). Derfor
blev der lavet en beregnet model som benyttede de samme data som i testene, men i stedet
for at aflæse drejningsmomentet, blev det udregnet. Dertil graf 9.11, denne figur viser et
56
9.4. Implementering af modellen på LeadEng bilen Aalborg Universitet
mere konstant drejningsmoment. For at kunne sammenligne modellen med forsøgene, giver
vi modellen de samme værdier som der er udført fysiske test ved, og simulere de forskellige
situationer. De simulerede værdier bliver som følgende:
Figur 9.12. Data simuleret i Simulink, værdier fra fysiske forsøg
Nu kan de tre datasæt samles, det ses at de simulerede data og de beregnede i systemet
ligger meget tæt op ad hinanden, de målte data der imod ligger en smule over og er
let stigende. Dette skyldes med stor sandsynlighed, at der ikke bliver taget højde for
den stigende modstand i motor 2, som agere generator, eftersom vinkelhastigheden øges
viskosfriktionen får større indflydelse. Vi kan derfor validere modellen, forbeholdt at
modellen vil være mere ideel end det virkelige system.
9.4 Implementering af modellen på LeadEng bilen

Modellens formål bliver at simulere motoren i LeadEng bilen, for at kunne simulere
LeadEng bilen, benyttes de endelige specifikationer fra bilen 8.1. Der tages udgangspunkt i
de beregnede data i analyse afsnittet omkring LeadEng bilen 8. Da kravspecifikaionen lød
på at bilen skulle kører 30 km t og kunne køre 10km på en opladning, skal modstanden på
bilen ved 30 t . Modstanden kommer i vindmodstand 8.1 og rullemodstand 8.2, ved 30 km
km
t
bliver disse: Fmotor = ( 12 ·0.45·1.82m2 ·1.225 m
kg m 2 m m
3 ·(8.333 s ) +500kg ·9.82·0.02 s2 ) s = 133, 0N
8.3. Der skal derfor ydes 133N på vejen for at overkomme modstandene.
Ved brug af gearing og hjulets radius (arm), kan et drejnings moment findes. Drejnings
momentet (TL ) findes ved: T = F · L hvor L er længden på armen, vi ved også at kraften
udføres på drivakslen, og mellem drivaksel og motor findes en gearing i forholdet: 69
11 . Vi
kan derfor opstille udtrykket for det drejningsmoment motoren skal levere.
57
133,0N ·0,275m
TL = 69 = 5, 8N m
11
Når modstanden på motoren er kendt, kan modellen bruges til at simulere den spænding
som giver den korrekte rotationshastighed (1815 rpm 8.1). Denne spænding findes til at
være 24, 6V . Når de to variable er fundet, indsættes de i modellen og simulationen kan
analyseres. Modeles data kan aflæses i figur 9.9. Hertil findes motorens omdrejninger,
strømstyrke og elektriske moment. Det elektriske moment, er den energi motoren skal yde
for at kunne overkomme alle modstande (Eksternbelastning og friktioner i motoren). Da
drejnings momentet og vinkelhastigheden er kendt benyttes formlen.
P = T · ω [28]
Der kan nu findes en elektrisk effekt ind og en mekanisk effekt ud. Disse bruges til at
beregne motorens effektivitet når LeadEng bilen køre 30 km
t
Pind = 24, 6V · 55, 77A rad rad

s = 1371, 9W Pout = 5, 8N m · 190, 0 s = 1102, 0W
Pout 1102,2
e = Pind = 1371,9 = 0, 80 = 80%
Motoren har altså en effektivitet på 80% ved 30 km t og bruger 1371, 9W ved at kører den
hastighed. Ud fra den effekt, kan tiden der kan køres på en opladning findes, og derved
også distancen. Batteriernes kapacitet er: 24V · 100ah = 24V · (100 · 60 · 60)as = 8640kJ Da
bilen har et forbrug på 1371, 9 Js kan tiden ved 30 kmt findes.
8640kJ
t= = 6298s = 1, 75t d = v · t d = 30 km
t · 1, 75t = 52.5km
1371,9 Js
Da kravspecifikationen lød på at 10km på en opladning 1.1, har batterierne mere en nok

kapacitet. Denne distance er dog lavet uden at tage højde for tab i ting som ledninger
og motorkontroller. Disse tab vil dog være små, og ikke have den store virkning på om
kravspecifikationerne bliver overholdt.
9.5 Regenererende bremsesystem

Noget andet motormodelleringen kan benyttes til er at benytte de fundne parametre
opstille en model af motoren som værende en generator. Grundet manglende udstyr
til motorkontrolleren var det desværre ikke muligt at betragte indstillingerne af
motorkontroleren, i forhold til regenerativ bremsning af bilen.
9.5.1 Teoretisk regenererende effekt

En DC motor som bliver benyttet på bilen vil have en højre effektivitet, fungerende som
generator end som motor. Grunden er at når motoren rotere bliver der genereret en EMF,
58
9.5. Regenererende bremsesystem Aalborg Universitet
som vil modarbejde kraften der skaber den. Da den kraft der skaber den når den fungere
som motor, er strømmen selv, modarbejder EMFen derfor motorens bevægelse. Hvorimod
når motoren fungere som generator, bliver alt energi leveret af bilens momentum, brug til
at generere en EMF, og derfor går hele effekten til at producere en strøm.
Bilens kinetiske energi er kendt til at være, 17361J 8.1.4 ved 30 km

t . Det er dog nødvendigt
at se på hvilke tab der vil være. Der vil være tab til: Eksterne kræfter (Vindmodstand,
og rulle modstand), generator effektivitet og kontroller effektivitet. Da det ikke var muligt
at udføre regenerative tests på hele systemet, kender vi ikke de præcise tab, eller hvor
stor en modstand motoren og batterierne kan levere. Der benyttes en motor effektivitet
på 80% 9.4 og en kontroller effektivitet på 99% [53]. Desuden skal kontrolleren justere
spændingen så batterierne kan lades, hertil benyttes en DC-DC converter som er mellem
80-90% effektiv [54]. Batterierne har en ladestrøm på 50A det antages at ladestrømmen vil
være konstant. Ud fra strømmen og feltkonstantet, kan modstanden motoren laver findes.
50A · 0.1196W b = 5.98N m. Gearingen og hjulene, findes den totale mængde af modstand
motoren levere på bilen til: 5,98N m·0,275m
69 = 136, 4N
11
Når modstanden motoren leverer er fundet, og de modstande der påvirker eksternt er

kendte, kan det findes ud af hvor langt bilen bevæger sig før modstandene har reduceret
hastigheden til nul. Den distance kan benyttes til at finde mængden af energi som
bliver regenereret gennem motoren. Det antages at processen er lineær, så gennemsnits
v +v inal
hastigheden er vaverage = initial 2 f :
Fluf t = 1
2 · 0, 45 · 1, 82m2 · 1, 225kg/m2 · ( 8,333m
2s ) = 8.71N
2
Fvej = 500kg · 9, 82 kg
N
· 0, 02 = 98, 2N
Ligges disse kræfter sammen, kan den samlede påvirkning på systemet beskrives til
8.71N + 98, 2N + 136, 4N = 243.3N, ud fra gennemsnits hastigheden findes mængden af
energi der bliver fjernet fra systemet hvert sekund:
243.3N · 8,333m
2s = 1013, 7 Js
Nu kan tiden nedbremsningen tager findes, og herved også distancen. Ud fra distancen kan
det findes stort en del af energien der gik til nedbremsning blev absorberet i motoren:
t= 17361,0J
= 17, 1s
1013,7 Js
d= 8,333m
2s · 17, 1s = 71, 4m
E = 71, 4m · 136, 4N = 9733, 0J
59
Det vil sige at ideelt set uden tab ville motoren kunne regenerere 9733, 0J, eller lige omkring
56% af den totale kinetiske energi. Når der tages højde for de forskellige komponenters
effektivitet findes en samlet effektivitet for systemet:
emotor = 80%
ekontorller = 99%
econverter = 80%
E = 9733, 0J · 0.80 · 0.99 · 0.80 = 6166, 8J
6166,8J
esystem = 17361,0J = 0, 355 = 35, 5%
Den totale mængde energi motoren vil kunne generere, fra en start hastighed på 30 km
t vil
være 6166, 8J eller 35, 5% af den totale kinetiske energi.
LeadEng bilen vil dog have en lang bremsetid og bremselængde ved kun at benytte den
regenerative effekt i motoren og eksterne modtande. Den større ulempe er ladestrømmen
på batteriene (50A). Med den begrænsede ladestrøm, er det også begrænset for hvilken
modstand motoren kan generere.
60
Diskussion
10
10.1 Batteri
I dette projekt har der været fokus på bland andet at minske energitabet i en elbil. Dette er
blevet gjort ved at kigge på flere forskellige komponenter af bilen. Et af disse komponenter
er batteriet. Valget af batteriet teknologi har en stor betydning for effektiviteten af elbilen.
De forskellige batteri teknologier har både fordele og ulemper, li-ion teknologigen er dog
den mest hensigtsmæssige at benytte i elbiler.
Når man så ser på li-ion batterier skal man også tage højde for hvilken type og deres fordel
og ulemper. De 6 forskellige li-ion batteri kemi der bliver nævnet tidligere er utrolig svære
at rangliste. Dette er grundet at de alle er stærke på vise punkter og svage på andre. Så
det er meget en vurderings sag hvilken type der vil passe bedst til det den givne situation.
10.2 Motor
Når man snakker om elektriske motorer, både AC og DC, er der mange forskellige modeller,
der er har forskellige fordel og ulemper. Disse fordele og ulemper er vigtige at tage højde
for, når man skal vælge motor.
1. Fordele ved AC motor: Effektiv energioverførsel, længere levetid end DC motor og

producerer mindre termisk energi end en DC motor
2. Fordele ved DC motor: En DC motor giver lav elektromagnetisk påvirkning til
omgivelser, derudover kan den tilsluttes direkte til et batteri, og det er nemmere
at styre hastigheden end ved en AC motor
I de fleste elbiler bliver der benyttet AC motor. Grunden til AC motor er den fortrukne er
pga. den mængde strøm, som der kan sendes igennem den, og den kan yde en større effekt
pr. kilo end en DC motor kan.
Ved at sætte fordele og ulemperne op mod hinanden, er det blevet besluttet at der skal
bruges en DC motor i dette projekt. Som del af LeadENG- bilen bliver der benyttet Mars
0708-PMDC motor, primært pga. køretøjets lave vægt (ca. 500 kg)
10.3 modellering
Ved modelleringen af motoren laves der en række forsøg på motoren, både for sig selv men
også koblet mod en anden motor af samme model. Dog var den ene motor næsten ubrugt
61
Gruppe B149 10. Diskussion
og var kun brugt til tests, hvor den anden motor var blevet brugt til den forhenværende
LeadEng bil. Det vil sige at selvom motoren er af samme model, er den ene motor mere
slidt end den anden, og da motorerne er antaget til at være ens, kan der være usikkerheder
i modellens værdier.
Når det kommer til at simulere motorens regenerative effekt var det desværre ikke muligt
at foretage forsøg med hele systemet. Grunden til at det ikke var muligt var manglende
kabler og udstyr til motor kontrolleren, som skulle bruges til at ændre indstillingerne. Da
den regenerative effekt ikke har været brugt før, vides det ikke hvor stor spænding den ville
sende ud, hvis den overhovedet ville tillade strømmen at løbe tilbage gennem kontrolleren.
Den regenerative effekt blev dog beregnet teoretisk. Hertil bliver der taget udgangspunkt i
dataene fra motormodellen og batteriernes specifikationer. Der findes hertil bremse-tid og
længde på 17, 1s og 71, 4m, hvilket er lang tid og længe for en bremsning på 30 kmt . Det er
derfor nødvendigt at benytte mekaniske til at bremse bilen. Den lave bremseeffekt genereret
gennem motoren, kommer af ladestrømmen batterierne kan modtage (50A). Noget der
kunne optimere effekten af bremsesystemet vil derfor være en større batteripakke, der
kan understøtte en større ladestrøm. Hvis batteriet kan modtage en større ladestrøm,
kan motoren lade en større modstand. En større modtand vil dels resultere i en kortere
bremsetid og længde, men også en højere effektivitet, da motorens modtand vil udgøre en
større del af den totale modstand på bilen.
62
Konklusion
11
Gennem projektet har det været fokus på Elbiler og deres generelle effektivitet. Der
er blevet set på forskellige batteri typer, og hvilke der er mest optimale til LeadEng
bilen. Gennem analyser af forskellige typer lithium batterier, blev det valgt at benytte
et LiF eP O4 batteri grundet høj sikkerhed og god ydeevne. Desuden her Lithium batterier
en høj energidensitet og er derfor lettere end andre typer batterier.
Den del der driver bilen er motoren, og det er også den vigtigste del at optimere. Den
valgte motor er en PMDC motor, motoren blev valgt grundet motorens simplicitet. Da
motoren benytter børster bliver strømmen i motoren styret mekanisk, og der er derfor ikke
tab ved at strømmen skal transformeres som er tilfældet i bl.a. AC motorer. Ved at udføre
forskellige forsøg og test kunne en model af den benyttede motor fremstilles til analytisk
brug. Denne model bruges til at simulere forskellige situationer. Disse simulationer blev
brugt til at sammenligne med målte data for at kunne bekræft modellen. Efter at have
bekræftet modellen, blev den brugt til at analysere LeadEng bilen.
Ved hjælp af specifikationer på LeadEng bilen, så som: Vægt, areal og drivsystemets

dimensioner. Var det muligt at finde frem til de forskellige modstande og kræfter der
virker på bilen, og desuden den energi motoren kan levere til vejen. Disse parametre for
LeadEng bilen ved 30 kmt blev efterfølgende brugt til at simulere motoren, som sidder på
LeadEng bilen.
Ud fra motor modellen kommer motoren til at virke med en effektivitet på 80% ved
t , hvilket stemmer overens med dataarkene der fulgt med motoren bilag A. Et af
30 km
de parametre effektiviteten afhænger af er omdrejnings hastigheden og belastningen. Jo
højre omdrejnings hastighed, jo større EMF generere motoren til at modvirke strømmen
ind i motoren. Desuden påvirker belastningen også effektiviteten, derfor skal motoren helst
passe i størrelse til opgaven, da en meget lille, eller stor, belastning resultere i en lavere
effektivitet.
Den regenerative effekt ved bremsning af bilen blev der også kigget på. Dette blev dog
meget teknisk, uden praksis implementering. Grundet manglende test på det samlede
drivsystem, for at undersøge effekten af den regenerative bremsning, blev der foretaget
udregninger som bygger på motormodellens parametre. Ved denne beregning af den
regenerative effekt, blev der fundet frem til en effektivitet på 35, 5%. Her tages der højde
for en lineær nedbremsning, hvor de eneste modstande på bilen er, motorens modstand,
samt luft og rullemodstand. Dette resultere også i en høj bremse-tid og længde på 17, 1s og
71, 4m. Derfor vil det i mange tilfælde være nødvendigt, at benytte de mekaniske bremser på
63
Gruppe B149 11. Konklusion
bilen. Hvis systemet derfor skal yde bedre, skal motoren levere en større del af modstanden.
Det der begrænser modstanden er ladestrømmen, en anden batteripakke som vil kunne
modtange en større ladestrøm. Jo større en del af modstanden der stammer fra motoren,
jo mere energi vil der kunne blive regenereret og brugt til videre kørsel.
64
Litteratur
[1] Kasper Pihl Møller. Alarmerende ny rapport fra FN’s Klimapanel. https://www.
dn.dk/nyheder/alarmerende-ny-rapport-fra-fn-s-klimapanel/, 2021. Tilgået:
23-02-2022.
[2] Anette Ejersted. Parisaftalen 2015. https://kefm.dk/klima-og-vejr/

klimaforhandlinger/parisaftalen-2015. Tilgået: 14-2-2022.
[3] Julie Lindholm. Hvad er FN’s verdensmål for bæredygtig udvikling? https://www.
verdensmaalene.dk/fakta/verdensmaalene. Tilgået: 14-2-2022.
[4] UN World Commission. Our common future, 1987.
[5] Hannah Ritchie. Cars, planes, trains: where do CO2 emissions from transport come
from? https://ourworldindata.org/co2-emissions-from-transport, 2020. læst
16-02-2022.
[6] Anders Ebbesen Jensen. Brintbiler skal sætte fart i den grønne omstilling. https:
//www.energiforumdanmark.dk/app-magasiner/2019/april-energiledelse/
brintbiler-skal-satte-fart-i-den-gronne-omstilling/, 2021. Læst: 22-02-
2022.
[7] Brintbiler.dk. Tankstationer i danmark. https://brintbiler.dk/tankstationer/,

2021. Læst: 22-02-2022.
[8] Elbilviden. Ladekort. https://elbilviden.dk/ladekort/. Læst: 17-05-2022.
[9] Dansk energi. Er elnettet klar til elbilerne. https://www.danskenergi.

dk/sites/danskenergi.dk/files/media/dokumenter/2019-05/Er_elnettet_
klar_til_elbilerne_Analyse_af_effekt-og_investeringsbehov_i_
eldistributionsnettet.pdf, 2021. Læst: 22-02-2022.
[10] fremtidensenergi.dk. ENERGILAGRING. https://www.fremtidensenergi.dk/

energilagring/. Læst: 17-05-2022.
[11] Johan Hjelm. Batterier. https://www.energy.dtu.dk/Forskning/Batterier.

Tilgået: 02-03-2022.
[12] K. T. Chau. 21 - Pure electric vehicles. https://www.sciencedirect.com/science/

article/pii/B9780857095220500212. Tilgået: 28-02-2022.
[13] Remis Power systems. THE PROS AND CONS OF LITHI-

UM ION BATTERIES. https://remispowersystems.com/2020/04/
the-pros-and-cons-of-lithium-ion-batteries/#respond. Tilgået: 28/-2-2022.
65
Gruppe B149 Litteratur
[14] Pablo Ralon, Michael Taylor and Andrei Ilas (IRENA), with Harald Diaz-
Bone (Green Budget Germany) and Kai-Philipp Kairies (Institute for Power
Electronics and Electrical Drives, RWTH Aachen University). ELECTRI-
CITY STORAGE AND RENEWABLES. https://cdn.fbsbx.com/v/t59.
2708-21/28059555_10216499493703618_1749379384122277888_n.pdf/IRENA_
Electricity_Storage_Costs_2017.pdf?_nc_cat=109&ccb=1-5&_nc_sid=
0cab14&_nc_ohc=5G4-ucPzmaIAX_bfXgw&_nc_ht=cdn.fbsbx.com&oh=03_AVKFETi_
TMo0GR-ptKVIvkk-gYyFSFa6wfGBqw5Wky1kYA&oe=6242CFDC&dl=1, 2017. Downloa-
det: 10-03-2022.
[15] Gaizka Saldaña, José Ignacio San Martín, Inmaculada Zamora, Francisco Javier
Asensio. Analysis of the Current Electric Battery Models for Electric Vehicle
Simulation. https://www.mdpi.com/1996-1073/12/14/2750, 2019. Downloadet: 10-
03-2022.
[16] association for advancing automation. Types of Electric Motors. https://www.

automate.org/blogs/types-of-electric-motors. Tilgået: 14-03-2022.
[17] Sahota, Sunny. The Engineer’s Guide to AC vs DC Motors. https://www.fictiv.

com/articles/the-engineers-guide-to-ac-vs-dc-motors-2. Læst: 13-05-2022.
[18] Carlos Gonzalez. What’s the Difference between AC, DC, and EC Mo-
tors? https://www.machinedesign.com/mechanical-motion-systems/article/
21835874/whats-the-difference-between-ac-dc-and-ec-motors. Tilgået: 02-03-
2022.
[19] Skorstensgaard.dk. Bremser Skal Vedligeholdes og serviceres-

HVORFOR? Få svaret her. https://skorstensgaard.dk/nyheder/
6-hurtige-spoergsmaal-om-bilens-bremser. Læst: 16-05-2022.
[20] RoboteQ-NIDEC. Understanding Regeneration. https://www.roboteq.com/

applications/all-blogs/22-understanding-regeneration, 2022. Læst: 11-02-
2022.
[21] Motenergy. ME0708 Brush-Type DC Motor. http://www.motenergy.com/me0708.

html. Læst: 16-05-2022.
[22] J David Irwin. Engineering Circuit Analysis, 11th edition. John Wiley & Sons Inc,
2015.
[23] Filipe Faria da Silva. Elektriske grundfag. Moodle - Elektriske grundfag 1 (EGR1)
(EGI2, IV2) - AAL - F22, 2022.
[24] Joe Wimmer. Lithium-ion Battery Modeling for the Automotive Engineer. https://
www.electricaldeck.com/2020/02/torque-equation-of-dc-motor.html, decem-
ber 2021. Læst: 16-05-2022.
[25] Viva Energi. Lithium Batteri LIFEPO4. https://www.vivaenergi.

dk/solcelle-webshop/lifepo4-batteri/2194-48v-50ah-lithium-bt?
utm_source=google&utm_medium=surfaces&utm_campaign=shopping%
20feed&utm_content=free%20google%20shopping%20clicks&gclid=
66
Litteratur Aalborg Universitet
Cj0KCQiA3-yQBhD3ARIsAHuHT67wsaxWRGKPbhq7g3MVwSEHu3WjCwbG6G8VOHDEqFzd-8qC0cUKhO8aAi5O
wcB&fbclid=IwAR0OoC2SHBrmQWaQeLsnN9ahepo73ymGObVUqY4444b1numIiy8bzDtDqOo.
Læst: 23-02-2022.
[26] Ivan Loncarevic. Alt om elbilen. http://altomelbilen.dk/alt_om_elbilen.pdf,

2011. Læst: 16-05-2022.
[27] Uday Bhosale. What is a Permanent Magnet DC Motor (PMDC Motor)? https:
//www.movematic.in/post/what-is-pmdc-motor. Læst: 24-05-2022.
[28] Ewen Ritchie Rasmus Post. Dynamic motor modelling. Aalborg universitet, 2000.
[29] B.V., Controllab Products. Brush DC Motors. https://www.20sim.com/

webhelp/toolboxes_mechatronics_toolbox_servo_motor_editor_theory_basic_
principles_brush_dc_motors.php. Læst: 13-05-2022.
[30] Electrical Deck C. Vam. Torque equation of a DC motor. https://www.

electricaldeck.com/2020/02/torque-equation-of-dc-motor.html, februar 2020.
Læst: 16-05-2022.
[31] Gregersen, Erik. Lorentz force - physics. https://www.britannica.com/science/

Lorentz-force. Læst: 16-05-2022.
[32] Electrical4U. Permanent Magnet DC Motor (PMDC motor) – how do they work?
https://www.electrical4u.com/permanent-magnet-dc-motor-or-pmdc-motor/,
december 2020. Læst: 16-05-2022.
[33] Manney , David. Carbon Brush Benefits for a DC motor. https://www.

plantengineering.com/articles/carbon-brush-benefits-for-a-dc-motor/,
maj 2021. Læst: 16-05-2022.
[34] Makita Szczotki. Makita Szczotki węglowe CB-204 191957-7. https://www.ceneo.

pl/35556393. Læst: 24-05-2022.
[35] Torbjörn Idhammar and Christer Idhammar. Carbon brushes for DC motors and ge-
nerators. https://www.idcon.com/resource-library/preventive-maintenance/
carbon-brushes-for-dc-motors-and-generators/. Læst: 16-05-2022.
[36] Finn Lauritsen. Elektrisk Resistivitet. https://da.wikipedia.org/wiki/

Elektrisk_resistivitet. Læst: 16-05-2022.
[37] jf parede. Hvad er commutator: Construction og dens Applikationer. https://da.

jf-parede.pt/what-is-commutator-construction. Læst: 16-05-2022.
[38] Fran Hanejko. Permanent Magnet vs Induction Motor: Torque,

Losses, Material. https://www.horizontechnology.biz/blog/
induction-vs-permanent-magnet-motor-efficiency-auto-electrification.
Læst: 16-05-2022.
[39] Danielle Collins. FAQ: What are rotational losses in DC Motors? https://
www.motioncontroltips.com/faq-what-are-rotational-losses-in-dc-motors/.
Læst: 16-05-2022.
67
Gruppe B149 Litteratur
[40] Workbook, Author Electrical. Losses in DC Motor. https://electricalworkbook.

com/losses-in-dc-motor/, juli 2021. Læst: 16-05-2022.
[41] N/a. Option 1: eddy current. https://testbook.com/question-answer/

heat-is-generated-in-the-induction-furnace-by--6058e5b76a054b55177cc900.
Læst: 24-05-2022.
[42] Electric Cloud. 0708 Mars 24-72 VDC brush-type PM DC motor. https://www.
cloudelectric.com/product-p/kelly-mars-0708.htm. Læst: 16-05-2022.
[43] New energy Smart. Den korrekte Måde at tilslutte batteri-

er i Serie OG parallel. http://dk.smartnewenergy.com/info/
how-to-connect-batteries-in-series-and-paralle-31183458.html, februar
2018. Læst: 16-05-2022.
[44] Study electricial. Back EMF and its significance in DC Motor.

https://studyelectrical.com/2015/02/back-emf-and-significance-in-dc-motor.html.
[45] Urs Kafader. DC motors as generators. https://drive.tech/en/stream-content/

dc-motors-as-generators. Læst: 16-05-2022.
[46] Marcel Jufer. Electric Drives. John Wiley & Sons. Incorporated, 2010.
[47] Aaron Lee og Chad Flinn. Basic Motor Control. BCCAMPUS VICTORIA, B.C.,
2020.
[48] Kelly Controls. Kelly KD Brushed Motor Controller User’s Manual. Number V 3.2
in Kelly Compact DC Motor Controller User’s Manual. Kelly Controls, 2011.
[49] John W. Jewett og Raymond A. Serway. Physics for Scientists and Engineers, 10th
edition. cengage, 2019.
[50] Harun Chowdhury, Raymond Jowono, Mohamed Zaid, Rezaul Islam. An

experimental study on of the effect of various deflectors used for light
trucks in Indian subcontinent. https://www.researchgate.net/figure/
Drag-coefficient-of-different-vehicles-type-1_fig1_331695168. Læst:
16-05-2022.
[51] Ecomodder. Vehicle Coefficient of Drag List. https://ecomodder.com/wiki/

Vehicle_Coefficient_of_Drag_List. Læst: 16-05-2022.
[52] Enginering Toolbox. Rolling friction and rolling resistance. https://www.

engineeringtoolbox.com/rolling-friction-resistance-d_1303.html. Tilgået:
21-03-2022.
[53] Kelly controller. Kelly kontroller. https://kellycontroller.com/shop/kdz/. Læst:

19-05-2022.
[54] Maker.io Staff. Introduction to DC-DC Converters. https://www.digikey.com/en/

maker/blogs/introduction-to-dc-dc-converters. Læst: 20-05-2022.
68
Mars0708 - Performance
Data
A
ME0708 24V-CW
Eff. Watts Volts Amps RPM
1.00 5O0 u0 t0 50 200 2000
RPM
0.90 4500 45 180 1800 Amps
Volts
0.80 4000 40 160 1600
Watts Out
0.70 3500 35 140 1400 Eff.
0.60 3000 30 120 1200
0.50 2500 25 100 1000
0.40 2000 20 80 800
0.30 1500 15 60 600
0.20 1000 10 40 400
0.10 500 5 20 200
0.00 0 0 0 0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220
ME0708 24V-CCW
1.00 5O0 u0 t0 50 200 2000
RPM
0.90 4500 45 180 1800 Amps
Volts
0.80 4000 40 160 1600
Watts Out
0.70 3500 35 140 1400 Eff.
0.60 3000 30 120 1200
0.50 2500 25 100 1000
0.40 2000 20 80 800
0.30 1500 15 60 600
0.20 1000 10 40 400
0.10 500 5 20 200
0.00 0 0 0 0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220
ME0708 48V-CW
1.00 1 0O0 u0 t0 50 200 5000
RPM
0.90 9000 45 180 4500 Amps
Volts
0.80 8000 40 160 4000
Watts Out
0.70 7000 35 140 3500 Eff.
0.60 6000 30 120 3000
0.50 5000 25 100 2500
0.40 4000 20 80 2000
0.30 3000 15 60 1500
0.20 2000 10 40 1000
0.10 1000 5 20 500
0.00 0 0 0 0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
ME0708 48V-CCW
1.00 1 0O0 u0 t0 50 200 5000
RPM
0.90 9000 45 180 4500 Amps
Volts
0.80 8000 40 160 4000
Watts Out
0.70 7000 35 140 3500 Eff.
0.60 6000 30 120 3000
0.50 5000 25 100 2500
0.40 4000 20 80 2000
0.30 3000 15 60 1500
0.20 2000 10 40 1000
0.10 1000 5 20 500
0.00 0 0 0 0
0 20 40 60 80 100 120 140 160
KD(PM motor) Assembly
Wiring Diagram
B
l
tia
T1 T2Reversing Contactor
A1 A2
T4 T3
en
Main Contactor
Permanent Magnet Motor
Precharge Resistor
1KΩ/10W
fid
Diode 200V/3A
Diode 200V/3A Diode 200V/3A
Front Panel
Pole
Coil
PWR
REV
M-
Fuse
TPS
B+ B-
GND
on
Fuse 2A
Battery Pack
C
B-
Back Panel
PWR
MAIN
RLY
PIN15
BEEP
RS232
Connector-14PIN /MTR
Control Box(Optional Item)
LED
PWR 1 Brown
GND
8 Pink
TPS2-AN
ny
11 BlackGreen 5VOUT
13 Black BRK-SW
BRK-AN
4 White TPS2-SW
Throttle 5 NavyBlue SP-SW
PWR
10 Red
12 Blue
pa
7 Purple
6 Gray
BRK 2
9
14 Yellow
REV
om
14Pin Connector KELLY CONTROLS, LLC

1 2 3 4 5 6 7
Brown White NavyBlue Gray Purple
From battery Throttle BRK_AN BRK_SW REV_SW Mark Subarea Signatory 07 KD
13/2011
Date
8 9 10 11 12 13 14 Assembly Wiring Diagram
BlackGreen Design Stand
Pink Red Blue Black Yellow modification Number Proportion
5V Output SW Common Micro_SW GND
C
PWR Forward_SW Assessor

See From Front Side V1.1
Chassis
Technics Authorize
Sum 1

P2 Projekt B143

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

You might also like

P2 Projekt B143

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

P2 Projekt B143

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Elbil med regenative bremser

This reports starting point is the cross-disiplanery collaboration "LeadENG."This

Denne rapport er udarbejdet af en gruppe studerende på 2. semester på Institut for

Læsevejledning Der vil igennem rapporten fremtræde kildehenvisninger med fortløbende

Symbol Forklaring Enhed

Kapitel 6 Motor AC/DC 21

Kapitel 7 Motorcontroller og Regenerative bremser 35

Kapitel 8 Analyse af LeadEng bilen 39

Kapitel 9 Modellering af Mars 0708 43

Appendiks A Mars0708 - Performance Data 69

Appendiks B KD(PM motor) Assembly Wiring Diagram 73

1.2 Fremtidens bil

Færdigt produkt Prototype

2.2 Køretøjernes udfordringer

2.2.2 Belastning på Elnettet

Når et batteri aflades, gennemgår det elektrokemiske ændringer. På ikke-genopladelige

Energy density (Wh/L)

Figur 2.1. Sammenligning af effekttæthed og energitæthed. Inspireret af [14]

2.6.1 Benyttet Motor

2.6.2 Benyttet Batteri

3.2 LeadENG implementation

Hvad kan have en påvirkning på elbilens effektivitet, og hvordan kan man

Spørgsmål der initierer problemløsningen

4.1 Kraft afsnit

4.1.1 Kræfter på bilen

Fmotor = Fluf t + Fvej + Fθ

Pmotor = (Fluf t + Fvej + Fθ ) · v

Fmotor = Fluf t + Fvej

Pmotor = (Fluf t + Fvej ) · v

Pmotor = ( 12 · A · Cwr + Fvej = n · Crr ) · v

4.2 1. Ordens kredsløb

Der er to nøglekarakteristika ved et første-ordens kredsløb

4.2.1 Typer af 1. Ordens kredsløb

Figur 4.1. 1. RL-serie- og -parallelkredsløb

RC-kredsløbet (Resistor Capacitor Circuit) vil bestå af en kondensator og en modstand for-

Figur 4.2. 1. ordens RC-serie- og -parallelkredsløb

4.2.2 Formel for løsning af 1. Ordens kredsløb

Hvor at K1 er steady-state, hvilket betyder hvad spændingen/strømstyrken er når at

5.1 Grundlæggende om Li-ion batteri teknologi

Cathode Separator Anode

Active material in cathode

5.2 Forskellige Li-ion kemi

Perfomance Specific Energy Perfomance Specific Energy

Life Span Cost Life Span Cost

LFP Safety NMC

Perfomance Specific Energy Perfomance Specific Energy

Life Span Cost Life Span Cost

Perfomance Specific Energy Perfomance Specific Energy

Life Span Cost Life Span Cost

Figur 5.2. Sammenligning af forskellige lithium-ion kemi. Inspireret af [15]

Der bliver kigget på LCO (cobalt-oxid), LMO (manganese-oxide), LFP (jern-fosfat-

5.3 Den valgte Li-ion kemi

5.4 Det valgte batteri

6.1 PMDC motor

Stator Magnet Communator

Torque DC brush motor

Funktionsprincippet bag en PMDC motor er som følgende:

Hvor T er den armatur trækkraft inde i motoren, F er størrelsen mængden af omdrejninger