Nghiên cứu về quá trình thu hồi năng lượng của phanh tái sinh trên xe

điện dựa trên tiêu chuẩn ECE và đường cong I

I. Giới thiệu
Hiện nay, trong sự bùng nổ của việc thúc đẩy các phương tiện sử dụng năng
lượng mới, xe điện đã thu hút được nhiều sự chú ý do những ưu điểm về khí
thải, cấu trúc và công nghệ. Tuy nhiên, vấn đề về phạm vi hoạt động của xe
điện vẫn chưa được giải quyết một cách hiệu quả và nó đã trở thành một trở
ngại cho việc thúc đẩy thị trường. Xe điện dẫn động bánh xe bằng động cơ
điện, đồng thời có thể biến thành máy phát điện để tham gia phanh khi xe
phanh. Nó dựa vào hệ thống truyền động để cung cấp lực cản cần thiết cho quá
trình giảm tốc của xe và chuyển đổi động năng của xe thành năng lượng điện
để lưu trữ trong bộ phận lưu trữ năng lượng. Việc tái tạo lại năng lượng trong
quá trình phanh là rất quan trọng, có thể cải thiện hiệu quả sử dụng năng lượng
của xe và tăng phạm vi hoạt động .
Hệ thống phanh của xe điện bao gồm hệ thống phanh ma sát thông thường và
hệ thống phanh tái tạo của động cơ. Nội dung nghiên cứu chính của quá trình
thu hồi năng lượng phanh là cách phân phối lực phanh ma sát của cầu trước,
cầu sau và lực phanh tái tạo của động cơ. Năng lượng phanh được thu hồi
nhiều nhất có thể, đảm bảo hiệu suất phanh ổn định. Montazeri-Gh và
Mahmoodi-K đã đề xuất một hệ thống quản lý năng lượng tối ưu cho xe điện
hybrid (HEV) dựa trên thuật toán di truyền. Tác động của pin ở trạng thái sạc
ban đầu (SOC) và hệ số lai hóa được nghiên cứu đối với hiệu suất HEV để
đánh giá mức tiêu thụ nhiên liệu và lượng khí thải. Kết quả cho thấy mức tiêu
thụ nhiên liệu giảm trung bình khoảng 14% đối với dữ liệu cấu hình tối ưu so
với cấu hình mặc định. Ngoài ra, kết quả chỉ ra rằng bộ điều khiển được đề
xuất đã giảm phát thải khoảng 10% trong các điều kiện giao thông khác nhau.
Đối với hai mục tiêu tối ưu hóa khác nhau là ổn định phanh và hiệu quả phản
hồi năng lượng phanh, Gao và Ehsani đã thiết kế hai quá trình phân phối năng
lượng phanh để phục hồi lực phanh của bánh trước và bánh sau dựa trên mạng
lưới thần kinh(on neural network,) và đánh giá hiệu quả thu hồi năng lượng
của quá trình điều khiển đề xuất. Gao và cộng sự đã chia chế độ phanh theo
tốc độ xe và lực phanh, đề xuất thuật toán điều khiển áp suất xi lanh bánh xe
của đường dẫn tiến cộng với ba phản hồi vòng kín dựa trên hệ thống servo
điện và phối hợp phân phối lực phanh. lực phanh điện-thủy lực; các thí nghiệm
mô phỏng và nền tảng phương tiện cho thấy hiệu quả của thuật toán kiểm soát
áp suất và chiến lược thu hồi năng lượng phanh. Hu et al. đã phân tích quá
trình chuyển chế độ từ động cơ đơn sang khớp nối mô-men xoắn và giá trị giật
 cũng như mối quan hệ động học của quá trình ghép nối mô-men xoắn và quá
trình mô-tơ tín hiệu dựa trên phân tích cấu trúc. Kết quả mô phỏng cho thấy
quá trình chuyển chế độ từ động cơ đơn sang khớp nối mô-men xoắn giới hạn
giá trị giật nhỏ hơn 2,5 m/s3, không bị gián đoạn nguồn động lực. Dựa trên
đường cong phân bố lực phanh lý tưởng, Chen và cộng sự đã sử dụng thuật
toán điều khiển mờ để phân phối lực phanh cơ học và lực phanh của động cơ,
sau đó phát huy đặc tính phanh tái tạo của động cơ càng nhiều càng tốt, nhưng
không xem xét giới hạn của việc sạc và xả năng lượng của pin. Meng18 đã
thiết kế một bộ điều khiển phanh tái tạo Tiến bộ Khoa học quá trình dựa trên
điều khiển mờ, có thể đáp ứng yêu cầu của các quy định về phanh và thu hồi
năng lượng phanh càng nhiều càng tốt. Phối hợp chiến lược điều khiển phanh
tái tạo thiết kế bộ điều khiển mờ, đầu vào là tốc độ, SOC của ắc quy và cường
độ phanh, đầu ra là hệ số phân bổ lực phanh của trục trước và sau và hệ số
phân bổ lực phanh của lực phanh động cơ và lực phanh cơ học.
Trong bài viết này, chiến lược phân bổ lực phanh và phục hồi năng lượng
phanh cho phanh tái tạo và phanh ma sát được thiết kế cho xe điện FF
(Frontengine, bố trí dẫn động cầu trước) dựa trên đường cong phân bổ lực
phanh lý tưởng của xe, kết hợp I các nhóm đường cong và đường f, đồng thời
tính đến các hạn chế của Ủy ban Kinh tế Châu Âu (ECE) quy định. Mô hình
đồng mô phỏng được thiết lập trong Simulink và Cruise, đồng thời hiệu quả
của chiến lược kiểm soát được xác minh trong các điều kiện cường độ phanh
khác nhau và các điều kiện Chu trình Lái xe Châu Âu Mới (NEDC). So sánh
với đường cong I dựa trên chiến lược phanh, chiến lược điều khiển được đề
xuất trong bài viết này có thể tăng phạm vi hành trình của xe và tăng khả năng
phanh phục hồi năng lượng.
II. Phân tích lực khi phanh
2.1. Lực phanh
Chiến lược phân phối lực phanh cho xe điện nên được thiết kế dựa trên độ
an toàn của phanh. Khi xem xét độ an toàn phanh với từng cường độ phanh,
các yêu cầu sau phải được đáp ứng.
Đường cong phân bố lực phanh lý tưởng. Có ba trường hợp thứ tự khóa
của trục trước và sau trong quá trình phanh của xe. Khi phanh, nếu trục
trước và trục sau đồng thời bị khóa và trược, thì mối quan hệ giữa lực
phanh trước và sau được gọi là đường cong phân bổ lực phanh lý tưởng, tức
là đường cong I. Sự phân bổ lực phanh của xe theo đường cong chữ I có thể
đảm bảo bánh trước và bánh sau bị khóa đồng thời trên bất kỳ mặt đường
có hệ số bám dính nào, điều kiện bám đất được tận dụng tốt. Lúc này lực
phanh cầu trước và cầu sau thỏa mãn quan hệ sau.
 (1)

trong đó Fbf là lực phanh trên mặt đất của trục trước (N); Fbr là lực phanh
trên mặt đất của cầu sau (N); G là trọng lượng của xe (kg); b là khoảng cách
từ tâm khối lượng đến tâm trục sau (m); h là chiều cao tâm xe (m); và L là
chiều dài cơ sở (m).
Nhóm dòng f và nhóm dòng r. Nhóm đường f được biểu thị bằng đường
cong phân bổ lực phanh mặt đất của trục trước và sau, khi bánh trước bị
khóa nhưng bánh sau không bị khóa khi phanh trên các đường có giá trị u
khác nhau. Đối với Li et al. Nhóm đường 3f, mối quan hệ lực phanh mặt đất
của trục trước và sau như sau

(2)

Khi bánh sau bị khóa trước so với bánh trước trong khi phanh ở các giá trị
k khác nhau, mối quan hệ lực phanh của trục trước và sau là nhóm đường r.
Đối với nhóm đường r, mối quan hệ lực phanh mặt đất của trục trước và sau
là như sau.

(3)

trong đó là hệ số bám nền; và a là khoảng cách từ tâm khối lượng đến

tâm trục trước (m).
Quy định phanh ECE. Để đảm bảo độ ổn định phanh của xe, bánh sau phải
có lực phanh nhất định khi bánh trước bị bó cứng. Để đạt được điều này,
ECE đã phát triển các quy định về phanh ECE-R13. Các quy định về phanh
ECE đặt ra các yêu cầu rõ ràng đối với lực phanh trục trước và trục sau của
xe hai trục. Khi lực phanh z = 0,2;0,8, đường cong hệ số bám của trục trước
phải nằm trên đường cong hệ số bám của trục sau, do đó bánh trước bị khóa
trước để đảm bảo sự ổn định hướng của xe khi phanh; hệ số bám dính được
thỏa mãn với u (z + 0:07)=0:85 và gần với đường cong lý tưởng (u = z), để
đảm bảo khả năng sử dụng độ bám dính cao. Đối với xe dẫn động cầu
trước, đường ranh giới dưới của ECE là.

(4)

II.2 Phân bố lực phanh cầu trước và cầu sau

Theo các điều khoản có liên quan của quy định ECE-R13, khi hệ số bám
dính nằm trong khoảng từ 0,2 đến 0,8, lực phanh z phải thỏa mãn mối
quan hệ z ø 0:1 + 0:85( 0:2) và ur phải là bên dưới f ; khi z nằm trong
khoảng từ 0,3 đến 0,4, r z + 0:05, lực phanh của trục trước và trục sau của
xe phải được phân bổ theo phương trình (5).
 (5)

Vẽ đường cong phân bố lực phanh lý tưởng và đường cong điều tiết ECE
theo phương trình (1) và (4), đồng thời thay phương trình (3) và (4) vào các
thông số của xe và các giá trị khác nhau của hệ số bám mặt đường là lấy
thì thu được các nhóm đường f và r của xe trên mặt đường với các hệ số
bám khác nhau. Sự phân bố lực phanh.

Hình
1. Đặc
tính phân bố lực phanh của cầu trước và cầu sau.
Có thể thu được các đặc điểm của trục trước và sau của xe như trong Hình
1.
Có thể thấy từ Hình 1 rằng giá trị tọa độ của điểm B là (2680, 0) và cường
độ phanh tương ứng là 0,21. Khi lực phanh là 0\z\0:21, hiệu suất phanh của
xe tương đối đáng tin cậy. Lực phanh được phân bổ theo đoạn AB, lực
phanh đều do cầu trước chịu giúp nâng cao tốc độ thu hồi năng lượng. Lúc
này lực phanh của bánh trước và bánh sau được phân bổ như sau
 ( 6)

Căn cứ vào hệ số bám chung của mặt đường bê tông và nhựa là 0,7, có thể
lấy giao điểm C(6122, 467) giữa vạch f và vạch quy định ECE-R13, tương
ứng lực phanh là 0,53. Khi lực phanh là 0:21\z\0:53, để trục trước chịu lực
phanh nhiều nhất có thể, lực phanh của đoạn BC được phân bố theo đường
cong M. Lúc này lực phanh của cầu trước và cầu sau phân bố theo phương
trình (2).
Khi lực phanh là 0:53\z\0:7, xe dễ dàng chuyển sang trạng thái phanh khẩn
cấp. Để đảm bảo tính ổn định của hiệu suất phanh và khả năng thu hồi năng
lượng phanh, lực phanh được phân bố theo đường cong f của đoạn CD u =
0:7. Lúc này lực phanh của bánh trước và bánh sau được phân bổ như sau

(7)

trong đó KCD là hệ số góc của đoạn thẳng CD; Dx là trục hoành của điểm
D; và Dy là tung độ của điểm D.
Khi lực phanh lớn hơn 0,7 là phanh khẩn cấp. Để đảm bảo an toàn khi
phanh, tại thời điểm này, lực phanh của trục trước và sau phải được cung
cấp bởi hệ thống phanh ma sát càng tin cậy càng tốt và được phân bổ theo
đường cong phân bố lực phanh I lý tưởng của Đoạn DE, cho quãng đường
phanh. Sau đó, lực phanh của trục trước và sau được phân phối như sau

(8)

II.3Phân tích lực hãm tái sinh của động cơ

Động cơ có đặc tính vận hành bốn góc phần tư, có thể chuyển đổi thành
hoạt động của máy phát điện trong quá trình phanh. Đường đặc tính của
máy phát xấp xỉ với đường đặc tính của động cơ. Có thể kết luận mô hình
tính lực hãm tái sinh của động cơ như ở phương trình (9)

(9)
 Trong đó Fe là lực hãm tái tạo do động cơ cung cấp (N); Te là mômen
hãm sinh ra do động cơ cung cấp (N·m); là hiệu suất của hệ thống truyền
tải; là tốc độ định mức của động cơ (r/min); và n là tốc độ của động cơ
(vòng/phút).
Đồng thời, để tránh làm hỏng pin do phát điện quá mức, cần phải hạn chế
mô-men xoắn đầu ra của động cơ. Việc phát điện có thể được tính theo
phương trình (10) của động cơ, công suất sạc của pin có thể được lấy từ
phương trình (11) và mô-men xoắn đã điều chỉnh của động cơ có thể được
lấy theo phương trình (12)

(10)

(11)

(12)

trong đó Pgen là công suất phát của

động cơ (kW); là vận tốc góc của động cơ (rad/s); là hiệu suất phát
điện của động cơ; Pchg là công suất nạp của ắc quy (kW); Eb là điện áp ắc
quy (V); Rb là điện trở trong của pin (O); Ichg là dòng điện nạp (A); là
hiệu suất nạp; và Td là mômen hiệu chỉnh của động cơ (N m).
III. Mô hình mô phỏng quá trình điều khiển
- Mô hình hóa mô hình phân bố lực phanh
Các thông số liên quan của xe, động cơ và pin được thể hiện trong
Bảng 1
Hiệu suất phanh cần thiết cho các ý định phanh khác nhau là khác
nhau,và lực phanh được ấn định cho cầu trước và cầu sau cũng khác
nhau. Dựa trên lý thuyết về ô tô,20 vì lực phanh xấp xỉ tuyến tính với
hành trình của bàn đạp phanh, phần trăm hành trình của bàn đạp phanh
được coi là cường độ phanh trong bài báo này. Theo các phương trình
(5)–(8), mô hình phân bổ lực phanh của trục trước và sau có thể được
xây dựng trong Simulink, được thể hiện trong Hình 2.
- Mô hình phân bố lực phanh tái tạo của động cơ
 Theo phân tích trên, có thể thấy đặc tính làm việc của mô tơ và ắc quy
là yếu tố chính ảnh hưởng đến khả năng thu hồi năng lượng phanh.
Ngoài ra, độ bền phanh, tín hiệu SOC của ắc quy, xe

Bảng 1. Bảng thông số của xe, động cơ và ắc quy

Tham số Giá trị
Khả năng chịu tải của xe (m/kg) 1250
Chiều cao trọng tâm (h/m) 0.48
Chiều dài cơ sở (L/m) 2.6
Khoảng cách từ tâm khối lượng đến tâm trục trước 1.04
(a/m)
Diện tích đón gió (A/m2) 2.0
Hệ số cản gió (CD) 0.335
Hệ số lực cản lăn (f) 0.09
Bán kính bánh xe (r/m) 0.31
Tỷ lệ giảm của bộ giảm tốc chính (i1) 6.38
Công suất định mức của động cơ (PN/kW) 75
Tốc độ tối đa của động cơ (v/r/min) 10,000
Momen định mức của động cơ (TN/N·m) 240
Số lượng bộ pin (n) 5
Điện áp tối đa của bộ pin (V–1) 420
Điện áp tối thiểu của bộ pin (V–1) 220

Hình 2. Mô hình phân bổ lực phanh của cầu trước và cầu sau.
Hình 2. Mô hình phân bổ lực phanh của cầu trước và cầu sau.
 Hình 2. Mô hình phân bổ lực phanh của cầu trước và cầu sau.

Tín hiệu tốc độ v, và cường độ phanh z được lấy làm đầu vào trong khi
sử dụng điều khiển mờ ( fuzzy control). Loại bộ điều khiển Mamdani
được sử dụng và hệ số tỷ lệ Ke của lực phanh tái tạo bởi động cơ với lực
phanh trục trước được thiết kế làm tín hiệu đầu ra và đặc tính năng lượng
sạc của pin là thu được để điều chỉnh mô-men xoắn đầu ra của động cơ.
Trong số đó, tập con mờ của cường độ phanh z là (thấp (L), trung bình
(M), cao (H)), miền là [0, 1]; tập con mờ của tốc độ xe v là (thấp (L),
trung bình (M), cao (H)), miền là [0, 100]; tập con mờ SOC của pin là
(thấp (L), trung bình (M), cao (H)), miền là [0, 1]; tập con mờ của hệ số
tỷ lệ hãm phanh tái sinh Ke là (rất thấp (LL), thấp (L), trung bình (M),
cao (H), rất cao (HH)), miền là [0, 1]; các hàm liên thuộc của lực phanh
z, tốc độ xe v, pin SOC và hệ số tỷ lệ phanh tái tạo Ke được thể hiện
trong Hình 3. Các quy tắc điều khiển mờ được xây dựng được thể hiện
trong Bảng 2 và mô hình phân phối của trục trước lực phanh được thể
hiện trong Hình 4).

Cuối cùng, công cụ biên dịch được sử dụng để tạo tệp ‘‘.dll’’ của toàn
bộ mô hình Simulink thành mô hình mô phỏng hành trình.

IV. Kết quả mô phỏng và phân tích

Theo chiến lược phân bổ lực phanh trên, mặt đường có hệ số bám 0,8
được chọn để phân tích mô phỏng các điều kiện phanh nhẹ, trung bình và
khắc nghiệt trong mô hình đồng mô phỏng.
 Hình 3. Hàm liên thuộc ( Membership function) của các tham chiếu đầu
vào: (a) hàm liên thuộc của lực phanh z; (b) hàm liên thuộc của vận tốc
phương tiện v; (c) hàm liên thuộc của pin SOC; và (d) hàm liên thuộc của
hệ số tỷ lệ hãm tái sinh
 Bảng 2. Bảng quy luật mờ của hệ số hãm tái sinh Ke.
Số v z SOC Ke
1 L L L M
2 M L L HH
3 H L L HH
4 L M L L
5 M M L H
6 H M L H
7 L H L LL
8 M H L LL
9 H H L LL
10 L L M M
11 M L M HH
12 H L M HH
13 L M M L
14 M M M H
15 H M M M
16 L H M LL
17 M H M LL
18 H H M LL
19 L L H LL
20 M L H LL
21 H L H LL
22 L M H LL
23 M M H LL
24 H M H LL
25 L H H LL
26 M H H LL
27 H H H LL
SOC: trạng thái sạc; LL: rất thấp; L: thấp; M: trung bình; H: cao; HH: rất
Cao.

Hình 4. Mô hình phân bổ lực phanh của cầu trước

 Hình 5. Đặc tính lực phanh trong điều kiện phanh nhẹ.
4.1 Phân tích lực phanh của trục trước và sau dưới các cường độ
phanh khác nhau
- Tình trạng phanh nhẹ. Cài đặt điều kiện phanh nhẹ được thể hiện trong
Hình 5. Tốc độ ban đầu là 40 km/h, thời gian phanh là 10 giây và SOC ban
đầu là 74,78%. Các mô-men xoắn ma sát của trục trước và sau và mô-men
xoắn đầu ra của động cơ trong quá trình phanh của xe được ghi lại và các
đặc tính lực phanh trong điều kiện phanh nhẹ được thể hiện trong Hình 5.
Có thể thấy từ Hình 5 rằng cường độ phanh trong điều kiện làm việc này
nhỏ hơn 0,21. Lực phanh đều do cầu trước cung cấp, phanh ma sát và phanh
tái tạo cùng hoạt động, cầu sau không tham gia vào quá trình phanh, nó tuân
theo quy luật phân bổ lực phanh của đoạn AB.
- Tình trạng phanh vừa phải. Cài đặt điều kiện phanh vừa phải được thể
hiện trong Hình 6. Tốc độ ban đầu là 60 km/h, thời gian phanh là 4 giây và
SOC ban đầu là 74,61%
Có thể thấy rằng cường độ phanh trong điều kiện làm việc này chủ yếu
nằm trong khoảng từ 0,21 đến 0,53. Lực phanh chủ yếu do trục trước chịu
và tỷ lệ tham gia của trục sau tương đối nhỏ. Sự phân bổ lực phanh của trục
 trước và sau được lắp vào đoạn BC như trong Hình 7. Người ta chứng minh
rằng sự phân bổ lực phanh trong điều kiện làm việc này phù hợp với chiến
lược được xây dựng trong bài viết này. Theo luật điều khiển mờ của bài viết
này, tỷ lệ tham gia của động cơ lớn hơn.

Hình 6. Đặc tính lực phanh trong điều kiện phanh vừa phải.

Hình 7. Phân bố lực phanh cầu trước và cầu sau khi phanh vừa phải
 - Tình trạng phanh gấp. Cài đặt của điều kiện phanh khắc nghiệt như trong
Hình 8. Tốc độ ban đầu là 90 km/h, thời gian phanh là 4 giây và SOC ban
đầu là 73,89%.
Có thể thấy rằng khi lực phanh nằm trong khoảng từ 0,53 đến 0,7, trong
trường hợp phanh ở tốc độ cao, để đảm bảo độ ổn định của phanh và năng
lượng.

Hình 8. Đặc tính lực phanh trong điều kiện phanh khắc nghiệt.
 Hình 9. Phân bố lực phanh của cầu trước và cầu sau khi phanh gấp.
phục hồi, phanh ma sát là yếu tố chính và tỷ lệ tham gia của động cơ
giảm, đồng thời, do ảnh hưởng của năng lượng sạc pin, sự tăng trưởng của
mô-men xoắn động cơ chậm lại và sự phân bổ lực phanh của bánh trước và
các trục sau được lắp vào đoạn CD như trong Hình 9, phù hợp với quy tắc
phân bổ lực phanh được xây dựng trong bài viết này.
Khi lực phanh lớn hơn 0,7 là phanh khẩn cấp, theo quy luật phân bổ lực
phanh trên, động cơ hầu như không tham gia.
Bảng 3. Năng lượng phục hồi trong ba điều kiện phanh.
z Tỷ lệ thu hồi SOC tăng lên
0<z<0.21 77.15 21.13 27.39 0.03
0.21<z<0.53 173.68 75.44 43.43 0.11
0.53<z<0.7 390.63 164.04 42.02 0.25
SOC: trạng thái sạc; z: lực phanh; : động năng của phương tiện năng
lượng tái tạo được; : năng lượng được phục hồi bởi chiến lược điều
khiển của bài viết này.

Hình 10. Đường cong SOC với tốc độ xe v.

phanh và không thực hiện thu hồi năng lượng. Sự phục hồi năng lượng của
ba điều kiện cường độ phanh được thể hiện trong Bảng 3.
IV.2 Phân tích SOC của pin trong điều kiện NEDC
 Theo tiêu chuẩn của Trung Quốc về chứng nhận phạm vi hành trình của
xe điện, GB/T 18386-2017 ''Phương pháp kiểm tra tốc độ tiêu thụ năng
lượng và phạm vi hành trình của xe điện'', hiệu quả phục hồi năng lượng
phanh của bài báo này được đánh giá theo các điều kiện của NEDC. Đường
cong SOC của ắc quy tương ứng với tốc độ xe trong các chiến lược kiểm
soát phanh khác nhau được thể hiện trong Hình 10.
Có thể thấy từ Hình 10 rằng trong điều kiện SOC ban đầu là 75%, sự
thay đổi SOC của chiến lược kiểm soát phanh trong bài viết này là ít nhất,
giảm 8,22%, nhưng SOC của chiến lược phanh dựa trên đường cong I giảm
9,12% và SOC giảm 10% mà không cần phanh phục hồi năng lượng. Mục
đích của việc thu hồi năng lượng phanh là để cải thiện tỷ lệ sử dụng năng
lượng của xe và mở rộng phạm vi hành trình của xe điện. Lấy phạm vi sử
dụng 95%–5% pin SOC làm mục tiêu tính toán, phạm vi hành trình của xe
với chiến lược kiểm soát phanh trong bài viết này tăng lên 136,64 km. So
với chiến lược phanh dựa trên đường cong I, nó tăng 10 km và tăng 22 km
so với việc thu hồi năng lượng không phanh. Có thể kết luận rằng chiến
lược kiểm soát phanh của bài viết này có thể phục hồi năng lượng phanh
một cách hiệu quả.

V. Tổng kết

1. Quá trình phân bổ lực phanh cho cầu trước và cầu sau được đề xuất
dựa trên đường cong chữ I và quy định ECE về đặc tính phanh của xe.
Quá trình phân phối lực phanh tái tạo của động cơ và lực phanh ma sát
của cầu trước được đề xuất và sử dụng phương pháp điều khiển mờ, có
xét đến đặc tính làm việc của động cơ và ắc quy.
2. Một mô hình đồng mô phỏng chiến lược điều khiển thu hồi năng lượng
phanh của phương tiện đã được đề xuất trong Simulink và Cruise, theo
các thông số của mô hình xe điện và quá trình điều khiển được đề xuất
trong bài viết này được mô phỏng trong các điều kiện phanh khác nhau
và các điều kiện của NEDC
3. Kết quả cho thấy lực phanh ma sát của cầu trước, cầu sau và lực phanh
tái tạo của động cơ phù hợp với nguyên lý phân bổ lực phanh đã xây
dựng trong bài báo. Tỷ lệ thu hồi năng lượng phanh trong ba điều kiện
phanh lần lượt là 27,39%, 43,43% và 42,41%. Lấy phạm vi sử dụng
95%–5% pin SOC làm mục tiêu tính toán, phạm vi hành trình của xe
với chiến lược kiểm soát phanh trong bài viết này tăng lên 136,64 km.
Hiệu quả phục hồi năng lượng phanh là hợp lệ, có thể cải thiện hiệu
quả SOC của pin và mở rộng phạm vi hành trình.