Cấu tạo và nguyên lý ô tô - FULL PDF

1
BÀI GIẢNG MÔN CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ Ô TÔ

2
MỤC LỤC
PHẦN I: STRUCTURE AND OPERATION PRINCIPLE OF ENGINE AND
POWERTRAIN SYSTEM IN A VEHICLE (CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ CỦA
ĐỘNG CƠ VÀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ) .........................................8
CHƯƠNG 1 : STRUCTURE AND OPERATION PRINCIPLES OF SYSTEMS AND

STRUCTURE ON INTERNAL COMBUSTION ENGINE (CẤU TẠO VÀ NGUYÊN
LÝ CÁC HỆ THỐNG, CƠ CẤU TRÊN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG) ............................9
1.1. Starting system (Hệ thống khởi động) ...........................................................10
1.1.1. Structure and fuction (Cấu tạo và chức năng) .................................10
1.1.2. Wiring Diagram (Sơ đồ mạch điện) ................................................10
1.1.3. Operation principle of starting system (Nguyên lý hoạt động của hệ

thống khởi động) ........................................................................................11
1.2. Charging system (Hệ thống cung cấp điện)...................................................11
1.2.1. Structure and function (Cấu tạo và chức năng) ............................... 11
1.2.3. Operation priciple of charging system (Nguyên lý hoạt động của hệ

thống cung cấp điện) ..................................................................................12
1.3. Lubrication system (Hệ thống bôi trơn) ........................................................13
1.3.2. Principle operation (Nguyên lý hoạt động) .....................................15
1.4. Cooling system (Hệ thống làm mát) .............................................................. 16
1.4.2. Operation principle of cooling system (Nguyên lý hoạt động của hệ

thống làm mát) ...........................................................................................18
1.4.3. Cooling system (Hệ thống làm mát) ................................................18
1.5. Ignition system (Hệ thống đánh lửa) ............................................................. 20

3
1.5.3. Operation principle of ignition system (Nguyên lý hoạt động của hệ

thống đánh lửa) ..........................................................................................21
1.6. Fuel system (Hệ thống nhiên liệu) .................................................................21
1.6.1. Gasoline fuel system (Hệ thống nhiên liệu xăng)............................ 23
a) Structure and functions (Cấu tạo và chức năng) ................................ 23
b) Operation principle of gasoline fuel system (Nguyên lý hoạt động của

hệ thống nhiên liệu xăng)...........................................................................24
1.6.2. Diesel fuel system (Hệ thống nhiên liệu Diesel) ............................. 24
a) Structure and function (Cấu tạo và chức năng) ..................................24
b) Operation principle of diesel fuel system (Nguyên lý hoạt động của

hệ thống nhiên liệu Diesel) ........................................................................26
1.7. Structures on internal combustion engines (Các cơ cấu trên động cơ đốt
trong) .....................................................................................................................26
1.7.1. Cylinder block (Thân máy) .............................................................. 28
1.7.2. Cylinder Head (Nắp máy) ................................................................ 29
1.7.3. Piston (Pít-tông) ...............................................................................30
1.7.4. Connecting Rods and Crankshaft (Thanh truyền và trục khuỷu) ....31
1.7.5. Valve Train (Truyền động xupap) ...................................................32
1.7.6. Manifolds (Ống góp) .......................................................................32
CHƯƠNG 2 : STRUCTURE AND PRINCIPLES OF POWERTRAIN SYSTEM ON

VEHICLE USING INTERNAL COMMERCIAL ENGINE (CẤU TẠO VÀ
NGUYÊN LÝ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ SỬ DỤNG ĐỘNG CƠ
ĐỐT TRONG) 34
2.1. Clutch (Ly hợp).............................................................................................. 35

4
2.1.2. Operation principle of clutch (Nguyên lý hoạt động của ly hợp) ....38
2.2. Transmission (Hộp số) ...................................................................................38
2.2.2. Operation principle (Nguyên lý hoạt động) .....................................42
2.2.3. What is transmission oil? (Dầu hộp số là gì?) .................................43
2.3. Propeller shaft (Trục truyền động) ................................................................ 44
2.4. Differential (Bộ vi sai) ...................................................................................45
2.4.2. Operation principle of diffential (Nguyên lý hoạt động của bộ vi sai)

....................................................................................................................46
2.4.3. What is differential oil (Dầu vi sai là gì)? .......................................48
2.5. Driving Axles (Bán trục) ...............................................................................49
2.5.2. Operation principle (Nguyên lý hoạt động) .....................................50
2.6. Exercise (Bài tập)...........................................................................................51
CHƯƠNG 3 : STRUCTURE AND PRINCIPLES OF MOTOR AND POWERTRAIN

SYSTEM ON ELECTRIC VEHICLE (CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG
CỦA ĐỘNG CƠ VÀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ ĐIỆN) ...................52
3.1. Structure and operation principles of the engine on electric vehicle (Cấu tạo
và nguyên lý hoạt động của động cơ trên ô tô điện) .............................................52
Induction Motor Drives (Động cơ cảm ứng) .............................................52
PHẦN II: STRUCTURE AND OPERATION PRINCIPLE OF VEHICLE CHASSIS

AND BODY IN A VEHICLE (CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA
HỆ THỐNG THÂN GẦM TRÊN Ô TÔ) .....................................................................62
CHƯƠNG 4 : STRUCTURE AND PRINCIPLES OF LIGHT AND SIGNAL

SYSTEM (CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HỆ THỐNG CHIẾU SÁNG, TÍN HIỆU) .62
4.1. Lighting system (Hệ thống chiếu sáng) .........................................................62

5
4.1.3. Operation principle of Lighting system (Nguyên lý hoạt động của hệ

thống chiếu sáng) .......................................................................................63
4.2. Signal system (Hệ thống tín hiệu) .................................................................64
4.2.1. Horn system (Hệ thống còi) ............................................................. 64
a) Structure and function (Cấu tạo và chức năng) ..................................64
b) Wiring Diagram (Sơ đồ mạch điện) ...................................................64
c) Operation principle of horn system (Nguyên lý hoạt động của hệ

thống còi) ...................................................................................................64
4.2.2. Turn, stop and Hazard Warning Light systems (Hệ thống đèn báo rẽ,
đèn dừng và đèn cảnh báo nguy hiểm) ......................................................66
4.2.3. Brake Lights (Đèn phanh) ............................................................... 74
CHƯƠNG 5 : STRUCTURE AND PRINCIPLES OF WINDSHIELD WIPER AND

WASHER SYSTEM (CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HỆ THỐNG GẠT NƯỚC, RỬA
KÍNH) 76
5.1. Windshield Wiper System (Hệ thống gạt nước kính chắn gió) .....................76
5.1.1. Permanent Magnet Motor Circuits (Mạch mô tơ nam châm vĩnh

cửu) ............................................................................................................76
5.1.2. Electromagnetic Field Motor Circuits (Mạch mô tơ trường điện từ)

....................................................................................................................80
5.1.3. Intermittent Wiper Systems (Hệ thống gạt nước gián đoạn) ...........84
5.2. Windshield Washer System (Hệ thống rửa kính chắn gió) ...........................87
CHƯƠNG 6 : STRUCTURE AND PRINCIPLES OF POWER WINDOW SYSTEM

(CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HỆ THỐNG CỬA SỔ ĐIỆN) ....................................90
6.1. Structure of Power Window System (Cấu tạo hệ thống cửa sổ điện) ...........90
6
6.2. Operation Principle of Power Window Systems (Nguyên lý hoạt động của hệ
thống cửa sổ điện) .................................................................................................92
CHƯƠNG 7 : STRUCTURE AND PRINCIPLES OF SECURITY AND ANTI-

THEFT SYSTEM (CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ CỦA HỆ THỐNG AN NINH VÀ
CHỐNG TRỘM) 96
7.1. Locks and Keys (Ổ khóa và chìa khóa) .........................................................96
7.2. Passkey Systems (Hệ thống mã hóa khoá) ....................................................97
7.3. Keyless Entry Systems (Hệ thống vào xe không chìa) ..................................99
7.4. Smart Keys (Chìa khóa thông minh) ...........................................................101
7.5. Alarm Systems (Hệ thống báo động)...........................................................105
CHƯƠNG 8 : STRUCTURE AND PRINCIPLES OF BRAKE AND SAFETY

SYSTEM (CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ CỦA HỆ THỐNG PHANH VÀ CÁC HỆ
THỐNG AN TOÀN) ...................................................................................................107
8.1. Brake System (Hệ thống phanh) ..................................................................107
8.1.1. Structure and function (Cấu tạo và chức năng) .............................107
8.1.2. Hydraulic braking system are classified on 2 basis (Hệ thống phanh
thủy lực được phân loại trên 2 cơ sở) ......................................................109
8.1.3. Antilock Braking System (Hệ thống chống bó cứng phanh ABS) 109
8.1.4. Principle operation (Nguyên lý hoạt động) ...................................112
a) A brake system basic (Một hệ thống phanh cơ bản) ........................112
b) Drum brakes (Phanh tang trống) ......................................................114
c) Disc brakes (Phanh đĩa) ....................................................................115
d) The parking brake (Phanh đỗ) ..........................................................116
e) Brake fluid (Dầu phanh) ...................................................................117
8.2. Safety System (Hệ thống an toàn) ...............................................................120
8.2.1. Seat belts (Dây đai an toàn) ...........................................................122

7
8.2.2. Air Bags (Túi khí) ..........................................................................128
CHƯƠNG 9 : UNIT 9: SUSPENSION SYSTEM (HỆ THỐNG TREO) ..................133
9.1. Frames (Khung) ...........................................................................................134
9.1.1. Conventional Frame Construction (Cấu tạo khung thông thường)

..................................................................................................................134
9.1.2. Unibody Construction (Cấu tạo khung gầm liền khối)..................135
9.2. Suspension System Components (Thành phần hệ thống treo) ....................135
9.2.1. Springs (Lò xo) ..............................................................................135
9.2.2. Torsion Bar Suspension System (Hệ thống treo thanh xoắn) ........149
9.2.3. Shock Absorbers (Bộ giảm chấn) ..................................................150
9.2.4. Stabilizer Bars (Thanh ổn định) .....................................................159
9.2.5. Bushings (Bạc lót) .........................................................................161
CHƯƠNG 10 : UNIT 10: STEERING SYSTEM (HỆ THỐNG LÁI) .......................165
10.1. Structure and function (Cấu tạo và chức năng) .........................................166
10.2. Operation principle of steering system (Nguyên lý hoạt động của hệ thống
lái) .......................................................................................................................168
10.3. What is steering system fluid (Dầu hệ thống lái là gì)?.............................169
10.4. Exercise (Bài tập).......................................................................................169

8
PHẦN I: STRUCTURE AND OPERATION

PRINCIPLE OF ENGINE AND POWERTRAIN
SYSTEM IN A VEHICLE (CẤU TẠO VÀ
NGUYÊN LÝ CỦA ĐỘNG CƠ VÀ HỆ THỐNG
TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ)
9
CHƯƠNG 1 : STRUCTURE AND OPERATION PRINCIPLES

OF SYSTEMS AND STRUCTURE ON INTERNAL
COMBUSTION ENGINE (CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ CÁC
HỆ THỐNG, CƠ CẤU TRÊN ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG)
Objectives (Mục tiêu):

After studying this unit, you should be able to recognize the structure and operation
principle of internal combustion engine.
Ddkhi nghiên cứu phần này, bạn sẽ có thể nhận biết được cấu tạo và nguyên lý
(Sau
hoạt động của động cơ đốt trong).
Main content (Nội dung chính):

10
1.1. Starting system (Hệ thống khởi động)

1.1.1. Structure and fuction (Cấu tạo và chức năng)
The starting system has a powerful electric starting motor that rotates the engine
crankshaft until the engine “fires” and runs on its own power. The major parts of the
starting system are shown in Figure 1.1.
(Hệ thống khởi động có một động cơ khởi động điện mạnh mẽ làm quay trục
khuỷu của động cơ cho đến khi động cơ “nổ” và tự chạy bằng năng lượng của nó. Các
bộ phận chính của hệ thống khởi động được trình bày trong Hình 1.1).
1.1.2. Wiring Diagram (Sơ đồ mạch điện)
Hình 1.1: Starting system (Hệ thống khởi động).

1. Battery: Ắc quy;
2. High current flow to starter: Dòng điện cao để khởi động;
3. Starting motor: Máy khởi động động cơ;
4. Flywheel gear: Vành răng bánh đà;
5. Ignition switch: Khóa điện;
6. Small current activates starter: Dòng điện nhỏ kích hoạt máy khởi động.
11
1.1.3. Operation principle of starting system (Nguyên lý hoạt động của hệ

thống khởi động)
A battery provides the electricity for the starting system. When the key is turned
to the start position, current flows through the starting system circuit. The starting
motor is energized, and the starting motor pinion gear engages a gear on the engine
flywheel. This spins the crankshaft. As soon as the engine starts, the driver must shut
off the starting system by releasing the ignition key.
(Ắc quy cung cấp điện cho hệ thống khởi động. Khi chìa khóa được xoay về vị
trí khởi động, dòng điện chạy qua mạch hệ thống khởi động. Động cơ khởi động được
cung cấp năng lượng và bánh răng ăn khớp của động cơ khởi động ăn khớp với một
vành răng trên bánh đà của động cơ. Điều này làm quay trục khuỷu. Ngay sau khi
động cơ khởi động, người lái xe phải tắt hệ thống khởi động bằng cách nhả khóa điện).
1.2. Charging system (Hệ thống cung cấp điện)
1.2.1. Structure and function (Cấu tạo và chức năng)
The charging system is needed to replace electrical energy drawn from the
battery during starting system operation. To re-energize the battery, the charging
system forces electric current back into the battery. The fundamental parts of the
charging system are shown in Figure 1.2.
(Hệ thống cung cấp điện là cần thiết để thay thế năng lượng điện lấy từ ắc quy
trong quá trình vận hành hệ thống khởi động. Để tái cung cấp năng lượng cho ắc quy,
hệ thống cung cấp điện buộc dòng điện trở lại ắc quy. Các bộ phận cơ bản của hệ
thống sạc được thể hiện trong Hình 1.2).
12
Hình 1.2: Charging system (Hệ thống cung cấp điện).
2. Drive belt: Đai truyền động;
3. Alternator: Máy phát điện xoay chiều;
4. Voltage regulator: Bộ điều chỉnh điện thế (bộ tiết chế);
5. Voltage to activate regulator: Điện áp để kích hoạt bộ điều chỉnh;
7. Current flows through and Dòng điện chạy qua và sạc lại ắc
recharges battery: quy;
1.2.3. Operation priciple of charging system (Nguyên lý hoạt động của hệ

thống cung cấp điện)
When the engine is running, a drive belt spins the alternator pulley. The
alternator (generator) can then produce electricity to recharge the battery and operate
13
other electrical needs of the vehicle. A voltage regulator, usually built into the
alternator, controls the voltage and current output of the alternator.
(Khi động cơ đang chạy, một dây đai truyền động sẽ quay puli của máy phát
điện xoay chiều. Sau đó, máy phát điện xoay chiều (máy phát điện) có thể sản xuất
điện để sạc lại ắc quy và vận hành các nhu cầu điện khác của xe. Một bộ điều chỉnh
điện áp, thường được tích hợp trong máy phát điện xoay chiều, điều khiển đầu ra điện
áp và dòng điện của máy phát điện xoay chiều).
1.3. Lubrication system (Hệ thống bôi trơn)
The moving parts of an engine need constant lubrication. Lubrication limits the
amount of wear and reduces the amount of friction in the engine. Friction is heat
generated when two objects rub against each other.
(Các bộ phận chuyển động của động cơ cần bôi trơn liên tục. Bôi trơn hạn chế
lượng mài mòn và giảm lượng ma sát trong động cơ. Ma sát là nhiệt sinh ra khi hai vật
cọ xát với nhau).
14
Hình 1.3: The lubrication system uses oil to reduce friction and wear, the pump
forces oil to high-friction points (Hệ thống bôi trơn sử dụng dầu để giảm ma sát và
mài mòn, bơm ép dầu đến các điểm ma sát cao).
1. Camshaft (for exhaust valves): Trục cam (cho xupap xả);
2. Camshaft (for intake valves): Trục cam (cho xupap nạp);
3. To turbocharger: Đến turbo tăng áp;
4. Lash adjusters: Điều chỉnh con đội;
5. Valve: Xupap;
6. Oil filter: Lọc dầu bôi trơn;
7. Oil pressure switch: Công tắc áp suất dầu;
8. Piston: Pít-tông;
9. Relief valve: Van giảm áp (Van an toàn);
10. Oil pump: Bơm dầu;
11. Crankshaft: Trục khuỷu;
12. Oil screen: Lưới lọc dầu.
15
1.3.2. Principle operation (Nguyên lý hoạt động)

Engine oil is the fluid used to lubricate the engine. Several quarts of oil are
stored in an oil pan bolted to the bottom of the engine block. The oil pan is also called
the crankcase or oil sump. When the engine is running, an oil pump draws oil from the
pan and forces it through oil galleries. These galleries are small passageways that
direct the oil to the moving parts of the engine.
(Dầu động cơ là chất lỏng được sử dụng để bôi trơn động cơ. Một vài quart (1/4
gallon) dầu được chứa trong một các-te dầu được bắt bu lông vào đáy thân máy. Các-
te dầu còn được gọi là crankcase hoặc oil sump. Khi động cơ đang chạy, một bơm dầu
sẽ hút dầu từ các-te và đẩy nó qua các mạch dầu. Các mạch dầu này là những rãnh dầu
nhỏ dẫn dầu đến các bộ phận chuyển động của động cơ).
Oil from the pan passes through an oil filter before moving through the engine.
The filter removes dirt and metal particles from the oil. Premature wear and damage to
parts can result from dirt in the oil. Regular replacement of the oil filter and oil is an
important step in a preventive maintenance program.
(Dầu từ các-te đi qua bộ lọc dầu trước khi di chuyển qua động cơ. Bộ lọc loại
bỏ bụi bẩn và các hạt kim loại khỏi dầu. Các bộ phận bị mài mòn sớm và hư hỏng có
thể do chất bẩn trong dầu. Thay thế bộ lọc dầu và dầu thường xuyên là một bước quan
trọng trong chương trình bảo dưỡng phòng ngừa).
Hình 1.4: Oil flow in a typical engine’s lubrication system (Lưu lượng dầu
trong hệ thống bôi trơn của động cơ điển hình).
16
1. Oil pump: Bơm dầu;

2. Pickup screen: Lưới lọc dầu (thô);
3. Oil pan: Các-te dầu;
4. Oil filter: Bộ lọc dầu.
1.4. Cooling system (Hệ thống làm mát)

The cooling system maintains a constant engine operating temperature. It
removes excess combustion heat to prevent engine damage and also speeds engine
warm-up.
(Hệ thống làm mát duy trì nhiệt độ hoạt động của động cơ không đổi. Nó loại
bỏ nhiệt đốt cháy dư thừa để ngăn ngừa hư hỏng động cơ và cũng tăng tốc độ khởi
động động cơ).
17
Hình 1.5: Cooling system (Hệ thống làm mát).

1. Water pump: Bơm nước;
2. Engine water jacket: Áo nước động cơ;
4. Fan belt: Dây dai dẫn động quạt làm mát;
5. Cooled coolant: Nước làm mát đã làm mát;
6. Airflow to remove Luồng không khí để loại bỏ nhiệt khỏi nước làm mát;
heat from coolant:
7. Fan: Quạt làm mát;
8. Radiator: Két nước;
9. Hot coolant: Nước làm mát nóng.
18
1.4.2. Operation principle of cooling system (Nguyên lý hoạt động của hệ

thống làm mát)
The water pump forces coolant (water and antifreeze solution) through the
inside of the engine, hoses, and radiator. The coolant collects heat from the hot engine
parts and carriers its back to the radiator.
(Bơm nước đẩy nước làm mát (nước và dung dịch chống đông) vào bên trong
động cơ, ống mềm và két nước. Nước làm mát thu nhiệt từ các bộ phận của động cơ
nóng và đưa nó trở lại két nước).
The radiator allows the coolant heat to transfer into the outside air. An engine
fan draws cool air through the radiator. The thermostat controls coolant flow and
engine temperature. It is usually located where the top radiator hose connects to the
engine.
(Két nước cho phép nhiệt của nước làm mát truyền ra không khí bên ngoài.
Quạt động cơ hút không khí mát qua két nước. Van hằng nhiệt kiểm soát lưu lượng
nước làm mát và nhiệt độ động cơ. Nó thường nằm ở nơi ống két nước trên cùng nối
với động cơ).
1.4.3. Cooling system (Hệ thống làm mát)
The burning of the air-fuel mixture in the combustion chambers of the engine
produces large amounts of heat. This heat must not be allowed to build up and must be
reduced. This heat can easily damage and warp the metal parts of an engine. To
prevent this, engines have a cooling system.
(Quá trình đốt cháy hỗn hợp không khí - nhiên liệu trong các buồng đốt của
động cơ sinh ra nhiệt lượng lớn. Nhiệt lượng này không được phép tích tụ và phải
được giảm bớt. Nhiệt này có thể dễ dàng làm hỏng và làm cong các bộ phận kim loại
của động cơ. Để ngăn chặn điều này, động cơ có một hệ thống làm mát).
19
Hình 1.6: A typical engine cooling system (Một hệ thống làm mát động cơ điển
hình).
1. Upper radiator hose: Ống phía trên két nước;
2.Thermostat: Van hằng nhiệt;
3. Bypass: Đường rẽ;
4. Heater core: Giàn sưởi;
5. Warning light: Đèn báo;
6. Heater hoses: Ống giàn sưởi;
7. Heat control valve: Van điều khiển giàn sưởi;
8. Temperature sender: Cảm biến nhiệt độ;
9. Water jackets: Áo nước;
10. Water pump: Bơm nước;
11. Lower radiator hose: Ống phía dưới két nước;
12. Automatic transmission cooler lines: Đường ống két làm mát hộp số tự động;
13. Radiator: Két nước làm mát;
The most common way to cool an engine is to circulate a liquid coolant through
passages in the engine block and cylinder head. An engine can also be cooled by
passing air over and around the engine. Few air-cooled engines are used in
20
automobiles today because it is very difficult to maintain a constant temperature at the

cylinders. If the engine is kept at a constant temperature, it will run more efficiently.
(Cách phổ biến nhất để làm mát động cơ là luân chuyển chất làm mát dạng lỏng
qua các đường dẫn trong thân máy và nắp máy. Động cơ cũng có thể được làm mát
bằng cách cho không khí đi qua và xung quanh động cơ. Ngày nay rất ít động cơ làm
mát bằng không khí được sử dụng trong ô tô vì rất khó duy trì nhiệt độ ổn định tại các
xi lanh. Nếu động cơ được giữ ở nhiệt độ ổn định, nó sẽ chạy hiệu quả hơn).
1.5. Ignition system (Hệ thống đánh lửa)
An ignition system is needed on gasoline engines to ignite the air-fuel mixture.
It produces an extremely high voltage surge, which operates the spark plugs. A very
hot electric arc jumps across the tip of each spark plug at the correct time. This causes
the air-fuel mixture to burn, expand, and produce power.
(Trên động cơ xăng cần có hệ thống đánh lửa để đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu -
không khí. Nó tạo ra một xung điện áp cực cao, làm các bugi hoạt động. Một hồ quang
điện rất nóng nhảy qua đầu mỗi bugi vào đúng thời điểm. Điều này làm cho hỗn hợp
nhiên liệu không khí bị đốt cháy, giãn nở và tạo ra năng lượng).
Hình 1.7: Ignition System (Hệ thống đánh lửa).

21
2. Resistor: Điện trở;
4. Control module: Mô-đun điều khiển;
5. Ignition coil: Bô bin đánh lửa;
6. Secondary wire: Cuộn dây thứ cấp;
7. Spark plug: Bugi đánh lửa;
8. Electric arc: Hồ quang điện;
9. Trigger wheel: Đĩa tạo tín hiệu;
10. Crankshaft position sensor: Cảm biến vị trí trục khuỷu.
1.5.3. Operation principle of ignition system (Nguyên lý hoạt động của hệ
thống đánh lửa)
With the ignition switch on and the engine running, the system uses sensors to
monitor engine speed and other operating variables. Sensor signals are fed to the
control module. The control module the modifies and amplifies (increases) these
signals into on-off current pulses that trigger the ignition coil. When triggered, the
ignition coil produces a high voltage output to “fire” the spark plugs. When the
ignition key is turned off, the coil stops functioning and the spark-ignition engine stops
running.
(Khi bật khóa điện và động cơ đang chạy, hệ thống sử dụng các cảm biến để
theo dõi tốc độ động cơ và các biến số vận hành khác. Tín hiệu cảm biến được đưa đến
mô-đun điều khiển. Mô-đun điều khiển điều chỉnh và khuếch đại (tăng) các tín hiệu
này thành các xung dòng điện bật-tắt để kích hoạt bobine đánh lửa. Khi được kích
hoạt, bobine đánh lửa tạo ra một đầu ra điện áp cao để “đánh lửa” các bugi. Khi khóa
điện tắt, cuộn dây ngừng hoạt động và động cơ đánh lửa ngừng chạy).
1.6. Fuel system (Hệ thống nhiên liệu)
What is Fuel system? (Hệ thống nhiên liệu là gì?)
Fuel system provides a combustible air-fuel mixture to power the engine.
(Hệ thống nhiên liệu cung cấp hỗn hợp nhiên liệu không khí dễ cháy để cung
cấp năng lượng cho động cơ).
22
The fuel system must provide the correct mixture of air and fuel for efficient
combustion (burning). This system must add the right amount of fuel to the air
entering the cylinders. This ensures that a very volatile (burnable) mixture enters the
combustion chambers.
(Hệ thống nhiên liệu phải cung cấp hỗn hợp không khí và nhiên liệu chính xác
để quá trình đốt cháy (cháy) diễn ra hiệu quả. Hệ thống này phải bổ sung lượng nhiên
liệu phù hợp cho không khí đi vào các xi lanh. Điều này đảm bảo rằng một hỗn hợp rất
dễ bay hơi (có thể cháy được) đi vào buồng đốt).
The fuel system must also alter the air-fuel ratio (percentage of air and fuel)
with changes in operating conditions (engine temperature, speed, load, and other
variables).
(Hệ thống nhiên liệu cũng phải thay đổi tỷ lệ không khí-nhiên liệu (phần trăm
không khí và nhiên liệu) với những thay đổi trong điều kiện vận hành (nhiệt độ động
cơ, tốc độ, tải và các biến số khác)).
There are three basic types of automotive fuel systems: gasoline injection
systems, diesel injection systems, and carburator systems.
(Có ba loại hệ thống nhiên liệu ô tô cơ bản: hệ thống phun xăng, hệ thống phun
dầu diesel và hệ thống bộ chế hòa khí).
23
1.6.1. Gasoline fuel system (Hệ thống nhiên liệu xăng)

a) Structure and functions (Cấu tạo và chức năng)
Modern gasoline injection systems use a control module, sensors, and
electrically operated fuel injectors (fuel valves) to meter fuel into the engine. This is
most common type of fuel system on gasoline, or spark ignition, engines.
(Hệ thống phun xăng hiện đại sử dụng một mô-đun điều khiển, các cảm biến và
kim phun nhiên liệu hoạt động bằng điện (van nhiên liệu) để đo lượng nhiên liệu vào
động cơ. Đây là loại hệ thống nhiên liệu phổ biến nhất trên động cơ xăng, hoặc đánh
lửa bằng tia lửa điện).
Hình 1.8: Gasoline fuel system (Hệ thống nhiên liệu xăng).
1. When open, fuel injector (fuel valve) Khi mở, kim phun nhiên liệu (van nhiên
sprays fuel toward intake valve: liệu) phun nhiên liệu về phía xupap nạp;
2. Throttle valve: Bướm ga (van tiết lưu);
3. Wires to engine sensors: Dây điện đến cảm biến động cơ;
4. Computer: Máy tính;
5. Gasoline from tank: Xăng từ thùng chứa;
6. Electric fuel pump: Bơm nhiên liệu điện;
7. Spark plug ignites mixture: Bugi đánh lửa hỗn hợp;
8. Air enters: Không khí đi vào.
24
b) Operation principle of gasoline fuel system (Nguyên lý hoạt động của

hệ thống nhiên liệu xăng)
An electric fuel pump forces fuel from the fuel tank to the engine. The control
module, reacting to electrical data it receives from the sensors, opens the injectors for
the correct amount of time. Fuel sprays from the open injectors, mixing with the air
entering the combustion chambers.
(Bơm nhiên liệu điện sẽ truyền nhiên liệu từ thùng nhiên liệu đến động cơ. Mô-
đun điều khiển, phản ứng với dữ liệu điện mà nó nhận được từ các cảm biến, mở các
kim phun trong khoảng thời gian chính xác. Nhiên liệu phun ra từ các kim phun mở,
hòa với không khí đi vào các buồng đốt).
A throttle valve controls airflow, engine speed, and engine power. When the
throttle valve is open for more engine power output, the computer holds the injectors
open longer, allowing more fuel to spray out. When the throttle valve is closed, the
computer opens the injectors for only a short period of time, reducing power output.
(Van tiết lưu (bướm ga) điều khiển luồng không khí, tốc độ động cơ và công
suất động cơ. Khi van tiết lưu mở để tạo ra nhiều công suất động cơ hơn, máy tính sẽ
giữ kim phun mở lâu hơn, cho phép nhiều nhiên liệu phun ra hơn. Khi van tiết lưu
đóng, máy tính chỉ mở kim phun trong một khoảng thời gian ngắn, làm giảm công suất
đầu ra).
The throttle valve (air valve) is connected to the accelerator pedal. When the
pedal is pressed, the throttle valve opens to increase engine power output.
(Van tiết lưu (van khí) được nối với bàn đạp ga. Khi nhấn bàn đạp, van tiết lưu
sẽ mở ra để tăng công suất động cơ).
1.6.2. Diesel fuel system (Hệ thống nhiên liệu Diesel)
a) Structure and function (Cấu tạo và chức năng)
A diesel fuel system is primarily a mechanical system that forces diesel fuel
(not gasoline) directly into the combustion chambers. Unlike the gasoline engine, the
diesel engine does not use spark plugs to ignite the air-fuel mixture. Instead, it uses the
25
extremely high pressure produced during the compression stroke to heat the air in the
combustion chamber. The air is squeezed until it is hot enough to ignite the fuel.
(Hệ thống nhiên liệu diesel chủ yếu là một hệ thống cơ khí đưa nhiên liệu diesel
(không phải xăng) trực tiếp vào buồng đốt. Không giống như động cơ xăng, động cơ
diesel không sử dụng bugi để đốt cháy hỗn hợp nhiên liệu không khí. Thay vào đó, nó
sử dụng áp suất cực cao sinh ra trong quá trình nén để đốt nóng không khí trong buồng
đốt. Không khí được ép cho đến khi nó đủ nóng để đốt cháy nhiên liệu).
Hình 1.9: Diesel fuel system (Hệ thống nhiên liệu Diesel).
1. Mechanical injection nozzle sprays fuel Vòi phun cơ khí phun nhiên liệu vào
into combustion chamber: buồng đốt;
2. Air enters: Không khí đi vào;
3. No throttle used: Không sử dụng bướm ga;
4. Only air flows past intake valve and Chỉ không khí chảy qua xupap nạp và vào
into combustion chamber: buồng đốt;
5. Air compressed so tight it becomes red Không khí bị nén quá chặt, nó trở nên
hot: nóng đỏ;
6. Injection line: Đường phun;
7. Fuel ignites as it touches hot air: Nhiên liệu bốc cháy khi nó tiếp xúc với
không khí nóng;
8. High-pressure mechanical pump: Bơm cao áp cơ khí;
9. Diesel fuel from tank: Nhiên liệu diesel từ bình chứa;
26
b) Operation principle of diesel fuel system (Nguyên lý hoạt động của hệ

thống nhiên liệu Diesel)
When the mechanical pump sprays the diesel fuel into a combustion chamber,
the hot air in the chamber causes the fuel to begin to burn. The burning fuel expands
and forces the piston down on the power stroke. Electronic devices are commonly used
to monitor and help control the operation of today’s diesel injection systems.
(Khi máy bơm cơ khí phun nhiên liệu diesel vào buồng đốt, không khí nóng
trong buồng làm cho nhiên liệu bắt đầu cháy. Nhiên liệu cháy giãn nở ra và ép pít-tông
xuống theo hành trình nổ. Các thiết bị điện tử thường được sử dụng để giám sát và
giúp kiểm soát hoạt động của hệ thống phun dầu diesel ngày nay).
1.7. Structures on internal combustion engines (Các cơ cấu trên động cơ đốt
trong)
The engine provides the power to drive the wheels of the vehicle. All
automobile engines, both gasoline and diesel, are classified as internal combustion
engines because the combustion or burning that creates energy takes place inside the
engine. Combustion is the burning of an air and fuel mixture. As a result of
combustion, large amounts of pressure are generated in the engine. This pressure or
energy is used to power the car. The engine must be built strong enough to hold the
pressure and temperatures formed by combustion.
(Động cơ cung cấp sức mạnh để truyền động các bánh của xe. Tất cả các động
cơ ô tô, cả xăng và dầu diesel, đều được phân loại là động cơ đốt trong vì quá trình đốt
cháy tạo ra năng lượng diễn ra bên trong động cơ. Sự đốt cháy là phản ứng cháy của
hỗn hợp không khí và nhiên liệu. Kết quả của quá trình đốt cháy, một lượng lớn áp
suất được tạo ra trong động cơ. Áp suất hoặc năng lượng này được sử dụng để cung
cấp năng lượng cho xe. Động cơ phải được chế tạo đủ mạnh để giữ áp suất và nhiệt độ
do quá trình đốt cháy tạo thành).
Diesel engines have been around a long time and are mostly found in big
heavy-duty trucks. However, they are also used in some pickup trucks and will
become more common in automobiles in the future. Although the construction of
gasoline and diesel engines is similar, their operation is quite different.
27
(Động cơ diesel đã xuất hiện từ rất lâu và chủ yếu được tìm thấy trong các xe
tải hạng nặng lớn. Tuy nhiên, chúng cũng được sử dụng trong một số xe bán tải và sẽ
trở nên phổ biến hơn trên ô tô trong tương lai. Mặc dù cấu tạo của động cơ xăng và
động cơ diesel là tương tự nhau nhưng hoạt động của chúng lại hoàn toàn khác nhau).
Hình 1.10: A four-cylinder automotive diesel engine (Một động cơ diesel ô tô

bốn xi-lanh).
A gasoline engine relies on a mixture of fuel and air that is ignited by a spark to
produce power. A diesel engine also uses fuel and air, but it does not need a spark to
cause ignition. A diesel engine is often called a compression ignition engine. This is
because its incoming air is tightly compressed, which greatly raises its temperature.
The fuel is the injected into the compressed air. The heat of the compressed air ignites
the fuel and combustion takes place. The following sections cover the basic parts and
the major systems of a gasoline engine.
(Động cơ xăng dựa vào hỗn hợp nhiên liệu và không khí được đánh lửa bằng tia
lửa điện để tạo ra công suất. Động cơ diesel cũng sử dụng nhiên liệu và không khí,
nhưng nó không cần tia lửa điện để đánh lửa. Động cơ diesel thường được gọi là động
cơ đánh lửa nén. Điều này là do không khí đi vào của nó bị nén chặt, làm tăng nhiệt độ
của nó lên rất nhiều. Nhiên liệu được phun vào không khí nén. Nhiệt của không khí
28
nén đốt cháy nhiên liệu và quá trình đốt cháy diễn ra. Các phần sau đây trình bày các
bộ phận cơ bản và các hệ thống chính của động cơ xăng).
1.7.1. Cylinder block (Thân máy)
The biggest part of the engine is the cylinder block, which is also called an
engine block. The cylinder block is a large casting of metal (cast iron or aluminum)
that is drilled with holes to allow for the passage of lubricants and coolant through the
block and provide spaces for movement of mechanical parts. The block contains the
cylinders, which are round passageways fitted with pistons. The block houses or holds
the major mechanical parts of the engine.
(Bộ phận lớn nhất của động cơ là thân máy hay còn gọi là lốc máy. Thân máy là
một khối đúc lớn bằng kim loại (gang hoặc nhôm) được khoan các lỗ để cho phép chất
bôi trơn và chất làm mát đi qua thân máy và tạo khoảng trống cho chuyển động của
các bộ phận cơ khí. Thân máy chứa các xylanh, là các lối đi tròn được lắp các pít-tông.
Thân máy chứa các bộ phận cơ khí chính của động cơ).
Hình 1.11: An engine block for a V8 engine (Một thân máy của động cơ V8).
1. Cylinders: Xi lanh;
2. Coolant passageways: Các lối đi làm mát;
3. Block foundry ID and date: ID và ngày của xưởng đúc thân máy;
4. Engine number: Số máy;
5. Crankcase area: Khu vực hộp trục khuỷu;
6. Camshaft locator: Bộ định vị trục cam;
7. Cylinder block: Thân máy.
29
1.7.2. Cylinder Head (Nắp máy)

The cylinder head fits on top of the cylinder block to close off and seal the top
of the cylinders. The combustion chamber is an are into which the air-fuel mixture is
compressed and burned. The cylinder head contains all or most of the combustion
chamber. The cylinder head also contains ports, which are passageways through which
the air-fuel mixture enters and burned gases exit the cylinder. A cylinder head can be
made of cast iron or aluminum.
(Nắp máy lắp trên đỉnh của thân máy để đóng và làm kín đầu xi lanh. Buồng
đốt là khu vực mà hỗn hợp không khí-nhiên liệu được nén và đốt cháy. Nắp máy chứa
toàn bộ hoặc phần lớn buồng đốt. Nắp cũng chứa các cổng, là các lối đi qua đó hỗn
hợp không khí-nhiên liệu đi vào và các khí đốt cháy thoát ra khỏi xi lanh. Nắp máy có
thể được làm bằng gang hoặc nhôm).
Hình 1.12: The two major units of an engine, the cylinder block and the
cylinder head, are sealed together with gasket and are bolted together (Hai bộ phận
chính của động cơ, thân máy và nắp máy, được làm kín với nhau bằng tấm gioăng và
được bắt vít với nhau).
1. Cylinder head: Nắp máy;
2. Head gasket: Tấm gioăng nắp máy;
3. Cylinder block: Thân máy.
30
1.7.3. Piston (Pít-tông)

The burning of air and fuel takes place between the cylinder head and the top of
the piston. The piston is a can-shaped part closely fitted inside the cylinder. In a four-
stroke cycle engine, the piston moves through four different movements or strokes to
complete one cycle. These four are the intake, compression, power, and exhaust
strokes. On the intake stroke, the piston moves downward, and a charge of air-fuel
mixture is introduced into the cylinder. As the piston travels upward, the air-fuel
mixture is compressed in preparation for burning. Just before the piston reaches the top
of the cylinder, ignition occurs and combustion starts. The pressure of expanding gases
forces the piston downward on its power stroke. When it reciprocates, or moves
upward again, the piston is on the exhaust stroke. During the exhaust stroke, the piston
pushes the burned gases out of the cylinder.
(Quá trình đốt cháy không khí và nhiên liệu diễn ra giữa nắp máy và đỉnh
piston. Piston là một bộ phận hình lon được lắp bên trong xi lanh. Trong động cơ chu
trình bốn kỳ, pít-tông di chuyển qua bốn chuyển động hoặc hành trình khác nhau để
hoàn thành một chu trình. Bốn hành trình này là hành trình nạp, nén, nổ và xả. Trên
hành trình nạp, piston di chuyển xuống dưới và một lượng hỗn hợp nhiên liệu không
khí được đưa vào xi lanh. Khi piston di chuyển lên trên, hỗn hợp không khí-nhiên liệu
được nén lại để chuẩn bị đốt cháy. Ngay trước khi piston chạm tới đỉnh của xi lanh,
quá trình đánh lửa xảy ra và quá trình đốt cháy bắt đầu. Áp suất của các chất khí giãn
nở buộc piston đi xuống theo hành trình nổ của nó. Khi nó chuyển động tịnh tiến, hoặc
lại di chuyển lên trên, thì pít tông đang ở trên hành trình xả. Trong quá trình xả, piston
đẩy các khí đã cháy ra khỏi xylanh).
31
Hình 1.13: The engine’s pistons fit tightly in the cylinders and are connected to
the engine’s crankshaft with connecting rods (Các piston của động cơ vừa khít với các
xi lanh và được kết nối với trục khuỷu của động cơ bằng các thanh truyền).
1. Piston: Pít tông;
2. Cylinder: Xi lanh;
3. Connecting rod: Thanh truyền;
4. Crankshaft: Trục khuỷu.
1.7.4. Connecting Rods and Crankshaft (Thanh truyền và trục khuỷu)
The reciprocating motion of the pistons must be converted to rotary motion
before it can drive the wheels of a vehicle. This conversion is achieved by linking the
piston to a crankshaft with a connecting rod. As the piston is pushed down on the
power stroke, the connecting rod pushes on the crankshaft, causing it to rotate. The
end of the crankshaft is connected to the transmission to continue the power flow
through the drivetrain and to the wheels.
(Chuyển động tịnh tiến của các piston phải được chuyển thành chuyển động
quay trước khi nó có thể dẫn động các bánh xe của xe. Sự chuyển đổi này đạt được
bằng cách liên kết piston với trục khuỷu bằng một thanh truyền. Khi piston bị đẩy
xuống trên hành trình nổ, thanh truyền đẩy lên trục khuỷu, làm cho nó quay. Phần đuôi
của trục khuỷu được nối với hộp số để tiếp tục dòng công suất qua hệ thống truyền lực
và đến các bánh xe).
32
1.7.5. Valve Train (Truyền động xupap)

A valve train is a series of parts used to open and close the intake and exhaust
ports. A valve is a movable part that opens and closes a passageway. A camshaft
controls the movement of the valves, causing them to open and close at the proper
time. Springs are used to help close the valves.
(Bộ truyền động xupap là một loạt các bộ phận được sử dụng để đóng mở các
cổng nạp và xả. Xupap là một bộ phận có thể chuyển động đóng mở lối đi. Trục cam
điều khiển chuyển động của các xupap, khiến chúng mở và đóng vào thời điểm thích
hợp. Lò xo được sử dụng để giúp đóng xupap).
Hình 1.14: The valve train for one cylinder of an overhead valve engine (Bộ
truyền động xupap cho một xi lanh của động cơ có xupap trên nắp máy).
1. Pushrod: Đũa đẩy;
2. Lifter: Con đội;
3. Camshaft: Trục cam;
4.Oil return: Đường hồi dầu.
1.7.6. Manifolds (Ống góp)
A manifold is metal ductwork assembly used to direct the flow of gases to or
from the combustion chambers. Two separate manifolds are attached to the cylinder
head. The intake manifold delivers a mixture of air and fuel to the intake ports. The
33
exhaust manifold mounts over the exhaust ports and carries exhaust gases away from
the cylinders.
(Ống góp là cụm ống dẫn bằng kim loại được sử dụng để hướng dòng khí đến
hoặc đi từ các buồng đốt. Hai ống góp riêng biệt được gắn vào nắp máy. Ống nạp cung
cấp hỗn hợp không khí và nhiên liệu đến các cổng nạp. Ống xả gắn trên các cổng xả và
đưa khí thải ra khỏi xi lanh).
Hình 1.15: The blue manifold is the intake manifold and the red manifold is for
the exhaust (Ống góp màu xanh là ống nạp và ống góp màu đỏ là ống xả).
34
CHƯƠNG 2 : STRUCTURE AND PRINCIPLES OF

POWERTRAIN SYSTEM ON VEHICLE USING INTERNAL
COMMERCIAL ENGINE (CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HỆ
THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ SỬ DỤNG ĐỘNG CƠ
ĐỐT TRONG)
After studying this unit, you should be able to recognize the structure and function
of powertrain system.
(Sau khi nghiên cứu phần này, bạn sẽ có thể nhận biết được cấu tạo và chức năng
của hệ thống truyền lực).
Introduction (Giới thiệu)

Unit 7 supplies students with knowledge of the structure and function of
Powertrain system such as: clutch, transmission, propeller shaft and differential.
(Bài 7 cung cấp cho sinh viên kiến thức về cấu tạo và chức năng của hệ thống
truyền lực như: ly hợp, hộp số, trục các đăng và bộ vi sai).

35
2.1. Clutch (Ly hợp)

A clutch is used with manual transmissions/transaxles. It mechanically connects
the engine’s flywheel to the transmission/transaxle input shaft. This is accomplished
by a special friction plate that is splined to the input shaft of the transmission. When
the clutch is engaged, the friction plate contacts the flywheel and transfers power to
the input shaft.
(Một bộ ly hợp được sử dụng với hộp số sàn. Nó kết nối cơ học bánh đà của
động cơ với trục đầu vào của hộp số. Điều này được thực hiện nhờ một đĩa ma sát đặc
biệt được ghép vào trục đầu vào của hộp số. Khi ly hợp được gài, đĩa ma sát tiếp xúc
với bánh đà và truyền lực tới trục đầu vào).
When stopping, starting, and shifting from one gear to the next, the clutch is
disengaged by pushing down on the clutch pedal. This moves the clutch plate away
from the flywheel, stopping power flow to the transmission. The driver can then shift
gears without damaging the transmission or transaxle. Releasing the clutch pedal
reengages the clutch and allows power to flow the engine to the transmission.
(Khi dừng, khởi động và chuyển từ số này sang số tiếp theo, ly hợp được ngắt
bằng cách nhấn bàn đạp ly hợp xuống. Thao tác này sẽ di chuyển đĩa ly hợp ra khỏi
bánh đà, ngăn dòng công suất truyền tới hộp số. Sau đó, người lái xe có thể sang số mà
không làm hỏng hộp số (hoặc hộp số ngang). Nhả bàn đạp ly hợp sẽ gài lại ly hợp và
cho phép truyền lực từ động cơ đến hộp số).
36
Hình 2.1: The major components of a clutch assembly for a manual

transmission (Các bộ phận chính của cụm ly hợp cho hộp số thường).
2. Flywheel: Bánh đà;
3. Clutch disc: Đĩa ly hợp;
4. Pressure plate assembly: Cụm đĩa ép ly hợp;
5. Clutch fork and linkage: Cần nhả (cắt) ly hợp và liên kết;
6. Release bearing and hub: Vòng bi cắt ly hợp và moay ơ;
7. Clutch housing: Vỏ ly hợp;
8. Clutch fork pivot: Chốt cần nhả (càng cắt) ly hợp;
37
Hình 2.2: Clutch system (Hệ thống ly hợp)

1. Bell housing: Các te bánh đà
2. Bolt to engine block: Bu lông thân máy
3. The flywheel is bolted to the rear end of the crankshaft. Part of its surface
mates to the driven plate: Bánh đà được bắt vít vào đầu sau của trục khuỷu. Một phần
bề mặt của nó kết hợp với đĩa bị động (ly hợp).
4. Pressure plate: Đĩa ép
5. The driven plate is located on the splined end of the gearbox input shaft,
through which is transmits power when clamped between the flywheel and pressure
plate (Đĩa bị động nằm trên đầu có trục của trục đầu vào hộp số, qua đó được truyền
lực khi được kẹp giữa bánh đà và đĩa ép).
6. The gearbox input shaft is splined to carry the driven plate: Trục đầu vào hộp
số được thiết kế để mang đĩa bị động.
38
7. Clutch operation starts at the pedal. It is connected to either a cable or a

hydraulic master cylinder (Hoạt động ly hợp bắt đầu từ bàn đạp. Nó được kết nối với
cáp hoặc xi lanh chính thủy lực).
8. The release bearing is operated by a fork: Vòng bi nhả bộ ly hợp được vận
hành bởi chạc nhả ly hợp.
9. The tongues of the diaphragm springs point inwards. When the clutch pedal
is depressed, the release bearing pushes against the inner rim of the diaphragm,
releasing clamping pressure on the driven plate (Lưỡi của lò xo màng hướng vào
trong. Khi nhấn bàn đạp ly hợp, vòng bi nhả đẩy vào vành trong của màng ngăn, giải
phóng áp lực kẹp lên đĩa bị động).
10. The clutch cover plate is bolted to the flywheel, and its diaphragm spring
clamps the driven plate to the flywheel (Tấm che ly hợp được bắt vít vào bánh đà và lò
xo màng của nó kẹp tấm bị động vào bánh đà).
2.1.2. Operation principle of clutch (Nguyên lý hoạt động của ly hợp)
The clutch allows the driver to engage or disengage the engine and manual
transmission or transaxle. When the clutch pedal is in the released position, the clutch
locks the engine flywheel and the transmission input shaft together. This causes engine
power to rotate the transmission gears and other parts of the drive train to propel the
vehicle. When the driver presses the clutch pedal, the clutch disengages power flow
and the engine no longer turns the transmission input shaft and gears.
(Bộ ly hợp cho phép người lái đóng hoặc ngắt động cơ và hộp số sàn hoặc cụm
hộp số (cho động cơ năm ngang). Khi bàn đạp ly hợp ở vị trí nhả, ly hợp sẽ khóa bánh
đà động cơ và trục sơ cấp hộp số lại với nhau. Điều này làm cho công suất động cơ
làm quay các bánh răng hộp số và các bộ phận khác của bộ truyền động để đẩy xe. Khi
người lái nhấn bàn đạp ly hợp, ly hợp ngắt dòng công suất, động cơ không còn quay
trục sơ cấp hộp số và các bánh răng).
2.2. Transmission (Hộp số)
a) Manual Transmission (Hộp số thường)
39
A manual or standard transmission is one in which the driver manually selects

the gear of choice. Proper gear selection allows for good driveability and requires
some driver education.
(Hộp số sàn hoặc hộp số tiêu chuẩn là hộp số mà người lái chọn số tự chọn theo
cách thủ công. Lựa chọn số thích hợp cho phép khả năng lái xe tốt và yêu cầu một số
kiến thức về lái xe).
Whenever two or three gears have their teeth meshed together, a gearset is
formed. The movement of one gear in the set will cause the others to move. If any of
the gears in the set are a different size than the others, the gears will move at different
size than the others, the gears will move at different speeds. The size ratio of a gearset
is called the gear ratio of that gearset.
(Bất cứ khi nào hai hoặc ba bánh răng ăn khớp với nhau, một bộ bánh răng sẽ
được hình thành. Chuyển động của một bánh răng trong bộ bánh răng sẽ khiến các
bánh răng khác chuyển động. Nếu bất kỳ bánh răng nào trong bộ bánh răng có kích
thước khác với các bánh răng khác, các bánh răng đó sẽ di chuyển ở kích thước khác
với các bánh răng khác, các bánh răng sẽ di chuyển với tốc độ khác nhau. Tỷ số kích
thước của một bộ bánh răng được gọi là tỷ số truyền của bộ bánh răng đó).
A manual transmission houses a number of individual gearsets, which produce

different gear ratios. The driver selects the desired operating gear or gear ratio. A
typical manual transmission has four or five forward gear ratios, neutral, and reverse.
(Hộp số sàn chứa một số bộ bánh răng riêng lẻ, tạo ra các tỷ số truyền khác
nhau. Người lái xe chọn bánh răng vận hành hoặc tỷ số truyền mong muốn. Một hộp
số sàn thông thường có bốn hoặc năm tỷ số truyền số tiến, số trung gian và số lùi).
40
Hình 2.3: A typical manual transaxle (Một hộp số sàn điển hình).
Hình 2.4: Transmission (Hộp số).

1. Input shaft (from clutch): Trục sơ cấp (từ ly hợp);
2. Synchronizer for shifting gears: Bộ đồng tốc cho bánh răng chuyển số;
3. Shift mechanism: Cơ cấu chuyển số;
4. Gear shift lever: Cần chuyển số;
5. Output shaft to drive shaft: Trục thứ cấp đến trục các-đăng;
6. Gears: Bộ bánh răng;
7. Transmission case: Vỏ hộp số;
41
The transmission uses various gear combinations, or ratios, to multiply engine

speed and torque to accommodate driving conditions. Low gear ratios allow the
vehicle to accelerate quickly. High gear ratios permit lower engine speed, providing
good gas mileage.
(Hộp số sử dụng các cặp bánh răng có tỷ số truyền khác nhau nhằm gia tăng tốc
độ và mô-men xoắn từ động cơ để phù hợp với điều kiện lái xe. Ở tỷ số truyền thấp
giúp xe tăng tốc nhanh chóng. Ở tỷ số truyền cao cho phép tốc độ động cơ thấp hơn,
giúp tiết kiệm xăng tốt).
b) Automatic Transmission (Hộp số tự động)
An automatic transmission does not need a clutch pedal and shifts through the
forward gears without the control of the driver. Instead of a clutch, it uses a torque
converter to transfer power from the engine’s flywheel to the transmission input shaft.
The torque converter allows for smooth transfer of power at all engine speeds.
(Hộp số tự động không cần bàn đạp ly hợp và chuyển số qua các số tiến mà
không cần sự điều khiển của người lái. Thay vì ly hợp, nó sử dụng bộ biến mô để
truyền công suất từ bánh đà của động cơ đến trục sơ cấp hộp số. Bộ biến mô cho phép
truyền công suất trơn tru ở mọi tốc độ động cơ).
Hình 2.5: A cutaway of a six-speed automatic transmission shown with the

torque converter in the housing (Mặt cắt của hộp số tự động sáu cấp được hiển thị với
bộ biến mô trong vỏ).
42
Shifting in an automatic transmission is controlled by a hydraulic and/or

electronic control system. In a hydraulic system, an intricate network of valves and
other components use hydraulic pressure to control the operation of planetary gearsets.
These gearsets provide the three or four forward speeds, neutral, park, and reserve
gears normally found in automatic transmissions. Newer electronic shifting systems
use electric solenoids to control shifting mechanisms.
(Chuyển số trong hộp số tự động được điều khiển bởi hệ thống điều khiển thủy
lực và/hoặc điện tử. Trong một hệ thống thủy lực, một mạng lưới van phức tạp và các
bộ phận khác sử dụng áp suất thủy lực để điều khiển hoạt động của bộ bánh răng hành
tinh. Các bộ bánh răng này cung cấp ba hoặc bốn số tiến, trung gian, đỗ và lùi thường
thấy trong hộp số tự động. Các hệ thống chuyển số điện tử mới hơn sử dụng các
solenoid điện để điều khiển các cơ cấu chuyển số).
2.2.2. Operation principle (Nguyên lý hoạt động)
A manual transmission lets the driver change gear ratios to better accommodate
driving conditions. An automatic transmission, on the other hand, does not have to be
shifted by the driver. It uses an internal hydraulic system and, in most cases, electronic
controls to shift gears. The input shaft of an automatic transmission is connected to the
engine crankshaft through a torque converter (fluid coupling) instead of a clutch.
(Hộp số sàn cho phép người lái thay đổi tỷ số truyền để phù hợp với điều kiện
lái xe hơn. Mặt khác, hộp số tự động không cần phải chuyển số bởi người lái xe. Nó sử
dụng một hệ thống thủy lực bên trong và trong hầu hết các trường hợp, điều khiển điện
tử để chuyển số. Trục sơ cấp của hộp số tự động được kết nối với trục khuỷu động cơ
thông qua bộ biến mô (khớp nối thủy lực) thay vì ly hợp).
43
Hình 2.6: Operation principle of automatic transmission (Nguyên lý hoạt động

của hộp số tự động).
1. Torque converter (fluid clutch): Bộ biến mô (ly hợp thủy lực);
2. Bands: Đai;
3. Gearsets: Bộ bánh răng;
4. Output shaft: Trục thứ cấp;
5. Transmission case: Vỏ hộp số;
6. Shift lever: Cần số;
7. Valve body: Thân van;
8. Clutches: Ly hợp;
9. Oil pump: Bơm dầu bôi trơn.
2.2.3. What is transmission oil? (Dầu hộp số là gì?)
Transmission oil or transmission fluid is used to lubricate the components of a
car’s transmission for optimum performance. In vehicles with automatic transmissions,
this fluid also acts as a coolant. There are several types of auto transmission fluids, and
the type used in individual cars and trucks depends on the type of transmission inside.
Automatic transmissions use regular automatic transmission fluid, as the name
suggests. Manual transmission fluid can vary, however, using either plain motor oil, a
transmission oil known as heavyweight hypoid gear oil, or automatic transmission
fluid. The type of transmission fluid to use in vehicles with standard transmissions can
usually be found in the maintenance section of the owner’s manual.
44
(Dầu hộp số được sử dụng để bôi trơn các bộ phận của hộp số ô tô nhằm mang
lại hiệu suất tối ưu. Trong các xe có hộp số tự động, chất lỏng này cũng hoạt động như
một chất làm mát. Có một số loại chất lỏng hộp số tự động, và loại được sử dụng cho
từng ô tô và xe tải phụ thuộc vào loại hộp số bên trong. Hộp số tự động sử dụng chất
lỏng hộp số tự động thông thường, như tên cho thấy. Tuy nhiên, dầu hộp số sàn có thể
khác nhau, sử dụng dầu động cơ trơn, dầu hộp số được gọi là dầu hộp số hypoid hạng
nặng, hoặc dầu hộp số tự động. Bạn có thể tìm thấy loại chất lỏng hộp số để sử dụng
cho các xe có hộp số tiêu chuẩn trong phần bảo dưỡng ở sách hướng dẫn của chủ sở
hữu).
While the primary function of auto transmission fluid is to lubricate the various
parts of the transmission, it can serve other functions as well:
(Trong khi chức năng chính của chất lỏng hộp số tự động là bôi trơn các bộ
phận khác nhau của hộp số, nó cũng có thể phục vụ các chức năng khác):
• Clean and protect metal surfaces from wear (Làm sạch và bảo vệ bề mặt
kim loại khỏi mài mòn).
• c (Vòng đệm làm kín).
• Enhance cooling function and reduce high operating temperatures (Tăng
cường chức năng làm mát và giảm nhiệt độ hoạt động cao).
• Increase rotational speed and temperature range (Tăng tốc độ quay và
phạm vi nhiệt độ).
2.3. Propeller shaft (Trục truyền động)
The drive shaft, or propeller shaft, transfers power from the transmission to the
rear axle assembly.
(Trục các-đăng, hoặc trục truyền động, truyền công suất từ hộp số đến cụm cầu
sau).
45
Hình 2.7: Powertrain system (Hệ thống truyền lực).

1. Engine: Động cơ;
2. Transmission: Hộp số;
3. Universal-joint: Khớp nối các-đăng;
4. Drive shaft: Trục các-đăng;
5. Differential: Bộ vi sai;
6. Rear axle assembly: Cụm cầu sau;
7. Drive wheel: Bánh chủ động;
2.4. Differential (Bộ vi sai)
On RWD vehicles, the drive shaft turns perpendicular to the forward motion of
the vehicle. The differential gearing in the rear axle housing is designed to turn the
direction of the power so that it can be used to drive the wheels of the vehicle. The
power flows into the differential, where it changes direction, then flows to the rear
axles and wheels.
(Trên xe RWD, trục các-đăng quay vuông góc với chuyển động tịnh tiến của
xe. Bộ vi sai trong vỏ cầu sau được thiết kế để xoay hướng của công suất sao cho nó
có thể được sử dụng để dẫn động các bánh của xe. Dòng công suất truyền vào bộ vi
sai, nơi nó đổi hướng, sau đó truyền đến các bán trục sau và bánh xe).
The gearing in the differential also multiplies the torque it receives from the
drive shaft by providing a final gear reduction. Also, it divides the torque between the
46
left and right driving axles and wheels so that a differential wheel speed is possible.
This means one wheel can turn faster than the other when going around turns.
(Việc truyền lực trong bộ vi sai cũng tăng mô-men xoắn mà nó nhận được từ
trục các-đăng bằng cách cung cấp quá trình giảm tốc ở bánh răng cuối cùng. Ngoài ra,
nó phân chia mô-men xoắn giữa các bán trục và bánh xe dẫn động bên trái và bên phải
để có thể có tốc độ bánh xe khác nhau. Điều này có nghĩa là một bánh xe có thể quay
nhanh hơn bánh xe kia khi quay vòng).
The rear axle assembly contains a differential and two axles (Cụm cầu sau chứa
một bộ vi sai và hai bán trục).
The differential is a set of gears and shafts that transmits power from the drive
shaft to the axles.
(Bộ vi sai là một tập hợp các bánh răng và trục truyền lực từ trục các-đăng đến
các bán trục).
The axles are steel shafts that connect the differential and drive wheels (Các
trục là trục thép kết nối bộ vi sai và bánh xe chủ động).
2.4.2. Operation principle of diffential (Nguyên lý hoạt động của bộ vi sai)
The transaxle consists of a transmission and a differential in a single housing.
Although a few rear-wheeldrive vehicles are equipped with transaxles, they are most
commonly uesd with front-wheeldrive vehicles. Both manual and automatic transaxles
are available. The internal parts of a modern transaxle assembly are illustrated in
figure.
(Bộ truyền động (cụm hộp số và cầu cho động cơ nằm ngang) bao gồm một hộp
số và một bộ vi sai trong một vỏ duy nhất. Mặc dù một số xe dẫn động cầu sau được
trang bị bộ truyền động, nhưng chúng phổ biến nhất là với xe dẫn động cầu trước. Cả
hộp số sàn và tự động đều có sẵn. Các bộ phận bên trong của bộ truyền động hiện đại
được minh họa trong hình).
47
Hình 2.8: Front-wheel drive vehicles do not have a drive shaft or a rear drive
axle assembly. The complete drive train is in the front of the vehicle (Xe dẫn động cầu
trước không có trục các-đăng hoặc cụm bán trục sau. Bộ truyền động hoàn chỉnh
đang ở phía trước của chiếc xe).
1. Transverse (sideways) mounted engine: Động cơ lắp ngang;
2. Front drive axles: Cầu trước dẫn động;
3. Transaxle: Cụm hộp số và cầu (động cơ nằm ngang).
Hình 2.9: A transaxle contains a transmission and a differential in one housing

(Một bộ truyền động chứa một hộp số và một bộ vi sai trong một vỏ).
1. Differential assembly: Cụm vi sai;
48
2. Power output to drive axle: Công suất đầu ra đến bán trục;
3. Shift rod assembly: Cụm thanh chuyển số;
4. Housing or case: Vỏ;
5. Transmission assembly: Cụm hộp số.
The front drive axles connect the transaxle differential to the hubs and wheels
of the vehicle. These axles are equipped with constant-velocity joints, which allow the
front wheels to be turned to the left or right and to move up and down.
(Cầu trước dẫn động kết nối vi sai bộ truyền động với các trục và bánh của xe.
Các trục này được trang bị các khớp nối đồng tốc, cho phép các bánh trước quay sang
trái hoặc phải và di chuyển lên xuống).
2.4.3. What is differential oil (Dầu vi sai là gì)?
Differential oil, sometimes referred to as gear oil, is found in the axle housing.
It’s thicker than engine oil and is designed to perform under high pressure (gears
mashing together, hydraulic nature of clutch packs) rather than high temperatures like
engine oil.
(Dầu vi sai, đôi khi được gọi là dầu hộp số, được tìm thấy trong vỏ trục. Nó đặc
hơn dầu động cơ và được thiết kế để hoạt động dưới áp suất cao (các bánh răng ăn
khớp với nhau, bản chất thủy lực của bộ ly hợp) chứ không phải ở nhiệt độ cao như
dầu động cơ).
As you cruise down the road, the gear oil splashes about lubricating gears,
bearings and clutch packs. The differential oil lubricates the ring and pinion gears that
transfer power from the driveshaft to the wheel axles. If your car is fitted with a
limited-slip differential, it also keeps all the moving parts in that assembly healthy.
The purpose of the differential fluid is to cool and lubricate your differential. Without
the oil your differential would overheat due to the metal-to-metal contact and burn
itself out.
(Khi bạn di chuyển trên đường, dầu hộp số bắn vào các bánh răng bôi trơn, ổ
trục và bộ ly hợp. Dầu vi sai bôi trơn các bánh răng vành chậu và bánh răng quả dứa
truyền lực từ trục các-đăng đến các trục bánh xe. Nếu ô tô của bạn được lắp bộ vi sai
hạn chế trượt (cơ cấu khóa), nó cũng giữ cho tất cả các bộ phận chuyển động trong
49
cụm đó hoạt động khỏe mạnh. Mục đích của dầu vi sai là để làm mát và bôi trơn bộ vi
sai của bạn. Nếu không có dầu, vi sai của bạn sẽ quá nhiệt do tiếp xúc kim loại với kim
loại và tự cháy).
2.5. Driving Axles (Bán trục)
Driving axles are solid steel shafts that transfer the torque from the differential
to the driving wheels. A separate axle shaft is used for each driving wheel. In an RWD
vehicle, the driving axle are part of the differential and are enclosed in an axle housing
that protects and supports these parts. Some rear drive axle units are mounted to an
independent suspension and the drive axle assembly is similar to that of a FWD
vehicle.
(Các bán trục là các trục bằng thép đặc truyền mô-men xoắn từ bộ vi sai đến các
bánh dẫn động. Một bán trục riêng biệt được sử dụng cho mỗi bánh dẫn động. Trong
xe RWD, bán trục là một phần của bộ vi sai và được bao bọc trong vỏ trục để bảo vệ
và đỡ các bộ phận này. Một số bộ bán trục cầu sau được gắn vào hệ thống treo độc lập
và cụm bán trục tương tự như của xe FWD).
Hình 2.10: Driving axles (Các bán trục).

1. Transfer case: Hộp số phụ;
2. Rear live axle: Cầu sau dẫn động;
3. Rear propeller shaft: Trục các-đăng sau;
4. Front live axle: Cầu dẫn động trước
50
5. Front propeller shaft: Trục các-đăng trước;

6. Connection to transmission: Kết nối đến hộp số.
2.5.2. Operation principle (Nguyên lý hoạt động)
Each drive axle is connected to the side gears in the differential. The inner ends
of the axles are splined to fit into the side gears. As the side gears are turned, the axles
to which they are splined turn at the same speed.
(Mỗi bán trục được kết nối với các bánh răng Mặt trời bên trong bộ vi sai. Các
đầu bên trong của các trục được ghép nối với nhau để lắp vào các bánh răng Mặt trời.
Khi các bánh răng Mặt trời được quay, các trục mà chúng được ghép vào sẽ quay cùng
tốc độ).
The drive wheels are attached to the outer ends of the axles. The outer end of
each axle has a flange mounted to it. A flange is a rim for attaching one part to another
part. The flange, fitted with studs, at the end of an axle holds the wheel in place. Studs
are threaded shaft, resembling bolts without heads. One end of the stud is screwed or
pressed into the flange. The wheel fits over the studs, and a nut, called the lug nut, is
tightened over the open end of the stud. This holds the wheel in place.
(Các bánh xe dẫn động được gắn vào các đầu bên ngoài của các trục. Đầu ngoài
của mỗi trục có một mặt bích được gắn vào nó. Mặt bích là một vành để gắn một bộ
phận này với một bộ phận khác. Mặt bích, được gắn với các gu dông, ở cuối trục giữ
bánh xe tại chỗ. Gu dông là trục có ren, giống như bu lông không có đầu. Một đầu của
gu dông được vặn hoặc ép vào mặt bích. Bánh xe vừa khít với các gu dông và một đai
ốc, được gọi là đai ốc cam, được siết chặt trên đầu hở của gu dông. Điều này giữ bánh
xe tại chỗ).
The differential carrier supports the inner end of each axle. A bearing inside the
axle housing supports the outer end of the axle shaft. This bearing, called the axle
bearing, allows the axle to rotate smoothly inside the axle housing.
(Bộ vi sai đỡ đầu bên trong của mỗi bán trục. Ổ trục bên trong vỏ bán trục đỡ
đầu bên ngoài của bán trục. Ổ trục này, được gọi là vòng bi bán trục, cho phép bán
trục quay trơn tru bên trong vỏ trục).
51
Hình 2.11: Differential and Driving axles (Vi sai và các bán trục).
1. Side gears: Bánh răng Mặt trời;
2. Left axle: Bán trục trái;
3. Right axle: Bán trục phải;
4. Ring gear: Bánh răng vành chậu;
5. Pinions: Bánh răng hành tinh;
6. Drive shaft: Trục các-đăng;
7. Drive pinion: Bánh răng quả dứa.
2.6. Exercise (Bài tập)
1. What is the difference between a manual transmission and an automatic
transmission (Sự khác biệt giữa hộp số sàn và hộp số tự động là gì)?
2. A one-piece drive shaft rotates the drive wheels on most front-wheel drive
cars. True or False (Trục các-đăng một chi tiết làm quay các bánh xe dẫn động trên
hầu hết các xe dẫn động cầu trước. Đúng hay sai)?
3. A rear axle assembly contains two _______ and a(n) ________.
(Cụm cầu sau chứa hai _______ và a (n) ________).
4. Explain the term “transaxle” (Giải thích thuật ngữ "transaxle").
52
CHƯƠNG 3 : STRUCTURE AND PRINCIPLES OF MOTOR

AND POWERTRAIN SYSTEM ON ELECTRIC VEHICLE
(CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA ĐỘNG CƠ
VÀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN Ô TÔ ĐIỆN)
3.1. Structure and operation principles of the engine on electric vehicle (Cấu
tạo và nguyên lý hoạt động của động cơ trên ô tô điện)
Induction Motor Drives (Động cơ cảm ứng)
Commutatorless motor drives offer a number of advantages over conventional
DC motor drives for electric propulsion. At present, induction motor drives are the
most mature technology among various commutatorless motor drives. There are two
types of induction machines (IMs): the wound-rotor and squirrel-cage. Because of high
cost, need for maintenance, and lack of sturdiness, the wound-rotor induction motor is
less attractive than the squirrel-cage counterpart, especially for electric propulsion in
electric vehicles (EVs). Hence, the squirrel-cage induction motor is loosely named as
the induction motor for EV propulsion. In addition to the common advantages of
commutatorless motor drives, the induction motor drives possess the definite
advantages of low cost and ruggedness. These advantages can generally outweigh their
major disadvantage of control complexity and facilitate this technology being widely
accepted for EVs.
(Truyền động động cơ không cổ góp cung cấp một số ưu điểm so với truyền
động động cơ DC thông thường dùng để truyền lực bằng điện. Hiện tại, truyền động
động cơ cảm ứng là công nghệ phát triển nhất trong số các truyền động động cơ không
cổ góp khác nhau. Có hai loại máy điện cảm ứng (IM): rôto dây quấn và máy điện
lồng sóc. Do chi phí cao, cần bảo dưỡng và thiếu độ bền, động cơ cảm ứng rôto dây
quấn kém hấp dẫn hơn so với động cơ lồng sóc, đặc biệt đối với động cơ điện trong xe
điện (EV). Do đó, động cơ cảm ứng lồng sóc được đặt tên lỏng lẻo là động cơ cảm ứng
cho động cơ đẩy EV. Ngoài những ưu điểm chung của truyền động động cơ không cổ
góp, truyền động động cơ cảm ứng sở hữu những ưu điểm nhất định là giá thành rẻ và
độ chắc chắn. Những ưu điểm này nói chung có thể vượt trội hơn nhược điểm lớn của
53
chúng về độ phức tạp điều khiển và tạo điều kiện cho công nghệ này được chấp nhận
rộng rãi cho xe điện).
a. System Configurations (Cấu hình hệ thống)
The basic configuration of an induction motor drive consists of a three-phase
squirrel-cage induction motor, a three-phase voltage-fed pulse-width modulated
(PWM) inverter, an electronic controller, and some sensors.
(Cấu hình cơ bản của truyền động động cơ cảm ứng bao gồm động cơ cảm ứng
lồng sóc ba pha, biến tần điều chế độ rộng xung (PWM) được cấp điện áp ba pha, bộ
điều khiển điện tử và một số cảm biến).
Hình 3.1: Basic configuration of induction motor drive (Cấu hình cơ bản của
truyền động động cơ cảm ứng).
1. Command: Lệnh;
2. Controller: Bộ điều khiển;
3. Sensors: Các cảm biến;
4. Induction machine: Máy cảm ứng;
5. PWM inverter: Biến tần PWM;
6. Current: Dòng điện;
7. Voltage: Điện áp;
8. Position: Vị trí.
For EV propulsion, the system configuration can be single-motor or multiple-
motor. The single-motor configuration of the induction motor drive has been widely
adopted for cormercial EVs. The single-motor configuration uses only one IM and one
PWM inverter, which can minimize the corresponding size, weight, and cost.
54
However, it needs a differential to adjust the relative speeds of the driving wheels for
cornering. In addition, it generally employs a fixed gear (FG) to reduce the motor
speed to match with the wheel speed. It should be noted that the high-speed design of
IMs is widely adopted for EV propulsion because this design favors the reduction of
machine size and weight, which are crucial factors for EVs.
(Đối với động cơ đẩy EV, cấu hình hệ thống có thể là một động cơ hoặc nhiều
động cơ. Cấu hình một động cơ của bộ truyền động động cơ cảm ứng đã được áp dụng
rộng rãi cho các xe điện thương mại. Cấu hình động cơ đơn chỉ sử dụng một biến tần
IM và một biến tần PWM, có thể giảm thiểu kích thước, trọng lượng và chi phí tương
ứng. Tuy nhiên, nó cần một bộ vi sai để điều chỉnh tốc độ tương đối của các bánh xe
khi vào cua. Ngoài ra, nó thường sử dụng một bánh răng cố định (FG) để giảm tốc độ
động cơ cho phù hợp với tốc độ bánh xe. Cần lưu ý rằng thiết kế tốc độ cao của IM
được áp dụng rộng rãi cho động cơ đẩy EV vì thiết kế này giúp giảm kích thước và
trọng lượng máy, vốn là những yếu tố quan trọng đối với EV).
Hình 3.2: Single-motor configuration of induction motor drive for EVs (Cấu
hình một động cơ của dẫn động động cơ cảm ứng cho EVs).
On the other hand, the multiple-motor configuration uses multiple motors to
independently drive individual wheels. The dual-motor configuration of the induction
motor drive consists of two IMs, two PWM inverters, and two optional FGs depending
on whether using direct-drive or not. Since the two IMs are independently controlled,
the different action can be electronically achieved, thus eliminating the bulky and
heavy differential. Whether the IM adopting the high-speed design or low-speed
design depends on the trade-off on using the FG. The major concern in adopting the
multiple-motor configuration for cormercial EVs is the safety issue. If the speed
commands for the left and right IMs are wrongly calculated or accidentally corrupted,
55
the cornering action will become disastrous. Additional control monitoring and fault
tolerance are inevitable.
(Mặt khác, cấu hình nhiều động cơ sử dụng nhiều động cơ để dẫn động các
bánh xe riêng lẻ một cách độc lập. Cấu hình động cơ kép của dẫn động động cơ cảm
ứng bao gồm hai IM, hai biến tần PWM và hai FG tùy chọn tùy thuộc vào việc sử
dụng dẫn động trực tiếp hay không. Vì hai IM được điều khiển độc lập, các tác vụ
khác nhau có thể đạt được bằng điện tử, do đó loại bỏ được vi sai cồng kềnh và nặng
nề. Việc IM áp dụng thiết kế tốc độ cao hay tốc độ thấp phụ thuộc vào sự cân bằng khi
sử dụng FG. Mối quan tâm chính trong việc áp dụng cấu hình nhiều động cơ cho xe
điện thương mại là vấn đề an toàn. Nếu các lệnh tốc độ cho IM bên trái và bên phải
được tính toán sai hoặc vô tình bị hỏng, hành động vào cua sẽ trở thành thảm họa.
Việc giám sát điều khiển bổ sung và khả năng chịu lỗi là không thể tránh khỏi).
Hình 3.3: Dual-motor configurations of induction motor drive for EVs: (a)
high-speed geared structure and (b) low-speed gearless structure (Cấu hình động cơ
kép của truyền động động cơ cảm ứng cho xe điện: (a) cơ cấu hộp số tốc độ cao và (b)
cơ cấu không hộp số tốc độ thấp).
b) Induction machines (Máy cảm ứng)
The most common type of IMs is the squirrel-cage IM. It consists of a stator
incorporated with three-phase armature windings, a rotor incorporated with cage bars
that are short-circuited by two end-rings, which can also be molded with fan blades to
help cool the machine during rotation, two end-bearings to support the rotor, and a
machine frame with two end-bells to house the machine.
56
(Loại IM phổ biến nhất là IM lồng sóc. Nó bao gồm một stato kết hợp với cuộn
dây phần ứng ba pha, một rôto kết hợp với các thanh lồng được nối ngắn mạch bởi hai
vòng đầu, cũng có thể được đúc với các cánh quạt giúp làm mát máy trong quá trình
quay, hai đầu vòng bi để đỡ rôto và khung máy có hai chuông cuối để chứa máy).
Hình 3.4: Induction machine exploded diagram (Sơ đồ mô tả máy cảm ứng).
1. Frame: Khung;
2. Stator: Bộ phận đứng yên;
3. Winding: Cuộn dây;
4. Fan blade: Cánh quạt;
5. Rotor: Bộ phận quay;
6. Bearing: Vòng bi;
7. Shaft: Trục.
The cross section of a basic three-phase two-pole IM in which the stator is

installed with three-phase windings A-X, B-Y, and C-Z, and the rotor is inserted with
squirrel-cage bars (loosely called cage bars). The stator windings are distributed in
such a way that the winding current produces a sinusoidally distributed air-gap flux
density around the periphery. All cage bars are short-circuited together by the front
and rear end-rings so that the rotor circuit can be induced to produce the same number
of poles as the stator.
57
(Tiết diện của một IM ba pha hai cực cơ bản, trong đó stato được lắp với các
cuộn dây ba pha A-X, B-Y và C-Z, và rôto được lắp bằng các thanh lồng sóc (gọi là
thanh lồng). Các cuộn dây stato được phân bố theo cách mà dòng điện trong cuộn dây
tạo ra mật độ thông lượng khe hở không khí phân bố hình sin xung quanh ngoại vi. Tất
cả các thanh lồng được nối ngắn mạch với nhau bằng các vòng đầu phía trước và phía
sau để mạch rôto có thể cảm ứng tạo ra cùng số cực với stato).
Hình 3.5: Basic induction machine topology (Cấu trúc liên kết máy cảm ứng cơ
bản).
1. Stator: Bộ phận đứng yên;
2. Stator winding: Cuộn dây stato;
3. Air-gap: Khe hở không khí;
4. Rotor bar: Thanh rotor;
5. Rotor: Bộ phận chuyển động;
6. Shaft: Trục.
The cross section of an uncommon three-phase 16-pole outer-rotor IM. The
principle of operation is the same as the conventional inner-rotor counterpart. This
outer-rotor topology preferably adopts the pancake-shaped design, namely a large
radial diameter and a short axial length, so that it can readily accommodate a large
number of poles, hence offering direct in-wheel drive.
(Tiết diện của IM rôto bên ngoài ba pha 16 cực không phổ biến. Nguyên lý hoạt
động giống như rôto bên trong thông thường. Cấu trúc liên kết rôto bên ngoài này tốt
hơn là sử dụng thiết kế hình bánh kếp, cụ thể là đường kính xuyên tâm lớn và chiều dài
58
trục ngắn, để nó có thể dễ dàng chứa một số lượng lớn các cực, do đó cung cấp truyền
động bánh xe trực tiếp).
Hình 3.6: Outer-rotor induction machine topology (Cấu trúc liên kết máy cảm
ứng rôto bên ngoài).
c) Principle of Induction Machines (Nguyên lý của máy cảm ứng)
Two basic requirements of an IM to produce the rotating field, namely the
three-phase windings and three-phase currents. The three-phase currents are given by:
(Hai yêu cầu cơ bản của IM để tạo ra trường quay, đó là cuộn dây ba pha và
dòng điện ba pha. Dòng điện ba pha được cho bởi).
ia = I m sin( wt )
ib = I m sin(wt −120 )
ic = I m sin(wt − 240 )
where Im is the amplitude and w is the angular frequency of the applied currents
(trong đó Im là biên độ và w là tần số góc của dòng điện áp dụng)
Hình 3.7: Basic requirements of rotating field production (Yêu cầu cơ bản của
tạo ra trường quay).
59
The stator magnetomotive forces (MMFs) produced by the phase currents are
expressed as
(Lực từ động stato (MMFs) được tạo ra bởi dòng điện pha được biểu thị bằng)
Fa = Fm sin( wt )
Fb = Fm sin(wt −120 )
Fc = Fm sin(wt − 240 )
where Fm = ImN and N is the number of turns per phase. Hence, the resultant stator
MMF vector can be expressed as
(trong đó Fm = ImN và N là số vòng dây mỗi pha. Do đó, vectơ MMF của stato kết quả
có thể được biểu thị bằng)
F = Fa e j 0 + Fbe j120 + Fce j 240

It can be rewritten as
(Nó có thể được viết lại thành)
3
F= Fm e j ( wt −90)
2
which is an MMF vector rotating circumferentially with the angular velocity w, and is
90° delay with respect to the MMF of phase A. The stator MMF vectors at wt = 0° and
wt = 90°, confirming that the resultant MMF vector rotates by 90°. It is equivalent to
the magnetic poles of the stator rotating circumferentially with the angular speed equal
to the angular frequency of the phase current. In case the machine has more than two
poles, the rotating field speed differs from the angular frequency, which can be
expressed as
(là vectơ MMF quay theo chu vi với vận tốc góc w và trễ 90° so với MMF của pha A.
Các vectơ MMF của stato tại wt = 0° và wt = 90°, xác nhận rằng vectơ MMF kết quả
quay theo 90°. Nó tương đương với việc các cực từ của stato quay theo chu vi với tốc
độ góc bằng tần số góc của dòng điện cùng pha. Trong trường hợp máy có nhiều hơn
hai cực, tốc độ trường quay khác với tần số góc, có thể được biểu thị bằng)
w f
ws = or (hoặc) ns =
p p
60
Hình 3.8: Rotating MMF vector: (a) wt = 0° and (b) wt = 90° (Vectơ MMF
xoay: (a) wt = 0° và (b) wt = 90°).
where p is the number of pole-pairs, f is the frequency of the phase current, and
ws and ns are the rotating field velocity (usually dubbed as the synchronous speed) in
rad/s and rev/s, respectively.
(trong đó p là số cặp cực, f là tần số của dòng điện pha, và ws và ns là vận tốc
trường quay (thường được gọi là tốc độ đồng bộ), tính bằng rad/s và vòng/s, tương
ứng).
The relative motion between the stator rotating field and the rotor conductors
induces a voltage in the rotor. For instance, the direction of flux is downward and the
field is moving from right to left; the generated electromotive force (EMF) and hence
the current in the conductors will be into the paper. It follows that the direction of
mechanical force will be toward the left, causing the conductors to follow the moving
direction of the rotating field and hence the driving torque. Since the relative motion
between the rotating field and the rotor is the key for torque production, the slip s is
defined as
(Chuyển động tương đối giữa trường quay của stato và các dây dẫn của rôto tạo
ra điện áp trong rôto. Ví dụ, hướng của thông lượng là hướng xuống và trường chuyển
động từ phải sang trái; sức điện động được tạo ra (EMF) và do đó dòng điện trong các
vật dẫn sẽ đi vào giấy. Theo đó, hướng của lực cơ học sẽ hướng về bên trái, làm cho
các vật dẫn quay theo hướng chuyển động của trường quay và do đó có mô men dẫn
động. Vì chuyển động tương đối giữa trường quay và rôto là chìa khóa để tạo ra
mômen, nên độ trượt s được định nghĩa là)
61
( ws − wr ) wsl
s= =
ws ws
where wsl is called the slip speed, which is the relative speed between the stator
rotating field and the rotor. The IM operates as a motor when 0 < s < 1, whereas as a
generator when s < 0.
(trong đó wsl được gọi là tốc độ trượt, là tốc độ tương đối giữa trường quay của
stato và rôto. IM hoạt động như một động cơ khi 0 <s <1, trong khi như một máy phát
điện khi s <0).
Hình 3.9: Principle of torque production (Nguyên lý sản sinh mô-men xoắn).
1. Rotating field: Trường quay;
2. Flux: Thông lượng;
3. Force: Lực;
4. Current: Dòng điện.
62
PHẦN II: STRUCTURE AND OPERATION

PRINCIPLE OF VEHICLE CHASSIS AND
BODY IN A VEHICLE (CẤU TẠO VÀ NGUYÊN
LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG THÂN GẦM
TRÊN Ô TÔ)
CHƯƠNG 4 : STRUCTURE AND PRINCIPLES OF LIGHT

AND SIGNAL SYSTEM (CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HỆ
THỐNG CHIẾU SÁNG, TÍN HIỆU)
4.1. Lighting system (Hệ thống chiếu sáng)
The lighting system consists of the components that operate a vehicle’s interior
and exterior lights (fuses, wires, switches, relays, etc.).
Hệ thống chiếu sáng bao gồm các bộ phận vận hành đèn bên trong và bên ngoài
của xe (cầu chì, dây điện, công tắc, rơ le, v.v.).
The exact circuit and part configurations will vary from one model to another.
(Cấu hình mạch và bộ phận chính xác sẽ khác nhau giữa các mô hình).
63
Hình 4.1: Lighting system (Hệ thống chiếu sáng).

1. Right front lamp: Đèn trước bên phải;
2. Right rear lamp: Đèn sau bên phải;
3. Flasher: Cục chớp;
4. Switch: Công tắc;
5. Right turn indicator: Đèn báo rẽ phải;
6. Left turn indicator: Đèn báo rẽ trái;
7. Left front lamp: Đèn trước bên trái;
8. Left rear lamp: Đèn hậu bên trái.
4.1.3. Operation principle of Lighting system (Nguyên lý hoạt động của hệ
thống chiếu sáng)
The exterior lights typically include the headlights, turn signals, brake lights,
parking lights, backup lights, and side marker lights. The interior lights include the
dome light, trunk light, instrument panel lights, and other courtesy lights.
(Đèn ngoại thất thường bao gồm đèn pha, đèn xi nhan, đèn phanh, đèn đỗ xe,
đèn dự phòng và đèn đánh dấu hai bên. Đèn nội thất bao gồm đèn vòm, đèn cốp, đèn
bảng điều khiển và các đèn miễn phí khác).
64
4.2. Signal system (Hệ thống tín hiệu)

4.2.1. Horn system (Hệ thống còi)
a) Structure and function (Cấu tạo và chức năng)
Car horns are usually electric, driven by a flat circulate steel diaphragm that has
an electromagnet acting on it in one direction and a spring pulling in the opposite
direction. The diaphragm is attached to contact points that repeatedly interrupt the
current to that electromagnet causing the diaphragm to spring back the other way,
which completes the circuit again.
(Còi ô tô thường là loại điện, được dẫn động bởi một màng chắn bằng thép tuần
hoàn phẳng có nam châm điện tác dụng lên nó theo một hướng và một lò xo kéo theo
hướng ngược lại. Màng ngăn được gắn vào các điểm tiếp xúc liên tục ngắt dòng điện
đến nam châm điện đó khiến màng ngăn đàn hồi theo chiều ngược lại, quá trình này
hoàn thành mạch điện trở lại).
b) Wiring Diagram (Sơ đồ mạch điện)
Hình 4.2: Horn system (Hệ thống còi).

c) Operation principle of horn system (Nguyên lý hoạt động của hệ thống
còi)
Cars are usually fitted with a high-frequency (HF) or wind tone horn as
standard equipment, normally located behind the front grille. A vibrating diaphragm
makes the sound in both types.
65
(Xe hơi thường được trang bị tần số cao (HF) hoặc còi âm gió như một thiết bị
tiêu chuẩn, thường nằm phía sau lưới tản nhiệt phía trước. Một màng rung tạo ra âm
thanh ở cả hai loại).
The diaphragm is moved by an electromagnet and contact breaker, like that of
an electrical bell.
(Màng chắn được chuyển động bởi một nam châm điện và bộ ngắt tiếp điểm,
giống như của một chiếc chuông điện).
If an HF horn, a resonator plate is fixed to the diaphragm to amplify the sound.
(Nếu một còi HF, một tấm cộng hưởng được gắn cố định vào màng loa để
khuếch đại âm thanh).
In a wind tone, the diaphragm makes air vibrate in a trumpet, giving a lower
pitched and more musical sound. The length of the trumpet fixes the pitch.
(Trong âm điệu gió, màng loa làm cho không khí rung lên trong kèn, tạo ra âm
vực trầm hơn và âm nhạc hơn. Chiều dài của kèn cố định cao độ).
In some cars there is a pair of wind-tones, turned to give two notes. They are
marked “L” for low notes and “H” for high.
(Trong một số xe có một cặp âm gió, quay để cung cấp cho hai nốt nhạc. Chúng
được đánh dấu “L” cho nốt trầm và “H” cho nốt cao).
A third type of horn, the air horn, uses a compressor, and is fitted only as an
accessory. It has a loud and distinctive note and is sold with fitting instructions.
(Loại còi thứ ba, còi hơi, sử dụng máy nén và chỉ được lắp như một phụ kiện.
Nó có một nốt lớn và đặc biệt, được bán với hướng dẫn lắp).
Note that an audible warning device is a legal requirement for all vehicles, and
strident horns sounding fluctuating notes are allowed on emergency-service vehicles
and police cars only.
(Lưu ý rằng thiết bị cảnh báo bằng âm thanh là yêu cầu pháp lý đối với tất cả
các phương tiện và chỉ cho phép sử dụng còi cứng phát ra các nốt dao động trên xe
dịch vụ khẩn cấp và xe cảnh sát).
66
4.2.2. Turn, stop and Hazard Warning Light systems (Hệ thống đèn báo rẽ,
đèn dừng và đèn cảnh báo nguy hiểm)
Power for the turn (directional signal), stop, and hazard warning light systems is
provided by the fuse panel. Each system has a switch that must close to turn on the
lights in the circuit. Hazard lights are commonly referred to as 4-way flashers because
the lights at all four corners of the vehicle will flash when the circuit is turned on.
(Nguồn cho hệ thống đèn báo rẽ (tín hiệu chỉ đường), đèn dừng và đèn cảnh báo
nguy hiểm được cung cấp bởi bảng cầu chì. Mỗi hệ thống có một công tắc phải đóng
để bật đèn trong mạch. Đèn báo nguy thường được gọi là đèn nháy 4 chiều vì đèn ở cả
4 góc của xe sẽ nhấp nháy khi bật mạch điện).
Hình 4.3: A stylist tailing assembly using LED technology (Một bộ đèn đuôi tạo
kiểu sử dụng công nghệ LED).
67
Hình 4.4: Turning signal circuit for a two-bulb system (Mạch tín hiệu báo rẽ
cho hệ thống hai bóng đèn).
The turn signal and hazard light switches on many current vehicles are part of a
multifunction switch. When the turn or directional signal switch is activated, only one
set of the switch contacts is closed – left or right. However, when the hazard switch is
activated, all contacts are closed and all turn signal lights and indicators flash together
and at the same time.
(Công tắc đèn xi nhan và đèn báo nguy hiểm trên nhiều loại xe hiện nay là một
phần của công tắc đa năng. Khi công tắc tín hiệu rẽ hoặc hướng được kích hoạt, chỉ có
một bộ tiếp điểm công tắc được đóng - trái hoặc phải. Tuy nhiên, khi kích hoạt công
68
tắc nguy hiểm, tất cả các điểm tiếp xúc đều được đóng lại và tất cả đèn xi nhan và đèn
báo sẽ nhấp nháy cùng lúc).
The power for the turn signals is provided through the fuse panel, but only
when the ignition switch is on. The hazard lights are also powered through the fuse
panel; however, they have power at all times regardless of ignition switch position.
(Nguồn điện cho đèn xi nhan được cung cấp thông qua bảng cầu chì, nhưng chỉ
khi bật công tắc đánh lửa. Đèn báo nguy hiểm cũng được cấp nguồn qua bảng cầu chì;
tuy nhiên, chúng luôn có điện bất kể vị trí công tắc đánh lửa).
Side markers are connected in parallel with the feed circuit (from the headlight
switch) for the filaments of the front parking lights and rear taillights.
(Các đèn báo bên hông (báo kích thước xe) được kết nối song song với mạch
cấp (từ công tắc đèn pha) cho các dây tóc của đèn đỗ xe phía trước và đèn hậu phía
sau).
What a multifunction switch controls depends on the make, model, and year of
the vehicle. Some control the directional signals and serve as the dimmer switch.
Others control the turn and hazard signals and serve as the headlight, dimmer,
windshield wiper, and windshield washer switch.
(Điều khiển công tắc đa chức năng phụ thuộc vào sản phẩm, kiểu xe và năm của
chiếc xe. Một số điều khiển các tín hiệu định hướng và đóng vai trò là công tắc điều
chỉnh độ sáng. Những thứ khác kiểm soát các tín hiệu báo rẽ và nguy hiểm và đóng vai
trò như công tắc đèn pha, điều chỉnh độ sáng, gạt nước kính chắn gió và máy rửa kính
chắn gió).
This switch is not repairable and must be replaced if defective. Some of the
steps shown in this procedure may not apply to all types of vehicles; always refer to
the service manual before removing this switch. Also carefully study the procedures
beforehand and identify any special warnings that should be adhered to, especially
those concerning the air bag.
69
(Công tắc này không thể sửa chữa và phải được thay thế nếu bị lỗi. Một số bước
thể hiện trong quy trình này có thể không áp dụng cho tất cả các loại xe; luôn tham
khảo hướng dẫn sử dụng dịch vụ trước khi tháo công tắc này. Cũng cần nghiên cứu kỹ
các quy trình trước và xác định bất kỳ cảnh báo đặc biệt nào cần tuân thủ, đặc biệt là
những cảnh báo liên quan đến túi khí).
Flashers are components of both turn and hazard systems. They contain a
temperature sensitive bimetallic strip and a heating element. The bimetallic strip is
connected to one side of a set of contacts. Voltage from the fuse panel is connected to
the other side. When the left turn signal switch is activated, current flows through the
flasher unit to the turn signal bulbs. This current causes the heating element to emit
heat, which in turn causes the bimetallic strip to bend and open the circuit. The
absence of current flow allows the strip to cool and again close the circuit. This
intermittent on/off interruption of current flow makes all left turn signal lights flash.
Operation of the right turn is the same as the operation of the left turn signals.
(Đèn nháy là thành phần của cả hệ thống rẽ và hệ thống báo nguy. Chúng chứa
một dải lưỡng kim nhạy cảm với nhiệt độ và một bộ phận gia nhiệt. Dải lưỡng kim
được kết nối với một mặt của một bộ tiếp điểm. Điện áp từ bảng cầu chì được kết nối
với phía bên kia. Khi công tắc xi nhan trái được kích hoạt, dòng điện chạy qua cục
chớp tới bóng đèn xi nhan. Dòng điện này làm cho bộ phận đốt nóng tỏa ra nhiệt, do
đó làm cho dải lưỡng kim bị uốn cong và làm hở mạch. Sự vắng mặt của dòng điện
cho phép dải làm mát và một lần nữa đóng mạch. Sự gián đoạn bật/tắt không liên tục
này làm cho tất cả các đèn xi nhan bên trái đều nhấp nháy. Hoạt động của rẽ phải cũng
giống như hoạt động của tín hiệu rẽ trái).
70
Hình 4.5: A typical turn signal flasher (Một đèn nháy xi nhan điển hình).
1. From power source: Từ nguồn dương;
2. Contact points: Điểm tiếp xúc;
3. Bimetal element: Thành phần lưỡng kim;
4. To load and ground: Đến tải và mát;
5. Heating element: Thành phần gia nhiệt.
Turn signal flashers are installed on the fuse panel on current car models and
most current truck models. However, on earlier models this is not true. Hazard flashers
are also mounted in various locations.
(Đèn nháy xi nhan được lắp trên bảng cầu chì trên các mẫu xe ô tô và hầu hết
các mẫu xe tải hiện nay. Tuy nhiên, trên các mô hình trước đó điều này không đúng.
Đèn chớp báo nguy cũng được gắn ở nhiều vị trí khác nhau).
71
Hình 4.6: A common location for the flashers in the fuse panel (Vị trí chung cho
các đèn nháy trong bảng cầu chì).
1. Fuse panel: Bảng cầu chì;
2. Fuses: Cầu chì;
3. Turn signal flasher: Đèn nháy xi nhan.
A testlight can be used to determine which flasher is used for the turn signals
and which is used for the hazard warning light. An easier way is to turn on both the
directionals and the hazards. This activates both flasher units. By removing one of the
flashers, the affected circuit no longer flashers. Therefore, that flash unit controls that
particular circuit. If the turn signals fail to operate and the fuse is good, the flasher has
probably failed.
(Đèn kiểm tra có thể được sử dụng để xác định đèn nháy nào được sử dụng cho
tín hiệu rẽ và đèn chiếu sáng nào được sử dụng cho đèn cảnh báo nguy hiểm. Một cách
dễ dàng hơn là bật cả định hướng và các đèn báo nguy. Điều này sẽ kích hoạt cả hai bộ
đèn nháy. Bằng cách loại bỏ một trong các đèn nháy, mạch bị ảnh hưởng không còn
đèn nháy nữa. Do đó, bộ phận đèn flash đó điều khiển mạch cụ thể. Nếu đèn xi nhan
không hoạt động và cầu chì còn tốt, có thể đèn nháy đã bị hỏng).
Occasionally, the flasher does not flash as fast as it once did, or it flashes faster.
This is also cause for replacement. If it flashes too slowly or not at all, check for a
burned-out bulb first.
72
(Đôi khi, đèn nháy không nhấp nháy nhanh như trước đây hoặc đèn nháy nhanh
hơn. Đây cũng là lý do để thay thế. Nếu đèn nháy quá chậm hoặc không nhấp nháy,
trước tiên hãy kiểm tra bóng đèn bị cháy).
A flasher features two or three prongs that plug into a socket. Just pull the
flasher out of the socket and replace it with a new one.
(Đèn nháy có hai hoặc ba ngạnh cắm vào ổ cắm. Chỉ cần kéo đèn nháy ra khỏi
ổ cắm và thay thế bằng một cái mới).
Flashers are designed to operate a specific number of bulbs to give a specific

candlepower (brightness). If the candlepower on the turn signal bulbs is changed, or if
additional bulbs are used (if a vehicle is hooked up to a trailer, for instance), a heavy-
duty flasher must be used. This usually fits the socket without modifications. Although
heavy-duty flashers will operate additional bulbs, they have one big disadvantage and
should not be used unless it is necessary. These flashers will not cause the turn signals
to flash slower if a bulb burns out.
(Đèn nháy được thiết kế để vận hành một số lượng bóng đèn cụ thể để tạo ra
một cường độ nến (độ sáng) cụ thể. Nếu nguồn sáng của bóng đèn xi nhan bị thay đổi
hoặc nếu sử dụng thêm bóng đèn (ví dụ: nếu xe được nối với rơ-moóc), thì phải sử
dụng đèn nháy hạng nặng. Điều này thường phù hợp với ổ cắm mà không cần sửa đổi.
Mặc dù đèn nháy công suất lớn sẽ vận hành thêm bóng đèn, nhưng chúng có một
nhược điểm lớn và không nên sử dụng trừ khi cần thiết. Những đèn nháy này sẽ không
làm cho đèn xi nhan nhấp nháy chậm hơn nếu bóng đèn bị cháy).
Warning: The flasher unit for turn signals should not be switched with a
flasher unit for the hazard lights.
(Cảnh báo: Không nên chuyển bộ phận đèn nháy cho đèn báo rẽ với bộ đèn
nháy cho đèn báo nguy hiểm).
Some newer vehicles have a combination flasher unit that controls the flash rate
of both the turn signals and the hazard lights. These combination flashers are
73
electronic units. The actual turning off and on of the lights is caused by the cycling of
a transistor. This type of flasher also senses when a bulb is burned out and causes the
remaining bulbs on that side to flash faster. Because this flasher is an electronic
device, it cannot be tested with normal test equipment. The only test of the flasher is to
substitude it with a known good one. If the lights flash normally, the original flasher
unit was bad and needs to be replaced.
(Một số loại xe mới hơn có bộ đèn nháy kết hợp kiểm soát tốc độ nháy của cả
đèn xi nhan và đèn báo nguy hiểm. Các đèn nháy kết hợp này là các đơn vị điện tử.
Việc tắt và bật đèn thực tế là do hoạt động của bóng bán dẫn. Loại đèn nháy này cũng
cảm nhận khi một bóng đèn bị cháy hết và làm cho các bóng đèn còn lại ở phía đó
nhấp nháy nhanh hơn. Bởi vì đèn nháy này là một thiết bị điện tử, nó không thể được
thử nghiệm với thiết bị thử nghiệm thông thường. Thử nghiệm duy nhất của đèn nháy
là đặt nó bằng chất lượng tốt đã biết. Nếu đèn nhấp nháy bình thường, bộ đèn nháy ban
đầu đã bị hỏng và cần được thay thế).
Hình 4.7: A typical electronic combination flasher unit (Một bộ đèn nháy kết
hợp điện tử điển hình).
74
4.2.3. Brake Lights (Đèn phanh)

The brake (stop) lights are usually controlled by a stoplight switch that is
normally mounted on the brake pedal arm. Some cars are equipped with a brake or
stoplight switch mounted on the master cylinder, which closes when hydraulic
pressure increases as the brake pedal is depressed. In either case, voltage is present at
the stoplight switch at all times. Depressing the brake pedal causes the stoplight switch
contacts to close. Current can then flow to the stoplight filament of the rear light
assembly. These stay illuminated until the brake pedal is released.
(Đèn phanh (dừng) thường được điều khiển bởi một công tắc đèn phanh thường
được gắn trên tay bàn đạp phanh. Một số xe được trang bị công tắc đèn phanh hoặc
đèn dừng gắn trên xi lanh chính, công tắc này sẽ đóng lại khi áp suất thủy lực tăng lên
khi đạp phanh. Trong cả hai trường hợp, điện áp luôn có ở công tắc đèn phanh. Nhấn
bàn đạp phanh làm cho các điểm tiếp xúc của công tắc đèn phanh đóng lại. Sau đó,
dòng điện có thể chạy đến dây tóc đèn phanh của cụm đèn sau. Các đèn này vẫn sáng
cho đến khi nhả bàn đạp phanh).
Hình 4.8: A stoplight switch located at the brake pedal assembly (Một công tắc
đèn phanh nằm ở cụm bàn đạp phanh).
Brake pedal position switch: Công tắc vị trí bàn đạp phanh.
75
In addition to the stoplights at the rear of the vehicle, all late-model vehicles
have a center high mounted stoplight (CHMSL) that provides an additional clear
warning signal that the vehicle is braking. Studies have shown the additional stoplights
to be effective in reducing the number and severity of rear collisions. The high
mounted stoplight is activated when current is applied to it from the stoplight switch. It
stays illuminated until the brake pedal is released. When its contacts are closed, the
stoplight switch can also provide current to the speed control amplifier, antilock brake
control module, and the electric brake controller connector.
(Ngoài đèn dừng ở phía sau xe, tất cả các loại xe đời mới đều có đèn dừng gắn
trên cao ở giữa (CHMSL) cung cấp thêm tín hiệu cảnh báo rõ ràng rằng xe đang
phanh. Các nghiên cứu đã chỉ ra rằng các đèn dừng bổ sung có hiệu quả trong việc
giảm số lượng và mức độ nghiêm trọng của các vụ va chạm phía sau. Đèn dừng gắn
trên cao được kích hoạt khi có dòng điện tác động vào nó từ công tắc đèn phanh. Nó
vẫn sáng cho đến khi nhả bàn đạp phanh. Khi các tiếp điểm của nó đóng, công tắc đèn
dừng cũng có thể cung cấp dòng điện cho bộ khuếch đại điều khiển tốc độ, mô-đun
điều khiển phanh chống bó cứng và đầu nối bộ điều khiển phanh điện).
Hình 4.9: A SHMSL with LEDs (SHMSL với đèn LED).

76
CHƯƠNG 5 : STRUCTURE AND PRINCIPLES OF

WINDSHIELD WIPER AND WASHER SYSTEM (CẤU TẠO
VÀ NGUYÊN LÝ HỆ THỐNG GẠT NƯỚC, RỬA KÍNH)
There are several types of windshield wiper systems. Both rear and front
systems can be found on a vehicle. Headlight wipers and washers are also available
and work in unison with the windshield wipers. Windshield wiper motors can have
electromagnetic fields or permanent magnetic fields.
(Có một số loại hệ thống gạt mưa kính trước. Cả hai hệ thống phía sau và phía
trước có thể được tìm thấy trên một chiếc xe. Cần gạt nước và rửa đèn đầu cũng có sẵn
và hoạt động đồng bộ với cần gạt mưa kính trước. Mô tơ gạt mưa kính trước có thể có
trường điện từ hoặc từ trường vĩnh cửu).
5.1. Windshield Wiper System (Hệ thống gạt nước kính chắn gió)
5.1.1. Permanent Magnet Motor Circuits (Mạch mô tơ nam châm vĩnh cửu)
In motors with permanent magnet fields, motor speed is controlled by the
placement of the brushes on the commutator. Three brushes are used: common, high
speed, and low speed. The common brush carrier current whenever the motor is
operating. The low-speed brush and high-speed brush are placed in different locations.
Often, the high-speed and common brushes oppose each other, whereas the low-speed
brush is offset.
(Trong mô tơ có trường nam châm vĩnh cửu, tốc độ mô tơ được điều khiển bằng
cách đặt chổi than trên cổ góp. Ba chổi than được sử dụng: thông thường, tốc độ cao
và tốc độ thấp. Dòng điện chổi than thông thường bất cứ khi nào mô tơ đang hoạt
động. Chổi than tốc độ thấp và chổi than tốc độ cao được đặt ở các vị trí khác nhau.
Thông thường, chổi than tốc độ cao và chổi than thông thường đối diện nhau, trong khi
chổi than tốc độ thấp được bù đắp).
77
Hình 5.1: One style of brush arrangement has the high-speed brush opposite
the common brush (Một kiểu sắp xếp chổi than có chổi than tốc độ cao đối diện với
chổi than thông thường).
1. Low: Thấp;
2. High: Cao;
3. Commutator: Cổ góp;
4. Common: Thông thường.
The placement of the brushes determines the number of armature windings
connected in the circuit. When battery voltage is applied to fewer windings, there is
less magnetism and less counter-EMF. With less CEMF, armature current is higher.
This high current results in higher motor speeds. When more windings are energized,
the magnetic field around the armature is greater and there is more CEMF. This results
in lower current flow and slower motor speeds.
(Vị trí của các chổi than xác định số lượng cuộn dây phần ứng được kết nối
trong mạch. Khi điện áp ắc quy được áp dụng cho ít cuộn dây hơn, sẽ có ít từ tính hơn
và ít phản xạ điện từ hơn. Với CEMF ít hơn, dòng điện phần ứng cao hơn. Dòng điện
cao này dẫn đến tốc độ mô tơ cao hơn. Khi nhiều cuộn dây được cấp điện hơn, từ
trường xung quanh phần ứng sẽ lớn hơn và có nhiều CEMF hơn. Điều này dẫn đến
dòng điện thấp hơn và tốc độ mô tơ chậm hơn).
Park Switch A park switch is incorporated into the motor. It operates off a cam
or latch arm on the motor’s gear. The switch supplies voltage to the motor after the
wiper switch has been turned off. This allows the motor to continue running until it has
reached the park position. The park switch changes position with each motor
78
revolution. The switch remains in the run position for approximately 90% of the
revolution. It is in the park position for another 10% of a revolution. This does not
affect the operation of the motor until the wiper switch is placed in the park position.
(Công tắc đỗ Công tắc đỗ được tích hợp vào mô tơ. Nó hoạt động nhờ một trục
cam hoặc chốt trên bánh răng của mô tơ. Công tắc cung cấp điện áp cho mô tơ sau khi
đã tắt công tắc gạt nước. Điều này cho phép mô tơ tiếp tục chạy cho đến khi đạt đến vị
trí đỗ. Công tắc đỗ thay đổi vị trí với mỗi vòng quay của mô tơ. Công tắc vẫn ở vị trí
chạy trong khoảng 90% vòng quay mô tơ. Nó ở vị trí đỗ trong 10% nữa của một vòng
quay. Điều này không ảnh hưởng đến hoạt động của mô tơ cho đến khi công tắc gạt
nước được đặt ở vị trí đỗ).
Hình 5.2: An exploded view of a wiper motor with a park mode (Một cái nhìn
tổng quan của một mô tơ gạt nước với chế độ đỗ).
1. Output arm: Cánh tay đầu ra;
2. Spring washer: Lông đền cong;
3. Park switch to parking lever pin: Công tắc đỗ sang chốt cần đỗ;
4. 3-brush plate and switch assembly: Tấm 3 chổi than và cụm công tắc;
5. Armature: Phần ứng;
6. Motor housing and magnet assembly: Vỏ mô tơ và cụm nam châm;
7. Through bolts: Bu lông xuyên;
8. Spacer washer: Vòng đệm định vị;
9. O-ring: Vòng đệm hình O;
79
10. Gear housing: Vỏ bánh răng;

11. Armature shaft end play spring: Lò xo khe hở dọc phần ứng;
12. Parking switch lever: Cần công tắc đỗ xe;
13. Output gear and shaft: Trục và bánh răng đầu ra;
14. Idler gear and pinion: Bánh răng trung gian và bánh răng công tác;
15. Cam rider: Con chạy trục cam;
16. Parking switch lever plate: Tấm cần công tắc đỗ xe;
17. Gear cover: Vỏ bánh răng.
When the wiper control is in the high-speed position, voltage is applied through
the switch to the high-speed brush. Wiper 2 moves with wiper 1 but does not complete
any circuits. When the switch is moved to the low-speed position, voltage is applied
through wiper 1 to the low-speed brush. Wiper 2 also moves but does not complete
any circuits.
(Khi điều khiển gạt nước ở vị trí tốc độ cao, điện áp được cấp qua công tắc tới
chổi than tốc độ cao. Cần gạt 2 di chuyển cùng với cần gạt 1 nhưng không hoàn thành
bất kỳ mạch nào. Khi chuyển công tắc sang vị trí tốc độ thấp, điện áp được đưa qua
cần gạt 1 đến chổi than tốc độ thấp. Gạt nước 2 cũng di chuyển nhưng không hoàn
thành bất kỳ mạch nào).
When the switch is moved to the off position, wiper 1 opens. Voltage is applied
to the park switch and wiper 2 allows current to flow to the low-speed brush. When the
wiper blades reach their lowest position, the spark switch is in the park position. This
opens the circuit to the brush and the motor shuts off.
(Khi chuyển công tắc sang vị trí tắt, cần gạt 1 sẽ mở ra. Điện áp được đặt vào
công tắc đỗ và cần gạt 2 cho phép dòng điện chạy tới chổi than tốc độ thấp. Khi các
lưỡi gạt nước đạt đến vị trí thấp nhất, công tắc đánh lửa ở vị trí đỗ. Điều này mở mạch
cho chổi than và mô tơ tắt).
80
Hình 5.3: Current flow in the high-speed mode of a permanent magnet motor
(Dòng điện ở chế độ tốc độ cao của mô tơ nam châm vĩnh cửu).
5.1.2. Electromagnetic Field Motor Circuits (Mạch mô tơ trường điện từ)
Motors with electromagnetic fields have two brushes riding on the armature: a
positive and a negative. The speed of the motor depends on the strength of the
magnetic fields. Some two-speed and all three-speed wiper motors use two
electromagnetic field windings. The two field coils are wound in opposite directions so
that their magnetic fields oppose each other. The field is wired in series with the
brusher and commutator. The shunt field forms a separate circuit off the series circuit
to ground.
(Mô tơ có trường điện từ có hai chổi than trên phần ứng: một cực dương và một
cực âm. Tốc độ của mô tơ phụ thuộc vào cường độ của từ trường. Một số mô tơ gạt
nước hai tốc độ và tất cả ba tốc độ sử dụng hai cuộn dây trường điện từ. Hai cuộn dây
trường được quấn ngược chiều nhau sao cho từ trường của chúng ngược chiều nhau.
81
Trường được nối dây nối tiếp với chổi than và cổ góp. Trường song song tạo thành
một mạch riêng biệt nối tiếp với mát).
A ground side switch determines the path of current and the speed of the motor.
One current path is directly to ground after the field coil and the other is to ground
through a resistor. When the switch is placed in the low-speed position, the relay’s
contacts close and voltage is applied to the motor. The second wiper of the switch
provides the path to ground for the shunt field. With no resistance in the shunt field
coil, the shunt field is very strong and bucks the magnetic field of the series field. This
results in slow motor operation.
(Công tắc nối đất đất xác định đường đi của dòng điện và tốc độ của mô tơ. Một
đường dẫn dòng điện được nối đất trực tiếp sau cuộn dây trường và đường dẫn còn lại
nối đất qua một điện trở. Khi công tắc được đặt ở vị trí tốc độ thấp, các tiếp điểm của
rơle đóng lại và điện áp được đặt vào mô tơ. Cần gạt thứ hai của công tắc cung cấp
đường nối đất cho trường song song. Không có điện trở trong cuộn dây trường song
song, trường song song rất mạnh và tạo ra từ trường của trường nối tiếp. Điều này dẫn
đến hoạt động của mô tơ chậm).
When the switch is in the high-speed position, the shunt field finds its ground
through the resistor. This results in low current and a weak magnetic field in the shunt
coil; therefore, the armature turns at a higher speed.
(Khi công tắc ở vị trí tốc độ cao, trường song song tìm thấy điểm nối đất của nó
thông qua điện trở. Điều này dẫn đến dòng điện thấp và từ trường yếu trong cuộn dây
song song; do đó, phần ứng quay với tốc độ cao hơn).
Three-Speed Motors The control switch for a three-speed motor determines

what resistors, if any, will be connected to the circuit of one of the fields. When the
switch is in the low-speed position, both field coils have the same amount of current
flow. Therefore, the total magnetic field is weak and the motor runs slowly.
(Mô tơ ba tốc độ Công tắc điều khiển cho mô tơ ba tốc độ xác định điện trở
nào, nếu có, sẽ được kết nối với mạch của một trong các trường. Khi công tắc ở vị trí
82
tốc độ thấp, cả hai cuộn dây kích từ đều có cùng một dòng điện. Do đó, tổng từ trường
yếu và động cơ chạy chậm).
Hình 5.4: A three-speed wiper motor schematic (Sơ đồ mô tơ gạt nước ba tốc
độ).
When the switch is in the medium-speed position, current flows through a
resistor before going to the shunt field. This connection weakens the shunt coil and the
motor’s speed increases.
(Khi công tắc ở vị trí tốc độ trung bình, dòng điện chạy qua một điện trở trước
khi đi đến trường song song. Kết nối này làm suy yếu cuộn dây song song và tốc độ
của động cơ tăng lên).
With the switch in the high-speed position, a resistor of greater value is

connected to the shunt field. This connection weakens the magnetic strength of the coil
and the motor runs faster.
(Với công tắc ở vị trí tốc độ cao, một điện trở có giá trị lớn hơn được kết nối
với trường song song. Kết nối này làm suy yếu cường độ từ trường của cuộn dây và
mô tơ chạy nhanh hơn).
83
Windshield Wiper Linkage and Blades Several arms and pivot shafts make
up the linkage used to transmit the rotation of the motor to oscillate the windshield
wipers. As the wiper motor runs, the linkage rotates the arms from left to right. The
arrangement of the linkage causes the wipers’ pivot points to oscillate. The wiper arms
and blades are attached directly to the two pivot points.
(Cần gạt và bộ phận cần dẫn gạt nước kính chắn gió Một số tay đòn và trục
xoay tạo nên mối liên kết được sử dụng để truyền chuyển động quay của mô-tơ để làm
dao động cần gạt nước kính chắn gió. Khi mô tơ gạt nước chạy, liên kết sẽ quay các
tay đòn từ trái sang phải. Sự sắp xếp của liên kết làm cho các điểm xoay của cần gạt
nước dao động. Tay đòn và bản gạt nước được gắn trực tiếp vào hai điểm xoay).
A few wiper systems have two wiper motors that operate in opposite directions,
thus creating the oscillation motion of the wipers. These systems also occupy less
space in the engine’s cowl area.
(Một số hệ thống gạt nước có hai mô tơ gạt nước hoạt động ngược chiều nhau,
do đó tạo ra chuyển động dao động của cần gạt nước. Các hệ thống này cũng chiếm ít
không gian hơn trong khu vực nắp động cơ).
Hình 5.5: (Top) This system uses two motors that operate in the opposite
direction. (Bottom) A typical single motor linkage. Note the differences in required
space and complexity ((Trên) Hệ thống này sử dụng hai mô tơ hoạt động ngược chiều
nhau. (Dưới cùng) Một liên kết mô tơ đơn điển hình. Lưu ý sự khác biệt về không gian
và độ phức tạp cần thiết).
84
Rear Window Wiper/Washer System This system is typically found on

hatchbacks, vans, and SUVs and has a separate switch to control the wiper motor. The
parking function is completed within the rear window wiper motor and switch.
(Hệ thống gạt nước/rửa kính phía sau Hệ thống này thường được tìm thấy
trên xe hatchback, vans và SUV và có một công tắc riêng để điều khiển mô tơ gạt
nước. Chức năng đỗ được hoàn thành trong công tắc và mô tơ gạt nước cửa sau).
5.1.3. Intermittent Wiper Systems (Hệ thống gạt nước gián đoạn)
Many wiper systems offer an intermittent mode that provides a variable interval
between wiper sweeps. Many of these systems use a module, or governor, mounted
near the steering column, or the system has a module connected to the BCM.
(Nhiều hệ thống gạt nước có chế độ gián đoạn cung cấp khoảng thời gian thay
đổi giữa các lần quét của cần gạt nước. Nhiều hệ thống trong số này sử dụng một mô-
đun hoặc bộ điều tốc, được gắn gần trục lái hoặc hệ thống có một mô-đun được kết nối
với BCM).
Hình 5.6: An intermittent wiper system (Hệ thống gạt nước gián đoạn).
85
The delay between wiper sweeps is controlled by a potentiometer. By rotating

the intermittent control, the resistance value changes. The module contains a capacitor
that is charged through the potietiometer. Once the capacitor is saturated, the
electronic switch is triggered and current flows to the wiper motor. The capacitor
discharge is long enough to start the wiper operation and the park switch is returned to
the run position. The wiper will continue to run until one sweep is completed and the
park switch opens. The amount of time between sweeps is based on the length of time
required to saturate the capacitor. As more resistance is added to the potentiometer, it
takes longer to saturate the capacitor.
(Độ trễ giữa các lần quét cần gạt nước được điều khiển bằng chiết áp. Bằng
cách xoay điều khiển không liên tục, giá trị điện trở sẽ thay đổi. Mô-đun chứa một tụ
điện được sạc qua chiết áp. Khi tụ điện đã bão hòa, công tắc điện tử được kích hoạt và
dòng điện chạy đến mô tơ gạt nước. Quá trình phóng điện của tụ điện đủ lâu để bắt đầu
hoạt động của cần gạt nước và công tắc đỗ được đưa trở lại vị trí chạy. Cần gạt nước
sẽ tiếp tục chạy cho đến khi hoàn thành một lần quét và công tắc đỗ mở. Khoảng thời
gian giữa các lần quét dựa trên khoảng thời gian cần thiết để làm bão hòa tụ điện. Khi
thêm nhiều điện trở vào chiết áp, sẽ mất nhiều thời gian hơn để bão hòa tụ điện).
Rain-Sensing Wipers Some vehicles have a setting for windshield wiper

operation that responds to water on the windshield. The sensor for these wipers is
usually located in the center and at the top of the windshield behind the rear view
mirror. The sensor transmits an infrared light onto the windshield’s surface through a
special optical element. When the windshield is dry, all of the light is reflected back to
the sensor. The windshield’s ability to reflect light starts to change as soon as moisture
begins to accumulate on the glass. This allows the infrared beam to penetrate through
the windshield, thus reducing the amount of reflected light. This lower level of
reflected lights serves as an index indicating higher levels of moisture on the
windshield’s surface. The rain sensor uses all changes in reflected light as the basis for
determining the intensity of the rain. In response, the number of sweeps made by the
windshield wipers increases or decreases. The sensitivity level of this system can be
adjusted by the driver.
86
(Cần gạt cảm biến mưa Một số xe có thiết lập cho hoạt động của cần gạt kính
chắn gió phản ứng với nước trên kính chắn gió. Cảm biến cho những cần gạt nước này
thường được đặt ở trung tâm và ở trên cùng của kính chắn gió phía sau gương chiếu
hậu. Cảm biến truyền ánh sáng hồng ngoại lên bề mặt kính chắn gió thông qua một bộ
phận quang học đặc biệt. Khi kính chắn gió khô, tất cả ánh sáng sẽ được phản xạ trở
lại cảm biến. Khả năng phản xạ ánh sáng của kính chắn gió bắt đầu thay đổi ngay khi
hơi ẩm bắt đầu tích tụ trên kính. Điều này cho phép tia hồng ngoại xuyên qua kính
chắn gió, do đó làm giảm lượng ánh sáng phản xạ. Mức độ ánh sáng phản xạ thấp hơn
này đóng vai trò là chỉ số cho biết mức độ ẩm cao hơn trên bề mặt kính chắn gió. Cảm
biến mưa sử dụng tất cả những thay đổi trong ánh sáng phản xạ làm cơ sở để xác định
cường độ mưa. Đáp lại, số lần gạt của cần gạt nước tăng hoặc giảm. Mức độ nhạy cảm
của hệ thống này có thể được điều chỉnh bởi người lái xe).
Hình 5.7: The basic operation of a rain sensor (Hoạt động cơ bản của cảm biến
mưa).
1. Windscreen: Kính chắn gió;
2. Raindrop: Hạt mưa;
3. Ambient light sensor: Cảm biến ánh sáng xung quanh;
4. Photo diode: Đi-ốt quang;
5. Light sensor, set far away: Cảm biến ánh sáng, đặt xa.
87
Speed-Sensitive Wipers Some vehicles have speed-sensitive wipers that vary

the speed or intermittent intervals according to vehicle speed. These systems are
typically controlled by the BCM in response to inputs from the VSS.
(Hệ thống gạt nước thay đổi áp lực cần gạt theo tốc độ xe Một số xe có cần
gạt nước nhạy cảm với sự thay đổi tốc độ hoặc ngắt quãng tùy theo tốc độ xe. Các hệ
thống này thường được điều khiển bởi BCM để đáp ứng với các đầu vào từ VSS).
5.2. Windshield Washer System (Hệ thống rửa kính chắn gió)
Windshield washer system spray a fluid onto the windshield and work in
conjuntion with the wipers blades to clean the windshield. Most systems have the
washer pump installed in the fluid reservoir. A few systems, such as some from GM,
use a pulse-type pump that operates off the wiper motor.
(Hệ thống rửa kính chắn gió phun chất nước rửa kính lên kính chắn gió và hoạt
động kết hợp với cần gạt nước để làm sạch kính chắn gió. Hầu hết các hệ thống đều có
bơm rửa kính được lắp trong bình chứa nước rửa kính. Một số hệ thống, chẳng hạn
như một số hệ thống của GM, sử dụng bơm kiểu xung vận hành mô tơ gạt nước).
Hình 5.8: Installation of a washer pump and motor in a fluid reservoir (Lắp
bơm và mô tơ rửa kính trong bình chứa nước rửa kính).
1. Reservoir: Bình chứa;
2. Apply dry lube: Tra chất bôi trơn khô;
3. Motor assembly: Cụm mô tơ;
4. Retaining ring: Vòng giữ;
5. Align notch: Căn chỉnh rãnh.
88
Washer systems are activated by holding the washer switch. If the wiper/washer
system also has an intermittent control module, a signal is sent to the module when the
washer switch is activated. An override circuit in the module operates the wipers at
low speed for a programmed length of time. The wipers either return to the park
position or operate in intermittent mode, depending on the design of the system.
(Hệ thống rửa kính được kích hoạt bằng cách giữ công tắc rửa kính. Nếu hệ
thống gạt nước/rửa kính cũng có mô-đun điều khiển gián đoạn, một tín hiệu sẽ được
gửi đến mô-đun khi công tắc rửa kính được kích hoạt. Mạch ghi đè trong mô-đun vận
hành cần gạt nước ở tốc độ thấp trong khoảng thời gian được lập trình. Cần gạt nước
có thể quay trở lại vị trí đỗ hoặc hoạt động ở chế độ gián đoạn, tùy thuộc vào thiết kế
của hệ thống).
Some vehicles have washers that clean headlights and fog lights for maximum
visibility. Headlight washer systems may operate from their own switch and pump or
work along with the windshield washer system.
(Một số xe có hệ thống rửa làm sạch đèn pha và đèn sương mù để có tầm nhìn
tối đa. Hệ thống rửa đèn pha có thể hoạt động từ công tắc và bơm riêng hoặc hoạt động
cùng với hệ thống rửa kính chắn gió).
Hình 5.9: Headlight washers (Hệ thống rửa kính đèn pha).
89
Some vehicles are equipped with a low fluid indicator. The washer fluid level
switch closes when the fluid level in the resevoir drops below one-quarter full. Closing
the switch allows power from the fuse panel to be applied to the indicator.
(Một số xe được trang bị đèn báo mức nước rửa kính thấp. Công tắc mức nước
rửa kính đóng lại khi mức nước trong bình chứa giảm xuống dưới mức đầy một phần
tư. Đóng công tắc cho phép cấp nguồn từ bảng cầu chì vào đèn báo).
90
CHƯƠNG 6 : STRUCTURE AND PRINCIPLES OF POWER

WINDOW SYSTEM (CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HỆ
THỐNG CỬA SỔ ĐIỆN)
6.1. Structure of Power Window System (Cấu tạo hệ thống cửa sổ điện)
Obviously, the purpose of any power window system is to raise and lower
windows. The systems do not vary significantly from one model to another. The major
components of typical system are the master control switch, individual window control
switches, and the window drive motors.
(Rõ ràng, mục đích của bất kỳ hệ thống cửa sổ điện nào là nâng và hạ cửa sổ.
Các hệ thống không thay đổi đáng kể từ mô hình này sang mô hình khác. Các thành
phần chính của hệ thống điển hình là công tắc điều khiển chính, công tắc điều khiển
cửa sổ riêng lẻ và mô tơ dẫn động cửa sổ).
Hình 6.1: A power window system (Một hệ thống cửa sổ điện).

1. Passenger’s under-dash fuse/relay box: Hộp rơ le/cầu chì dưới bảng điều khiển;
2. Master switch: Công tắc chính;
3. Window motors: Mô tơ cửa sổ;
4. Window switch: Công tắc cửa sổ;
91
Hình 6.2: Electric window motor and regulator (Động cơ cửa sổ điện và bộ
điều chỉnh).
The master control switch provides overall system control. Power for the
system comes directly from the fuse panel on two-door models and from an inline
circuit breaker on four-door models. The window safety relay used on four-door
models prevents operation of the system if the ignition switch is not in the run or
accessory position. Power for the individual window control switches comes through
the master control switch.
(Công tắc điều khiển chính cung cấp khả năng điều khiển hệ thống tổng thể.
Nguồn điện cho hệ thống được cấp trực tiếp từ bảng cầu chì trên các mẫu xe hai cửa và
từ một bộ ngắt mạch nội tuyến trên các mẫu xe bốn cửa. Rơ-le an toàn cửa sổ được sử
dụng trên các kiểu xe bốn cửa ngăn hoạt động của hệ thống nếu khóa điện không ở vị
trí Run hoặc ACC. Nguồn cho các công tắc điều khiển cửa sổ riêng lẻ đi qua công tắc
điều khiển chính).
Four-door model master control switches usually have four segments while
two-door models have two. Each segment operates as a separate independent switch
and controls power to a separate window motor. A lock switch included on four-door
92
model master control switches is a safety device to prevent children from opening
windows without the driver’s knowledge.
(Công tắc điều khiển chính của mô hình bốn cửa thường có bốn nút trong khi
mô hình hai cửa có hai nút. Mỗi nút hoạt động như một công tắc độc lập riêng biệt và
điều khiển nguồn điện cho một mô tơ cửa sổ riêng biệt. Công tắc khóa có trên công tắc
điều khiển chính của mẫu xe bốn cửa là một thiết bị an toàn để ngăn trẻ em mở cửa sổ
mà người lái xe không biết).
Hình 6.3: A master power window switch assembly (Cụm công tắc cửa sổ điện
chính).
6.2. Operation Principle of Power Window Systems (Nguyên lý hoạt động của
hệ thống cửa sổ điện)
Typically, a permanent magnet motor operates each power window. Each motor
raises or lowers the glass when voltage is applied to it. The direction that the motor
moves the glass is determined by the polarity of the supply voltage.
(Điển hình là một mô tơ nam châm vĩnh cửu vận hành từng cửa sổ điện. Mỗi
mô tơ nâng hoặc hạ kính khi điện áp được đặt vào nó. Hướng mà mô tơ di chuyển kính
được xác định bởi cực tính của điện áp cung cấp).
Voltage is applied to a window motor when any UP switch in the master switch
asssembly is activated. The motor is grounded through the DOWN contact. Battery
93
voltage is applied to the motor in the opposite direction when any DOWN switch in
the master switch is activated. The motor is then grounded through the master switch’s
UP contact.
(Điện áp được đặt vào mô tơ cửa sổ khi bất kỳ công tắc LÊN nào trong cụm
công tắc chính được kích hoạt. Mô tơ được nối đất thông qua tiếp điểm DOWN. Điện
áp ắc quy được đặt vào mô tơ theo hướng ngược lại khi bất kỳ công tắc XUỐNG nào
trong công tắc chính được kích hoạt. Sau đó, động cơ được nối đất thông qua tiếp điểm
LÊN của công tắc chính).
The operation of the individual window switches is much the same. When the
UP switch is activated, voltage is applied to the window’s motor. The motor is
grounded through the DOWN contact at the switch and the DOWN contact at the
master switch. When the DOWN switch in the window switch is activated, voltage is
applied to the motor in the opposite direction. The motor is grounded through the UP
contact at the window switch and the UP contact in the master switch. This runs the
motor in the opposite direction.
(Hoạt động của các công tắc cửa sổ riêng lẻ cũng giống như vậy. Khi công tắc
LÊN được kích hoạt, điện áp được cấp cho mô tơ của cửa sổ. Mô tơ được nối đất
thông qua tiếp điểm XUỐNG ở công tắc và tiếp điểm XUỐNG ở công tắc chính. Khi
công tắc XUỐNG trong công tắc cửa sổ được kích hoạt, điện áp được đặt vào mô tơ
theo hướng ngược lại. Mô tơ được nối đất thông qua tiếp điểm LÊN ở công tắc cửa sổ
và tiếp điểm LÊN ở công tắc chính. Điều này chạy mô tơ theo hướng ngược lại).
Each motor is protected by an internal circuit breaker. If the window switch is

held too long with the window obstructed or after the window is fully up or down, the
circuit breaker opens the circuit.
(Mỗi mô tơ được bảo vệ bởi một bộ ngắt mạch bên trong. Nếu công tắc cửa sổ
được giữ quá lâu trong khi cửa sổ bị che khuất hoặc sau khi cửa sổ được nâng lên hoặc
hạ xuống hoàn toàn, bộ ngắt mạch sẽ mở mạch điện).
94
Express Windows Some vehicles are equipped with an “express down”

window feature. This feature fully opens the window by holding the window switch
down for more than 0.3 second then releasing it. The window may be stopped at any
time by depressing the switch. The express window option relies on an electronic
module and a relay. When signaled, a control module energizes a relay, which
completes the circuit to the motor. When the window is fully down, the module opens
the relay, which stops the motor. The motor will also stop 10 to 30 seconds after the
DOWN switch is depressed.
(Cửa Sổ Nhanh Một số xe được trang bị tính năng cửa sổ “xuống nhanh”. Tính
năng này mở hoàn toàn cửa sổ bằng cách giữ công tắc cửa sổ trong hơn 0,3 giây rồi
thả ra. Cửa sổ có thể dừng bất cứ lúc nào bằng cách nhấn công tắc. Tùy chọn cửa sổ
nhanh dựa trên mô-đun điện tử và rơle. Khi được báo hiệu, một mô-đun điều khiển sẽ
cấp điện cho một rơ-le, giúp hoàn thành mạch điện cho mô tơ. Khi cửa sổ đóng hoàn
toàn, mô-đun sẽ mở rơle, làm dừng mô tơ. Mô tơ cũng sẽ dừng từ 10 đến 30 giây sau
khi nhấn công tắc XUỐNG).
The express window circuit is part of the BCM and can be temporarily disabled
if the battery is disconnected, if a fuse blows, or if parts are replaced. If this is the case,
the system needs to be reinitialized. Follow the manufacturer’s procedure for doing
this.
(Mạch cửa sổ nhanh là một phần của BCM và có thể bị tắt tạm thời nếu ắc quy
bị ngắt kết nối, nếu cầu chì bị đứt hoặc nếu các bộ phận được thay thế. Nếu đây là vỏ,
hệ thống cần phải được khởi động lại. Làm theo quy trình của nhà sản xuất để thực
hiện việc này).
Obstacle-Sensing Windows This feature prevents the window from closing if

something is in the way, such as fingers. On some systems, if the window is closing
and hits something, the window will reserve and open. Other systems do not require
direct contact with an obstacle. Rather, they rely on infrared sensors. When the light
beams are broken by an obstacle, the window will reserve and go down.
95
(Cửa sổ cảm biến chướng ngại vật Tính năng này ngăn cửa sổ đóng lại nếu có
thứ gì đó cản trở, chẳng hạn như ngón tay. Trên một số hệ thống, nếu cửa sổ đang
đóng và chạm vào thứ gì đó, cửa sổ sẽ được giữ và mở. Các hệ thống khác không yêu
cầu tiếp xúc trực tiếp với chướng ngại vật. Thay vào đó, chúng dựa vào các cảm biến
hồng ngoại. Khi các chùm sáng bị phá vỡ bởi một chướng ngại vật, cửa sổ sẽ giữ và đi
xuống).
Hình 6.4: The infrared sensor for a smart window system (Cảm biến hồng
ngoại cho hệ thống cửa sổ thông minh).
96
CHƯƠNG 7 : STRUCTURE AND PRINCIPLES OF SECURITY

AND ANTI-THEFT SYSTEM (CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ
CỦA HỆ THỐNG AN NINH VÀ CHỐNG TRỘM)
Three basic types of anti-theft devices are available: locking devices, disabling
devices, and alarm systems. Many of the devices are available as optional equipment
from the manufacturers, others are installed.
(Có ba loại thiết bị chống trộm cơ bản: thiết bị khóa, thiết bị vô hiệu hóa và hệ
thống báo động. Nhiều thiết bị có sẵn dưới dạng thiết bị tùy chọn từ nhà sản xuất,
những thiết bị khác được lắp đặt).
7.1. Locks and Keys (Ổ khóa và chìa khóa)
Locks are designed to deny entry to the car as well as to prevent a thief from
driving it away. Most locks move a mechanical block between the vehicle’s body and
the door. Keys simply move those blocks.
(Ổ khóa được thiết kế để ngăn không cho vào xe cũng như ngăn kẻ trộm lái xe
đi. Hầu hết các ổ khóa di chuyển một khối cơ học giữa thân xe và cửa. Các khóa chỉ
cần di chuyển các khối đó).
Manufacturers use specially cut keys that cannot be easily duplicated and lock
mechanism that are difficult to pick. The master key if often built into a remote control
key handle. The master key can lock and unlock the doors, trunk, fuel filler door, and
glove compartment all at the same time. The battery for the remote is charged each
time the key is inserted into the ignition.
(Các nhà sản xuất sử dụng các khóa được cắt đặc biệt không thể dễ dàng sao
chép và cơ chế khóa khó chọn. Chìa khóa chính nếu thường được tích hợp trong tay
cầm chìa khóa điều khiển từ xa. Chìa khóa chính có thể khóa và mở khóa tất cả các
cửa, cốp xe, cửa đổ nhiên liệu và ngăn đựng găng tay cùng một lúc. Pin của điều khiển
từ xa được sạc mỗi khi cắm chìa khóa vào khóa điện).
A special key, often called a valet key, only works in the doors and ignition,
thereby preventing the valet from entering the trunk and glove compartment.
97
(Một chìa khóa đặc biệt, thường được gọi là chìa khóa valet, chỉ hoạt động ở
cửa và khóa điện, do đó ngăn không cho valet vào cốp và ngăn đựng găng tay).
Many cars are equipped with special fuel filler doors that help to prevent the
theft of gas from the fuel tank. Voltage is present at the fuel filler door release switch
at all times. When the switch is closed, the door release solenoid is energized and the
fuel door opens.
(Nhiều ô tô được trang bị cửa nạp nhiên liệu đặc biệt giúp ngăn chặn hành vi
trộm cắp xăng từ bình nhiên liệu. Luôn luôn có điện áp ở công tắc nhả cửa nạp nhiên
liệu. Khi đóng công tắc, cuộn điện từ nhả cửa được cấp điện và cửa nhiên liệu mở ra).
7.2. Passkey Systems (Hệ thống mã hóa khoá)
The passkey is a specially designed key, or transponder, that is programmed
just for one vehicle. Although another key may fit into the ignition switch or door
lock, the system will not allow the engine to start without the correct electrical signal
from the key.
(Khóa mật khẩu là chìa khóa được thiết kế đặc biệt, hoặc chìa khóa chíp từ,
được lập trình chỉ dành cho một phương tiện. Mặc dù chìa khóa khác có thể vừa với
khóa điện hoặc khóa cửa, nhưng hệ thống sẽ không cho phép khởi động động cơ nếu
không có tín hiệu điện chính xác từ chìa khóa).
A resistance key is a normal key with a small resistor bond to it. When the key
is inserted into the ignition switch, the circuit must recognize that resistance as being
the correct amount for the vehicle before the engine will start.
(Khóa điện trở là khóa bình thường có liên kết điện trở dính nhỏ với nó. Khi tra
chìa khóa vào khóa điện, mạch điện phải nhận biết điện trở đó là mức chính xác đối
với xe trước khi động cơ khởi động).
98
Hình 7.1: A passkey with a resistor (Một khóa mã hóa với một điện trở).
1. Resistor pellet: Điện trở nhỏ;
2. Ignition lock: Khóa đánh lửa;
3. Passkey module: Module khóa mã hóa;
4. Starter: Máy khởi động;
5. Power feed to solenoid: Cấp nguồn cho điện từ;
6. Frequency link to PCM: Đường dẫn tần số tới PCM;
7. Fuel disable: Vô hiệu hóa nhiên liệu.
Transponder key systems are based on a communication scheme between the
vehicle’s PCM and the transponder in the key. Each time the key is inserted into the
ignition switch, the PCM sends out a different radio signal. If the key’s transponder is
not capable of returning the same signal, the engine will not start.
(Hệ thống chìa khóa chíp từ dựa trên sơ đồ liên lạc giữa PCM của xe và chíp từ
trong chìa khóa. Mỗi lần cắm chìa khóa vào khóa điện, PCM sẽ gửi một tín hiệu vô
tuyến khác nhau. Nếu chíp từ của chìa khóa không có khả năng trả lại tín hiệu tương
tự, thì động cơ sẽ không khởi động).
99
Hình 7.2: An assortment of electronic keys and key fobs (Một loạt các chìa
khóa điện tử và chìa khóa điều khiển cầm tay).
Some late-model vehicles use an ignition-kill system that prevents the vehicle
from being hot-wired. In fact, when the ignition kill is activated, not even the ignition
key starts the car. An ignition-kill system has a definite advantage as a theft deterrent.
There is nothing to transport, no codes to remember, and nothing visible to mar the
exterior of the car or to alert a thief.
(Một số loại xe đời mới sử dụng hệ thống ignition-kill giúp xe không bị dây
nóng (không bị bỏ qua khóa điện, khởi động mà không cần dùng chìa khóa). Trên thực
tế, khi kích hoạt ignition-kill, ngay cả chìa khóa điện cũng không khởi động được xe.
Một hệ thống ignition-kill có một lợi thế nhất định là ngăn chặn hành vi trộm cắp.
Không có gì để vận chuyển, không có mã để nhớ, và không có gì có thể nhìn thấy
được để đánh dấu bên ngoài chiếc xe hoặc để cảnh báo kẻ trộm).
7.3. Keyless Entry Systems (Hệ thống vào xe không chìa)
A keyless entry system allows the driver to unlock the doors or trunk lid from
outside of the vehicle without using a key. It has two main components: an electronic
control module and a coded-button keypad on the driver’s door or a key fob. Some
keyless systems also have an illuminated entry system.
(Hệ thống vào không cần chìa khóa cho phép người lái mở khóa cửa hoặc nắp
cốp từ bên ngoài xe mà không cần sử dụng chìa khóa. Nó có hai thành phần chính:
100
mô-đun điều khiển điện tử và bàn phím nút được mã hóa trên cửa người lái hoặc chìa
khóa điện tử. Một số hệ thống không cần chìa khóa cũng có hệ thống vào được chiếu
sáng).
The electronic control module typically can unlock all doors, unlock the trunk,
lock all doors, lock the trunk, turn on courtesy lamps, and illuminate the keypad or
keyhole after any button on the keypad is pushed or either front door handle is pulled.
(Mô-đun điều khiển điện tử thường có thể mở khóa tất cả các cửa, mở khóa
cốp, khóa tất cả các cửa, khóa cốp, bật đèn cửa xe và chiếu sáng bàn phím hoặc lỗ
khóa sau khi nhấn bất kỳ nút nào trên bàn phím hoặc kéo tay nắm cửa trước).
Remote keyless entry systems rely on a handheld transmitter, frequently part of

the key fob. With a press of the unlock button on the transmitter from 25 to 50 feet
away (depending on the type of transmitter) in any direction range, the interior lights
turn on, the driver’s door unlocks, and the theft security system is disarmed. The trunk
can also be unlocked. Pressing the lock button locks all doors and arms the security
system. For maximum security, some remote units and their receiver change access
codes each time the remote is used.
(Các hệ thống vào không cần chìa khóa từ xa dựa vào một bộ phát tín hiệu vô
tuyến cầm tay, thường là một phần của chìa khóa thông minh. Chỉ cần nhấn nút mở
khóa trên bộ phát tín hiệu vô tuyến cách xa từ 25 đến 50 feet (tùy thuộc vào loại bộ
phát) ở bất kỳ hướng nào, đèn bên trong sẽ bật, cửa người lái mở khóa và hệ thống an
ninh chống trộm sẽ được vô hiệu hóa. Cốp xe cũng có thể được mở khóa. Nhấn nút
khóa sẽ khóa tất cả các cửa và kích hoạt hệ thống an ninh. Để bảo mật tối đa, một số
thiết bị điều khiển từ xa và bộ thu của chúng thay đổi mã truy cập mỗi khi sử dụng
điều khiển từ xa).
Some remote units can also open and close all of the vehicle’s windows,
including the sunroof. They may also be capable of setting off the alarm system in the
case of panic.
101
(Một số thiết bị điều khiển từ xa cũng có thể mở và đóng tất cả các cửa sổ của
xe, bao gồm cả cửa sổ trời. Chúng cũng có thể tắt hệ thống báo động trong trường hợp
khẩn cấp).
7.4. Smart Keys (Chìa khóa thông minh)
Many new vehicles do not come with a key; rather a transponder is used to
perform all of the functions of a key. On some systems the transponder is inserted into
a slot in the instrument panel. To start the engine, the transponder is pressed. On
others, after the transponder is inserted into its slot, a start button is pressed. The
system is based on a communication link between the transponder and the vehicle. If
the codes of the transponder and the vehicle do not match, the engine will not start.
(Nhiều xe mới không có chìa khóa; thay vào đó, một chìa khóa chíp được sử
dụng để thực hiện tất cả các chức năng của một chìa khóa. Trên một số hệ thống, chìa
khóa chíp được lắp vào một khe trên bảng điều khiển. Để khởi động động cơ, chìa
khóa chíp được nhấn. Trên những xe khác, sau khi chìa khóa chíp được lắp vào khe
của nó, nút khởi động sẽ được nhấn. Hệ thống này dựa trên một liên kết giao tiếp giữa
chìa khóa chíp và phương tiện. Nếu mã của chìa khóa chíp và xe không khớp, động cơ
sẽ không khởi động).
102
103
Hình 7.3: Some smart keys (A) are inserted into a slot (B), and then depressed
(C) to start the engine (Một số chìa khóa thông minh (A) được cắm vào khe (B), sau đó
ấn (C) để khởi động động cơ).
A few vehicles have smarter smart keys. The transponder does not need to be
inserted. It merely needs to be close to the vehicle. This system is normally called a
smart access system. The system can perform many functions without inserting a key
or pressing a button. It can lock and unlock the doors, allow the engine to start by
pressing the engine switch while depressing the brake pedal, and open the trunk.
(Một số xe có chìa khóa thông minh, thông minh hơn. Chìa khóa chíp không
cần phải được lắp vào. Nó chỉ cần ở gần chiếc xe. Hệ thống này thường được gọi là hệ
thống truy cập thông minh. Hệ thống có thể thực hiện nhiều chức năng mà không cần
chèn chìa khóa hoặc nhấn nút. Nó có thể khóa và mở khóa cửa, cho phép khởi động
động cơ bằng cách nhấn công tắc động cơ trong khi đạp bàn đạp phanh và mở cốp).
104
Hình 7.4: A real smart key (Một chìa khóa thông minh thực sự).
When the electronic key enters into zones around the vehicle, a certification
control module certifies the ID code from the key. Once the signal is certified, the
control module transmits an engine immobilizer deactivation signal to the ID code box
and a steering unlock signal to the steering lock ECU. The BCM also receives a
certification signal and actuates the door lock motor to unlock or lock the door.
(Khi chìa khóa điện tử đi vào các khu vực xung quanh xe, mô-đun điều khiển
chứng nhận sẽ xác nhận mã ID từ chìa khóa. Sau khi tín hiệu được xác nhận, mô-đun
điều khiển sẽ truyền tín hiệu hủy kích hoạt bộ chống trộm bằng mã khóa động cơ đến
hộp mã ID và tín hiệu mở khóa vô-lăng đến ECU khóa vô-lăng. BCM cũng nhận tín
hiệu xác nhận và kích hoạt mô tơ khóa cửa để mở khóa hoặc khóa cửa).
The actuation zones are set up by several oscillators. Each oscillator transmits a
signal every quarter of a second when the engine is off and the doors are locked. When
a signal detects the electronic key, certification begins. The actuation zone is normally
about 3 feet (1 meter).
(Các vùng kích hoạt được thiết lập bởi một số bộ tạo dao động. Mỗi bộ tạo dao
động sẽ truyền tín hiệu cứ sau một phần tư giây khi động cơ tắt và cửa bị khóa. Khi tín
hiệu phát hiện khóa điện tử, quá trình chứng nhận sẽ bắt đầu. Vùng kích hoạt thường
khoảng 3 feet (1 mét)).
105
The system can also trigger the BCM to restore the position of the driver’s seat
(driving position memory system), the shoulder belt anchor, the steering wheel, and
the outside rearview mirror.
(Hệ thống cũng có thể kích hoạt BCM để khôi phục vị trí của ghế lái (hệ thống
nhớ vị trí lái), neo đai vai, vô lăng và gương chiếu hậu bên ngoài).
7.5. Alarm Systems (Hệ thống báo động)
The two methods for activating alarm systems are passive and active. Passive
systems switch on automatically when the ignition key is removed or the doors are
locked. Active systems are activated with a key fob transmitter, keypad, key, or toggle
switch.
(Hai phương pháp kích hoạt hệ thống báo động là thụ động và chủ động. Hệ
thống thụ động tự động bật khi rút chìa khóa điện hoặc các cửa bị khóa. Các hệ thống
chủ động được kích hoạt bằng bộ phát tín hiệu vô tuyển chìa khóa thông minh, bàn
phím, chìa khóa hoặc công tắc bật tắt).
Switches similar to those used to turn on the courtesy lights as the doors are
opened are often used. When a doors, hood, or trunk is opened, the switch closes and
the alarm sounds. It turns itself off automatically (provided the intruder has stopped
trying to enter the car) to prevent the battery from being drained. It then automatically
rearms itself.
(Các công tắc tương tự như công tắc được sử dụng để bật đèn trần khi cửa được
mở thường được sử dụng. Khi cửa, mui xe hoặc cốp xe mở ra, công tắc sẽ đóng lại và
âm thanh báo động sẽ kêu. Nó tự động tắt (với điều kiện là kẻ đột nhập đã ngừng cố
gắng vào trong xe) để tránh bị cạn kiệt pin. Sau đó, nó sẽ tự động sắp xếp lại chính
nó).
Ultrasonic sensors are used to detect motion and will trigger the alarm if there is
movement inside the vehicle. Current – sensitive sensors activate the alarm if there is a
change in current within the electrical system, such as when a courtesy light goes on or
the ignition starts. Motion detectors monitor changes in the vehicle’s tilt, such as when
someone is attempting to steal the tires.
106
(Cảm biến siêu âm được sử dụng để phát hiện chuyển động và sẽ kích hoạt báo
động nếu có chuyển động bên trong xe. Các cảm biến nhạy cảm với dòng điện sẽ kích
hoạt báo động nếu có sự thay đổi dòng điện trong hệ thống điện, chẳng hạn như khi
đèn trần bật sáng hoặc bắt đầu đánh lửa. Máy dò chuyển động theo dõi những thay đổi
về độ nghiêng của xe, chẳng hạn như khi ai đó đang cố ăn cắp lốp xe).
Many alarm systems are designed to sound an alarm, turn on the hazard lights,
and cause the high beams to flash along with the hazard lamps. Indicator lamps on the
inside of the vehicle alart others that the alarm is set and also remind the driver to turn
the alarm off before entering. To avoid false alarms, some systems allow for the
disabling of particular sensors, such as the motion detector inside the vehicle that
could be set off by a pet inside the vehicle.
(Nhiều hệ thống báo động được thiết kế để phát âm thanh báo động, bật đèn báo
nguy và làm cho đèn pha nhấp nháy cùng với đèn báo nguy. Đèn báo bên trong xe
thông báo cho những người khác biết rằng hệ thống báo động đã được đặt và cũng
nhắc nhở người lái xe tắt hệ thống báo động trước khi vào. Để tránh báo động sai, một
số hệ thống cho phép vô hiệu hóa các cảm biến cụ thể, chẳng hạn như cảm biến phát
hiện chuyển động bên trong xe có thể bị kích hoạt bởi thú cưng bên trong xe).
107
CHƯƠNG 8 : STRUCTURE AND PRINCIPLES OF BRAKE

AND SAFETY SYSTEM (CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ CỦA
HỆ THỐNG PHANH VÀ CÁC HỆ THỐNG AN TOÀN)
8.1. Brake System (Hệ thống phanh)
One reason that today's vehicles are the safest in history is that they're equipped
with hydraulic brake systems designed to operate a very simple principle with a
minimum of parts and maintenance. Since 1968, all vehicles are also equipped with
dual brake systems to ensure that if one set of brakes fails, the other set will still be
able to stop your car, and with a dashboard light to warn you if the front or rear brakes
fail.
(Một lý do mà các phương tiện ngày nay an toàn nhất trong lịch sử là chúng
được trang bị hệ thống phanh thủy lực được thiết kế để hoạt động theo nguyên tắc rất
đơn giản với tối thiểu các bộ phận và bảo dưỡng. Kể từ năm 1968, tất cả các loại xe
đều được trang bị hệ thống phanh kép để đảm bảo rằng nếu một bộ phanh bị hỏng, bộ
phanh kia vẫn có thể dừng xe của bạn và có đèn trên bảng đồng hồ để cảnh báo bạn
nếu phanh trước hoặc sau bị lỗi).
The figure 6.1 shows a basic brake system with a power booster disc brakes of
the front wheels and the drum brakes of the rear wheels. Your vehicle may not have
power brakes or may have disc or drum brakes all around, but the principle is the same
in any case.
(Hình 6.1 mô tả hệ thống phanh cơ bản với phanh đĩa trợ lực ở bánh trước và
phanh tang trống ở bánh sau. Xe của bạn có thể không có phanh trợ lực hoặc có thể có
phanh đĩa hoặc phanh tang trống, nhưng nguyên tắc là giống nhau trong mọi trường
hợp).
108
Hình 8.1: The brake system (Hệ thống phanh).

1. Disc brake (front): Phanh đĩa (trước);
2. Brake line: Dây phanh;
3. Brake warning light switch: Công tắc đèn báo phanh;
4. Master cylinder: Xi lanh chính;
5. Power brake (optional): Phanh trợ lực (tùy chọn);
6. Brake pedal: Bàn đạp phanh;
7. Drum brake (rear): Phanh tang trống (sau).
In most automobiles, there are three basic types of brakes including: service
brakes, emergency brakes, and parking brakes. These brakes are all intended to keep
everyone inside the vehicle and traveling on our roadways safe.
(Trong hầu hết các ô tô, có ba loại phanh cơ bản bao gồm: phanh chân, phanh
khẩn cấp và phanh đỗ. Tất cả các hệ thống phanh này đều nhằm mục đích giữ an toàn
cho mọi người bên trong xe và di chuyển trên đường của chúng ta).
109
8.1.2. Hydraulic braking system are classified on 2 basis (Hệ thống phanh
thủy lực được phân loại trên 2 cơ sở)
1. On the basis of frictional contact mechanism. On this basis, hydraulic brake
of 2 types (Trên cơ sở cơ chế tiếp xúc ma sát. Trên cơ sở này, phanh thủy lực có
2 loại):
a) Drum brake or internal expanding hydraulic brakes (Phanh tang trống hoặc
phanh thủy lực mở rộng bên trong).
b) Disc brakes or external contacting hydraulic brakes (Phanh đĩa hoặc phanh
thủy lực hợp đồng bên ngoài)
2. On the basis of brake force distribution. On this basis, hydraulic brakes are of
2 types (Trên cơ sở phân bố lực phanh. Trên cơ sở này, phanh thủy lực gồm 2 loại):
a) Single acting hydraulic brakes (Phanh thủy lực tác động đơn)
b) Dual acting hydraulic brakes (Phanh thủy lực tác động kép)
8.1.3. Antilock Braking System (Hệ thống chống bó cứng phanh ABS)
Antilock Braking System (ABS) is a type of active safety system of a vehicle. It
is also known as the anti-skid braking system. This system comes into action when the
driver suddenly applies the brakes during an emergency. Employing the antilock
braking system on cars and bikes is now mandatory in most parts of the world.
(Hệ thống chống bó cứng phanh (ABS) là một loại hệ thống an toàn chủ động
của xe ô tô. Nó còn được gọi là hệ thống phanh chống trượt. Hệ thống này hoạt động
khi người lái phanh đột ngột trong trường hợp khẩn cấp. Việc sử dụng hệ thống chống
bó cứng phanh trên ô tô và xe đạp hiện là điều bắt buộc ở hầu hết các nơi trên thế
giới).
Whenever the driver suddenly applies the brakes to a high-speed vehicle, there
is always a chance of the “wheel-lock”. The wheel-lock means that the respective
wheel stops suddenly instead of coming to a halt slowly. Due to the wheel-lock, the
driver loses control over the vehicle and the vehicle skids off the road. Thus, a fatal
accident takes place. In order to avoid such situations, the manufacturers employ the
ABS system.
110
(Bất cứ khi nào người lái xe phanh đột ngột đối với một xe tốc độ cao, luôn có
khả năng xảy ra hiện tượng “bó cứng bánh xe”. Bó cứng bánh xe có nghĩa là bánh xe
tương ứng dừng lại đột ngột thay vì dừng lại từ từ. Do bị bó cứng bánh xe nên tài xế
mất lái, xe trượt bánh trên đường. Vì vậy, một vụ tai nạn chết người diễn ra. Để tránh
những trường hợp như vậy, các nhà sản xuất sử dụng hệ thống ABS).
The ABS has the following components (ABS có các thành phần sau):
1. Wheel speed sensors (Các cảm biến tốc độ bánh xe)
2. ABS control module (Mô-đun điều khiển ABS)
3. Brake control unit (Bộ phận điều khiển phanh)
4. Valves (Các van)
5. Pump (Bơm)
Wheel speed sensors continously monitor the speed of each wheel. As long as
all the wheels have comparable speed, the system does not interfere with their
operation. However, if the speed sensors find that the speed of any of the wheels is
reducing drastically, then it means that the particular wheel is going to lock.
(Cảm biến tốc độ bánh xe theo dõi liên tục tốc độ của từng bánh xe. Miễn là tất
cả các bánh xe có tốc độ tương đương, hệ thống không can thiệp vào hoạt động của
chúng. Tuy nhiên, nếu các cảm biến tốc độ nhận thấy rằng tốc độ của bất kỳ bánh xe
nào đang giảm đáng kể, thì có nghĩa là bánh xe cụ thể đó sẽ bị khóa).
However, the locked wheel hampers vehicle stability. Thus, the vehicle stops
responding to the steering input given by the driver. At this moment, the vehicle also
starts to skid; thereby causing a fatal accident. To avoid such a mishap, the ABS
comes into action.
(Tuy nhiên, bánh xe bị khóa cản trở sự ổn định của xe. Do đó, xe dừng phản
ứng với sự thay đổi nhanh góc lái do người lái xe điểu khiển. Lúc này, xe cũng bắt đầu
trượt bánh; từ đó gây ra tai nạn chết người. Để tránh xảy ra sự cố như vậy, hệ thống
phanh ABS sẽ hoạt động).
111
Hình 8.2: Components of ABS and its normal operation (Các thành phần của
ABS và hoạt động bình thường của nó).
1. Front wheel: Bánh trước;
2. Rear wheel: Bánh sau;
3. ABS Module: Mô-đun ABS;
4. Brake Control Unit: Bộ điều khiển phanh;
5. Vehicle Front: Phía trước xe;
6. Indicates normal condition: Cho biết tình trạng bình thường;
7. Wheel speed sensor: Cảm biến tốc độ bánh xe.
• Advantages (Ưu điểm)
1. ABS maintains the vehicle steerability and stability during panic braking
(ABS duy trì độ bền và sự ổn định của xe trong quá trình phanh gấp).
2. It reduces the braking distance by up to 10% or more, especially on wet
surfaces (Nó làm giảm quãng đường phanh lên đến 10% hoặc hơn, đặc biệt là
trên bề mặt ướt).
112
Hình 8.3: Advantage of ABS system (Ưu điểm của hệ thống ABS).
1. Braking Point: Điểm phanh;
2. With ABS: Có ABS;
3. Without ABS: Không có ABS.
• Disadvantages (Nhược điểm)
Perhaps the only disadvantage of the Antilock Braking System is its higher
cost. In recent times, purchasing the Antilock Braking System installed bike or car
costed significantly to the customer. However, this higher cost is completely offset by
the improved safety this system provides. Also, the auto industry is working on
developing a low-cost version of the antilock braking system.
(Có lẽ nhược điểm duy nhất của Hệ thống chống bó cứng phanh là giá thành
cao hơn. Trong thời gian gần đây, việc mua Hệ thống chống bó cứng phanh cho xe đạp
hoặc ô tô được lắp đặt khiến khách hàng có chi phí đáng kể. Tuy nhiên, chi phí cao
hơn này hoàn toàn được bù đắp bởi sự an toàn được cải thiện mà hệ thống này cung
cấp. Ngoài ra, ngành công nghiệp ô tô đang nghiên cứu phát triển một phiên bản giá rẻ
của hệ thống chống bó cứng phanh).
8.1.4. Principle operation (Nguyên lý hoạt động)
a) A brake system basic (Một hệ thống phanh cơ bản)
1. The brake pedal: is attached to a shaft that leads to the brake master cylinder.
When you step on the brake pedal, small pistons on the master cylinder force brake
fluid out of the master cylinder and into the brake lines. If the brakes are working
113
properly, the pedal should stop a couple of inches from the floor. It should push down
easily, stop firmly at its lowest point without feeling spongy and stay put instead of
sinking down slowly when you put normal pressure on it.
(Bàn đạp phanh: được gắn vào một trục dẫn đến xi lanh chính của phanh. Khi
bạn đạp bàn đạp phanh, các pít-tông nhỏ trên xi lanh chính sẽ đẩy dầu phanh ra khỏi xi
lanh chính và đi vào đường phanh. Nếu phanh hoạt động tốt, bàn đạp sẽ dừng cách sàn
vài inch. Nó phải đẩy xuống dễ dàng, dừng chắc chắn ở điểm thấp nhất mà không có
cảm giác xốp và giữ nguyên thay vì chìm xuống từ từ khi bạn đặt áp lực bình thường
lên nó).
2. The power brake booster: Today most vehicles have power brakes. If the car
has power brakes, a brake booster is located between the brake pedal and the master
cylinder to increase the force applied to the pistons in the master cylinder so that the
car can stop with less efford on your part.
(Bộ trợ lực phanh: Ngày nay hầu hết các loại xe đều có bộ trợ lực. Nếu ô tô có
phanh trợ lực, một bộ trợ lực phanh được đặt giữa bàn đạp phanh và xi lanh chính để
tăng lực tác dụng lên các pít-tông trong xi lanh chính để ô tô có thể dừng lại mà bạn ít
phải chịu lực hơn).
3. The brake master cylinder is under the hood, up near the firewall on the
driver’s side. You should see either a metal box or a plastic bottle. It’s filled with
brake fluid and is connected to the brake pedal, with brake linesleading from it to the
four wheels of the car. When you step on the brake pedal, fluid goes out of the master
cylinder into the brake lines. When you release the pedal, the fluid flows back into the
master cylinder.
(Xi lanh chính của phanh nằm dưới mui xe, gần vách ngăn ở phía người lái.
Bạn sẽ thấy hộp kim loại hoặc chai nhựa. Nó chứa đầy dầu phanh và được kết nối với
bàn đạp phanh, với các đường dây phanh từ nó đến bốn bánh của ô tô. Khi bạn đạp bàn
đạp phanh, dầu sẽ đi ra khỏi xi lanh chính vào đường phanh. Khi bạn nhả bàn đạp, dầu
chảy trở lại xi lanh chính).
114
4. Brake lines run from the master cylinder, along the car frame, to each wheel.
The lines are made of steel, except fot the portions that lie right near the front wheels
and the rear axle. These portions of brake lines are made of rubber that is flexible
enough to contend with the greater amount of movement that takes place in these areas
when you steer the car.
(Đường phanh chạy từ xi lanh chính, dọc theo khung xe, đến từng bánh xe. Các
đường được làm bằng thép, ngoại trừ các phần nằm ngay gần bánh trước và trục sau.
Các phần này của đường phanh được làm bằng cao su đủ linh hoạt để chống lại lượng
chuyển động lớn hơn diễn ra ở những khu vực này khi bạn điều khiển xe).
b) Drum brakes (Phanh tang trống)
1. Brake drums are hollow steel cylinders located in back of each wheel.
Because the lug bolts that go through them are the same as the ones that go through the
wheels of your car, they turn when the wheels turn. If you keep brakes in good
condition and replace the brake linings before they become too worn, the brake drums
should last for the life of the vehicle. If drums become worn, they can be “reground”
or “turned” to a smooth surface – unless they are worn more than 0.60 of an inch. In
the case, the drums must be replaced.
(Trống phanh là các xi lanh thép rỗng nằm ở phía sau mỗi bánh xe. Vì bu lông
vấu đi qua chúng cũng giống như bu lông đi qua bánh xe của bạn, chúng sẽ quay khi
bánh xe quay. Nếu bạn giữ phanh trong tình trạng tốt và thay lớp lót phanh trước khi
chúng quá mòn, trống phanh sẽ kéo dài tuổi thọ của xe. Nếu trống bị mòn, chúng có
thể bị "m lại" hoặc "quay" sang bề mặt nhẵn - trừ khi chúng bị mòn quá 0,60 inch.
Trong trường hợp, các trống phải được thay thế).
2. Wheel cylinders are small but powerful mechanisms located inside each
brake drum on the brake backing plate.
(Xylanh bánh xe là cơ cấu nhỏ nhưng mạnh mẽ nằm bên trong mỗi trống phanh
trên mâm gá lắp cơ cấu phanh).
3. Brake shoes (Guốc phanh)
4. Brake lining (Lớp lót hãm)
5. Adjusting devices (Thiết bị điều chỉnh)
115
c) Disc brakes (Phanh đĩa)

Disc brakes are composed of a flat steel disc – sandwiched between a pair of
calipers. These calipers contain one or more pistons that force the brake fluid in the
brake lines into the disc. Between the disc, sometimes called a rotor, and the pistons
are brake pads, which operate in the same way that brake shoes do. They grab the disc
with their rough friction linings and force the disc to stop turning, which in turn forces
the wheel to stop turning and the car to stop moving. The effect is the same as on a
bicycle when the brakes grab the wheel directly to stop it from turning.
(Phanh đĩa được cấu tạo bởi một đĩa thép phẳng - được kẹp giữa một cặp kẹp
phanh. Các bộ kẹp này chứa một hoặc nhiều pít-tông có tác dụng ép dầu phanh trong
các đường phanh vào đĩa. Giữa đĩa (đôi khi được gọi là rôto) và các pít-tông là má
phanh, hoạt động giống như cách mà guốc phanh làm. Chúng ép đĩa bằng các lớp lót
ma sát thô của chúng và buộc đĩa ngừng quay, điều này sẽ buộc bánh xe ngừng quay
và ô tô ngừng chuyển động. Tác dụng tương tự như đối với xe đạp khi phanh trực tiếp
lấy bánh xe để ngăn bánh xe quay).
Hình 8.4: A typical disc brake (Một phanh đĩa điển hình).
1. Disc: Đĩa phanh;
2. Hub: Ổ trục bánh xe;
116
3. Calipers: Bộ kẹp phanh.

d) The parking brake (Phanh đỗ)
The parking brake or emergency brake is usually attached to a car’s rear
wheels. On vehicles with drum brakes, the parking brake is usually attached with
cables to the rear brakes. These are called intergral parking brakes. You can easily
adjust the cables, which run underneath the car, by turning a screw that control the
tension on the cable.
(Phanh đỗ xe hoặc phanh khẩn cấp thường được gắn vào bánh sau của ô tô.
Trên các xe có phanh tang trống, phanh tay thường được gắn bằng dây cáp vào phanh
sau. Chúng được gọi là phanh đỗ xe giữa các khu vực. Bạn có thể dễ dàng điều chỉnh
các dây cáp chạy bên dưới ô tô bằng cách vặn một con vít để kiểm soát độ căng của
dây cáp).
Some vehicles with drum brakes, different devices do the same job. Some
parking brakes are linked to the transmission and rather than activating the rear brakes,
they stop the driveshaft from turning the rear wheels. On these brakes, the band and
lining are attached to a drum on the transmission. When you pull the lever, the band
squeezes the lining against the drum, and the driveshaft stops turning. When a
transmission-type parking brake doesn’t seem to be performing properly, have a
professional check.
(Một số xe có phanh tang trống, các thiết bị khác nhau thực hiện công việc
tương tự. Một số phanh đỗ được liên kết với hộp số và thay vì kích hoạt phanh sau,
chúng ngăn trục truyền động quay bánh sau. Trên các phanh này, dải và má được gắn
vào tang trống trên hộp số. Khi bạn kéo cần, dải phanh ép má phanh vào tang trống và
trục truyền động ngừng quay. Khi phanh đỗ kiểu hộp số dường như không hoạt động
bình thường, hãy kiểm tra chuyên nghiệp).
117
Hình 8.5: A transmission-type parking brake system (Hệ thống phanh đỗ kiểu
hộp số).
1. Parking brake lever: Cần phanh tay;
2. Cables: Cáp;
3. Adjusting screw: Vít điều chỉnh;
4. Rear brakes: Phanh sau.
e) Brake fluid (Dầu phanh)
The brake system produces friction to slow or stop the vehicle. When the driver
presses the brake pedal, fluid pressure actuates a brake mechanism at each wheel.
These mechanisms force friction material (brake pads or shoes) against metal discs or
drums to slow wheel rotation.
(Hệ thống phanh tạo ra ma sát để làm chậm hoặc dừng xe. Khi người lái nhấn
bàn đạp phanh, áp suất chất lỏng sẽ tác động cơ cấu phanh ở mỗi bánh xe. Các cơ cấu
này tạo lực ma sát (má phanh hoặc guốc) chống lại các đĩa hoặc tang trống kim loại để
làm chậm chuyển động quay của bánh xe).
Brake fluid, also known as hydraulic fluid, is responsible for moving the
various components of your vehicles braking system. The fluid operates under high
temperatures and high pressure and, without it, your car or truck would not be able to
stop when you push the brake pedal inside your vehicle. Brake fluid is a non-
compressible substance that lies within the brake lines, delivering the force created by
your push on the brake pedal to each of the brake rotors on the four corners of your
vehicle. This applies pressure to the wheels and ultimately slows or stops your
118
movement. Here is a step-by-step and somewhat simplified look at how brake fluid
works within a hydraulic brake system:
(Dầu phanh, còn được gọi là chất lỏng thủy lực, chịu trách nhiệm chuyển động
các bộ phận khác nhau của hệ thống phanh xe bạn. Dầu phanh hoạt động dưới nhiệt độ
cao, áp suất cao và nếu không có nó, ô tô hoặc xe tải của bạn sẽ không thể dừng lại khi
bạn nhấn bàn đạp phanh bên trong xe. Dầu phanh là một chất không thể nén được nằm
trong các đường dầu phanh, phân phối lực do bạn nhấn vào bàn đạp phanh đến từng
rôto phanh ở bốn góc của xe của bạn. Điều này tạo áp lực lên các bánh xe và cuối cùng
làm chậm hoặc dừng chuyển động của bạn. Dưới đây là cái nhìn từng bước và đơn
giản hơn về cách hoạt động của dầu phanh trong hệ thống phanh thủy lực):
• The driver depresses the brake pedal (Người lái nhấn bàn đạp phanh).
• The pedal compresses a piston inside the brake caliper (Bàn đạp nén một
pít-tông bên trong càng phanh).
• This compression increases the pressure inside the brake lines and sends
the brake fluid into motion (Sự nén này làm tăng áp suất bên trong
đường phanh và đưa dầu phanh chuyển động).
• The pressure of the brake fluid the causes the brake rotors to squeeze
down on brake pads, which then make contact with the wheels, slowing
and eventually stopping wheel rotation and also the vehicle itselt (Áp
suất của dầu phanh là nguyên nhân làm cho các rôto đĩa phanh ép xuống
má phanh, sau đó tiếp xúc với các bánh xe, làm chậm và cuối cùng dừng
quay bánh xe và đồng thời xe cũng nổ máy).
The types of brake fluid (Các loại dầu phanh)
While brake fluid function is relatively easy to understand, there is a wide
variety of types to choose from, which may be confusing when it is time to replace the
brake, or hydraulic fluid. The two chief types of brake fluid are glycol-based, which
can be further divided by grade, and silicon-based fluids. Glycol-based brake fluids are
typically used in vehicles with anti-lock brake systems (ABS) while silicone-based
ones work only in cars and trucks without ABS technology. If a vehicle without anti-
lock brakes has ever had a glycol-based brake fluid, you cannot switch to a silicone-
based one because small amounts of glycol will remain behind and chemically
119
compromise the integrity of the silicone. Glycol-based fluids are classified by a

Department of Transportation (DOT) number up to 5.1, which indicates the boiling
point of the fluid. Higher DOT numbers indicate better quality of hydraulic fluid that
can withstand higher temperatures. To know what type of brake fluid is best for your
vehicle, consult your owners’ manual or give one of our mechanics a call.
(Mặc dù chức năng của dầu phanh tương đối dễ hiểu, nhưng có rất nhiều loại để
bạn lựa chọn, điều này có thể khiến bạn bối rối khi cần thay phanh hoặc dầu thủy lực.
Hai loại dầu phanh chính là chất lỏng gốc glycol, có thể được chia nhỏ hơn theo cấp và
chất lỏng gốc silicon. Dầu phanh gốc glycol thường được sử dụng trên xe có hệ thống
chống bó cứng phanh (ABS) trong khi dầu gốc silicone chỉ hoạt động trên xe hơi và xe
tải không có công nghệ ABS. Nếu một chiếc xe không có phanh chống bó cứng đã
từng có dầu phanh gốc glycol, bạn không thể chuyển sang loại có gốc silicone vì một
lượng nhỏ glycol sẽ tồn đọng lại và làm ảnh hưởng đến tính toàn vẹn của silicone về
mặt hóa học. Chất lỏng gốc glycol được phân loại theo số Bộ Giao thông Vận tải
(DOT) lên đến 5.1, cho biết điểm sôi của chất lỏng. Số DOT cao hơn cho thấy chất
lượng chất lỏng thủy lực tốt hơn có thể chịu được nhiệt độ cao hơn. Để biết loại dầu
phanh nào tốt nhất cho xe của bạn, hãy tham khảo sách hướng dẫn sử dụng của chủ xe
hoặc gọi cho một trong những thợ máy của chúng tôi).
How often to change brake fluid (Tần suất thay dầu phanh)
Overtime, brake fluid can absorb moisture from the air, which will cause the
fluid to degrade and not work properly. This is why it is important to periodically drain
the oil fluid out and replace it with new fluid to ensure proper brake fluid function.
Most mechanics suggest changing the fluid for brakes every one to two years, although
every vehicle has different maintenance needs. Since the purpose of brake fluid is so
integral to safety, check your owners’ manual for the recommended brake fluid
changing schedule. If it is still unclear how often you should change out fluids or you
suspect there is something amiss with your braking system, don’t put off calling a
mobile mechanic from Your Machanic for help.
(Theo thời gian, dầu phanh có thể hấp thụ hơi ẩm từ không khí, điều này sẽ
khiến dầu bị biến chất và không hoạt động bình thường. Đây là lý do tại sao điều quan
trọng là phải xả dầu định kỳ và thay thế bằng dầu mới để đảm bảo chức năng của dầu
120
phanh hoạt động tốt. Hầu hết các thợ sửa xe khuyên bạn nên thay dầu phanh từ một
đến hai năm một lần, mặc dù mỗi chiếc xe đều có nhu cầu bảo dưỡng khác nhau. Vì
mục đích của dầu phanh là không thể thiếu đối với sự an toàn, hãy kiểm tra sổ tay
hướng dẫn sử dụng của chủ xe để biết lịch thay dầu phanh được khuyến nghị. Nếu vẫn
chưa rõ bạn nên thay dầu bao lâu hoặc nghi ngờ có vấn đề gì xảy ra với hệ thống
phanh của mình, đừng vội gọi thợ cơ khí di động từ Machanic của bạn để được trợ
giúp).
8.2. Safety System (Hệ thống an toàn)
Safety is foremost in the minds of automobile manufacturers. According to a
survey by the Insurance Institute for Highway Safety, occupant protection has emerged
as a leading factor in determining which car people will buy. According to the
institude, 68% of the households surveyed ranked the “degree to which the car protects
people” as a very important purchase – decision factor.
(An toàn là trên hết trong tâm trí của các nhà sản xuất ô tô. Theo một cuộc khảo
sát của Viện Bảo hiểm An toàn Đường cao tốc, bảo vệ hành khách đã nổi lên như một
yếu tố hàng đầu trong việc xác định loại xe nào mọi người sẽ mua. Theo nghiên cứu
này, 68% hộ gia đình được khảo sát đã xếp hạng “mức độ mà chiếc xe bảo vệ con
người” là yếu tố quyết định mua hàng rất quan trọng).
Many safety features are now available as standard equipment or as options.

Some of these include side impact barriers, crumple zone in the body, seat belts,
antilock brakes, traction control, stability control, and air bags. There are many safety
items that have been around for many years, such as laminated and tempered glass.
(Nhiều tính năng an toàn hiện có sẵn dưới dạng trang bị tiêu chuẩn hoặc tùy
chọn. Một số trong số này bao gồm các hàng rào chống va chạm bên hông, cản xe
trong thân xe, dây đai an toàn, phanh chống bó cứng, kiểm soát lực kéo, kiểm soát ổn
định và túi khí. Có nhiều hệ thống an toàn đã tồn tại trong nhiều năm, chẳng hạn như
kính an toàn có nhiều lớp và kính cường lực).
121
Hình 8.6: A passenger-side air bag (Một túi khí dành cho hành khách).
An active restraint system is one that a vehicle’s occupant must make a manual
effort to use. For example, in most vehicles the passenger must fasten the seat belts for
crash protection. A passive restraint system operates automatically. No action is
required of the occupant to make it functional.
(Hệ thống an toàn chủ động là hệ thống mà người ngồi trên xe phải cố gắng sử
dụng bằng tay. Ví dụ, trong hầu hết các phương tiện, hành khách phải thắt dây đai an
toàn để tránh va chạm. Một hệ thống an toàn thụ động hoạt động tự động. Không có
hành động được yêu cầu của người ngồi trên xe để làm cho nó hoạt động).
122
Hình 8.7: Active restraint systems (Các hệ thống an toàn chủ động).
1. Rear seat belt: Dây đai an toàn phía sau;
2. Shoulder anchor adjuster: Chốt đai an toàn tự điều chỉnh;
3. Front seat belt: Dây đai an toàn phía trước;
4. Front seat belt buckles: Đầu khóa dây đai an toàn phía trước;
5. Rear center belt and rear seat Đầu khóa dây đai an toàn phía sau và
belt buckles: trung tâm phía sau;
6. Child seat anchor plate: Móc giữ dây đai an toàn trẻ em.
Passive safety equipment includes the safety belt system, the air bags, the rigid
occupant cell, and the crumple zones at the front of the vehicle. The rear and sides of
the body are among the most important safety features of today’s cars and are designed
to dissipate most of the impact energy for the protection of vehicle occupants.
(Trang bị an toàn thụ động bao gồm hệ thống dây đai an toàn, túi khí, khoang
hành khách cứng và cản xe ở phía trước xe. Phía sau và hai bên thân xe là một trong
những tính năng an toàn quan trọng nhất của ô tô ngày nay và được thiết kế để tiêu tán
hầu hết năng lượng va chạm để bảo vệ người ngồi trên xe).
8.2.1. Seat belts (Dây đai an toàn)
A passive seat belt system uses electric motors to automatically move shoulder
belts across the driver and front seat passenger. The upper end of the belt is attached to
a carrier that moves in a track at the top of the doorframe. The other end is secured to
123
an inertia lock retractor mounted to the center consolo. When the door is opened, the
outer end of the shoulder belts moves forward to allow for easy entry or exit. When the
doors are closed and the ignition is turned on, the belts move rearward and secure the
occupants. The active lap belt is manually fastened and should be worn with the
passive belt.
(Hệ thống dây đai an toàn thụ động sử dụng mô tơ điện để tự động di chuyển
dây đai qua vai người lái và hành khách ngồi ghế trước. Đầu trên của đai được gắn vào
một giá đỡ di chuyển theo đường ray ở trên cùng của khung cửa. Đầu còn lại được cố
định vào một bộ rút khóa quán tính được gắn vào bảng điều khiển trung tâm. Khi cửa
được mở, đầu ngoài của dây đai vai di chuyển về phía trước để cho phép ra vào dễ
dàng. Khi cửa đóng và bật khóa điện, dây đai sẽ di chuyển về phía sau và giữ chặt
người ngồi trong xe. Đai an toàn buộc qua hông chủ động được thắt bằng tay và nên
được đeo cùng với đai thụ động).
Most vehicles have two active belts. One is a lap belt that goes across the
occupant’s lap; the other is a shoulder belt that goes across the shoulder and chest. The
two belts join together at a single point where they are inserted into a buckle anchored
to the vehicle’s floor.
(Hầu hết các phương tiện đều có hai dây đai chủ động. Một là dây đai ngang
qua đùi của người ngồi trên xe; cái kia là một dây đai vai đi qua vai và ngực. Hai dây
đai liên kết với nhau tại một điểm duy nhất nơi chúng được lắp vào khóa được neo vào
sàn xe).
If a seat belt will not buckle, use a flashlight and look inside the buckle. Often
something is inside the buckle that can be safely moved. It most cases, the buckle
should be replaced if something is lodged inside.
(Nếu dây an toàn không khóa, hãy sử dụng đèn pin và nhìn vào bên trong khóa.
Thường thì một cái gì đó bên trong khóa có thể được di chuyển một cách an toàn.
Trong hầu hết các trường hợp, khóa nên được thay thế nếu có thứ gì đó mắc bên
trong).
a) Seat Belt Retractors (Cơ cấu rút dây đai an toàn)
124
When unbuckled, seat belts are stowed away by the seat belt retractors. The
retractors may also work as pretensioners to take up the belt’s slack during an accident
to limit the forward movement of the occupant’s body. Inertia lock retractors prevent
the belt from coming out of the retractor when there is a sudden pull on the belt. Some
vehicles have electric or pyrotechnic-type pretensioners. Both of these are designed to
quickly tighten the belt at the start of a crash.
(Khi mở khóa, dây đai an toàn sẽ được cất gọn bằng cơ cấu rút dây an toàn. Các
cơ cấu rút dây an toàn cũng có thể hoạt động như các cơ cấu căng đai an toàn để thu
hồi dây đai bị chùng khi xảy ra tai nạn nhằm hạn chế chuyển động về phía trước của
cơ thể người ngồi trong xe. Cơ cấu rút khóa quán tính ngăn không cho dây đai tuột ra
khỏi cơ cấu rút dây an toanf khi có lực kéo đột ngột lên dây đai. Một số xe có cơ cấu
căng an toàn kiểu ngòi nổ hoặc điện. Cả hai thứ này đều được thiết kế để nhanh chóng
siết chặt dây đai khi bắt đầu va chạm).
Hình 8.8: A seat belt retractor (Một cơ cấu rút dây đai an toàn).
125
Hình 8.9: An inertia lock seat belt retractor (Cơ cấu rút dây đai an toàn khóa
quán tính).
Pyrotechnic pretensioners are the most common. When the pretensioner
receives a signal from the control module, the pretensioner is ignited. There is a small
explosion in the pretensioner that reserves its action. Many of these systems also have
a mechanism that releases the pressure on the seat belt after it has been tightened by
the pretensioner. When the pressure between the passenger’s chest and the seat belt
exceeds a particular point, the pressure on the seat belt is relaxed to prevent injury.
(Cơ cấu căng đai an toàn kiểu ngòi nổ là phổ biến nhất. Khi cơ cấu căng đai an
toàn nhận được tín hiệu từ mô-đun điều khiển, cơ cấu căng đai an toàn sẽ được kích
hoạt. Có một vụ nổ nhỏ trong cơ cấu căng đai an toàn để giữ hoạt động của nó. Nhiều
hệ thống trong số này cũng có cơ chế giải phóng áp lực lên dây đai an toàn sau khi nó
được siết chặt bằng cơ cấu căng đai an toàn. Khi áp lực giữa ngực của hành khách và
dây đai an toàn vượt quá một điểm cụ thể, áp lực lên dây đai an toàn sẽ được nới lỏng
để ngăn ngừa thương tích).
126
Hình 8.10: A buckle-mounted pretensioner (Cơ cấu căng đai an toàn gắn trên
khóa).
On some vehicles, the action of the pretensioners varies with the weight of the
person in the seat and the amount of force on the seat belt as that person is moving
forward during an impact. Some vehicles are equipped with two-stage belt force
limiters.
(Trên một số xe, hoạt động của cơ cấu căng đai an toàn thay đổi theo trọng
lượng của người ngồi trên ghế và lực tác dụng lên dây đai an toàn khi người đó di
chuyển về phía trước trong khi va chạm. Một số xe được trang bị bộ giới hạn lực đai
hai giai đoạn).
127
Hình 8.11: A mechanized pretensioning retractor/variable load-limiting seat

belt retractor (Cơ cấu rút dây đai an toàn/cơ cấu giới hạn tải trọng thay đổi được cơ
khí hóa).
b) Warning Lights (Đèn cảnh báo)
All modern seat belt systems have a warning lamp and a buzzer or chime that is
turned on when the vehicle is started to remind the occupants to buckle up. When the
ignition is turned on, a signal is sent to the warning lamp. If the seat belt is fastened, a
signal is sent from the buckle switch to the indicator controller and the lamp turns off.
If the belt is not buckled, the indicator and buzzer will alert the driver in intervals.
There is a sensor in the front passenger seat that detects when someone is in the seat.
This information is sent to the control module and the indicator lamp will blink until
the seat belt is fastened.
(Tất cả các hệ thống thắt dây đai an toàn hiện đại đều có đèn cảnh báo và còi
hoặc chuông được bật khi xe khởi động để nhắc nhở người ngồi thắt dây đai an toàn.
Khi khóa điện bật, tín hiệu sẽ được gửi đến đèn cảnh báo. Nếu thắt dây đai an toàn, tín
hiệu sẽ được gửi từ công tắc khóa đến bộ điều khiển chỉ báo và đèn sẽ tắt. Nếu dây đai
không được thắt chặt, đèn báo và còi sẽ cảnh báo người lái theo từng khoảng thời gian.
Có một cảm biến ở ghế hành khách phía trước phát hiện khi có người ngồi trong ghế.
Thông tin này được gửi đến mô-đun điều khiển và đèn báo sẽ nhấp nháy cho đến khi
thắt dây đai an toàn).
128
8.2.2. Air Bags (Túi khí)

An air bag is much like a nylon balloon that quickly inflates to stop the forward
movement of the occupant’s upper body during a collision. Air bags are designed to be
used with seat belts, not replace them. If there is a collision, an air bag takes less than
1 second to protect the driver and/or passengers. Consider this sequence:
(Túi khí giống như một quả bóng bay bằng nylon nhanh chóng phồng lên để
ngăn chuyển động về phía trước của phần thân trên người ngồi trong xe khi va chạm.
Túi khí được thiết kế để sử dụng cùng với dây đai an toàn, không thay thế chúng. Nếu
có va chạm, túi khí sẽ hoạt động trong vòng chưa đầy 1 giây để bảo vệ người lái
và/hoặc hành khách. Hãy xem xét trình tự này):
129
Hình 8.12: Various stages of air bag inflation (Các giai đoạn bung túi khí khác
nhau).
- Time zero – Impact begins and the air bag system is doing nothing (Thời gian
bằng không – Tác động bắt đầu và hệ thống túi khí không hoạt động).
- Twenty milliseconds later – The sensors are sending an impact signal to the air
bag module and the air bag begins to inflate (Hai mươi mili giây sau – Các cảm
biến đang gửi tín hiệu tác động đến mô-đun túi khí và túi khí bắt đầu bung ra).
- Three milliseconds later (total time from impact is now 23 milliseconds) – The
air bag is inflated and is up against the occupant’s chest. The occupant’s body
has not yet begun to move as a result of the impact (Ba phần nghìn giây sau
(tổng thời gian kể từ khi va chạm hiện là 23 phần nghìn giây) – Túi khí được
bung ra và áp sát vào ngực người ngồi trong xe. Cơ thể của người ngồi trong xe
vẫn chưa bắt đầu di chuyển do tác động).
- Seventeen milliseconds later (total time from impact is now 40 milliseconds) –
The air bag is almost fully deployed and the occupant’s body begins to move
forward because of the impact (17 mili giây sau (tổng thời gian từ khi va chạm
hiện là 40 mili giây) – Túi khí gần như bung ra hoàn toàn và cơ thể người ngồi
trong xe bắt đầu di chuyển về phía trước do va chạm).
- Thirty milliseconds later (total time from impact is just 70 milliseconds) – The
air bag begins to absorb the forward movement of the occupant and the air bag
begins to deflate through its vents. Once the air bag deflates, its job is over (Ba
130
mươi mili giây sau (tổng thời gian từ khi va chạm chỉ là 70 mili giây) – Túi khí
bắt đầu hấp thụ chuyển động về phía trước của người ngồi trong xe và túi khí
bắt đầu xì hơi qua các lỗ thông hơi của nó. Khi túi khí xì hơi, công việc của nó
kết thúc).
The system and parts used to deploy an air bag vary with the year and
manufacturer of the vehicle, as well as the location of the air bag. An air bag is inflated
or deployed by rapid expansion (explosion) of a gas. The gas is fired by an igniter
commonly called a squib.
(Hệ thống và các bộ phận được sử dụng để bung túi khí thay đổi theo năm và
nhà sản xuất xe, cũng như vị trí của túi khí. Túi khí được bơm căng hoặc bung ra bằng
cách giãn nở nhanh (nổ) khí. Khí được đốt cháy bởi một thiết bị đánh lửa thường được
gọi là squib).
Different manufacturers also call their air bag systems by different names, such
as supplemental inflatable restraint (SIR) and supplemental restraint system (SRS). All
late-model vehicles have a driver-side and a passenger-side air bag.
(Các nhà sản xuất khác nhau cũng gọi hệ thống túi khí của họ bằng các tên khác
nhau, chẳng hạn như hệ thống hạn chế bơm hơi bổ sung (SIR) và hệ thống hạn chế bổ
sung (SRS). Tất cả các xe đời mới đều có túi khí bên người lái và bên hành khách).
Hình 8.13: Driver-side and passenger-side air bags (Túi khí bên người lái và
hành khách).
131
Passenger-side air bag modules are located in the vehicle’s dash. These air bags
are very similar in design and operation to those on the driver’s side. However, many
manufacturers use a different set of sensors. The actual capacity of gas required to
inflate the passenger-side air bag is much greater because the bag must span the extra
distance between the occupant and the dashboard. The steering wheel and column
make up this difference on the driver’s side.
(Các mô-đun túi khí bên hành khách được đặt trong bảng điều khiển của xe.
Những túi khí này có thiết kế và hoạt động rất giống với những túi khí ở phía người
lái. Tuy nhiên, nhiều nhà sản xuất sử dụng một bộ cảm biến khác. Công suất thực tế
của khí cần thiết để bung túi khí bên hành khách lớn hơn nhiều vì túi phải kéo dài
thêm khoảng cách giữa người ngồi trên xe và bảng điều khiển. Vô lăng và trục lái tạo
nên sự khác biệt này ở phía người lái).
A driver-side and passenger-side air bag system may include a knee diverter,
also called a knee bolster. This unit is designed to help restrain the lower parts of the
bodies of the driver and front passenger and prevent the driver from sliding under the
air bag during a collision. It is located underneath the steering column and behind the
steering column trim. Some vehicles have front and rear seat cushion to restrain the
occupant’s lower hip. This helps dampen the impact energy that acts on the occupant’s
upper body, including the head and chest.
(Hệ thống túi khí phía người lái và hành khách có thể bao gồm bộ chuyển
hướng đầu gối, còn được gọi là đệm đầu gối. Bộ phận này được thiết kế để giúp giữ
phần dưới cơ thể của người lái và hành khách phía trước, đồng thời ngăn người lái
trượt xuống dưới túi khí khi va chạm. Nó nằm bên dưới trục lái và phía sau viền trục
lái. Một số xe có đệm ghế trước và sau để hạn chế phần dưới hông của người ngồi.
Điều này giúp làm giảm năng lượng tác động lên phần thân trên của người ngồi, bao
gồm cả đầu và ngực).
Because of the concern for babies and small children, pickups and other two-
seat vehicles either do not have a passenger-side SIR or have a switch that prevents it
from deploying. The switch is typically operated with a key to activate or deactivate
132
the SIR. An indicator light in the instrument panel shows the current status of the
passenger-side SIR.
(Vì lo lắng cho trẻ sơ sinh và trẻ nhỏ, xe bán tải và các loại xe hai chỗ khác
không có SIR phía hành khách hoặc có công tắc ngăn không cho nó triển khai. Công
tắc thường được vận hành bằng một phím để kích hoạt hoặc hủy kích hoạt SIR. Đèn
báo rẽ trong bảng điều khiển hiển thị trạng thái hiện tại của SIR phía hành khách).
133
CHƯƠNG 9 : UNIT 9: SUSPENSION SYSTEM (HỆ THỐNG

TREO)
Like the other systems on cars and light trucks, the suspension system has
become more advanced through the years. These advances have been made to provide
better and safer handling and a better ride. Today, front and rear suspensions have
many parts and can be quite complex.
(Giống như các hệ thống khác trên ô tô và xe tải nhẹ, hệ thống treo đã trở nên
tiên tiến hơn qua nhiều năm. Những tiến bộ này đã được thực hiện để cung cấp khả
năng xử lý tốt hơn và an toàn hơn cũng như một chuyến đi tốt hơn. Ngày nay, hệ thống
treo trước và sau có nhiều bộ phận và có thể khá phức tạp).
Hình 9.1: The suspension system for a late-model car. The front uses a strut
setup, while the rear has a multilink system (Hệ thống treo của một chiếc xe đời mới.
Phía trước sử dụng thiết lập thanh chống, trong khi phía sau có hệ thống đa liên kết).
As a vehicle moves, the suspension and tires must react to the current driving
conditions.
(Khi một chiếc xe di chuyển, hệ thống treo và lốp xe phải phản ứng với các điều
kiện lái xe hiện tại).
Specifically, the suspension system (Cụ thể, hệ thống treo):

• Supports the weight of the vehicle (Đỡ trọng lượng của xe)
134
• Keeps the tires in contact with the road (Giữ cho lốp xe tiếp xúc với mặt
đường)
• Controls the direction of the vehicle’s travel (Điều khiển hướng di
chuyển của phương tiện)
• Attempts to maintain the correct vehicle ride height (Nỗ lực duy trì
khoảng sáng gầm xe chính xác)
• Maintains proper wheel alignment (Duy trì căn thẳng bánh xe thích hợp)
• Reduces the effect of shock forces as the vehicle travels on an irregular
surface (Giảm tác động của lực va đập khi xe di chuyển trên bề mặt
không bằng phẳng).
9.1. Frames (Khung)
To provides a rigid structural foundation for the vehicle body and a solid
anchorage for the suspension system, a frame of some type is essential. There are two
basic frames in common use today.
(Để cung cấp một nền tảng cấu trúc vững chắc cho thân xe và một điểm neo
chắc chắn cho hệ thống treo, một số loại khung là điều cần thiết. Có hai khung cơ bản
được sử dụng phổ biến hiện nay).
9.1.1. Conventional Frame Construction (Cấu tạo khung thông thường)
In the conventional body-on-frame construction, the frame is the vehicle’s
foundation. The body and all major parts of a vehicle are attached to the frame. It must
provide the support and strength needed by the assemblies and parts attached to it. In
other words, the frame is an independent, separate component because it is not welded
to any of the major units of the body shell.
(Trong cấu trúc body-on-frame (khung rời) thông thường, khung là nền tảng
của xe. Thân xe và tất cả các bộ phận chính của xe được gắn vào khung. Nó phải cung
cấp sự hỗ trợ và sức mạnh cần thiết cho các cụm và các bộ phận gắn liền với nó. Nói
cách khác, khung là một thành phần độc lập, riêng biệt vì nó không được hàn vào bất
kỳ bộ phận chính nào của vỏ thân xe).
135
9.1.2. Unibody Construction (Cấu tạo khung gầm liền khối)

Unibody construction has no separate frame. The body is constructed in such a
manner that the body parts themselves supply the rigidity and strength required to
maintain the structural integrity of the car. The unibody design significantly lowers the
base weight of the car, and that, it turn, increases gas mileage capabilities.
(Cấu trúc nguyên khối không có khung riêng biệt. Thân xe được cấu tạo sao cho
bản thân các bộ phận thân xe cung cấp độ cứng và độ bền cần thiết để duy trì tính toàn
vẹn cấu trúc của xe. Thiết kế nguyên khối giúp giảm đáng kể trọng lượng cơ sở của xe,
đồng thời tăng khả năng tiết kiệm xăng).
9.2. Suspension System Components (Thành phần hệ thống treo)
Nearly all automotive suspensions have the same basic components and they
operate similarly. The basic differences between the suspensions found on various
vehicles are the construction and placement of the parts.
(Gần như tất cả các hệ thống treo ô tô đều có các thành phần cơ bản giống nhau
và chúng hoạt động tương tự nhau. Sự khác biệt cơ bản giữa các hệ thống treo được
tìm thấy trên các phương tiện khác nhau là cấu tạo và vị trí của các bộ phận).
9.2.1. Springs (Lò xo)
A spring is the core of all suspension systems. Springs carry the weight of the
vehicle and absorb shock forces while maintaining correct riding height. They are
compressible links between the vehicle’s frame and body and the tires. Doing this,
they dampen road shock and provide a comfortable ride. If a spring is worn or
damaged, other suspension parts will shift out of their proper positions and will
experience increased wear.
(Lò xo là cốt lõi của tất cả các hệ thống treo. Lò xo chịu trọng lượng của xe và
hấp thụ lực va đập trong khi vẫn duy trì khoảng sáng gầm xe phù hợp. Chúng là những
thanh có thể nén được giữa khung, thân xe và lốp xe. Bằng cách này, chúng làm giảm
chấn động trên đường và mang lại cảm giác lái thoải mái. Nếu lò xo bị mòn hoặc hư
hỏng, các bộ phận khác của hệ thống treo sẽ dịch chuyển ra khỏi vị trí thích hợp và sẽ
bị mài mòn nhiều hơn).
136
Various types of springs are used in suspension systems – coil, torsion bar, leaf
(both mono- and multileaf types), and air springs. Springs are mounted in rubber or
nylon to reduce road shock and noise.
(Các loại lò xo khác nhau được sử dụng trong hệ thống treo – lò xo cuộn
(xoắn), thanh xoắn, lò xo lá/nhíp (cả loại một lá và nhiều lá) và lò xo khí. Lò xo được
gắn bằng cao su hoặc nylon để giảm xóc và tiếng ồn trên đường).
Hình 9.2: Various types of automotive springs (Các loại lò xo ô tô).

1. Coil spring: Lò xo cuộn (trụ);
2. Air spring: Lò xo khí;
3. Torsion bar spring: Lò xo thanh xoắn;
4. Single- leaf (mono-) spring: Lò xo một lá (nhíp);
5. Multileaf spring: Lò xo nhiều lá (nhíp);
Automotive springs are generally classified by the amount they compress under
a specific load. This is referred to as the spring rate. A force (weight) applied to a
spring cause it to compress in direct proportion to the force applied. When that force is
removed, the spring returns to its original position if it is not overloaded. This is why a
heavy vehicle needs stiffer springs than a lightweight car.
137
(Lò xo ô tô thường được phân loại theo lượng chúng nén dưới một tải trọng cụ
thể. Điều này được gọi là hệ số đàn hồi (Tỷ số giữa tải và độ dịch chuyển của lò xo).
Một lực (trọng lượng) tác dụng lên lò xo khiến nó bị nén tỷ lệ thuận với lực tác dụng.
Khi lực đó được loại bỏ, lò xo sẽ trở lại vị trí ban đầu nếu nó không bị quá tải. Đây là
lý do tại sao xe hạng nặng cần lò xo cứng hơn xe hạng nhẹ).
The springs take care of two fundamental vertical actions: jounce and rebound.
Jounce, or compression, occurs when a wheel hits a bump and moves up. When this
happens, the suspension system acts to pull in the top of the wheel, maintaining an
equal distance between the two wheels and preventing a sideways scrubbing action as
the wheel moves up and down. Rebound, or extension, occurs when the wheel hits a
dip or hole and moves downward. In this case, the suspension system acts to move the
wheel in at both the top and bottom equally, while maintaining an equal distance
between the wheels.
(Các lò xo đảm nhiệm hai chuyển động thẳng đứng cơ bản: nảy lên và chạm
xuống. Nảy lên hoặc nén, xảy ra khi bánh xe va vào một chỗ lồi và di chuyển lên. Khi
điều này xảy ra, hệ thống treo sẽ hoạt động để kéo phần trên của bánh xe vào, duy trì
khoảng cách bằng nhau giữa hai bánh xe và ngăn hành động cọ xát sang một bên khi
bánh xe di chuyển lên và xuống. Sự chạm xuống xảy ra khi bánh xe chạm vào chỗ lõm
hoặc lỗ và di chuyển xuống dưới. Trong trường hợp này, hệ thống treo có tác dụng di
chuyển bánh xe ở cả trên và dưới như nhau, đồng thời duy trì một khoảng cách bằng
nhau giữa các bánh xe).
138
Hình 9.3: (A) Upward and (B) downward suspension movement ((A) chuyển
động treo lên và (B) treo xuống).
1. Jounce: Nảy lên;
2. Rebound: Chạm xuống;
3. Suspension moves upward Hệ thống treo di chuyển lên trên
toward frame: khung;
4. Suspension moves downward Hệ thống treo di chuyển xuống từ
from frame: khung;
When the spring experiences compression or extension, it stores energy. This
energy forces the spring to return to its normal shape. The spring oscillates between
jounce and rebound until all energy has moved from the spring. Each oscillation
becomes smaller until it stops. A shock absorber is added to each suspension to
dampen and stop the motion of the spring after jounce.
139
(Khi lò xo bị nén lại hoặc giãn ra, nó sẽ tích trữ năng lượng. Năng lượng này
buộc lò xo trở lại hình dạng bình thường. Lò xo dao động giữa trạng thái nảy lên và
chạm xuống cho đến khi tất cả năng lượng đã di rời khỏi lò xo. Mỗi dao động nhỏ dần
cho đến khi dừng hẳn. Một bộ giảm chấn được thêm vào mỗi hệ thống treo để giảm
xóc và dừng chuyển động của lò xo sau khi nảy).
Coil Springs Two basic designs of coil springs are used: linear rate and
variable rate. Linear rate springs characteristically have one basic shape and a
consistent wire diameter. All linear springs are wound from a steel rod into a
cylindrical shape with even spacing between the coils. As the load is increased, the
spring is compressed and the coils twist (deflect). As the load is removed, the coils
flex (unwind) back to the normal position. The amount of load necessary to deflect the
spring 1 inch (25.4 mm) is the spring rate. On linear rate springs this is a constant rate,
no matter how much the spring is compressed. For example, 250 pounds (112 kg)
compress the spring 1 inch (25.4 mm) and 750 pounds (340 kg) compress the spring 3
inches (76.2 mm). Spring rates for linear rate springs are normally calculated between
20% and 60% of the total spring deflection.
(Lò xo cuộn Hai thiết kế cơ bản của lò xo cuộn được sử dụng: tỷ số (giữa tải và
độ dịch chuyển của lò xo – hệ số đàn hồi) tuyến tính và tỷ số thay đổi. Tỷ số tuyến tính
lò xo đặc trưng có một hình dạng cơ bản và đường kính dây nhất quán. Tất cả các lò
xo tuyến tính được quấn từ một thanh thép thành hình trụ với khoảng cách đều nhau
giữa các cuộn dây. Khi tải trọng tăng lên, lò xo bị nén và các cuộn dây bị xoắn (lệch).
Khi tải trọng được loại bỏ, các cuộn dây uốn cong (nghỉ) trở lại vị trí bình thường.
Lượng tải cần thiết để làm lệch lò xo 1 inch (25,4 mm) là tỷ số giữa tải và độ dịch
chuyển của lò xo (hệ số đàn hồi). Trên lò xo tỷ số tuyến tính, đây là tỷ số không đổi,
bất kể lò xo bị nén bao nhiêu. Ví dụ: 250 pounds (112 kg) nén lò xo 1 inch (25,4 mm)
và 750 pound (340 kg) nén lò xo 3 inch (76,2 mm). Tỷ số lò xo đối với lò xo tỷ số
tuyến tính thường được tính từ 20% đến 60% tổng độ lệch của lò xo).
140
Hình 9.4: The different designs of coil springs (Các thiết kế khác nhau của lò xo
cuộn).
1. Linear rate: Tỷ số tuyến tính;
2. Variable rate: Tỷ số thay đổi.
Variable rate spring designs are characterized by a combination of wire sizes
and shapes. The most commonly used variable rate springs have a consistent wire
diameter, are wound in a cylindrical shape, and have unequally spaced coils. This type
of spring is called a progress rate coil spring.
(Các thiết kế lò xo tỷ số thay đổi được đặc trưng bởi sự kết hợp giữa kích thước
và hình dạng dây. Các lò xo tỷ số thay đổi được sử dụng phổ biến nhất có đường kính
dây phù hợp, được quấn theo hình trụ và có các cuộn dây cách đều nhau. Loại lò xo
này được gọi là lò xo cuộn tỷ số tăng dần).
The design of the coil spacing gives the spring three functional ranges of coils:
inactive, transitional, and active. Inactive coils are usually the end coils and introduce
force into the spring. Transitional coils become inactive as they are compressed to
their point of maximum load-bearing capacity. Active coils work throughout the entire
range of spring loading. Theoretically in this type of design, at stationary loads the
inactive coils are supporting all of the vehicle’s weight. As the loads are increased, the
transitional coils take over until they reach maximum capacity. Finally, the active coils
carry the remaining overload. This allows for automatic load adjustment while
maintaining vehicle height.
(Thiết kế của khoảng cách cuộn dây mang lại cho lò xo ba dải cuộn dây chức
năng: không hoạt động, chuyển tiếp và hoạt động. Cuộn dây không hoạt động thường
141
là cuộn dây cuối cùng và đưa lực vào lò xo. Các cuộn dây chuyển tiếp trở nên không
hoạt động khi chúng bị nén đến điểm có khả năng chịu tải tối đa. Các cuộn dây hoạt
động trong suốt toàn bộ phạm vi tải của lò xo. Về mặt lý thuyết trong kiểu thiết kế này,
khi tải đứng yên, các cuộn dây không hoạt động sẽ đỡ toàn bộ trọng lượng của xe. Khi
tải tăng lên, các cuộn dây chuyển tiếp sẽ đám nhiệm cho đến khi chúng đạt công suất
tối đa. Cuối cùng, các cuộn dây hoạt động mang phần quá tải còn lại. Điều này cho
phép điều chỉnh tải trọng tự động trong khi vẫn duy trì chiều cao xe).
Another common variable rate design uses tapered wire to achieve this same
type of progressive rate action. In this design, the active coils have a large wire
diameter and the inactive coils have a small wire diameter.
(Một thiết kế tỷ số thay đổi phổ biến khác sử dụng dây côn để đạt được cùng
loại hoạt động tỷ số lũy tiến này. Trong thiết kế này, các cuộn dây hoạt động có đường
kính dây lớn và các cuộn dây không hoạt động có đường kính dây nhỏ).
Later designs of variable rate springs deviate from the old cylindrical shape.
These include the truncated cone, the double cone, and the barrel spring. The major
advantage of these designs is the ability of the coils to nest, or bottom out, within each
other without touching, which lessens the amount of space needed to store the springs
in the vehicle.
(Các thiết kế sau này của lò xo tỷ số thay đổi khác với hình dạng hình trụ cũ.
Chúng bao gồm hình nón cụt, hình nón kép và lò xo thùng. Ưu điểm chính của những
thiết kế này là khả năng các cuộn dây lồng vào nhau hoặc chạm đáy vào nhau mà
không chạm nhau, giúp giảm bớt không gian cần thiết để chứa lò xo trong xe).
Unlike a linear rate spring, a variable rate spring has no predictable standard
spring rate. Instead, it has an average spring rate based on the load of a predetermined
spring deflection. This makes it impossible to compare a linear rate spring to a variable
spring. Variable rate springs, however, handle a load of up to 30% over standard rate
springs in some applications.
142
(Không giống như lò xo tỷ số tuyến tính, lò xo tỷ số thay đổi không có tỷ số lò

xo tiêu chuẩn có thể dự đoán được. Thay vào đó, nó có tỷ số lò xo trung bình dựa trên
tải trọng của độ lệch lò xo định trước. Điều này làm cho không thể so sánh lò xo tỷ số
tuyến tính với lò xo biến đổi. Tuy nhiên, lò xo tỷ số thay đổi xử lý tải trọng lên tới
30% so với lò xo tỷ số tiêu chuẩn trong một số ứng dụng).
Leaf Springs Although leaf springs were the first type of suspension spring
used on automobiles, today they are generally found only on light-duty trucks, vans,
and some passenger cars. There are three basic types of leaf springs: multiple leaf,
monoleaf, and fiber composite.
(Lò xo lá (nhíp) Mặc dù lò xo lá là loại lò xo treo đầu tiên được sử dụng trên ô
tô, nhưng ngày nay chúng thường chỉ được tìm thấy trên xe tải hạng nhẹ, vans và một
số xe khách. Có ba loại lò xo lá cơ bản: nhiều lá, một lá và sợi tổng hợp).
Multiple-Leaf Springs Multiple-leaf springs consist of a series of flat steel

leaves that are bundled together and held with clips or by a bolt placed slightly ahead
of the center of the bundle. One leaf, called the main leaf, runs the entire length of the
spring. The next leaf is a little shorter and attaches to the main leaf. The next leaf is
shorter yet and attaches to the second leaf, and so on. This system allows almost any
number of leaves to be used to support the vehicle’s weight. It also gives a
progressively stiffer spring.
(Lò xo nhiều lá Lò xo nhiều lá bao gồm một loạt các lá thép phẳng được bó lại
với nhau và được giữ bằng các kẹp hoặc bằng bu lông đặt hơi hướng về phía trước tâm
của bó. Một lá, được gọi là lá chính, chạy suốt chiều dài của lò xo. Lá tiếp theo ngắn
hơn một chút và gắn vào lá chính. Lá tiếp theo ngắn hơn và gắn vào lá thứ hai, v.v. Hệ
thống này cho phép sử dụng gần như bất kỳ số lượng lá nào để đỡ trọng lượng của xe.
Nó cũng tạo ra lò xo ngày càng cứng hơn).
143
Hình 9.5: To provide more ground clearance, a lift kit that included ten-leaf
rear springs was installed on this pickup (Để cung cấp thêm khoảng sáng gầm xe, một
bộ nâng bao gồm lò xo mười lá phía sau đã được lắp trên chiếc bán tải này).
The spring easily flexes over small distances for minor bumps. The farther the
spring is deflected, the stiffer it gets. The more leaves and the thicker and shorter the
leaves, the stronger the spring. It must be remembered that as the spring flexes, the
ends of the leaves slide over one another. This sliding could be a source of noise and
can also produce friction. These problems are produced by interleaves of zinc and
plastic placed between the spring’s leaves. As the multiple leaves slide, friction
produces a harsh ride as the spring flexes. This friction also dampens the spring
motion.
(Lò xo dễ dàng uốn cong trong khoảng cách nhỏ khi va chạm nhẹ. Lò xo bị lệch
càng xa thì càng cứng. Càng nhiều lá, lá càng dày và ngắn thì lò xo càng mạnh. Cần
phải nhớ rằng khi lò xo uốn cong, các đầu của lá trượt lên nhau. Sự trượt này có thể
gây ra tiếng ồn và cũng có thể tạo ra ma sát. Những vấn đề này được tạo ra bởi các xen
kẽ kẽm và nhựa được đặt giữa các lá của lò xo. Khi nhiều lá trượt, ma sát tạo ra một
chuyển động khắc nghiệt khi lò xo uốn cong. Ma sát này cũng làm giảm chuyển động
của lò xo).
Multiple-leaf springs have a curve in them. This curve, it doubled, forms an

ellipse. Thus, leaf springs are sometimes called semielliptical or quarterelliptical. The
vast majority of leaf springs are semielliptical.
144
(Lò xo nhiều lá có một đường cong trong đó. Đường cong này, nó nhân đôi, tạo
thành một hình elip. Do đó, lò xo lá đôi khi được gọi là bán elip hoặc tứ elip. Phần lớn
lò xo lá là bán elip).
Leaf springs are typically mounted at right angles to the axle. However, on late-
model Toyota trucks, the leaf springs are angled outward toward the front, so the
distance between the front ends of the two springs is greater than the distance between
the rears of the springs. In addition to absorbing road shock, leaf springs also serve as
a mount for the drive axle. A centering pin is often used to keep the axle properly
located on the springs. If a spring is broken or not in its proper position, the drive axle
may be sitting at an angle; this will cause handling priblems.
(Lò xo lá thường được gắn vuông góc với trục. Tuy nhiên, trên những chiếc xe
tải Toyota đời mới, lò xo lá được đặt nghiêng ra phía trước, do đó khoảng cách giữa
hai đầu trước của hai lò xo lớn hơn khoảng cách giữa hai đầu sau lò xo. Ngoài tác
dụng hấp thụ chấn động trên đường, lò xo lá còn đóng vai trò là giá đỡ cho cầu chủ
động. Chốt định tâm thường được sử dụng để giữ trục đúng vị trí trên lò xo. Nếu một
lò xo bị gãy hoặc không ở đúng vị trí của nó, thì cầu chủ động có thể bị lệch một góc;
điều này sẽ gây ra vấn đề xử lý).
Hình 9.6: These leaf springs support and locate the drive axle (Những lò xo lá
này đỡ và định vị cầu chủ động).
Longitudinal leaf springs: Lò xo lá dọc.
145
Some vehicles have a transversely mounted leaf spring. The center of the spring
is mounted to the vehicle’s chassis and the outer ends are fastened to the ends of the
axle housing or wheel spindles.
(Một số xe có lò xo lá gắn ngang. Tâm của lò xo được gắn vào khung xe và các
đầu bên ngoài được gắn chặt vào các đầu của vỏ trục hoặc trục bánh xe).
The front eye of the main leaf at either end of the axle is attached to a bracket
on the frame of the vehicle with with a bolt and bushing connection. The rear eye of
the main leaf is secured to the frame with a shackle, which permits some fore and aft
movement in response to physical forces of acceleration, deceleration, and braking.
(Mắt trước của lá chính ở hai đầu của trục được gắn vào giá đỡ trên khung của
phương tiện bằng mối nối bu lông và bạc lót. Mắt sau của lá chính được cố định vào
khung bằng một vòng kẹp nhíp xe, cho phép một số chuyển động về phía trước và phía
sau để đáp ứng với các lực vật lý gia tốc, giảm tốc và phanh).
Hình 9.7: The action of a leaf spring as it compresses (Hoạt động của lò xo lá
khi nó nén).
1. No load: Không tải;
2. Full load: Đầy tải;
3. Shackle: Vòng kẹp nhíp xe;
4. Shackle tilted by lengthening Vòng kẹp nhíp xe nghiêng bằng
of spring under load: cách kéo dài lò xo dưới tải;
146
Monoleaf Springs Monoleaf or single-leaf springs are usually the tapered plate
type with a heavy or thick center section tapering off at both ends. This provides a
variable spring rate for a smooth ride and good loadcarrying ability. In addition,
single-leaf springs do not have the noise and static friction characteristic of multiple-
leaf springs.
(Lò xo một lá Lò xo một lá thường là loại tấm thuôn nhọn với phần trung tâm
nặng hoặc dày thuôn nhọn ở cả hai đầu. Điều này cung cấp một tỷ số lò xo thay đổi để
có một chuyến đi suôn sẻ và khả năng chịu tải tốt. Ngoài ra, lò xo một lá không có
tiếng ồn và ma sát tĩnh đặc trưng của lò xo nhiều lá).
Fiber Composite Springs While most leaf springs are still made of steel, fiber
composite types are increasing in popularity. Some automotive people call them
plastic springs in spite of the fact that the springs contain no plastic at all. They are
made of fiberglass, laminated and bonded together by tough polyester resins. The long
strands of fiberglass are saturated with resin and bundled together by wrapping (a
process called filament winding) or squeezed together under pressure (compression
molding).
(Lò xo sợi tổng hợp Trong khi hầu hết các lò xo lá vẫn được làm bằng thép, các
loại sợi tổng hợp đang ngày càng phổ biến. Một số người trong ngành ô tô gọi chúng
là lò xo nhựa mặc dù thực tế là lò xo không chứa nhựa. Chúng được làm bằng sợi thủy
tinh, nhiều lớp và liên kết với nhau bằng nhựa polyester dẻo dai. Các sợi thủy tinh dài
được bão hòa với nhựa và được bó lại với nhau bằng cách quấn (một quy trình gọi là
cuộn dây tóc) hoặc ép lại với nhau dưới áp lực (đúc nén)).
Hình 9.8: The construction of a fiberglass-reinforced monoleaf spring (Cấu tạo

của lò xo một lá được gia cố bằng sợi thủy tinh).
147
1. Fiberglass-reinforced monoleaf: Lá đơn gia cố bằng sợi thủy tinh;

2. Mounting bushing: Gắn ống lót;
3. Thicker: Dày hơn;
4. Thinner: Mỏng hơn.
Fiber composite leaf springs are incredibly lightweight and possess some
unique ride control characteristics. Conventional monoleaf steel springs are real
heavyweights, tipping the scale at anywhere from 25 to 45 pounds (11 to 20 kg)
apiece. Some multiple-leaf springs can weight almost twice as much. A fiber
composite leaf spring is a featherweight by comparison, weighing a mere 8 to 10
pounds (3.6 to 4.5 kg). As very performance enthusiast knows, springs are dead
weight. Reducing the weight of the suspension not only reduces the overall weight of
the vehicle, but also reduces the sprung mass of the suspension itself. This reduces the
spring effort and amount of shock control that is required to keep the wheels in contact
with the road. The result is a smoother riding, better handling, and faster responding
suspension, which is exactly the sort of thing every performance enthusiast wants.
(Lò xo lá sợi tổng hợp có trọng lượng cực kỳ nhẹ và sở hữu một số đặc điểm
kiểm soát hành trình độc đáo. Lò xo thép một lá thông thường là những đối thủ nặng
ký thực sự, vượt qua thang đo ở bất kỳ đâu từ 25 đến 45 pounds (11 đến 20 kg) mỗi
chiếc. Một số lò xo nhiều lá có thể nặng gần gấp đôi. Để so sánh, lò xo lá sợi tổng hợp
có trọng lượng nhẹ, chỉ nặng từ 8 đến 10 pounds (3,6 đến 4,5 kg). Như những người
đam mê hiệu suất đều biết, lò xo là trọng lượng chết. Giảm trọng lượng của hệ thống
treo không chỉ làm giảm trọng lượng tổng thể của xe mà còn giảm khối lượng lò xo
của chính hệ thống treo. Điều này làm giảm lực lò xo và lượng kiểm soát giảm xóc cần
thiết để giữ cho bánh xe tiếp xúc với đường. Kết quả là lái xe mượt mà hơn, khả năng
xử lý tốt hơn và hệ thống treo phản hồi nhanh hơn, đây chính xác là điều mà mọi
người đam mê hiệu suất đều mong muốn).
Air Springs Another type of spring, an air spring, is used in an air-operated

microprocessor-controlled system that replaces the conventional coil springs with air
springs to provide a comfortable ride and automatic front and rear load leveling. This
system uses four air springs to carry the vehicle’s weight. The air springs are located in
148
the same positions where coil springs are usually found. Each spring consists of a
reinforced rubber bag pressurized with air. The bottom of each air bag is attached to an
inverted pistonlike mount that reduces the interior volume of the air bag during jounce.
This has the effect of increasing air pressure inside the spring as it is compressed,
making it progressively stiffer. A vehicle equipped with an electronic air suspension
system is able to provide a comfortable street ride, about a third softer than
conventional coil springs. At the same time, its variable spring rate helps absorb
bumps and protect against bottoming.
(Lò xo khí Một loại lò xo khác, lò xo khí, được sử dụng trong hệ thống điều
khiển bằng bộ vi xử lý vận hành bằng khí, thay thế lò xo cuộn (trụ) thông thường bằng
lò xo khí để mang lại cảm giác lái thoải mái và tự động cân bằng tải trọng trước và
sau. Hệ thống này sử dụng bốn lò xo khí để mang trọng lượng của xe. Lò xo khí được
đặt ở cùng vị trí mà lò xo cuộn thường được tìm thấy. Mỗi lò xo bao gồm một túi cao
su gia cố được điều áp bằng không khí. Đáy của mỗi túi khí được gắn vào một giá đỡ
giống pít-tông ngược giúp giảm thể tích bên trong của túi khí khi nảy lên. Điều này có
tác dụng làm tăng áp suất không khí bên trong lò xo khi nó bị nén, làm cho nó dần dần
cứng hơn. Một chiếc xe được trang bị hệ thống treo khí nén điện tử có thể mang lại
cảm giác lái thoải mái trên đường phố, nhẹ nhàng hơn khoảng một phần ba so với lò
xo cuộn thông thường. Đồng thời, tỷ số lò xo có thể thay đổi của nó giúp hấp thụ va
đập và bảo vệ chống chạm đáy).
Hình 9.9: A rear suspension setup with air springs (Một thiết lập hệ thống treo
sau với lò xo khí).
149
9.2.2. Torsion Bar Suspension System (Hệ thống treo thanh xoắn)
Torsion bars serve the same function as coil springs. In fact, they are often
described as straightened-out coil springs. Instead of compressing like coil springs, a
torsion bar twists and straightens out on the recoil. That is, as the bar twists, it resists
up- and -down movement. One end of the bar- made of heat-treated alloy spring steel-
is attached to the vehicle frame. The other end is attached to the lower control arm.
When the wheel moves up and down, the lower control arm is raised and lowered.
This twists the torsion bar, which causes it to absorb road shocks. The bar’s natural
resistance to twisting quickly restores it to its original position, returning the wheel to
the road.
(Thanh xoắn phục vụ chức năng tương tự như lò xo cuộn (trụ). Trên thực tế,
chúng thường được mô tả là lò xo cuộn thẳng. Thay vì nén như lò xo cuộn, một thanh
xoắn xoắn lại và duỗi thẳng khi giật. Nghĩa là, khi thanh bị xoắn, nó chống lại chuyển
động lên xuống. Một đầu của thanh - làm bằng thép lò xo hợp kim đã qua xử lý nhiệt -
được gắn vào khung xe. Đầu còn lại được gắn vào đòn treo phía dưới. Khi bánh xe di
chuyển lên và xuống, đòn treo phía dưới sẽ được nâng lên và hạ xuống. Thao tác này
làm xoắn thanh xoắn, khiến thanh xoắn hấp thụ các chấn động trên đường. Khả năng
chống xoắn tự nhiên của thanh nhanh chóng khôi phục thanh về vị trí ban đầu, đưa
bánh xe trở lại mặt đường).
Hình 9.10: A torsion bar set up (Một thanh xoắn được thiết lập).
150
1. Crossmember: Dầm ngang;

2. Torsion bar adjuster nut: Đai ốc điều chỉnh thanh xoắn;
3. Torsion bar: Thanh xoắn;
4. Lower control arm: Cánh tay đòn dưới.
When torsion bars are manufactured, they are prestressed to give them fatigue
strength. Because of directional prestressing, torsion bars are directional. The torsion
bar is marked either right or left to identify on which side it is to be used.
(Khi các thanh xoắn được sản xuất, chúng được ứng suất trước để tạo cho
chúng độ bền mỏi. Do ứng lực có hướng nên các thanh xoắn có hướng. Thanh xoắn
được đánh dấu sang phải hoặc trái để xác định nó sẽ được sử dụng ở phía nào).
Because the torsion bar is connected to the lower control arm, the lower ball
joint is the load carrier. A shock absorber is connected between the lower control arm
and the frame to damp the twisting motion of the torsion bar.
(Bởi vì thanh xoắn được nối với đòn treo phía dưới, khớp cầu đòn treo phía
dưới là bộ phận mang tải. Một bộ giảm chấn được nối giữa đòn treo bên dưới và khung
để giảm chuyển động xoắn của thanh xoắn).
Many late-model pickups and SUVs use torsion bars in their front suspensions.
They are primarily used in this type vehicle because they can be mounted low and out
of the way of the driveline components.
(Nhiều xe bán tải và SUV đời mới sử dụng thanh xoắn ở hệ thống treo trước.
Chúng chủ yếu được sử dụng trong loại xe này vì chúng có thể được lắp ở vị trí thấp
và nằm ngoài đường của các bộ phận đường truyền lực).
9.2.3. Shock Absorbers (Bộ giảm chấn)
Shock absorbers damp or control motion in a vehicle. If unrestrained, springs
continue expanding and contracting after a blow until all the energy is absorbed. Not
only would this lead to a rough and unstable – perhaps uncontrollable – ride after
consecutive shocks, it would also create a great deal of wear on the suspension and
steering systems. Shock absorbers prevent this. Despite their name, they actually
dampen spring movement instead of absorbing shock. As a matter of fact, in England
151
and almost everywhere else but the United States, shock absorbers are referred to as
dampers.
(Giảm chấn làm giảm hoặc kiểm soát chuyển động trong xe. Nếu không bị kiềm
chế, lò xo tiếp tục giãn ra và co lại sau một cú va chạm cho đến khi hấp thụ hết năng
lượng. Điều này không chỉ dẫn đến tình trạng lái xe gồ ghề và không ổn định – có lẽ là
không kiểm soát được – sau những cú xóc liên tiếp, mà còn tạo ra sự hao mòn lớn đối
với hệ thống treo và hệ thống lái. Giảm chấn ngăn chặn điều này. Bất chấp tên gọi của
chúng, chúng thực sự làm giảm chuyển động của lò xo thay vì hấp thụ dao động. Trên
thực tế, ở Anh và hầu hết mọi nơi khác trừ Hoa Kỳ, bộ giảm xóc được gọi là bộ giảm
chấn).
Today’s conventional shock absorber is a velocity-sensitive hydraulic damping

device. The faster it moves, the more resistance it has to the movement. This allows it
to automatically adjust to road conditions. A shock absorber works on the principle of
fluid displacement on both its compression (jounce) and extension (rebound) cycles. A
typical car shock has more resistance during its extension cycle than its compression
cycle. The extension cycle controls motions of the vehicle body spring weight. The
compression cycle controls the same motions of the unsprung weight. This motion
energy is converted into heat energy and dissipated into the atmostphere.
(Bộ giảm xóc thông thường ngày nay là một thiết bị giảm chấn thủy lực nhạy
cảm với vận tốc. Nó di chuyển càng nhanh, nó càng có nhiều lực cản đối với chuyển
động. Điều này cho phép nó tự động điều chỉnh theo điều kiện đường xá. Bộ giảm xóc
hoạt động dựa trên nguyên tắc dịch chuyển chất lỏng trong cả chu kỳ nén (nảy lên) và
giãn (chạm xuống) của nó. Một cú va chạm ô tô điển hình có nhiều lực cản hơn trong
chu kỳ giãn của nó so với chu kỳ nén của nó. Chu kỳ giãn điều khiển chuyển động của
trọng lượng lò xo thân xe. Chu kỳ nén kiểm soát các chuyển động tương tự của trọng
lượng không có lò xo. Năng lượng chuyển động này được chuyển thành năng lượng
nhiệt và tiêu tán vào khí quyển).
152
Hình 9.11: A cross section of a conventional shock absorber (Mặt cắt ngang
của giảm xóc thông thường).
1. Upper mounting: Gối đỡ trên;
2. Fluid seal: Phớt chắn dầu;
3. Piston rod bearing: Bạc lót piston;
4. Piston rod: Thanh đẩy piston (ống nhún);
5. Reserve tube: Ống dự trữ;
6. Piston skirt: Thân piston;
153
7. Piston valving: Van pít-tông;

8. Pressure tube: Ống áp suất;
9. Base valve: Van cơ sở;
10. Lower mounting: Gối đỡ dưới.
Shock absorbers can be mounted either vertically or at an angle. Angle
mounting of shock absorbers improves vehicle stability and dampens accelerating and
braking torque.
(Giảm xóc có thể được gắn theo chiều dọc hoặc ở một góc. Việc lắp góc của bộ
giảm xóc giúp cải thiện độ ổn định của xe và giảm mô-men xoắn khi tăng tốc và
phanh).
Conventional hydraulic shocks are available in two styles: single-tube and

double-tube. The vast majority of domestic shocks are double tubed. While they are a
little heavier and run hotter than the single-tubed type, they are easier to make. The
double-tube shock has an outer tube that completely covers the inner tube. The area
between the tubes is the oil reservoir. A compression valve at the bottom of the inner
tube allows oil to flow between the two tubes. The piston moves up and down inside
the inner tube.
(Các giảm chấn thủy lực thông thường có hai kiểu: ống đơn và ống kép. Phần
lớn các giảm xóc là ống đôi. Mặc dù chúng nặng hơn một chút và chạy nóng hơn loại
một ống, nhưng chúng dễ chế tạo hơn. Giảm xóc ống đôi có ống ngoài bao phủ hoàn
toàn ống trong. Khu vực giữa các ống là bể chứa dầu. Một van nén ở dưới cùng của
ống bên trong cho phép dầu chảy giữa hai ống. Pít-tông di chuyển lên xuống bên trong
ống bên trong).
In a single monoshock, there is a second floating piston near the bottom of the
tube. When the fluid volume increases or decreases, the second piston moves up and
down, compressing the resevoir. The fluid does not move back and forth between a
reservoir and the main chamber. There are no other valves in a single-tube shock
besides those in the main piston. The second piston prevents the oil from splashing
around too much and getting air bubbles in it. Air in the shock oil is detrimental. Air,
154
unlike oil, is compressible and slips past the piston easily. When this happens, the
result is a shock that offers poor vehicle control on bumpy roads.
(Trong giảm xóc đơn, có một pít-tông nổi thứ hai ở gần đáy ống. Khi thể tích
chất lỏng tăng hoặc giảm, pít-tông thứ hai di chuyển lên xuống, nén bình chứa. Chất
lỏng không di chuyển qua lại giữa bình chứa và khoang chính. Không có van nào khác
trong giảm xóc một ống ngoài những van trong pít-tông chính. Pít-tông thứ hai ngăn
không cho dầu bắn ra xung quanh quá nhiều và tạo bọt khí trong đó. Không khí trong
dầu giảm xóc là bất lợi. Không giống như dầu, không khí có thể nén được và dễ dàng
trượt qua pít-tông. Khi điều này xảy ra, hệ quả là xe bị va chạm khiến xe khó kiểm
soát trên đường gập ghềnh).
In addition to these conventional hydraulic shocks, there are a number of others

the technician may encounter.
(Ngoài các giảm xóc thủy lực thông thường này, còn có một số giảm xóc khác
mà kỹ thuật viên có thể gặp phải).
Gas-Charged Shock Absorbers On rough roads, the passage of fluid from

chamber to chamber becomes so rapid that foaming can occur. Foaming is simply the
mixing of the fluid with any available air. Since aeration can cause a skip in the
shock’s action, engineers have sought methods of eliminating it. One is the spiral
groove reservoir, the shape of which breaks up bubbles. Another is a gas-filled cell or
bag (usually nitrogen) that seals air out of the resevoir so the shock fluid can only
contact the gas.
(Bộ giảm xóc nạp gas Trên những đoạn đường gồ ghề, chất lỏng di chuyển từ
buồng này sang buồng khác nhanh đến mức có thể xảy ra hiện tượng sủi bọt. Sủi bọt
chỉ đơn giản là trộn chất lỏng với bất kỳ không khí có sẵn nào. Vì sục khí có thể gây ra
gián đoạn trong hoạt động của giảm xóc, các kỹ sư đã tìm kiếm các phương pháp loại
bỏ nó. Một là bình chứa rãnh xoắn ốc, hình dạng của nó phá vỡ bong bóng. Một cái
khác là một ô hoặc túi chứa đầy gas (thường là nitơ) để chắn không khí ra khỏi bình
chứa để chất lỏng giảm xóc chỉ có thể tiếp xúc với khí gas).
155
A gas-charged shock absorber operates on the same hydraulic fluid principle as

conventional shocks. It uses a piston and oil chamber similar to other shock absorber.
Instead of a double tube with a reserve chamber, it has a dividing piston that separates
the oil chamber from the gas chamber. The oil chamber contains a special hydraulic
oil, and the gas chamber contains nitrogen gas under pressure equal to approximately
25 times atmostpheric pressure.
(Bộ giảm chấn nạp gas hoạt động trên nguyên tắc chất lỏng thủy lực giống như
các loại giảm chấn thông thường. Nó sử dụng một piston và buồng dầu tương tự như
các loại giảm chấn khác. Thay vì ống đôi với buồng dự trữ, nó có một pít-tông phân
chia buồng dầu với buồng gas. Buồng dầu chứa một loại dầu thủy lực đặc biệt và
buồng gas chứa khí nitơ dưới áp suất bằng khoảng 25 lần áp suất khí quyển).
156
Hình 9.12: Gas-pressure damped shocks operate like conventional oil-filled

shocks. Gas is used to keep oil pressurized, which reduce foaming and increases
efficiency under seven conditions (Giảm chấn bằng áp suất khí hoạt động giống như
giảm xóc chứa đầy dầu thông thường. Gas được sử dụng để duy trì áp suất dầu, giúp
giảm tạo bọt và tăng hiệu quả trong bảy điều kiện).
1. Upper mounting: Gối đỡ trên;
2. Dust shield: Chắn bụi;
3. Rod guide: Thanh dẫn hướng;
4. Rising rate valve system dampens all Hệ thống van tỷ số tăng làm giảm mọi va
bumps: đập;
5. Working piston with valves and Piston làm việc có van và cao su đi
rebound rubber: xuống;
6. Single-tube design prevents excessive Thiết kế ống đơn ngăn ngừa sự tích tụ
157
heat buildup: nhiệt quá mức;

7. Dividing piston with O-ring separates Pít-tông chia với vòng đệm chữ O tách
oil and nitrogen gas to eliminate foaming: dầu và khí nitơ để loại bỏ bọt;
8. Nitrogen gas pressure principle gives Nguyên tắc áp suất khí nitơ giúp kiểm
better control: soát tốt hơn;
9. Lower mounting: Gối đỡ dưới.
As the piston rod moves downward in the shock absorber, oil is displaced, just
as it is in a double-tube shock. This oil displacement causes the divided piston to press
on the gas chamber. The gas is compressed and the chamber reduces in size. When the
piston rod returns, the gas pressure returns the dividing piston to its starting piston.
Whenever the static pressure of the oil column is held at approximately 100 to 360 psi
(690 to 2482 kPa) (depending on the design), the pressure decreases behind the piston
and so cannot be high enough for the gas to escape from the oil column. As a result, a
gas-filled shock absorber operates without aeration.
(Khi thanh pít-tông di chuyển xuống dưới trong bộ giảm chấn, dầu sẽ bị dịch
chuyển, giống như trong giảm xóc ống đôi. Sự dịch chuyển dầu này làm cho pít-tông
bị chia ép lên buồng gas. Gas được nén và buồng giảm kích thước. Khi thanh pít-tông
hồi trở lại, áp suất gas sẽ đưa pít-tông phân chia trở lại pít-tông khởi động của nó. Bất
cứ khi nào áp suất tĩnh của cột dầu được giữ ở khoảng 100 đến 360 psi (690 đến 2482
kPa) (tùy thuộc vào thiết kế), áp suất phía sau pít-tông giảm xuống và do đó không thể
đủ cao để gas thoát ra khỏi cột dầu. Kết quả là một bộ giảm xóc đầy khí hoạt động mà
không bị sục khí).
Air Shock Systems There are two basic adjustable air shock systems: manual
fill and automatic load leveling.
(Hệ thống giảm chấn khí Có hai hệ thống giảm chấn khí có thể điều chỉnh cơ
bản: nạp thủ công và cân bằng tải tự động).
There are several different types of manual fill air shock systems available. One
common manual fill air shock system uses a high-speed, direct current (DC) motor to
transfer a command signal that is manually selected from the driver’s seat. In another
158
manual air system, the units are inflated through air valves mounted at the rear of the
vehicle. Air lines run between the shocks and the valve. A tire air pressure pump is
used to fill the shocks to bring the rear of the vehicle to the desired height.
(Có một số loại khác nhau của hệ thống giảm chấn khí nạp thủ công có sẵn.
Một hệ thống giảm chấn khí nạp thủ công phổ biến sử dụng mô tơ dòng điện một
chiều (DC) tốc độ cao để truyền tín hiệu lệnh được chọn thủ công từ ghế lái. Trong
một hệ thống khí thủ công khác, các bộ phận được bơm căng thông qua các van khí
được gắn ở phía sau xe. Các đường khí chạy giữa giảm chấn và van. Một máy bơm áp
suất khí trong lốp được sử dụng để nạp vào giảm chấn để đưa phần sau của xe lên độ
cao mong muốn).
Shock Absorber Ratio Most shock absorbers are valved to offer roughly equal
resistance to suspension movement upward (jounce) and downward (rebound). The
proportion of a shock absorber’s ability to resist these movements is indicated by a
numerical formula. The first number indicates jounce resistance. The second indicates
rebound resistance. For example, passenger cars with normal suspension requirements
use shock absorbers valued at 50/50 (50% jounce/ 50% rebound). Drag racers, on the
other hand, use shocks valued at about 90/10. Small vehicles, because of their light
weight and soft springs, require more control in both jounce and rebound in the shock
absorbers. Damping rates within the shock absorbers are controlled by the size of the
piston, the size of the orifices, and the closing force of the valves.
(Tỷ số giảm chấn Hầu hết các bộ giảm chấn đều được định giá để cung cấp khả
năng chống lại chuyển động của hệ thống treo lên (nảy lên) và xuống (bật lại) gần như
bằng nhau. Tỷ lệ khả năng chống lại các chuyển động này của bộ giảm chấn được biểu
thị bằng một công thức số. Con số đầu tiên biểu thị lực cản chạm xuống. Thứ hai cho
thấy lực cản bật lại. Ví dụ, ô tô du lịch với yêu cầu treo thông thường sử dụng giảm
xóc có giá trị 50/50 (50% nảy lên/50% bật lại). Mặt khác, những tay đua drag sử dụng
những giảm chấn có giá trị khoảng 90/10. Các xe nhỏ, do trọng lượng nhẹ và lò xo
mềm, nên cần kiểm soát nhiều hơn trong cả việc nảy lên và bật lại của bộ giảm chấn.
Tỷ số tắt dần trong bộ giảm chấn được kiểm soát bởi kích thước của pít-tông, kích
thước của các lỗ và lực đóng của các van).
159
It is important to keep in mind that the shock absorber ratio only describes what
percentage of the shock absorber’s total control is compression and what percentage is
extension. Two shocks with the same ratio can differ greatly in their control capacity.
This is one reason the technician must be sure correct replacement shocks are installed
on the vehicle.
(Điều quan trọng cần lưu ý là tỷ lệ giảm chấn chỉ mô tả bao nhiêu phần trăm
khả năng kiểm soát tổng thể của giảm chấn là nén và bao nhiêu phần trăm là giãn. Hai
giảm chấn có cùng tỷ lệ có thể khác nhau rất nhiều về khả năng kiểm soát của chúng.
Đây là một lý do khiến kỹ thuật viên phải đảm bảo rằng các giảm chấn thay thế chính
xác đã được lắp trên xe).
9.2.4. Stabilizer Bars (Thanh ổn định)
Nearly all suspension systems have a sway bar, which is also known as the
antisway bar or stabilizer. This bar, like the shock absorbers, provides directional
stability by reducing body roll. It is a metal rod running between the opposite lower or
upper control arms. As the suspension at one wheel responds to the road surface, the
sway bar transfers a similar movement to the suspension at the other wheel. For
example, if the right wheel is drawn down by a dip in the road surface, the sway bar is
drawn with it, creating a downward draw on the left wheel as well. Sway or lean
during cornering is also reduced. Depending on its thickness, the antisway bar can
reduce vehicle roll or sway by up to 15%.
(Gần như tất cả các hệ thống treo đều có thanh ngang (chống lật khi quay
vòng), còn được gọi là thanh chống lắc (đảo) xe hoặc thanh ổn định. Thanh này, giống
như bộ giảm chấn, mang lại sự ổn định về hướng bằng cách giảm độ lăn của thân xe.
Nó là một thanh kim loại chạy giữa các cánh tay đòn phía dưới hoặc phía trên đối diện.
Khi hệ thống treo ở một bánh xe phản ứng với mặt đường, thanh ngang sẽ truyền
chuyển động tương tự cho hệ thống treo ở bánh xe kia. Ví dụ: nếu bánh xe bên phải bị
kéo xuống do mặt đường bị lõm xuống, thì thanh ngang cũng được kéo theo, tạo ra lực
kéo xuống trên bánh xe bên trái. Độ lắc lư hoặc nghiêng khi vào cua cũng giảm. Tùy
thuộc vào độ dày của nó, thanh chống lắc có thể giảm khả năng lật hoặc lắc của xe lên
đến 15%).
160
Hình 9.13: The typical location of a stabilizer bar (Vị trí điển hình của thanh ổn
định).
1. Lower control arm: Cánh tay đòn dưới;
2. Crossmember: Dầm ngang;
3. Mounting bushings: Lắp bạc lót.
If both wheels go into a jounce, the sway bar simply rotates in its bushings.
When only one wheel goes into jounce, the bar twists like a torsion bar to lift the frame
and the opposite side of the suspension. This reduces body roll.
(Nếu cả hai bánh xe đi vào trạng thái nảy lên, thanh ngang chỉ cần quay trong
bạc lót của nó. Khi chỉ có một bánh xe nảy lên, thanh này sẽ xoắn lại như một thanh
xoắn để nâng khung và phía đối diện của hệ thống treo. Điều này làm giảm khả năng
lật thân xe).
The sway bar is typically a one-piece, U-shaped rod connected to the control
arms with rubber bushings, or it can be attached to each control arm by a separate
sway bar link. The arm is held to the links with nuts and rubber bushings and is also
mounted to the frame in the center with rubber bushings. If it is too large, the sway bar
causes the vehicle to wander. If it is too small, it has little effect on stability.
(Thanh ngang thường là một thanh hình chữ U, một mảnh được nối với các
cánh tay đòn bằng bạc lót cao su hoặc nó có thể được gắn vào từng cánh tay đòn bằng
một liên kết thanh ổn định riêng biệt. Cánh tay được giữ vào các liên kết bằng đai ốc
và bạc lót cao su, đồng thời được gắn vào khung ở giữa bằng bạc lót cao su. Nếu nó
quá lớn, thanh ổn định sẽ khiến xe đi bị đảo (chao). Nếu nó quá nhỏ, nó ít ảnh hưởng
đến sự ổn định).
161
Hình 9.14: A sway bar link connects the sway bar to the lower control arm
(Liên kết thanh ngang kết nối thanh ngang với cánh tay đòn phía dưới).
1. Sway bar link: Liên kết thanh ổn định;
2. Lower control arm: Cánh tay đòn dưới.
Strut rods are used on models that do not use the sway bar. Strut bars are
attached to the lower control arm and frame with bushings, allowing the arm-limited
forward and backward movement. Strut rods are directly affected by braking forces
and road shocks, and their failure can quickly lead to failure of the entire suspension
system.
(Thanh chống được sử dụng trên các mô hình không sử dụng thanh ngang. Các
thanh chống được gắn vào cánh tay đòn phía dưới và khung có bạc lót, cho phép
chuyển động tiến và lùi giới hạn ở cánh tay. Thanh chống chịu ảnh hưởng trực tiếp của
lực phanh và chấn động trên đường, và sự hỏng hóc của chúng có thể nhanh chóng dẫn
đến hỏng toàn bộ hệ thống treo).
9.2.5. Bushings (Bạc lót)
Bushings are used at the stabilizer bars, control arms, radius arms, and strut
rods. They make good suspension system pivots, minimize the number of lubrication
points, and allow for slight assembly misalignments. Bushings are able to absorb some
of the road shock before the force is transferred to the vehicle’s frame, or body.
162
(Bạc lót được sử dụng tại các thanh ổn định, cánh tay đòn, thanh đẩy hướng tâm
và thanh chống. Chúng tạo ra các chốt của hệ thống treo tốt, giảm thiểu số điểm bôi
trơn và cho phép sai lệch lắp ráp nhẹ. Bạc lót có thể hấp thụ một số chấn động trên
đường trước khi lực được truyền đến khung hoặc thân xe).
Hình 9.15: The center section of a sway bar rides in bushings (Phần trung tâm
của một thanh ngang đi trong bạc lót).
1. Sway bar bushing: Bạc lót thanh ngang (thanh ổn định).
Suspension bushings are typically made of a rubber material, commonly an
elastomer. Elastomers are capable of compressing in response to a force. When the
force is removed, elastomers return to their original shape. They also allow movement
or shifting of the parts they are between. The amount of movement depends on the
design of the bushing. For example, control arms are attached to the frame of the
vehicle with rubber elastomeric bushings. The bushings become the pivoting point for
the control arms. During suspension travel, the bushings twist as the control arm
moves. The bushings, acting like a spring, attemp to untwist and push the control arm
back into its original position. This action provides some resistance to suspension
movement while the bushings absorb some of the road shock.
(Bạc lót treo thường được làm bằng vật liệu cao su, thường là chất đàn hồi.
Chất đàn hồi có khả năng nén để đáp ứng với một lực. Khi lực bị loại bỏ, chất đàn hồi
trở lại hình dạng ban đầu. Chúng cũng cho phép di chuyển hoặc dịch chuyển các bộ
163
phận mà chúng nằm giữa. Lượng chuyển động phụ thuộc vào thiết kế của bạc lót. Ví
dụ, các cánh tay đòn được gắn vào khung xe bằng bạc lót cao su đàn hồi. Các bạc lót
trở thành điểm xoay cho các cánh tay đòn. Trong quá trình di chuyển của hệ thống
treo, các bạc lót xoắn lại khi cánh tay đòn di chuyển. Các bạc lót, hoạt động giống như
lò xo, cố gắng tháo xoắn và đẩy cánh tay đòn trở lại vị trí ban đầu. Hành động này
cung cấp một số lực cản đối với chuyển động của hệ thống treo trong khi các bạc lót
hấp thụ một số chấn động trên đường).
The twisting and untwisting of the bushings generate heat. Rough road
conditions and/or bad shock absorbers will cause the suspension to move more than
normal. This causes more heat to build up in the bushings, shortening their life.
Excessive heat tends to harden the rubber and as the bushings become harder, they
break, crack, or fall apart.
(Sự xoắn và tháo xoắn (vặn ra) của bạc lót tạo ra nhiệt. Điều kiện đường gồ ghề
và/hoặc giảm chấn không tốt sẽ khiến hệ thống treo chuyển động nhiều hơn bình
thường. Điều này gây ra nhiều nhiệt tích tụ trong bạc lót, làm giảm tuổi thọ của chúng.
Nhiệt độ quá cao có xu hướng làm cứng cao su và khi các bạc lót trở nên cứng hơn,
chúng sẽ bị gãy, nứt hoặc rời ra).
Worn suspension bushings may allow suspension parts to change positions.

This can lead to vibritions, wheel alignment problems, tire wear, and poor ride and
handling. Often, a clunking noise when traveling on a rough surface will be an
indication of a worn bushing. Worn or damaged bushings should be replaced.
(Bạc lót hệ thống treo bị mòn có thể cho phép các bộ phận của hệ thống treo
thay đổi vị trí. Điều này có thể dẫn đến hiện tượng rung lắc, các vấn đề về căn chỉnh
bánh xe, mòn lốp cũng như khả năng lái và xử lý kém. Thông thường, tiếng kêu lạch
cạch khi di chuyển trên bề mặt gồ ghề sẽ là dấu hiệu cho thấy bạc lót bị mòn. Bạc lót
bị mòn hoặc hư hỏng nên được thay thế).
Noise may also result from dry bushings and this may be corrected by
lubricating them. Only rubber lubricant or a silicone-based lubricant should be used.
164
Rubber bushings should not be lubricated with petroleum-based lubricants. These will
cause the bushings to deteriorate.
(Tiếng ồn cũng có thể do bạc lót khô và điều này có thể được khắc phục bằng
cách bôi trơn chúng. Chỉ nên sử dụng chất bôi trơn cao su hoặc chất bôi trơn gốc
silicone. Bạc lót cao su không được bôi trơn bằng chất bôi trơn gốc dầu mỏ. Những
điều này sẽ làm cho bạc lót bị hư hỏng).
165
CHƯƠNG 10 : UNIT 10: STEERING SYSTEM (HỆ THỐNG

LÁI)

After studying this unit, you should be able to recognize the structure and function
of Steering system.
(Sau khi nghiên cứu phần này, bạn sẽ có thể nhận biết được cấu tạo và chức năng
của hệ thống lái).
Introduction (Giới thiệu)

Unit 10 supplies students with knowledge of the structure and function of
Steering system.
(Bài 10 cung cấp cho sinh viên kiến thức về cấu tạo và chức năng của hệ thống
lái).

166
10.1. Structure and function (Cấu tạo và chức năng)

The car steering system or just steering system is the most important part in
automobile vehicle steering control, respond so well to the driver while driving.
Steering control makes you feel safe while driving.
(Hệ thống lái ô tô hay chỉ là hệ thống lái là bộ phận quan trọng nhất trong điều
khiển lái ô tô, phản hồi tốt cho người lái khi lái xe. Kiểm soát tay lái giúp bạn cảm
thấy an toàn khi lái xe).
Car steering system in the automobile, it is the process of running the vehicle in
the desired direction by turning, usually the front wheels. For effective control of the
vehicle throughout its speed range with safety, proper steering is necessary.
(Hệ thống lái trên ô tô là quá trình cho xe chạy theo hướng mong muốn bằng
cách quay vòng, thường là các bánh trước. Để điều khiển xe hiệu quả trong toàn bộ dải
tốc độ và an toàn, cần phải đánh lái đúng cách).
The system allows a driver to use only light forces to steer a heavy car (Hệ
thống cho phép người lái chỉ sử dụng lực nhẹ để điều khiển một chiếc xe nặng).
Steering is also possible by the turning of the rear wheels, which is used
generally in low-speed slow floor vehicles, for lifting and transporting the heavy parts
to a short distance for example forklift.
(Cũng có thể điều khiển bằng cách quay các bánh sau, thường được sử dụng
trong các xe số sàn chậm tốc độ thấp, để nâng và vận chuyển các bộ phận nặng đến
một khoảng cách ngắn, ví dụ như xe nâng).
167
Hình 10.1: Steering system 1 (Hệ thống lái 1).

1. Knuckle: Cùm bánh (ngỗng trục);
2. Steering arm: Tay đòn lái, cần dẫn hướng;
3. Rods: Thanh liên kết;
4. Drag link: Đòn kéo dọc, thanh lái;
5. A drop arm: Đòn quay;
6. Cross shaft: Trục ngang;
7. Steering gearbox: Hộp lái;
8. Steering column: Trục cần lái;
9. Steering shaft: Trục lái;
10. Steering wheel: Vô lăng.
Hình 10.2: Steering system 2 (Hệ thống lái 2).

168
1. Axle centre line: Đường tâm trục;

2. Tire: Lốp xe;
3. Knuckle shaft: Cùm bánh (ngỗng trục);
4. Rod end: Đầu rô-tuyn;
5. Knuckle arm: Trục dẫn hướng;
6. Steering column: Trục cần lái;
7. Steering shaft: Trục lái;
8. Steering gearbox: Hộp lái;
9. Drop arm: Đòn quay;
10. Pull and push rod: Thanh đẩy và kéo;
11. Steering wheel: Vô lăng.
10.2. Operation principle of steering system (Nguyên lý hoạt động của hệ
thống lái)
Steering system will convert the rotary motion of the steering wheel into the
angular turn of the front wheels.
(Hệ thống lái sẽ biến đổi chuyển động quay của vô lăng thành chuyển động
quay theo góc của bánh trước).
• Steering wheel rotates the steering column (Vô lăng quay trục cần lái).
• The steering gearbox is fitted to the end of this column. Therefore, when
the wheel is rotated, the cross shaft in the gearbox oscillates (Hộp lái
được lắp vào cuối trục cần lái này. Do đó, khi bánh xe quay, trục ngang
trong hộp lái dao động).
• The cross shaft is connected to the drop arm. This arm is linked by
means of a drag link to the steering arms (Trục ngang được kết nối với
đòn quay. Đòn quay này được liên kết bằng một thanh lái với các tay
đòn lái).
• Steering arms on both wheels are connected by the tie rods to the drag
link (Tay đòn lái trên cả hai bánh xe được kết nối bằng các rô-tuyn với
thanh lái).
• When the steering wheel is operated the knuckle moves to and fro,
moving the steering knuckle are connected to each other (Khi vô lăng
169
được vận hành, cùm bánh di chuyển tới và lui, di chuyển cùm bánh lái
được kết nối với nhau).
• One end of the drag link is connected to the tie rod. The other end is
connected to the end of the drop arm (Một đầu của thanh lái được nối với
rô-tuyn. Đầu còn lại được nối với đầu của đòn quay).
10.3. What is steering system fluid (Dầu hệ thống lái là gì)?
Steering system fluid is a hydraulic fluid used in the steering system of a
vehicle. The fluid runs through the power steering pump and hoses, providing an assist
to the steering system and making the vehicle easier to control. In addition to
providing power to the system, the fluid works as a lubricant and a sealant to prevent
corrosion and leaks in the system.
(Dầu hệ thống lái là dầu thủy lực được sử dụng trong hệ thống lái của xe ô tô.
Dầu chạy qua bơm trợ lực lái và ống mềm, hỗ trợ hệ thống lái và giúp xe điều khiển dễ
dàng hơn. Ngoài việc cung cấp năng lượng cho hệ thống, dầu hoạt động như một chất
bôi trơn và chất làm kín để ngăn chặn sự ăn mòn và rò rỉ trong hệ thống).
Although some fluids are water based, most are made from mineral oil because
it provides better lubrication and can withstand the high temperatures and heat that the
engine in running vehicle creates. Other oils, such as rapeseed, canola, and silicone
oils, are sometimes used for hydraulic fluids.
(Mặc dù một số dầu có nguồn gốc từ nước, nhưng hầu hết được làm từ dầu
khoáng vì nó cung cấp khả năng bôi trơn tốt hơn và có thể chịu được nhiệt độ cao và
sức nóng mà động cơ đang chạy tạo ra. Các loại dầu khác, chẳng hạn như dầu hạt cải
dầu, dầu hạt cải và dầu silicon, đôi khi được sử dụng cho chất lỏng thủy lực).
10.4. Exercise (Bài tập)
Complete the diagram with correct names of the missing parts (Hoàn thành sơ
đồ với tên chính xác của các bộ phận còn thiếu).
170
Hình 10.3: Exercise steering system (Bài tập hệ thống lái).

1. Wheel: Bánh xe;
2. Tire: Lốp xe;
3. Suspension system spring: Hệ thống treo lò xo;
4. Engine: Động cơ;
5. Shock absorber: Bộ giảm chấn;
6. Transaxle: Cụm hộp số và cầu (động cơ nằm ngang);
7. Suspension system control arm: Thanh giằng hệ thống treo;
8. Front drive axle: Trục lái trước.

Cấu tạo và nguyên lý ô tô - FULL PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Cấu tạo và nguyên lý ô tô - FULL PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

1

BÀI GIẢNG MÔN CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ Ô TÔ

CHƯƠNG 1 : STRUCTURE AND OPERATION PRINCIPLES OF SYSTEMS AND

1.1. Starting system (Hệ thống khởi động) ...........................................................10

1.1.1. Structure and fuction (Cấu tạo và chức năng) .................................10

1.1.2. Wiring Diagram (Sơ đồ mạch điện) ................................................10

1.1.3. Operation principle of starting system (Nguyên lý hoạt động của hệ

1.2. Charging system (Hệ thống cung cấp điện)...................................................11

1.2.1. Structure and function (Cấu tạo và chức năng) ............................... 11

1.2.2. Wiring Diagram (Sơ đồ mạch điện) ................................................12

1.2.3. Operation priciple of charging system (Nguyên lý hoạt động của hệ

1.3. Lubrication system (Hệ thống bôi trơn) ........................................................13

1.3.1. Structure and function (Cấu tạo và chức năng) ............................... 13

1.3.2. Principle operation (Nguyên lý hoạt động) .....................................15

1.4. Cooling system (Hệ thống làm mát) .............................................................. 16

1.4.1. Structure and function (Cấu tạo và chức năng) ............................... 16

1.4.2. Operation principle of cooling system (Nguyên lý hoạt động của hệ

1.4.3. Cooling system (Hệ thống làm mát) ................................................18

1.5. Ignition system (Hệ thống đánh lửa) ............................................................. 20

1.5.1. Structure and function (Cấu tạo và chức năng) ............................... 20

1.5.2. Wiring Diagram (Sơ đồ mạch điện) ................................................20

1.5.3. Operation principle of ignition system (Nguyên lý hoạt động của hệ

1.6. Fuel system (Hệ thống nhiên liệu) .................................................................21

1.6.1. Gasoline fuel system (Hệ thống nhiên liệu xăng)............................ 23

a) Structure and functions (Cấu tạo và chức năng) ................................ 23

b) Operation principle of gasoline fuel system (Nguyên lý hoạt động của

a) Structure and function (Cấu tạo và chức năng) ..................................24

b) Operation principle of diesel fuel system (Nguyên lý hoạt động của

1.7.1. Cylinder block (Thân máy) .............................................................. 28

1.7.2. Cylinder Head (Nắp máy) ................................................................ 29

1.7.3. Piston (Pít-tông) ...............................................................................30

1.7.5. Valve Train (Truyền động xupap) ...................................................32

1.7.6. Manifolds (Ống góp) .......................................................................32

CHƯƠNG 2 : STRUCTURE AND PRINCIPLES OF POWERTRAIN SYSTEM ON

2.1. Clutch (Ly hợp).............................................................................................. 35

2.1.1. Structure and function (Cấu tạo và chức năng) ............................... 35

2.2. Transmission (Hộp số) ...................................................................................38

2.2.1. Structure and function (Cấu tạo và chức năng) ............................... 38

2.2.2. Operation principle (Nguyên lý hoạt động) .....................................42

2.2.3. What is transmission oil? (Dầu hộp số là gì?) .................................43

2.3. Propeller shaft (Trục truyền động) ................................................................ 44

2.4. Differential (Bộ vi sai) ...................................................................................45

2.4.1. Structure and function (Cấu tạo và chức năng) ............................... 45

2.4.2. Operation principle of diffential (Nguyên lý hoạt động của bộ vi sai)

2.4.3. What is differential oil (Dầu vi sai là gì)? .......................................48

2.5. Driving Axles (Bán trục) ...............................................................................49

2.5.1. Structure and function (Cấu tạo và chức năng) ............................... 49

2.5.2. Operation principle (Nguyên lý hoạt động) .....................................50

2.6. Exercise (Bài tập)...........................................................................................51

CHƯƠNG 3 : STRUCTURE AND PRINCIPLES OF MOTOR AND POWERTRAIN

Induction Motor Drives (Động cơ cảm ứng) .............................................52

PHẦN II: STRUCTURE AND OPERATION PRINCIPLE OF VEHICLE CHASSIS

CHƯƠNG 4 : STRUCTURE AND PRINCIPLES OF LIGHT AND SIGNAL

4.1. Lighting system (Hệ thống chiếu sáng) .........................................................62

4.1.1. Structure and function (Cấu tạo và chức năng) ............................... 62

4.1.2. Wiring Diagram (Sơ đồ mạch điện) ................................................62

4.1.3. Operation principle of Lighting system (Nguyên lý hoạt động của hệ

4.2. Signal system (Hệ thống tín hiệu) .................................................................64

4.2.1. Horn system (Hệ thống còi) ............................................................. 64

a) Structure and function (Cấu tạo và chức năng) ..................................64

b) Wiring Diagram (Sơ đồ mạch điện) ...................................................64

c) Operation principle of horn system (Nguyên lý hoạt động của hệ

4.2.3. Brake Lights (Đèn phanh) ............................................................... 74