ั

กลไกการปนจักรยานแบบเชิงเสน เราสามารถคํานวณหางานที ณ ตําแหน่ งองศาการปนใดๆ ได้จาก -90o

การแทนสมการที (2) ลงใน (1)
อภิชัย สรอยแสง, ธีรธร เทียนแกว และ พีรีย มณีรัตน F
dW = FRcos d (3) R
o

กลไก จักรยานทีใช้กนั อยูท่ ุกวันนีใช้การส่งกําลังจากขาไป

้ บซึงติดอยูท่ ปลายก้
ทีแปนถี ี านปนั โดยก้านปนนีั จะ งานรวมทีได้ในช่วงครึงคาบการปนั (-90o    90o) หาได้โดย
การอินทิเกรตสมการที (3) ตลอดช่วงครึงคาบดังกล่าวดังนี
0

ถูกขันยึดเข้ากับเพลาของจานโซ่ ขณะขับขีแรงกดจากขาจะทําให้แปน ้
ถีบเคลือนทีรอบเพลา ทําให้จานโซ่ซงถู ึ กขันติดกับเพลาหมุนไปด้วย โซ่ /2 /2
/2
ทีคล้องอยูก่ บั จานโซ่กจ็ ะส่งกําลังขับไปยังล้อเกิดการหมุน เป็ นลักษณะ  dW = F R  cosd =F Rsin - /2  2F R (4) Rcos
- /2 - /2
ั
“กลไกการปนแบบเชิ งมุม” โดยทัวไปเมือมีการประดิษฐ์กลไกขึนใช้งาน Torque
วิศ วกรมักให้ค วามสนใจว่ ากลไกนันมีป ระสิท ธิภ าพเพียงใด โดยมัก ซึงหากปนด้ั วยแรงคงทีและก้านปนัมีความยาวคงที (ไม่ยดื หดขณะ
ประเมินในรูปของงาน W (Work, J) ทีกลไกนันให้ได้ สําหรับกลไกการ ปนั) งานรวมทีได้กค็ อื พืนทีใต้กราฟของรูประฆังควํานันเอง จะสังเกต
ั
ปนแบบเชิ งมุมหากพิจารณาในเชิงอุดมคติ (ไร้ความเสียดทานและการ เห็นว่างานรวมครึงคาบการปนัมีค่าเป็ นสองเท่าของความยาวก้านปนั
สูญเสีย) งานทีได้จากการปนั ณ องศาการปนั  (เรเดียนต์) ใดๆ หาได้ ซึงเป็ นงานสูงสุดทีจะได้ในทางทฤษฎี ของกลไกการปนแบบเชิ ั งมุม
แต่ในทางปฏิบตั จิ ริงงานทีได้จะน้อยกว่านีเนืองจากระบบมีความสียด -90o 0o 90o 
ดังนี
ทานและแรงปนก็ ั ไม่สมําเสมอ จึงทําให้ได้ทอร์กลดลง ั
รูปที 1 กลไกการปนแบบเชิ
งมุม
dW = Tdt = Td (1) ั
แนวทางการเพิมประสิทธิภาพของกลไกการปนแบบเชิ งมุมจึง
เมือ T เป็ นทอร์ก (Torque, Nm) ซึงคํานวณได้จากขนาดของแรง เป็ นไปได้แนวทางเดียวคือเพิมความยาวของก้านปนั R ให้มากขึน s
คูณกับระยะตังฉากจากตําแหน่งทีแรงกระทําถึงจุดหมุน T=FR ส่วน  เพือให้ได้ทอร์กมากขึนและได้งานมากขึน ตามสมการที (4) (ส่วน  -90o F
เป็ น ความเร็ว เชิง มุ ม (Angular velocity, rad/s) ซึงคํ า นวณได้จ าก และ F นันเกียวข้องกับสมรรถภาพผูป้ นั ซึงอาจเพิมได้โดยเพิมค่าอัด
B A R
ความเร็วรอบของการปนั และ t เป็ นเวลา หากเราปนด้ ั วยความเร็วรอบ ฉี ดและแรงจู งใจในรู ปแบบต่ างๆ ซึงอยู่น อกเหนื อการควบคุม และ
ั
คงทีงานทีได้จงึ ขึนอยูก่ บั ทอร์กเพียงอย่างเดียว และถ้าหากแรงปนคงที ออกแบบทางวิศวกรรม ในทีนีจึงกําหนดให้คงทีก่อน) อย่างไรก็ตาม 0o C
เราสามารถเพิมทอร์ก (เพิมงาน) ได้โดยเพิมระยะตังฉากจากแนวแรง เมือ R ยาวขึนมักส่งผลให้คาบการปนยาวขึั ั อ
นเช่นกัน เวลาทีใช้ปนต่ สายส่งกําลัง
ถึงจุดหมุนหรือเพิมความยาวก้านปนั รอบก็นานขึนหรือความเร็วรอบลดลง เมือทอร์กเพิมขึนแต่ความเร็ว D
อย่างไรก็ตามในขณะปนจั ั กรยาน แม้จะสามารถรักษาแรงปนั ให้ รอบลดลง งานทีได้กอ็ าจไม่เพิมขึนอย่างทีคาดไว้กเ็ ป็ นได้ นอกจากนี
ั ถูก จํากัดด้วยสรีร ะของผู้ปนและโครงสร้
ั 90o
คงทีตลอดคาบการปนัได้ แต่ทอร์กทีได้ในแต่ละช่ว งจะไม่คงทีเพราะ ความยาวก้านปนก็ างของ
ระยะตังฉากจากแนวแรงถึงจุดหมุนมีค่ าเปลียนไปตามองศาการปนั  จักรยาน ซึงไม่สามารถออกแบบกลไกอย่างไร้ขดี จํากัดได้ ั
รูปที 2 ภาพร่างแนวคิดกลไกการปนแบบเชิ
งเส้น
ดังแสดงในรูปที 1 (บน) ดังนันทอร์กทีได้ ณ องศาการปนัใดๆ จึงเป็ น จากข้อจํากัดของกลไกแบบเชิงมุมทีไม่สามารถให้ทอร์ก คงทีได้
เพราะขึนอยูก่ บั องศาการปนั ทีมงานจึงมีแนวคิดว่าหากสามารถสร้าง ั
กลไกนีผูป้ นจะออกแรงที ้ บซึงติดตังไว้ทีระยะ R ห่างจากจุด
แปนถี
T=FRcos (2) ั โดยออกแบบให้แนวแรงตังฉาก
กลไกทีเป็ นอิสระจากองศาการปนได้ ั
หมุน คาบการปนจะเริมจากจุด A และสินสุดทีจุด B โดยไม่หมุนรอบจาน
เมือ =0o จะได้ค่าทอร์กสูงสุดเพราะ cos=1 และทีมุม =90o, -90o ั
กับก้านปนตลอดเวลา ก็จะได้กลไกทีสร้างทอร์กสูงสุดต่อเนืองตลอด ั
โซ่ โดยความยาวช่วง AB (ครึงคาบการปนแบบเชิ งเส้น) จะออกแบบให้
จะได้ค่าทอร์กตําสุดเป็ นศูนย์ การเปลียนแปลงทอร์กเทียบกับองศาการ คาบการปนั เป็ น “กลไกเชิงอุดมคติ” ทีมงานจึงได้คดิ ค้นและออกแบบ ั
เท่ากับความยาวช่วงโค้งครึงวงกลม BCD (ครึงคาบการปนแบบเชิ งมุม )
ั
ปนแสดงด้ วยกราฟรูปโค้งระฆังควํา (โค้งโคไซน์) ในรูปที 1 (ล่าง) ซึง ั
“กลไกการปนแบบเชิ งเส้น” ขึนมา ดังภาพร่างแนวคิดในรูปที 2 ั
ด้วยแนวคิดนีแรง F จะตังฉากกับก้านปนเสมอ ทําให้ทอร์กสูงสุดตลอด
ั
คาบการปน หากพิจารณาบนเงือนไขเดียวกับกลไกแบบเชิงมุม คือใช้แรง
 ั ากัน ระยะก้านปนเท่
ปนเท่ ั ากัน และความเร็วรอบเท่ากัน จะได้งานรวม ั
การสร้างต้นแบบกลไกการปนแบบเชิ งเส้น ครังนี เริมจากสร้าง
ครึงคาบเป็ น แบบวาดเขีย นด้วยโปรแกรม SolidWork โดยรู ปร่างและขนาดของ
โครงสร้างทีออกแบบคํานึงถึงความเหมาะสมกับสรีระของผูป้ นัและ
กลไกการปนจักรยานแบบเชิงเสน
dW = Fds (5)
ความแข็งแรงของโครงสร้าง ได้ลกั ษณะดังแสดงดังรูปที 3 และ 4 Linear-Driven Mechanism
เมือ ds เป็ นระยะในแนวเชิง เส้น ซึงสัม พันธ์ก ับ ระยะเชิง มุ ม ในรู ป ้ บ หมายเลข 2 ล้อ
ส่วนประกอบหลักของกลไกคือ หมายเลข 1 แปนถี อภิชัย สรอยแสง, ธีรธร เทียนแกว และ พีรีย มณีรัตน
s=Rd ดังนัน ในช่วงคาบทีเท่ากัน งานรวมทีได้จากกลไกแบบเชิงเส้น ้ บ หมายเลข 3 รางแปนถี
แปนถี ้ บ หมายเลข 4 โซ่ส่งกําลัง หมายเลข
จึงมีค่าเท่ากับพืนทีใต้กราฟสีเหลียมในรูปที 1 (ล่าง) ซึงเท่ากับ 5 จานโซ่ห ัว หมายเลข 6 จานโซ่ท้า ย หมายเลข 7 เพลาหน้ า สาขาวิชาวิศวกรรมเครื่องกล สํานักวิชาวิศวกรรมศาสตร
/2 /2 หมายเลข 8 เพลาหลัง หมายเลข 9 สายเคเบิล หมายเลข 10 มูเล่ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสุรนารี
/2
 dW = F R  d =F  R - /2  FR (6) และหมายเลข 11 ชุดส่งกําลังไปยังล้อ
- /2 - /2
5 ิ าหากสามารถสร้างกลไกการ
“ทีมงานมีแนวคดว่
จะเห็นได้อย่างชัดเจนว่าบนเงือนไขเดียวกัน กลไกการปนแบบเชิั งเส้นมี 3

ั
7 9 ิ
ปั นที เป็ นอสระจากองศาการปั นได้ โดยออกแบบให้
ประสิทธิภาพสูงกว่ากลไกการปนแบบเชิ งมุม โดยพืนทีแรเงาในรูปที 1 1
(ล่าง) แสดงถึงงานทีได้เพิมขึนซึงคิดเป็ นเปอร์เซ็นต์ได้เท่ากับ แนวแรงตังฉากกับก้ านปั นตลอดเวลา ก็จะทําให้ ไ ด้
4
กลไกที สร้ างทอร์กสู งสุ ดต่ อ เนื องตลอดคาบการปั น
FR-2FR 100  36.4% (7) 6
FR 2
เป็ นกลไกเชงอุ ิ ดมคติ ที มงานจึงคิ ดค้นและออกแบบ
นันคือ ในทางทฤษฎีกลไกการปันแบบเชงเส้ิ นมีประสทธ
ิ ิ ภาพสูง “กลไกการปันแบบเชงเส้ ิ น” ขึนมา
ิ ม 36.4 เปอร์เซ็นต์
กว่ากลไกการปันแบบเชงมุ 8
11 10

รูปที 3 แนวคิดสําหรับกลไกต้นแบบทีสร้างขึน
“นักศึกษาทังสามคนนี มีพืนเพต่ างจังหวัด (เช่ นเดียวกับผม
และนักศึก ษา มทส ส่ ว นใหญ่ ) เรียนจบจากโรงเรียนโนเนมต่ า ง
อําเภอ (เช่นเดียวกับผมอีก) ผมได้ลองให้ไอเดียไปโดยไม่คาดหวัง
ว่าเขาจะทําได้ เพราะเคยเสนอไอเดียนีกับนักศึกษาหลายกลุ่มใน
หลายรุ่ น ปี ทีผ่า นมาได้ล องทํ า ช่ ว งแรกของการทํ า งานเป็ น การ
นํ า เอาแนวคิด (นามธรรม) ไปออกแบบและสร้ า งเป็ น ชิ นงาน
(รูปธรรม) นันเต็มไปด้วยความทุลกั ทุเลเพราะคิดไม่ออก แต่ด้ว ย
ความพยายามและเอาใจใส่ของนักศึกษาอย่างต่อเนือง ไอเดียต่างๆ
ทีเป็ นไปได้จึงผุดขึนมาและนํ าไปสู่ชินงานทีสําเร็จได้ ขอชืนชมใน
แบบอย่างของความคิดสร้างสรรและความพยายาม ซึงเชือว่าจะเป็ น
อีกส่วนหนึงทีออกไปเป็ นวิศวกร มทส ทีมีคุณภาพได้...”
กีรติ สุลกั ษณ์ / ทีปรึกษาโครงงาน
ั
รูปที 4 แบบเขียนคอมพิวเตอร์ของจักรยานกลไกการปนแบบเชิ
งเส้น