DK 656.052-623.746-243.8 P utka pllotiranja, Tehnika pilotiranja. Osnovne letenje avionon V-53. Skripta. Yemunik, VVA, 1980; str. 140; 8° | (organ éa letacku Obuku WA i Centar za osnovna obuiea) « (Wojna'tajna. Interno) nika pilotiranja ~ Osnovno letenje avionom V-53 skripta koja obradjuje naéin upravijanja avionom 2a clenentima osnovnog letenja- Menjena je pitomcima-pilotima, pilotima 4 nastav- cima letenja WA kao ponog u savladjivanju letace obuke na aviony V-53. ral Cena: 70,00 anpa: Sekcija za umno¥avanje WA. VARDUHOPLOVWA VOJWA AKADENTIA broj 136-3 +01. 1381-9 Bemunik No opnoyu Uputetva 2a daradu 1 koriséenje voinin pravila, tacka 28. i 23, ODOBRAVAN a ovenje aviow skeiptu “TEANIKA ProTHRAWA" = snovn0 Lovens fon +53 2a koriSconje uv letatkoy obuel pitonaca Var GMuplevne vogne akademiseOSNOVNO LETENIE -- 3s = POSTUPAK SA NEISPRAVNIM KOUNICAMA TORKOVA + VOBENSE SA VETROM, PO VLAZNOJ SADREAT a 1 ~ vORENSE OPSTE 0 vo2ENTU 1.1.1. Ocena pravea, prostora, povr8ine i braine vozenja 1.1.2. Upotyeba snage motora, kormila pravea i pedala kotnica pri voZenju TEHNIKA VozENIA - 1. Polazak sa mesta 2. Provera kotnica totkova ~ 3 4 :3) Odrzavanje pravea u votenju I Odrzavanje ustaljene braine volenja i promona Brzine u vodenju a7 - Osnatranje u vozenju ¢ Okretanje u toku vozenja Zaustavijanje u vozenja ~ 5 6 7 18) provera motora i instrumenata a vo%enju 21 Ng i 2 ta 2. 2 1. Polazak sa stajanke ~ 12] volenje po stajanci ==—---—~ 31 parkiranje na Stajanci ~ PRASNJAVOT I NERAVNOJ STAZI VOZENJA 1.5.1. Vozenje sa vetron 11512. Votenje po viainoj stazi 1.513. Votenje po prainjavoj stazi 11514! votenje po Aeravnin stazana 25+ POLETANSE § VETROM, SA NERAVNE ILI VODOM + UOPSTE © PENANIU — - EI ~ POLETANJE 2.1.1. Noime za poletanje — 2.1.2: Ocena pravea, polozaja avionay visine u toku peletanja brzine 1 PRIPREMA 7A POLETANIE -- 30 2.2.1, Postupci na link}: pripreme 30 2.2.2, Tzlazak na linija poletanja 2.2.3. Postupci na liniji' poletanja = TEHNIKA POLETANZA -. 2.3.1, Kontrola motora tokom poletanja — 2.3-2. Odr¥avanje pravea u poletange 2.3.3. Upravljanje uzdu%nim polotajem aviona a 21314) Prelazak w penjanje RASPORED I PONERANIE PAZNJE U TOKU POLETANJA -- 35 24.1. Raspored paznje pilota u toku zelete do pedizanja nos aviona 2.4.2, Raspored paznje u toku saleta sa podige nutim nosom aviona Pee So 36 2.4.3. Raspored. pednje e uzleta 24.4 Raspored pelaie u teks soleta a GREBKE PILOTA U TORU POLETANSR x NatitW TSPRAVLJARIA -36 2.5.1, Grofke u toku saleta do podizanja nose 73s 2:5:21 Grefke u toku podizanje hoa to ees galeta sa podignutim nesom aviona 3. Greske u roku uzleta aviona 4. Gregke u toku poleta POKRIVENE Pss an 2.6.1. Poletanje sa vetrom a 3.5.2. Foletanje sa neravne 111 nagnute Pas 202 42 2.6.3. Poletanje sa PSS pokrivene vodom © a2 IIT ~ PENJANIE, 3-1-1. Norme za penjanje avionom v.53 = 3.1.2. Ocena polozaja aviona u penjanja 3.5. + OSMATRANTE U PENJANIU + VOPSTE © HORTZONTALNOM LET0 TENNIXA PILOTIRANIA U PENJANTU 3.2.1. Prevodjenje u penjanje iz poleta — 3.2.2, Prevodjenje u penjanje iz horizontal. nog leta ~ = 45 3.2.3. Prevodjenje a penjanje iz spudtanja 22.46 3.2.4. Upravijanje uzduznim polofajem aviona u penjanja -- a7 3.2.5. Upravl janje avionem po popresnam pom lozaju'u penjanju — 49 3.2.6, Upravljanje motorom u penjanja =. 50 RASPORED PAINJE U PENJANIU sa 3.3.1. Raspored paznje u toku prevodjenja a Penjanje iz horizontalnog leta ~ 51 3.3.2, Rasporad painje u toku prevedjenja a sa penjanje 12 spustanja 3.3.3. Rasporéd paznje u ustaljenom penjanja 52 52 52 GREEKE U PENJANTU 4 NACIN ISPRAVEIANTA 3.5.1. Pogreéna ocena polodaja aviona ~ 53 3.5.2. Greske upravijanja avionom i motorem == 53 3.5.3. GreSke bog pogritno; eespareda patnje 54 IV ~ HoRTZ0NTALNT Ler 4.2.1. Nome za horizontalni leu 4.1121 ocena poloza: lets ~ TEHNIKA PILOTTRANJA U HORIZONTALNOM LETU 4.2.1. Prevodjenje aviona u horizentalni let iz penjanja — 4.2.2, Prevodjenje aviona u horizontalni let iz spudtanja 4.2.3, Upravijanje uzduinin polozajem aviona uw herizontainom letu = 4.2.4, Upravijanje popretaim polozajen wu horizontainom letu 4.2.5, Upravijanje snagom motora a horizon- talnom“leta4.3. RASPORED PABNIE U HORTZONTALNOM LeTU — 4.3.1. Raspored painje u toku prevodjenja u horizontalni let — 62 4.3.2. Raspores paanje u toku horizontalnog leta ~ 4.4. OSMATRANJE U HORIZONTALNOM LETU 4.5. GRESKE U HORTZONTALNOM LETU I NACIN ISPRAVLIJANJA ~ 4.5.1. Greke zbog pogresne ocene polodaja GreBke zbog nepravilnog upravijanja avionom 1 motoron 3. GreBke zbog nepravilnog rasporeda palnie 455.2. V = sPOsTANIE 9 spusraNsy -- Norme za spustanje — + Ocena polozaja aviona u spustanju 5.2. TEHNTKA PILOTIRANIA U TOKU SPUSTANZA 5.2.1. Prevodjenje u spustanje iz horizontal- nog eta - 5.2.2. Prevodjenje u spuStanje iz penjanja — 5.2.3. Upravijanje avionom po uzdusnom polo- Zaju utoku spustanja ~~ 5.2.4. Upravijanje popregnim polozajem u ku spudtanja n 5.2.5. Upravljanje motorom u toku spustanja --—71 5.3. RASPORED PAZNWJE U TOKU SPUSTANIA 5.3.1. Raspored painje u toka prevodjenja u spuStanje Raspored painje u toku ustaljenog spustanja — = 5.3.2. OSMATRANJE U TOKU SPUSTANJA -- 5-5. GRESKE U TOKU SPUSTANJA I NAGIN ISPRAVLJANIA --73 5.5.1. Pogrena ocena polozaja ~ 73 5.5.2. Nepcavilan raspored painje ~ 73 5.5.3. Greske w uprayijanju avionom i motorom —74 6.7, VI - ZAOKRETT < YOPSTE 0 ZAOKRETINA ~- 75 6.1.1. Norme za zackrete = 5 61112! Ocena polofaja u 2aokretu 6 HORIZONTALAN ZAOKRET NAGTBA 30° I BRZINE 160 kn/h 6.2.1. Priprema ze zackret — 6.2.2. Uvodjenje u zackret — 6.2.3. Vodjanje aviona u ustaljenom horizon- talnom zackrecu — vadjenje aviona iz zaokreta s2ih. on RASPORED PARNJE U HORIZONTALWOM ZAOKRETO — 6.3.1. Raspored paznje u toku priprene za zaokret 6.3.2. Raspored painje u toku uvodjenja u zaokret 6.3.3. Raspored paznje u toku ustaljenog horizontainog zaokreta ~ 82 6.3.4. Raspored patnje u toku vadjenja iz zaokreta = 82 + OSMATRANJE U TOKU ZAOKRETA ~ 82 PENJUGI I SPUSTAJUCI 2AOKRETI NAGIBA 30° -- a 6.5.1. Penjuci zaokret nagiba 30° - 675.2. spuitajuéi zackret nagiba 30° - ba 65.3, Prevod}enje tz horizontalnog u penjuél 4. ili spaStajuct zaokret —- eI ZAOKRET NAGIBA 60° 1. Priprena za oBtri zaokret — 2. Uvodjenje u oStri zaokret -- 3. Vodjenj@ aviona u toku ustaljenog oBtrog zaokreta - vadjenje aviona iz o&trog zackreta Raspored painje u oStrom zackretu 86 87 89 Greéke u oceni polo%aja aviona Gregke u upravijanja avionom 1 Greike u rasporedu painje -- (2 U ZAOKRETIMA I NACIN TSPRAVITANIA+ VOPSTE O PRILAZENIU NA SLETANJE VII ~ PRILABENJE NA SLETANE SKOLSKI_KRUG (NORMALAN) -- 7.2.1, ehnika pilotiranja 4 postupel u Bkolskom kragu 7.2.2. Skolski keug sa vetron — ULAZRK U SKOLSKI KRUG PO ZAVREETKU RAZNIH LeTAGKTH ZADATAKA. mens + PRILABENIE NA SLETANJE 12 SKOLSKOG KRUGA - 7.4.2, Ocena proratuna i pravea w prilazenju — 9° 102 7.4.2. Tehnika pilotiranja u prilavenia na sletanje = 7.4.3, Tehnika pilotiranja u zavrénom prila- Zenju ~ . + RASPORED PAZIJE U TOKU PRILAZENJA NA SLETANJE 103 103 7.9.1, Raspored painje pre potetka treéeg zackreta = 7.5.2. Raspored patnje u treéem zaokretu Bkolskeg kraga ~ 7.5.3, Raspered painje u toku pravolinijskog leta od treseg do tetvrtog zackreta i u Setvrtom zackretu 7.5.4, Raspored painje u toku zavrSnog prila- Zenja na sletanje ~ = + OSMAURANJE U TOKU PRILAZENJA NA SLETANIE -. + GRESKE U PRILAZENTU NA SLETANSE 1 NAeIN TSPRAVEIANIA 7.7.1, Utica} leta po skolsken Krugu (iL od 2. do 3. zaokreta) na peilagenje -—=- + Dug proragun —- 2 Keatak proratun + Netacno prilatenje po pravea 1. Prilazenje sa Ceonim vetron 2. Prilazenje sa botnim vetrom pod 90 3+ Prilazénje sa Scono-ho&nin vetrom ~ 4 7 74 75 16. -RILAZENJE NA SLETANJE SA VETROM 8 ol 5 8.4. Prilaienje sa ledjnim vetrom Vop8T= 0 suezaNzy IKA PILOTIRANJA U TORU SLETANJA —. RED PAENIE U-TOKU SLEDANIA 102 + Raspored painje u pripremi za sietanje 124 + Raspored painje u toku usporesia Raspored palnje u toku pristajanja + Raspored painje u toku protreavanja NA SUBTANJU T NAGIN ISPRAVLJANJA -. GreBke u oceni visine, pravea, brzine 104 104 + Ispravljanje propinjanja = Nepravilno pristajanje ———- Tspravijanje pravea wu toku sletanja + SLETANJE SA VETROM, NA VODOM POKRIVENU PSS. NA NERAVNU ILT NAGNOTU PSS Sletanje sa Seonim vetrom ---— Sletanje sa botnim vetrem pod 90! Sletanje sa Eeono~bo&nim vetron = Sletanje sa ledjnin vetrom — + Sletanje na vodon pokrivenu Pas + Sletanje na neraynu PSS — + Sletanje na PSS sa nagibom ~ +7.2. Utica} posetka prilazenja na sletanje -107 3 Postupak pri produzavahju na drugi krugil0 VIII ~ stetanse Norme 2a sletanje -—--——- Qcena visine, pravca, polozaja aviona i brzine u toku sletanja = Upravl janje snagom motora na sletanja = 119 + Upravijanje uzduznin polozajem avione ~ 119 Upravljanje popreénim polotaen aviova 12: 123 Raspored painjo u toku ravnanja 124 i polozaja aviona Ispravijanje visokog ravnanja = Ispravka niskog ravnanja Ispravijanje skokova. UOPATE © PREVUCENOM LETU — 4X - PREVUCENI LET 9.1.1. Ponafanje aviona v-53 u pravolinij- skon prevaéenon Leta ~ 9.1.2. Dinamigko previatenje aviona 113! Ocena polofaja i ponaSanja aviona u prevaéenom 1etu POSTUFCT 2A SPRECAVANJE PREVLACENIA 9.2.1, Postupei za spretavanje prevlatenja u pravolinijskon letu POSTUPCE Zh VADJENJE AVIONA IZ PREVLACENJA ~~ 9.3.1, Vadjenje iz previaéenja u pravo- Linijskom letu ~ Vadjenje iz dinanigkog previacenja ——~ 9.3.2. aa OSNOVNO LETENVE Osnovno letenje sadr3i tehniku pilotiranja za manevre aviona koji se izvréavaju u svakom letu. Sa- Stoji se iz sledegih elemenata: - vouenje = poletanje - Feéimi leta spudtanje) = zackret! = prilazenje za sietanje = Sletanje U osnovng letenje se moze ukljuéiti 1 namerno Azvodjenje prevutenog lata i kovita, iako su ta dva @lenenta u osnovi posledica gresaka u tehnici piloti~ ranja. (penjanje, horizontalan let 4 I- vozENVE 1.2. OP8STE O voLENIU __ Votenje je manevar avionom na zemlji, po za to eSredjenim povrSinama na aerodroma, sa nanezon dovedie- aja aviona na PSS radi poletanja i radi povratka sa PES na stajanku posle sletanja Kretanje aviona V-53 cbezbedjeno je snagom mo- tora. Upravljanje avionom po praveu vrsi se prvenstve- RO upotrebom kormiia pravea, koje je sistemon Seiitain Wkadi spregnuto sa ckretnim nosnim totkom, a moguce je i upotrebom kotnica tofkova glavaih nogu (kotenjem joa Bog totka stvara se momenat okretanja oko vertikalne 98@ aviona zbog razlike u br2ini totkova 4 povedanog f¥enje ukotenog tetka u odnosu na povrsinu votenja)14 Avion V-53 oprenljen je odvojenim koénicama voskova (komande kotnica su udvojene i iskljueuju jed- ha Grugu) koje omoguéavaju da pilot keris jedmu 115 obe jednovremeno, § istim ili razlititim intenziteton, Kotnice na aviont V-53 su veoma efikasne i onogudava~ ju drianje aviona na mestu i pri maksimalno} snazi mo~ tora. Preglednost iz aviona je odligna Sto onoguéa~ va pilotu blagovremeno uctavanje svih prepreka na po- weiini vofenia kao { blagovremoni pofetak { zavrdetak manevara avionom u vozenju. 1.11, Ocena pravea, prostora, povrSine i braine votenja Da bi pravilno mogac izvrdavati voHenje i let pilot prije mora podesiti visinu sediSta, udaijeuvet pedala i du¥inu sedisnih veza. Ocena pravea volenja vr8i se vizuelno prema odnogu uzduzne ose aviona i 4eljenog pravea vozenja (najGesce sredisnje lintje staze za volende) « Ocena prostora za votenje je neophodna jez pi- lot mora biti siguran da moZe bezbedno prodi iamedie prepreka i da ima dovoljno prostora za zaokretanje avionom. Ocena povrSine votenja sastoji se u uodavanju 4 proceni eventualnih neravnina, nagiba, zastrtosti povrSine praSinom i11 netim drugim, viainosti povr8i- he i1i drugih okolnosti of uticaja‘na tehniku vofenia koju €e pilot koristiti u zavisnosti od procene povi- sine. Ocena brzine vo¥enja vrSi se u odnosu aa pro- micanje povr&ine Ispod aviona ili na braina promi ja okolnih. objekata. Osnova za ocenu braine je mini malna brzina koja odgovara brzom hodu peSaka (5 ~ 6 kn/h), a ocena vece brzine stite se iskustvom. as 1.1.2. Upotreba snage motora, kormila pravea i pedala koéaica pri vozenju v toku vo¥enja palica se stalno dr¥i u pred- njem polozaju, vrata kabina sn zatvorena, noge su na pedalana kormila pravea (ne na ko&nicama), levom ru- Kom se ruéica konande koraka elise dr2i a prednjem polozaju a rutica komande snage motora u polozaju ko~ BL omoguéava potrebru brainy vodenja. Frilikom promene snage notora (pilst stalno zadrZavya nali korak elise, povecava ili snanjuje punjenje) treba ruticon gasa rukovati lagano, a kod provere snage motora po instrunentu vediti rauna 0 inertnost! pokazivata (prestati sa poneranjem rugice nekto prije nego instrument poka%e Fel jenu vrednost) . Broj obrtaja motora u yotenju po betonsko} stazi ne bi trebeo da prelazi 1500 c/in, a ni da bude ispod 1000-1200 O/nin, dane bi dale do zauljivania svecica 4 nepravilnog rada motors. U toku kretanja aviona male promene snage me tora su dovoljne za promenu br2ine. Za vrene votenja vijak za pritezanje rugice gasa treba da bude u polotaju koji omogudava pilotu Resmetano { precizno pomeranje rucice, ali i a one moguéi slobodno pomeranje ruéice usled vibracija. Kormilo pravea seu toku volenja drii u polo- Zaju koji onogucava pravolinijsko vo¥enje avionon. Ukoliko avion skrene sa teljenog pravea kretanja pot- rebno je pritiskom pete, poiteranjem napred pedale su- protne strani skretanja aviona zaustaviti dalje skre~ tanje 4 dovesti avion na prvobitna liniju i pravac kretanja. Prije dolaska na liniju i pravac kretanja Potrebno je zategnuti suprotnu pedalu kako bi se 2au- Stavila dalja popravka i avion pod uticajen inercije Po pravilnom Inky doveo na Zeljeni pravac Kognice totkova treba koristiti pazljivo i Blagovreneno. Pritisak na pedale ne sme biti dug 4 Grub veé o intervalima i lagan dok se brzina potpano Re smanji. Za smanjenje brzine u pravolinijskom letu Britisak fa obe podale treba biti jednovrenen 4 jed~ Rak po incenzitetu. NoJednovrenen ili po intenzitetu Rejednak priticak na pedale dovodi do skretanja avio- Mau strana ko&nice koja je prije 111 jate upotreb- Bena:16 Ako se kotnice totkova koriste grubo dolazi do prevelixog sabijanja nosne amortizacione noge sto moze dovesti do oStecenja iste U slugaju neravnomernog kodenja leve & desne kofnice (usled tehnitkih noispravnosti) pilot vrei Korekciju smanjenjen pritisks na pedalu ko&nice koja jade Koki ili povedavanjen pritiska na pedalu slabi~ je keenice. 1.2. TEHRTKA VORENJA U tehnici vosenja pilot mora usvojitt osnovne postupke u vozenju, a zatim ih upotrebiti u zavisnos= ti od usiova i pravila votenja na aerodroma. lazak 62 meta Prije polaska sa mesta pilot je duzan da do- bije dozvolu za volenje, da izabere pravac { povrsinu votenja, da se uveri da’su podmetaci sklonjeni i da 6d fiehahigara dobije znak za slobodno vozenje. Ova} znak ne oslobadja pilota od obaveze da se sam uveri da na povrsini volenja nema prepreka. 0d momenta kada pilot traZi da se sklone pod- netaéi, snanjiti gas na prazni hod 1 drzati avion ne kognicama pritiskon na obe pedale. Kad su podmetacl sklonjeni i dat znak za slobodno vozenje, pilot pove- €ava nagu motora na 1500-1600 o/min, osmotri debre pravac i povrSinu vozenja i jednovremeno pusta obe ko&nice. Kaca avion postepenc postigne breinu 5 = 6 km/h smanjiti snagu motora na 1000-1200 o,nin 4 tako nastavija votenje. 1.2.2. prover. kotnica totkova Prva provera kotnica izvr¥ena Je nakon skla- njanja podnetaéa, a zatim nakon povedanja snege moto- ra 2a polazak siesta. Pokagatelji ispravath ko&nica su: z zedrfavanje aviona na nesta posie sklanje- nja podnetaéa 1 povecanja snage motorar wr 7 = jednak intenzitet pritiska na obe kotnice od zadrZavanja aviona na mestu; é ““pravolindjeko kretanje aviona posle jedno- vremenog otpubtanja konica. Sledeéa kontrola ispravnosti kotnica vr8i seu pravolinijskon vo¥enju kad avion predje put od jedne usine trupa. Pilot osmatra druge avione i jednovrene- fe pritiska ob= keénice istim intenzitetom; avion tre- ba usporiti kretanje ali zadr#ati prvobitni pravac. Ukolike dodje do skretanja sa pravea ili avion ne uspori, znati da ko&nice nisu ispravne, Primeniti pestupak opisan pod 1.4. 1.2.3, Oar¥avanje pravea u votenju a bi nogao pravilno odrZavati pravac u vote- nju pilot mora blagovremeno uotiti skretanje 111 jos Bolje teinje aviona 2a akretanjem. Uzroci skretanja mogu biti nepravilna tehnika votenja (nepravilan po- Jovaj kormila ili upotreba kotnica) ili.vanjski (ve~ tar, neraviine staze). Kada pilot uoti skretanje aviona sa pravea potrebno je da potisne pedalu kormila pravea suprotnu, Stvani skretanja kako bi vratio avion na prvobitnu li-~ niju 1 pravac kretanja. Ukoliko je skretanje bilo ve~ Ge najpre je potrebno da se ono zaustavi, tj. da se avion dovede na linije i pravac kretanja’paralelan Prvobitnon, a zatin da se izvr£i povratak na Zeljenu liniju kretanja. Sve ovo se vr8i kormilon pravea izu- Zev ako je potreban oftriji manevar kada se upotreb- Ujavaju i kotnice totkova. 1.2.4, OdrBavanje ustaljene brine votenja i_pronena brzine’u vozenju Votenje po manevarskim povréinama aerodrona najtelée se visi ugtaljenom br2inom 1 to: "na stajanei do > km/h na stazi vozenja 10-15 km/h Stalna brzine vg#@n3@O¥e odréava potrebnim Brojem obrtaja motora. fe, S| = tn 318 ada avion posle polaska s mesta dostigne pot- rebnu brzinu kretanja pilot smanjuje snagu motora fa 1000-1200 o/min, Sto de, zavisno od podioge, bith do- voljno za odrZavanje propisane brzine volesja. Ukoliko brzina aviona u vo%enju raste potrebno je da pilot smanji nesto vise snagu motora dok braine he spadne na 3eljenu, a zatim podeSava snagu take da ona bude nesto manja’od one pri kojoj je avion ubrza- vac. Ukoliko je potrebno brie smanjivanje braine pilot najpre smanjuje snagu motora, a poton pravilnom 1 pov= Fenenom upotrebon koénica smanjuje brzinu, a podeeke je pritisak na pedale kotnica blaii i kraéi, a Sto se braina vite smanjuje on je dui i jaci. Kada se brzine snanji na potrebnu pilot prestaje aa upotrebom ko&nica i podeBava snagu motora za odrZavanje eljene brzines Uk0l1ko se brzina aviona smanjuje pilot pode~ Sava snagu motora koja najéeSce ne treba prelazit? 1500 0 /min i prati porast braine. Kada se postigne Zeljena brzina pilot lagane smanjuje snag na nesco vedi od one pri kojej je avion usporavao. Primer: Zadana braina vo%enja 10-15 km/h, potrebna Shuga 0k0 1200 ¢/min: 1) Ako avion te#i da poveca brzinu votenja postupiti po sledecem: smanjiti snagu motora na 1000 9 /min = wkoliko je potrebno upotrebiti kotnice ‘: ~ uz odr¥avanje pravea pratiti smanjenje = kad brzina dostigne Zeljenu povecati snagu motora na 1100 o/min i dalje pratiti tendenciju be~ 2) ako avion teZi da smanji brzinu vo%enja postupiti po sledecem. = pevedats snagu motora do 1500 Sno od tempa kojin ¥eli povecati brainy ~ Kormilom pravea spreéiti tendenciju skreta- nja aviona i pratiti porast brzine + kada brzina dodje na nefto manju od delje- he, smanjit ée snagu na 1300 o/min 1 dalje zaarfav, SuGi pravac pratiti tendencijy braine kretanja aviona. o/min zavi- ¥ 19 Postupak za pronenu br2ine je u potpuncsti sti. . x Pilot u vo#enju treba voditi raguna da snaga motora ne bade due vrene ispod 1000 “o/nin Jer mode Godt do zauljenja svedica. 1.2.5, Oemacvenye w vofengy preglednost iz aviona V-53 js potpuna napred isa strane: PEIbe onaghcn powrims a votanju kako bi, wo jao prilagoditi tehnixh votenja uslovina iste, pravil- fo ibabrati i oardavati pravae 1 progeniti potrebni prostor sa manevar aviczen. caastwanje Aeprea i sa Berane aiona ina cil} aa 90 isbogna moguce gopreke ha povrSini volenja. Pilot je posebno au¥an dobro os motiti izlaske 1 prelaze na stasi votenja kao i ras~ pored aviona na stajanci ako voui na parkiranse- 1.2.6. Zacacetanje u tunu ube: Pre nego otpotne zaokretanje piioc moze oomotri~ #i povrginu vo%enja da se uveri da u novon praveu kre tanja nema prepreka te da odredi stranu okretanja i Proeni velizinu radijusa zackreca (luk zack=eta) . Pre zaokretanja treba ce smanjiti brzina aviona pa 2-1 kn/h. Blagim 4 ravnomernim otklonom kormila Braves 4: ne Shiesad Ee gue0%5 aviona ooklaa sa Zeljenim Laken Kade avion krene u zaokret smanjit) otnis. Kormila pravea kako avion ne bi smanjivac orretans: adijus za- Kada se ustali Luk zackreta zadreati koman~ de u daton poloiaju dok se ne oceni monenat potetha vadjenja =: wit weaves keee Vadienje aviona u novi pravac kretanja vrBi Se laganim potiskivanjen suprotne pedale kormila prav- [8 uz jednovreneno pra¢enje i ocenjivanje nove putanje gviona. 159-20 prije nego se urdnéna oga aviona pok- pop sa novim nvavcem kretanja vratiti pods!o polo votinijske votanje. Ukolike u toku gackretanja avi. Jus gaokreta znaci da je ockion koman poveéeva radi- 34 112 Je20 braina neprilagodjena (veéa brzina - veéi radijus). Pilot mora pronaéi pravi uerok odstupanja i primeniti odgovarajuéi postupak, tj. poveéat 6e otklon kormila pravea i ako je potrebno upotrebiti kotnice 111 ce smanjiti brzinu aviona u okretanju. Kod upotrebe kotnica u 2ackretanju kofenje ne sme biti naglo 4 grubo, jer usled jakih i naglin bot- nih optoredenja mo%e d0¢i do oStesenja staynih organa previlna pucanja — — — somnjen tuk zaokreta sese+ povedan luk 2ackreta —.—.. grub rad komandana pravea Ukeliko u toku zackretanja dodje do smanjiva~ uja brzine potrebno je blagovremeno povecati snazuno- tora kako bi se moglo nastaviti dalje kretanje aviona pe peavilno} putan}i. Ako pilot iz bilo kog razloga kasno poveéa snagu motora i br2ina se smanji tolike da vide nije moguée vr8iti zackretanje, potrebno fe Povedati brzinu u kratkom pravolinijexom voBenie pa dnda nastaviti zackretanje, 1.2.7. Zaustavijanje u vozenju Zaustavijanje se u pravilu vr8i_u pravolinij- pkom vozenju. Prilikon zaustavijanja pilot mora vodi— {i raguna o dusini zaustavnoy puta, KO34 za brzing od J a 5 km/h iznosi 8-10 m, Sto 2na&i da na vrene treba po- %eti sa snanjivanjom brzine. Avion V-53 se ne mo¥e zaustaviti sano smanje- jem snage motora veé Je neophodna upotreba Koénica totkova- Postupak kod zaustavijanja aviona u vozenju 95> smanjitd bro} obrtaja motora na mininaini; = Jaganim kotenjen u intervalima smanjiti be zinu ispod 5 kn/h na oko 10m ispred mesta zaustavija~ p = povedati intenzitet i duzinu pritiska na pe~ @ale da se postepeno potpuno smanji brzina 4 saustavi avion; ~ stalnin pritiskom na pedale kotnica zee’ 1 avion na odvedjenom mesiu. U prvoj fazi je tempo smanjenja br2ine neéto brZi da bi se poslednjih desetak metara smanjie ka~ ko bi ostalo dovoljno brzine da se avion dovede na dato mesto. U Gelom toku zaustavijanja pilot odr¥ava 2a- dani pravac kretanja- 4.2.8. Provera motora i instrumenata b vozenju Pilot je u toku votenja duZan proveriti rad otora 4 pokazivanje instrumenata i tor ~"britiskoner ulja 42 = 6/3 kp/en = termometar glave stubline iznad 140% > termometar ulja iznad 40% = nagnetsid kompas da pokazuje pravac kretanja = Hrodirekcional da pokazuje pravac keeesane j,vitinouer aa pokazuje "0" ako Jo podesen oa QE pritioak (odnosne nsdmorsha Visine acroteeee, are Je podeSen na oxi pritisak) S"varionetar da pokazuje aut jpPokazivat okretanje { kiizanja - da pravil- Ro reaguju” dot use,o%2, Provera treba bitt potpuna 4 ukoliko pi- jot ustanovi neispravacst {il olstupanga peering BD 1je volenje i izveltava AKL. Ako se iar he baste! na Rotor, pilot ce veaca na stajanku; a Ukclito Mi nagia do, oBtecenja motora, (pad pritiaka wide). sauna?zz 1.3. VOBENJE NA STAJANCT (slike br. 2) Volenje po stajanci mora se vrliti pa#ijivo zbog blizine Ostalih aviona, zexaljske oprene, krota~ nja 1judi i vozila. Najveta’dozvoljena brzina votenja po stajanci je 5 kn/h, pravel votenja su odredjeni i ilot ih se mora pridrtavati. Pilot u svakom monentu mora biti spreman aa prekine vo%enje u sluéaju iznenadne pojave prepreka ® Bey, J {Ii zbog otkaza kotnica. eedsens 3 parkiranje © = parkicanse wolazak ca stafanke 1 ilpeed Line aviow Slika be 2 Polazak sa stajanke Posle dobivanja doavole za vo¥enje pilot pri- tiska pedale koénica, oslobadja parkirnu koénicu propisanim 2nakem rai od mehanicara da skloni pod- metaée. Kada nehanifar da anak da je vozenje slobod- no, pilot otpotinje sa vosenien. Lda. 2 Pilot nora o&ekivati prvo zaokretanje za 90° nakon kratkog predjencg puta 1 neophodno je da do ta~ G5 cbezbedi inerosju aviona potrebna za zaokretanje- 1.3.2. ¥ Zenje po stajanci Po stajanci pilot vozi brainom do 5 km/h, pad~ Ljivo osmatra, pridrzava se oznaka na povrSini vote ja i prilagodjava putanju aviona tako da ima jednako Fastojanje od eventuainih prepreka sa leve 1 desne strane. Posebnu paznju posveduje mestina gde se acku praves youonja iu slutaju se8enja patanja pilot ost- yaruje ili prepuSta pravo prvenstva u skiadu sa Pram vilon letenja i propisina 0 koristenju aerodrona. Pilot mora izbegavati da vori iza aviona Eiji motori rade na puncm gasu, jer Je avion V-53 veona osetljiv na botna strujanja. 2.3.3. Parkiranje na stajanet Parkiranje je dovodjenje aviona na odredjeno nesto na stajanes. Parkiranje se nose izvriiel uiase kom ui liniju aviona oepozadi ili saustavijanjen is- pred Linije aviona Y prvon slusajy pilot vori tanja 4 gkretanjen za 808 uiscl Parkirana. Kod ovakvog parkiranja menanitar Jo delan havoditi pilota na pravilno neste. on stosi namesta patkiranja usdignatin ruku i kade piloe, br2tnon 293 kai: udje w pravac, mchanitar se sklanga u praveu patrons boit seactira: d'ptaven patkirane ot jot snenjuje brsing aviene ra 1-2 tn/h, sanctea prope Toke + Hiakove nehanitara, Kaa dodje na most purki- YeRja, na snak mehaniGare, apotrebon koenies sauscav= ija avion. * * iza Linije parki- praves prem masta @ parkiranje vr8i ispred linije avi- eee 4 plete na nesto parkiranja take S¢ avion krajem krila ne pribliai manje od 6m is- Pred elisa aviona na liniji. Nckon zaustavijanja avi- @ i motora, avion se gura na svoje mesto u linijt2a 1:4. POSTUPAK SA MEISPRAVNIM KOtWICAMA TOCKOVA Ukolike pilot primeti bilo kakve neispravnostt pri kotenju totkova prvo mora proveriti da liv je ko- fhanda parkirne ke&nice precizno postavijena u poloza3 NOTKOCENO" (akoLLko nije dolazi do potpunog ili deli> mignog smanjenja efikasnosti kotnica totkova) - Neispravnosti ko&nica totkova mogu biti sle- dece: = razlika u potrebnom pritisku za jednako ko- Benje leve i desne kotnices “vgmanjenje efikasnost1 kotenja jedne ili obe kotnices = potpun otkaz jedne 111 che kotnice; = Blokiranje kofnica totkova. Pri raglici u efikasnosti kotenja izmedju koé~ nica pilot konica koja je slabija koristi sa jatim Britiskom, i11 jaa konicu slabijim pritiskom na pe~ Galu istih. Kod zaustavijanja uzeti u obzir duzi zau- stavnl put. Kada obe kotnice kote slabije, upotrebiti ja~ Gi _pritisak a pri zaustavljanju takodje uzeti u obzir duzi zaustavni’ pat. Vodenje se nastavlja ako pilot vozi posle iz~ vréenog zadatka na stajanki, a prekida se ako pilot pelazi na zadatak, U tom sluvaju izvestava AKL i pal~ jive vozi na stajanku. Postupak je isti i u slu’aju smanjene eftkas- nosti jedne ili obe konice totkova. Tzbegavati nepo- trebnu upotrebu konica kod zaokretanja, smanjiti br- zinu vozenja i zaustaviti avion 10-15 métara pre mes- ta parkiranja. U siuéaju potpunog otkaza jedne i1i cbe kofni- ce odmah smanjiti snagu motora,pa¥ijivom upotrebom kor- mila pravea dévesti avion na ivicu staze votenja, zau- Staviti red motora 4 izvestiti AKL. Ked goa postodi Moguénost, posle zaustavijanja, posada treba skloniti avion sa Staze vozenja. UkoLike do otkaza jedne ili obe kofnice doaje tokom vo¥enja po stajanci, cdmah prekinuti rad motora i zavisno od otkada nastojati zaustaviti kretanje avi- ona. U slutaju da kretanje aviona prema drugim avioni- r = ma, usled otkaza jedne kotnice ne mode biti spreteno Formainom upotrebom kotnica ili kornila pravea, okre- 6h avion u stranu energiénom upotrebom ispravne kot fice 1 kormila pravea. 1.5. VORENJE SA VETROM, PO VEAZNOJ, PRASNIA~ Vos I NERAVNOJ STA2T VOSENIA Bat eesce on con's votanje vavet of of es rein dace Te ateS Se: Peerec esse, acoL reer ere avtonn po gear 3 Feel ran a sets tae lee 1SShos votar smanjue rtabinost aviona 4 te slika br 3 Bo&ni vetar ima tendenciju da skrene avion u Bravac vetra te je potrebno voziti sa otklonom keman- de pravea u suprotnu stranu i sa neBto vecon snagom Motera. Botni vetar ima takodje tendenciju da podigne krilo Koje je okrenuto u vetar (slika br. 3) te pali~ a mora biti napred i u stranu vetra.26 1.5.2, Votenje po via¥noj stazi votenja Votenje po viaznoj stazi zahteva smanjenu br- zinu 4 paZljiviju upotrebu ko&nica. Kod grublse upon trebe kotnica to&kovi aviona proklizavaju. Treba iz~ begavati nagle promene brzine 1 vofense po vedin pow vrEinama zastrtim vodem. Zaustavni put je duZi i pilot ga treba pravil- no i na vreme oceniti, te pailjivim kotenjem zaustavi- #4 avion. 1.5.3. Votenje po prainjavoj stazt Kad god je moguée izbegavati promenu snage mo~ tora. Zaokretanje u blizini drugih aviona ili ljudstva treba vrSiti tako da praSina ne ide u pravcu aviona i Ljudi. Kad god je moguée koristiti inerciju aviona za zaokrétanje. Kad vise aviona vozi po stazi pokrivenoj pra~ Sinom, treba imati povedano odstojanje i zauzeti stra~ fa staze prema vetru, kako bi se izbeglo da pradina koju stvara prethodni avion ulazi u filter i uvodnike vazduha u injektor. 1.5.4. Votlenje po neravnim stazama Na neravnim stazana voziti smanjenom brzinom vodedi raguna da avion ne izgubi inereija. Ukolike avion stane zbog neke neravnine pod totkom, zabranje~ no je "izvlagenje" aviona poveéanjem snage do makei- male. - Na stazi sa nagibom poveati snagu motora na usponu, a smanjiti 1 po potrebi ko&iti na epubtajucen dein.I1- POLETANVE 2.1, UOPSTE 0 POLETANIU Poletanje je manevar avionom radi dobivanja brzine poletanja, 2 zatim i brzine 2a prelazak u pe- 289" waze poletanja sui zalet, uzlet i polet (sli- ka br. 4), 2.1.1. Norme za poletanje = 2700 ofmin = pritisak punjenja — 29 in Bg = polozaj zakrilaca — uyugena = br2ina podizanja nosa — 30 km/h = brzina uzleta ~ 110 km/h maksimalna brzina vetra 10 m/s = ledjni ----- 3 m/s = botini pod 900° 4'n/s = ukupna duzina poletanja do preleta 15 m 2.1.2. Ocena pravea, polotaja aviona, Brzine 1 visine u tobe poletahja Qcena pravca aviona u poletanju se vrSi radi Zavanja pravea kretanja aviona u osi PSS (na sre~ joj liniji ili paraleino sa njome). Pilot gleda fed duz ose aviona i drzi u vidiku PSs 4 teren. nje od pravca se uotava po pribligavanju,jcd- dvica rss. 325 m: ’ a Slika br. 5 Bromena uzdu%nog polofaja uotava se po promeni (spuStanju 114 podizanju) cdnosa linije horizontat vetrobrana. Ocena brzine w zaletu vr8i se povremenom kont- kolon brzinonera i prema efikasnosti komand!. Sezing Bodizanja nosa, brzina uzleta i brzina prelaska u pe- njanje o¢itava’se po instrunentu. Radi pravilne ocene visine u poletu pilot pre- agude Pogled 25-30 m napred i 15-20 u levo i tu ba Gastzava u toku celog poleta, jer tako najbolje uole- Va promene visine. Promene visine pilot uotava prema priblizava- nju 411 udaljavanju od zenije. Binge’s Uoeavaiu tote 1 sa sakadnjeniems a uichake Se est vise u stranu promene visine izgledaju brie i Boze dovests do neadekvatnoy 1 grussg ues el eesa @vienom na malim brzinama. pe menben ween jan Bravilno usmeren pogled onoguéava pilotu 1 oce~ Mabea’2 Y Poletu. Pilot uotava promenu pravee pa coe rim Maat javanju ili priblizavanju leve ivice weet ean ilot vidi da mu se leva ivica priblifeves skreée u levo 111 obratno. Ocena brzine i polo%aja aviona u prostoru vrsi jena tenpu priragtanja visine. Ukoliks 3e ceien fen na pravilnoj brzini i sa praviinim polosasem V polotaj zadrian u poletu, tenno dobivantavr— £\ | Jo30 sine Ge biti ustaljen. ovo je pokazatelj pravilnog prirasta brzine i pravilnog polofaja aviona. Ukoliko visina raste naglo zna&i da polotaj aviona u odnosu na horizont nije dobar i treba obeki- vati malu br2inu. Gubitak visine je znak male brzine 1 nepra~ vilnog polotaja aviona ili male snage motora. 2.2. PRIPREMA ZA POLETANIE Priprena za poletanje sadr2i postupke na 1i- niji pripreme, vo%enje na P&S, postavijanje na liniju poletanja i postupke na liniji poletanja. 2.2.1, Postupei na liniji pripreme Postupei na lini ji pripreme Linija priprene predstavlja odredjeno mesto Zaustavijanja aviona ispred pss, 2 odredjena je "In~ strukcijom 2a koriSéenje aerodrdma” 4 uskladjena sa organizacijom letenja. Zaustavljanje-na 1ini}i prip- Feme vr8i Se da bi pilot mogao iavrSiti postupke pred- vidjene Uputom za uprav1janje avionom V-53 1 da sace- ka Odobrenje 2a izlazak na PSS. Postupei pilota na liniji pripreme su: 1) Uveriti se jo8 jednom da su leva i desna vrata zatvorena i osigurana u gatvorenom polozaja- 2) Proveriti polo%aj trimera - da je na nuli- 3) Proveriti polo%aj zakrilaca za poletanje. 4) Konstatovati nocmalan rad svih uredjaja i instrumenata ~ ograniéenja temperature ulja i stubll- pay peitiska goriva i ulja i signalne svetiljke ot- aza. 5) Uveriti se da je prilazna ravan slobodna. 6) Tra¥iti dozvolu za izlazak na Pss. a 2.2.2. Izlazak na liniju poletanja Nakon dobivene dozvole za izlazak na PSS pilot ava snagi notora 1 osigurava brainu votenja do ih. Blagovrenenin 4 pravilnin zaokretanjen za_90 M avion u osu PSS (na sredinju liniju 411 para~ gino n303)- Fe egaanjih 10-15 m do esta zaustavijanja na 1i- i poletanja usdutna osa aviona se nora poklapatt Brits votetanjen piise nore praviine presented ibstavni put i laganin kctenjen saustaviti avion na jenom mestu ne dozvol javajuéi odstupanje od prav- Belctenja. Po tavetavijenju povecati enaga na 0 o/nin. 2.2.3. Postupci na 1iniji poletanja Nakon zaustavijanja aviona na liniji poleta- “Ade piles LevrSeve ye Fads3e propisane Uputen 24 YP WIjanje avionon V-53. Osmatra PSs radi uctavanja GGeentuainin preprexa, pratt signale defurnog letenja Mbu) 4 trai od AKL dozvolu za poletanje. kad dobije jevol potinje 2a poletanjem. § 2.3. TEHNIKA POLETANTA Kada dobije odobrenje za poletanje pilot us- Merava pogied unapred, jednovremeno i ravnomerno po- Sta kotnice 1 povedava snagu motora sa 1200 o/min fo pune snage (2700 o/min). Ruticu gasa pomerati tak- tempon da se maksimalna snaga motora postigne za 4-6 sekunai. 2 Jednovremeno sa poveCanjem snage motora i po- 3 aviona potrebno je, u skladu sa tendencijom etanja aviona sa pravea, zatezati desnu nogu bog efavanja skretanja avioha. Do skretanja u levu stra Solazi zbog obrtiog momenta elise i zakoSenja Winica. U toku zaleta pilot dr2i palicu u neutralnom lodaju i prati prirast brzine. Na braini od 90 km/h Yt Polak poviaci palicu na sebe 4 podize nos avi- 0 polozaja za poletanje (slika br. 5). Kada je @viona dovoljno podignut pilot zsdzzava palicu32 zategnutu na sebe i kako brzina raste popusta je ne dozvol javajuci promene poloZaja aviona u odnosi na hordzont. Povedanjem brzine zaleta raste 1 efikasnost konandi, te je u cilju odrZavanja pravea potrebno sna, njivati'i otklon kormila pravea (zategnutost desne no ge). Ukolike je nos dovoljno podignut na brzini oa 110 km/h bit e dovoljno lagano zatezanje palice da se izvrZi uzlet aviona. Posle uzleta pilot zadréava palicu u polo%ajy za usleg, a pogled prebacuje na 25-30 m ispred aviong i 15-20°"u leva stranu 4 prati ravnomerno udaljavanje aviona od PSS. uzlet i polet se moraju izvrSiti avionom bez nagiba u cilju spretavanja skretanja sa pravea, U to- ku poleta pilot prati prirast brzine i na braini 140 ka/h laganin zatezanjem palice prevodi avion w penja~ nje Jednovreneno smanjujuéi snagu motora na 2600 o/min 426 infig. U toku celog poletanja kormilo pravea je otklonjeno u desnu strana, ali pilot mora imati u vi- du da ge velidina otklona menja u zavisnosti od brzi- Kod pravilnog polofaja aviona za polet instru menti pokazuju: aviohorizont ~ avion bez nagiba 1 ugao pe- njanja 5-7° varionetar - penjanje 3-4 m/s brzinomer - porast brzine visinomer - porast visine 2.3.1. Kontrola motora tokom poletanja Kada pilot posie kretanja aviona sa mesta postavi ruéicu gasa u krajnji prednji polozaj, duzan Je 308 jednom proveriti polo%a} rutice za korak eli- Se i rudice gasa te ih stalno dréati u prednjem polo ee zaju. amah po davanju pune snage motora proveriti da 1i obrtomer pokazuje 2700 o/min, te da li su tempe rature i pritisel u propisanim granicama. 33 rekida poletanje, izvestava AKL o odluci i uzroku i epeesicees, Satie ent 2.3.2. Odr¥avanje pravea u poletanju Za vrene zaleta pravac se oar¥ava pedalana kormila pravea. Avion V-53 ima tendenciju skretanja u leva steanu pri svakon povecanju snage motora, Sto je po- Gecanje snage vece to je i tendencija izrazent} Zhog ove osobine aviona pilot mora odmah posle pasta ja kotnica i podetka povedanja snage motera zatezati desnu pedalu kormila pravea takvim tenpon da zateza~ Bje pedale prati povecanje snage, Eine se nece dozvo- Titi odstupanje od pravea kretanja aviona Otklon desne pedale je najveéi u momentu pos tiganja maksimalne snage motora, a potom se snanjaje jer s2 povedava brzina kretanja aviona i samim time @fikasnost kornila pravea. Pravilan pogled (4u% uzdu¥ne ose aviona u Pavey kretanja) omoguéit ¢e pilotu blagovremeno uote Vanie svake pronone pravca aviona 1 omoguéiti mu pra- vilno i blagovremeno reagovanje. Odstupanje od pravea u pogetku zeieta se is Bravija tako da se prvo zauctavi skretanje,, a aan PB je, a zatim Aion vrati w pravae pace entraime} iiniji P55. sjEe¥e nije potrebno da se avion vraca na centrainu Uinije PSS vec so zalet nestavlja paralelno fied. Ukoliko pilot iz bilo keg rasloga dozvoli dika i gruba skretanja aviona u potetku zaleta potre- 3 Je prekinuti zalet, pouovo se postaviti pravilno @ pOletanjo : tek tada poteti sa saleton. Kada pilot u toku zaleta uodi skretanje avic+ Bau desnu st: ik 3 Ns strana zak Je da tenpo snanjenja ockione Bema pravea nije pratic tonpo povecanja brzine, ce laganin zatezanjem leve noge dovests avion u pron Paralelan centraino} lini)! #85 4 ponovnin ‘zateza~ Gesne noge sardavati praviian pravac. Ukolive Skrece u love znati da je orkton kammite bio ma~ Ge pilot dupiim pokretom pedala dovesti vicn avin putanse.Zabranjena je gruba upotreba kormila pravea pri vedi brzinama radi ispravke pravea, jer usied velikih boénin opterecenja na togkove mora doéi so o&tedenja stajnog trapa. U toku zaleta sa spu%tenim nosom aviona pali- ca je u neutrainon polozaju po uzduinon 4 poprethen polozaju. Kad se izvr8i podizanje nosa pilot provera va da li je palica u neutralnom polo¥aju po popretnca polozaju, kako u monentu uzleta he bi doslo Go stva. ranja nagiba. Pravac leta aviona posle uzieta odriava se od- govarajuéom veliinom otkiona kormila pravea u desis i polofajem aviona bez nagiba. Eventualna odstupanja od pravea ispravljaju se davanjem suprotnoy nagiba Praéenog zatezanjem noge u stranu nagiba. kada skreta. nje prestane ispraviti nagib, zategnati palicu i po- staviti pravilan otklon kormila pravea. Pilot treba Lzbegavati nagibe na maloj visini kako bi se izbeglo dodirivanje P&S totkovima ili krajevima krila- Upravijanje uzduénim pologajem aviona 2a vreme zaleta sa Zata u neutralnom polozaju Fovremeno kontrolisati brzinomer 4 na brzini 90 km/h pofeti sa podizanjem nosa laganin povlaten jen, palice na sebe, dok god avion ne potne podizati nos Tada je povlatenje palice nesto vee i traje do podi- zanja nosa u poloza} za poletanje. U tom polozeja ze arZati palicu sve dok avion ne pokade tendenei ja da. ijeg podizanja. Tada lagano popustati palicu ne doz veljavadues pronena uzduénog polozaja aviona (vizure), slika 5. Na brzini 110 km/h laganim povlagenjem palice pa sebe izvriti uzlet. U toku poleta zadrzati palicy § polodaju za uzlet ili je popustiti blago napred je- Gnovreneno prebacujuéi pogled u stranu i napred. 2.3.3 sputenim nosom palicu ar~ Sa pravilnin polozajen (polodaj za uzlet) avi- on postepeno povecava visinu 4 brainu. Ukoliko pilot voti da br2ina raste sporo. a visina brée, lagano po- puBta palicu napred 1 dovodi avion u pravilan pololad i obratno, ukolike oti da brzina raste brée a'visina sporije povlati palicu na sebe 1 uspostavija pravilen uzduzni poloza}. 35 al 2.3.4. Prelazak u penjanje Kada brzina aviona dostigne 140 km/h (oko. 40-50 m) pilot prebacuje poled pravo napred, bira orijentir za odrZavanje pravea i povlatenjen palice na Bebe postavlja ugao penjanja koji Ge onoguditi Gealno odrZavanje brzine 140 km/h (slika br. 6). Slika be. 6 Ova} ugao odgovarat ce breini uzdizanja 3-4 n/s. 2.4. RASPORED I POMERANSE PABNIE U ‘TORU POLETANIA Zbog slozenosti tehnike pilotiranja u poleta~ aju pilot mora rasporediti svoju painju na sve cle- mente koji su va%ni u odredjenoj Fazi- Raspored painje je takvo usmeravanje painje Koje omoguéava pilotu ocenu i szvrsenje bitnih eleme- mata prema vainosti i medjusobnoj zavisnosti. Pomeranje patnje je pravilan radosled prebaci- nja painje na sledece vaine ocene ili radnje, 2.4.1. Respored patnje pllota u toku zaleta = jetnovreneno i ravnonerno otpustanje koéni- eric fo crete otros sfovesanje snage notora na maksinalns; 2 Girlasahse' graven . a je Fiice Koala 4 gase u krajnjen prea- Bien polozaju; is pejen Be riecia aaa’ notors ac" po slubu i pokazivanju36 2.4.2. Raspored pa¥nje u toku zaleta sa podignutim nosom aviona brzina za potetak podizanja nosa; pravilno podizanje nosa; = Cdrdavanje pravea; = cdrSavanje pravilnog polo¥aja aviona i ko- mandi za uzlet. 2.4.3. Raspored pa%nje u uzletu = pravilna brzina uzleta; = pravilan polozaj aviona = avion bez nagiba; a“pravilan uzlet aviona; = prebacivanje pogleda na i palice za uzlet zemlju. 2.4.4. Raspored pa¥nje u toku poleta ~ pravilan pogled 30 ~ 50 m napred 4 20° u Levos ~ pravilan prirast visine i brzine, pravac u toku poletas = monenat i na&in prevodjenja aviona u penja~ = pravilno usmeravanje pogleda ~ u osu aviona i debor orijentira za odréavanje pravea = Kontrola raga motora- 2.5. GRESXE PILOTA U TOKU POLETANIA I NACIN ISPRAVIJANIA Gredke pilota treba shvatiti kao pogresne radnje i1i postupke pilota u toku izvodjenja nekog elonanta leta koje prouzrokuju cdstupanja po pravey, polo¥aju aviona i visini. Ta odstupanja mogu porene- titi pravilno izvodjenje elenenata leta ili u kraj- njem slutaju ugroziti bezbednost letenja. Pravilan postupak pilota je da otkrije gretiw na vrene, odredi uzrok, ispravi je pravilno i na vre~ me, tako'da ona ne moze uticati na dalji tok izvodje~ nja elemenata ili onemoguéiti pravilno izvodjenie Glemsnata leta. a7 Gredke u poletanju su uglavnom uzrokovane po- nim redosledom radnji, pogreSnom ocenom pravea, fozaja aviona ili visine i nepraviinom tehnikom pi- jeizanja. 2.5.1. GreSke u toku zaleta do podizanja nosa Koso _postavljanje aviona za poletanje isprav- Dine urpocetace fale sa1sta asotesbon vorbis brav= @@ wkoliko je gretka do 5°. Avion se dovede U ost PSS Peaks nastavi zalet. tkoliko je greska veea od 5° pevo popastiti koénice todkova s dovesti avion w pra- Yac poletanja vofenjen 10-15 m, a tek posie toga se mole izvriiti poletanje Neravnomerno {_nejednovreneno otpustanje kot nica totkova stvare skretanje avicna U strane peTtis= Hite Rotates oduah po potetka zaleta, Po vocavenje Greske odnah otpustiti pritisnutu kosnicu 1 potiseL- Yanjen suprotne pedale Kornils pravaa dovesti avion u O6U FES. Neposreino pre Golaska’u oa PSS prilayoaith @tkion kormila za pravilno odrZavanje praveas Urolixo Je skretanje vece od 15° prestati sa povecanien snage movorg 4 enanjits je na 1200 o/ain, vraciti avion'y @6u PSs 411 paraleino njoj 1 Cex tada nastaviti pole tanje. Naglo i grubo rukovanje ruficon gasa dovodi do nagiog povedanja cbrtios murenta slides te tea za Posledieu nagio skretanje aviona u leva sirana. Kada S€ GreBka uoei prestati sa dodavanjen gasa 1 Kormilen Pravea dovesti avion u osu tes. ukoliko skretanje avi~ Ola predje 25-300 pocpuno oduzeti gas 1 us koribeenje a pravca i kosnice vratiti avion woou PSs. OvoM sludaju pilot nora pravilno proceniti da i mu Breostale duzina ps5 onoyucava nastavak poletanjay a aije moguce prekinuti poletanje i°prena Upuea #8 oriicenje acroarona vratiti ce na lintju axigrene. made qaS20E2-dodavanje gasa i nepotpuno dats gas Amaiy 20 postadior pradulaian ye ote eer es, ‘Spore, je brzine aviona. Greska se uofava kontroicn FEumenata za snagu motora i visuelnon ocenom beet Gdmah po uotavanju greske, pravilnim tempom dati + Boletanje avionom bez postignute maksimaine piotava: beshainsue Ieeentos samee Baksinalns38 Nepravilno pariranje monenata aviona dovodi dg odstupanavod pravea poletanja. Greika se uotava po Skretanju aviona sa zadanog pravca. Uzrok greéke moge biti pogreBna ocena pravea, kasno uotavanje tendencije skretanja, ili druga kre; host, pariranje monenata unapred. Kad se uodi odstupanje pravilno usmeriti pog- led 4 potiskivanjem suprotne pedale kormila pravea spregiti povedavanje odstupanja, dovesti avion para~ jeino osi PSS i nastaviti sa poletanjem, Zavisnost postupka pilota od veliéine odstupanja je ista kao i Kod neravnonernog ili nejednovrenenog otpustanja koc~ nica. Ukoliko avion skreée u leva stranu potrebno Je vi8e potisnati desma pedalu, zaustaviti dalje skre- tanje, vratiti avion u osu PSS'i potom smanjiti otklor kormila toliko da se avion zadr#i-u praveu. Skretanjc aviona u desno je najéeSée posledics pariranja momenata aviona unapred ili neodgovarajuceg Stklona kormila pravca u odnosu na brzinu u momentu pojave skretanja. Gruba _upotreba kormila pravea ili kotnica to’ ova dovodl do hagith gancsenjaaviona. O90 najeete dovedi do potpunog narugavanja stabilnosti pravea kre tanja aviona 1 u krajnjem moze dovesti do oStedenja nt stajaom trap 2bog izra¥enih bo&nih optereéenja. Upot reba konica za odrZavanje pravea pri veGim brzinanaU zaletu je zabranjena. 2.5.2. Gregke u toku podizanja nosa iu toku Zaleta sa podignutim nosom aviona Prerano podizanje nosa je posledica pogresne ocene brzine i dovodi do produZavanja staze poletaniay Pilot ove greSku primecuje po sperijem podizanju no3a { nestabilnosti aviona po uzduznom pologaju. Kad s2 uoti ova greska pravilno usmeriti pogled { popustanjon palice napred snanjiti podignutost nosa. Dalje prati~ Eivprirast brzine i na brzini 90 km/h dovesti nos aviona u polofa} za uzlet. 38 Kasnije podizanje nosa je posledica pogreine perine. Pilot ova grefie wocava po naglon podi- nosa, 4 U ekstremnin sluéajevima dolazi 1 do laviona. Gregka se ispravlja pravilnom ocenom nog polosaja aviona i blagovrenenim popustanjen radi spretavanja preranog uzleta. Preveliko podizanje nos je posledica pogres- e-polotaje aviona, tee brzine na potetku po- gnja nosa ili prevelikeg povlaéenja palice na sebe @ pedizanja no#a aviona. ovo mole dovesti do pre~ uzieta- Kad se greSka uoti po odnosu vetrobran - hori- £ popustiti Palicu naprea i dovesti avion u pravi: olo%a} za uzlet. Nedovol no podizanje nosa_aviona je ponledica Be ceone potclaja it proranoy popudeatte sali” fe pravilno podignutor nose. Cretka devas "do favanja zaleta i aalog’ujla u potets. Topravl ga Ganin poviatenjen palice'do posizanja nea u prow Vilan polozes. > ® & Skretanje sa pravea je posledica pogresne oce~ ‘pravea ili nepraviinog i nesrazmernog koriScenja Ja pravca. Skretanja se otklanjaju otklonam kor- UW suprotnu stranu, Sto se vréi lagano. Avion se U pravac paralelan osi PSS 4 nastavi poletanje. 2.5.3. Gretke u toku uzleta aviona Uzlet na brzini manjoj od propisane je posle- epravilnoy-unduinos Deldeaj@ avons Taos aviona Podignut), brzog - grubog podizenja nosa iit Mlatenja palice’na brzini manjo} ed 110 kn/hs Gres- »Neteva po neStabiinost! aviona u uslets, a moze Go ponovnog dodirivanja PSs. Tspravija’se la~ Popustanjen palice ne dozvoljavejuci avionu da @odirne PSs. Ukoliko je avion dedirnas P83 pam Seu tom moment popasti 1 produfava se sa zale- Propisane braine azieta. kvion so ne one nasl- Pljivati. ~40 Uziet na brzini veto} od propisane se javiia kao poslediea manje podignutay nose va usiee. Greska Se uofava po dusem zaletu 1 veéoj brzini uzleta. Po~ gle uzleta pilot mora pravilno oceniti uzduzni polo- Za} aviona, lagano komandovati palicom i spretiti na~ Gle.promene uzduinog polofaja i br2i dobitak visine. Uzlet sa nagibom je posledica nepravilnog po- lo¥aja palice u mowentv uzleta. Avion vrsi uziet sa nagibon i odmah tezi da skrene u stranu. Ispravlja so davanjen palice u stranu suprotnu nagibi dok se avion ne dovede u pravilan polozaj. Bono klizanje u monentu uzleta je posledica nepravithog polozaja Kormiia pravea-Uotava se po of stupanju uzd%ne ose aviona od pravea kretanja i po pokazivatu klizanja (kuglica u jednu stranu). Isprav- ija_se zatezanjen noge u stranu krila na kojé avion klize dok se ne pcklopi uzduzna osa aviona 1 pravac kretanja a kuglica dodje u centar pokazivata. 2.5.4. Grodke u toku poleta ogresna_ocena visine u poletu je postedica nepravilno usmerenog pogleda u toku poleta. Pogled us~ meron suvige blieu ili u stranu daje utisak sporijec odlazenja i pilot reaguje zatezanjen palice na sebe, Sto dovedi do br%eg dobivanja visine na raéun brzine Pogled usneren suvige daleko daje utisak br- Heg cdladenja od zemlje 4 pilot potiskivanjem palice dovodi avion na manje uglove, Sto dovodi do brZeg po- veéanja brzine u edaosu na visinu. Mali_ugao u poletu je posledica pogresne oce- ne uzdutnog polotaga-aviona ili greBke w tehnics pi lotiranja. Ispravlja se povlatenjem palice na sebe do postavijanja pravilnog ugla. Ugao postavljati i kont~ Folisati prena odnosy vetrobran ~ horizont Vesi_ugao u poletu je posledica vise podignu- tog nosa u uzletu ili pogreinog upravljanja avionom po Uzdu2nom pologaju u toku poleta. Avion dobiva br- Einu sporije i nestabilan je oko uzduzne i popretne ose. Ispravlja se popuatanjem palice od sebe dok avi— fon ne zauzme pravilan ugao u poleta. a 2.6. POLETANJE $ VETROM, SA NERAVNE ILI VODOM POKRIVENE PSS 2.6.1. Poletanje s vetron Poletanje avionom v-53 pridejstvu vetra doz- o je u granicama propisanin Upatom za upravija~ fonom. ‘Tehinika poletanja prilagodjava se praveu zini vetra. Kod poletanja sa teonim vetron tempo poveéanja je veéi i skracuje se staza zaleta. Ceoni vetar fava stabilnost aviona po pravca u toku zaleta. go ovakav vetar ina nesteinu brzinu (rafalan) po- Je povedati brzinu uzieta 10-15 km/h 4 sa tak zinom vESiti uzlet i rolet. Ovo se postize ma- bez vetra. Ledjni vetar ima destabilizirajuci uticaj na aviona u poletanju, smanjuje tempo povecaija i time produlava duzinu i vrene zaleta. U toku zaleta sa ledjnim vetrom paZljivo odr- pravac poletanja, a brzinu uzlete odrediti po u vide brie promicanje zen— zavati berinoxesa. poletu inst! od aviona. oti se u tok zalete, au poletu da ga zenosi niz ve~ jb, savrtnen Sel eleta bocei veer povecava op steojaven;. Aeila koje je ui vetar i tell naginjanse aviona niz vetar. ton « UROLIKO je pri poletanju levi botni votar avion ée imati izrageniju tendenciju skretanja u levo potrebno zategnuti desnu nogu vise nego kod po- a bez vetra. Desni botns a skrotanjem w kormila pravea Kod uticaja botnog vetra na poletanje palica onjena u stranu vetra kako bise spredilo na- Je aviona niz vetar. Otklon palice i noge treba #4 tako da se u toku zaleta odrii pravac, ali let izvrSi sa avionon bez nayiba (pelice une- pologaju po nagibu). ar ima tendeactiu da ekvene avien & vetar és smaniiti tendenciju avi- levo 4 bit ée potreban manji ot- u desno.a posle prelaska u polet na visini 5-10 m laca nim nagibom skrenuti avion u pravac vetra kako bi se spregilo 2anoSenje aviona iz ose PSS (pariranje vetrg kurson), Veli€ina skretanja zavisi od pravea i brzing vetra (kod vetra pod 90° za svaki 1 m/s brine vetra potrebno je skrenuti 1°). Ukoliko je ispravka dobra linija puta ostat de nepromenjena - iznad PSs. 2.6.2, Poletanje sa neravne ili nagnute pss Neravnine na PSS izazvat de jate treSnje avi. na pre uzleta, a izrazite neravnine mogu dovesti do preranog uzleta aviona. U ovom sluéaju postupiti kao kod gre8ke uzleta na manjoj br2ini. UzduSnd nagib PSS izaziva promenu dudine stax zaleta i zahteva male promene u tehnici poletanja. Ukolike se PSS uzdite staza zaleta Ge biti du %a 4 potrebno je neposredno pre uzleta jos malo podig nuti nos aviona, kako bi se spre%ilo ponovno dodirive nje PSS. Ukoliko se PSS spuSta staza zaleta se skraéu- je, a uzlet se vréi sa neSto manje podignutim noson Rego kod ravne staze. Kod ocene visine u poletu voditi raéuna o na~ gibu evaze. 2.6.3. Poletanje sa PSS pokrivene vodom Ukoliko se vri poletanje sa PSS pokrivene vo dom birati stranu PSS c2 manje aeravaina na povrsini potrebnoj za zalet. U toku zaleta izbegavati nagle Promene pravea i upotrebu kofnica, kako ne bi do8lo 4 proklizavanja aviona. ako jeu toku zaleta neizbeino da se prodje preke vece povrine pokrivene vodom, otekivati uspo- renje kretanja aviona 1 moguénest smanjenja snage mo” tora. a3ww M1 - PENJANJE Peiesie je ustatiens pravotinijoro lretande ee eee ie eet gz nagiba. Upctrebljava se 2a promeng visine ili — tana vite. avijivost avicna u penjanju je potpuna oko se. Preglednost iz avicna je odlitna sa leve ane; a iapred je neSto smanjena, sto se na~ skretanjem aviona u levo i desno da bi se |. OPSTE O PENJANIU +1. Norme 2a penjanje avionon v-53 penjanju .. 140 km/h (G = 950 kp) 135 km/h (6 = 850 kp) motora .. uae 2600 o/nin aja. 26 inn: izdizanja jes n/5 50-78. polotaja aviona u penjanju sadrzi ocenu apouretnog polozaja (ugao penjanja 1 nagib, uzduineg polofaja vrsi se prema odnosu linije horizonta - slika br. 6 (1inija elazi neposredno iznad nosa aviona) i pre~ ivanju instrumenata: avichorizont, br- isinoner, varionetar- Se postavi pravilan polo#aj aviona prema mt ~ vetrobran proveriti pakazivanje in=ae strumenata. Kod pravilnog penjanja instrumenti poka- 205 1) aviohorizont; - silueta aviontiéa iznad dinije horizontg | = ugac’ penjanja 50-7 > avion bez nagiba 2) brainomer: br2ina ustaljena na 140 (135) kaj 3) visinomer: ustaljeno povecavanje visine 4) variometar: ustaljena braina uedlzanja 3-5 nj 5) pokagivat skretanja 1 klizanja ~ kuglice Pokazivaé skrotanja u centru. Svi ovi element su u tesnoj medjuzavisnosti 4 parubavanje jednog od njih najéeide dovedi do narasa~ Vanja ostalih (promena popretnog polozaja najéeite dow vodi do promene uzduznog polodaja, a tine i brzine, Promena brzine dovodi do pronene wzduinog poloza ja ital Ukolike je brzina aviona veéa i1i manja od 140 (135) km/h, @ snaga dobra, znak je da je doslo do prow mene usduznog polozaja aviona, Sto pilot ustanovl java 4 tspravija prema vizuri 4 pokazivanja instrunonats Qcena popreénog polo¥aja vréi se prema cdnosu krila 4 horizonta i rama vetrobrana i horizonta, Pre, gizna ocena popreénog polotaja vréi se ofitavanien ! strumenata: 1) aviohorizont: ~ silueta paralelna liniji horizonta ~ pokaziva’ nagiba na sred- joj oznact 2) pokazivaé skretanja’~ u centralnon polozaju 3) Pokazivat klizanja - kuglica u contru 4) Mid Hirodirekcional - stalan kurs Ocena pravea uzdugne ose aviona i cionalu 4 magnetskem Kompasu- Snaga motora odriava se i kentrolise po poka~ sivanju obrtomera i pokazivatu pritiska punjenja, U penjanju vr8i se prema odnosu orijentira, te prema Hirodirek- 45 3.2. THENIKA PILOTIRANJA U PENIANID Hefin penjanja uspostavija se prevodjonien ona U penjanje iz poleta, herizontainog leta t re= tania. : Sisustina tehnike pilotiranja u penjanju je odr- nje stalne breine, pravea i prirasta Visine. 3.2.1. Prevodjenjo u penjanje iz poleta Kada se u poletu dostigne brzina aviona 135 - fh i snaga motora postavi na 2600 o/min i tk = 26 plot logano povlati palicu na sebe menjajuci uz- fuzni polotaj aviona (povecava ugac). U ton polozaju gadrZati palicu dok prirodni harizoni ne dodje nesto malo iznad vizure za penjanje {slika 6)- D, _.2, tot monentu lacanim potiskivanjer palice na~ ir Baustaviti dalje povecanje ugla. Avion Ge usled fe zauzett pravilan polozaj, a pilot e zategnu- Epalicu u polozajn u kone avion’nena tendenciiu nl Podizanja ni spustanja nosa. U toku celoy prevodjenja odrfavati pravac ne ozveljavajuci stvaranje nagina iii klizanje avions, Pravilan ugao penjanja onoguéit ce stalnu br- 2ipy 14D km/h f brzina usdizanse oko 4 mic. matrania “i8iai oko 50 m pilot izvrSava polukruzno gnje, a pred uvedjenje u prvi zackret kruzno os- de (S1ika 7). 3.2.2. Provodjenje u penjanje iz horizon ‘ talnog leta Pre potetka prevodjenja aviona u penjanje i2- WE kruzno osmatranje i odabrati pravac penjanja, Yhorizontalnom letu na brzini 160 km/h laga- Ma®iti palicu 1 postavijati ugao aviona 2a pen fhe dozvoljavajuci promene pravea leta. Rabe ina aviona pone smanjivati (150-145 km/h) pote- epovecanjem snage motora jednovremenin potiskivac fice 2a promenu koraka elise 1 rucice gasa deas itiska punjenia).46 Sa povedanjen snage motora prestati kad obrta, Gi dostignu 2600 ofmin Pritisak punjenja Pke26 iniae Pri povedanju snage motora voditi rafuna da ng dodje do skretanja aviona sa pravea usled povecanog uticaja zakoSenja strujnica. Tendenciju skretanja avi. ona w levo parirati otklonon desne pedale kormila pray waeed ca napred FOLIKRUENO OSNATRANIE kRuiNo osnatRaMsE slike br. 7 Kada se ustali snaga motora i ugao_penjanja proverits pokazivanje instrunenata za uzduzni i pop- Eeni polofaj i ako oni dobro pokazuju zapantiti po- loza} aviona u cdnosu na horizont, Ukolike instrunen= tL pokazuju odstupanja od propisanih norm! izvrsiti ispravku i nastaviti ponjanje sa pravilnin polozajen aviona. 3.2.3, Prevodjenje u penjanje iz spuStanja Bre potetka prevodjenja u penjanje iz spusta~ aja tzvrSiti kruzno osmatranje i odabrati pravac pe- njanja. Za razliku od horizontalnog leta u kone je brzina 160 km/h spustanje avionom V-53 izvodi se br- zinom 140 km/h, te ked prevodjenja u penjanje tu br- zinu treba i 2adrZati. 7 Prevod jenje pofeti laganim povecanjen snage fa (potiskivai rusiou gasa napredy ruéica Za’ pro~ orska elise je na nalon korata) { poviacenjen yha sche jednovreneno atesici desm nog 10 povecanjs snage motora, ugla 4 zatezanja oge treba biti uskladjon tako dase odrai stai= gina | pravac a da se ueduini polofe) stalnomenia gepustanja avion kroz horizontalni pologa} prelazi jenjanie) Kada se uoti da je linija horizonta dosla nes- anad potresne projekcije, veatiti palicy w neutra- polotaj, a vo postizanju pravilne vizure zategnuti f tako odszavati pravilan polotaj aviona ga pe- - Y momentu ida avion bude soveden w praviian faj i snaga motora bi morals dostiet propisane B toku colog prevodjenja ne dozvoliti stvare- nagiba aviona 111 klizanje, kako ne bi doSlo do upanja od pravca. 3.2.4. Upravi janje uzduznim polotajen ayiona a penianiu Odr#avanje ustaljene br2ine penjanja vrSi se injem pravilnog ugla penjanja. Kada se avion de u pravilni polosaj potrebno je Cesée vrsiti lu instrunenata 1 to brzinonera, 2irodirekcio~ Tinstrunenata za snagu motora. ko brainomer pokazujo manju br2inu, a snaga era je Gobra, znak je nepravilnog uzdugnog polozaja © Penjanja je vedi). Ispravija se potiskivanjen {unapred do dovodjenja aviona u pravilan polo- Keda atezenjen palice u neutralnom polozaja 2a- Hi taj usao aviona. ko je brezina veéa povlatenjem palice na sebe ati ugad (pravilna vizura) i nastaviti sa penje~ Posle svake promene uzdugnoy polo%aja aviona Je Besse vrsiti kontrolu i otitavanje instru- Za uduzni polo%aj aviona-48 Ukolixo pesie ispravke velikog ugla penjan}, brzinomer pokazuje breinu vecu od 140 km/h ispravka je bila suvige volika i pilot sada postupa kao kod Lo. pravke velike brzine i obratno. Pri ovom voditi raéu. na da su potrebni pokreti palicom mali. svaka pronena uaduénog polozaja moze se uoiti prema promeni odnos, vetrobran - prirodni horizont. (slika 8). moRtzoNT NSN SN SNS Oo O 0 0 bezinomer vicinoner MK Stika be, Ukoliko se ugao penjanja povedava pilot de kontrolom instrunenata uositi siecede > brzinoner . + bezina pada ispod 140 km/h ometar’ | { breina uzdizanja veéa od us~ taljene ~ avidhorizont .. nije horizonta s+++ Silueta aviona odlazi od 1i- + br#e dobijanje visine Kod smanjenja ugla penjanja instrumenti 6e pokazivati: = brzinoner .. . brzina se poveéava iznad 140 km/h ™ + variometar .......... breina uzdisanja manja od us~ taljene ~ aviohorizont ........ silueta aviona se priblizava Taiji horizonta = visinoner ..s..+..... sporije dobijanje visine | Kada pilot Kontrolise instrumente ne sme pog lea i patnju dugo zadrBati na jeanom instrunentu keke) ne bi do8lo do oistupanja od drugin normi. Posie ont| tavanja jednog instrumenta pogied se veaca na horizont, 49 Posle ispravki kada se ugao i norne za penj. tale, izvrSiti trimovanje aviona (trimer je ko- onpenzaciona povréina koja etvara stalne faviona nezavisne od rada komandama aviona) sustina trimovanja je konpenziranje raznih aviona koji teZe da naruSe dati poloza} avio~ Ostoru. Svi ti monenti se odrazavaju na palicu Ukoliko je palica "te8ka" napred (avion te¥i ji ugao) zadrZati palicu u neutrainom polodaju jan ugao) i totak trinera okretati na sebe sve “pritisak palice na prste skoro potpuno ne smanji. Ukoliko palica te#i da se pomeri “nazad" (po- gia) postupak je obrout. Kod trimovanja aviona preporu8lijivo je da ma heznatau tendenciju “na nos". 3.2.5. Upravijanje avionom po opretinom | Sustina upravijanja avionom po popreénom po- U $e odrzavanje stalnog pravea leta. bi se odriao prevac leta dr#ati palicu u om polo#aju, a kormilo pravea u pologaju Kodi Java skretanje ili klizanje aviona. Poneranje palice u jednu ili drugu stramu do- Nagiba i‘skretanja sa pravoa, a ako nije pra~ Ovarajuéim otklonom kormila pravea, 1 do kli- puroretupanje od zadanog pravea uotava se pro~ ja eta i odstupanjem ose aviona od izabra- Jentira, kao i po pokazivanju instrumenata za M popretnog polozaja aviona. pe ROH, Skretanja u levy stranu (levi nagib) in- pokazuju: Rorizont .. | | silueta aviona se naginje u levo, 4 pokazivaé nagiba pokazuje levi nagib -+ smanjenje ku : smanjenje kursa50 = pokagivaé skretanja ... skretanje u 1evo = 'pokazivaé klizanja dint (koordiniran let) Kod ekretanja u desnu stranu (desni nagib) instrument pokazuju? = avichorizont ......+... silueta aviona nagmuta u Gesno, @ pokaziva® nagiba pokazuje desni nagib - povedanje kursa = magnetni_kompas { poveéanje kursa = pokazivat skretanja’... skretanje udesno = pokazivaé klizanja .... kuglica udesno (klizanje - nekoordiniran let) kuglica u sredini niran let) = Btrodirekcional (keordi~ Kad se uoti nagib - skretanje aviona u leva ili desnu stranu otkloniti palicu u suprotna strana uz jednoveenen otklon kormila pravea u istu stranu, kako ne bi do§lo do klizanja aviona. Komande zadz¥ati u takvom polozaju neposredne do dolaska u pravac, ka- a ih lagano 4 koordinirano vratiti u polota} za’po- njanje aviona bez skretanja i klizanja. Ukoliko se ispravka tog krila (kuglica u stranu nagiba). UkoLiko je ispravijanje odstupanja pravilno izvedeno avion ée penjati u zadanom kursu bez nagiba i tendencija skretanja u jednu ili drugu stranu. Za manje ispravke pravea koristiti nagibe do 5°. 3.2.6. Upravijanje motorom u penjanju SuStina upravijanja motorom u penjanju je vs~ taljivenje i staino odr2avanje snage notora patrebne za odrZavanje brine 140 km/h pri pravilnon uzduznon polozaju aviona za penjanje. Za penjanje je potrebno da motor ima 2600 ofmin i pritisak punjenia 26 inig. Komandovanje ruticom za pronenu koraka elise 4 rudicom gasa treba da bude koordinirano, tako da se Ai ee I kuglica'u levo (nekoordini~ ran let) ili kuglica u sre (pronena) pravea vréi sa mo nagibon, doci ée do klizanja aviona u strana naga moment postize najboi3i koeficijent! (KKE) - Pri komandovanju motorom pilot treba zneti aa i koraka i pritiska punjenja sa obe ru- iuje uperedo, ali se za smanjenje snage prvo ylaéiti rucica za pritisak punjenja, pa tek "2 za promenu koraka elise i obratno, tako da "pritisak punjenja uvek bude bliza pilotu. “postayljenu snagu motora kontrolisati povre- gontrolu ostalih motorskih instronenata. Uko— 41 ovo} Kontroli uoti porast tenperature ulja Stublina iznad najpovoljnije (vidi Uput 2a anje avicnom V-53) ctvoriti Zaluzine za dovo- yazduha radi dedatnog hiadjenja ulja u hladnja- tremnim sluéajevima poveéanja temperature shag motora i prevesti avion u horizontalni, poniranje ako je to potrebno. 3.3. RASPORED PAZNJE U PENJANIU -3.1. Raspored painje u toku prevedjenja u penjanjo iz horizontalnog leta > pravilno osmatranje i izbor pravea penjanja + postavijanje ugla penjania = povetanje snage motora = cargavanje praves drzavanje pravilnog poprecnog polotaja provera Stabilizovanog poloJaja aviona u penjanju po pokazivanju instrumenata Ds ain ie tsa ceevéaiense er Be ert 2h peaton wendy ee yee so eecde naive gst ee eae ee acdc oe Be pear re eee ag Saise ja ™52 53 = ustaljivanje pravilnog ugla penjanja i snage motor 7 provera stabilizovanog polo%aja aviona u Penjanju po pokazivanju instramenata 4.5.1. Pogretna ocena polofaja aviona UES ESD Ge an raspored painje. jusobne odnose elemenata koje je dobio otitavanjem OSE a BI gee el pace 3.3.3. Raspored painje uustaljenom penjanju pol ~ uzdutni polozaj aviona prema odnosu Linije horizonta 1 vetrobrana i po pokazivanju instrumenats mora biti pravilan; = popretint polo%aj prema odnosu linije hori zonta i vetrobrana i po pokazivanju instrunenata nora biti pravilans = provera snage motora 4 rada motora po in- strumentina. 3.4. OSMATRANTE U PENIANIU (slika 8) Pilot vrSi neprekidno osmatranje a toku pe~ 53.5.2. crotke upravijanja avionon 1 motoron njanja da bi ingo uvid u situact Ju u vazduénon prosto- _ ru. Osmatranje je kruzno, a prednja sfera je stalno cenniOe GEeEKE su vecinon prouzrokovane nepravil- osmatrana zajedno sa ocehom uzdunog % popzetnog polo~ jaikon pilotiranja, ali mogu nastati i kao re~ daja. y Pogretne ocene polozaja aviona ili pogresnog oreda painje. 1 parttsEeSce se ove gretke manifestuju kroz upo~ alice 2a pronena uzduzZnog ili popretnog polo- iOna i kroz nopraviian redosled rednji {ii po- Za proneni snage motora. Pomeranje palice ju stranu traje sano do monenta kad avion dola~ pHjeni polozay, tada pilot mora vratiti palicu 4 koji omogidava zaustavijanje daljih pronena, pt stabilizovanje pravilnog polozaja aviona a Pokto je preglednost napred - dole 4 unazad smanjena, skrenuti avion povreneno u levi ili desnu stranu do 30° i osmotritt prostor ispred - dole pogle~ don u suprotna stranu od skretanja 1 nazad pogledon U stranu skretanja. Posle izvrSenog osmatranja dovesti avion u prvobitni pravac leta ~ kurs, 3.5. GRESKE U PENJANJU I NACIN ISPRAVLJAMIA Greske pilota u tehnici pilotiranja ebitno Sean es piiiois) wu Gccett kenandane nastaju, kao rerultat pogretne ocghe polozajs aviona, Bee iat cS cei eae rotony keceore ie wages Seca A moboron, 113 por MMe ese erge Qe ees tea eke Fesnog rasporeda paznje. Beer, NOEL mali levi nagib aviona, a pali¢on napravi Weliki otklon u desno, nede'moci blagovremeno iti snanjenje levog hagiba 1 stabiliziranje POlozaju bez nagiba, ved de avion preci ude~ Istovetnu gresku pilot moxe napraviti iu54 Nepravilan raspored patinje prouzrokuje kasno uotavanje odredjenog odstupanja, te time testo oruos 3 brzopleto upravijanje avicnom i moteren. 3.5.3. Greske sbog pogresinog rasporeda Najteséa greska je suvise dugo zadvzavanje painje na pojedinin elementina ocene polofaja 111 up- Favijanja avionon. Takodje je testa greska nepotpunng sagledavanja kompleksnosti Odstupanja ili medjuzavice nosti elenenata odstupanja. Na primer, avion posie prevodjenja u penjanje ima manju snaga i mange brzinu, Pilot zbog slaboy rasporeda paanje uotava sao marja brainu, ane i manju snagu notora, pa vei ispravk brzine smanjenjem dgla penjanja. Zbog takve slabe ove he nedjuzavisnosti elenenata sada ima odstupanja of zadane silage motora 4 braine uzdizanja. Ove gregke pilot ispravija usmeravanjem i rasporedjivanjem painje uzimajuéi u obzir prvanstvo elemenata ocene polozaja i pravilnog redosieda u up- ravijanju avionom. Neophodno je rasporediti pa¥nju na sve elemente ocene polozaja bez dugog zadrfavanja na pojedinim elementima ocene, i1i upravijanja avionen i motorom. Sve ove gredke dovode do odstupanja od pra~ vilnog ugla penjanja, pravea, braine 1 snage notora.IV = HORIZONTALNI LET “4.1. UOPSTE © HORTZONTALNOM LET sim horizontalnog leta je ustaljeno pravo- Fetanje aviona u horizontalno} ravni, bez y re¥imu horizontalnog leta avion leti urav- ‘odnosu na svoje glavne tri ose. U zavisnosti od odredjenih uslova leta hori- i let se moze izvoditi: = na brzini najvedeg doleta “= ha br2ini najduéeg trajanja = na maksimalna} br2ini ha minimainoj braini V-93 ima uredja} za osiromagenje smese sti pri letu brzinom najveceg doleta (naj- odnos gorivo - vazduh, Sto onoguéava du- dnosu na dolet pri normalnoj smesi) . ‘avi jivost aviona V-53 je u horizontalnom oko svih osa, sile na paliei su uravnote: jaju se Jedino kod promene breine Leta, Sto uje trimovanjon aviona. 1.1, Norme za horizontalni let V= 160 km/h N= 2350 o/min Pk = 22,3 intig = staina Za ostale brzine horizontalnog Leta pilot po- jagu prema datim brzinana.56 7 4.1.2. Qcena polo¥aja aviona w horizontalnon oa Snaga motora je odredjena normama za horizon- 1 Ona se prvo i postavi tako. Dalja ocena ora vr8i se po tendenciji brzine. Ukoliko se strebnim, precizno postavljati snagu motora braina leta ne ustali na 160 km/h. Pravilnost ‘a ocenjuje se prema avuku, temperatur! gla~ fra i ulja, pritisku ulja, obrtajima i priti- ja. Obziron na visine na kojima se najteice leti om V=53 pilot ne mo%e otckivati jasno S2razen ho- ipa ée oceni polozaja vrSiti u odnesu na ravan ‘povrsine. Ocena polo#aja aviona vr8i se po odnosu hori, zonta i vetrobrana i po pokazivanju instrumenata. ri nije horizonta se u horizontalnom letu projektira pod 90% na centraini okvir vetrobrana u visini magnetnoy Xompasa, krila aviona su poravnata u odnosu na hori zont (siika br. 9). 4.2. THHNIKA PILOTIRANIA U HORIZONTALNOM ETU Sustina tehnike pilotiranja u horizontalnom edrzavanje stalne brzine, visine 1 pravea. Ajanje rezima horizontalnog leta vri se pre- m iz spuStanja i penjanja. © 42.1. peevoajenje aviona u horizontalnt Jee tz penjanja siika br. 9 U horizontainon letu instromenti pokazuju: 1)_weduzni_polozaj aviona = brzinomer 160 ka/h (ustaljeno) = visinoner - stalna visina = variometar - "0" (bez penjanja ili spus~ tanja) = avighorizont - silueta avicna se poklapa Sa linijom horizonta Pre potetka prevodjenja izvrSiti kruzno os~ je. Poteti sa prevodjenjom 10 - 15 m pre zadane ne horizontalnog leta, Sto obezbedjuje normalan javedjenja radnji i postupaka. FoBto avion V-53 penje brzinom 140 km/h, au winom letu leti brzinom 160 kn/h, neophodne je 2) za popretni polotaj: = Zirodirekeional - odredjeni pravac (usta~ Lien) vodjenja osigurati prirast brzine za tu ra2- ~ magnetni kompas - odredjen pravac (uste~ fo se postize ranijon pronenom uzdusnog polozaja jen) Uodnosu na pronenu enage motora. Na visini 10~ = aviohorizont ~ silueta aviona bez nagiba S'oanoee na lintjy horizones, indoles na pile cuntralocn polatasa ~ Bokavivaé skretanja - bez skretania , 1 Bokadivaé Klisanda = bes Kilzania, (kuglicoll S’sreaina) = 130} od zadane potisnuti palicu napred prateci Gdnosa horizont - vetrobran. Linija horizonta Sano "krece" od dna vetrobrana (sl. br.6) prema nom Konpasu (slika br. 9). Tek kada je smanjen njanja (a nesto pre hego avion dodje u hori- ) Ba brzini 155 km/h poteti smanjivati snagu mo- dednovrencnim poviatenjem rutica za Kora elise 'S tim da se rutica gasa poviati nesto brZim ‘U toku suanjivanja snage motora lagano zateza~ W hogu kako ne bi do8lo do skretanja aviona- cena pravea u horizontalnom letu vrii se prema orijentiru koji Je izrazen i dovoljno udaljen ina horizonts) < prema pokazivanja instramenata. —