HỆ QUẢ CỦA GIAO TIẾP THOẠI GIỮA KSVKL VÀ PHI CÔNG

2.1 Tổng quan

Trong tình hình lưu lượng chuyến bay tăng nhanh mỗi năm, yêu cầu phải nghe, nói và
hiệp đồng liên tục với nhiều phi công trên nhiều tàu bay đồng thời thông qua môi trường
VHF đòi hỏi KSVKL phải chịu đựng được cường độ công việc cực kỳ cao và áp lực công
việc cực kỳ lớn. Điều này dẫn đến gia tăng nguy cơ xảy ra sai sót trong quá trình nghe,
nói để chỉ dẫn và hiệp đồng với tàu bay, dẫn đến gia tăng nguy cơ mất an toàn hàng
không.
Số liệu thống kê tại TRACON (Terminal Radar Approach Control) của nhóm nghiên
cứu MITRE CAASD cho biết một trong những lỗi trong thông tin liên lạc hàng không
phổ biến là lỗi nghe lại của KSVKL và lỗi lặp lại của phi công, trong đó lỗi lặp lại chiếm
6 % và lỗi nghe lại chiếm 92 %. Trong báo cáo về các vụ xâm phạm đường băng do lỗi từ
phía KSVKL thì có 10,7 % là do lỗi đọc lại. Đối chiếu với số chuyến bay điều hành trong
vòng 6 năm thì xác xuất để lỗi lặp lại và lỗi nghe lại dẫn đến sự cố xâm phạm đường
băng lần lượt là 1/407.000 và 1/163.000. Tuy xác suất này rất nhỏ nhưng tiềm ẩn hậu quả
cực kỳ nặng nề khi sự cố dẫn đến tai nạn hàng không.
Thông tin sai lệch ảnh hưởng đến từng thông tin khác nhau. Cụ thể, hơn 30% lỗi giao
tiếp dẫn đến sai lệch độ cao, khoảng 20 % lỗi readback trong giao tiếp trong quá trình bay
làm mất phân cách tiêu chuẩn và 50% lỗi giao tiếp là kết quả của nhầm lẫn tốc độ với
hướng bay, sự nhầm lẫn giữa hai callsign,...
 Sự cố giao tiếp có thể dẫn đến máy bay xâm nhập trái phép vào không phận được chỉ
định (xâm phạm không phận) hoặc xâm phạm đường băng. Điều này có thể dẫn đến gián
đoạn hoặc thậm chí là gây rủi ro cho những người sử dụng không phận khác, tăng khối
lượng công việc cho phi công và kiểm soát viên, hoặc có thể khiến máy bay vi phạm gặp
rủi ro từ mặt đất (bị bắn rơi khi xâm phạm vào khu vực quân sự).
Ngoài ra, giao tiếp thoại không hiệu quả có thể dẫn đến  mất khả năng phân cách với
máy bay khác hoặc các vật thể trên không (ví dụ như quả bóng bay hoặc người nhảy dù),
va chạm với chướng ngại vật hoặc địa hình.
Có nhiều lỗi liên quan đến giao tiếp thoại giữa kiểm soát viên không lưu và phi công,
trong đó ta có thể chia ra làm ba loại lỗi chính:
 Thứ nhất, là lỗi khi đọc lại/nghe lại huấn lệnh (readback/hearback error), trong đó
phi công đọc lại huấn lệnh không chính xác và kiểm soát viên không lưu không nhận ra
được lỗi đọc lại. 
 Thứ hai, là lỗi không đọc lại của phi công (no readback), trong đó phi công không
đọc lại huấn lệnh hoặc có đọc lại nhưng với thông tin mơ hồ hoặc không đầy đủ.
 Thứ ba, là một phân loại lỗi liên lạc mới được gọi là lỗi nghe lại loại II. Trong loại
lỗi này, phi công lặp lại chính xác huấn lệnh đã được ban hành, nhưng kiểm soát viên
không lưu không nhận thấy rằng huấn lệnh đã được đưa ra là sai. Loại lỗi này cũng bao
gồm một số trường hợp phi công đưa ra tuyên bố về hành động hoặc ý định mà lẽ ra kiểm
soát viên không lưu phải nhận thấy là có vấn đề.
Có thể thấy trong Hình 1, lỗi đọc lại/nghe lại là loại lỗi phổ biến nhất, chiếm 47% lỗi
được tìm thấy. Lỗi không đọc lại chiếm 25% và lỗi nghe lại loại II lỗi chiếm 18% số lỗi.
Tất cả các lỗi khác, chẳng hạn như phi công hiểu nhầm một giải phóng mặt bằng, chiếm
10% còn lại của các lỗi.

2.2 Hệ quả của lỗi đọc lại/nghe lại

Lỗi đọc lại/ nghe lại là việc phi công đọc lại huấn lệnh sai cũng như kiểm soát viên
không lưu không nhận ra lỗi sai. Đó chính là 1 trong những yếu tố gây mất an toàn hàng
không lớn nhất. Việc này gây ra sự sai sót, nhầm lẫn trong việc thay đổi độ cao, lệch
đường bay, mất phân cách tối thiểu,… và thậm chí có thể gây ra những tai nạn thương
tâm.
Đó cũng chính là nguyên nhân gây ra một vụ tai nạn chết người của CFIT liên quan
đến một chiếc Boeing 747 trong lần tiếp cận cuối cùng đến Sân bay Subang, ở Kuala
Lumpur, Malaysia, vào tháng 2/1989. Phi hành đoàn đã hiểu sai huấn lệnh của ATC rằng
“descend two four zero” (descend to 2,400 ft) là “to four zero” (descend to 400 ft).
 2.3 Hệ quả của lỗi không đọc lại của phi công
Lỗi không đọc lại ở đây có thể hiểu là phi công không đọc lại huấn lệnh hoặc có đọc
lại nhưng với thông tin mơ hồ hoặc không đầy đủ.
Các hệ quả phổ biến nhất của các lỗi liên quan đến việc không đọc lại là sự chênh lệch
độ cao và xâm phạm đường băng.
Việc đọc lại bỏ qua thông tin quan trọng như số đường băng (khi có hai đường băng
trở lên), độ cao, hướng hoặc tốc độ bay rất dễ gây nhầm lẫn thông tin. Khi giao tiếp giữa
phi công và người điều khiển không đầy đủ hoặc mơ hồ, điều đó tốt nhất sẽ tạo ra sự
phân tâm, hoặc tệ nhất là khả năng xảy ra thảm họa thực sự.
Ví dụ: ATC: "Climb to 250, VN123 "
Pilot: “Roger 250, VN123”
 250 ở đây có thể là đọc lại hướng bay, độ cao hoặc tốc độ bay.
Tương tự, khi có nhiều hơn một đường băng đang được sử dụng, huấn lệnh để cất cánh
và hạ cánh phải được xác nhận bằng cách đọc lại đầy đủ số đường băng.
Đã có rất nhiều sự cố xâm phạm đường băng, gây ra những hệ quả thảm khốc. Điển
hình trong số đó là chuyến bay với số hiệu AT75 / B739, Medan Indonesia, 2017.
 Vào ngày 3 tháng 8 năm 2017, một chiếc Boeing 737-900ER hạ cánh xuống Medan đã
va chạm từ cánh này sang cánh khác khi nó va chạm với một chiếc ATR 72-500 đã đi vào
cùng một đường băng để khởi hành tại một điểm trung gian. Cuộc điều tra kết luận rằng
chiếc ATR72 đã đi vào đường băng theo hướng ngược lại mà không được chấp thuận sau
khi ATC im lặng cho việc đọc lại không đầy đủ đó. Cụ thể, ATC có hỏi “are you ready
for departure?”  Và phi công không readback lại, sau đó ATC hỏi lại cùng 1 câu hỏi một
lần nữa thì phi công có readback là đã sẵn sàng, tuy nhiên ATC vẫn chưa nhận được báo
cáo Pre-check trước khi khởi hành của tàu bay, và không phản hồi lại. Không may, phi
công coi sự im lặng đó là đồng ý, và đã lineup and wait trên đường băng.
Người ta cũng thấy rằng phi hành đoàn ATR 72 có thể đã nghe thấy TWR thông báo
cho một máy bay khác phía sau chiếc 737 rằng có một chiếc máy bay (ATR 72) khởi
hành trước khi họ hạ cánh (nhằm thông báo cho phi hành đoàn máy bay đang đến khác
biết rằng sẽ có một chuyến khởi hành giữa chuyến hạ cánh Boeing 737 và lần hạ cánh
tiếp theo của tàu bay sau, nhưng phi công ATR 72 tin rằng họ là tàu bay khởi hành đầu
tiên - họ không biết rằng chiếc 737 đi trước và đã được phép hạ cánh.
 Hình . Cánh trái của chiếc Boeing 737-900 bị hư hỏng sau vụ va chạm
2.4 Hệ quả lỗi nghe lại loại II
Lỗi Hearback Loại II là lỗi của bộ điều khiển trong đó phi công lặp lại chính xác huấn
lệnh đã được ban hành, nhưng kiểm soát viên không lưu không nhận thấy rằng huấn lệnh
đã ban hành không phải là huấn lệnh ATC dự định phát. Loại lỗi này cũng bao gồm một
vài trường hợp trong đó phi công thực hiện một hành động hoặc ý định mà kiểm soát viên
lẽ ra phải nhận thấy là có vấn đề.