Chương 1

CƠ SỞ HẠ TẦNG TRONG VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN

1.1. TÍNH CHẤT SẢN XUẤT CỦA CẢNG
1.1.1. KHÁI NIỆM
Cảng là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hóa chuyên chở trên
tàu, là đầu mối giao thông quan trọng trong qúa trình vận tải
Theo quan niệm hiện đai:
Cảng không phải là điểm đầu hoặc kết thúc của quá trình vận tải mà là điểm luân chuyển
hàng hóa và hành khách từ phương tiện vận tải biển sang các phương tiện vận tải còn lại và
ngược lại. Nói cách khác cảng như là một mắt xích trong dây chuyền vận tải.
1.1.2. TÍNH CHẤT SẢN XUẤT CỦA CẢNG
- Sản xuất của cảng mang tính phục vụ, sản phẩm của cảng dưới dạng phi vật hóa và
không thể dự trữ được.
- Điều kiện làm việc không ổn định, vị trí làm việc của công nhận cũng như thiết bị xếp
dỡ thường xuyên thay đổi.
- Quá trình sản xuất không nhịp nhàng, hàng hóa đưa đến cảng không đều đặn.
+ Tính không nhịp nhàng của quá trình sản xuất gây nên do hàng hóa vận chuyển theo
chu kỳ nhưng không liên tục. Sự thiếu liên tục trong quá trình đưa hàng từ nơi gửi đến nơi nhận
gây nên bởi 3 nguyên nhân:
* Tính không nhịp nhàng của hoạt động vận tải và cơ cấu hàng hóa đưa vào xếp dỡ
không giống nhau.
* Điều kiện khí tượng mà chủ yếu là thời tiết thường xuyên thay đổi.
* Tổ chức lao động bất hợp lý và sự hợp tác giữa các cơ quan liên quan không chặt chẽ.
+ Sự không đồng đều về lưu lượng hàng hóa đến cảng có tính thời vụ. Những nhân tố ảnh
hưởng quyết định tới thời vụ hoạt động của cảng là:
* Tính chất sản xuất theo thời vụ của các nước quyết định nguồn hàng xuất nhập khẩu
qua cảng.
 * Tính thời vụ trong việc tiêu thụ một số mặt hàng.
* Các điều kiện khí hậu, thủy văn biến động trên các tuyến đường vận chuyển và ở các
cảng liên quan.
* Các tập quán trong thương mại quốc tế.
* Biến động cung cầu trên thị trường tiêu thụ.
- Ngoài công việc bốc xếp, phục vụ hàng hóa cảng còn phải đảm bảo phục vụ phương
tiện vận tải trong thời gian đỗ bến.
1.2. VAI TRÒ VÀ NHIỆM VỤ CỦA CẢNG
1.2.1. NHIỆM VỤ CỦA CẢNG
Cảng được coi như là một mắt xích trong dây chuyền vận tải, nó là nơi gặp gỡ của các
phương thức vận tải khác nhau, là nơi có sự thay đổi hàng hóa và hành khách từ phương tiện vận
tải biển sang các phương tiện vận tải còn lại và ngược lại. Do vậy mà cảng phải thực hiện các
nhiệm vụ sau:
- Lập sơ đồ công nghệ, thực hiện công tác xếp dỡ vận tải nội bộ, công tác đóng gói, bảo
quản giao nhận hàng hóa và các công tác phục vụ khác như làm sạch hầm tàu, toa xe...
- Tiến hành công tác hoa tiêu, lai dắt, cung ứng lương thực, thực phẩm, nguyên nhiên vật
liệu cần thiết cho tàu.
- Phục vụ kỹ thuật sửa chữa cho tàu và phục vụ hàng hóa.
- Tổ chức tránh nạn cho phương tiện vận tải trong những trường hợp thời tiết xấu.
Để làm những công việc này cảng cần phải có cầu tàu hàng hóa, cầu tàu hành khách, cầu
tàu phụ, kho nhiên liệu, xưởng sửa chữa, và được trang bị đầy đủ bằng những công trình thủy,
thiết bị xếp dỡ, ngoài ra cảng còn có đường thủy, đường bộ và đường xe lửa ra vào cảng.
1.2.2. VAI TRÒ CỦA CẢNG
* Đối với ngoại thương: Cảng là nhân tố tạo điều kiện thuận lợi cho việc phát triển đội
tàu buôn và cho phép không bị lệ thuộc vào sự kiểm soát của các nước khác. Ngoài ra cảng còn
đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển và giữ vững mối quan hệ thương mại với các nước
khác.
* Đối với công nghiệp: Cảng là nơi tác động trong việc xuất nhập khẩu máy móc thiết bị
và nguyên nhiên vật liệu.
 * Đối với nông nghiệp: Tác động của Cảng mang tính hai chiều, xuất lúa gạo, nông sản
và nhập phân bón, máy móc thiết bị phục vụ cho nông nghiệp.
* Đối với nội thương: Cảng phục vụ xếp dỡ hàng hóa cho các phương tiện vận tải nội địa,
vận tải ven biển và vận tải quá cảnh, là nhân tố tăng cường hoạt động của nhiều cơ quan kinh
doanh và dịch vụ khác.
* Đối với thành phố cảng: Cảng là tiền đề cho thành phố cảng trở thành các khu trung
tâm công nghiệp lớn và tạo công ăn việc làm cho nhân dân thành phố.
1.2.3. CHỨC NĂNG CỦA CẢNG
- Đảm bảo an toàn cho tàu biển ra, vào hoạt động
- Cung cấp phương tiện và thiết bị cần thiết cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hóa và đón
trả hành khách
- Cung cấp dịch vụ vận chuyển, bốc dỡ, lưu kho bãi và bảo quản hàng hóa trong cảng
- Để tàu biển và các phương tiện thủy khác trú ẩn, sửa chữa, bảo dưỡng hoặc thực hiện
những dịch vụ cần thiết trong trường hợp khẩn cấp
- Cung cấp các dịch vụ khác cho tàu biển, người và hàng hóa
1.3. CÁC CHỈ TIÊU CHỦ YẾU TRONG CÔNG TÁC SẢN XUẤT Ở CẢNG
1.3.1. CÁC CHỈ TIÊU SỐ LƯỢNG
Là những chỉ tiêu để đánh giá quy mô sản xuất của cảng.
* Tấn vật lý
Là khối lượng hàng hóa chuyển qua cảng bằng tấn thực tế không kể xếp dỡ bao nhiêu lần.

 Q = Q1 + Q2 +........+ Qn (tấn)
i

Trong đó: Qi: Khối lượng hàng hóa xếp dỡ lần thứ i.
Ý nghĩa: Tấn vật lý là cơ sở để tính toán các chỉ tiêu khai thác chủ yếu của cảng.
* Tấn thông qua
Là khối lượng hàng hóa chuyển qua mặt cắt cầu tàu hoặc sang mạn trong một thời gian
nhất định không phụ thuộc vào phương tiện của cảng hay của chủ hàng.
Những khối lượng hàng được tính vào tấn thông qua:
- Lượng hàng chuyển qua mặt cắt cầu tàu.
 - Nguyên nhiên vật liệu cấp cho tàu.
- Nguyên nhiên vật liệu xây dựng cảng được chuyển đến cảng bằng đường thủy và do
máy móc thiết bị, nhân lực của cảng thực hiện.
- Hàng hóa sang mạn nhưng khi chuyển vào cầu tàu được tính vào tấn thông qua một lần.
Những khối lượng hàng hóa không được tính vào tấn thông qua:
- Hàng hóa chuyển đến cảng bằng đường sắt (ô tô) sau đó lại chuyển đi khỏi cảng bằng
đường sắt (ô tô).
- Hàng hóa được chuyển từ cầu tàu này sang cầu tàu khác.
- Hàng hóa do tàu tránh nạn xếp lên bờ sau đó lại xếp xuống tàu chuyển đi.
- Lượng hàng còn ở trên tàu đang xếp dở dang giữa hai kỳ kế hoạch.
Ý nghĩa: Tấn thông qua là chỉ tiêu chủ yếu để đánh giá qui mô sản xuất của cảng và căn cứ vào
chỉ tiêu này để giao kế hoạch hàng năm cho cảng.
* Tấn xếp dỡ
Là khối lượng hàng được dịch chuyển hoàn thành theo các quá trình xếp dỡ trong một
thời gian nhất định, nó không phụ thuộc vào cự ly vận chuyển hàng, phương pháp xếp dỡ và các
công việc phụ khác.
∑QXD = QXD1 + QXD2 +.................+ QXDi (T)
- Quá trình xếp dỡ (phương án xếp dỡ) là quá trình dịch chuyển một tấn hàng từ phương
tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác, từ phương tiện vận tải vào kho hoặc ngược lại và
cả những công việc tự chuyển hàng trong kho, trong cảng đều được thực hiện theo kế hoạch đã
vạch sẵn.
- Phương án chuyển thẳng là phương án mà trong đó hàng được chuyển từ phương tiện
vận tải này sang phương tiện vận tải khác mà không qua kho, nó là phương án có hiệu quả nhất.
- Ý nghĩa: TXD là chỉ tiêu làm căn cứ để lập kế hoạch nội bộ, để định mức cũng như trả
lương sản phẩm cho công nhân.
* Tấn thao tác
Là khối lượng hàng được dịch chuyển hoàn thành theo từng bước công việc trong từng
phương án xếp dỡ nhất định.
∑Qtt = Qtt1 + Qtt2 + ...............
- Ý nghĩa: TTT là chỉ tiêu để đánh giá khả năng tổ chức công tác xếp dỡ ở cảng.
 - Mối liên hệ giữa TTQ, TXD, TTT:
∑QTQ ≤ ∑QXD ≤ ∑Qtt
* Tấn bảo quản
Là toàn bộ khối lượng hàng được bảo quản trong kho hoặc ngoài bãi trong một thời gian
nhất định .
n
∑Qbq = Q' + Q i =1
i (T)

Trong đó: Q' lượng hàng còn lưu lại trong kho ở đầu kỳ kế hoạch.
Qi lượng hàng lưu trong kho ở ngày thứ i.
n số ngày tính toán.
- Ý nghĩa: Là chỉ tiêu đánh giá công tác bảo quản hàng trong kho cũng như mức độ sử
dụng kho bãi.
* Tấn ngày bảo quản
Là tích số giữa khối lượng hàng bảo quản và thời gian bảo quản lượng hàng đó
∑Qbq = ∑QiTi (Tấn ngày bảo quản)
1.3.2. CÁC CHỈ TIÊU CHẤT LƯỢNG
Là những chỉ tiêu phản ánh về mặt chất lượng trong công tác xếp dỡ hàng ở cảng.
* Hệ số lưu kho:
Là tỷ số giữa khối lượng hàng hóa lưu kho so với tổng khối lượng hàng hóa thông qua
cảng trong một thời gian nhất định.
Q2 Q2
= hoặc  =
Q1 + Q2 Q1 + Q2 + Q1'

* Hệ số chuyển thẳng
Là tỷ số giữa khối lượng hàng hóa chuyển thẳng so với tổng khối lượng hàng hóa thông
qua cảng trong một thời gian nhất định.
Q1 Q1
1-  = hoặc 1-  −  =
Q1 + Q2 Q1 + Q2 + Q1'

* Hệ số sang mạn
Là tỷ số giữa khối lượng hàng hóa sang mạn so với tổng khối lượng hàng hóa thông qua
cảng trong một thời gian nhất định.
 Q1'
 =
Q1 + Q2 + Q1'

* Hệ số chuyển từ kho tiền phương sang xe tiền phương do thiết bị tiền phương đảm
nhiệm:
Là tỷ số giữa khối lượng hàng hóa chuyển từ kho tiền phương sang xe tiền phương hoặc
ngược lại so với tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng trong một thời gian nhất định.
Q3 Q3
= hoặc  =
Q1 + Q2 Q1 + Q2 + Q1'

Tương tự như tuyến tiền phương ở tuyến hậu phương có các hệ số: ά, 1- ά, β’
* Hệ số không điều hòa về hàng hóa
- Hệ số không điều hòa về hàng hóa theo tháng của lượng hàng trong năm:
max
Qth
k1 =
Qth
Trong đó: Qthmax : Lượng hàng của tháng lớn nhất trong năm.

Q th : Lượng hàng bình quân trong tháng.

Qn
Q th = (T/tháng)
12
- Hệ số không điều hòa về hàng hóa theo ngày của lượng hàng trong tháng.
max
Qng
k2 =
Qng

Trong đó: Qng

max
: Lượng hàng đến cảng trong ngày căng thẳng nhất

Q ng : Lượng hàng bình quân trong ngày.

Qthmax
Q ng = (T/ngày)
30,5

- Hệ số không điều hòa về hàng hóa theo ngày của lượng hàng trong năm:
kđh = k1.k2
* Hệ số xếp dỡ
 Là tỷ số giữa tổng số tấn xếp dỡ so với tổng số tấn thông qua trong một thời gian nhất
định.

k xd =
Q XD
1
Q tq

* Mức độ cơ giới hóa

b% =
Q cg
tt
.100(%)
Q + Q cg
tt
ts
tt

Trong đó: Q cg
tt tổng số tấn thao tác thực hiện bằng phương pháp cơ giới hóa:

Q cg
tt =Qttcg1 + Qttcg2 + Qttcg3 + .....

Q ts
tt tổng số tấn thao tác thực hiện bằng phương pháp thô sơ:

Q ts
tt =Qttts1 + Qttts2 + Qttts3 + ....

- Qttts1 = Qn (1 −  )(kht + k x )

- Qttts2 = Qn . (kht + kk )

- Qttts3 = Qn  (kk + k x )

kht , kk , kx: Tỷ lệ hàng do công nhân thô sơ xếp dỡ so với tổng khối lượng hàng
trong hầm tàu, kho và xe.
1.4. PHÂN LOẠI CẢNG
Do khối lượng hàng hóa và tính chất công việc của các cảng không giống nhau nên cảng
được phân thành nhiều loại khác nhau. Việc phân loại cảng có ý nghĩa lớn đối với việc điều
chỉnh đúng đắn số lượng công nhân, giúp cho việc phát triển kỹ thuật, đồng thời còn để so sánh
khách quan những chỉ tiêu công tác và thống kê khối lượng lao động xếp dỡ của cảng.
Căn cứ vào lưu lượng tiêu chuẩn trung bình trong ngày mà người ta phân cảng thành 4
loại sau:

Lưu lượng tiêu chuẩn trung bình trong một ngày

Loại cảng
Hàng hóa (T/ngày) Hành khách (người/ngày)

I > 15.000 > 2.000

II 3501 ÷ 15.000 501 ÷ 2000

 III 751 ÷ 3500 201 ÷ 500

IV ≤ 750 ≤ 200

Theo Quyết định số 16/2008/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, hệ thống cảng
biển Việt Nam hiện nay có 17 cảng biển loại I, 23 cảng biển loại II và 9 cảng biển loại
III:

- 17 cảng biển loại I gồm: cảng Cẩm Phả, Hòn Gai (Quảng Ninh); cảng Hải
Phòng; cảng Nghi Sơn (Thanh Hóa); cảng Cửa Lò (Nghệ An); cảng Vũng áng (Hà Tĩnh);
cảng Chân Mây (Huế); cảng Đà Nẵng; cảng Dung Quất (Quảng Ngãi); cảng Quy Nhơn
(Bình Định); cảng Vân Phong, Nha Trang, Ba Ngòi (Khánh Hòa); cảng Thành phố Hồ
Chí Minh; cảng Vũng Tàu; cảng Đồng Nai; cảng Cần Thơ.

- 9- 23 cảng biển loại II gồm: cảng biển Mũi Chùa (Quảng Ninh); cảng Diêm Điền
(Thái Bình); cảng Nam Định, cảng Lệ Môn (Thanh Hóa); cảng Bến Thủy (Nghệ An);
cảng Xuân Hải (Hà Tĩnh); cảng Quảng Bình; cảng Cửa Việt (Quảng Trị); cảng Thuận An
(Huế); cảng Quảng Nam; cảng Sa Kỳ (Quảng Ngãi); cảng Vũng Rô (Phú Yên); cảng Cà
Ná (Ninh Thuận); cảng Phú Quý (Bình Thuận); cảng Bình Dương; cảng Đồng Tháp, cảng
Mỹ Thới (An Giang); cảng Vĩnh Long; cảng Mỹ Tho (Tiền Giang); cảng Năm Căn (Cà
Mau); cảng Hòn Chông, Bình Trị (Kiên Giang); Côn Đảo (Bà Rịa - Vũng Tàu).

cảng loại III: đều thuộc tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, gồm: cảng mỏ Rồng Đôi, Rạng
Đông, Hồng Ngọc, Lan Tây, Sư Tử Đen, Đại Hùng, Chí Linh, Ba Vì, Vietsopetro 01.

Chương 2
 CƠ SỞ HẠ TẦNG TRONG VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ
2.1. Đường ô tô

2.1.1. Khái niệm về đường, mạng lưới đường và các cấp hạng kỹ thuật của đường
ô tô.

2.1.1.1. Khái niệm đường, tuyến đường ô tô.

a/. Đường ô tô: là tổng hợp các công trình, các trang tiết bị nhằm phục vụ cho giao
thông trên đường (cọc tiêu, biển báo hiệu,…) một con đường được thể hiện trên 3
bản vẽ cơ bản: bình đồ, mặt cắt dọc, mặt cắt ngang.
b/. Tuyến đường: là đường nối giữa các điểm tim đường( các điểm nằm giữa nền
đường hoặc giữa phần xe chạy). vì phải tránh các chướng ngại vật, tuyến đường
gồm nhiều đoạn thẳng, chuyển hướng ở các đỉnh. ở các chỗ chuyển hướng, để đảm
bảo xe chạy êm thuận, người ta phải nối tiếp các đường cong tròn, đường cong
chuyển tiếp.

2.1.1.2. Bình đồ, trắc dọc, trắc ngang của tuyến đường

- Bình đồ: Là hình chiếu bằng của tuyến đường trên thực địa.

- Trắc dọc: là mặt cắt thẳng đứng dọc theo tim tuyến đường đã được duỗi thẳng.
Trên bản vẽ, mặt cắt dọc đường được thể hiện với tỉ lệ chiều đứng gấp 10 lần chiều
ngang. Trên trắc dọc thể hiện cao độ của đường tự nhiên (đường đen), cao độ của
đường thiết kế (đường đỏ). Trên mặt cắt dọc, các độ dốc thể hiện bằng các đường
thẳng, các chỗ đổi dốc nối với nhau bằng các đường cong đứng lồi hoặc đường
cong đứng lõm để cho xe chạy êm thuận.

- Trắc ngang: là hình chiếu của các yếu tố của đường trên mặt chiếu thẳng góc và
vuông góc với tim đường. Trên mặt cắt ngang cũng thể hiện cao độ tự nhiên và cao
độ thiết kế.
Các yếu tố trên mặt cắt ngang là:
+ Bề rộng phần xe chạy: bộ phận tăng cường chịu tác dụng trực tiếp của xe.
+ Bề rộng nền đường: bộ phận chống đỡ, đảm bảo cường độ của phần xe chạy;
+ Các rãnh biên để thoát nước dọc tuyến;
+ Mái dốc ta luy và độ dốc mái ta luy;
+ Lề đường: diện tích còn lại hai bên phần xe chạy để tăng an toàn và để đỗ xe tạm
thời;
+ Ngoài ra, tùy theo cấp hạng của đường mà mặt cắt ngang đường còn có các bộ
phận như: dải phân cách giữa, lề gia cố…
Theo vị trí tương quan của đường thiết kế và đường tự nhiên trên mặt cắt ngang mà
mà mặt cắt ngang có các loại như sau: mặt cắt ngang đào hoàn toàn ( đào chữ U),
mặt cắt ngang nửa đào nửa đắp, mặt cắt ngang đào chữ L.
Các công trình trên đường:
Các công trình chính bao gồm nền đường, mặt đường, cầu cống, rãnh thoát nước,
hệ thống tường chắn, lá chắn…
Các công trình phục vụ như cọc tiêu biển báo, hệ thống công trình phục vụ cho các
công tác bảo dưỡng, quản lý, các nhà nghỉ giữa đường và các trạm thu phí, trạm
xăng dầu.

2.1.1.3. Mạng lưới và cấp hạng kỹ thuật của đường ô tô

a/. Mạng lưới đường ô tô ở Việt Nam

Mạng lưới đường ô tô bao gồm các tuyến đường nối liền các điểm dân cư, các
trung tâm công nghiệp với nhau và nôi các trung tâm giao thông như cảng, ga, sân
bay… bao gồm:
Mạng lưới đường quốc gia: nối liền các trung tâm dân cư và kinh tế có ý nghĩa
toàn quốc, đường liên vận quốc tế, các quốc lộ và các tỉnh lộ nối tỉnh với tỉnh với
huyên.
Mạng lưới đường địa phương: Nối liền các điểm dân cư và kinh tế trong địa
phương.
Từ năm 1954 đến cuối năm 1963 miền Bắc đã có 17516 Km đường ô tô và có
6470 Km đường nông thôn.
Sau 1975 chủ yếu bước vào giai đoạn củng cố và nâng cao chất lượng đường o tô.
Đến năm 1983, mạng lưới đường toàn quốc của ta gồm 41.076 Km trong đó:
Quốc lộ có 44 tuyến với chiều dài là 11.226 km, còn lại là đường tỉnh lộ, liên
huyện, liên xã và đường chưa xếp hạng.

Toàn bộ các tuyến đường Quốc lộ có tổng chiều dài khoảng 17.300 km, trong đó
gần 85% đã tráng nhựa. Ngoài các đường quốc lộ còn có các đường tỉnh lộ, nối các
huyện trong tỉnh, huyện lộ nối các xã trong huyện. Các tuyến tỉnh lộ có tổng chiều
dài khoảng 27.700 km, trong đó hơn 50% đã tráng nhựa.

b/. Cấp hạng kỹ thuật của đường.

Tốc độ tính toán: là tốc độ để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu trong trường
hợp khó khăn.
Lưu lượng xe thiết kế (cxqđ/giờ): là số xe con được quy đổi từ các loại xe khác
thông qua một mặt cắt trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tương lai.
- theo chức năng, đường ô tô được phân ra các loại sau (nhằm phục vụ cho
công tác quản lý, khai thác và bảo dưỡng sửa chữa đường):

Cấp Lưu lượng xe Chức năng của đường

đường thiết kế
(xcqđ/nđ)
Cao tốc > 25.000 Đường trục chính, thiết kế theo TCVN 5729: 97
Cấp I > 15.000 Đường trục chính nối các trung tâm kinh tế, chính trị,
văn hóa lớn của đất nước.
Quốc lộ
Cấp II > 6.000 Đường trục chính các trung tâm kinh tế, chính trị, văn
hóa lớn của đất nước, nối vào đường cao tốc và đường
cấp I.
Quốc lộ
Cấp III > 3.000 Đường trục chính nối các trung tâm kinh tế, chính trị,
văn hóa lớn của đất nước, của địa phương, nối vào
đường cao tốc, đường cấp I, II, cấp III.
Quốc lộ hay đường tỉnh
Cấp IV >500 Đường nối các trung tâm của địa phương, các điểm lập
hàng, các khu dân cư. Đường nối vào đường cấp I, cấp
II và cấp III.
Quốc lộ, đường tỉnh, đường huyện.
Cấp V > 200 ĐƯờng phục vụ giao thông địa phương. Đường tỉnh,
đường huyện, đường xã
Cấp VI < 200 Đường huyện, đường xã

- Theo tốc độ thiết kế đường ô tô được phân loại như sau:

Cấp hạng I II III IV V VI
Địa hình ĐB ĐB ĐB Núi ĐB Núi ĐB Núi ĐB Núi
Tốc độ thiết kế Vtt 120 100 80 60 60 40 40 30 30 20
km/h
2.2. Trắc dọc trắc ngang tuyến đường, mặt đường

2.2.1. Trắc dọc

Mặt cắt thẳng đứng dọc theo tuyến đường đem “ duỗi thẳng” được gọi là trắc dọc,
thường được vẽ với tỉ lệ đứng gấp 10 lần tỉ lệ ngang.
Cao độ mặt đất tự nhiên trên trắc dọc gọi là đường đen. Còn tuyến đường được
xác định vị trí của nó trên trắc dọc thông qua đường đỏ thiết kế. ở các chỗ đổi dốc,
đường đỏ phải được thiết kế nối dốc bằng các đường cong đứng lồi hoặc lõm.
Đường đỏ xác định nhờ các yếu tố:
+ Cao độ đường đỏ tại các điểm đầu tuyến.
+ Độ dốc dọc (id) và chiều dài các đoạn dốc.
+ Đường cong đứng chỗ đổi dốc với các yếu tố của nó.
Căn cứ vào đường đỏ đã xác định, với các yếu tố này có thể được cao độ thiết kế
và chiều sâu đào hoặc đắp ở mỗi vị trí cọc đã bố trí trên bình đồ tương ứng.

2.2.2. Mặt cắt ngang và các yếu tố xác định mặt cắt ngang.
Mặt cắt vuông góc với tuyến đường ở mỗi điểm trên tuyến (ở vị trí các cọc) được
gọi là trắc ngang tại điểm đó.
Các yếu tố của đường trên trắc ngang bao gồm:
+ Bề rộng nền đường B.
+ Bề rộng mặt đường (phần xe chạy) b.
+ Bề rộng lề đường c.
+ Độ dốc taluy 1:m.
+ Các kích thước rãnh thoát nước dọc.
Thiết kế đường chính là quyết định cacs yếu tố đường trên bính đồ, trắc dọc và trắc
ngang và phối hợp giữa chúng sao cho đáp ứng được yêu cầu chạy xe an toàn, tiện
lợi, kinh tế.
 6 5

2
2
1

Hình 2.8 Các bộ phận của trắc ngang

1: Mặt đường; 3: Ta luy âm; 5: Ta luy dương

2: Lề đường : 4: Rãnh dọc 6: Đường mặt đất thiên nhiên.

2.2.3. Mặt đường

2.2.3.1. Khái niệm:

Mặt đường là phần xe chạy được xây dựng trên nền đường bằng nhiều lớp
vật liệu có độ cứng và cường độ cao hơn so với đất nền đường đảm bảo chịu được
tác động của tải trọng xe và các yếu tố thiên nhiên.
 Mặt đường có kết cấu đồng đều trên toàn mặt cắt ngang

Mặt đường có kết cấu không đồng đều trên toàn mặt cắt ngang. ( khi có lề gia
cố)

Mặt đường cấp cao (có dải phân cách)

Hình 2.9 Các loại mặt đường

2.2.3.2. Yêu cầu đối với mặt đường.

Mặt đường phải có đủ cường độ và độ ổn định trong suốt thời kỳ khai thác,
nghĩa là mặt đường phải chịu được tải trọng xe và các yếu tố thiên nhiên, cường độ
ít bị thay đổi theo mùa trong năm và trong suốt thời kỳ khai thác.

Mặt đường phải có đủ độ bằng phẳng để đảm bảo cho xe chạy với tốc độ thiết
kế. Độ bằng phẳng phụ thuộc vào vào chất lượng của các loại vật liệu xây dựng lớp
mặt và phương pháp thi công.

Mặt đường phải có đủ độ bám để đảm bảo xe chạy an toàn.

 Mặt đường không bụi để đảm bảo vệ sinh môi trường và đảm bảo sức khỏe
cho người và gia súc ven đường.

Tùy theo mặt đường mà có thể thỏa mãn toàn bộ cả 4 yêu cầu trên hoặc chỉ
thỏa mãn một số yêu cầu nhất định, nhưng quan trọng nhất là yêu cầu về cường độ.

2.2.3.3. Phân loại

* Phân loại mặt đường theo tính chất sử dụng.

- Cấp cao A1:

+ Bê tông nhựa chặt rải nóng.

+ Bê tông xi măng rải tại chỗ.

- Cấp cao A1:

+ Bê tông nhựa rải ấm nguội.

+ Mặt đường thấm nhập nhựa.

+ Đá dăm nước láng nhựa.

- Cấp thấp B1:

+ Đá dăm

+ Cấp phối.

- Cấp thấp B2: Đất cải thiện bằng vật liệu hạt, phế thải công nghiệp.

* Phân loại theo phương pháp thiết kế.

Gồm có mặt đường cứng và mặt đường mềm.

- Mặt đường mềm: là loại mặt đường chịu nén là chủ yếu và đánh giá mặt đường
thông qua độ nún dưới tác dụng của tải trọng. Nó bao gốm tất cả các loại mặt
đường trừ mặt đường bê tông xi măng.
- Mặt đường cứng: Là kết cấu mặt đường có lớp mặt hặc lớp móng làm bằng bê
tông xi măng – loại vật liệu có độ cứng cao, đặc tính biến dạng và cường độ của nó
thực tế không phụ thuộc vào sự biến đổi của nhiệt độ.

2.3 Nút giao thông.

2.3.1. Khái niệm nút giao thông:

Nút giao thông là nơi đường bộ giao nhau với đường bộ hay đường bộ giao với
đượng sắt và ở đó xe có thể tiếp tục hoặc đổi hướng hành trình

* Đặc điểm :

- Tại các nút giao thông có sự xung đột giữa các dòng xe tạo nên các điểm xung
đột, nó là các điểm giao nhập dòng, tách dòng, các điểm xung đột này tập trung
trên một diện tích rất nhỏ, nó chính là nguyên nhân hình thành nên các tai nạn giao
thông, sự ùn tắc và giảm khả năng thông qua của đường.

- Tương quan vị thế giữa các luồng xe trong nút tạo ra các xung đột, đấy là tiềm
năng gây ra tai nạn.Người ta có thể phân ra 3 loại xung đột: Chỗ nhập dòng, chỗ
tách dòng và chỗ cắt dòng.Trong 3 loại xung đột có thể thấy chỗ cắt là xung đột
nguy hiểm nhất.Quan niệm cũ cho chỗ nhập nguy hiểm hơn chỗ tách với lí do là
chỗ nhập xe phải chiếm một chỗ trong dòng chính, còn ở chỗ tách xe rời làn nên
không gây sự cố .Gần đây nhiều tác giả đã quan sát thấy ở chỗ nhập, xe ở dòng phụ
và dòng chính dễ quan sát va hiểu ý đồ nhập dòng nên ít gây tai nạn.Chỗ tách
dòng, xe sau ít hiểu ý đồ của xe trước nên hay xô vào xe trước.Trong cùng một loại
xung đột. Tiềm năng tai nạn lại còn phụ thuộc vào tầm nhìn, góc giao nhau giữa
các luồng(giao đối đầu thì nguy hiểm hơn giao xuôi chiều…) cường độ các luồng ,
mật độ các điểm xung đột.vv…

- Biện pháp tốt nhất làm giảm thiểu các điểm xung đột hay giảm tai nạn giao thông
là bố trí khác mức tại nút giao thông, tuy nhiên điều đó đòi hỏi một diện tích và
một kinh phí rất lớn vì vậy căn cứ vào mức độ quan trọng của đường để đưa ra
biện pháp xử lý tốt nhất.

2.3.2. Phân loại nút giao thông:

a/ Nút giao thông cùng mức :

Nút giao thông cùng mức là nút giao thông mà các đường được nối với nhau trên
cùng một cao độ, moi hoạt động giao thông được diễn ra trên cùng một mặt
bằng.Đây là loại nút giao thông chiếm chủ yếu trên mạng lưới đường.Với loại nút
cùng mức theo cấu tạo có thể chia theo loại:

-Nút đơn giản

- Nút có dẫn hướng bằng tạo làn cho xe rẽ phải, rẽ trái hoặc đảo dẫn hướng.

- Nút giao hình xuyến .

Theo hình thức điều khiển được chia thành :

- Nút không đèn tính hiệu

- Nút có đèn tín hiệu

b/ Nút giao thông khác mức

Nút giao thông khác mức là các nút mà các đường cắt nhau không ở cùng một cao
độ, triệt tiêu được các giao cắt và được chia thành hai loại:

- Nút giao không liên thông: Là nút giao mà hai đường chỉ cắt qua nhau các
xe không lên xuống với nhau được

- Nút giao liên thông, xe từ đường này có thể chuyển sang đường khác.

+ Nút giao liên thông hoàn chỉnh:

Là loại nút giao thông mà loại bỏ được hoàn toàn sự giao cắt của các dòng xe
nhờ các công trình cầu vượt hoặc hầm chui kết hợp các nhánh nối.

+ Nút liên thông không hoàn chỉnh:

Là loại nút giao thông mà sự giao nhau giữa các dòng xe chỉ được loai bỏ trên
đường chính.tức là vẫn còn giao cắt giữa các dòng giao thông trên đường phụ(
vẫn tồn tại dòng rẽ trái cùng mức) .

2.3.3 Căn cứ để quyết định hình thức tổ chức nút giao thông

Biểu đồ E.M Lobanov

1/ Dùng nút giao cùng mức thông thường

2/ Dùng nút giao cùng mức có đảo dẫn hướng trên đường phụ
3/ Nút giao cùng mức trên cả đường chính và đường phụ có giải chuyển tốc.nút có
làn trung tâm trên đường chính.

4/ Nút giao khác mức.

Đường phụ

Đường chính
 Hình 4.1 Đồ thị chọn loại hình nút giao thông

2.4 Hệ thống giao thông tĩnh trong vận tải đường bộ

2.4.1. Hệ thống nhà ga

Nhà ga là nơi thực hiện các tác nghiệp đầu cuối trong vận tải hàng hóa và hành
khách. Trong vận tải hành khách đó là tác nghiệp đón trả khách. Trong vận tải
hàng hóa đó là tác nghiệp xếp dỡ hàng hóa.

2.4.1.1. Bến xe vận tải ô tô khách.

Ga hành khách là nơi thực hiện các tác nghiệp đầu cuối.

Ga hành khách thực hiện nhiều chức năng khác nhau, các chức năng này có thể
chia thành các nhóm chính sau:

- Chức năng bảo quản, giữ gìn phương tiện.

- Chức năng trung chuyển hàng hóa, hành khách.

- Chức năng tác nghiệp đầu cuối.

- Chức năng dịch vụ kỹ thuật phương tiện.

- Chức năng dịch vụ phục vụ hành khách.

- Các chức năng khác (mỹ quan, kiến trúc…).

Thông thường các nhóm chức năng trên không phân tách rõ ràng mà thường kết
hợp với nhau ở một giới hạn nhất định. Việc kết hợp các chức năng trên tùy
thuộc vào yêu cầu thực tế, quy mô, định hướng phát triển của từng khu vực nhất
định.

* Yêu cầu khi bố trì mặt bằng tổng thể nhà ga:

- Tách biệt quá trình chạy xe của phương tiện vận tải không liên quan với khách
bộ hành.
 - Loại trừ sự giao nhau giữa đường giao thông của người và phương tiện vận
tải.

- Phân chia luồng hành khách đi và đến.

2.4.1.2. Ga hàng hóa.

Các chỉ tiêu đặc thù của ga hàng hóa gồm: Chức năng nhiệm vụ của trạm,
phương pháp tổ chức vận chuyển, đặc tính hàng hóa, lượng hàng hóa vận
chuyển và luân chuyển ngày đêm, thời gian bảo quản hàng, chủng loại phương
tiện vận chuyển.

Các trạm, điểm trung chuyển hàng hóa thường gồm các công trình và trang thiết
bị sau:

- Kho tàng.
- Sân có mái che và sân lộ thiên để bảo quản hàng hóa ngắn hạn.
- Sân bãi xếp dỡ hàng.
- Các mái che để bảo quản đoàn xe, sân bãi để bảo quản và nối các rơmooc .
- Thiết bị kiểm hóa cân hàng và thiết bị cơ giới hóa xếp dỡ.
- Các văn phòng quản lý hành chính.
- Khu sinh hoạt.
- Bộ phận hỗ trợ và các gian phòng phụ.

2.4.2. Hệ thống đỗ xe trong giao thông vận tải

* Bãi đỗ xe ô tô

Bãi đỗ xe ô tô được xây dựng nhằm mục đích phục vụ nhu cầu đỗ xe đặc biệt trong
khu vực trung tâm đô thị. Mục đích của bãi đỗ xe là dành những không gian riêng
cho xe đậu đỗ không làm ảnh hưởng đến giao thông chung cũng như khả năng
thông xe của đường. Thông thường bãi đỗ xe được xây dựng gần các trung tâm
như các đầu mối về thương mại, giao thông, các công trình văn hóa, thể thao giải
trí, công sở, nhà máy…

Quy mô bãi đỗ xe phụ thuộc vào số lượng xe vào đỗ thông thường tính cho một
giờ cao điểm trong ngày thứ 35 trong tổng số ngày trong năm. Có thể xác định số
lượng xe giờ cao điểm từ khảo sát hoặc theo số lượng xe đỗ trung bình.
Có thể lựa chọn một trong các phương pháp đỗ như đỗ song song, đỗ vuông góc
hoặc đỗ chéo góc. Tùy thuộc vào đặc điểm nhu cầu đỗ xe có thể lựa chọn phương
pháp đỗ xe cho phù hợp.

* Bãi đỗ xe đạp, xe máy

Xe đạp và xe máy là hai phương tiện giao thông phổ biến đặc biệt tại các nước
đang và chậm phát triển. Đặc điểm của hai loại xe này là: Xe đạp có kích thước
nhỏ nhẹ, do đó có thể di chuyển, xếp vào vị trí rất dễ dàng, xe máy yêu cầu khoảng
cách an toàn hai bên cũng như trước và sau nhỏ hơn xe ô tô do khả năng cơ động
tốt hơn.

2.4.3. Hệ thống điểm trung chuyển

Điểm trung chuyển là nơi thực hiện các tác nghiệp trung chuyển hàng hóa và
hành khách từ phương tiện vận tải này sang phương tiện vận tải khác hoặc giữa
các phương thức vận tải.

Điểm trung chuyển được xây dựng ở các điểm giao cắt nhiều tuyến vận tải hàng
hóa và hành khách trong cùng một phương thức vận tải hoặc giữa các phương
thức vận tải với nhau.

Vị trí của điểm trung chuyển: Trong vận tải liên tỉnh chức năng trung chuyển
luôn gắn với chức năng đầu cuối.

Tuy nhiên trong vận tải nội đô, điểm trung chuyển phần lớn thực hiện chức
năng trung chuyển thuần túy.

3.3. Thiết bị báo hiệu cố định trên đường bộ

3.3.1. Hệ thống cọc tiêu biển báo.

3.3.1.1 Biển báo

a./ Phân loại.

* Nhóm biển báo cấm:

Dạng hình tròn nhằm báo hiệu cấm hoặc hạn chế mà người sử dụng đường phải
tuyệt đối tuân theo. Hầu hết các biển này đều có viền đỏ, nền trắng, hình vẽ màu
đen đặc trưng cho điều cấm hoặc hạn chế sự đi lại của các phương tiện và người đi
bộ.

* Nhóm biển báo nguy hiểm:

Có dạng hình tam giác đều, viền đỏ nền màu vàng hình vẽ màu đen mô tả sự việc
báo hiệu nhằm báo cho người sử dụng đường biết trước tính chất các sự nguy hiểm
trên đường để có biện pháp phòng tránh và xử lý.

* Nhóm biển hiệu lệnh:

Có dạng hình tròn nền màu xanh lam trên nền có vẽ hình vẽ màu trắng nhằm báo
cho người sử dụng đường biết điều lệnh phải thi hành.

* Nhóm biển chỉ dẫn dạng hình chữ nhật hay hình vuông:

Nền màu xanh lam để báo cho người sử dụng đường biết những định hướng cần
thiết hoặc những điều có ích khác cho hành trình.

* Nhóm biển phụ:

Dạng hình chữ nhật hay hình vuông thường đặt kết hợp với các biển báo nguy
hiểm , biển hiệu lệnh, biển cấm nhằm thuyết minh bổ xung để hiểu rõ các biển đó
hoặc sử dụng độc lập.
 Chương 3
CƠ SỞ HẠ TẦNG TRONG VẬN TẢI ĐƯỜNG
SẮT
3.1 Khái niệm cơ bản về ga, khu gian và tàu đường sắt.
3.1.1Điểm phân giới và ga đường sắt.
a. Khái niệm điểm phân giới: Điểm phân giới là địa điểm phân chia tuyến
đường thành những khu gian hay phân khu đóng đường tiếp giáp nhau.
- Điểm phân giới là chỉ các ga, các trạm dọc đường và vị trí cột tín hiệu đèn
màu ở các khu gian đóng đường tự động.
- Các trạm dọc đường, vị trí cột tín hiệu đèn màu ở các khu gian đóng đường
tự động là các điểm phân giới không có đường phụ. Mục đích của việc đặt
các điểm phân giới không có đường phụ này nhằm để điều chỉnh việc chạy
tàu, đảm bảo an toàn chạy tàu và tăng thêm năng lực thông qua cần thiết.
b. Khái niệm, phân loại ga đường sắt.
- Khái niệm: Ga là điểm phân giới đặc biệt có đặt các đường phụ để tránh
vượt và thông qua các đoàn tàu, đồng thời làm các nhiệm vụ vận chuyển
hành khách, hàng hóa cũng như các tác nghiệp kỹ thuật.
- Phân loại ga.
+ Theo tính chất tác nghiệp
→ Ga nhường tránh
→ Ga vượt
→ Ga dọc đường
→ Ga khu đoạn
→ Ga lập tàu
→ Ga hàng hóa
→ Ga hành khách
+ Theo khối lượng tác nghiệp
→ Ga hạng đặc biệt: trên 40 điểm
→ Ga hạng 1: 25 – 39,9 điểm
→ Ga hạng 2: 15 – 24,9 điểm
→ Ga hạng 3: 5 – 14,9 điểm
→ Ga hạng 4: 1 – 4,9 điểm
+ Theo dạng chính tuyến
→ Ga thông qua
→ Ga cụt
c. Loại hình ga.
 - Ga xếp ngang: là ga có các đường hay bãi đường được xếp ngang theo chính
tuyến
- Ga xếp dọc: là ga có các đường hay bãi đường xếp dọc theo chính tuyến
- Ga xếp nửa dọc: là ga có các đường hay bãi đường xếp so le nhau.
d. Thiết bị nhà ga.
Trong mỗi ga đều có các thiết bị sau:
- Thiết bị chạy tàu: các đường trong ga ( đường chính tuyến, đường đón gửi,
đường trong bãi dồn, đường điều dẫn,…), thiết bị đóng đường, thiết bị thông
tin tín hiệu, thiết bị liên khóa.
- Thiết bị phục vụ hành khách: phòng bán vé, phòng đợi,ke khách, cầu vượt,
đường ngầm, phát thanh, chỉ dẫn,…
- Thiết bị hóa vận: kho, ke, bãi hàng, cầu cân, đường xếp dỡ, máy móc xếp
dỡ,…
- Các thiết bị khác: thiết bị chiếu sáng, phòng hỏa, thoát nước,…
Ngoài ra ở các ga kỹ thuật còn có thiết bị phục vụ cho tác nghiệp kỹ thuật
như thiết bị chỉnh bị trong các trạm đầu máy, toa xe, thiết bị cấp nước,…
3.1.2 Khu gian.
a. Khái niệm: Khu gian là khoảng cách của tuyến đường sắt giữa hai ga tiếp
giáp nhau.
b. Đặc điểm: trên mỗi khu gian đều có các đặc điểm khác nhau về chiều dài,
độ dốc, đường cong, cầu, hầm, thiết bị tín hiệu, đường ngang, ghi đường
nhánh,…
c. Phân loại khu gian
- Theo thiết bị đóng đường:
+ khu gian đóng đường tự động : Khu gian Hà Nội – Gia Lâm
+ Khu gian đóng đường nửa tự động : Khu gian Vinh – Yên Xuân
+ Khu gian đóng đường bằng máy thẻ đường : Khu gian Chi Lăng – Đồng Mỏ
- Theo số đường chính trong khu gian: khu gian đường đơn, khu gian đường
đôi.
- Theo đặc điểm tổ chức chạy tàu:
+ Khu gian thường : Khu gian Đồng văn – Phủ lý
+ Khu gian khó khăn: là khu gian có thời gian tàu chạy qua khu gian đó là
lâu nhất so với thời gian tàu chạy trên các khu gian khác trong khu đoạn
trong khu đoạn.Thông thường là các khu gian có các đoạn dốc lớn và
dài,nhiều đường cong với bán kính cong nhỏ : KG Bắc thủy – Bản thí ; hay
khu gian quá dài : KG Nghĩa Trang – Thanh Hóa
+ Khu gian đặc biệt: là khu gian phải có 1 trong 2 điều kiện sau thời gian tàu
chạy qua khu gian dưới 10 phút hoặc khu gian có chiều dài dưới 4 Km.
VD : Giáp bát – Văn điển, Đồng Hới – Lệ kỳ…
1.1.1. Phân loại tàu đường sắt.
- Theo tính chất phục vụ
+ Tàu Khách : Là tàu bao gồm đầu máy kéo đoàn xe khách
+ Tàu Hàng : Là tàu bao gồm đầu máy kéo các toa xe hàng + xe trưởng tàu
+ Tàu hỗn hợp : Là tàu khách thường kéo không quá 3 toa xe hàng
- Theo hành trình
+ Tàu Hàng
→ Tàu hàng suốt : HBN1,2 ; SY1,2…
→ Tàu hàng khu đoạn : 231,232…
→ Tàu hàng cắt móc : 331, 332 ; tàu thoi : 1331,1332…
+ Tàu Khách
→ Tàu khách suốt ( SE, TN,…)
→ Tàu địa phương: tàu nhanh ( SP1,2,…), tàu thường ( 61,62 ; VĐ1,2…)
→ Tàu khách ngoại ô ( tàu đô thị )
- Theo thời gian chạy.
+ Tàu định kỳ: là tàu được lập hàng ngày với đường vận hành nhất định.
+ Tàu bất thường: là tàu được lập khi khối lượng vận tải tăng lên.
- Theo các tiêu chí khác
+ Theo số tổ xe.
→ Tàu một tổ: là tàu được lập bởi các toa xe có cùng một ga đến.
→ Tàu nhiều tổ: là tàu được lập bởi các toa xe có từ hai ga đến trở lên.
+ Theo trạng thái
→ Tàu nặng: là tàu được lập bởi các toa xe có chở hàng ( toa xe nặng)
→ Tàu rỗng: là tàu được lập bởi các toa xe không chở hàng ( toa xe rỗng)
→ Tàu hỗn hợp nặng – rỗng: là tàu được lập bởi các toa xe có chở hàng và
không chở hàng.
3.2 . Mạng lưới đường sắt Việt Nam và đặc điểm khai thác cơ bản của các
tuyến đường.
3.2.1. Sơ đồ mạng lưới đường sắt Việt Nam.
Mạng lưới đường sắt Việt Nam gồm :
*. 5 tuyến chính ( 4 tuyến phía Bắc và 1 tuyến phía Nam)
- Tuyến phía nam : Hà Nội – Sài Gòn
- Tuyến phía tây : Hà Nội – Lào Cai
- Tuyến phía đông bắc : Hà Nội – Đồng Đăng
- Tuyến phía đông : Hà Nội – Hải Phòng
- Tuyến phía bắc : Hà Nội – Quán Triều
* . Tuyến phụ :
- Lưu xá – Kép – Hạ Long khổ đường 1435 mm
- Tháp chàm – Đà Lạt
 *. Đường nhánh :
- Poom hán – Tằng loỏng ; Tiên kiên – Lâm thao – Bãi bằng ; Yên trạch – Na
dương ; Phủ lý – Thịnh châu – Bút sơn; Cầu giát – Nghĩa Đàn, Bỉm Sơn – Bỉm
sơn công nghiệp, Mương mán – Phan thiết ….
3.2.2. Đặc điểm khai thác cơ bản của các tuyến đường sắt
1. Tuyến Hà Nội – Sài Gòn
- Chiều dài: 1.726 Km
- Khổ đường: 1000 mm
- Số ga: 187 ga
- Số cầu: 1.465 cầu
- Số hầm: 27 hầm
- Độ dốc lớn nhất: 17 0/00 trong khu gian Tân ấp – Kim lũ, Lăng cô – Kim
liên.
- Bán kính đường cong nhỏ nhất Rmin = 98 m
2. Tuyến Hà Nội – Lào Cai
- Chiều dài: 294 Km
- Khổ đường: 1000 mm
- Số ga: 39 ga
- Số cầu: 147 cầu
- Độ dốc lớn nhất: 120/00 trong khu gian Phố lu – Làng vàng
- Bán kính đường cong nhỏ nhất Rmin = 100 m
3. Tuyến Hà Nôi – Đồng Đăng
- Chiều dài: 164 Km
- Khổ đường: 1000 mm và khổ đường lồng
- Số ga: 25 ga
- Số cầu: 50 cầu
- Số hầm: 8 hầm
- Độ dốc lớn nhất: 170/00 trong khu gian Bắc thủy – Bản thí
4. Tuyến Hà Nội – Hải Phòng
- Chiều dài: 102 Km
- Khổ đường: 1000 mm
- Số ga: 17 ga
- Số cầu: 10 cầu.
- Độ dốc lớn nhất: 6 0/00
5. Tuyến Hà Nội – Quán Triều
- Chiều dài: 76 Km
- Khổ đường: 1000 mm và khổ đường lồng.
- Số ga:13 ga
- Độ dốc lớn nhất: 6 0/00
3.3. Đặc điểm công tác tổ chức sản xuất kinh doanh vận tải của ngành Vận
tải đường sắt.
.Đặc điểm công tác tổ chức sản xuất kinh doanh vận tải của ngành Vận tải
đường sắt.
• Vận tải đường sắt là một phương thức vận tải phổ biến trong nền kinh tế
quốc dân, nó mang đầy đủ các đặc điểm chung của ngành vận tải.
Vận tải đường sắt là ngành sản xuất đặc biệt, sản phẩm của ngành vận tải sắt
được đo bằng Tấn.Km và HK.Km.Sản phẩm làm ra không tích lũy được vì
vậy phải thường xuyên tích lũy về năng lực vận tải.
 Bên cạnh đặc điểm chung, ngành vận tải đường sắt còn có những đặc điểm
riêng:
- Vận chuyển hàng hóa, hành khách trên một đường riêng đã định.
- Vận chuyển không phụ thuộc vào điều kiện thời tiết khí hậu.Quá trình vận
chuyển diễn ra liên tục suốt ngày đêm.
- Hoạt động vận tải trải rộng khắp các địa phương có đường sắt.
- Vận tải với khối lượng hàng hóa, hành khách lớn, các loại hàng siêu trường,
siêu trọng.
- Có sự phối hợp thống nhất, chặt chẽ giữa các cá nhân, bộ phận,đơn vị trong
hoạt động và chịu sự chỉ huy tập trung.
- Có ưu thế với cự li vận chuyển trung bình và xa
 Chương 4
CƠ SỞ HẠ TẦNG TRONG VẬN TẢI ĐƯỜNG
HÀNG KHÔNG
4.1. Tổng quan về cảng hàng không, sân bay

- Định nghĩa: (Điều 23 luật HKDDVN)

Cảng hàng không là một tổ hợp công trình bao gồm sân bay, nhà ga và trang bị,
thiết bị, công trình mặt đất cần thiết khác được sử dụng cho tầu bay đI và đến,
thực hiện dịch vụ vận chuyển hàng không.
Sân bay là một phần xác định trên mặt đất hoặc trên mặt nước được xây dựng
để đảm bảo cho tầu bay cất cánh, hạ cánh và di chuyển.

- Cấu hình cảng hàng không:

Gồm: Khu vực bay, khu vực kỹ thuật, khu vực thương mại.
a. Khu vực bay:
Khu vực hạ cánh (Landing area): Là phần của khu vực hoạt động (khu vực
bay) dùng cho máy bay hạ cánh hay cất cánh.
Khu hoạt động (Manoeuvring area): Là một phần của sân bay dùng cho
máy bay cất hạ cánh và lăn, trừ phần sân đỗ máy bay.
Khu vực di chuyển (Movement area): Là phần sân bay dùng cho máy bay
cất cánh, hạ cánh và lăn bao gồm cả khu bay và các sân đỗ.
- Phân loại cảng hàng không, sân bay theo chức năng, sở hữu:
Theo mục đích sử dụng, sở hữu, mỗi cảng hàng không sân bay có 1 hay nhiều
chức năng. Có thể liệt kê như sau:
1. Sân bay quân sự
2. Sân bay dân dụng
3. Sân bay thử nghiệm
4. Sân bay huấn luyện
5. Sân bay phục vụ cho máy bay sử dụng trong các nhiệm vụ kinh tế quốc
dân
6. Sân bay vận tải hành khách
7. Sân bay vận tải hàng hóa
8. Sân bay trung gian
9. Sân bay chính
10. Sân bay dự bị
11. Sân bay Nội địa
12. Sân bay Quốc tế
 13. Sân bay thường xuyên
14. Sân bay bay hạn chế
15. Sân bay ngày (đêm)
16. Sân bay trên mặt đất Sân bay nước
17. Sân bay tìm kiếm cứu nạn
18. Theo loại tầng phủ đường băng người ta chia sân bay thành: sân bay có
tầng phủ nhân tạo, sân bay đất.
19. Theo sở hữu cảng hàng không sân bay: Căn cứ vào sở hữu sân bay có thể
phân loại: Sân bay tư nhân, sân bay chính phủ, sân bay sở hữu hỗn hợp.

- Phân loại cảng hàng không, sân bay theo quy mô:
a. Cảng hàng không:
Người ta thường phân loại của cấp cảng hàng không theo số lượng hành
khách chuyên chở theo thiết kế của cảng hàng không. Đó là số lượng hành khách
thông qua cảng trong năm, gồm hành khách bay đến và bay đi (kể cả quá cảnh)
theo kế hoạch trong một năm của sân bay. Hiện chưa có qui định thống nhất cấp
cảng hàng không quốc tế theo tiêu chuẩn này.
Có thể tham khảo phân loại cảng hàng không với các cấp theo lưu lượng hành
khách như sau:
Cảng Hàng không cấp 1: Phục vụ lưu lượng hành khách từ 2.000.000 hk/năm-
4.000.000 hk/năm.
Cảng Hàng không cấp 2 : Phục vụ lưu lượng hành khách từ 1.000.000 đến dưới
2.000.000 hk/năm .
Cảng Hàng không cấp 3 : Phục vụ lưu lượng hành khách từ 25.000 đến dưới
1.000.000 hk/năm.
Cảng hàng không địa phương ( sân bay dịch vụ): Phục vụ lưu lượng hành khách
dưới 25.000 hk/năm.

b. Sân bay:
Theo ANNEX 14 của ICAO: Sân bay được phân cấp theo mã hiệu phụ thuộc vào
kích thước của đường băng sân bay.
Mã hiệu bao gồm hai thành phần: Phần số và phần chữ.
Thành phần một là "số" dựa trên cơ sở chiều dài dải bay tính toán cho một
loại máy bay.
Thành phần hai là " chữ" dựa vào sải cánh máy bay và khoảng cách giữa
các bánh ngoài của hai càng chính.

- Giới thiệu hệ thống sân bay Việt Nam:

Trong quy hoạch mạng Cảng hàng không sân bay dân dụng toàn quốc hiện nay
nước ta có 52 cảng hàng không sân bay dân dụng trong mạng quy hoạch, trong đó
có 28 sân bay cơ bản (Cảng hàng không) và 24 sân bay dịch vụ. Trong đó có 3 sân
bay quốc tế và 3 sân bay dự bị quốc tế.
Hiện nay ở nước ta có thể phân biệt các loại sân bay với các chức năng (dân dụng)
như sau:
1. Sân bay cơ bản: là các sân bay đáp ứng đầy đủ các nhu cầu vận chuyển hành
khách, hàng hoá, dung lượng vận chuyển hành khách lớn hơn 25.000 hành
khách/năm. Loại sân bay này thông thường có kế hoạch bay thường kì. Có thể gọi
là Cảng Hàng không (CHK)
2. Sân bay dịch vụ: là các sân bay có số khách dưới 25.000 hành khách/năm, đáp
ứng một số nhu cầu khác như:
+ Dịch vụ y tế, cứu trợ nhân đạo, phòng chống thiên tai
+ Huấn luyện, thể thao cho các câu lạc bộ hàng không
+ Bay phục vụ các dịch vụ taxi
+ Chụp ảnh, thăm dò khoáng sản, v.v...

Phân biệt Sân bay (Cảng Hàng không) theo tuyến hàng không (đường bay)
như sau:
Quốc tế, Nội địa và Địa phương
Loại sân bay (Cảng Hàng không) phụ thuộc vào loại tuyến hàng không mà nó
phục vụ.
(Tuyến Hàng không - Đường bay, là khoảng không gian quy định ở phía
trên mặt đất như một hành lang cho phép máy bay bay trong trong phạm vi đó.
Tuyến Hàng không được chia thành tuyến hàng không quốc tế, nội địa và
tuyến Hàng không địa phương)
3. Cảng hàng không quốc tế là cảng hàng không phục vụ máy bay tuyến hàng
không quốc tế cất hạ cánh
4. Cảng hàng không dự bị quốc tế là cảng hàng không phục vụ máy bay tuyến
hàng không quốc tế cất hạ cánh trong trường hợp đặc biệt.
5. Cảng hàng không nội địa là cảng hàng không chủ yếu phục vụ vận chuyển theo
tuyến hàng không nội địa nối các trung tâm hành chính và văn hóa lớn của đất
nước.
6. Cảng hàng không địa phương (Sân bay dịch vụ) chủ yếu phục vụ vận tải theo
đường hàng không địa phương nối các điểm dân cư.

Việt Nam hiện có 3 sân bay quốc tế đang hoạt động: Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn
Nhất.

4.2. Quản lý cảng hàng không, sân bay

 - Cấp phép khai thác cảng hàng không, sân bay:
Điều 26 Luật HKDDVN quy định:
. Người xin cấp phép phải đáp ứng đầy đủ các điều kiện về chuyên môn, tổ chức
khai thác, trang bị, thiết bị và các yếu tố cần thiết khác để đảm bảo an toàn hàng
không. Đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật cảng hàng không sân bay và các vùng phụ
cận bảo đảm an toàn cho hoạt động của tầu bay.
. Giấy phép khai thác do Bộ trưởng Bộ Giao thông cấp, có thời hạn và có thể bị thu
hồi.

- Quản lý nhà nước tại cảng hàng không sân bay:

Điều 27, 28 Luật HKDDVN quy định:
Cơ quan quản lý nhà nước về HKDD tại cảng hàng không sân bay là Cảng vụ hàng
không, được Chính phủ quy định tổ chức, nhiệm vụ, quyền hạn. Chính phủ ban
hành quy chế phối hợp hoạt động của các cơ quan hoạt động tại cảng hàng không
sân bay. UBND các cấp có trách nhiệm phối hợp công tác với Giám đốc cảng vụ.

III. Khai thác cảng hàng không, sân bay

Có thể chia việc tổ chức khai thác cảng hàng không, sân bay thành 3 lĩnh vực: Khai
thác dịch vụ bay, Khai thác dịch vụ kỹ thuật thương mại hàng không và khai thác
dịch vụ phi hàng không.
- Khai thác dịch vụ bay:
Là việc đảm bảo cung cấp các dịch vụ và quản lý hạ cất cánh trong phạm vi sân
bay.
- Khai thác dịch vụ kỹ thuật thương mại hàng không:
Là việc đảm bảo cung cấp các dịch vụ phục vụ kỹ thuật máy bay, phục vụ hành
khách, hành lý, hàng hóa, bưu kiện.
- Khai thác dịch vụ phi hàng không:
Là việc đảm bảo cung cấp các dịch vụ phục vụ cho hoạt động cho cảng hàng không
sân bay.
Khai thác dịch vụ kỹ thuật thương mại hàng không tại cảng hàng không, sân
bay
a. Phục vụ hành khách: bao gồm phục vụ hành khách đi, đến, khách chuyển
tiếp (transit).
b. Phục vụ hành lý: bao gồm phục vụ hành lý đi, đến, hành lý chuyển tiếp
(transit).
c. Phục vụ hàng hóa.
d. Phục vụ bưu kiện (mail).
e. Kiểm soát tải máy bay.
f. Bốc dỡ, chất xếp, cân bằng trọng tải máy bay.
g. Phục vụ sân đỗ (ramp): Thang, điện, nước sạch, khởi động khí, vệ sinh, điều
hòa không khí, kéo dắt máy bay…
h. Tra nạp nhiên liệu.
 Chương 5
CƠ SỞ HẠ TẦNG TRONG VẬN TẢI CONTAINER
5.1. KHÁI NIỆM CHUNG:
5.1.1. Ðịnh nghĩa về container:
- Khái niệm: Là một công cụ chứa hàng, khối hộp chữ nhật được làm bằng gỗ
hoặc bằng kim loại, có kích thước tiêu chuẩn hóa dùng được nhiều lần và có sức
chứa lớn.
- Ðặc ðiểm: Theo Tổ chức tiêu chuẩn quốc tế ISO, container là một công cụ vận
tải có các đặc điểm:
+ Có hình dáng cố định và bền chắc để có thể sử dụng được nhiều lần.
+ Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc bốc dỡ và chuyển tải hàng hóa.
+ Có trang thiết bị riêng thuận tiện cho việc xếp hàng vào và dỡ hàng ra khỏi
container, sắp xếp, bảo quản hàng hóa trong container.
+ Có dung tích bên trong không ít hõn 1m3
5.1.2. Phân loại:
* Theo vật liệu đóng: container bằng gỗ, bằng thép, bằng nhôm, bằng nhựa,
bằng chất dẻo…
* Theo cấu trúc:
- Container kín,có cửa ở hai ðầu.
- Container kín,có cửa ở hai bên.(side-open container).
- Container thành cao (High Cube).
- Container hở trên (Open Top Container): có cửa ở một ðầu và trên hở.
- Container khung (Flat Rack Container): loại container này không có mái, không
có thành, không có cửa, dùng ðể chở các hàng hóa nặng,cồng kềnh…
- Container mặt phẳng (Flatbed Container): dùng ðể chở ô tô,hàng quá dài…
- Container có lỗ thông hõi (Vented container).
- Container có hệ thống thông gió (Vented container).
- Container cách nhiệt ( Thermal Insulated Container).
- Container có máy lạnh (Refrigerated Container).
- Container bồn (Tank Container) :Dùng ðể vận chuyển chất lỏng…
- Theo công dụng: gồm có
- Container hàng bách hóa.
- Container hàng rời khô.
- Container hàng lỏng.
- Container hàng ðặc biệt…
* Theo kích thước: chủ yếu sử dụng các loại container bằng thép hoặc bằng
nhôm có kích thước khác nhau.
5.1.3. Quá trình phát triển của vận tải container.
Việc sử dụng các thùng chýa hàng lớn có thể dùng ðýợc nhiều lần ðể xếp dỡ lên
tàu nhanh chóng ðã có từ thời La Mã. Tuy nhiên, quá trình container hoá chỉ mới
bắt ðầu từ trýớc chiến tranh thế giới lần thứ 2. Vì vậy, quá trình phát triển của vận
tải container trên thế giới có thể chia thành 4 giai ðoạn:
* Giai ðoạn 1 ( từ trýớc chiến tranh thế giới lần thứ 2 – 1955)
4
Ðây là giai ðoạn bắt ðầu sử dụng container ðể vận chuyển hàng hoá trên thế giới.
Việc sử dụng các thùng ðể vận chuyển hàng hoá ðã có từ trýớc, tuy nhiên chỉ khi
có sự tiêu chuẩn hoá kích thýớc các thùng hàng ðể có thể sử dụng phýõng tiên xếp
dỡ nhằm giải phóng tàu nhanh mới ðýợc coi là sự ra ðời của container hay là bắt
ðầu quá trình container hoá. Một trong những ý ðồ ðể tiến tới container hoá là việc
phát triển và sử dụng thùng Conex (conex box) của hải quân Hoa Kỳ trong chiến
tranh thế giới lần thứ 2. Conex box là một thùng tiêu chuẩn 6 foot, ðýợc coi là tiền
thân của những container hiện ðại sau này. Ðến những nãm 50 ðã có 100.000 chiếc
thùng conex ðýợc sử dụng. Trong thời gian này Container cũng ðã ðýợc sử dụng
trong vận tải ðýờng bộ ở Hoa Kỳ.
* Giai ðoạn 2 ( 1955 – 1966)
Giai ðoạn này ðánh dấu một býớc ngoặt quan trọng trong quá trình container hoá
trên thế giới. Ðây là thời kỳ bắt ðầu áp dụng container trong chuyên chở ðýờng
biển quốc tế, là thời kỳ xuất hiện tàu container, sử dụng ngày càng nhiều container
loại lớn, là thời kỳ bắt ðầu cuộc cách mạng container.
Một số mốc phát triển quan trọng trong giai ðoạn này là :
- Nãm 1956 : tàu chở container ðầu tiên trên thế giới ra ðời. Ðó là các tàu dầu
của ông Malcomb Mclean, ngýời sáng lập hãng Seanland Service Inc., ðýợc
hoán cải thành tàu chở container, chạy từ New York ðến Houston, mở ra kỷ
nguyên mới trong vận tải quốc tế. Sau ðó, hãng Sealand ðã ðóng tàu chuyên
dụng chở container ðầu tiên và cho vận hành vào tháng 10/1957 trên tuyến
U.S East Coast-Puerto Rico. Ðến nãm 1958 Hoa Kỳ ðã có 137.000
container, Châu Âu có 280.000 container ( 1960);
- Nãm 1961: hình thành tuyến vận tải container thýờng xuyên ðầu tiên giữa
New York, Los Angeles và San Fransisco;
- Nãm 1964: Tổ chức tiêu chuẩn hoá quốc tế ( ISO) lần ðầu tiên công bố tiêu
chuẩn container loại lớn;
- Nãm 1966: hãng Sealand mở tuyến vận tải container quốc tế ðầu tiên từ Hoa
Kỳ ði Châu Âu…
* Giai ðoạn 3 ( 1967- 1980)
Giai ðoạn này có ðặc ðiểm:
- Áp dụng phổ biến container theo tiêu chuẩn của ISO.
- Tãng nhanh số lýợng container loại lớn, phát triển tàu container chuyên
dụng và thiết bị xếp dỡ container.
- Nhiều nước đã hình thành hệ thống vận tải container.
- Các tuyến buôn bán quốc tế được container hoá cao.
- Bắt đầu nghiên cứu phát triển phýõng pháp vận tải mới - vận tải ða phýõng
thức.Một số mốc phát triển quan trọng :
- Tháng 6/1967 ISO thông qua tiêu chuẩn Container loại lớn sery.
5
- Tháng 12/1967 thành lập công ty Container quốc tế có trụ sở chính ở
Brussels.
- Ðến nãm 1972 hầu hết các tuyến buôn bán giữa Bắc Mỹ, Châu Âu, Nhật
Bản và Australia đã được container hoá.
- Ðến nãm 1977 trên thế giới ðã có 38 tuyến container nối bờ biển Ðông, Tây
và các cảng vùng hồ lớn của Hoa Kỳ với hõn 100 cảng khác trên thế giới.
* Giai ðoạn 4 ( 1980 đến nay)
Giai ðoạn này được đánh dấu bằng việc thông qua Công ước của Liên hợp
quốc về vận tải đa phương thức quốc tế tài Geneva năm 1980, tạo cơ sở pháp lý
cho
việc phát triển vận tải container và vận tải ða phýõng thức trên phạm vi toàn thế
giới. Vận tải container tiếp tục phát triển mạnh mẽ, đặc biệt ở các nước đang phát
triển. Cạnh tranh trong vận tải container diễn ra gay gắt. Nhiều hãng vận chuyển
lớn thành lập cái gọi là liên minh toàn cầu để khống chế thị trường. Một số mốc
phát triển quan trọng trong giai đoạn này là:
- Nãm 1981: Cảng Rotterdam ðã thay thế vị trí cảng New York và trở thành
cảng Container lớn nhất thế giới.
- Nãm 1983: Công ty Evergreen bắt đầu kinh doanh vận tải container “ vòng
quanh thế giới.
- Nãm 1988: Công ty APL ( Hoa Kỳ) đã đóng tàu container Panamax đầu tiên.
- Nãm 1989: Cảng Hong Kong thay thế vị trí cảng Rotterdam và trở thành
cảng container lớn nhất thế giới.
- Nãm 1991: Công ty Sealand và công ty Maersk hợp nhất tuyến Thái Bình
Dýõng của họ và thiết lập mối quan hệ hợp tác lâu dài.
- Nãm 1993: “ Niên giám Containerization International” công bố lượng
container thông qua các cảng trên thế giới/ nãm vựot quá cửa ải 100 triệu
TEU.
- Nãm 1994: lýợng container thông qua cảng hàng nãm của cảng Hong Kong
và của cảng Singapore cùng výợt quá 10 triệu TEU.
- Nãm 1995: Các công ty American President Lines, Mitsue O.S.K Lines,
Nedlloy và Orient Oversea Container Lines thành lập tập đoàn liên minh
toàn cầu ðầu tiên của thế giới.
- Ðến tháng 10/2007, trên thế giới ðã có 6 tàu container sức chứa 12.508 TEU.
Khối lýợng hàng hoá vận chuyển bằng conainer tãng dần qua các năm. Ðặc biệt
là khu vực Bắc Mỹ, tốc ðộ tãng trýởng của vận tải container trong những nãm 80
ðạt mốc 20% một nãm.
Nhiều nýớc ðang phát triển đang đầu tư mạnh mẽ vào việc xây dựng hệ thống
vận tải container, bao gồm đội tàu, cầu cảng, phýõng tiện xếp dỡ và phát triển vận
tải ða phýõng thức. Ðội tàu container của thế giới nãm 2007 gồm 3.904 tàu, với
tổng trọng tải 9,4 triệu TEU. Toàn thế giới có 1.200 cảng container, sản lýợng
hàng hoá xếp dỡ qua các cảng trên thế giới výợt con số 100 triệu tấn.

5.2. Cơ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA HỆ THỐNG VẬN TẢI

CONTAINER
5.2.1. Công cụ vận chuyển container
5.2.1.1. Công cụ vận chuyển container bằng đườngng biển
Công cụ vận chuyển container bằng ðýờng biển chủ yếu là các loại tàu
container. Có các loại tàu container sau ðây:
a) Tàu bán container : tàu bán container là những tàu ðýợc thiết kế ðể vừa
chở container vừa chở các hàng hoá khác nhý hàng bách hoá, ô tô…Tàu
này trọng tải không lớn và thýờng có cần cẩu riêng ðể xếp dỡ container.
b) Tàu chuyên dụng chở container: là loại tàu ðýợc thiết kế chỉ ðể chở
container. Trong hầm và trên boong của tàu này ðýợc thiết kế ðặc biệt ðể
có thể xếp container chồng lên nhau thành nhiều hàng và vận chuyển một
cách an toàn. Tàu này thýờng có trọng tải lớn ( từ 1.000 – 5.000 TEU) và
phải sử dụng cần cẩu bờ ðể xếp dỡ container. Tùy thuộc vào phýõng pháp
xếp dỡ container lên tàu mà có các loại tàu container khác nhau:
- Tàu LO-LO ( Lift on – Lift off): là loại tàu mà container ðýợc xếp lên theo
phýõng thức thẳng ðứng, qua thành tàu bằng cần cẩu. Loại tàu Lo-Lo hiện
ðại nhất, có trọng tải rất lớn là tàu container kiểu tổ ong. Trên tàu này có thể
xếp 9 – 10 chồng container, trọng tải có thể lên ðến 5.500 TEU.
- Tàu RO-RO ( Roll on – Roll off): là một loại tàu há mồm mà container ðýợc
xếp lên theo phýõng thức nằm ngang ( có cầu dẫn ở hai ðầu hoặc giữa tàu).
Khi cầu cập bến, cầu dẫn sẽ hạ xuống và container ðýợc ðýa lên, xuống tàu
theo phýõng thức nằm ngang bằng các tractor hay xe nâng.
5.2.1.2. Công cụ vận chuyển Container bằng đường ô tô
Ðể vận chuyển container bằng đường bộ người ta dùng các loại ô tô chuyên
dụng ( có rõ- moóc và các chốt, hãm), trailer hoặc dùng tractor kết hợp với các
sắcsi
( shassis). Sắc-si là một bộ khung có cấu tạo đặc biệt để có thể xếp và vận
chuyển an toàn container bằng ô tô.
Ðể vận chuyển container trong khu vực bãi cảng ngýời ta thường dùng xe nâng (
foklift), xê nâng bên trong ( Straddle Carrier), cần cẩu di ðộng ( Transtainer) …
5.2.1.3. Công cụ vận chuyển Container bằng đường sắt
Trong vận tải đường sắt, ngýời ta dùng các toa chuyên dụng hoặc toa mặt
bằng có các chốt hãm hoặc trailer. Có hai phương pháp vận chuyển container bằng
đường sắt:
- Phương pháp thứ nhất: xếp container lên trailer, sau đó xếp cả container và
trailer lên toa mặt bằng. Phýõng pháp này gọi là TOFC ( Trailer on Flatcar)
hay còn được gọi là “ piggyback”.
- Phương pháp thứ hai: chỉ xếp container lên toa xe gọi là phương pháp COFC
( Container on Flatcar). Nếu chồng hai container lên nhau trên toa xe ðể vận
8
chuyển thì gọi là “ Double Stack Train” ( DST), là phýõng pháo vận chuyển
mang lại hiệu quả kinh tế rất cao và rất phổ biến ở Hoa Kỳ.
.5.2.2. Công cụ xếp dỡ container lên, xuống tàu
Trong xếp dỡ container lên, xuống tàu hiện nay các loại cẩn cẩu sau ðây
thýờng được sử dụng:
1- Cần cẩu giàn: còn gọi là cần cẩu khung là loại cẩn cẩu cố định được lắp ðặt
trên bến tàu để cẩu container lên, xuống tàu. Ðây là cần cẩu container hiện
ðại nhất, có nãng suất xếp dỡ rất cao ( 40 TEU/ giờ), có sức nâng tới 80 tấn,
có thể xếp container cao ðến tầng thứ 16 trên tàu.
2- Cần cẩu di động: là loại cần cẩu di động được trên bánh hơi hay đường ray,
có sức nâng 80 tấn, tầm với 41m, nãng suất xếp dỡ từ 25-30 TEU/ giờ.
- Cần cẩu cố ðịnh…..
3. Cầu tàu ( Whart): là nõi tàu container ðỗ xếp dỡ container, Cầu tàu container
thýờng có chiều dài 250 – 350 m, có mớn nýớc từ 10-15 m.
4. Thềm, bến tàu ( Apron) : là khu vực phía trên cầu tàu, nằm giữa cầu tàu và
bãi chờ, là nõi lắp ðặt cần cẩu.
5. Bãi chờ ( Stacking Yard): cong gọi là “ Marshaling Yard”, là nõi ðể
container chuẩn bị xếp hoặc vừa dỡ từ tàu xuống.
6. Bãi Container ( Container Yard – CY): là nõi chứa, giao nhận, vận chuyển
Container, bao gồm cả thềm, bến và bãi chờ.
7. Trạm giao nhận, đón gói hàng lẻ ( Container Freight Station – CFS): là nõi
xếp dỡ, giao nhận, đóng gói hàng lẻ vận chuyển bằng container. Thông
thýờng ðây là một loại kho có mái che trong khu vực cảng. Tại đây người
chuyên chở nhận hàng lẻ từ chủ hàng, ðóng gói vào container, niêm phong
kẹp chì và xếp lên tàu ðể vận chuyển. Tại CFS của cảng ðến, ngýời chuyên
chở sẽ dỡ hàng ra khỏi container và giao cho ngýời nhận. CFS có thể thuộc
cảng hay hãng tàu.
8. Trạm giao nhân container rỗng ( Container Depot) : là nõi giao nhận các
Container rỗng và shassis.
9. Cảng thông quan nội ðịa ( Inland Clearance Depot – ICD) : là khu vực có
thể ở trong nội ðịa, ðýợc dùng làm nõi chứa, xếp dỡ, giao nhận hàng hoá,
container, làm thủ tục hải quan, thủ tục xuất nhập khẩu. ICD có cõ quan hải
quan và hoạt ðộng nhý một cảng nen ngýời ta gọi ICD là cảng khô ( Dry
Port).__

5. 3 Cảng thông quan ICD