Chương 4

ĐỘNG LỰC HỌC PHANH Ô TÔ

4.1. KHÁI NIỆM VỀ QUÁ TRÌNH PHANH Ô TÔ

Quá trình phanh là quá trình tạo ra và thay đổi lực cản chuyển động nhân tạo đối với ô tô nhằm mục đích
giảm vận tốc chuyển động của nó hoặc giữ cố định ô tô trên đường.
Chất lượng phanh là tập hợp các tính chất xác định gia tốc phanh lớn nhất của ô tô khi nó
chuyển động trên các loại đường khác nhau và làm việc ở chế độ phanh, xác định giá trị giới hạn
của ngoại lực khi ô tô được phanh cố định trên đường hoặc có vận tốc chuyển động tối thiểu khi
chuyển động xuống dốc.
Có các quá trình phanh sau đây: Phanh cấp tốc, phanh chậm dần, phanh cố định xe trên dốc.
Phanh cấp tốc là quá trình phanh với gia tốc phanh lớn nhất (jPmax). Trong cùng điều kiện
chuyển động, nếu gia tốc phanh càng lớn thì thời gian phanh và quãng đường phanh sẽ càng nhỏ.
Khi phanh cấp tốc thì động năng của xe chủ yếu tiêu hao cho lực cản nhân tạo (khoảng 90 % động năng)
còn phần động năng tiêu hao cho lực cản lăn, lực cản không khí sẽ rất nhỏ. Số lần phanh cấp tốc chiếm
tỷ lệ 5  10 % tổng số lần phanh.
Phanh chậm dần được sử dụng để giảm từ từ vận tốc chuyển động của xe đến vận tốc nào
đấy hoặc cho đến khi dừng hẳn. Gia tốc phanh chậm dần nhỏ hơn jPmax khoảng 2  3 lần. Khi
phanh chậm dần, động năng của xe tiêu hao bởi lực cản lăn, lực cản không khí và lực cản nhân
tạo.
Phanh dừng dùng để cố định xe tại chỗ hoặc trên dốc.
4.2. LỰC PHANH SINH RA Ở BÁNH XE
4.2.1. Lực tác dụng lên bánh xe khi phanh
Trên Hình 4-1 trình bày lực và mô men tác dụng lên bánh xe khi phanh. Khi người lái tác
dụng vào bàn đạp phanh thì ở cơ cấu phanh sẽ tạo ra mô men ma sát còn gọi là mô men phanh M P
nhằm hãm bánh xe lại.

Hình 4-1. Sơ đồ lực tác dụng lên bánh xe khi phanh

 Lúc đó tại khu vực tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường xuất hiện phản lực tiếp tuyến P P
ngược chiều chuyển động của bánh xe. Phản lực tiếp tuyến này được gọi là lực phanh và được xác
định theo biểu thức:
M
PP  P (4.1)
rd
Trong đó: Mp - là mô men phanh tác dụng lên bánh xe; Pp - là lực phanh tác dụng tại điểm tiếp xúc
giữa bánh xe với mặt đường; rđ - là bán kính động lực học của bánh xe.
Lực phanh sinh ra ở bánh xe, khác với lực cản tự nhiên. Giá trị của nó có thể điều chỉnh từ
0 đến giá trị lớn nhất Ppmax (ứng với phanh cấp tốc).
Lực phanh lớn nhất Ppmax bị giới hạn bởi điều kiện bám giữa bánh xe với mặt đường, nghĩa
là:
Pp max  P  Rk . (4.2)
Trong đó: Ppmax - lực phanh cực đại có thể sinh ra từ khả năng bám của bánh xe với mặt
đường; P - lực bám giữa bánh xe với mặt đường; Rk - phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên
bánh xe;  - hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường.
Khi phanh thì bánh xe chuyển động với gia tốc chậm dần, do đó trên bánh xe xuất hiện mô men
quán tính Mjk tác dụng cùng chiều với chiều chuyển động của bánh xe. Me Ngoài ra còn có mô men cản
lăn Mf tác dụng ngược với chiều chuyển động và có tác dụng hãm bánh xe lại. Như vậy khi phanh, lực
hãm tổng cộng sẽ là:
M p  M f  M jk M  M jk
Pp   Pp  f (4.3)
rd rd
Trong quá trình phanh ô tô, mô men phanh sinh ra ở cơ cấu phanh tăng lên, đến một lúc nào
đấy sẽ dẫn đến sự trượt lết bánh xe. Khi bánh xe bị trượt lết hoàn toàn thì hệ số bám  sẽ có giá trị
thấp nhất. Điều này sẽ dẫn đến lực phanh sinh ra giữa bánh xe với mặt đường là nhỏ nhất, dẫn tới
hiệu quả phanh thấp nhất và do vậy quãng đường phanh sẽ tăng lên (khi bị hãm cứng thì hiệu quả
phanh giảm từ 25  30 %). Không những thế, nếu các bánh xe trước bị trượt lết (hãm cứng) sẽ làm
mất tính dẫn hướng khi phanh, còn các bánh xe sau bị trượt lết sẽ làm mất tính ổn định khi phanh.
Trong thực tế sự trượt xảy ra trước khi lực phanh đạt giá trị giới hạn (P p < G .), vì trong
quá trình phanh trên bánh xe (Hình 4-2) có thể tác dụng một lực ngang ngẫu nhiên Yk nào đó (lực của
gió, phản lực của trọng lượng xe do đường nghiêng ngang, ...). Ta giả thiết rằng khả năng bám của bánh xe
với đường theo hướng dọc và hướng ngang là như nhau, khi đó hợp lực của hai lực Pp và Yk sẽ là Qk:
Qk  Pp2  Yk2  .Rk (4.4)
Trong đó: Pp - lực phanh của bánh xe;  - hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường; Rk - phản
lực pháp tuyến của đường tác dụng lên bánh xe; Yk - phản lực ngang của đường; Qk - hợp lực của
lực Pp và Yk .
Qk có giá trị lớn nhất là Qkmax và được biểu diễn bằng đường tròn có tâm là tâm vết tiếp xúc
với bán kính là (Rk.) – Hình 4-2.
 Hình 4-2. Lực tác dụng lên bánh xe khi phanh có lực ngang tác dụng
Nếu lực phanh đạt giá trị lớn nhất: Pp  Pp max  .Rk , theo Hình 4-2 thì lực ngang Yk sẽ bằng
0, nghĩa là bánh xe sẽ không tiếp nhận lực ngang. Nếu lực phanh lớn hơn Ppmax thì bánh xe sẽ bị
trượt lết.
4.2.2. Trường hợp các bánh xe ở cầu sau bị hãm cứng trước (Hình 4-3, a)
Trong quá trình phanh, sự hãm cứng các bánh xe ở cầu trước và cầu sau xảy ra không đồng
thời. Trên Hình 4-3 đưa ra hai trường hợp khi một trong hai cầu có các bánh xe bị khoá cứng trước
khi phanh:
Trong trường hợp này, do các bánh xe cầu sau bị hãm cứng trước nên các lực ngang sẽ bằng
không (Yk2= 0), lực ngang lúc này chỉ được tiếp nhận ở cầu trước (Y k1  0). Tại trọng tâm xuất
hiện lực ly tâm với hai thành phần Fy và Fx . Ngẫu lực xuất hiện: Yk1.a = Fy.a sẽ làm cho ô tô quay
vòng theo hướng tác dụng của lực ngang. Góc lệch  càng tăng lên và càng làm tăng giá trị lực
quán tính ly tâm, do vậy trường hợp này xe sẽ mất tính dẫn hướng và rất nguy hiểm.

Hình 4-3. Ổn định hướng của ô tô khi phanh trong trường hợp
hãm cứng không đồng thời các cầu
a. Các bánh xe ở cầu sau bị hãm cứng trước - trạng thái không ổn định.
b. Các bánh xe ở cầu trước bị hãm cứng trước - trạng thái ổn định.
4.2.3. Trường hợp các bánh xe ở cầu trước bị hãm cứng trước (Hình 4-3, b)
Trong trường hợp các bánh xe cầu trước bị hãm cứng trước, cầu trước không tiếp nhận lực
ngang (Yk1= 0), lực ngang lúc này chỉ được tiếp nhận ở cầu sau (Yk2  0). Mô men của ngẫu lực
(Fy,Yk2) xuất hiện sẽ làm ô tô quay vòng ngược với chiều so với trường hợp a, góc lệch  giảm đi
nên trường hợp này ô tô sẽ ổn định hơn.
Khi chuyển động thẳng, trên cơ sở phân tích ở trên thì thích hợp hơn cả là các bánh xe cầu
trước được phanh trước. Nhưng khi chuyển động quay vòng nếu phanh các bánh xe cầu trước trước thì
ô tô sẽ bị trượt ra ngoài đường vòng. Trên quan điểm mong muốn để điều khiển các bánh xe cầu trước
thì khi phanh cần khoá cứng các bánh xe cầu sau trước.
Từ quan điểm về ổn định hướng trong trường hợp khoá cứng đồng thời cả hai cầu, khi không
có lực ngang tác dụng, ô tô vẫn chuyển động theo hướng thẳng. Nếu có lực ngang tác dụng, ô tô
có thể bị quay ngang xung quanh trục thẳng đứng.
Vì vậy để tránh hiện tượng trượt lết hoàn toàn bánh xe (tức là không để bánh xe bị hãm cứng
khi phanh), trên ô tô hiện đại có đặt bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh.
Trong quá trình phanh xe, động năng hoặc thế năng (khi ô tô chuyển động xuống dốc) của
xe bị tiêu hao cho ma sát giữa trống phanh và má phanh, ma sát giữa lốp với mặt đường, cũng như
để khắc phục sức cản lăn, sức cản không khí, ma sát trong hệ thống truyền lực, ma sát trong động
cơ. Năng lượng bị tiêu hao trong quá trình phanh phụ thuộc vào chế độ phanh của xe.
Từ biểu thức (4.2) thấy rằng muốn có lực phanh lớn không những cần có hệ số bám  lớn mà
còn phải có phản lực pháp tuyến Rk lớn. Cũng vì vậy để sử dụng được hết toàn bộ trọng lượng bám của ô
tô cần phải bố trí cơ cấu phanh ở tất cả các bánh xe của ô tô.
4.3. PHƯƠNG TRÌNH ĐỘNG LỰC HỌC Ô TÔ KHI PHANH4
Trên Hình 4-4 đưa ra sơ đồ lực tác dụng lên ô tô khi phanh.

Hình 4-4. Lực tác dụng lên ô tô khi phanh

Khi phanh có các lực tác dụng lên ô tô như sau:
+ Lực phanh Pp1 và Pp2 đặt tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe với mặt đường và ngược chiều
chuyển động của ô tô;
+ Lực quán tính Pj đặt tại trong tâm ô tô, cùng chiều chuyển động của ô tô;
+ Trọng lượng ô tô G đặt tại trọng tâm xe;
+ Phản lực pháp tuyến của đường Rk1, Rk2 và các lực cản lăn Pf1, Pf2 tương ứng đặt tại điểm tiếp
xúc giữa bánh xe cầu trước, cầu sau với đường;
+ Lực cản không khí Pw.
 Khi phanh, lực cản không khí Pw và lực cản lăn Pf1, Pf2 là nhỏ có thể bỏ qua. Sự bỏ qua này chỉ gây
sai số khoảng 1,5 - 2 %.
Sử dụng phương trình cân bằng lực kéo áp dụng đối với trường hợp khi phanh xe trên đường nằm
ngang (xe không kéo moóc) ta có:
Pj  Pf  Pp  Pw (4.5)
2
Hay ta có thể viết:  ' .
G  dS 
. j p  PP  G. f  kw .F.   (4.6)
g  dt 
Trong đó: Pp - tổng lực phanh ở tất cả các bánh xe [N]; S - quãng đường phanh [m]; G - trọng lượng
toàn bộ ô tô [N]; ' - hệ số ảnh hưởng khối lượng quay khi ngắt ly hợp; kw - hệ số cản không khí; F - diện
tích cản chính diện của ô tô [m2]; g - gia tốc trọng trường [m/s2].
Trong thực tế khi vận tốc ô tô nhỏ hơn 100 [km/h] thì lực cản không khí chiếm khoảng 4 %
tổng lực cản, do vậy khi xác định gia tốc phanh và quãng đường phanh có thể bỏ qua Pw.
Tỉ số giữa lực phanh với trọng lượng xe gọi là lực phanh đơn vị:
P
p  p (4.7)
G
Khi bỏ qua lực cản không khí và α = 0 ta có biểu thức xác định gia tốc phanh như sau:

j p  2   p  f  .g
d 2S
(4.8)
dt
Khi phanh cấp tốc, về mặt trị số lực phanh đơn vị sẽ gần bằng hệ số bám φ. Trên đường có lớp phủ
tốt thì φ >> f , khi phanh cấp tốc có thể bỏ qua lực cản lăn. Khi đó ta có:
j p   p .g (4.9)
Nhận xét: Khi phanh đồng thời các trục đến giới hạn hãm cứng thì gia tốc phanh không phụ
thuộc vào trọng lượng toàn bộ ô tô G.
4.4. SỬ DỤNG TRỌNG LƯỢNG BÁM KHI PHANH
4.4.1. Điều kiện phanh xe có hiệu quả nhất
Để sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh xe, lực phanh đơn vị ở tất cả các bánh xe
phải bằng nhau:
Ppi
 p1   p 2  ...   pn   (4.11)
Ri
Trong đó: p1, p1, ...,pi - lực phanh đơn vị tương ứng ở cầu thứ i;
Ppi - là lực phanh tương ứng ở cầu thứ i;
Ri - là phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên các bánh xe của cầu thứ i.
Như vậy các lực phanh phải tỉ lệ thuận với các phản lực pháp tuyến. Nếu điều kiện (4.11)
không thỏa mãn thì sẽ xảy ra sự hãm cứng các bánh xe ở một cầu nào đó trước sau đó đến các cầu
khác. Điều này dẫn đến làm mất ổn định chuyển động của xe.
+ Khi có sự phân bố lực phanh lý tưởng thì gia tốc phanh lớn nhất có thể xác định theo công
thức sau:
j p max   p max .g  .g (4.12)
 Gia tốc phanh lớn nhất trong trường hợp này không phụ thuộc vào trọng lượng xe mà chỉ
phụ thuộc vào hệ số bám φ của các bánh xe với đường.
+ Khi tất cả các lực phanh đơn vị không bằng nhau, ta sẽ có:
Pp  p1.R1   p 2 .R2       pn .Rn  p1   p 2  ...   pn
p   ; jp  .g (4.14)
G G G
Trong quá trình phanh nếu một trong số các cầu bị hãm cứng thì lực phanh đơn vị của xe sẽ
nhỏ hơn hệ số bám và gia tốc phanh sẽ nhỏ hơn gia tốc phanh trong trường hợp lực phanh phân bố
lý tưởng.
4.4.2. Sử dụng trọng lượng bám của xe 2 cầu và cơ sở lý thuyết về điều hoà lực phanh
Trên cơ sở sơ đồ Hình 4-4, từ phương trình cân bằng mô men ta có thể xác định được phản lực
pháp truyến của đường tác dụng lên các bánh xe của cầu trước và cầu sau:
G j .h G j .h
R1 
.(b  p g ); R2  .(a  p g ) (4.15)
L g L g
Trong trường hợp phanh có hiệu quả nhất thì tỷ số giữa các lực phanh ở các bánh xe trước và các
bánh xe sau sẽ là:
Pp1 R1. R1
  (4.16)
Pp 2 R2 . R2
Trong quá trình phanh, có thể bỏ qua lực cản lăn, lực cản không khí và coi   1, do đó có thể viết:
Pj  Pp  Pp1  Pp 2
G (4.17)
Pj max  . j p max  Pp1  Pp 2  G.
g
Suy ra, gia tốc phanh lớn nhất sẽ bằng: j p max  g. . (4.18)
Sự phanh có hiệu quả nhất là khi lực phanh sinh ra ở các bánh xe tỷ lệ thuận với tải trọng tác dụng
lên chúng, mà tải trọng tác dụng lên chúng lại thay đổi trong quá trình phanh do có lực quán tính Pj tác
dụng. Trong trường hợp phanh có hiệu quả nhất (khi phanh với jPmax) thì tỷ số giữa các lực phanh ở các
bánh xe trước với lực phanh ở các bánh xe sau sẽ là:
Pp1 b  .hg
 (4.19)
Pp1 a  .hg
Biểu thức (4.19) là điều kiện để đảm bảo phanh xe có hiệu quả nhất, nghĩa là muốn phanh đạt hiệu
quả nhất (quãng đường phanh ngắn nhất, hoặc gia tốc phanh lớn nhất, hoặc thời gian phanh nhỏ nhất) thì
trong quá trình phanh xe, quan hệ giữa lực phanh ở các bánh xe trưóc Pp1 với lực phanh ở các bánh xe
sau Pp2 phải luôn luôn thoả mãn biểu thức (4.19).
Từ biểu thức (4.19) ta thấy trong điều kiện sử dụng của ô tô thì toạ độ trọng tâm luôn thay đổi do
chất tải khác nhau và hệ số bám cũng thay đổi do ô tô có thể chạy trên các loại đường khác nhau, do
vậy tỷ số Pp1/Pp2 luôn thay đổi trong điều kiện sử dụng. Nghĩa là để đảm bảo hiệu quả phanh tốt cần
phải có lực phanh Pp1, Pp2 thích hợp. Muốn vậy phải thay đổi được mô men phanh Mp1, Mp2 sinh ra ở
các cơ cấu phanh trước và phanh sau. Trên các ô tô hiện đại thường lắp thêm bộ điều hoà lực phanh
hoặc bộ chống hãm cứng bánh xe khi phanh. Các cơ cấu này sẽ tự động điều chỉnh lực phanh bằng
cách thay đổi quan hệ áp suất dẫn động ra cơ cấu phanh cầu trước và cơ cấu phanh cầu sau sau.
Sự phân bố lực phanh trong thực tế của ô tô cụ thể sẽ phụ thuộc vào đặc điểm kết cấu hệ
thống phanh.
Khi phân bố lực phanh lý tưởng, lực phanh tác dụng lên cầu trước và cầu sau tỉ lệ thuận với
phản lực pháp tuyến của đường:
Pp1   p1.R1; Pp2   p2 .R2 (4.20)
Khi biết được lực phanh có thể xác định được mô men phanh:
M p1  Pp1.rk   p1.R1.rk ; M p 2  Pp 2 .rk   p 2 .R2 .rk (4.21)
Mô men phanh cần sinh ra ở các bánh xe trước và các bánh xe sau có thể xác định từ điều
kiện bám theo biểu thức sau đây:
G..rk
M p1  .R1.rk  .(b  .hg )
L
(4.22)
G..rk
M p 2  .R2 .rk  .(a  .hg )
L
Ký hiệu tỉ số giữa mô men phanh Mp1, Mp2 là C ta có:
M b.g  j p .hg
C  p1  (4.23)
M p1 a.g  j p .hg
Công thức (4.23) xác định tỉ số tối ưu giữa Mp1 và Mp2 phụ thuộc vào jp, nghĩa là ứng với
mỗi một giá trị khác nhau của gia tốc phanh ta có tương ứng một giá trị C = M p1/Mp2 tối ưu. Như
vậy, khi phanh với cường độ phanh khác nhau thì cần có giá trị C tối ưu tương ứng. Mặt khác, khi
thay đổi tải thì các giá trị a, b, hg cũng sẽ thay đổi do vậy C cũng thay đổi.
Ta có thể vẽ đồ thị quan hệ giữa mô men phanh ở các bánh xe sau Mp2 và mô men phanh ở các bánh
xe trước Mp1 (Hình 4-5). Đồ thị này được gọi là đặc tính phanh lý tưởng của ô tô.
Để có mối quan hệ phức tạp trên trong dẫn động phanh phải có cơ cấu tự động điều chỉnh
lực phanh trên các bánh xe. Cơ cấu này được gọi là cơ cấu điều chỉnh lực phanh hay là cơ cấu điều
hòa lực phanh.

Hình 4-5. Đặc tính phanh lý tưởng của ô tô

1. Đầy tải; 2. Không tải
 Đối với ô tô hiện nay thường dùng dẫn động phanh thuỷ lực hoặc dẫn động phanh bằng khí
nén, quan hệ giữa mô men phanh sinh ra ở bánh xe với áp suất trong dẫn động phanh biểu thị như
sau:
M p1  k1. p1; M p 2  k2 . p2 (4.24)
Trong đó: p1, p2 - áp suất trong dẫn động phanh của cơ cấu phanh cầu trước trước và cơ cấu
phanh cầu sau; k1, k2 - hệ số tỷ lệ tương ứng với phanh trước và phanh sau. Hệ số này phụ thuộc
vào kết cấu cơ cấu phanh, hệ số ma sát giữa tang phanh với má phanh.
Từ (4.24) có thể xác định quan hệ giữa áp suất trong dẫn động phanh trước và phanh sau:
p2 k2 .M p 2
 (4.25)
p1 k1.M p1
Trên Hình 4-6 trình bày đồ thị quan hệ giữa áp suất p1 và p2 khi quan hệ giữa các mô men
phanh Mp1 và Mp2 tuân theo đường đặc tính lý tưởng.

Hình 4-6. Quan hệ áp suất trong dẫn động phanh sau và dẫn động phanh
trước trong trường hợp phanh xe lý tưởng
1. Đầy tải; 2. Không tải.
Như vậy để đảm bảo sự phanh lý tưởng thì quan hệ giữa áp suất trong dẫn động phanh sau
và phanh trước phải tuân theo đồ thị chỉ trên Hình 4-6. Đồ thị này còn được gọi là đường đặc tính lý
tưởng của bộ điều hoà lực phanh.
Trong các hệ thống phanh không có bộ điều hoà lực phanh thì tỷ số mô men phanh Mp1 và Mp2 sẽ
không đổi (C = const.). Trong trường hợp này trọng lượng bám chỉ được sử dụng hoàn toàn tại
một điểm ứng với hệ số bám 0 . Khi biết giá trị C có thể tìm được 0 khi thay giá trị jP = g.0 vào công
thức (4.23):
a.C  b
0  (4.26)
(1  C ).hg
Sau đây ta sẽ xét việc sử dụng trọng lượng bám khi phanh ở các trị số khác nhau của hệ số
bám.
Trên Hình 4-7 trình bày đồ thị để xác định mức độ sử dụng trọng lượng bám khi phanh. Phần
bên phải của đồ thị biểu thị quan hệ giữa mô men phanh cần sinh ra xác định theo điều kiện bám M1,M2
- theo công thức (4.22) phụ thuộc vào hệ số bám . Ở phần bên trái biểu thị quan hệ giữa mô men phanh
sinh ra ở cầu trước và cầu sau do cơ cấu phanh sinh ra MP1,MP2 phụ thuộc vào lực tác dụng lên bàn đạp
phanh Q (hoặc áp suất dẫn động).

Hình 4-7. Đồ thị để xác định mức độ sử dụng trọng lượng bám khi phanh
4.4.2.1. Khi phanh xe trên đường có lớp phủ tốt với  = max  0
Trong trường hợp này trọng lượng bám được sử dụng hoàn toàn ở cầu sau khi người lái tác dụng
lên bàn đạp phanh một lực là Q1. Khi đó ở cầu trước chưa sử dụng hết khả năng bám do Mp1  M1. Mô
men bám chưa sử dụng hết ở cầu trước sẽ là:
M1  M1  M p1 (4.27)
Nếu tiếp tục tăng lực tác dụng lên bàn đạp phanh Q  Q1 thì lực phanh sẽ tăng, cầu sau bị
hãm cứng và sẽ xảy ra trượt ngang.
4.4.2.2. Khi phanh xe trên đường trơn với  = min  0
Trong trường hợp này lực tác dụng lên bàn đạp bị giới hạn bởi điều kiện hãm cứng các bánh xe ở
cầu trước. Nếu Q = Q2 cầu trước được hãm cứng, mô men phanh tác dụng lên cầu sau nhỏ hơn mô
men bám: Mp2 < Mj2 . Mô men bám chưa sử dụng hết ở cầu sau sẽ là:
M 2  M2  M p 2 (4.28)
Việc hãm cứng các bánh xe cầu trước không có lợi vì xe dễ mất tính điều khiển và dễ xẩy ra
tai nạn.
4.4.2.3. Khi phanh xe trên đường có hệ số bám:φmin < φ0 < φmax
Từ đồ thị ta thấy rằng chỉ ở hệ số bám tính toán φ0 thì mô men phanh ở cả 2 cầu đồng thời
bằng mô men bám (khi Q = Qo).
Khi tỉ số C = const., ở ô tô vận tải trọng lượng bám phân bố ở cầu trước không được sử dụng hoàn toàn
khi phanh xe trên đường tốt (φ = φmax) - trên đồ thị là ΔM2.
Trong quá trình phanh xe, tùy theo mức độ tăng dần của mô men phanh, tải trọng phân bố
lên cầu sau sẽ giảm. Để sự phân bố mô men phanh tiến dần tới sự phân bố tối ưu, cần thiết phải giảm áp
suất khí nén (hoặc áp suất dầu) trong dẫn động phanh đến cầu sau. Khi đó sẽ loại trừ được khả năng hãm
cứng không đúng lúc của các bánh xe cầu sau.
 Khi phanh xe trên đường có hệ số bám φ0, cả hai cầu đều đạt đến giới hạn hãm cứng, nghĩa là:
Mp1 = Mφ1 và Mp2 = Mφ2. Cả hai cầu đều sử dụng hết bám.
Sau đây ta xác định gia tốc phanh đạt được tương ứng với các trường hợp.
+ Gia tốc của xe khi phanh đến hãm cứng các bánh xe cầu sau:
a.(1  C ).max .g
j"p  (4.29)
L  max .(1  C ).hg
+ Gia tốc của xe khi phanh đến hãm cứng các bánh xe cầu trước:
b.(1  C ).min .g
j 'p  (4.30)
C.L  min .(1  C ).hg
Khi j = jo trọng lượng bám của xe được sử dụng hoàn toàn. Trong các trường hợp khác thì trọng
lượng bám chỉ được sử dụng một phần và do vậy mà gia tốc phanh của xe jp < jpmax . Song nếu chọn hệ số
C đúng thì gia tốc phanh của xe có thể đạt khoảng 85 %. jpmax.
4.5. VẤN ĐỀ CHỐNG HÃM CỨNG BÁNH XE KHI PHANH
Trong tính toán động lực học quá trình phanh ô tô thường sử dụng giá trị hệ số bám cho trong
các bảng. Hệ số bám này được xác định bằng thực nghiệm bánh xe đang chuyển động bị hãm cứng hoàn
toàn, nghĩa là khi bánh xe bị trượt lết 100 %.
Thực tế ra, hệ số bám của bánh xe ô tô với mặt đường ngoài việc phụ thuộc vào loại đường
sá và tình trạng mặt đường còn phụ thuộc khá nhiều bởi độ trượt của bánh xe tương đối với mặt
đường trong quá trình phanh. Trên Hình 4-8 trình bày đồ thị chỉ sự thay đổi hệ số bám dọc φ x và
hệ số bám ngang φy của bánh xe với mặt đường theo độ trượt tương đối  giữa bánh xe với mặt
đường.
Độ trượt tương đối  được xác định theo biểu thức:
v  k .rk
 .100 (4.31)
v
Trong đó: v - là vận tốc chuyển động của ô tô;
k - là vận tốc góc của bánh đang phanh;
rk - là bán kính bánh xe.
Hệ số bám dọc được hiểu là tỷ số của lực phanh tiếp tuyến Pp trên tải trọng Gk tác dụng lên
bánh xe: φx = Pp / Gk
 Hình 4-8. Sự thay đổi hệ số bám dọc φx và hệ số bám ngang φy theo
độ trượt tương đối λ của bánh xe khi phanh
Với khái niệm như trên thì hệ số bám dọc bằng không khi lực phanh tiếp tuyến bằng không,
nghĩa là lúc chưa phanh. Từ Hình 4-8 ta thấy rằng hệ số bám dọc có giá trị cực đại φxmax ở giá trị
độ trượt tối ưu 0. Thực nghiệm chứng tỏ rằng giá trị 0 thường nằm trong giới hạn 15  25 %. Ở
giá trị độ trượt tối ưu không những đảm bảo hệ số bám dọc có giá trị cực đại mà hệ số bám ngang
jY cũng có giá trị khá cao. Do vậy nếu giữ cho quá trình phanh xảy ra ở độ trượt tối ưu thì sẽ đạt
được lực phanh cực đại Ppmax = jxmax .Gk, nghĩa là hiệu quả phanh sẽ cao nhất và đảm bảo độ ổn
định tốt khi phanh.
Nhiệm vụ cơ bản của hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh là giữ cho bánh xe trong quá
trình phanh có độ trượt tương đối λ thay đổi nằm trong vùng λ0 (khoảng 15 – 30 %).
4.6. CÁC CHỈ TIÊU ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG QUÁ TRÌNH PHANH XE
Để đánh giá chất lượng của quá trình phanh ô tô có thể dùng các chỉ tiêu sau đây: quãng đường
phanh, gia tốc chậm dần, thời gian phanh, lực phanh. Sau đây sẽ lần lượt xem xét các chỉ tiêu nói trên.
4.6.1. Gia tốc chậm dần khi phanh
Đây là chỉ tiêu quan trọng để đánh giá chất lượng phanh ô tô. Khi phân tích các lực tác dụng lên ô tô
khi phanh ta thiết lập được phương trình cân bằng lực như sau:
Pj  Pp  Pf  Pw  Pi  P (4.32)
Trong đó: Pj = δ’.M.dv/dt - lực quán tính sinh ra khi phanh ô tô; Pp - lực phanh sinh ra ở các
bánh xe; Pf - lực cản lăn; Pw - lực cản không khí; Pi - lực cản lên dốc; Pη - lực để thắng tiêu hao cho
ma sát cơ khí (nội ma sát của xe).
Khi phanh trên đường bằng, lực cản dốc sẽ bằng không. Lực phanh Pp sẽ chiếm 98 % của tổng các lực
cản trong quá trình phanh. Do vậy ta có thể coi lực phanh sẽ cân bằng với lực quán tính:
Pj  Pp (4.33)
Khả năng tiếp nhận lực phanh ở các bánh xe phụ thuộc rất nhiều vào khả năng bám của các bánh
xe với đường. Khi phanh đồng thời các trục đến giới hạn hãm cứng thì ta có:
Pp max  P  G. (4.34)

Phương trình (4.34) có thể viết như sau:  ' .M . j p max  .G (4.35)
Trong đó: ’ - là hệ số tính đến ảnh hưởng của các khối lượng quay của ô tô khi phanh.
Từ biểu thức (4.35) có thể xác định gia tốc chậm dần cực đại khi phanh:
g.
j p max  (4.36)
'
Để tăng gia tốc chậm dần khi phanh cần phải giảm hệ số ’. Vì vậy khi phanh đột ngột người
lái cần ngắt ly hợp để tách động cơ đang làm việc ra khỏi hệ thống truyền lực, lúc đó ’ sẽ giảm
và jPmax sẽ tăng.
Gia tốc chậm dần cực đại phụ thuộc vào hệ số bám  giữa lốp với mặt đường mà giá trị hệ số
bám lớn nhất: max = 0,75  0,80 trên đường nhựa tốt. Nếu coi ’ = 1 và gia tốc trọng trường g = 10 [m/s2] thì
gia tốc chậm dần cực đại khi phanh trên đường nhựa tốt, khô, nằm ngang có thể đạt trị số lớn nhất jPmax = 7,5 
8,0 [m/s2]. Trong quá trình ô tô làm việc, thường phanh với gia tốc chậm dần thấp hơn nhiều, còn
phanh đột ngột (phanh cấp tốc) chỉ xảy ra trong những trường hợp nguy hiểm.
4.6.2. Thời gian phanh
Thời gian phanh cũng là một trong các chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh. Thời gian
phanh càng nhỏ thì chất lượng phanh càng tốt. Từ công thức (4.36) ta có:
dv .g  '.dv
jp   '  dt  (4.37)
dt  .g
Muốn xác định thời gian phanh nhỏ nhất cần tích phân dt trong giới hạn từ thời điểm ứng với vận
tốc phanh ban đầu v1 tới thời điểm ứng với vận tốc v2 ở cuối quá trình phanh:
' '
v1

tp   .dv  (v  v ) (4.38)
v2
 .g  .g 1 2
Khi phanh xe cho đến khi dừng hẳn thì v2 = 0, ta có thời gian phanh nhỏ nhất như sau:
 '.v1
t p min  (4.39)
 .g
Ta thấy khi phanh xe trong điều kiện lý tưởng thì giá trị thời gian phanh nhỏ nhất không phụ
thuộc vào trọng lượng xe mà phụ thuộc vào vận tốc bắt đầu phanh v1 , phụ thuộc vào hệ số khối
lượng quay ’ và vào hệ số bám  giữa bánh xe với mặt đường.
4.6.3. Quãng đường phanh
Quãng đường phanh là chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lượng phanh của ô tô. So
với các chỉ tiêu khác thì chỉ tiêu này lái xe có thể nhận thức trực quan và dễ dàng tạo điều kiện cho
lái xe xử lý tốt khi phanh trên đường.
Để xác định quãng đường phanh nhỏ nhất, có thể sử dụng biểu thức (4.37) bằng cách nhân hai
vế với dS (dS - là vi phân quãng đường phanh), ta có:
dv .g .g
.dS  .dS  v.dv  .dS (4.40)
dt ' '
Quãng đường phanh nhỏ nhất được xác định bằng cách tích phân dS trong giới hạn từ thời điểm ứng
với vận tốc ô tô bắt đầu phanh v1 đến vận tốc cuối quá trình phanh v2. Ta có:
' ' '
v1 v1

Sp   .v.dv  . v.dv  .(v12  v22 ) (4.41)

v2
.g .g v 2
2.g.
Nếu ta phanh xe cho đến khi dừng hẳn (v2 = 0, ’ = 1) thì ta có:
v12
S p min  (4.42)
2.g.
Từ biểu thức (4.42) ta thấy quãng đường phanh nhỏ nhất phụ thuộc vào vận tốc chuyển động
của ô tô lúc bắt đầu phanh theo hàm bậc hai, phụ thuộc vào hệ số bám  của bánh xe với đường.
 Từ các công thức xác định gia tốc chậm dần, thời gian phanh và quãng đường phanh về mặt lý thuyết
là không phụ thuộc vào trọng lượng toàn bộ xe G của ô tô.
4.6.4. Lực phanh và lực phanh riêng
Lực phanh và lực phanh riêng cũng là chỉ tiêu để đánh giá chất lượng phanh. Chỉ tiêu này
được dùng thuận lợi nhất khi thử phanh ô tô trên bệ thử. Lực phanh sinh ra ở các bánh xe ô tô xác
định theo biểu thức:
Mp
Pp  (4.43)
rk
Trong đó: Pp - lực phanh của ô tô;
MP - mô men phanh của các cơ cấu phanh;
rk - bán kính tính toán của bánh xe.
Lực phanh riêng P là lực phanh tính trên một đơn vị trọng lượng toàn bộ G của ô tô, nghĩa
là:
PP
p  (4.44)
G
Lực phanh riêng cực đại sẽ ứng với khi lực phanh cực đại:
PP max .G
 p max    (4.45)
G G
Từ biểu thức (4.45) ta thấy rằng lực phanh riêng cực đại bằng hệ số bám . Như vậy về mặt lý
thuyết mà nói, trên mặt đường nhựa khô nằm ngang, lực phanh riêng cực đại có thể đạt được giá trị 75 
80 %. Trong thực tế giá trị đạt được thấp hơn nhiều (khoảng 45  65 %).
Ngoài ra có thể sử dụng thông số lực phanh riêng cho từng cầu xe p1, p1:
Pp1 P
 p1  ; p2  p2 (4.46)
R1 R2
Trong đó R1, R2 là phản lực pháp tuyến của mặt đường tác dụng lên các bánh xe cầu trước
và cầu sau khi phanh, chúng được xác định theo (4.15). Giá trị lực phanh riêng cho từng cầu dùng
để đánh giá khả năng sử dụng trọng lượng bám ở từng cầu.
Trong các chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh thì chỉ tiêu quãng đường phanh là đặc trưng
nhất và có ý nghĩa quan trọng nhất, vì quãng đường phanh cho phép người lái hình dung được vị
trí xe có thể dừng trước một chướng ngại vật mà họ buộc phải xử trí để khỏi xảy ra tai nạn khi
người lái phanh xe ở tốc độ ban đầu nào đấy.
Cần chú ý rằng bốn chỉ tiêu nêu trên đều có giá trị ngang nhau, nghĩa là khi đánh giá chất
lượng phanh chỉ cần dùng một trong bốn chỉ tiêu nói trên.
4.6.5. Giản đồ phanh và chỉ tiêu phanh thực tế
Những công thức để xác định gia tốc chậm dần, thời gian phanh và quãng đường phanh đều
mang tính lý thuyết, tức là trong điều kiện lý tưởng, nghĩa là khi phanh thì áp suất chất lỏng (hoặc
khí nén) có giá trị cực đại ngay tại thời điểm bắt đầu phanh và thời gian phản ứng của lái xe không
được kể đến. Thời gian phanh không phải chỉ tính từ khi phanh bắt đầu có hiệu quả (thời điểm xe
bắt đầu giảm v cho đến khi xe dừng hẳn) mà tính từ khi người lái nhận được tín hiệu để phanh. Do
vậy mà tp, Sp sẽ lớn hơn so với các giá trị tính theo công thức ở trên.
Để xác định được quãng đường phanh thực tế cần nghiên cứu quá trình phanh qua các đồ thị thực
nghiệm thể hiện quan hệ giữa lực phanh Pp sinh ra ở bánh xe với thời gian t. Đồ thị này được gọi là giản
đồ phanh (Hình 4-9).
Giản đồ phanh nhận được bằng thực nghiệm và qua giản đồ phanh có thể phân tích và thấy
được bản chất của quá trình phanh.
Trên giản đồ gốc tọa độ được coi là thời điểm người lái phát hiện ra vật cản, nghĩa là lúc người lái
nhìn thấy chướng ngại ở phía trước và nhận thức được cần phải phanh xe.
Thời gian chuẩn bị phanh và thời gian phanh được phân ra các giai đoạn:
t1 - thời gian phản xạ của người lái, tức là từ lúc thấy được chướng ngại vật cho đến lúc tác
dụng vào bàn đạp phanh, thời gian này phụ thuộc vào trình độ của người lái. Thời gian t 1 thường
nằm trong giới hạn t 1 = 0,3  0,8 [s].
t2 - thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh (do phải khắc phục hành trình tự do trong
hệ thống), tức là từ lúc người lái tác dụng vào bàn đạp phanh cho đến khi má phanh ép sát vào tang
phanh. Thời gian này phụ thuộc vào kết cấu dẫn động phanh, đối với phanh dầu t2 = 0,03  0,1 [s]
và đối với phanh khí nén t2 = 0,2  0,4 [s].
t3 - thời gian tăng lực phanh hoặc tăng gia tốc chậm dần, đối với phanh dầu t3 = 0,2  0,4 [s] và đối với
phanh khí nén t3 = 0,5  1 [s].
t4 - thời gian phanh hoàn toàn với lực phanh cực đại hoặc với gia tốc chậm dần cực đại jpmax
. Thời gian này được xác định theo công thức (4.39). Trong thời gian này lực phanh và gia tốc
chậm dần có giá trị không đổi.
 Hình 4-9. Giản đồ phanh thực tế
a. Lực phanh và gia tốc phanh; b. Vận tốc quá trình phanh; c. Quãng đường phanh.
t5 - thời gian nhả phanh sau khi xe dừng, lực phanh giảm đến 0. Đối với phanh dầu t 5 = 0,2
[s] và đối với phanh khí nén t 5 = 1,5  2 [s] .
Khi ô tô dừng hoàn toàn thì thời gian t 5 không ảnh hưởng đến quãng đường phanh nhỏ nhất.
Như vậy thời gian phanh tổng cộng kể từ lúc có tín hiệu phanh cho đến khi xe dừng hẳn sẽ là:
t  t1  t2  t3  t4 (4.47)
Từ giản đồ phanh (Hình 4-9) ta thấy rằng ở thời gian t 1 và t2, lực phanh và gia tốc chậm dần
bằng không. Lực phanh và gia tốc bắt đầu tăng lên từ thời điểm 1 là điểm khởi đầu của thời gian
t3, cuối thời gian t 3 lực phanh, gia tốc chậm dần đạt giá trị cực đại và giữ không đổi trong suốt thời
gian t4, cuối thời gian t 4 lực phanh, gia tốc chậm dần giảm và hết thời gian t 5 lực phanh có giá trị
bằng không.
Giản đồ phanh theo Hình 4-9 đã được đơn giản hoá, còn giản đồ phanh lấy từ thực nghiệm
có dạng đường gợn sóng nhấp nhô.
Nếu kể đến thời gian phản xạ của người lái và thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh thì quãng
đường phanh thực tế sẽ được xác định theo công thức sau đây:
 SP  S1  S2  S3  S4 (4.48)
Quãng đường phanh tương ứng với khoảng thời gian t 1 và t2 khi xe phanh ở vận tốc ban đầu
v1 sẽ là:
S1  S2  v.(t1  t2 ) (4.49)
Quãng đường xe chạy tương ứng với khoảng thời gian t 3 là:
S3  v1.t3  j p max .t32 / 6 (4.50)
Quãng đường xe chạy trong thời gian t 4 được xác định từ điều kiện cân bằng giữa công do
lực phanh sinh ra với động năng của xe:
G.v12
S4 .Pp  (4.51)
2.g
Trong đó: Pp - là lực phanh của ô tô; Pp  G. j p max / g ; v12 - là vận tốc ban đầu của ô tô trên
đoạn đường S4; v12  v1  j p max .t3 / 2 .
Từ đó ta xác định được S4 như sau:
v12 v .t t2
S4    1 3  j p max . 3 (4.52)
2. j p max 2 8
Tổng quãng đường phanh của ô tô sẽ là:
 t  v2 j .t 2
S p  v1. t1  t2  3   1  p max 3 (4.53)
 2  2. j p max 24
Khi phanh đến hãm cứng các bánh xe ở cả hai cầu, nghĩa là:
j p max  g. (4.54)
Khi đó quãng đường phanh khi phanh cấp tốc sẽ là:
 t  v2 g..t32
S p  v1. t1  t2  3   1  (4.55)
 2  2. j p max 24
Công thức (4.55) cho phép xác định chính xác hơn quãng đường phanh của ô tô khi phanh
cấp tốc trên đường có lớp phủ cứng và khi lực cản lăn ảnh hưởng không đáng kể nên có thể bỏ
qua.
Khi tìm hiểu các nguyên nhân xảy ra tai nạn giao thông, thường phải xác định vận tốc của
xe khi bắt đầu phanh. Để xác định vận tốc này cần phải đo quãng đường trượt lết của các bánh xe
trên đường.
Quãng đường trượt lết của các bánh xe khi chúng bị hãm cứng bằng quãng đường phanh
trong khoảng thời gian t 4 khi jpmax không đổi (4.42). Khi cả hai cầu bị hãm cứng (điều này có thể
xác định qua vết lết của các bánh xe trên mặt đường). Thay giá trị này vào công thức (4.42) ta xác
định được v1 như sau:
v1  2.g..Str  g..t3 / 2 (4.56)
Bảng 4-1. Tiêu chuẩn về hiệu quả phanh cho phép ô tô khi thử không tải hiệu quả
phanh theo QCVN 09: 2011/BGTVT
 Vận tốc ban Quãng Gia tốc Hành lang
đầu khi
Loại xe đường phanh lớn phanh [m]
phanh
phanh [m] nhất [m/s2]
[km/h]

Xe con 50 ≤ 19 ≥ 6,2 2,5

Xe tải, xe khách có khối

lượng toàn bộ không 50 ≤ 21 ≥ 5,8 2,5
quá 3,5 [tấn]

Các loại xe còn lại 30 ≤9 ≥ 5,4 3,0

Bảng 4-2. Tiêu chuẩn về hiệu quả phanh cho phép ô tô khi thử đầy tải hiệu quả phanh
theo QCVN 09: 2011/BGTVT

Vận tốc ban Quãng Gia tốc Hành lang

đầu khi
Loại xe đường phanh lớn phanh [m]
phanh phanh [m] nhất [m/s2]
[km/h]

Xe con 50 ≤ 20 ≥ 5,9 2,5

Xe tải, xe khách có khối

lượng toàn bộ không 50 ≤ 22 ≥ 5,4 2,5
quá 3,5 [tấn]

Các loại xe còn lại(1) 30 ≤ 10 ≥ 5,0 3,0

Chú thích: (1) Không áp dụng yêu cầu về hiệu quả phanh khi thử đầy tải đối với ô
tô đầu kéo

Tiêu chuẩn trình bày ở Bảng 4-1, 4-2 ứng với chế độ thử phanh khi ô tô không tải và đầy tải
chạy trên đường nhựa khô nằm ngang. Vấn đề thử phanh ở vận tốc cao rất nguy hiểm, nhất là khi
kiểm tra định kỳ đại trà mà chưa có bãi thử chuyên dùng. Vì vậy cần thiết các doanh nghiệp chế
tạo ô tô nhất thiết phải có các bãi thử chuyên dùng.
Tuỳ theo điều kiện đường sá, khả năng về nguồn cung cấp ô tô sử dụng, trình độ kiểm tra và
các trang thiết bị kiểm tra kỹ thuật mà mỗi nước đề ra các tiêu chuẩn về hiệu quả phanh khác nhau.
Theo tiêu chuẩn của EHK No.13 đưa ra yêu cầu về hiệu quả phanh cho các loại ô tô trong
Bảng 4-3.
Bảng 4-3. Tiêu chuẩn Châu âu về hiệu quả phanh (EHK- R13)
Loại xe
EHK-R 13 Ô tô chở khách Ô tô vận tải
 (Loại, Khối Ô tô con Ô tô buýt m  3,5 [t] m  3,5 [t] m  12 [t]
lượng max) N1 m 12 [t] N3
M1 M2, M3
Chỉ tiêu N2
v1 80 [km/h] 60 [km/h] 70 [km/h] 50 [km/h] 40 [km/h]
Spmax 50,7 [m] 36,7 [m] 53,1 [m] 29,2 [m] 19,9 [m]
Pbđ 500 [N] 700 [N] 700 [N]
t1 0,36 [s] 0,54 [s] 0,54 [s]
jpmax 5,8 [m/s2] 5 [m/s2] 4,4 [m/s2]

4.7. PHANH ĐOÀN XE

Khi nghiên cứu động lực phanh của đoàn xe (dạng ô tô kéo rơ moóc hoặc sơ mi rơ moóc)
cần xây dựng mô hình xác định các thông số động lực học phanh của đoàn xe, tạo cơ sở để đánh
giá chất lượng phanh của đoàn xe trong điều kiện khai thác cụ thể.
Đặc điểm kết cấu của hệ thống phanh của đoàn xe cũng tương tự như hệ thống phanh của ô
tô không kéo moóc, nó chỉ khác là dẫn động phanh ra các rơ moóc có chiều dài đường ống lớn nên
thời gian chậm tác dụng của phanh ở rơ moóc sẽ lớn, vì vậy cần thiết phải đảm bảo sự điều khiển
và sự phanh đồng thời giữa phanh xe kéo và phanh rơ moóc (hoặc sơ mi rơ moóc).
Khi khảo sát động lực học phanh của đoàn xe cần phải đánh giá khả năng sử dụng trọng
lượng bám của đoàn xe khi phanh tương ứng ở các trục. Do tương tác giữa xe kéo và rơ moóc (hoặc
sơ mi rơ moóc) trong quá trình phanh nên làm thay đổi đáng kể trong lượng bám ở các khâu của đoàn
xe. Phương pháp xác định phản lực pháp tuyến từ đường tác dụng lên các bánh xe của đoàn xe có thể
khảo sát riêng rẽ các khâu của đoàn xe.
Sơ đồ lực tác dụng lên đoàn xe khi phanh được đưa ra ở Hình 4-10 (ô tô kéo rơ moóc) và
Hình 4-11 (xe sơ mi rơ moóc).
4.7.1. Mô hình tính toán với xe kéo rơ moóc (Hình 4.10)
Chúng ta sử dụng các giả thiết như sau:
+ Mô hình khảo sát ở dạng hình phẳng, đoàn xe chuyển động trên đường nằm ngang, phẳng;
+ Bỏ qua ảnh hưởng của lực cản không khí và lực cản lăn;
+ Tọa độ trọng tâm của xe kéo và rơ moóc không thay đổi trong quá trình phanh;
+ Hệ số bám giữa bánh xe với mặt đường tại các bánh xe là như nhau và không thay đổi
trong quá trình phanh;
+ Giữa xe kéo và rơ moóc không có dịch chuyển tương đối trong mặt phẳng dọc;
 Hình 4.10. Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô kéo rơ moóc khi phanh
Khi phanh đoàn xe, tại trong tâm của xe kéo sẽ xuất hiện lực quán tính của xe kéo PJa và tại
m
trọng tâm của rơ moóc sẽ có lực quán tính PJ tác dụng. Lực quán tính của cả đoàn xe PJ sẽ là:
(Ga  Gm )
PJ   PJa  PJm   . . jP (4.57)
g
Trong đó: jp - gia tốc phanh của đoàn xe; Ga, Gm - trọng lượng của xe kéo và của rơ moóc;
 - hệ số ảnh hưởng khối lượng quay của cả đoàn xe; g - gia tốc trọng trường.
Để xác định phản lực pháp tuyến của đường tác dụng lên các bánh xe tương ứng ở các trục,
chúng ta xét cân bằng các lực tác dụng lên đoàn xe như sau:
PJ  PPa  PPm  0 (4.58)
Xét cân bằng đối với xe kéo (ô tô 3 cầu):
R G
R1  R  G; R2  R3  ; R1.L  Pmk .hmk  . jP .hg  G.b  0;
2 g
G (4.59)
Pmk  . jP  PPa  0
g
Xét cân bằng đối với rơ moóc 2 trục:
Gm
R4  R5  Gm ; R4 .Lm  Pmk .hc  . jP .hgmk  Gm .d  0;
g
(4.60)
G
Pmk  m . jP  PPm  0
g
Từ (4.59), (4.60) ta xác định được lực tương tác giữa xe kéo và rơ moóc Pmk :
G G
Pmk  Ppa  . jP  0; Pmk  m . jP  PPm  0 (4.61)
g g
Trong đó: Ppa  Pp1  Pp 2  Pp3 ; Ppm  Pp 4  Pp5
jP Ppm Gm
Chúng ta kí hiệu: z ;  ; m
g Ppa  Ppm G  Gm
 Ppa G
1   ; 1 m 
Ppa  Ppm G  Gm
Giá trị  thay đổi từ 0 đến 1. Nếu Ppm  0 thì   0 và nếu Ppa  0 thì   1 ; Sau khi biến
đổi ta nhận được biểu thức xác định Pmk như sau:

Pmk  z.Gm  (Gm  G).z.  z.Gm .(1  ) (4.62)
m
1 
hoặc: Pmk  z.(  1).(Gm  G)  G.z  z.G.( 1) (4.63)
1 m
Từ biểu thức (4.62), (4.63) ta nhận thấy rằng có thể xảy ra sự tương tác giữa xe kéo và rơ
moóc tại vị trí liên kết (móc kéo), nghĩa là xảy ra hiện tượng kéo hoặc nén tuỳ thuộc vào trị số m và  .
Khi xảy ra hiện tượng nén sẽ gây mất ổn định dọc của đoàn xe.
Từ (4.58) - (4.63) ta xác định được phản lực pháp tuyến tác dụng lên các bánh xe của các
trục của xe kéo và của rơ moóc như sau:
G    1    
R1  . b  z. hg  hmk .   1   ;
L    1  m  
G    1    
R2  R3  . a  z. hg  hmk .   1   ;
2.L    1  m  
Gm      
R4  . d  z. hgmk  hmk . 1    ; (4.64)
Lm    m  
Gm      
R5  . c  z. hgmk  hmk . 1   
Lm    m  
4.7.2. Mô hình tính toán với ô tô kéo sơ mi rơ moóc (Hình 4-11)
Xét cân bằng các lực tác dụng lên các khâu của đoàn xe khi phanh, chúng ta sẽ xác định được các
phản lực pháp tuyến tác dụng lên các bánh xe tương ứng ở các trục.
Xét cân bằng đối với xe kéo :
R
R1  R  G  R4 ; R2  R3  ;
2
G
R1.L  Pmx .hc  . jP .hg  G.b  R4 .cL  0; (4.65)
g
G
Pmx  . jP  Ppa  0
g
Xét cân bằng đối với sơ mi rơ moóc 1 trục:
G
R4  R5  Gsm ; R4 .Lsm  Pmx .hmx  sm . jP .hgsm  Gsm .d  0;
g
(4.66)
G
Pmx  sm . jP  Psm  0
g
 Hình 4-11. Sơ đồ lực tác dụng lên ô tô kéo sơ mi rơ moóc khi phanh
Tương tự chúng ta kí hiệu:
Ppsm Gsm
z
JP
;  ; m
g Ppa  Ppsm G  Gsm
Ppa G
1   ; 1 m 
Ppa  Ppsm G  Gsm
Từ các biểu thức (4.66) ta có biểu thức xác định lực tương tác giữa sơ mi rơ moóc và ô tô
kéo Pmx :

Pmx  z.Gsm  (Gsm  G).z.  z.Gsm .(1  ) (4.67)
m
1 
hoặc: Pmx  z.(  1).(Gsm  G)  G.z  z.G.( 1) (4.68)
1 m
Từ các biểu thức (4.65) - (4.68) ta xác định được phản lực pháp tuyến tác dụng lên các bánh
xe của các trục tương ứng của ô tô kéo sơ mi rơ moóc như sau:
G    1     cL .R4
R1  . b  z. hg  hmx .   1   ;
L    1  m   L
(4.69)
G    1     cL .R4 R4
R2  R3  . a  z. hg  hmx .   1    ;
2.L    1  m   2.L 2
Gsm      
R4  . c  z. hgsm  hc . 1    ;
Lsm    m  
Gsm      
R5  . d  z. hgsm  hmx . 1   
Lsm    m  
Từ các biểu thức nhận được ở trên, ta thấy rằng trị số phản lực pháp tuyến không những phụ
thuộc vào gia tốc phanh jp mà còn phụ thuộc vào tỷ lệ các lực phanh trên các bánh xe của ô tô kéo
và sơ mi rơ moóc χ. Khi tính toán, đối với phanh đoàn xe lấy jP  6 [m / s2 ] .
 Tuỳ theo sự phân bố lực phanh của ô tô kéo và rơ moóc (hoặc sơ mi rơ moóc) mà ta có ba
khoảng thay đổi tổng lực phanh như sau:
* Đối với xe kéo rơ moóc
1) 0  Ppa  Ppm  Gmk .
2) Gmk .  Ppa  Ppm  G. (4.70)
3) G.  Ppa  Ppm  (G  Gmk ).
Khi G  Gm ta có hai khoảng thay đổi tổng lực phanh như sau:
1) 0  Ppa  Ppm  G.
2) G.  Ppa  Ppm  (G  Gmk ). (4.71)
* Đối với xe kéo sơ mi rơ moóc
1) 0  Ppa  Ppsm  R5 .
2) R5 .  Ppa  Ppsm  (G  R4 ). (4.72)
3) (Ga  R4 ).  Ppa  Ppsm  (G  Gsm ).
Từ các giá trị tổng lực phanh và sự phân chia lực phanh giữa xe kéo và rơ moóc (hoặc sơ
mi rơ moóc) ta xác định được khoảng giá trị của χ.
* Gia tốc phanh đơn vị
Gia tốc phanh đơn vị của xe kéo trong trường hợp không kéo rơ moóc và của bản thân rơ
moóc sẽ là: za = Ppa / G; zm = Ppm /Gmk. (4.73)
Gia tốc phanh đơn vị của cả đoàn xe sẽ là:
Ppa  Ppm G Gmk
z  za .  zm . (4.74)
G  Gmk Ga  Gmk G  Gmk
Trong thực tế không mong muốn có sự khác nhau giữa za và zm , bởi vì nếu có sự khác nhau
thì sẽ xảy ra hiện tượng xe kéo truyền lực phanh cho rơ moóc (hoặc sơ mi rơ moóc) và ngược lại,
dẫn tới sự mất ổn định chuyển động của đoàn xe nhất là khi quay vòng đồng thời sử dụng phanh.
Trong điều kiện lý tưởng: za  zm ; hoặc Ppa / G  Ppm / Gmk .Như vậy,
sự phân bố lực phanh giữa xe kéo và rơ moóc phải tỷ lệ với tải trọng của xe kéo và rơ moóc:
G
Ppm  mk .Ppa (4.75)
G
Đối với xe kéo sơ mi rơ moóc, gia tốc phanh đơn vị được xác định cho xe kéo và cho bản
thân sơ mi rơ moóc như sau:
Ppa P P P
za   pa  pa ; zsm  psm (4.76)
R1  R2 G  R4 G  R5 R5
Gia tốc phanh đơn vị của cả đoàn xe sẽ là:
Ppa Ppm G  R5 R R R
z   za .  zsm . 5  za .(1  5 )  R5 . 5 (4.77)
G G G G G G
 BÀI TẬP CHƯƠNG 4

Bài 4.1. Ô tô du lịch chuyển động với vận tốc 120 [km/h] được phanh cấp tốc. Khi phanh nó
chuyển động trên đoàn đường 40 [m] có lớp phủ tốt, rồi sau đó chuyển động trên đường xấu với
độ dốc 1043’ cho đến khi dừng hẳn. Hãy xác định quãng đường phanh ô tô cho đến khi dừng hẳn
nếu thời gian phản ứng của lái xe là 0,7 [s], thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh và thời
gian tăng lực phanh là 0,3 [s].
Số liệu: v = 120 [km/h] = 33 [m/s]; Sp1 = 40 [m]; t1 = 0,7 [s]; t 2 +0,5.t3 = 0,3 [s]; α=
1 43’.
0

Xác định: SpΣ.

Giải:
1. Hệ số bám của bánh xe với đường (tra bảng) sẽ là:
φ1 = 0,8; φ2 = 0,5
2. Xác định thời gian: t  t1  t2  0,5.t3  0,7  0,3  1[s]
3. Quãng đường ô tô chuyển động trong thời gian t Σ:
S p'  t .v  1.33  33[m]
4. Xác định sự giảm vận tốc trên đoạn đường 40 [m]:
(v12  v2*
2
)
S p 40   v2*  v12  2.g.1.S p 40  332  2.9,81.0,8.40  24 [m/s]
g.1
5. Xác định quãng đường tăng tốc ở đoạn thứ hai:
Ở đây:   f .cos   sin  (Dấu (+) lấy cho trường hợp lên dốc, dấu (-) lấy cho trường hợp
xuống dốc); f = 0,23 là hệ số cản lăn trên đường đầy sỏi đá.
Giá trị ψ = 0,023.cos1043’+sin1043’=0,55, v2 = 0, lúc đó ta có:
2
v2* 242
S p2    53,378[m]
2.g.(2  ) 2.9,81.0,55
6. Xác định quãng đường phanh toàn bộ:
S p  S p'  S p1  S p 2  33  40  53,378  126,378[m]
Trả lời: SpΣ = 126,378 [m].
Bài 4.2. Ô tô tải được phanh trên đường dốc với độ dốc 10%. Khối lượng toàn bộ ô tô là 12 [tấn];
yếu tố cản không khí là 3,4 [N.s2/m2]; vận tốc ban đầu trước khi phanh là 80 [km/h]; hệ số cản lăn
của đường là f = 0,014; hệ số khối lượng quay là 1,071; bán kính tĩnh bánh xe là 0,495 [m]. Xác
định mô men phanh tạo ra do cơ cấu phanh sao bảo đảm gia tốc cần thiết của ô tô là 4 [m/s 2].
Số liệu: i = 10%; M = 12 [tấn]; W = 3,4 [N.s 2 /m2 ]; vo = 80 [km/h]; f = 0,014; δ’ = 1,071;
rt = 0,495 [m]; jp = 4 [m/s2].
Xác định: Mp
Giải: Lực tác dụng lên ô tô khi phanh trên dốc:
 + Lực quán tính khi phanh: Pj   '.M . j p  1,071.12000.4  51408 [N]
 10 
+ Lực cản lên dốc: Pi  G.i  M .g.i  12000.9,81.    11772 [N]
 100 
+ Lực cản lăn: Pf  f .G  f .M .g  0,014.12000.9,81  1648 [N]
2
 80 
+ Lực cản không khí: Pw  W.v  3, 4. 
2
  1679 [N]
 3,6 
+ Lực phanh: Từ phương trình cân bằng lực phanh:
Pj  Pi  Pf  Pp  Pw  0
 Pp  Pj  Pi  Pf  Pw  51408  11772 1648 1679  59853 [N]
+ Mô men phanh khi r d = rt = 0,495 [m]:
M p  Pp .rd  59853.0,495  29627 [N.m] = 29,627 [kN.m]
Trả lời: Mp = 29,627 [kN.m].
Bài 4.3. Ô tô buýt có khối lượng toàn bộ là 16 [tấn], tải trọng trục cầu sau là 10,2 [tấn]; chiều dài
cơ sở là 5,8 [m]; chiều cao trọng tâm là 2,05 [m]. Cơ cấu phanh bảo đảm phanh đồng thời đến giới
hạn bám trên đường có hệ số bám là 0,6. Xác định quãng đường phanh của ô tô từ vận tốc vo = 72
[km/h] đến vk = 36 [km/h] trên đường có hệ số bám bằng 0,75 khi các bánh sau bị khóa cứng, lực trên
bàn đạp phanh không thay đổi trong suốt quá trình phanh.
Số liệu: M = 16 [tấn]; M2 = 10,2 [tấn]; L = 5,8 [m]; hg = 2,05 [m]; φxp = 0,6; vo =
72 [km/h]; vk = 36 [km/h]; φx = 0,75.
Xác định: Sp
Giải: + Khoảng cách từ trọng tâm đến các trục:
G2 .L M 2 .L 10,2.5,8
- đến trục trước: a     3,7 [m]
G M 16
- đến trục sau: b  L  a  5,8  3,7  2,1 [m]
+ Hệ số phân bố lực phanh:
b  xp .hg 2,1  0,6.2,05
p    1,35
a  xp .hg 3,7  0,6.2,05
+ Chỉ tiêu hiệu quả phanh trên đường có hệ số bám dọc bằng φ x = 0,75:
- Gia tốc phanh:
 .a.(1   p ).g 0,75.3,7.(1  1,35).9,81
jp  x   6,8 [m/s2]
L  x .hg .(1   p ) 5,8  0,75.2,05.(1  1,35)
vo2  vk2 722  362
- Quãng đường phanh: S p    22,1 [m]
2. j p 3,62.2.6,8
Trả lời: Sp = 22,1 [m].
Bài 4.4. Ô tô tải được trang bị hệ thống phanh hai dòng chuyển động trên đường nằm ngang với
vận tốc 60 [km/h]. Khối lượng toàn bộ là 22500 [kg], khối lượng phân bố lên cầu trước là 4900
[kg]; chiều dài cơ sở là 4,35 [m]; chiều cao trọng tâm là 1,4 [m]; hệ số bám dọc là 0,5; hệ số cản
lăn là 0,03; thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh là 0,2 [s]; thời gian tăng gia tốc phanh là
0,4 [s]. Xác định quãng đường phanh của ô tô khi mạch phanh cầu sau hư hỏng.
Số liệu: M = 22500 [kg]; M1 = 4900 [kg]; L = 4,35 [m]; hg = 1,4 [m]; φx = 0,5; fc = 0,03; t1
= 0,2; t3 = 0,4 [s]; vk = 0 [km/h].
Xác định: Sp
Giải:
+ Khoảng cách từ trọng tâm đến các cầu:
G1.L M1.L 4900.4,35
- Đến trục sau: b     0,95 [m]
G G 22500
- Đến trục trước: a  L  b  4,35  0,95  3, 4 [m]
+ Hiệu quả phanh nếu chỉ phanh các cơ cấu phanh cầu trước:
- Gia tốc phanh:
(x .b  fc .a).g (0,5.0,95  0,03.3, 4).9,81
jp    1,53 [m/s2]
L  (x  fc ).hg 4,35  (0,5  0,03).1, 4
- Quãng đường phanh:
 t  v2 60  0, 4  602
S p  vo . t1  3   o  . 0, 2    97,3 [m]
 2  2. j p 3,6  2  3,62.2.1,53
Trả lời: Sp = 97,3 [m].
Bài 4.5. Ô tô phanh trên đường nằm ngang với gia tốc phanh lớn nhất bằng 6,1 [m/s2]. Xác định tình trạng
của mặt đường ?
Số liệu: jp = 6,1 [m/s2].
Xác định: Xác định φ và tình trạng bề mặt đường.
Giải:
1. Xác định hệ số cản của đường:   f .cos   sin   f
2. Xác định giá trị tổng của φ và f:
j p 6,1
j p  (  ).g  (  f ).g    f    0,622
g 9,81
3. Theo bảng ta có: loại đường là loại đất khô tình trạng tốt.
Trả lời: φ + f = 0,622
Bài 4.6. Xác định thời gian giảm vận tốc từ 20 đến 12 [km/h] trên đường nằm ngang, đất khô với
tình trạng tốt.
Số liệu: v1 = 20 [km/h]; v2 = 12 [km/h]; φ = 0,6; f = 0,023.
Xác định: tp khi phanh từ 20 đến 12 [km/h].
Giải: Thời gian phanh t p được xác định theo công thức sau đây:
(v  v ) (20 12)
tp  1 2   1,31[s]
g.(  ) 9,81.(0,6  0,023)
Trả lời: tp = 1,31 [s]
Bài 4.7. Xác định mô men phanh ở các bánh xe của ô tô có trọng lượng toàn bộ là G = 14500
[N], nếu phanh trên đường nằm ngang có độ dốc là 2 0 , gia tốc phanh đạt được bằng 4,9
[m/s2]. Bán kính tính toán bánh xe là 0,37 [m].
Số liệu: G = 14500 [N]; α = 20; jp = 4,9 [m/s2]; rk = 0,37 [m].
Xác định: Mp
jp
Giải: M p  Pp .rk ; PP  .G.cos  ;   ;  f .cos   sin 
g
  0,02.0,9994  0,0349  0,055;
4,9
  0,55  0, 445; Pp  0, 445.14500.0,9994  6450[ N ];
9,81
M p  6450.0,37  2380[ N.m]
Trả lời: Mp = 2380 [Nm]
Bài 4.8. Vận tốc chuyển động ban đầu của ô tô bằng bao nhiêu để khi phanh trên đường khô nằm
ngang, nếu thời gian phanh đến khi dừng hẳn bằng 4,5 [s].
Số liệu: tp = 4,5 [s]; φ = 0,3; f = 0,029.
Xác định: v1
Giải: Xác định vận tốc khi bắt đầu phanh v1:
(v1  v2 ) v1
tp  ; v2  0  t p  ;  v1  t p .g.(  );
g.(  ) g.(  )
  f .cos   sin   0,029
 v1  t p .g.(  )  4,5.9,81.(0,3  0,029)  14,5[m / s]
Trả lời: v1 = 14,5 [m/s]
Bài 4.9. Xác định quãng đường phanh của ô tô tải khi giảm vận tốc từ 70 [km/h] xuống 40 [km/h]
trên đường bê tông nhựa, nằm ngang, khô tình trạng tốt.
Số liệu: v1 = 70 [km/h]=19,4 [m/s]; v2 = 40 [km/h]=11,1 [m/s]; φ = 0,8; f = 0,015. Xác định:
Sp khi giảm từ 70 [km/h] xuống 40 [km/h].
(v12  v22 ) (19, 42  11,12 )
Giải: Sp    15,84[m]
2.g.(  ) 2.9,81.(0,8  0,015)
Trả lời: Sp = 15,84 [m]
Bài 4.10. Ô tô được trang bị hệ thống phanh dầu, phanh xe trên đường có hệ số bám φ = 0,6, có hệ số
hiệu quả phanh ηp = 0,85. Hãy xác định quãng đường phanh cần thiết để phanh xe từ vận tốc 50 [km/h],
nếu thời gian phản xạ của lái xe là t 1 = 0,8 [s]; thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh là t 2 =
0,07 [s]; thời gian tăng lực phanh t 3 = 0,2 [s]. Giá trị quãng đường phanh tính được hãy so sánh
với quãng đường tính theo Giáo sư Bucharin và Giáo sư Velicanov.
Giải: Quãng đường phanh của ô tô có thể xác định theo công thức sau đây:
 v  t2  v2
Sp  . t1  t2    
3,6  2  254.. p
50 502
 .  0,8  0,07  0,5.0, 2    34,1[m]
3,6 254.0,6.0,85
Theo Giáo sư Bucharin:

Sp 
v
.  t1  t2  t3   1,63..t32 
 v 17,7..t3  v 
2

3,6 254.


50
.  0,8  0,07  0, 2 1,63.0,6.0, 22 
50 17,7.0,6.0, 2 2
  29,86[m]
3,6 254.0,6
Theo Giáo sư Velicanov:
v 1,3.v2
Sp  .  t1  t2  t3   
3,6 254.(0,6.cos   sin  )
50 1,3.502
 .  0,8  0,07  0, 2    36,1[m]
3,6 254.(0,6.cos 00  sin 00 )
Trả lời: 34,1 [m]; Giáo sư Bucharin: 29,86 [m]; Giáo sư Velicanov: 36,1 [m].
Bài 4.11. Ô tô cần thiết phanh trên đường nằm ngang, trên đường có hệ số bám bằng 0,3, trọng
lượng ô tô bằng 57700 [N]. Mô men phanh cần thiết bằng bao nhiêu ?
Giải: Mô men phanh cần sinh ra sẽ là: Pp max  .G  0,3.57700  17000[ N ]
Trả lời: Pp max  17000[ N ]
Bài 4.12. Ô tô du lịch chuyển động với vận tốc 120 [km/h] được phanh cấp tốc. Khi phanh nó
chuyển động trên đoàn đường 40 [m] có lớp phủ tốt, rồi sau đó chuyển động trên đường xấu với
độ dốc 1043’ cho đến khi dừng hẳn. Hãy xác định quãng đường dừng hẳn của ô tô nếu thời gian
phản ứng của lái xe là 0,7 [s], thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh và thời gian tăng lực
phanh là 0,3 [s].
Số liệu: v = 120 [km/h] = 33 [m/s]; Sp1 = 40 [m]; t 1 = 0,7 [s]; t 2 +0,5.t3 = 0,3 [s]; α =
1 43’.
0

Xác định: So.

Giải:
+ Hệ số bám của bánh xe với đường (tra bảng) sẽ là:
φ1 = 0,8; φ2 = 0,5
+ Xác định thời gian: t  t1  t2  0,5.t3  0,7  0,3  1[s]
+ Quãng đường ô tô chuyển động trong thời gian tΣ:
S p'  t .v  1.33  33[m]
+ Xác định sự giảm vận tốc trên đoạn đường 40 [m]:
(v12  v2*
2
)
S p 40   v2*  v12  2.g.1.S p 40  332  2.9,81.0,8.40  24 [m/s]
g.1
 + Xác định quãng đường tăng tốc ở đoạn thứ hai:
Ở đây:   f .cos   sin  (Dấu (+) lấy cho trường hợp lên dốc, dấu (-) lấy cho trường hợp
xuống dốc); f = 0,23 là hệ số cản lăn trên đường đấy sỏi đá.
Giá trị ψ = 0,023.cos1043’+sin1043’=0,55, v2 = 0, lúc đó ta có:
2
v2* 242
S p2    53,378[m]
2.g.(2  ) 2.9,81.0,55
+ Xác định quãng đường phanh toàn bộ:
S p  S p'  S p1  S p 2  33  40  53,378  126,378[m]
Trả lời: S p  126,378[m]
Bài 4.13. Ô tô phanh trên đường nằm ngang với gia tốc phanh lớn nhất bằng 6,1 [m/s2]. Xác định
tình trạng của mặt đường ?
Số liệu: jp = 6,1 [m/s2].
Xác định: φ và tình trạng bề mặt đường.
Giải:
+ Xác định hệ số cản của đường:   f .cos   sin   f
+ Xác định giá trị tổng của φ và f:
j p 6,1
j p  (  ).g  (  f ).g    f    0,622
g 9,81
+ Theo bảng ta có: loại đường là loại đất khô tình trạng tốt.
Trả lời: φ = 0,622 ; loại đường là loại đất khô tình trạng tốt.
Bài 4.14. Xác định thời gian giảm vận tốc từ 20 đến 12 [km/h] trên đường nằm ngang, đất khô với
tình trạng tốt.
Số liệu: v1 = 20 [km/h]; v2 = 12 [km/h]; φ = 0,6; f = 0,023.
Xác định: tp (từ 20 đến 12 [km/h].
Giải: Thời gian phanh t p được xác định theo công thức sau đây:
(v1  v2 ) (20 12)
tp    1,31[s]
g.(  ) 9,81.(0,6  0,023)
Trả lời: tp = 1,31 [s].
Bài 4.15. Xác định mô men phanh ở các bánh xe của ô tô có trọng lượng toàn bộ là G = 14500 [N], nếu phanh
trên đường nằm ngang có độ dốc là 20, gia tốc phanh đạt được bằng 4,9 [m/s2]. Bán kính tính toán bánh
xe là 0,37 [m].
Số liệu: G = 14500 [N]; i = 2 [%]; jp = 4,9 [m/s2]; rk = 0,37 [m].
Giải: M p  Pp .rk ; PP  .G.cos;  j p / g  ;  f .cos  sin 
4,9
  0,02.0,9994  0,0349  0,055;   0,55  0, 445;
9,81
Pp  0, 445.14500.0,9994  6450[ N ]; M p  6450.0,37  2380[ N.m]
Trả lời: Mp = 2380 [N.m].
Bài 4.16. Vận tốc chuyển động ban đầu của ô tô bằng bao nhiêu để khi phanh trên đường khô nằm
ngang, nếu thời gian phanh đến khi dừng hẳn bằng 4,5 [s].
Số liệu: tp = 4,5 [s]; φ = 0,3; f = 0,029.
Giải: Xác định vận tốc khi bắt đầu phanh v1:
(v1  v2 ) v1
tp  ; v2  0  t p  ;  v1  t p .g.(  );
g.(  ) g.(  )
  f .cos   sin   0,029
 v1  t p .g.(  )  4,5.9,81.(0,3  0,029)  14,5[m / s]
Trả lời: v1 = 14,5 [m/s].
Bài 4.17. Xác định quãng đường phanh của ô tô tải khi giảm vận tốc từ 70 [km/h] xuống 40 [km/h]
trên đường bê tông nhựa, nằm ngang, khô tình trạng tốt.
Số liệu: v1 = 70 [km/h] =19,4 [m/s]; v2 = 40 [km/h] =11,1 [m/s]; φ = 0,8; f = 0,015. Xác
định: Sp (từ 70 đến 40 [km/h])
(v12  v22 ) (19, 42  11,12 )
Giải: Sp    15,84[m]
2.g.(  ) 2.9,81.(0,8  0,015)
Trả lời: Sp = 15,84 [m]
Bài 4.18. Ô tô tỉ lệ phân bố trọng lượng lên các cầu ở trạng thái tĩnh G 1 / G2 =1,25 và phân bố lực
phanh Pp1 / Pp2 = 2,0 chuyển động trên đường có φ = 0,5 (tầm nhìn 50 [m] – trời có sương mù). Tỉ
số hg / L = 0,2; thời gian phản xạ của lái xe t 1 = 0,3 [s]; thời gian chậm tác dụng của hệ thống
phanh t2 = 0,1 [s]; thời gian tăng lực phanh t3 = 0,4 [s].
Hãy xác định:
Pp 2
1. Tỉ lệ phân chia lực phanh i  ;
Pp1  Pp 2
2. Gia tốc phanh tương đối trong trường hợp sử dụng bám ở cả hai cầu như nhau;
3. Gia tốc phanh tương đối lớn nhất có thể mà không có khóa cứng các bánh xe;
4. Vận tốc chuyển động của ô tô trong sương mù không xảy ra tai nạn (vì tầm nhìn 50 [m]).
Giải: 1. Tỉ lệ phân chia lực phanh:
Pp 2 P Pp1 P P 1 i
i  p 2 ;1  i   p1 ; p1   2,0
Pp1  Pp 2 G.z Pp1  Pp 2 G.z Pp 2 i
1
 3i  1  i   0,333
3
2. γp1 = γp2 ;
a
z.(1  i) z.i i R b La a 1
  z  L ; 1tinh    1, 25    0, 444
a h a h h R2tinh a a L 2, 25
1   z. g
 z. g g

L L L L L
0, 444  0,333
Gia tốc giới hạn cần tìm: z  zth   0,555
0, 2
3. Vì φ = 0,5 nhỏ hơn giá trị Zth cho nên sẽ khóa cứng cầu trước trước. Gia tốc tương đối lớn nhất đạt
được mà không bị khóa cứng được suy ra từ điều kiện φ = γp1, hoặc:

. 1  
a
z.(1  i)
 z  zmax  
L
   p1  
a h hg
1   z. g
1  i  .
L L L
0,5.(1  0, 444)
  0, 49
1  0,333  0,5.0, 2
4. Nếu nhìn xa (tầm nhìn là 50 [m], thì quãng đường phanh không lớn hơn 50 [m]; tức là:
 t  v2
S p  v1. t1  t2  3   1 ; j p  z.g  0, 49.9,81  4,8[m / s 2 ];
 2  2. j p
v12
50  v1.(0,3  0,1  0, 2)   v12  5,76.v1.480  0
2.4,8
2
5,76  5,76 
Chúng ta có:  v1(1,2)       480  2,88  22,097
2  2 
v1  19, 217[m / s]  69,18[km / h]

CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 4

1. Lực phanh sinh ra ở bánh xe ?
2. Ổn định hướng ô tô khi phanh không đồng thời các cầu ?
3. Phương trình động lực học của ô tô khi phanh ?
4. Điều kiện phanh xe có hiệu quả nhất ?
5. Cơ sở lý thuyết điều hòa lực phanh ?
6. Sử dụng trọng lượng bám của ô tô hai cầu ?
7. Sự thay đổi hệ số bám khi phanh xe có trượt ?
8. Cơ sở lý thuyết điều hòa lực phanh ?
9. Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng phanh ?
10. Giản đồ phanh thực tế ?
11. Các chỉ tiêu phanh thực tế ?
12. Các lực tác dụng lên đoàn xe khi phanh ? Đặc điểm quá trình phanh đoàn xe ?