火星无人机梯形桨叶空气动力学特性分析及实验研究 PDF

硕士学位论文
火星无人机梯形桨叶空气动力学特性分析
及实验研究
ANALYSIS OF AERODYNAMIC
CHARACTERISTICS AND EXPERIMENTAL
STUDY ON TRAPEZOIDAL PADDLE BLADE
OF MARS UAV
（应用型）
杨婷婷
哈尔滨工业大学
2018 年 7 月
国内图书分类号：学校代码：
国际图书分类号：密级：
工学硕士学位论文
火星无人机梯形桨叶空气动力学特性分析
及实验研究
硕士研究生：杨婷婷
导师：迟关心教授
申请学位：工学硕士
学科：机械工程
所在单位：机电工程学院
答辩日期： 2018 年 7 月
授予学位单位：哈尔滨工业大学
Classified Index: V476.3
U.D.C: 621
Dissertation for the Master Degree in Engineering
ANALYSIS OF AERODYNAMIC
CHARACTERISTICS AND EXPERIMENTAL
STUDY ON TRAPEZOIDAL PADDLE BLADE
OF MARS UAV
Candidate： Tingting Yang

Supervisor： Prof. Guanxin Chi
Academic Degree Applied for： Master of Engineering
Speciality： Mechanical Engineering
Affiliation： School of Mechatronics Engineering
Date of Defence： July, 2018
Degree-Conferring-Institution： Harbin Institute of Technology
哈尔滨工业大学工学硕士学位论文
摘要
火星上稀薄的大气为火星飞行器的存在提供了必要的条件。因为在火星环
境探测任务中火星复杂的地形地貌环境极大地限制了火星车的运动范围和能
力，所以能够协助火星车完成任务的火星飞行器有非常重要的存在价值。火星
飞行器作为空中协助平台的的意义主要体现在以下四个方面：（1）飞行器能够
极大的提升火星探测的效率；（2）飞行器能够应对恶劣的火星地形环境，到达
火星车无法到达的区域；
（3）飞行器可以悬停在峭壁周围取壤或进行其它操作；
（4）飞行器可以凭借高空视野扩展探测范围，并协助火星车选择行进方向以防
陷入沙坑。火星飞行器的飞行性能主要取决于旋翼的气动特性。因此需要针对
火星大气环境，开展对火星无人机旋翼气动特性分析及实验研究。
因为火星大气密度仅仅是地球大气密度的百分之一，并且气温很低，因此
需要依据空气流体知识分析火星大气环境对无人机桨叶外流场流动状态的影
响；借助空气动力学仿真研究桨叶翼型各参数对翼型升阻特性的影响，并完成
桨叶翼型参数的优选，确定适合火星环境的桨叶翼型。
为评估无人机整个旋翼在火星大气环境下的气动特性，基于无人机叶素动
量理论，建立针对火星稀薄大气的矩形桨叶叶素动量理论模型。采用空气动力
学仿真研究马赫数、迎角对翼型升力系数、阻力系数的影响。基于矩形桨叶叶
素动量理论模型，预测火星大气环境下无人机旋翼的气动特性随桨叶安装角变
化曲线。
梯形桨叶平面形状主要由桨叶展弦比、锥度确定。为了分别研究桨叶展弦
比、锥度对旋翼气动特性的影响，基于矩形桨叶叶素动量理论模型，分别建立
变弦长矩形桨叶叶素动量理论模型、梯形桨叶叶素动量理论模型。基于空气动
力学仿真，获得翼型升力系数、阻力系数随马赫数、迎角、弦长变化的规律。
基于理论模型，根据空气流体仿真数据，分析梯形桨叶平面形状（即桨叶展弦
比、锥度）对旋翼气动特性的影响。
基于安装在火星环境模拟器中的旋翼悬停测量装置，开展旋翼悬停气动特
性实验研究。研究旋翼转速、桨叶安装角、梯形桨叶平面形状（展弦比、锥度）
对旋翼气动特性的影响，确定合适的桨叶安装角，并对比旋翼气动特性的理论
预测结果，验证空气流体仿真结果和本文建立的理论模型。
关键词：火星无人机；梯形桨叶；空气动力学仿真；实验研究；低雷诺数翼型；
- I -
Abstract
The Mars's complex topography greatly limits the range and ability of the Mars
Rover. At the same time, there is a thin atmosphere on Mars, which makes it very
important for Mars vehicles that can help to complete its mission. The significance
of the Mars aircraft as an air assistance platform is mainly reflected in the following
four aspects: (1) The aircraft can greatly improve the speed and efficiency of Mars
exploration; (2) The aircraft can cope with the harsh Martian terrain environment
and reach areas that cannot be reached by the Mars Rover, especially in the southern
hemisphere where there are a large number of steep craters; (3) The aircraft can
hover around the cliffs to take soil or perform other operations; (4) The aircraft can
expand the detection range with high altitude vision and assist the Mars Rover to
choose its direction in order to avoid being trapped. The performance of the Mars
aircraft mainly depends on the aerodynamic characteristics of the rotor. Therefore, it
is necessary to carry out the analysis and experimental study on the aerodynamic
characteristics of the uav rotor on Mars.
Based on the knowledge of aerodynamics, the influence of Mars thin
atmosphere conditions on the gas flow state of the outer flow field of the UAV
blades is analyzed. An optimization index that can reflect the performance of UVA is
introduced, and using this as the optimization goal, carries out the aerofoil
aerodynamic simulation and obtaines the appropriate blade airfoil parameters.
Comparing the pressure distribution on the upper and lower surfaces of the airfoil
and the streamline diagram around the airfoil, the influence of the airfoil parameters
on the airfoil surface vortex size and the airfoil surface pressure difference
distribution are analyzed.
Based on the theory of helicopters, a theoretical model of rectangular blade for
the thin atmosphere of Mars is established. Based on the aerodynamic simulation,
the variation curves of aerodynamic lift coefficient and drag coefficient with Mach
number and Angle of attack are obtained. Based on the theoretical model, combined
with the aerodynamic simulation data, predict the aerodynamic properties of a rotor
in the Martian atmosphere with the blade pitch angle.
- II -
The trapezoidal blade plane shape is mainly determined by the blade aspect
ratio and taper. In order to study the effects of blade aspect ratio on rotor
aerodynamic characteristics, a theoretical model of Rectangular blades with varying
chord length are established based on the theoretical model of rectangular blades. In
order to study the effects of trapezoidal blade taper, a theoretical model of
trapezoidal blades were established based on the theoretical model of rectangular
blades with varying chord length. Based on aerodynamic simulation, the law of lift
coefficient and drag coefficient of airfoil changing with Maher number, attack angle
and chord length is obtained. Based on the theoretical model, combined with the air
fluid simulation data, the influence of the plane shape of the trapezoid blade (blade
aspect ratio and taper) on the aerodynamic characteristics of the rotor is analyzed.
Design rotor hover experiment measuring device. Based on the rotor hovering
measuring device installed in the Mars environment simulator, the aerodynamic
characteristics of the rotor hovering are studied. Study the effects of rotor speed and
blade pitch angle on the rotor aerodynamic characteristics. Determine the proper
blade pitch angle. Validate the correctness and accuracy of the theoretical model of
the rectangular blade and simulation results. Study the influence of the trapezoidal
blade plane shape (aspect ratio, taper) on the aerodynamic characteristics of the
rotor, and by comparing with the conclusion predicted by the theoretical model,
validate the correctness of Prediction conclusion.
Keywords: Mars UAV; trapezoidal blade; Aerodynamics simulation; Experimental
research; Low Reynolds number airfoil
- III -
目录
摘要 ..........................................................................................................................I
ABSTRACT ................................................................................................................ II
第1章绪论 ........................................................................................................... 1
1.1 课题来源及研究的背景和意义 ................................................................. 1
1.1.1 课题来源 ................................................................................................... 1
1.1.2 研究背景和意义........................................................................................ 1
1.2 国内外在火星无人机方向的研究现状 ...................................................... 2
1.2.1 火星无人机样机国内外研究现状 ............................................................ 2
1.2.2 火星无人机机翼气动特性研究现状 ........................................................ 7
1.3 国内外研究综述 ...................................................................................... 10
1.4 课题主要研究内容 ...................................................................................11
第 2 章火星无人机桨叶翼型气动特性分析及优选 ............................................. 14
2.1 火星大气环境对火星旋翼式无人机桨叶气动特性的影响 ....................... 14
2.2 翼型网格划分及空气流体仿真各项设置 ................................................. 16
2.3 火星无人机旋翼翼型优选 ....................................................................... 19
2.3.1 二维仿真中翼型的选择原则 .................................................................. 19
2.3.2 优化仿真结果.......................................................................................... 19
2.3.3 翼型外流场流线图、上下表面压力分布曲线分析 .............................. 26
2.4 本章小结 ................................................................................................. 27
第 3 章矩形桨叶叶素动量理论建模及数值计算 ................................................. 29
3.1 基于叶素理论和作用盘理论的矩形桨叶叶素动量理论建模 ................... 29
3.2 火星无人机矩形桨叶叶素动量理论模型修正 ......................................... 38
3.3 升力系数、阻力系数沿翼展方向变化 .................................................... 41
3.4 旋翼气动特性数值计算........................................................................... 43
3.5 本章小结 ................................................................................................. 48
第 4 章梯形桨叶平面形状对旋翼气动特性影响分析 ......................................... 49
4.1 变弦长矩形桨叶叶素动量理论模型 ........................................................ 49
4.2 阻力系数、升力系数受迎角、弦长和马赫数影响分析 .......................... 51
4.3 桨叶展弦比对旋翼气动特性影响分析 .................................................... 53
- IV -
4.4 梯形桨叶叶素动量理论模型 ................................................................... 58

4.5 火星大气环境下梯形桨叶锥度对旋翼气动特性影响分析 ....................... 60
4.6 本章小结 ................................................................................................. 63
第 5 章火星旋翼式无人机旋翼气动特性试验研究 ............................................. 64
5.1 火星无人机旋翼气动特性实验测量装置 ................................................. 64
5.2 旋翼气动特性试验研究........................................................................... 65
5.2.1 桨叶安装角对旋翼气动特性影响实验研究 ........................................... 65
5.2.2 桨叶展弦比对旋翼气动特性影响实验研究 ........................................... 71
5.2.2 梯形桨叶锥度对旋翼气动特性影响实验研究 ....................................... 72
5.3 本章小结 ................................................................................................. 73
结论 ....................................................................................................................... 74
参考文献 ................................................................................................................... 75
攻读硕士学位期间发表的论文及其它成果 ........................................................... 83
哈尔滨工业大学学位论文原创性声明和使用权限 ............................................... 84
致谢 ....................................................................................................................... 85
附录 ....................................................................................................................... 86
- V -
变量符号表
物理量符号单位物理量符号单位
雷诺数 Re 1 气体的焓 E kJ
流体动力黏性系数  kg/m·s 萨瑟兰气体常数 S K
流体密度  kg/m3 参考温度 Tref K
流场特征速度 v m/s 参考温度下的动力粘度 ref kg/m·s
流场特征长度 L m 摩尔质量 M g/mol
马赫数 Ma 1 升力系数 CL 1
声速 cs m/s 阻力系数 CD 1
比热容比  1 上游远处的气流速度 V0 m/s
气体常数 Rg J/mol·K 作用盘截面的气流速度 V1 m/s
热力学温度 T K 下游远处的气流速度 V2 m/s
翼型表面流体密度 1 kg/m3 旋翼推力 T N
努森数 Kn 1 桨盘对流体的力 T' N
分子平均自由程 mmfp m 流过截面的流体质量 m kg
分子平均速度 v m/s 桨盘处的诱导速度 v1 m/s
分子平均碰撞频率 Z 1/s 下游远处的诱导速度 v2 m/s
分子直径 d mo m 旋翼所消耗的功率 P W
分子数密度 nmd 1/m3 桨盘面积 S1 m2
阿伏伽德罗常数 NA 1/mol 桨盘半径 R m
1 mol 气体体积 V1mol m3 量纲化上游气流速度 V0 1
气体摩尔数 n mol 量纲化桨盘处诱导速度 v1 1
气体压强 P Pa 量纲化下游气流速度 V2 1
定压比热容 CP J/kg·K 旋翼推力系数 CT 1
定体积比热容 Cv J/kg·K 旋翼功率系数 Cp 1
定压摩尔比热容 CP,m J/mol·K 旋翼转速  rpm
定体积摩尔比热容 Cv,m J/mol·K 半径位置 r m
气体微观运动自由度 i 1 量纲化的半径位置 r 1
气体总能量 Q kJ 来流合速度 U m/s
叶素径向来流速度 uR m/s 叶片数量 N 1
叶素水平切向速度 uT m/s 升力线斜率 a 1
- VI -
叶素垂向来流速度 uP m/s 布朗特校正系数 F 1

来流角  rad 悬停效率 FM 1
剖面来流迎角  rad 功率负载 PL N/W
安装角  rad 电池总重量 mbat kg
旋翼扭矩 Qrot N·m 电池所能提供的功率 Pbat W
旋翼实度  1 电池总能量 Ebat J
桨叶弦长 c m 电池能量密度 Cbat W/kg
入流比  1 转换效率  1
诱导入流比 i 1 梯形桨叶斜率 b1 1
根切径向位置 e 1 桨尖弦长 C1 m
桨根处弦长 C2 m 锥度 C1 / C2 1
- VII -
第1章绪论
1.1 课题来源及研究的背景和意义
1.1.1 课题来源
本课题来源于国防重点学科实验室开放课题基金。
1.1.2 研究背景和意义
火星作为一颗在太阳系中与地球相邻的类地行星可能存在未知生命，因此
对火星的探测一直是深空探测的热点之一 [1] 。自 1960 年人类开始火星探测至
今，全世界共实施了 42 次火星探测，并取得了一定的成果 [2] 。然而火星环境
恶劣：地形复杂，存在着大量陡峭的环形山；地表沙丘、砾石遍布；地表大气
温度平均约为 210 K(即–60℃)[3,4] 。正因为如此恶劣的火星环境增加了火星探
测器完成任务的难度，所以对火星探测器的研究具有重要意义。
因为火星上存在着稀薄的大气，所以火星飞行器具备了飞行的必要条件。
又因为火星复杂的地形地貌环境极大地限制了火星车的运动范围和能力，所以
能够协助火星车完成任务的火星飞行器有非常重要的存在价值。作为空中协作
平台的火星飞行器，它的意义主要体现在：1）飞行器的运动速率远高于火星
车，这极大的提升了火星探测的效率；2）飞行器能够应对复杂多变的火星地
形，能够探测到火星车无法到达的区域；3）飞行器可以悬停在峭壁周围取壤
或进行其它操作；4）飞行器具有广阔的高空视野，这不仅极大的扩展了探测
的范围，而且能够协助火星车选择行进方向以防陷入沙坑 [5-7] 。综上所述，火
星飞行器可以在一定程度上增加人类发现未知生命的可能性，加快人类对火星
探索的步伐，对火星的进一步探测有着十分重要的意义。
火星旋翼式无人机相比于充气式飞行器和固定翼式无人机更有研究意义。
虽然充气式飞行器因为轻于空气能够轻松的实现悬停，但其运动受到火星风的
严重影响，很难适应恶劣的火星环境，因此已经逐渐停止研制。固定翼式无人
机虽然具有较高的机械效率，但是不仅无法实现垂直升降、快速转弯、悬停，
并且只能一次性使用，具有很多局限性。火星旋翼式无人机凭借其垂直升降、
悬停能力以及灵活性等优点成为目前较适合火星探测的无人机方案 [8] 。Brien
提出使用火星无人机探测火星土壤结构；Rhew 等人提出 2020 年火星无人机
- 1 -
发射计划 [9] 。综上可知，目前旋翼式火星无人机方案更具有可行性 [10] 。

无人机旋翼的研究是火星旋翼式无人机研究的核心和难点。旋翼的结构决
定了无人机能够产生的推力、消耗的功率，即旋翼决定着无人机的气动性能。
火星上地表的大气的密度仅为地球大气密度的 1.4%，声速也仅为 227 m/s，导
致火星无人机旋翼工作在低雷诺数、高马赫数的情况下，此时空气的压缩效应
以及黏性效应不可忽略，旋翼设计的难度增大。目前各国对火星旋翼式无人机
旋翼的研究的方法分为仿真方法和实验方法。虽然实验研究能够快速得到翼型
准确的机械效率和升力、阻力，但不仅会消耗大量的时间、财力，还难以解释
旋翼的空气动力学特性。而对火星无人机的旋翼进行空气动力学仿真不仅能够
大大节约设计时间、设计成本 [11] ，而且能够准确的了解流体真实的气体流动
状态。
综上所述，基于空气流体仿真和实验方法，深入研究桨叶翼型、平面形状
对旋翼气动特性的影响，确定合适的桨叶结构，提升旋翼气动特性具有重要价
值和意义。
1.2 国内外在火星无人机方向的研究现状
随着科研人员发现火星上存在稀薄的大气，火星无人机的概念被提出并逐
渐受到重视。美国宇航局等许多研究机构及高校都积极开展了有关火星无人机
样机、火星环境模拟实验设备、火星无人机气动特性的研究。无人机旋翼气动
特性是影响飞行性能的主要因素，然而稀薄寒冷的火星大气使得无人机气动特
性的研究成为无人机研究的核心和难点。此外，在火星无人机样机的研制中还
面临着许多的难点，例如质量分配方案欠缺 [12,13] 、无人机运动路线规划、无人
机控制方法 [14-17] 等等。
为了更好的开展针对火星无人机梯形桨叶空气动力学特性及实验研究，有
必要了解无人机机翼仿真研究、火星无人机原理样机的典型案例及其相关研究
结果的国内外现状。
1.2.1 火星无人机样机国内外研究现状
国外对于火星无人机进行了大量的研究，特别是美国艾姆斯研究中心、美
国喷气推进实验室、马里兰大学等都对火星无人机有着长期的研究和比较显著
的研究成果。但目前火星无人机的研制大多处于概念设计阶段，还没有一款火
星无人机真正到达火星。
- 2 -
2003 年马里兰大学的 Datta 等人完成了 Maitian Autonomous Rotary-Wing

Vehicle（MARV）的研制，其中包含旋翼桨叶、无人机动力系统、机身、起落
装置以及控制系统的设计 [18,19] 。该共轴旋翼式火星无人机桨叶直径为 4.26 m，
采用单个无刷直流电机驱动，氢氧燃料电池系统供电；桨叶翼型为 AGRC1506，
采用蜂窝夹层结构且为三段式连接，如图 1-1 所示。该无人机桨叶的最大弦长
为 0.670 m，翼尖弦长为 0.366 m，有效弦长为 0.530 m。马赫数和雷诺数在桨
叶上沿展向的分布如图 1-2 所示。该无人机总高度为 1.5 m，总质量为 50 kg，
续航时间为 39 min。据估计，该共轴旋翼式火星无人机在火星大气环境下能
够携带 10.8 kg 的载荷飞行，且飞行距离可达 25 km。旋翼式无人机 MARV 的
典型参数如图 1-2 所示。
图 1-1 马里兰大学无人机桨叶 [18]
2003 年佐治亚理工学院 Schrage 博士带领三个研究团队共同设计完成了

用于火星探测的无人机 GTMARS[20] ，并公开了部分研究参数。这三支研究团
队分别专注于结构设计、飞行任务控制系统以及推进系统设计设计。包括设计
约束、设计方法和 GTMARS 的最终形式，其中还包含了空气动力学设计以及
理论计算。无人机 GTMARS 的桨叶翼型为 NACA4404，桨叶弦长为 0.144 m，
桨叶半径为 1 m，桨尖马赫数为 0.8；总质量为 17.64 kg；续航时间为 30 min。
该四旋翼无人机采用可再次充电的二氧化碳燃料电池为动力源，充电时依靠太
阳能将二氧化碳转换为一氧化碳和氧气，充分考虑到了火星大气的实际情况；
依靠直流无刷电机带动四个旋翼产生足够的推力。GTMARS 能够折叠封装在
探路者四面体着陆器中，降落后能够自动展开机构并自主起飞，展开过程如图
- 3 -
1-3 所示。
图 1-2 旋翼式无人机 MARV 的典型参数及 Re 和 Ma 在桨叶翼展上的分布 [18]
肯塔基大学提出了一种具有凹痕结构的充气式固定翼滑翔飞行器 BIG
BLUE [21-23] ，如图 1-4 所示。2013 年的 5 月带有紫外线硬化充气翼的 BIG BLUE
I 首次部署并实现高度为 27.1 km 飞行。飞行实验包括三个阶段，首先通过热
气球将飞行器上升到 55000 英尺；展开充气可硬化机翼并继续上升到 89603
英尺；最后离开热气球、返回地球。2004 年 5 月，机翼形状经过优化的第二
代 BIG BLUE II 试飞成功，机翼被加工部署成完全对称的形状并且机翼的质量
及强度也被优化，如图 1-5 所示。该飞行器上安装了自动驾驶仪、传感器以及
通讯设备，翼展为 24 英尺，动力采用锂离子电池，能够适应低雷诺数飞行环
境。
图 1-3 佐治亚理工学院 GTMARS 无人机的展开过程 [20]
2011 年马里兰大学的 Bohorquez 等人公布了 MICOR 的设计数据 [24] 。其中

包括共轴微型旋翼飞行器（MICOR）的数学模型、传动系统、偏航和推力控
- 4 -
制等细节设计以及飞行测试数据。MICOR 动力使用的是 3 V 的 LiMnO2 电池；

传动机构如图 1-5 所示；悬停实验测量机构如图 1-5 所示。飞行实验中飞行三
分钟时间，消耗了 430 mA h 的电量。不足之处在于共轴转子的气动性能不佳，
需减少低雷诺数下粘性阻力的不利影响，改善导致空气动力学性能差的表面粗
糙度和转子叶片平面形状。
图 1-4 第二代 BIG BLUE 具有凹痕结构的充气式固定翼滑翔飞行器 [21]
图 1-5 MICOR 传动机构及悬停实验测量机构 [24]
2001 年 8 月，美国宇航局埃姆斯基蒂鹰 3 项目设计了一个翼展 8 英尺的

刚性滑翔机并在 101000 英尺高空进行了实验 [25] 。2002 年，美国宇航局兰利研
究所提出了一种能够在火星表面进行 1 小时飞行的无人机 ARES[26] 。ARES 无
人机装备有质谱仪、光谱仪、磁强计、摄影机等测量设备，其翼型能够适应火
星独特的低气压环境 [27] 并按照预先设计好的火星表面飞行方案工作 [28] 。由于
- 5 -
极低的火星大气密度，ARES 在火星表面以非常快的速度飞行 [29] 并完成火星

环境调查 [30] 。ARES 三维图及子系统排布图如图 1-6 所示。
图 1-6 ARES 三维图及子系统排布 [25]
斯坦福大学一直致力于厘米级的旋翼式无人机的研究，设计并研制了
mesicoper[31,32] 。斯坦福大学的研究主要集中于四个主要领域包括空气动力学、
设计、制造、电力系统稳定控制。完成了基本气动设计方法的开发、制造工艺
的评估。成功的论证了设计和制造概念的基本可行性。未来将开发 NASA 感
兴趣的可以在地球或其他行星上完成任务的自由飞行装置。
在 2018 年 5 月 11 日，美国宇航局喷气推进实验室在其官方网站上发布最
新研制的共轴旋翼式小型火星无人机的相关信息 [33] 。该共轴旋翼式小型火星
无人机质量不足 1.8 kg，机身大小相当于一个垒球，旋翼转速约为 3000 rpm，
如图 1-7 所示。该无人机还带有太阳能充电锂离子电池以及保持电池夜晚温度
的加热机构。该无人机将于 2020 年 7 月在卡纳维拉尔角空军基地 41 号航天发
射场发射，预计预计将于 2021 年 2 月抵达火星。
图 1-7 美国宇航局喷气推进实验室研制无人机原理样机 [33]
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在 2016 年，马里兰大学 Bohorquez 等人在模拟火星大气密度的条件下对

直径为 457.2 mm 的旋翼进行实验 [34] 。保持翼尖处雷诺数小于 5000，最大马赫
数处于 0.3~0.42 之间进行试验。基于实验数据得到了以下结论：在模拟火星
大气密度的条件下，为总质量为 200 g 的共轴旋翼式小型火星无人机提供所需
推力是完全可行的，且能持续大约 13 min。然而最好的功率品质因数也低于
0.4，这可能是由于较高的粘性阻力损失。最好的功率品质因数所对应的安装
角是 30°，比正常雷诺数下所对应的的最佳安装角高得多。
此外，NASA 的 JPL 实验室从 2012 年开始连续几年将火星无人机作为重
要研究方向 [35] ；美国国家宇航局研究中心与喷气推进实验室、乔治亚理工学
院一起对火星无人机的整个领域进行了全面的分析 [36] ；Zubrin 对比了能够实
现在火星表面远程移动的方案 [37] 。
国内方面，目前有关旋翼式火星无人机的研制仍存在大量空白，没有有关
旋翼式火星无人机样机的相关研究公布，在厘米尺度内的微型无人机上有一定
的研究 [38-42] 。因此需要开展有关火星旋翼式无人机的研究。
1.2.2 火星无人机机翼气动特性研究现状
有限元仿真方法能够快速计算给定流场条件下无人机翼型的空气动力学
特性分析，研究低雷诺数下叶片表面流场分布规律、层流分离现象，实现火星
无人机旋翼叶片的初步设计，对无人机飞行性能进行快速评估。
美国航空航天局对火星飞行器旋翼的研究从未中断。早在 1988 年美国宇
航局发表的论文中就有许多有关飞行器翼型气动特性的测量结果，早期的研究
主要依靠风动实验的测量结果，然而没有对实验结果进行系统的分析 [43-46] 。
1996 年 Lin 等人研究了 Eppler387 翼型在几个不同攻角和雷诺数下的大规
模非定常边界层分离特性 [47] 。研究发现：翼型表面产生的层流边界层分离都
会发生周期性的旋涡脱落；旋涡脱落是由在分离点的下游拐点产生的非粘性不
稳定波造成的。对分离气泡进行时间平均计算后与传统层流分离气泡十分相
似，在回附点附近表面压力突然增加；增加雷诺数，减少了非稳定主分离区，
分离点后移，减小了分离角，缩小了时间平均分离气泡；增大攻角，使分离点
前移，缩短了时间平均分离气泡。同时证明了翼型的结构在低雷诺数下对层流
分离气泡形成的影响很大。
1997 年 Tatineni 等人发表论文中有对于 Eppler387 和 APEX 翼型在低雷诺
数下气动仿真的相关研究 [48] 。研究显示边界层不稳定引起漩涡周期性脱落，
这种周期性的脱落在两种翼型的数值仿真中都出现了。研究通过谐波震荡反应
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分离泡的变化过程，发现分离泡由不稳的区生成并不断扩展，随着分离泡基波
和次谐波之间的相互作用，分离泡逐渐消失。并发现流场的三维和非线性效应
对流场分离现象具有重要作用。
图 1-8 时间平均分离气泡 [47]
1997 年 Kawachi 等人构建三维动力测量装置，研究不同翼型在超低雷诺

数环境中的流体动力学特性，发现最大弧度位置 25%弯度 5%的翼型在低雷诺
数环境下具有最大升阻比 [49] 。
2002 年宾夕法尼亚州立大学的 Corfeld 在论文中描述了他在火星旋翼的仿
真上的研究工作 [50] 。研究所使用的 Computational Fluid Dynamics（CFD）求解
器是美国宇航局开发的 OCERFLOW-D；使用嵌合体网格工具包来生成用于仿
真的结构网格。文中比较了流体二维和三维仿真结果的不同。在二维仿真中处
于过渡雷诺数区的流动很难预测，在三维仿真显示了失速修正，这可能是由于
3D 效应导致的分离边界层变薄；而在三维仿真中出现的 3D 效应在二维仿真
中无法预测，如图 1-11 所示。
图 1-9 二维仿真网格、结果及三维仿真 [50]
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2004 年 McGranahan 对六种不同翼型在低雷诺数环境中的气动特性进行

了研究 [51] 。文中详细介绍了六种不同翼型在小型风力机上应用的详细风洞试
验数据。特别是在雷诺数为 100000，200000，350000 和 500000 的条件下的升
力、阻力和力矩。翼型包括 E387、 FX 63-137、 S822、 S834、 SD2030 和
SH3055。油流动可视化数据（Oil flow visualization data）的精准度可媲美美国
国家航空航天局兰利低湍流压力隧道测量。通过实验结果进行对比，发现 E387
翼型在低雷诺数环境中具有更好的气动特性。
图 1-10 实验装置以及实验翼型 [51]
2005 年 Schroeder 等人通过分析翼型 Eppler387 和 Mueller 的升力系数曲

线、阻力系数曲线以及流场分布状态提出了一种在低雷诺数下流场分离的预测
方法 [52] 。
图 1-11 翼型周围二维网格划分及仿真结果 [52]
Montelpare 等人在 2004-2005 年发表的论文中使用了红外线成像的方法来

研究在低雷诺数条件下翼型的气动特性及边界层分离情况 [53] 。它们前期的工
作已经验证了使用红外热成像技术对层流分离泡进行定性研究的可能性 [54] 。
红外热成像技术能够提供层流气泡特征点更详细的信息：层流分离点 BS、自
由剪切层的过渡点 BT 和湍流再附点 BR。
2008 年 Hillewaert 等人发表了有关 Eppler387 低雷诺数下的非定常流动数
字仿真的论文 [55] 。文中通过非定长时间算法来研究低雷诺数下分离泡的变化
- 9 -
规律及翼型的气动特性，如图 1-12 所示，研究表明翼型表面压力系数分布二

维和三维之间的显著差异，这主要是由于三维不稳定性导致第三维度的流动，
最终第三维度的流动导致机翼整体气动特性的显著差异。Hillewaert 的三维仿
真的结果与 McGhee 等人的实验结果相一致。
图 1-12 Koen Hillewaert 等人的二维仿真结果 [55]
2010 年 Spedding 等人通过空气流体仿真及实验结果，提出了一种对预测

粘性流体中流线型物体诱导阻力的无粘理论修正方法 [56]。
2015 年 Sa 等人将 γ-Reθ 湍流模型与 DDES-SST 模型相结合，提出了混合
DDES 湍流模型 [57] 。这种新的混合函数将层流边界层与湍流边界层以及尾流区
分开，能够同时考虑到在低攻角层流分离泡和高攻角下前沿失速，能够同时预
测低雷诺数下流动的层流分离和湍流转捩，如图 1-13 所示。
图 1-13 Jeong Hwan Sa 等人的二维网格及仿真结果 [57]
国内方面，目前没有针对火星环境下桨叶的空气流体仿真及优选的相关文
献资料公布。但是开展有关直升机的空气流体仿真研究机构有很多，包括中国
科学院研究生院、国防科技大学等研究机构 [58-62] 。
1.3 国内外研究综述
国内外对火星无人机原理样机研制主要可以分为三大类：1) 充气式无人
机；2) 固定翼式无人机；3) 旋翼式无人机。目前较为典型的无人机如表 1-1
所示。这些案例包括固定翼式飞行器如 BIG BLUE、ARES 等和旋翼式无人机
- 10 -
如 MARV、GTMARS 等。火星无人机样机的研制中面临着许多的难点，例如
复杂的火星近地环境、质量分配方案欠缺等等。目前针对火星无人机原理样机
的研究重点主要集中在飞行器的发电装置、翼型、控制系统这三个方面。
表 1-1 火星无人机方案及参数总结
无人机名称动力来源续航时间翼展尺寸总质量研究机构年份
MARV 氢氧燃料电池 39 min 2.13 m 50 kg 马里兰大学 2003
GTMARS CO2 燃料电池 30 min 1m 18 kg 佐治亚理工学院 2003
BIG BLUE 锂离子电池 / 2.4 m / 肯塔基大学 2004
LUMAV 锂离子电池 / 15.24 cm 440 g 奥本大学 2009
Black Widow 锂离子电池 6 min 15.24 cm 80 g 航空环境公司 2009
Microbat 锂离子电池 / 15.24 cm 10.5 g 加州理工学院 2010
Astroplane 燃料 / 21 m 300 kg 美国宇航局 2011
MICOR 锂离子电池 5 min 15.24 cm 103 g 马里兰大学 2013
ARES-2 燃料 60 min 6.25 m 175 kg 美国宇航局 2013
Entomopter 燃料 60 min 1m / 佐治亚理工学院 2015
Microrotorcraft 太阳能电池 10 min 0.46 m 200 g 马里兰大学 2016
对于火星旋翼式无人机的仿真研究主要包含三个方面：1）火星无人机翼
型的空气动力学特性研究；2）基于仿真的桨叶流场分离现象研究，如使用谐
波震荡、红外线成像等方法，研究分离泡的变化过程；3）基于仿真结果的翼
型选择。虽然有关翼型仿真的相关研究很多，但是不足之处在于这些研究仅仅
只是比较几种典型翼型的优劣或通过空气流体仿真来解释一些现象的原因。
本课题将会针对旋翼式火星无人机梯形桨叶，基于空气动力学仿真和实
验，深入研究桨叶翼型、平面形状对旋翼气动特性的影响，确定合适的桨叶结
构以提升旋翼气动特性。
1.4 课题主要研究内容
火星表面稀薄的大气环境、极低的温度导致了火星无人机特有的低雷诺数
高马赫数飞行条件，这与传统的地球无人机飞行条件具有较大差异。相关的理
论及实验研究仍存在大量空白。
因此，需要针对火星稀薄的大气环境，对火星无人机桨叶空气动力学特性
进行研究，以提升火星旋翼式无人机的气动性能。开展针对桨叶翼型的空气动
力学仿真，以实现火星无人机的翼型优选。在考虑入流比沿翼展方向变化、升
力系数和阻力系数随马赫数、迎角的变化的条件下，建立火星旋翼式无人机矩
- 11 -
形桨叶叶素动量理论模型。采用 MATLAB 完成矩形桨叶叶素动量理论的算法

编程，结合翼型的空气流体仿真，预测不同安装角下火星无人机旋翼的气动特
性。建立变弦长矩形桨叶叶素动量理论模型、梯形桨叶叶素动量理论模型，结
合空气动力学仿真，分析桨叶平面形状（展弦比、锥度）对旋翼气动特性的影
响。通过在真空罐中模拟火星大气环境，采用转子悬停性能测量装置，研究桨
叶桨叶安装角、转速、平面形状对旋翼气动特性的影响，验证理论模型正确性。
（1）火星无人机桨叶翼型气动特性分析及优选分析稀薄的火星大气环
境对旋翼式无人机桨叶气动特性的影响。采用有限元仿真软件，开展模拟火星
大气环境的二维空气流体仿真，分析翼型的相对弯度、最大弯度位置、相对厚
度对旋翼气动特性的影响，实现火星旋翼式无人机翼型的优选。依据不同翼型
上下表面的压力分布图、桨叶翼型绕流流线图，分析翼型参数对翼型外流场气
体流动状态及翼型表面压力分布的影响。
（2）火星旋翼式无人机矩形桨叶叶素动量理论建模及数值计算基于叶
素理论和作用盘理论，在考虑入流比沿翼展方向变化、升力系数和阻力系数随
马赫数、迎角变化的条件下，建立可以预测矩形火星无人机旋翼气动特性的火
星旋翼式无人机矩形桨叶叶素动量理论模型。基于空气动力学仿真，分析升力
系数、阻力系数随马赫数、迎角的变化。基于矩形桨叶叶素动量理论模型，根
据空气动力学仿真数据，预测不同安装角下旋翼的气动特性。
（3）梯形桨叶平面形状对旋翼气动特性影响分析开展梯形桨叶平面形
状参数（桨叶展弦比、锥度）对旋翼气动特性影响的研究。为了研究梯形桨叶
展弦比对旋翼气动特性的影响，基于火星旋翼式无人机矩形桨叶叶素动量理论
模型，考虑矩形桨叶展弦比的变化，建立变弦长矩形桨叶叶素动量理论模型。
基于空气动力学仿真，分析升力系数、阻力系数随迎角、马赫数和弦长的变化。
结合变弦长矩形桨叶叶素动量理论模型，分析矩形桨叶展弦比对火星无人机旋
翼气动特性的影响。为了研究梯形桨叶锥度对旋翼气动特性的影响，基于火星
旋翼式无人机变弦长矩形桨叶叶素动量理论模型，考虑弦长 c 沿翼展方向的变
化，建立火星旋翼式无人机梯形桨叶叶素动量理论模型。基于梯形桨叶叶素动
量理论模型，根据不同迎角下升力系数、阻力系数随马赫数和弦长变化的曲面
方程，预测由不同锥度桨叶组成的旋翼的气动特性，分析梯形桨叶锥度对整体
- 12 -
旋翼气动特性的影响。
4）火星旋翼式无人机桨叶结构参数实验研究基于火星空气环境模拟系
统和悬停测试装置，选择空气流体仿真优选获得的翼型为桨叶翼型，在不同的
桨叶安装角下进行实验测量，并测量旋翼的推力、功率、悬停效率、功率负载，
研究旋翼转速、桨叶安装角对旋翼气动特性的影响，确定合适的桨叶安装角，
同时验证仿真和理论预测结果的正确性、准确度。选择不同展弦比的矩形桨叶，
进行实验测试，研究桨叶展弦比对旋翼气动特性的影响，并对比理论预测研究
所得规律，验证火星旋翼式无人机变弦长矩形桨叶叶素动量理论模型。选择不
同锥度的梯形桨叶，进行实验测试，研究梯形桨叶锥度对旋翼气动特性的影响，
并验证火星旋翼式无人机梯形桨叶叶素动量理论模型。
- 13 -
第 2 章火星无人机桨叶翼型气动特性分析及优选
桨叶的翼型和平面形状直接影响旋翼的气动特性，进而影响无人机的整体
性能。而火星寒冷稀薄的大气环境使火星旋翼式无人机桨叶与地球直升机桨叶
的工作条件有很大差异，传统的桨叶翼型不再适合。因此需要针对火星大气环
境对翼型气动特性进行分析。本章将分析寒冷稀薄的火星大气环境对旋翼式无
人机桨叶气动特性的影响，针对火星环境开展桨叶翼型的空气动力学仿真，基
于翼型的升力阻力系数，完成桨叶翼型的优选。对比翼型上下表面的压力分布
图、桨叶翼型绕流流线图，分析翼型参数对翼型外流场气体流动状态的影响。
2.1 火星大气环境对火星旋翼式无人机桨叶气动特性的影响
本节通过雷诺数、马赫数、努森数（空气动力学中常用的无量纲量）来分
析火星稀薄大气对桨叶气动特性的影响 [63] 。为进一步模拟火星稀薄大气环境
进行空气动力学仿真、完成桨叶翼型优选奠定了基础。
雷诺数是空气流体惯性力与黏性力之比。根据表 2-1 中火星大气的基本参
数，采用式(2-1)计算旋翼式火星无人机桨叶的雷诺数条件。由于稀薄的火星大
气，流体的雷诺数减小，空气流体的黏性效应增加，边界层厚度增加，易发生
分离形成漩涡，并很难转捩为湍流。
表 2-1 火星大气环境与地球大气环境对比
参数火星地球比例
与太阳距离 1.52 AU 1 AU 1.52
行星平均半径 3390 km 6378 km 0.53
重力加速度 3.72 m/s 2 9.78 m/s 2 0.38
地表平均气压 640 Pa 101300 Pa 0.0075
地表大气密度 0.0167 kg/m3 1.22 kg/m3 0.014
地表平均温度 210 K ( – 63.1°C ) 288 K ( 14.9°C ) /
比气体常数 R g 0.189 J/g·k 错误!未找到 0.287 J/g·k 错误!未找到 0.67
引用源。引用源。
声速 227 m/s 320 m/s 0.72
粘度 μ 1.289×10– 5 kg/m·s 错误! 1.789×10– 5 kg/m·s 0.72
未找到引用源。
大气成分 95%CO 2 、2.7%N 2 、 78% N 2 、21%O 2 、 /
1.6%Ar、0.03%H 2O 1%Ar
 vL
Re = (2-1)

式中 L ——流场的特征长度（m）；
- 14 -
v ——流场的特征速度（m/s）；
 ——流体的密度（kg/m3 ）；
 ——流体的动力黏性系数（kg/m·s）。
马赫数是来流速度与声速的比值。马赫数反映了流体运动时的可压缩性。
一般当流体密度变化小于 5%时就能够忽略气体的可压缩性。翼型周围空气密
度变化（翼型周围空气密度比火星大气密度）能够通过公式(2-2)计算获得。基
于表 2-1 中火星大气的基本参数计算知，火星大气中声速 cs = 227 m/s ，当马赫
数小于 0.316 时（即 v  71.78 m/s 时），能够不考虑流体的可压缩性。根据设计
要求，火星无人机工作时桨叶上最大马赫数超过 0.5，因此模拟火星大气环境
的空气流体仿真中需要考虑空气流体的可压缩性。
2
1 1 v
= 1−    (2-2)
 2  cs 
v
Ma = (2-3)
cs
其中 cs ——声速，能够通过式 cs =  RgT 计算（m/s）；

1 ——翼型周围的空气密度（kg/m 3 ）。
努森数（kundsen）是气体分子平均自由程与特征尺度之比。在稀薄气体
力学中，依据努森数将稀薄气体流动划分为三大领域，即自由分子流领域
（ Kn  10 ），过渡领域（ 10  Kn  0.1 ）和滑流领域（ 0.1  Kn  0.01 ）。如图 2-1
所示。努森数的计算公式如式(2-4)所示。
在进行火星无人机桨叶空气流体仿真时，需要考虑火星大气的稀薄程度。
若气体流动的努森数 Kn  0.1 时，流体力学中的常用连续介质假设便不再适用，
需要考虑使用分子运动法等气体方法求解。当稀薄气体流动属于滑流领域或连
续介质流领域（即 Kn  0.1 ），就能够使用纳维-斯托克斯方程。
mmfp
Kn = (2-4)
L
式中 mmfp ——分子平均自由程(m)。
连续介质流滑流领域过渡流领域自由分子流领域

Kn < 0.01 0.01< Kn < 0.1 0.1< Kn < 10 10< Kn
图 2-1 气体流动领域划分
- 15 -
分子的平均自由程是相邻两次碰撞之间的平均距离，计算公式如式(2-5)
所示。
v
mmfp = (2-5)
Z
式中 v ——分子的平均速度（m/s）；
Z ——分子的平均碰撞频率（1/s）。
而分子的平均碰撞频率与分子的平均速度之间关系如式(2-6)所示。
Z = 2πd mo
2
nmd v (2-6)
式中 d mo ——分子直径（m）；
nmd ——分子数密度（1/m 3 ）。
因此，可以得到分子平均自由程可以通过式(2-7)计算。
1
mmfp = 2 (2-7)
2πd mo nmd
因为火星大气成分的 95%是二氧化碳，所以分子直径 d mo =33 nm 。而分子

数密度能够通过阿伏伽德罗常数与 1 mol 气体的体积之比获得，如式(2-8)所
示。而 1 mol 气体的体积能够通过理想气体状态方程求的，如式(2-9)所示。
N
nmd = A (2-8)
V1mol
式中 N A ——阿伏伽德罗常数（ 1 / mol ）。
nRgT 1 8.314  210
V1mol = = = 2.72803 m3 (2-9)
P 640
式中 n ——气体的摩尔数（mol）；
Rg ——气体常量（ J / mol  K ）；
T ——气体的绝对温度（K）；
P ——气体的压强（Pa）。
根据火星环境计算能够得到火星大气的分子数密度 n = 2.2067 10 23 m −3 ；
分子平均自由程 mmfp = 9.3676 10−6 m ；气体流动的努森数 Kn = 2.34  10−4  0.1 ；
属于连续介质流的范围，能够使用纳维-斯托克斯方程计算翼型外流场气体的
流动状态。
通过这三个空气动力学中常用的无量纲参数，可知火星稀薄大气下空气流
体的黏性效应增加，易发生分离形成漩涡；空气的压缩性不可忽略；能够使用
纳维-斯托克斯方程计算翼型外流场气体的流动状态。
- 16 -
2.2 翼型网格划分及空气流体仿真各项设置
通过 ANSYS ICEM 软件生成翼型的二维网格，如图 2-2 所示。
图 2-2 翼型的二维网格划分
因为密度基求解器更加计算适合高速可压缩流体，火星无人机工作时桨叶
上最大马赫数超过 0.5，空气流体的可压缩性不可忽略，所以选择密度基求解
器。桨叶周围的马赫数在 0.1–0.53 之间，流动的特征时间比例与声学时间比例
不在同一个数量级，所以选择隐式算法。
SST k–ω 模型结合了 k–ω 和 k–ε 模型的优势，在边界层外部采用非常适合
于无分离外部流动问题的 k–ε 模型，仅在近壁面处采用 k–ω 模型，能够更精确
的模拟反压力梯度以及其引起的分离点和分离区大小，而二维翼型空气流体仿
真中一直存在在反压力梯度引起的分离点和分离区并对翼型的气动特性起到
非常关键的影响。因此湍流模型选择 SST k–ω 模型（二方程模型）。
仿真空气流体参数设置如表 2-2 所示。
表 2-2 仿真空气流体参数设置
参数参数值
气体密度理想气体方程
定压比热容 831.2 j/kg·k (constant)
导热系数 0.0132 w/m·k (constant)
气体粘度萨瑟兰公式
参考粘度 1.289×10– 5 kg/m·s
参考温度 210 K
有效温度 260 K
摩尔质量 44 (constant)
参考面积 0.04 m
参考长度 0.04 m
参考深度 1m
因为火星大气符合不会轻易液化的条件，所以在仿真计算过程中能够将火
星大气当作理想气体来处理，同时能够极大的简化计算。因此，流体密度可根
- 17 -
据理想气体状态方程进行计算。
由于火星大气 95%的气体为二氧化碳（气体分子微观运动自由度 i=6.86），
所以火星大气的比热容比可由式(2-10a)计算获得；定压摩尔热容 Cp,m 表示恒
定压力条件下气体温度与能量间变化关系，如式(2-10b)所示；定体积摩尔热容
Cv,m 表示恒定体积条件下温度与能量间关系，如式(2-10c)所示。定压摩尔热容、
定体积摩尔热容与定压比热容、定体积比热容的关系如式(2-10d)所示。
C i+2
= P =  1.29 (2-10a)
CV i
Q E
Cv,m = lim ( ) = lim ( ) (2-10b)
T →0 T T →0 T
Q E V
Cp,m = lim ( ) = lim ( ) + P  lim ( ) = Cv,m + R (2-10c)
T →0 T T →0 T T →0 T
Cp,m C
Cp = , Cv = v,m (2-10d)
M M
式中  ——比热容比；
CP ——定压比热容（J/kg ·K）；
CV ——定体积比热容（J/kg·K）；
联立式(2-10a)、(2-10b)、(2-10c)、(2-10d)，可得定压比热容如式(2-11)所
示。
Cp = 0.8405 J g  K (2-11)
火星大气的导热系数约等于二氧化碳的导热系数。导热系数随温度的下降
而减小，当压力小于 2500 Pa 时，导热系数随压力的下降而减小。查表能够获
得–50℃、640 Pa 下二氧化碳的导热系数为 0.0132。
气体黏性通过萨瑟兰定律（Sutherland Law）来计算，计算公式如式(2-12)，
具体参数设置（即萨瑟兰公式系数：参考温度、参考温度下的粘度、实际温度）
如表 2-2 所示。
1.5
 T  Tref + S
 = ref    (2-12)
 Tref  T +S
式中 Tref ——参考温度（ K）；

ref ——参考温度下的粘度（kg/m ·s）；
S ——萨瑟兰气体常数（K）；
T ——实际温度（K）。
- 18 -
根据表 2-1 中火星大气成分计算气体的摩尔质量，如式(2-13)所示。

M = (95%  44.0158 + 2.7%  28.013 + 1.6%  39.948）0.993  44 (2-13)
在二维模型计算中，参考深度默认取值为 1；参考长度一般取特征长度，
等于桨叶的弦长。参考面积为长度与深度的乘积。
仿真边界条件类型设置如表 2-3 所示。由于空气流体仿真中火星大气是可
压缩流体，并且边界与翼型表面之间的距离非常远，所以入口边界条件应当选
择压力远场边界条件。
采用残差历史曲线来监测收敛。一般地，残差下降三个量级表示至少达到
定性的收敛，流场的主要特征已经形成。本文空气流体仿真中残差一律取为
10–4 ，当仿真残差低于 10–4 时仿真自动停止。
表 2-3 仿真边界条件类型设置
边界线边界类型
翼型表面壁面边界条件（内部边界）
翼型前方圆弧边界压力远场边界条件（外部边界）
翼型上方直线边界压力远场边界条件（外部边界）
翼型下方直线边界压力远场边界条件（外部边界）
翼型后方直线边界压力出口（外部边界）
2.3 火星无人机旋翼翼型优选
本节通过模拟火星气体环境的空气流体仿真来完成翼型的优选。确定优化
目标（ CL / CD 、 CL1.5 / CD ），改变翼型的相对弯度、最大弯度位置和相对厚度，
进行空气流体仿真，分析翼型的参数变量对优化目标的影响，选择较为适合火
星环境的桨叶翼型。
2.3.1 二维仿真中翼型的选择原则
航程距离和续航时间是评判无人机飞行能力的重要指标。升阻比（ CL / CD ）
的最大值被称为最有利状态点，它能一定程度上反映旋翼式无人机航程远近。
CL1.5 / CD 被称为最经济状态点，它能一定程度上反映旋翼式火星无人机续航时
间长短。因此在翼型优选的过程中，选择 CL / CD 和 CL1.5 / CD 作为翼型优选中的
评判标准。
2.3.2 优化仿真结果
保持翼型最大弯度位置不变（在距离翼尖 0.7 倍弦长的位置），翼型的相

对厚度（翼型的最大厚度与弦长之比）为 4%，改变翼型的相对弯度（翼型最
- 19 -
大弯度与弦长之比），如图 2-3。选取一系列的仿真迎角（来流角与翼型几何
弦之间的夹角，记为  ），采用 Fluent 进行空气动力学仿真，获得翼型升力系
数、阻力系数，对比它们的升阻特性，确定适合火星环境的相对弯度取值范围。
相对弯度为3% 相对弯度为4%
相对弯度为5% 相对弯度为6%
相对弯度为7%
图 2-3 相对弯度仿真优选采用的翼型
表 2-4 翼型相对弯度对 CL / CD 值的影响

α (°) NACA3704 NACA4704 NACA5704 NACA6704 NACA7704
0 2.863 3.499 3.835 4.088 3.893
2 6.471 6.871 7.119 7.216 7.100
4 8.995 9.223 9.237 9.134 8.849
5 9.717 9.894 9.843 9.684 9.346
6 9.990 10.165 10.108 9.946 9.599
7 9.625 9.941 9.961 9.910 9.611
8 8.074 8.899 9.271 9.493 9.333
10 6.306 6.694 7.254 7.610
表 2-5 翼型相对弯度对 CL / CD 值的影响

1.5

0 1.078 1.490 1.760 2.003 1.933
2 3.753 4.216 4.592 4.862 4.932
4 6.449 6.889 7.146 7.295 7.234
5 7.501 7.920 8.129 8.226 8.103
6 8.212 8.616 8.812 8.894 8.739
7 8.462 8.867 9.087 9.243 9.117
8 7.246 8.294 8.825 9.173 9.159
10 5.912 6.512 7.298 7.831
整理仿真数据如表 2-4、表 2-5 所示；升力系数随迎角变化曲线如图 2-4(a)

所示；阻力系数随迎角变化曲线如图 2-4(b)所示； CL / CD 值随迎角变化曲线如
图 2-4(c)所示； CL1.5 / CD 值随迎角变化曲线如图 2-4(d)所示。
分析仿真结果，能够得出翼型升阻特性变化规律：
（1）翼型升阻比的最大
值由 NACA4704 翼型在 6°时取得；随着翼型相对弯度的增加，升阻比的最大
值先增加后下降；在翼型失速之后，翼型相对弯度越大，升阻比随迎角增大而
下降的速度越慢；
（2） CL1.5 / CD 最大值由 NACA6704 翼型在 7°时取得；随着翼
型相对弯度的增加，升阻比的最大值先增加后下降；在翼型失速之后，翼型的
- 20 -
相对弯度越大， CL1.5 / CD 随迎角增大而下降的速度越慢。
1.0 0.14 NACA3704

NACA4704
0.8 0.12 NACA5704
阻力系数 CD
升力系数 CL
NACA6704
0.6 0.10
NACA3704 NACA7704
0.4 NACA4704 0.08
NACA5704
0.2 NACA6704 0.06
NACA7704
0.0 0.04
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
迎角 (°) 迎角 (°)
(a) 翼型升力系数 C L 随迎角变化曲线 (b) 翼型阻力系数 C D 随迎角变化曲线
10
10
8
8
6
CL1.5/CD
CL/CD
NACA3704 NACA3704
6
4 NACA4704 NACA4704
NACA5704 NACA5704
2 4
NACA6704 NACA6704
NACA7704 NACA7704
0 2
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
迎角 (°) 迎角 (°)
(c) 翼型升阻比 CL / CD 随迎角变化曲线 (d) 翼型 CL / CD 值随迎角变化曲线
1.5
图 2-4 空气流体仿真结果曲线图
基于以上数据分析能够初步得出以下结论：相对弯度取值为 4%–6%时，
翼型的升阻特性较好。
保持翼型的相对厚度为 4%，翼型的相对弯度为 5%，改变翼型的最大弯
度位置（距离翼尖长度从 0.3c 到 0.9c），如图 2-6。选取一系列的仿真攻角，
采用 Fluent 进行空气动力学仿真，获得翼型二维仿真的升力系数、阻力系数，
对比它们的的升阻特性，确定适合火星环境的最佳最大弯度位置取值范围。
最大弯度位置为30% 最大弯度位置为50%
最大弯度位置为70% 最大弯度位置为80%
最大弯度位置为90%
图 2-6 相对弯度位置仿真优选采用的翼型
- 21 -
表 2-6 翼型最大弯度位置对 CL / CD 值的影响

0 4.588 4.372 3.835 3.653 3.325
2 7.187 7.123 7.119 7.216 7.198
4 8.143 8.683 9.237 9.579 9.827
5 8.163 9.052 9.843 10.283 10.618
6 7.975 9.155 10.108 10.599 10.992
7 7.671 9.045 9.961 10.448 11.081
8 7.295 8.606 9.271 9.480 9.254
10 6.429 6.998 6.694 6.380 6.390
表 2-7 翼型最大弯度位置对 CL / CD 值的影响
1.5

0 2.276 2.121 1.760 1.648 1.445
2 4.651 4.578 4.592 4.711 4.731
4 6.064 6.544 7.146 7.572 7.918
5 6.390 7.235 8.129 8.702 9.191
6 6.499 7.682 8.812 9.491 10.111
7 6.462 7.908 9.087 9.861 11.002
8 6.317 7.768 8.825 9.416 9.413
10 5.802 6.576 6.512 6.209 6.439
0.16
1.0 NACA5304
0.14 NACA5504
0.8 NACA5704
0.12
阻力系数 CD
升力系数 CL
NACA5804
0.6
NACA5304 0.10 NACA5904
0.4 NACA5504
0.08
NACA5704
0.2 NACA5804 0.06
NACA5904
0.0 0.04
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
迎角 (°) 迎角 (°)
12
10
10
8
8
CL1.5/CD
6
CL/CD
6 NACA5304 NACA5304
NACA5504 4 NACA5504
4
NACA5704 NACA5704
2 NACA5804 2 NACA5804
NACA5904 NACA5904
0 0
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
迎角 (°) 迎角 (°)
1.5
- 22 -
整理仿真数据如表 2-6、表 2-7 所示；升力系数随迎角变化曲线如图 2-7(a)

所示；阻力系数随迎角变化曲线如图 2-7(b)所示； CL / CD 值随迎角变化曲线如
图 2-7(c)所示； CL1.5 / CD 值随迎角变化曲线如图 2-7(d)所示。
基于以上数据分析，能够初步得出以下规律：
（1）翼型升阻比的最大值由
NACA5904 翼型在 7°时取得；翼型的最大弯度位置越靠后，翼型的升阻比最
大值越大，但失速后下降的越快；
（2）最大 CL1.5 / CD 值由 NACA5904 在 7°攻角
时取得；翼型的最大弯度位置越靠后， CL1.5 / CD 最大值越大，但越容易产生急
降。
保持翼型的最大弯度位置不变（距离翼尖长度为 0.9c），翼型的相对弯度
为 6%，改变翼型的相对厚度，如图 2-8。选取一系列的仿真攻角，采用 Fluent
进行空气动力学仿真，获得翼型二维仿真的升力系数、阻力系数，对比它们的
的升阻特性，确定适合火星环境的最佳相对厚度取值范围。
相对厚度为2% 相对厚度为3%
相对厚度为4% 相对厚度为6%
图 2-8 相对厚度仿真优选采用的翼型
表 2-8 翼型相对厚度对 CL / CD 值的影响

α (°) NACA6902 NACA 6903 NACA 6904 NACA 6906
0 4.331 3.869 3.552 2.537
2 7.904 7.560 7.266 6.409
4 10.282 9.987 9.683 8.862
5 11.039 10.735 10.416 9.572
6 11.554 11.133 10.788 9.897
7 11.442 11.414 10.799 9.793
8 9.484 9.602 9.936 9.268
10 6.551 6.536 6.677 6.787
整理仿真数据如表 2-8、表 2-9 所示；翼型的升力系数随迎角变化曲线如

图 2-9(a)所示；翼型的阻力系数随迎角变化曲线如图 2-9(b)所示； CL / CD 值随
迎角变化曲线如图 2-9(c)所示； CL1.5 / CD 值随迎角变化曲线如图 2-9(d)所示。
基于以上数据分析能够初步得出以下结论：
（1）旋翼的相对厚度越小，升
阻比和 CL1.5 / CD 的最大值越大，但越容易产生急降；（2）在保证结构强度的情
况下，旋翼的相对厚度越小越好。
- 23 -
表 2-9 翼型相对厚度对 CL / CD 值的影响

1.5
α (°) NACA6902 NACA 6903 NACA 6904 NACA 6906

0 2.222 1.875 1.654 1.003
2 5.651 5.280 4.991 4.145
4 8.798 8.413 8.058 7.084
5 10.099 9.675 9.275 8.219
6 11.273 10.642 10.163 8.994
7 12.113 11.827 10.754 9.320
8 10.227 10.200 10.462 9.204
10 6.948 6.821 6.939 6.896
1.2 0.18
NACA6902
1.0 0.16
NACA6903
0.14 NACA6904
0.8
阻力系数 CD
升力系数 CL
0.12 NACA6906
0.6
0.10
NACA6902
0.4 0.08
NACA6903
0.2 NACA6904 0.06
NACA6906
0.0 0.04
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
迎角 (°) 迎角 (°)
12 12
10 10
8 8
CL1.5/CD
CL/CD
6 6
NACA6902 NACA6902
4 4 NACA6903
NACA6903
2 NACA6904 2 NACA6904
NACA6906 NACA6906
0 0
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
迎角 (°) 迎角 (°)
1.5
基于三组空气流体仿真结果能够初步得出以下结论：
（1）翼型的相对弯度
取 4%–6%时翼型的气动特性较好；（2）翼型的最大弯度位置距离翼尖长度为
80%–90%倍弦长时翼型的气动特性较好；（3）翼型的相对厚度越小翼型的气
动特性越好，但越薄加工难度越大且翼型强度也会下降。基于目前的 3D 打印
精度，这里取相对厚度为 4%。基于以上结论，选择较优的翼型，对比翼型的
升阻比 CL / CD 和 CL1.5 / CD ，选择较为适合火星环境的旋翼翼型。
- 24 -
选择升阻气动特性表现较好的翼型进行综合比较。整理仿真数据，得到
CL / CD 随迎角变化如表 2-10(a)、图 2-10(a)所示，CL1.5 / CD 随迎角变化如表 2-11、
图 2-10(b)所示。
表 2-10 不同翼型的 CL / CD 值
0 2.971 3.653 3.325 3.878 3.552
2 7.012 7.216 7.198 7.280 7.266
4 9.835 9.579 9.827 9.447 9.683
5 10.672 10.283 10.618 10.097 10.416
6 11.066 10.599 10.992 10.418 10.788
7 10.492 10.448 11.081 10.355 10.799
8 8.514 9.480 9.254 9.949 9.936
10 6.055 6.380 6.390 7.082 6.677
表 2-11 不同翼型的 CL / CD 值
1.5

0 1.181 1.648 1.445 1.868 1.654
2 4.388 4.711 4.731 4.961 4.991
4 7.649 7.572 7.918 7.707 8.058
5 8.955 8.702 9.191 8.785 9.275
6 9.953 9.491 10.111 9.557 10.163
7 10.173 9.861 11.002 9.929 10.754
8 8.326 9.416 9.413 10.003 10.462
10 5.860 6.209 6.439 7.275 6.939
12 12
10 10
8 8
CL1.5/CD
CL/CD
6 NACA5804 6 NACA5804
NACA5904 NACA5904
4 4
NACA6904 NACA6904
2 NACA4904 2 NACA4904
NACA6804 NACA6804
0 0
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
迎角 (°) 迎角 (°)
(a) 翼型升阻比 CL / CD 随迎角变化曲线 (b) 翼型 CL / CD 值随迎角变化曲线
1.5
根据模拟火星大气环境的空气动力学仿真结果综合比较，发现以能够反应
无人机航程的远近的 CL / CD 值为优化目标，最优翼型为 NACA5904 翼型；以
能够反应无人机续航时间长短的 CL1.5 / CD 值为优化目标，最优翼型为
NACA6904。
- 25 -
2.3.3 翼型外流场流线图、上下表面压力分布曲线分析
为观察火星稀薄大气环境下翼型周围气体的流动情况，分析翼型各项参数
对翼型外流场气体流动状态的影响，使用 Tecplot 软件对仿真结果进行后处理，
得到翼型外流场的流线图；为了观察翼型表面压力差的分布的情况，分析翼型
各项参数对翼型表面压力分布的影响，导出翼型上下表面压力分布曲线。
图 2-11 是不同翼型外流场中流体的流线图。对比图 2-11(a)、图 2-11(b)
发现漩涡一般首先会在翼型上表面最高点后到翼型后缘之间形成，所以翼型的
最大弯度位置越靠前，漩涡的长度越长，翼型的气动特性越差。对比图 2-11(a)、
图 2-11(c)发现翼型的相对弯度较小时，翼型上表面的漩涡很容易越过上表面
最高点，蔓延至整个翼型上表面，导致翼型的气动特性变差。对比图 2-11(a)、
图 2-11(d)发现翼型的相对厚度越大，引起的漩涡越大，导致翼型的气动特性
变差。
5 20 40 60 80 100 120 10 30 50 70 90 110
(a) NACA6904翼型在6°迎角下的流线图 (b) NACA6304翼型在6°迎角下的流线图
5 30 50 70 90 110 10 30 50 70 90 110
(c) NACA3904翼型在6°迎角下的流线图 (d) NACA6908翼型在6°迎角下的流线图

图 2-11 不同翼型外流场中流体的流线图
图 2-12 是不同翼型上下表面压力系数分布曲线图。翼型上下表面压力系
数分布曲线包围的面积与翼型的升力成正比。图 2-12(a)是相对弯度不同的翼
型的上下表面压力系数分布曲线，能够发现翼型的相对弯度较小时，翼型除前
- 26 -
缘部位外的下表面压力较小。图 2-12(b)是最大弯度位置不同的翼型上下表面
压力系数分布曲线，能够发现翼型的最大弯度位置越靠后，翼型前缘、后缘的
压力差越大，翼型的升力系数越大。图 2-12(c)是相对厚度不同的翼型翼型上
下表面压力系数分布曲线，能够发现翼型的相对厚度越大，翼型前缘上表面压
力越大，翼型下表面压力越小，翼型的升力系数越小。图 2-12(d)是不同迎角
下翼型翼型上下表面压力系数分布曲线，能够发现未失速时翼型的迎角越大，
翼型前缘上表面压力系数越小，前缘下表面压力系数越大，翼型的升力越大；
失速后翼型上下表面压力系数随迎角变化不大。
1.5 1.5
1.0 NACA3904 1.0 NACA6304
NACA6904 NACA6904
0.5 0.5
压力系数
压力系数
0.0 0.0
-0.5 -0.5
-1.0 -1.0
-1.5 -1.5
-2.0 -2.0
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
x/c x/c
（a）相对弯度不同的翼型（b）最大弯度位置不同的翼型
1.5 1.5
1.0 NACA6908 1.0
NACA6904 0.5
0.5
0.0
压力系数
0.0
压力系数
-0.5
-0.5
-1.0
-1.0 2°迎角
-1.5
6°迎角
-1.5 -2.0 10°迎角
-2.0 -2.5
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
x/c x/c
（c）相对厚度不同的翼型（b）不同迎角下的翼型
图 2-12 翼型上下表面压力系数分布曲线
2.4 本章小结
本章运用空气动力学的相关理论，分析了火星稀薄大气条件对旋翼式无人
机翼型外流场气体流动状态的影响；采用空气动力学仿真软件 Fluent，开展模
拟火星环境的桨叶翼型空气动力学仿真，基于能够反映航程距离远近的 CL / CD
- 27 -
值和反映续航时间长短的 CL1.5 / CD 值，优选出了适合火星环境的桨叶翼型。并

对比了翼型上下表面的压力分布图、桨叶翼型绕流流线图，分析了翼型参数对
翼型外流场气体流动状态的影响、翼型表面压力差与翼型参数之间的关系。
- 28 -
第 3 章矩形桨叶叶素动量理论建模及数值计算
因为火星大气密度极低且气温低，所以火星无人机在低雷诺数高马赫数条
件下工作。此时，传统直升机理论模型不再适合，需要考虑考马赫数对升力阻
力系数的影响以及升力阻力系数随迎角的非线性变化。本章将针对火星稀薄的
大气环境建立火星旋翼式无人机矩形桨叶叶素动量理论模型，建立仿真与实验
之间的联系。开展空气动力学仿真，获得升力系数、阻力系数随马赫数、迎角
变化曲线。编写 MATLAB 计算模型的程序，预测桨叶的空气动力学特性随桨
叶安装角的变化规律。
3.1 基于叶素理论和作用盘理论的矩形桨叶叶素动量理论建模
本节基于无人机的叶素理论和作用盘理论，在考虑入流比沿翼展方向的变
化、升力系数和阻力系数随马赫数、迎角变化的条件下，建立了火星旋翼式无
人机矩形桨叶叶素动量理论模型。
V0
0 上游远处 0
T
旋翼作用盘处
1 1
V1=V0+v1
下游远处
2 2
V2=V0+v2
图 3-1 垂直飞行状态下动量理论示意图
动量理论通过描述流场间的作用关系，建立了总气流速度总旋翼推力和功
率之间的联系，而叶素理论基于微积分的思想，通过考察叶素（桨叶径向的一
段微元段）的运动受力情况，对整个桨叶沿翼展方向的叶素单元进行积分，对
旋翼推力和功率进行描述。基于微分化的动量理论和叶素理论，将两者相结合
并加以修正，建立了基于叶素理论和作用盘理论的矩形桨叶叶素动量理论模
型。基于该模型，结合二维空气动力学仿真结果，可以计算火星无人机旋翼（由
- 29 -
已知弦长的矩形桨叶组成的旋翼）的升力、功率、功率负载和悬停效率。此模
型建立矩形旋翼二维仿真与实验的联系，是二维仿真与实验之间的桥梁，为之
后通过实验验证空气流体仿真结果奠定了基础。
当直升机垂直飞行时，由于旋翼具有轴对称性，流过旋翼的气流速度和桨
叶上的载荷均与桨叶的方位角无关，因而能够极大地简化旋翼气动特性计算。
考虑直升机垂直飞行状态下的均匀载荷旋翼作用盘模型，如图 3-1 所示。
旋翼作用盘位于 1-1 截面，模型的边界截面位于上游远处 0-0 截面和下游远处
2-2 截面。在 0-0 截面，气流速度 V0 ，为直升机垂直上升速度；在 1-1 截面和
2-2 截面，气流速度分别增加至 V1 和 V2 ，图中 v1 和 v2 为当地气流诱导速度。这
里的诱导速度，是指由于某种作用在均匀流场内或静止空气中所引起的速度增
量（包括大小和方向的改变）。由于旋翼的轴对称性，侧面压强的水平分量自
相平衡，轴向分量构成的总压力与边界截面所承受的总压力互相平衡。
根据动量理论，旋翼作用盘模型内流体动量的变化在大小和方向上等于旋
翼作用在流体上的外力 T  ，即此时的外力为旋翼的推力 T（即气流对旋翼的反
作用力），因而有
T = T  = m(V2 − V0 ) = mv2 (3-1)
根据质量守恒定律，流过作用盘模型任意截面的流体质量不变，可表示为
m = V S = V S = V S = constant (3-2)
0 0 1 1 2 2
根据能量守恒定律，旋翼所消耗的功率由模型内流体的动能变化确定，即
1 v
P = m(V22 − V02 ) = m(V0 + 2 )v2 (3-3)
2 2
实际上旋翼功率等于旋翼推力与桨盘处气流速度 V1 的乘积如式(3-4)所示
P = TV1 = TV0 + Tv1 (3-4)
可以看出旋翼的功率分为两部分：旋翼推力 T 与直升机垂直上升速度 V0
的乘积，称为“有效功率”；旋翼推力 T 与桨盘处诱导速度 v1 的乘积，称为“诱
导功率”。将式(3-1)代入式(3-4)中，有
P = m(V0 + v1 )v2 (3-5)
结合式(3-3)和式(3-5)，可以得到
v2 = 2v1 (3-6)
这表明，旋翼远处尾迹中的诱导速度是旋翼桨盘处诱导速度的两倍。此时，
旋翼的推力和功率的表达式更新为
- 30 -
T = 2mv1 (3-7)
P = 2m(V0 + v1 )v1 (3-8)
由此可以得到旋翼桨盘处诱导速度与旋翼推力和功率的基本关系。由于在
桨盘处， V1 = V0 + v1 ， S1 =  R 2 ，运用式(3-2)，旋翼推力和功率可写为
T = 2  v1V1S1 = 2  πR 2 (V0 + v1 )v1 (3-9)
P = 2  πR 2 (V0 + v1 ) 2 v1 (3-10)
以  πR 2 ( R ) 2 对 d T 无量纲化，以  πR 2 ( R ) 2 对 P 无量纲化，以  R 对直升

机上升速度 V0 、气流诱导速度 v1 无量纲化（即 V0 = V0 /  R 、 v1 = v1 /  R ），进一
步得到旋翼推力系数表达式如式(3-11)所示，旋翼功率系数表达式(3-12)。
CT = 2(V0 + v1 )v1 (3-11)
Cp = 2(V0 + v1 ) 2 v1 (3-12)
根据式(3-11)，可以得到桨盘处的诱导速度 v1 的表示式，如(3-13)所示。
2
V V  C
v1 = − 0 +  0  + T (3-13)
2  2 2
悬停状态下 V0 = 0 ， V1 = V0 + v1 = v1 即根据式(3-11)和式(3-12)，很容易得到
悬停状态下悬停状态下桨盘诱导速度与旋翼推力和功率的表达式
CT = 2v12 (3-14)
Cp = 2v13 (3-15)
此时桨盘无量纲诱导速度 v1 和诱导速度 v1 可以表示为

CT v
v1 = = 1 (3-16)
2 R
CT
v1 =  R (3-17)
2
前文的推导中，一直假设诱导速度在无人机旋翼桨盘上是均匀分布的，这
是理想状态。考虑到诱导速度沿桨叶的非均匀分布，将桨盘看分为无数个同心
圆环带，对每个圆环带运用上述动量理论。能够得到推力微分表达式(3-18)。
dT = 2  (V0 + v1 )v1dA (3-18)
以  πR 2 ( R ) 2 对 d T 无量纲化，以  R 对气流速度量纲化，可以得到
V
V0 = 0 (3-19)
R
- 31 -
V0 + v1
V1 = (3-20)
R
2  (V0 + v1 )v1dA
dCT = = 4V1 (V1 − V0 ) rdr (3-21)
 R 2 ( R)2
叶素
dr
r z
o y
x
o z
y dL
uR φ dz x
x o
uT
dD
r0 dx α
dr U
r
θ φ up
R
uT 构造平面
图 3-2 垂直飞行时旋翼桨叶剖面气流环境
当无人机悬停时， V0 = 0 此时式(3-18)可以表示为
dCT = 4V12 rdr = 4v12 rdr (3-22)
图 3-2 为直升机垂直飞行时桨叶剖面气流环境示意图，图中 u T 、u P 、u R 分
别为叶素的水平切向、垂向和径向来流速度分量。假定叶素升力仅受叶素翼型
和来流合速度 U = uT2 + up2 和来流角  的影响，不考虑叶素径向来流速度分量
u R 的影响（即忽略桨叶的偏流作用）。
直升机垂直飞行时，同时考虑桨叶的以角速度  的绕轴旋转和以速度 V0 垂
直向上（直升机悬停时 V0 = 0 ，下降时 V0  0 ）运动。此时剖面垂直来流分量
可表示为
uP = V0 + v1 (3-23)
桨叶任意径向位置 r 处的剖面水平切向来流速度为
uT =  r (3-24)
这样，叶素剖面的来流角  为
u  V + v 
 = arctan  p  = arctan  0 1  (3-25)
 uT   r 
- 32 -
剖面来流迎角进一步写为
 V0 + v1 
 =  −  =  − arctan   (3-26)
 r 
此时，作用在叶素剖面的空气动力（升力和阻力）可以分别表示为
1
dL = U 2cCL dr (3-27a)
2
1
dD = U 2cCD dr (3-27b)
2
在叶素坐标系下的分量为
dz = dL cos  − dD sin  (3-28a)
dx = dL sin  + dD cos  (3-28b)
若取旋翼桨叶数量 N 为，则旋翼推力、扭矩和功率的微分表达式分别为
dT = Ndz = N (dL cos  − dD sin  ) (3-29a)
dQ = Ndx  r = N (dL sin  + dD cos  ) r (3-29b)
dP = Ndx   r = N (dL sin  + dD cos  ) r (3-29c)
引入旋翼实度  的概念：旋翼实度  为桨叶面积与桨盘面积之比。对于由
矩形桨叶组成的旋翼，旋翼实度  的表达式为
NcR Nc
= = (3-30)
πR 2 πR
结合式(3-27a)、式(3-27b)，对式(3-29a)、式(3-29b)和式(3-29c)无量纲化
dT 1
dCT = =  U 2 (CL cos  − CD sin  )dr (3-31a)
 (πR )( R)
2 2
2
dQ 1
dCQ = =  U 2 (CL sin  + CD cos  )rdr (3-31b)
 (πR )( R) R 2
2 2
dP
dCP = = dCQ (3-31c)
 (πR 2 )( R)3
在靠近桨叶根部的区域内，由于旋翼桨叶产生的升力较小，同时，由于在
其他区域内有 uP uT ，这样可近似取 U = uT2 + up2  uT = r 。此时，
 = arctan(up / uT ) = up / uT ，且 sin    ， cos   1 。由于桨叶翼型阻力系数至少
是升力系数的一阶小量，因此 CD sin  （或 CD ）与 CL cos  （或 CL ）相比，可
以忽略不计。这样，式(3-31a)、式(3-31b)、式(3-31c)可简化为
1
dCT =  CL r 2 dr (3-32a)
2
1
dCQ = dCp =  ( CL + CD )r 3dr (3-32b)
2
- 33 -
这里引入旋翼入流比的概念，它是直升机相对来流速度在旋翼桨盘垂直方
向上的投影与桨尖的旋转线速度之比，如式(3-33)所示。此时，可以发现旋翼
入流比  等于叶素位置量纲化的垂向来流速度 u p ，如式(3-34)所示。诱导来流
速度 i 等于桨盘位置量纲化的诱导速度 v1 。
 = (V0 + v1 )  R = c + i (3-33)
up (V0 + v1 )
up = = V1 = = (3-34)
R R
同时，考虑到来流水平速度约等于来流速度，可以获得来流角与入流比之
间的关系，如式(3-35a)、式(3-35b)所示。
u  r up r
= p  =   r (3-35a)
 r  R uT R

= (3-35b)
r
将来流角与入流比之间的关系代入功率系数和扭转系数的微分表达式
(3-32b)中，功率系数的微分表达式可以进一步写为
1 1
dCQ = dCp = CL r 2dr +  CD r 3dr (3-36)
2 2
结合式(3-32a)，有
1
dCQ = dCp =  dCT +  CD r 3dr (3-37)
2
根据式(3-32a)，沿桨叶根部至桨尖积分，可得到旋翼推力的积分表达式。
对于矩形桨叶，旋翼推力系数为
 
CT =  CL r 2 d r = 
1 1
CL r 2 d r (3-38)
0
2 e
2
式中 e——桨叶根部产生有效升力的径向位置。
通过大量实验可知，在弦长 c 不变的情况下，不考虑失速、压缩效应和马
赫数 Ma 变化的影响，叶素翼型升力系数可写为
 
CL = a ( −  ) = a   −  (3-39)
 r
已知弦长 c 时，考虑马赫数沿翼展的变化，通过空气动力学仿真可以得到
矩形桨叶升力系数沿翼展的变化曲线，写成式(3-41)的形式。
CL = k1  r 2 + k2  r + k3 (3-40)
将  固定为 0°、1°、2°、4°、5°、6°、7°、8°、10°，对弦长为 c 的翼型，
- 34 -
进行一系列空气动力学仿真，获得其升力系数沿翼展方向变化的曲线。
在高雷诺数 Re 的理论中，一般翼型的升力系数就由式(3-39)代替。将式
(3-39)代入式(3-38)和式(3-22a)，可以得到推力系数表达式
a
CT =  ( r )
1
2
−  r dr (3-41)
0
2
a
dCT =
2
( r 2
−  r ) dr (3-42)
式(3-21)和式(3-32a)分别是由作用盘理论和叶素理论得到的推力系数微分
表达式，将两种理论所得到的微分表达式相结合，能够得到关于  的二次方程
1
4 (  − c ) r =  CL r 2 (3-43)
2
在仅考虑升力系数随迎角线性变化时，关于  的二次方程能够写为
a
4 (  − c ) r =
2
( r 2 − r ) (3-44)
即
a a
2 + ( − c ) − r = 0 (3-45)
8 8
通过解式(3-45)可以获得
  a c   a   a c 
 (r ) =  − + r − −  (3-46)
 16 2  8  16 2 
在悬停状态下，有
c = V0  R = 0 (3-47)
此时式(3-43)和式(3-46)可以改写为
1
4 2 =  CL r (3-48)
2
a  32 
 (r ) =  1+  r − 1 (3-49)
16  a 
计算时需要将叶片离散化为无数个叶素，在每个叶素位置通过式(3-49)或
式(3-48)计算该叶素位置的入流比。
相比于式(3-48)，式(3-49)忽略了升力系数随雷诺数 Re、马赫数 Ma 的变
化以及安装角沿翼展方向的变化。旋翼在高雷诺数低马赫数下工作时，马赫数
对升力系数的影响较小，同时马赫数变化也较小，可以忽略马赫数的影响，可
以采用式(3-49)进行粗略计算。而火星无人机旋翼在低雷诺数高马赫数下工作，
不能忽略马赫数、雷诺数对翼型升力系数的影响。
- 35 -
通过迭代计算可以获得固定迎角时（在桨叶上迎角沿翼展方向保持不变，
安装角不断变化）入流比沿翼展方向的变化曲线，再通过安装角、迎角及入流
比之间的关系  =  +  =  +  r ，可以获得固定迎角下安装角沿翼展方向的变
化曲线。
在扭角为零的桨叶上，安装角沿翼展方向保持不变，由于来流角（入流比
与半径乘积）沿翼展方向变化，所以迎角沿翼展方向会发生变化。因此，需要
对固定迎角下入流比沿翼展方向变化的曲线进行迎角修正。
画出不同固定迎角下 θ 沿翼展变化的曲线图，再与  = constant =  0 相交，
找到交点位置（ r 、  ），代入不同迎角下入流比沿翼展方向变化曲线  (r ) 中
计算，获得固定安装角时，桨叶上 0°、1°、2°……迎角所对应的位置及及入流
比大小（ r 、  、  ）。通过交点位置数据（ r 、  ）拟合出入流比沿翼展方向
的分布曲线。通过以上步骤完成迎角对入流比曲线影响的修正，获得最后正确
的入流比沿翼展方向的分布。
在整个桨盘上的平均入流比可以表示为
1
 =   (r )dr (3-50)
0
入流比  等于无量纲诱导速度 v1 ，结合表达式(3-16)推力系数能够表示为

CT = 2 2 (3-51)
根据式(3-32)，沿桨叶根部至桨尖积分，可得到旋翼功率的积分表达式。
对于矩形桨叶，旋翼功率（或扭矩）系数为
1 11
CP = CQ =   dCT +   CD r 3dr (3-52)
0 0 2
把悬停状态下  = CT 2 代入(3-52)得
1 1 1
CP = ( CT ) +  0 CD (r )r 3dr
1.5
(3-53)
2 2
设弦长 c、空气流体密度为常数，通过改变来流速度来改变马赫数，进行
空气流体仿真，获得可以获得 C D 随 Ma 变化的函数表达式 C D(Ma)。
对于矩形桨叶，马赫数沿翼展方向的变化如式(3-54)所示。其中系数 h 能
够根据实际转速计算。
 
 Ma = c = h  r
 s
 (3-54)
 h =   2πR = 0.519
 cs
- 36 -
将式(3-54)代入阻力系数随马赫数变化的函数表达式 C D(Ma)中，可以获得
阻力系数 C D 沿翼展方向变化的函数表达式。
通过大量的空气动力学仿真可以获得，在固定迎角和弦长 c 的情况下，阻
力系数沿翼展方向的变化的函数表达式可以写成式(3-55)的形式。
CD (r ) = t1  r 2 + t2  r + t3 (3-55)
考虑到迎角沿翼展方向会发生变化，对固定迎角下阻力系数沿翼展方向变
化的曲线进行迎角修正。找到不同固定迎角下 θ 沿翼展变化的曲线与直线
 = constant =  0 相交的交点位置（ r 、α）。代入不同迎角下阻力系数曲线 CD (r )
中计算，获得固定安装角时，桨叶上 0°、1°、2°……迎角所对应的位置及阻力
大小（ r 、 CD ）。最后采用点列（ r 、 CD ），采用函数表达式拟合获得阻力系
数沿翼展方向变化的曲线 CD (r ) ，即实际情况下阻力系数沿翼展变化曲线。将
CD 沿翼展方向变化的函数表达式 CD (r ) 带入式(3-53)中计算，可获得旋翼功率
系数的表达式如式(3-56)所示。
CP = CPi + CP0 (3-56)
实际功率系数可以看成是由型阻功率系数 CP0 和诱导功率系数 CPi 组成。其
1 1 1
中诱导功率系数 CPi = ( CT ) ，型阻功率系数 CP0 =  0 CD (r )  r 3dr 。
1.5
2 2
根据型阻功率系数表达式，可以获得型阻功率沿翼展方向的分布的计算公
式(3-57)，将固定安装角下阻力系数沿翼展变化曲线代入式(3-57)中便可计算型
阻功率沿翼展方向的变化曲线。
1 Nc
dCPo = CD (r )r 3dr (3-57)
2 R
根据推力系数的微分表达式(3-31)及推力系数与入流比的关系式(3-51)可
知，在获得固定安装角下入流比沿翼展方向变化曲线后，代入式(3-58)中计算
可以获得推力沿翼展方向的变化曲线。
dT = 2π Rr ( R) 2 dCT = 4π Rr ( R )2  2 (3-58)
由式(3-29a)、式(3-29b)可知，旋翼的推力和功率可以表示为
T =  ( R ) πR 2  CT
2
(3-59a)
P =  ( R ) πR 2  Cp
3
(3-59b)
将式(3-52)的计算结果 C T 代入式(3-59a)计算，可获得旋翼的推力。将式
(3-56)中计算结果 C P 代入式(3-59b)计算，可获得旋翼功率。
- 37 -
悬停效率 FM（或称完善系数，figure of merit）可以作为对一给定功率按

悬停旋翼所能产生多大推力的效能来度量。在计算火星无人机旋翼悬停效率时,
计算公式如式(3-60)所示。
( CT )
1.5
Pid 2
FM = = (3-60)
 Pid + P0 (C )
1.5
1 1
 T +   CD ( x) x 3 dx
2 2 0
其中  ——修正系数，一般取经验值 1.15。
功率负载 PL（power loading）等于旋翼推力与功率之间的比值。在计算
火星无人机旋翼功率负载时计算公式如式(3-61)所示。
T CT CT
PL = = =
P  RCPtotal (C )
1.5
(3-61)
 R( T + CP0 )
2
3.2 火星无人机矩形桨叶叶素动量理论模型修正
本文 3.1 节的理论模型，基于微分化的动量理论和叶素理论，得到微分形
式的迭代公式来计算叶素位置的入流比，进而计算整个桨叶上的入流比，通过
对桨叶上入流比积分获得旋翼的推力系数进而计算诱导功率，通过迎角变化对
阻力系数沿翼展方向的变化进行修正，进而计算桨叶上黏性损失（型阻功率）。
然而这个理论模型有几点未考虑：一是未考虑有限叶片数量的诱导效应（原理
论中假设叶片数无穷）；二是未考虑由上下表面压力差造成的叶片顶端和根部
的损失，这导致桨叶尖端和根部的入流比增加，诱导攻角减小。因为入流比在
桨叶的根部和顶端边缘都为零。所以需要对前面理论中的入流比沿翼展方向的
变化进行修正。
采用布朗特方程的入流比调整因子对翼尖损失进行修正，该因子是叶片的
数量和径向位置 r 的函数。
校正系数 F 定义为
2
F= arcsin e f (3-62)

Nb  1 − r 
式中 f ——计算公式为 f =  。
2  r 
由式(3-35)知，来流角与量纲化半径的乘积等于入流比，即 r  =  。并将
式 r  =  代入 f 的表达式，再将 f 表达式代入式(3-62)中，此时矫正系数 F 可以
- 38 -
表示为
N b  1− r 
2 
2   

F= arcsin e (3-63)

用入流比替换动量理论微分形式方程(3-21)中量纲化垂直来流速度，再通
过矫正系数 F 进行修正，得到方程式(3-64)。即对桨叶翼尖的入流比进行修正，
保证桨叶顶部入流比为零。并将修正后的方程与方程(3-32a)联立，如式(3-65)
所示。
dCT = 4 F i rdr (3-64)
1
 CL r 2dr = 4 F i rdr (3-65)
2
当无人机处于悬停状态时，式(3-65)中的入流比等于诱导入流比，即  = i 。
通过解微分方程(3-65)，可以获得叶素位置入流比的迭代公式如(3-66)所示。修
正后原来忽略了升力系数随雷诺数 Re、马赫数 Ma 变化的迭代公式(3-49)应该
写成式(3-67)所示。
 CL r
i = (3-66)
8F
a  32 F 
 (rn ) =  1+  (rn )rn − 1 (3-67)
16 F  a 
将修正系数 F 代入式(3-66)和式(3-67)中，可以整理获得随实度、升力系
数、量纲化半径、叶片数变化的入流比微分迭代公式，如式(3-68)所示，但此
公式需要有升力系数沿翼展方向的变化曲线才能求解；同时可以获得随实度、
量纲化半径、叶片数变化的入流比微分迭代公式，如式(3-69)所示。
 CL r
i+1 = N b 2 )(1− r  i )
(3-68)
16 arcsin e(
π a  64 arcsin e( b )(
N 2 1− r  i ) 
i+1 = N b 2 )(1− r i )
 1 +  ( r ) r − 1 (3-69)
32 arcsin e(  π a 
n n
 
式(3-69)迭代计算的结果要比式(3-68)精确。通过式(3-69)进行迭代计算需
要进行大量的空气动力学仿真，获得不同迎角、马赫数下翼型的升力系数 C L，
结合马赫数沿翼展方向的变化，进而对不同迎角升力系数 C L 沿翼方向变化的
曲线进行拟合。
实际计算中，首先将桨叶离散化，在每个叶素上，进行迭代计算，获得这
片叶素位置在某迎角下的入流比，从而获得固定迎角下桨叶的入流比沿翼展方
- 39 -
向变化曲线。由于迎角沿翼展方向不断变化，所以计算不同的固定迎角下桨叶
上入流比沿翼展方向的变化曲线后，再按 3.1 节中所叙述的方案，借助作图法
完成对入流比 λ 沿翼展方向分布曲线、阻力系数沿翼展方向变化曲线的修正。
最终获得固定安装角下，桨叶上入流比沿翼展方向的变化。
采用公式(3-50)计算整个桨盘的平均入流比；采用式(3-51)、式(3-56)计算
推力系数及功率系数，采用式(3-59)计算火星无人机整个旋翼的推力及功率。
微分形式的微分形式的
动量理论叶素理论
输入
安装角旋翼气动特性
旋翼式火星无人机
流入比λ沿翼展
矩形桨叶
方向变化曲线
ANASYS FLUENT 叶素动量理论
空气动力学仿真
拉力T沿翼展
方向变化曲线
翼尖失速修正
升力系数随
马赫数、迎角拉力系数CT、
变化的仿真数据功率系数CP
迎角修正
阻力系数随拉力T、功率P
马赫数、迎角
变化的仿真数据悬停效率FM、
数据拟合
功率负载PL
图 3-3 火星无人机矩形桨叶叶素动量理论计算路线图
火星无人机矩形桨叶叶素动量理论是基于微分形式的动量理论和叶素理
论形成的。需要以大量的空气动力学仿真为基础，获得升力系数、阻力系数随
马赫数、迎角的变化，并对数据进行拟合，将拟合结果以及桨叶安装角代入矩
形桨叶叶素动量理论中才能进行计算，通过计算能够获得旋翼的气动特性，如
图 3-3 所示。
本文建立的矩形桨叶叶素动量理论与其它理论的区别主要包括三点：（1）
考虑了翼型阻力系数随马赫数、迎角的变化。而其它理论中均将阻力系数用常
数替代，完全忽略了阻力系数随马赫数、迎角的变化。
（2）考虑了翼型升力系
数随马赫数、迎角的变化。而其它理论中完全忽略了升力系数随马赫数的变化，
并只考虑升力系数随线性的线性变化。
（3）依据固定迎角下入流比沿翼展方向
- 40 -
的变化曲线，通过作图法获得零扭度桨叶上的阻力系数、入流比在沿翼展方向
的变化的数据点列。
3.3 升力系数、阻力系数沿翼展方向变化
基于火星旋翼式无人机矩形桨叶叶素动量理论模型完成旋翼气动特性的
计算，需要代入桨叶翼型升力系数、阻力系数随半径位置、迎角变化的拟合方
程。因此需要针对翼型升力系数、阻力系数随半径位置、迎角变化进行研究。
由于垂直来流速度相对于水平来流速度能够忽略不计，桨叶上的来流速度
约等于水平来流速度，与半径位置成正比；又因为马赫数是来流速度与声速之
比，所以马赫数沿桨叶翼展方向线性变化，半径位置成正比。因此，找到翼型
升力系数、阻力系数随马赫数、迎角变化的关系，便可获得翼型升力系数、阻
力系数随半径位置、迎角变化的关系。
通过空气流体仿真，模拟火星大气环境，改变来流的迎角、马赫数，获得
翼型升力系数、阻力系数随马赫数、迎角变化的点列数据。分析升力系数、阻
力系数随马赫数、迎角变化的规律，并通过 MATLAB 对点列数据进行拟合。
选取弦长为 40 mm 的 NACA6904 翼型，选取一系列的来流迎角，分别在
0.1、0.2、0.3、0.4、0.5 的马赫数下，采用 Fluent 进行空气动力学仿真，获得
翼型二维仿真的升力系数、阻力系数。
对模拟火星环境下翼型空气流体仿真结果进行整理，升力系数、阻力系数
随迎角、马赫数的变化如附录表 1、表 2 所示。
2.00
Ma = 0.1
1.75 Ma = 0.2
阻力系数 CD (×10-1)
1.50 Ma = 0.3
Ma = 0.4
1.25 Ma = 0.5
1.00
0.75
0.50
-2 0 2 4 6 8 10
迎角 α (°)
图 3-4 不同马赫数下升力阻力系数随迎角变化曲线
根据不同马赫数下阻力系数随迎角变化作图，如图 3-4 所示。并分析图中

曲线变化趋势。能够得出当马赫数处于 0 至 0.5、迎角处于–2°至 7°范围内阻
力系数随马赫数、迎角变化的几条规律：
（1）马赫数越大，阻力系数越小，并
- 41 -
且随马赫数增大阻力系数减少速度越来越慢；（2）在大迎角下，马赫数越大，
阻力系数上升速度越快；（3）阻力系数在 0°时取得最小值，0°以上时随迎角
增大增大，0°以下，随迎角减小而增大。
1.2
1.0
0.8
升力系数 CL
0.6
Ma = 0.1
0.4
Ma = 0.2
0.2 Ma = 0.3
0.0 Ma = 0.4
Ma = 0.5
-0.2
-2 0 2 4 6 8 10
迎角 α (°)
图 3-5 不同马赫数下升力升力系数随迎角变化曲线
根据不同马赫数下升力系数随迎角变化作图，如图 3-5 所示。并分析图中

曲线变化趋势。能够得出当马赫数处于 0.1 至 0.5、迎角处于–2°至 7°范围内升
力系数随马赫数、迎角变化的几条规律：
（1）在升力系数随迎角线性变化的区
域内，马赫数越大，升力线斜率越大；（2）零升力所对应的迎角大约在–1.25°
左右，随马赫数变化的幅度非常小，能够忽略；
（3）升力系数都先随迎角变化
而增大，到达峰值后由于失速略微下降，然后基本维持稳定。
1.5 1.6
0° 2° 4° 6° 8°
1.2 1° 3° 5° 7° 9° 1.4
升力系数 CL
1.2
0.9
1.0
0.6 0°
0.8 1°
0.3 2° 5°
0.6 6° 8°
3°
4° 7° 9°
0.0 0.4
0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
r/R r/R
(a) 不同迎角下升力系数变化曲线 (b) 不同迎角下阻力系数变化曲线

图 3-6 不同迎角下升力阻力系数随马赫数变化曲线
换一个角度分析数据，根据固定迎角下，升力系数、阻力系数随马赫数的
变化，结合马赫数沿翼展方向的变化作图，如图 3-6 所示。基于图 3-6(a)，分
析当马赫数处于 0.1 至 0.5、迎角处于–2°至 7°范围内升力系数变化的几条规律：
（1）在未发生失速的情况下，升力系数随马赫数增大而增大，且增大的速度
- 42 -
越来越慢；
（2）在快发生失速前，升力系数随马赫数增大的速度会变快，发生
失速后升力系数随马赫数变化的速度会很快下降。基于图 3-6(b)，分析当马赫
数处于 0.1 至 0.5、迎角处于–2°至 7°范围内阻力系数变化规律：
（1）小迎角下，
阻力系数随马赫数增加而减小，且减小速度越来越慢；
（2）大迎角下，随着马
赫数的增加，阻力系数会先减小后增加。
本节基于模拟火星环境的空气动力学仿真，分析了升力系数、阻力系数随
马赫数、迎角变化的规律，拟合了升力系数、阻力系数随马赫数、迎角变化的
曲线方程，为基于矩形桨叶叶素动量理论模型计算旋翼气动特性奠定了基础。
3.4 旋翼气动特性数值计算
本节将基于火星无人机矩形桨叶叶素动量理论，根据空气动力学仿真结
果，计算火星大气环境下旋翼的气动特性随桨叶安装角的变化。
旋翼半径为 250 mm；选择 NACA6904 翼型为旋翼桨叶翼型；选择 40×200
mm 的矩形为旋翼桨叶的平面形状（即桨叶弦长 c 为 40 mm，翼展为 200 mm，
根切为 20%）；选择叶片数 N 为 2（即旋翼由两片桨叶组成）。
基于矩形桨叶叶素动量理论模型对旋翼气动特性进行计算，需要先将桨叶
翼型升力系数、阻力系数随迎角、半径位置变化的拟合公式代入理论模型，然
后才能计算不同安装角下旋翼的气动特性。
0.09797 0.23212 −0.10203
 0.19802 0.2679 −0.09724 

 0.29523 0.2985 −0.09862 
 
 0.38721 0.31977 −0.09096   1 
CL ( )=  0.47554 0.33498 −0.08071   r  (2-76a)
 
 0.5580 0.35173 −0.07196   r 2 
0.63837 0.34958 −0.04386 
 
 0.72470 0.2322 0.14420 
 0.74603 0.38745 0.04354 

基于 3.2 节中空气动力学仿真所获得的固定迎角下升力系数、阻力系数随
马赫数、迎角变化的点列数据，结合 3.1 节中描述马赫数沿翼展方向变化的式
(3-54)，能够得到升力系数、阻力系数随半径位置、迎角变化的点列数据。再
通过 MATLAB 对点列数据进行拟合，能够获得在 0°–9°迎角下升力系数沿翼
展方向变化的拟合方程以及在 0°–9°迎角下阻力系数沿翼展方向变化的拟合方
- 43 -
程，如式(3-70a)和式(3-70b)所示。
 −0.1757 0.4185 −0.3476 0.1625 
 −0.1761 0.4180 −0.3456 0.1629 

 −0.1784 0.4223 −0.3467 0.1644 
  r 
3
 −0.1751 0.4171 −0.3431 0.1660   2 

r
CD ( )=  −0.1750 0.4177 −0.3423 0.1687     (2-76b)
  r 
 −0.1741 0.4178 −0.3414 0.172   
0.1741   
 −0.1556 1
0.3874 −0.3242
 
 −0.1498 0.3825 −0.3179 0.1783 
 −0.2006 0.4778 −0.3492 0.1878 

将上文得到的 0°–9°迎角下升力系数、阻力系数沿翼展方向变化的拟合方
程代入修正后的矩形桨叶叶素动量理论模型中进行迭代计算，具体的计算流程
如图 3-8 所示。
改变迎角，在每个迎角下沿半径方向在桨叶上取 50 个位置，在每个位置
进行迭代计算，通过迭代计算获得对应的入流比，从而获得固定迎角下入流比
λ 沿翼展方向变化的点列数据。将数据点连接起来能够得到固定迎角下入流比
λ 沿翼展方向变化的曲线，如图 3-7 所示。根据固定迎角下入流比 λ 沿翼展方
向变化的点列数据，通过公式  =  +  =  +  r 计算获得不同固定迎角下桨叶
安装角沿翼展方向变化的拟合方程，并画出不同固定迎角下安装角 θ 沿翼展方
向变化曲线，如图 3-9 所示。再将图中的曲线  ( r ,  ) 与直线  = constant= 0 相
交。
1.0
0° 5°
1° 6°
0.8
2° 7°
入流比 λ (×10-1)
3° 8°
0.6 4°
0.4
0.2
0.0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
r/R
图 3-7 不同固定迎角下入流比 λ 沿翼展方向变化曲线
找到交点位置（ r ，α），并将数据（ r ，α）代入固定迎角下入流比 λ 沿
- 44 -
翼展方向变化拟合方程中得到交点位置所对应的 λ 值，代入不同迎角下阻力系
数沿翼展方向变化拟合方程中找到交点位置所对应阻力系数 C D 。
通过点列（ r ，λ）拟合固定安装角  0 下入流比 λ 沿翼展方向变化曲线。
采用式(3-71)的函数模型能够较好的拟合固定安装角下入流比 λ 沿翼展方向变
化曲线。
开始
迎角  = 0 安装角θ
迎角
 =  +1
空气流体
半径 r =0
仿真数据
半径否
r = r + 1 50
给流入比λ0 计算固定迎角
数据拟合是下安装角的分
赋初始值迎角  = 8 ?
布 
代  ( , r ) =  +
r
入
迭代计算是
π CL r 否
i +1 = N b 2 )(1− r  i )
16 arcsin e( r = 1?
确定交点
 ( , r ) = 
否
i +1 − i   ?
计算固定安装
是角下
 ( , r )
修正 i +1 CD ( , r )
i +1  2arccos e(
1− r  i )
  , r  =
π
计算 CT、CP、T、P、FM、PL
获得固定安装角下，拉力dCT沿翼展方向变化曲线
固定安装角下，入流比λ沿翼展方向变化曲线
结束
图 3-8 固定迎角下入流比沿翼展方向变化的计算流程图
通过点列（ r ，C D）拟合固定安装角  0 下阻力系数沿翼展方向变化的曲线。

采用式(3-72)的函数模型能够较好地拟合固定安装角下阻力系数沿翼展方向变
化曲线。
- 45 -
A r 2 + B  r + C
y= (3-71)
r 3 + Dr 2 + E r + F
CD (r ) = A  r + 0.15  eC r + D  r 10 + E (3-72)
0.5
0° 4°
1° 5°
0.4
2° 6°
安装角 θ (rad)
3° 7°
0.3 8°
0.2
0.1
0.0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
r/R
图 3-9 不同固定迎角下安装角 θ 沿翼展方向变化曲线
改变安装角大小，重复以上步骤能够获得不同安装角下的点列（ r ，λ）、
（ r ，C D）及拟合曲线。固定安装角下入流比 λ 沿翼展方向变化的点列（ r ，
λ）如图 3-10 中点，拟合曲线如图 3-10 中曲线，拟合曲线方程如式(3-71)所示。
固定安装角下阻力系数沿翼展方向变化的点列（ r ，C D）如图 3-11 中点，拟
合曲线如图 3-11 中曲线，拟合曲线方程如式(3-72)所示。
1.2
θ = 0.15
1.0 θ = 0.20
θ = 0.25
入流比 λ (×10-1)
0.8 θ = 0.30
θ = 0.35
0.6
0.4
0.2
0.0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
r/R
图 3-10 固定安装角下入流比 λ 沿翼展方向变化的拟合曲线
计算获得推力系数随安装角变化的曲线如图 3-12(a)所示。功率系数随安
装角变化的曲线如图 3-12(b) 所示。推力及功率随安装角变化的曲线如图
3-12(c)、3-12(d)所示。悬停效率 FM 及功率负载 PL 随安装角变化的曲线如图
3-12(e)、3-12(f)所示。
- 46 -
1.8
1.5
1.2
0.9
θ = 0.15
0.6 θ = 0.20
θ = 0.25
0.3 θ = 0.30
θ = 0.35
0.0
0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
r/R
图 3-11 固定安装角下阻力系数沿翼展方向变化的拟合曲线
基于图 3-12，分析当桨叶安装角在 0.15–0.35 rad 范围内时旋翼的气动特

性随桨叶安装角的变化，能够得到以下几条规律：（1）旋翼的推力系数 C T、
诱导功率系数 CP0 、推力 T 随桨叶安装角的变化可近似为线性变化；（2）旋翼
的诱导功率系数、功率 P 随安装角增大逐渐增大，并且增长速度越来越快；
（3）
旋翼的悬停效率 FM 随安装角增大逐渐增大；但随着安装角的增大悬停效率的
增长速度不断放缓；
（4）旋翼的功率负载 PL 随安装角增大而增大，并且增长
速度越来越慢。
本节基于火星无人机矩形桨叶叶素动量理论模型，采用空气动力学仿真数
据，进行 MATLAB 迭代计算，获得了零扭度桨叶上入流比、阻力系数沿翼展
方向的分布的曲线，同时预测了旋翼的推力、功率、悬停效率和功率负载随桨
叶安装角的变化规律。本节的理论计算为对比真实实验数据验证理论模型奠定
了基础。
1.6 0.4
型阻功率系数 CP0
诱导功率系数 CPi
拉力系数 CT (×10-2)
功率系数 CP (×10-2)
1.2 0.3
功率系数 CPi
0.8 0.2
0.4 0.1
0.0 0.0
0.1 0.2 0.3 0.4 0.1 0.2 0.3 0.4
安装角 θ (rad) 安装角 θ (rad)
（a）旋翼推力系数 C T 随安装角的变化（b）功率系数 C P 随安装角的变化
- 47 -
0.8 20
0.6 16
旋翼拉力 T ( N )
旋翼功率 P ( N )
0.4 12
0.2 8
0.0 4
0.1 0.2 0.3 0.4 0.1 0.2 0.3 0.4
桨叶安装角 θ (rad) 安装角 θ ( rad )
（c）旋翼推力 T 随安装角的变化（d）旋翼功率 P 随安装角的变化
0.4 0.4
功率负载 PL ( ×10-1 ）
0.3 0.3
悬停效率 FM
0.2 0.2
0.1 0.1
0.0 0.0
0.1 0.2 0.3 0.4 0.1 0.2 0.3 0.4
安装角 θ ( rad ) 安装角 θ ( rad )
（e）旋翼悬停效率随安装角的变化（f）旋翼功率负载随安装角的变化
图 2-20 旋翼气动特性随安装角的变化曲线
3.5 本章小结
本章基于叶素理论、动量理论，建立了针对火星稀薄大气的矩形桨叶叶素
动量理论模型。采用空气动力学仿真，获得火星大气环境下翼型升力系数、阻
力系数随马赫数、迎角的变化曲线。基于矩形桨叶叶素动量理论模型，根据空
气动力学仿真数据，预测了火星环境下无人机旋翼的气动特性随桨叶安装角变
化曲线。
- 48 -
第 4 章梯形桨叶平面形状对旋翼气动特性影响分析
除桨叶翼型参数外，桨叶的平面形状也是影响旋翼气动特性的主要因素。
而决定梯形桨叶平面形状的两个重要参数是梯形桨叶锥度（桨尖弦长与桨根弦
长之比）以及桨叶展弦比（桨叶翼展与平均弦长之比）。为研究火星大气环境
下，梯形桨叶展弦比、锥度对旋翼气动特性的影响，分别建立理论模型，开展
空气动力学仿真。分别基于理论模型，根据空气动力学仿真数据进行数值计算，
分析桨叶的展弦比、锥度对旋翼气动特性的影响。
4.1 变弦长矩形桨叶叶素动量理论模型
本文第三章节的火星无人机矩形桨叶叶素动量理论模型解决了已知弦长
的矩形桨叶产生的推力、阻力等气动参数的计算问题。本节将基于矩形桨叶叶
素动量理论，考虑矩形桨叶展弦比的变化（保持旋翼直径不变，改变矩形桨叶
弦长 c），建立变弦长矩形桨叶叶素动量理论模型。基于该理论模型能够预测
由不同展弦比矩形桨叶构成的旋翼的气动特性，为分析桨叶展弦比对无人机旋
翼气动特性的影响奠定基础。
因为火星无人机矩形桨叶叶素动量理论模型是针对已知弦长的矩形桨叶
建立的，所以只考虑升力系数和阻力系数随迎角和马赫数的变化，无需考虑升
力系数和阻力系数随弦长的变化。而本节建立的理论模型，考虑旋翼桨叶展弦
比的变化，即需要考虑桨叶弦长 c 的变化，所以需要研究弦长 c 对翼型升力系
数、阻力系数的影响。此时，桨叶翼型升力系数、阻力系数是弦长、迎角和马
赫数的函数。
当固定 α 不变时，升力系数是弦长 c 和马赫数 Ma 的函数。将 α 固定在一
系列迎角下，分别每个固定迎角下，改变弦长、马赫数，通过空气流体仿真，
获得升力系数随弦长 c 和马赫数 Ma 的变化数据点列。采用式(4-1)拟合每个固
定迎角下升力系数随弦长 c 和马赫数 Ma 的变化曲面。
CL (c, Ma) = k1  (k2  c) 3  Ma k4
k
(4-1)
  2πR
式中 Ma——马赫数， Ma = r；
c声速
k1 、 k 2 、 k 3 、 k 4 ——升力系数曲面的拟合系数；
同理，当固定 α 不变时，阻力系数是弦长 c 和马赫数 Ma 的函数。将 α 固
- 49 -
定在一系列迎角下，分别每个固定迎角下，改变弦长、马赫数，通过空气流体
仿真，获得阻力系数随弦长 c 和马赫数 Ma 的变化数据点列。采用式(4-2)拟合
每个固定迎角下随弦长 c 和马赫数 Ma 的变化曲面。
CD (c, Ma) = t1 + t2  (cMa ) 3 + t4  cMa + t5  c 6 + t7  Ma 8
t t t
(4-2)
式中 t1 、 t 2 、 t3 、 t 4 、 t5 、 t 6 、 t 7 、 t8 ——阻力系数变化曲面的拟合系数。
此时，入流比的微分迭代公式也会发生相应的变化。结合式(4-1)及第三章
中的式(3-68)，能够获得在某迎角下入流比的微分迭代计算公式如(4-3)所示。
将某迎角下曲面拟合系数 k1 至 k 4 代入式(4-3)中，取不同的半径 r 值（在 0 至 1
区间内），进行迭代计算，便可获得该迎角下桨叶上不同 r 位置的入流比。重
复以上过程，便能够获得不同固定迎角下入流比沿翼展方向的变化曲线。
π r  k1  (k2  c)k3  Ma k4
i = N b 2 )(1− r  i )
(4-3)
16 arcsin e(
在获得不同固定迎角下入流比沿翼展方向的变化曲线后，基于安装角、迎
角及入流比之间的关系式  =  +  =  +  r ，按 3.1 节所述作图法能够获得迎
角沿翼展方向变化的点列数据（ r ，  ）。将点列数据代入函数式(4-1)、(4-2)
中得到入流比、阻力系数沿翼展变化的数据点列（ r ，λ， CD (r ) ）。采用公式
(3-71)拟合点列数据（ r ，λ），能够得到零扭度桨叶上入流比沿翼展变化的曲
线。
再对零扭度桨叶上入流比 λ 沿翼展变化曲线积分，获得整个桨盘上的平均
入流比。通过式(4-51)计算桨盘的推力系数 C T，通过式(3-61)计算及整个旋翼
的推力 T。
采用公式(3-72)拟合点列数据（ r ， CD (r ) ），能够得到零扭度桨叶上阻力
系数沿翼展变化的曲线。将阻力系数沿翼展变化曲线的拟合系数代入式(4-4)
中计算旋翼功率系数 C P 。采用式(3-59b)计算旋翼功率系数 P。最后通过式
(3-60)、(3-61)计算悬停效率 FM、功率负载 PL。
1 1 1
CP = ( CT ) +  0 ( A  x + 0.15  eCx + D  x10 + E )  r 3dr
1.5
(4-4)
2 2
式中 A 、 B 、 C 、 D 、 E ——阻力系数沿翼展变化曲线的拟合系数。
变弦长矩形桨叶叶素动量理论模型是基于矩形旋翼叶素动量理论理论模
型，针对固定翼展的矩形桨叶弦长 c 的变化（即桨叶展弦比的变化）而建立的。
为开展火星无人机矩形桨叶展弦比对旋翼气动特性影响的研究奠定了基础。
- 50 -
4.2 阻力系数、升力系数受迎角、弦长和马赫数影响分析
基于变弦长矩形桨叶叶素动量理论模型计算不同矩形桨叶弦长 c 对旋翼
气动特性的影响，需要获得不同迎角下升力系数、阻力系数随马赫数和弦长变
化的函数。本节通过模拟火星环境的空气动力学仿真，研究阻力系数、升力系
数受迎角、弦长和马赫数变化的影响，并拟合不同迎角下阻力系数、升力系数
随弦长、马赫数变化的曲面方程。
选择 NACA6904 翼型，在每个固定的迎角下改变翼型的弦长 c 和马赫数
Ma，采用 ANASYS Fluent 软件进行空气动力学仿真，获得升力系数、阻力系
数随马赫数和弦长变化的数据点阵，再采用合适的方程对点阵构成的曲面进行
拟合，获得最后不同迎角下升力系数、阻力系数的拟合函数。
由于桨叶上马赫数沿翼展方向线性变化，根据无人机的设计参数可得桨叶
马赫数在 [0.1, 0.52] 之间变化；桨盘直径固定的旋翼，根据展弦比的合理取值
范围可得桨叶平均弦长在 [0.02, 0.13] 区间内。选择 0°、1°、2°、3°、4°、5°、6°、
7°、8°的仿真迎角，分别每个固定迎角下，改变弦长、马赫数，选择弦长为
0.01 m、0.04 m、0.08 m、0.12 m、0.16 m 的翼型，设定马赫数为 0.1、0.2、0.3、
0.4、0.5 进行空气动力学仿真。
表 4-14 是不同迎角下阻力系数随弦长和马赫数变化的仿真数据。表 4-15
是不同迎角下升力系数随弦长和马赫数变化的仿真数据。
采用 SSE（和方差）、R-square（确定系数）、RMSE（标准差）这 3 个误
差参数来评价曲面拟合效果的好坏。SSE 是误差的平方和，如式(4-5a)所示；
R-square 是确定系数，计算过程如式(4-5b)和式(4-5c)所示；RMSE 是标准差，
计算公式如式(4-5d)所示。SSE、RMSE 越小越好，R-square 越接近 1 越好。
n
SSE =  wi ( yi − yˆi ) 2 (4-5a)
i =1
n
SST =  wi ( yi − yi ) 2 (4-5b)
i =1
SSE
R − square = 1 − (4-5c)
SST
1 n
RMSE =  wi ( yi − yˆi )2
n i =1
(4-5d)
采用式(4-6)对中函数对不同迎角下阻力系数随弦长 c 和马赫数 Ma 变化点

阵数据进行拟合，获得不同迎角下阻力系数随弦长 c 和马赫数 Ma 变化拟合函
- 51 -
数。阻力系数随弦长 c 和马赫数 Ma 变化的拟合曲面如图 4-1 所示。
0.14
0.12
阻力系数 CD
0.10
0.08
0.06
图 4-1 阻力系数随弦长 c 和马赫数 Ma 变化的拟合曲面
采用方差、标准差、确定系数对阻力系数曲面拟合效果进行评估。阻力系
数随弦长 c 和马赫数 Ma 变化的 9 个拟合曲面的几个拟合误差参数都在以下范
围之内：SSE（和方差）＜0.0001、R-square（确定系数）＞0.995、RMSE（标
准差）＜0.002。曲面拟合效果较好。
f (c, Ma) = A + B  (c  Ma)C + D  c  Ma + E  c F +G  Ma H (4-6)
采用式(4-7)对不同迎角下阻力系数随弦长 c 和马赫数 Ma 变化点阵数据进
行拟合，获得不同迎角下升力系数随弦长 c 和马赫数 Ma 变化的拟合曲面如图
4-2 所示。
1.4
1.2
1.0
升力系数CL
0.8
0.6
0.4
0.2
图 4-2 升力系数随弦长 c 和马赫数 Ma 变化的拟合曲面
采用方差、标准差、确定系数对升力系数曲面拟合效果进行评估。阻力系
- 52 -
数随弦长 c 和马赫数 Ma 变化的 9 个拟合曲面的几个拟合误差参数都在以下范

围之内：SSE（和方差）＜0.003、R-square（确定系数）＞0.996、RMSE（标
准差）＜0.04。曲面拟合效果较好。
基于图 4-1，分析翼型阻力系数随马赫数、弦长、迎角的变化，能够得到
以下几条规律：
（1）当马赫数较小时，阻力系数随弦长 c 的增大而减小，且变
小的速度越来越慢；
（2）当马赫数较大时，随弦长 c 的增大，阻力系数先减小
后增大；（3）保持马赫数、弦长不变的条件下，迎角越大阻力系数越小。
f (c, Ma ) = A  ( B  c)C  Ma D (4-7)
基于图 4-2，分析翼型升力系数随马赫数、弦长、迎角的变化，能够得到
以下几条规律：
（1）保持马赫数不变的条件下，升力系数随弦长的增大而增大，
且增大的速度越来越慢；
（2）保持弦长不变时，升力系数随马赫数的增大的增
大，且增大的速度越来越慢，
（3）保持马赫数、弦长不变的条件下，迎角越大
升力系数越大。
4.3 桨叶展弦比对旋翼气动特性影响分析
基于变弦长矩形桨叶叶素动量理论，根据空气动力学仿真数据，预测火星
环境旋翼的气动特性，确定旋翼气动特性的评价指标及限制条件，分析桨叶展
弦比对旋翼气动特性的影响。选择一个较为适合火星环境的桨叶展弦比。
除了旋翼的推力、功率外，旋翼的悬停效率 FM 及功率负载 PL 也是衡量
旋翼系统气动效率的重要参数指标。因为它们关系到无人机的续航时间及航程
距离，因此是都要考虑到的重要指标。旋翼的悬停效率 FM 是旋翼理想功率与
实际功率之比，基于公式(4-60)和式(4-4)计算。功率负载 PL 是旋翼产生推力
与实际功率之比，基于公式(3-61)和式(4-4)计算。
为保证无人机的飞行，火星无人机旋翼产生的推力必须大于无人机的总重
量；为满足火星旋翼式无人机悬停持续时间的设计要求，火星无人机旋翼的功
率负载 PL 需满足一定要求。
假设火星飞行器总质量 M 为 200 g，桨叶数量 N 为 2，悬停持续时间 Ten 为
0.25 h；火星无人机的各部分质量的比重可参考表 4-1，根据表 4-16 中电池占
总质量的比重能够计算出电池总质量 mbat ，如式(4-8)所示。
mbat = 200 g  0.25 = 50 g (4-8)
在满足最大悬停时间条件下，电池所能提供的功率 Pbat 如式(4-9)所示。
- 53 -
Ebat Cbat  mbat 0.2  50

Pbat = = = = 40 W (4-9)
Ten Ten 0.25
式中 Cbat ——电池能量密度（W/kg）；
Ebat ——电池总能量（W）。
根据大量的文献资料查询目前的电池能量密度，这里电池能量密度 Cbat 取
0.2 W/kg。每片桨叶所能获得功率 Prqt 可以通过式(4-10)计算，取电池转换效率
1 = 0.95 、飞行器机械系统效率  2 = 0.9 、电机效率 3 = 0.6 中。对于共轴双旋
翼无人机，桨叶总数为 4。
P  40  0.6  0.9  0.95
Prqt = bat = = 5.13 W
Nt 4 (4-10)
每片桨叶至少需要提供的推力 T 为
Mg 0.2 kg  3.75 N/kg
T= = = 0.1875 N
Nt 4 (4-11)
为满足最大悬停时间条件，功率负载 PL 最小为
T 0.1875
PL = = = 0.03587 N/W (4-12)
P 5.13
表 4-1 火星无人机各部分质量比重 [5]

部分质量 (g) 比例
结构部件 54 27%
电子元件 30 15%
电机 48 24%
旋翼 6 3%
起落装置 12 6%
供电装置 50 25%
整体 200 100%
根据以上计算可知，在桨叶设计过程中，需要保证每片桨叶产生的推力需
大于 0.19 N，功率负载值 PL 需大于 0.036 N/W。
下文基于变弦长矩形桨叶叶素动量理论模型，选择 NACA6904 为桨叶翼
型，选择矩形为桨叶平面形状，选择两片翼展为 200 mm 的桨叶组成旋翼，在
0.2 rad 安装角下，在 0.02–0.15 m 范围内改变桨叶弦长 c，进行 MATLAB 数值
计算。计算所用的 MATALB 源程序如如附录 2 所示。计算不同弦长 c 时桨叶
上阻力系数、入流比沿翼展方向的变化数据点列，得到不同弦长 c 时阻力系数、
入流比沿翼展方向变化的曲线图，如图 4-3、4-4 所示。
- 54 -
1.6
c = 0.02 m
1.4 c = 0.025 m
c = 0.03 m
阻力系数 Cd (×10-1)
c = 0.035 m
1.2 c = 0.04 m
c = 0.045 m
1.0 c = 0.05 m
c = 0.06 m
c = 0.07 m
0.8
c = 0.08 m
c = 0.10 m
0.6 c = 0.12 m
c = 0.15 m
0.4
0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
r/R
图 4-3 不同弦长 c 时阻力系数沿翼展方向变化的曲线图
根据图 4-3，分析当桨叶弦长 c 处于 0.02 m 至 0.15 m 范围内时桨叶上阻
力系数沿翼展方向的变化，能够得到以下几条规律：
（1）桨叶上阻力系数沿翼
展方向先变小后增大；
（2）桨叶的弦长 c 越大，桨叶上阻力系数越小，但阻力
系数减小的速度越来越慢。
1.4
c = 0.02 m
1.2 c = 0.025 m
c = 0.03 m
1.0 c = 0.035 m
入流比 λ (×10-1)
c = 0.04 m
0.8 c = 0.045 m
c = 0.05 m
0.6 c = 0.06 m
c = 0.07 m
0.4 c = 0.08 m
c = 0.10 m
0.2 c = 0.12 m
c = 0.15 m
0.0
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0
r/R
图 4-4 不同弦长 c 时入流比沿翼展方向变化的曲线图
根据图 4-4，可以发现当桨叶弦长 c 处于 0.02 m 至 0.15 m 范围内时桨叶

上入流比沿翼展方向的变化有以下几条规律：
（1）桨叶上入流比沿翼展方向随
着半径位置的增大而增大，大约在半径位置 r 达到 0.9 左右时入流比达到最大
值然后迅速减小；
（2）桨叶的弦长 c 越大，桨叶上入流比越大，但入流比增大
的速度越来越慢。
- 55 -
表 4-2 θ = 0.2 rad 时旋翼气动特性随弦长 c 的变化

c CT CP T (N) P (W) FM PL (N/W)
0.020 0.0037 0.0009 0.170 4.814 0.179 0.035
0.025 0.0045 0.0011 0.203 5.676 0.199 0.036
0.030 0.0052 0.0012 0.235 6.485 0.216 0.036
0.035 0.0058 0.0013 0.263 7.221 0.231 0.036
0.040 0.0064 0.0015 0.291 7.954 0.243 0.037
0.045 0.0069 0.0016 0.316 8.667 0.253 0.036
0.050 0.0074 0.0017 0.338 9.346 0.260 0.036
0.060 0.0085 0.0020 0.386 10.715 0.277 0.036
0.070 0.0093 0.0022 0.425 12.013 0.285 0.035
0.080 0.0101 0.0025 0.461 13.194 0.293 0.035
0.100 0.0115 0.0029 0.525 15.582 0.301 0.034
0.120 0.0128 0.0033 0.583 17.869 0.307 0.033
0.150 0.0147 0.0040 0.668 21.406 0.315 0.031
通过 MATLAB 计算，同时获得了当桨叶 0.2 rad 安装角时火星无人机旋翼

的气动特性的数据如表 4-17 所示。将桨叶安装角设为 0.15 rad，基于 MATLAB
程序，重复以上步骤进行计算，获得 0.15 rad 安装角时火星无人机旋翼的气动
特性的数据如表 4-18 所示。
基于表 4-2、4-3 的数据，分别按火星旋翼式无人机旋翼的各项气动参数
（C T 、C P、T、P、FM、PL）随弦长 c 的变化，完成不同安装角下旋翼空气
动力学特性随弦长 c 变化曲线图，如图 4-5 所示。
表 4-3 θ = 0.15 rad 时旋翼气动特性随弦长 c 的变化

c CT CP T (N) P (W) FM PL (N/W)
0.020 0.0028 0.0007 0.127 3.882 0.144 0.033
0.025 0.0034 0.0009 0.153 4.561 0.161 0.033
0.030 0.0038 0.0010 0.175 5.154 0.175 0.034
0.035 0.0043 0.0011 0.194 5.714 0.185 0.034
0.040 0.0047 0.0012 0.215 6.332 0.195 0.034
0.045 0.0051 0.0013 0.233 6.876 0.202 0.034
0.050 0.0055 0.0014 0.249 7.391 0.208 0.034
0.060 0.0062 0.0016 0.281 8.473 0.217 0.033
0.070 0.0068 0.0018 0.308 9.468 0.223 0.033
0.080 0.0073 0.0019 0.333 10.413 0.228 0.032
0.100 0.0083 0.0023 0.379 12.404 0.232 0.031
0.120 0.0093 0.0027 0.422 14.302 0.237 0.030
- 56 -
1.6 0.4
θ = 0.15 θ = 0.15
θ = 0.20 θ = 0.20
拉力系数 CT (×10 )
-2
1.2
0.3
0.8 0.2
0.4 0.1
0.0 0.0
0.03 0.06 0.09 0.12 0.15 0.03 0.06 0.09 0.12 0.15
弦长 c (m) 弦长 c (m)
(a) 不同安装角下推力系数随弦长 c 变化 (b) 不同安装角下功率系数随弦长 c 变化

0.8 24
θ = 0.15 θ = 0.15
θ = 0.20 θ = 0.20
0.6 18
功率 P (W)
拉力 T (N)
0.4 12
0.2 6
0.0 0
0.03 0.06 0.09 0.12 0.15 0.03 0.06 0.09 0.12 0.15
(c) 不同安装角下推力随弦长 c 变化 (d) 不同安装角下功率随弦长 c 变化

3.5 4.0
θ = 0.15 θ = 0.15
悬停效率 FM (×10-1)
功率负载 PL (×10-2)
3.0 θ = 0.20 θ = 0.20

3.6
2.5
3.2
2.0
1.5 2.8
1.0 2.4
0.03 0.06 0.09 0.12 0.15 0.03 0.06 0.09 0.12 0.15
(e) 不同安装角下悬停效率随弦长 c 变化 (f) 不同安装角下功率负载随弦长 c 变化

图 4-5 不同安装角下旋翼空气动力学特性随弦长 c 变化
基于图 4-5，分析桨叶展弦比（弦长 c）对旋翼气动特性带来的影响，得
到以下几条规律:（1）弦长 c 增大，旋翼的推力 T 随之增大，但是增长速度越
来越慢；
（2）弦长 c 增大，悬停效率 FM 增大，增大速度随着 c 增大快速放缓，
- 57 -
逐渐趋近 0；（3）弦长 c 增大，会使得功率负载 PL 先增大后减小，并且在弦

长 c 大约为 40 mm 时达到最大。
在选择一个较优的展弦比过程中，从以下几个方面考虑安装角增大和弦长
c 增大带来的影响：（1）因为当弦长 c 继续增大时会使得功率负载 PL 减小，
并且继续增大安装角并不能使得负载 PL 得到有效的提高；（2）虽然当弦长 c
继续增大能够提高旋翼的推力 T、悬停效率 FM，但是适量的增大旋翼的安装
角对旋翼推力 T、悬停效率 FM 的提升效果更好；
（3）此外，弦长 c 过大会导
致桨叶之间的相互影响增大，而目前的理论模型未考虑桨叶之间的相互影响，
导致旋翼的气动特性低于计算值。综合考虑，选取功率负载 PL 取得最大值的
位置所对应的弦长 c 值，即选取弦长 c=40 mm。
本节基于火星无人机变弦长矩形桨叶叶素动量理论，在保持其他条件不变
的情况下改变矩形桨叶展弦比（即改变矩形桨叶弦长），计算不同迎角下火星
无人机旋翼气动特性（推力 T、功率 P、悬停效率 FM、功率负载 PL），分析
火星环境下桨叶展弦比对旋翼气动特性的影响，并选择了一个比较合适的桨叶
弦长。
4.4 梯形桨叶叶素动量理论模型
矩形桨叶叶素动量理论模型和变弦长矩形桨叶叶素动量理论模型都是针
对矩形桨叶进行的理论模型，本节将基于变弦长矩形桨叶叶素动量理论模型，
针对梯形桨叶，考虑梯形桨叶弦长沿翼展方向发生的变化，建立火星无人机梯
形桨叶叶素动量理论模型。基于该模型能够计算由不同梯形桨叶构成的旋翼的
气动特性，分析梯形桨叶锥度对无人机旋翼气动特性的影响。
梯形桨叶的弦长 c 沿翼展方向线性变化，所以能够线性函数来表示梯形桨
叶弦长 c 沿翼展方向的变化，如式(4-13)所示。
c = b1r + b2 (4-13)
对于由矩形桨叶组成的旋翼，旋翼的实度  都可以由式(4-30)表示。但是
对于梯形桨叶，旋翼实度可以根据定义计算，如式(4-14)所示。
R 1
N  cdr N  cdr N b1
= 0
= 0
= ( + b2 ) (4-14)
πR 2
πR πR 2
式中 b1 ——梯形桨叶的斜率（m）；
b2 ——梯形桨叶弦长公式常数项参数（m）。
基于固定迎角下升力系数、阻力系数随弦长 c 和马赫数 Ma 变化的函数，
- 58 -
考虑梯形桨叶弦长随翼展方向的变化，得到固定迎角下升力系数沿翼展方向变
化的表达式，如式(4-15)所示；固定迎角下阻力系数沿翼展方向变化的表达式，
式(4-16)所示。
CL (r ) = k1  (k2  (b1  r + b2 )) k 3  (h  r ) k 4 (4-15)
式中 k1 、 k 2 、 k 3 、 k 4 ——升力系数曲面的拟合系数；
CD (r ) = t1 + t2 (b1hr 2 + b2 hr )t 3 + t4 (b1hr 2 + b2 hr ) + t5 (b1r + b2 )t 6 + t7  (hr )t 8 (4-16)
式中 t1 、 t 2 、 t3 、 t 4 、 t5 、 t 6 、 t 7 、 t8 ——阻力系数变化曲面的拟合系数。
基于固定迎角下升力系数沿翼展方向变化的表达式(4-15)，入流比的微分
迭代公式也会发生相应的变化，如式(4-17)所示。
πNb (b1r + b2 )r  k1  (k2  (b1  r + b))k 3  (h  r )k 4
i = N b 2 )(1− r  i )
(4-17)
16 R arcsin e(
改变迎角值（即改变迎角所对应的拟合系数 k1 、 k 2 、 k 3 、 k 4 值）和半径值
（在 0 至 1 区间内），进行迭代计算，便能够获得不同固定迎角下梯形桨叶入
流比沿翼展方向的变化曲线。
基于安装角、迎角及入流比之间的关系式  =  +  =  +  r ，按 2.1 节所
述方法能够获得不同固定安装角下梯形桨叶入流比、阻力系数沿翼展变化的数
据点列（ r ，λ， CD (r ) ）。基于公式(3-71)拟合不同固定安装角下梯形桨叶入流
比沿翼展变化的曲线。基于公式(3-72)拟合不同固定安装角下梯形桨叶阻力系
数沿翼展变化的曲线。
对于由梯形桨叶组成的旋翼，微分圆环部分的实度不在是一个与半径无关
的量，因此功率系数计算公式中的实度不能提取到微分符号外面。此时，基于
式矩形桨叶旋翼功率系数表达式(3-52)及固定迎角下阻力系数沿翼展方向变化
的表达式(4-16)，能够得到梯形桨叶功率系数的表示式，如式(4-18)所示。其中
CP0 为旋翼的型阻功率系数。
 1
CP = ( CT ) + CP0
1.5
2
 (4-18)
C = N b 1 (b  r + b )  (t + t  (cMa)t 3 + t  cMa + t  c t 6 + t  Ma t 8 )  r 3dr
 P0 2πR 0 1 2 1 2 4 5 7
由于梯形桨叶的实度发生变化，悬停效率 FM 的计算公式(3-60)不再适用。
此时，火星无人机旋翼的悬停效率 FM 如式(4-19)所示。
- 59 -
( CT )
1.5
FM = 2
(4-19)
(C )
1.5
N 1
 T
2
+
2πR 0
(b1  r + b2 )CD ( r )r 3dr
由于梯形桨叶的实度发生变化，功率负载 PL 的计算公式(3-61)不再适用。
此时，火星无人机旋翼的功率负载 PL 如式(4-20)所示。
T CT
PL = =
P  (C )1.5
N 1  (4-20)
2πR 0
R  T + (b  r + b )C ( r ) r 3
dr 
 2
1 2 D

 
火星无人机梯形桨叶叶素动量理论模型是基于变弦长矩形桨叶叶素动量
理论，针对梯形桨叶锥度的变化建立的。为开展火星无人机梯形桨叶锥度对旋
翼气动特性的研究奠定了基础。
4.5 火星大气环境下梯形桨叶锥度对旋翼气动特性影响分析
本节研究梯形桨叶锥度（梯形桨叶平面形状参数之一）对旋翼空气动力学
特性的影响，只改变梯形桨叶锥度，基于梯形桨叶叶素动量理论模型，计算由
不同锥度梯形桨叶组成的旋翼的功率 P、推力 T、悬停效率 FM、功率负载 PL，
研究火星无人机梯形桨叶锥度对旋翼气动特性的影响。
C2 C1
图 4-6 梯形桨叶平面形状示意图
只改变梯形桨叶的形状，需要保持桨叶实度、桨叶翼型、根切不变。选择
矩形桨叶最佳弦长 c 所对应的实度大小、通过仿真优选出的 NACA6904 翼型、
20%的桨叶根切进行梯形桨叶形状对旋翼空气动力学特性影响的研究。
梯形桨叶弦长 c 能够用式(4-13)表示。对于梯形桨叶旋翼实度如式(4-21)
所示，由于需要保持实度不变，即要保持桨叶面积不变。即系数 b 1 、b 2 需要
满足式(4-22)。
1
NS NR 0.2 b1r + b2 dr N
2
= = = ( 0.48b1 + 0.8b2 ) (4-21)

 R2  R2 
0.6b1 + b2 =0.04 (4-22)
- 60 -
依据梯形桨叶弦长表达式(4-13)梯形桨叶外边缘弦长 C1 = b1 + b2 ，内边缘弦
长 C2 = 0.2b1 + b2 ，锥度为内外弦长之比如式(4-23)所示。结合式(4-22)，能够得
到桨叶锥度与梯形桨叶斜率 b1 之间的关系如式(4-24)。
C1 / C2 = (b1 + b2 ) / (0.2b1 + b2 ) (4-22)
C1 / C2 = (0.04 + 0.4b1 ) / (0.04 − 0.4b1 ) (4-23)
基于以上公式，能够得到梯形桨叶斜率与锥度之间的关系如下：当桨叶实
度保持不变时梯形桨叶锥度随梯形桨叶斜率的增大而增大。
表 4-4 θ = 0.2 rad 时旋翼气动特性随梯形桨叶形状的变化
b1 b2 CT CP T (N) P (W) FM PL (N/W)
0.0333 0.0200 0.0065 0.0016 0.294 8.718 0.226 0.0338
0.0250 0.0250 0.0065 0.0016 0.295 8.548 0.231 0.0345
0.0167 0.0300 0.0065 0.0016 0.294 8.383 0.235 0.0351
0.0083 0.0350 0.0064 0.0015 0.293 8.216 0.238 0.0357
0.0000 0.0400 0.0064 0.0015 0.291 8.035 0.242 0.0363
-0.0083 0.0450 0.0064 0.0015 0.289 7.846 0.245 0.0369
-0.0167 0.0500 0.0063 0.0014 0.287 7.650 0.248 0.0375
-0.0250 0.0550 0.0062 0.0014 0.284 7.446 0.251 0.0382
-0.0333 0.0600 0.0062 0.0013 0.281 7.229 0.255 0.0389
-0.0417 0.0650 0.0061 0.0013 0.278 7.003 0.258 0.0396
-0.0500 0.0700 0.0060 0.0013 0.273 6.758 0.261 0.0404
-0.0583 0.0750 0.0059 0.0012 0.268 6.500 0.264 0.0413
表 4-5 θ = 0.15 rad 时旋翼气动特性随梯形桨叶形状的变化

b1 b2 CT CP T (N) P (W) FM PL (N/W)
0.0167 0.0300 0.0048 0.0012 0.219 6.649 0.191 0.0330
0.0083 0.0350 0.0048 0.0012 0.217 6.479 0.193 0.0335
0.0000 0.0400 0.0047 0.0012 0.215 6.312 0.195 0.0340
-0.0083 0.0450 0.0047 0.0011 0.213 6.149 0.197 0.0346
-0.0167 0.0500 0.0046 0.0011 0.211 5.993 0.199 0.0352
-0.0250 0.0550 0.0046 0.0011 0.209 5.836 0.202 0.0358
-0.0333 0.0600 0.0045 0.0011 0.206 5.685 0.204 0.0363
-0.0417 0.0650 0.0045 0.0010 0.204 5.522 0.205 0.0369
-0.0500 0.0700 0.0044 0.0010 0.201 5.349 0.208 0.0375
-0.0583 0.0750 0.0043 0.0010 0.198 5.165 0.210 0.0382
基于梯形桨叶叶素动量理论改编成 MATLAB 程序，输入梯形桨叶弦长表

达式参数 b1 、b2 以及桨叶安装角，进行迭代计算。保持桨叶安装角为 0.2 rad
不变，改变输入的弦长表达式参数 b 1 、b2 ，能够得到当桨叶 0.2 rad 安装角时
- 61 -
火星无人机旋翼的气动特性随梯形桨叶形状变化的数据，如表 4-4 所示；当桨

叶 0.15 rad 安装角时火星无人机旋翼的气动特性随梯形桨叶形状变化的数据如
表 4-5 所示。
8.0 1.8
θ = 0.15 θ = 0.15
θ = 0.20 θ = 0.20
7.0 1.6
拉力系数 CT (×10 )
-3
6.0 1.4
5.0 1.2
4.0 1.0
3.0 -0.03 0.00 0.03 0.06 0.8 -0.03 0.00 0.03 0.06
梯形桨叶斜率梯形桨叶斜率
(a) 推力系数随梯形桨叶斜率变化 (b) 功率系数随梯形桨叶斜率变化
3.5 10
θ = 0.15 θ = 0.15
θ = 0.20 9 θ = 0.20
3.0
拉力 T (×10-1N)
功率 P (W)
8
2.5
7
2.0
6
1.5 -0.03 0.00 0.03 0.06 5 -0.03 0.00 0.03 0.06

(b) 旋翼推力随梯形桨叶斜率变化 (d) 旋翼功率随梯形桨叶斜率变化
3.0 4.5
θ = 0.15 θ = 0.15
悬停效率 FM (×10-1)
功率负载 PL (×10-2)
2.7 θ = 0.20 4.2 θ = 0.20
2.4 3.9
2.1 3.6
1.8 3.3
1.5 3.0 -0.03 0.00 0.03 0.06

-0.03 0.00 0.03 0.06
(e) 悬停效率随梯形桨叶斜率变化 (f) 功率负载随梯形桨叶斜率变化
图 4-7 旋翼空气动力学特性随弦长 c 变化
基于图 4-7，分析梯形桨叶锥度对旋翼气动特性带来的影响，能够得到以
下几条规律：（1）梯形桨叶锥度越小（即梯形桨叶斜率越小），旋翼的推力系
- 62 -
数 C T 及推力 T 越来越小，且减小速度越来越快；但相对于安装角的影响，梯
形桨叶锥度对推力系数及推力的影响很小；
（2）梯形桨叶锥度越小，旋翼的功
率系数 C P 及功率 P 越来越小，且呈线性变化；（3）梯形桨叶锥度越小，旋翼
的悬停效率 FM、功率负载 PL 越来越大，但变化幅度较小。
适当的减小梯形桨叶的锥度大小，能够一定程度上增大旋翼的悬停效率
FM、功率负载 PL，但同时导致旋翼的推力也会下降。基于提高推力 T、悬停
效率 FM 和功率负载 PL 的优化目标，综合考虑梯形桨叶锥度对推力 T、悬停
效率 FM 和功率负载 PL 带来的影响，选择一个较优的梯形桨叶锥度。选择梯
形桨叶锥度为 C1 / C2 = 1/ 2 的平面形状（即 b1 = −1/ 30 ， b2 = 0.06 ），在 0.2 rad 安
装角下旋翼推力 T 为 0.206 N、功率 P 为 5.685 W、悬停效率 FM 为 0.204、功
率负载 PL 为 0.036 N/W。
4.6 本章小结
本章基于火星无人机矩形桨叶叶素动量理论模型，考虑矩形桨叶弦长 c
的变化，建立了变弦长矩形桨叶叶素动量理论模型。采用空气动力学仿真，获
得了翼型升力系数、阻力系数随马赫数、迎角、弦长变化的规律。基于矩形桨
叶叶素动量理论模型，根据仿真数据，分析了矩形桨叶展弦比对旋翼气动特性
的影响。基于变弦长矩形桨叶叶素动量理论模型，考虑梯形桨叶弦长 c 沿翼展
方向的线性变化，建立了梯形桨叶叶素动量理论模型。基于梯形桨叶叶素动量
理论模型，根据仿真数据，分析了梯形桨叶锥度对旋翼气动特性的影响。
- 63 -
第 5 章火星旋翼式无人机旋翼气动特性试验研究
虽然模拟火星环境的空气动力学仿真给火星旋翼式无人机设计带来了很
大的便利，但是仿真不能完全代替实际实验。火星旋翼式无人机旋翼气动特性
的实验研究仍很有必要。火星旋翼式无人机旋翼气动特性实验研究不仅可验证
本文中针对火星稀薄大气环境的理论模型以及空气动力学仿真结果，而且对火
星无人机的旋翼设计有非常重要的价值。因此，需模拟火星火星稀薄气体环境，
开展旋翼的悬停测量实验，将旋翼气动特性的理论值与实际值对比。对比理论
计算的预测结果，验证理论模型与仿真结果。
5.1 火星无人机旋翼气动特性实验测量装置
火星无人机旋翼气动特性可以通过在火星空气环境模拟器中的悬停测量
装置进行测量，本节将着重于测量旋翼气动特性的火星无人机旋翼气动特性实
验测量装置，包括火星空气环境模拟系统和火星无人机旋翼悬停测试装置两大
部分。下面将详细介绍这两大部分实验测量装置。
火星空气环境模拟系统是为了模拟火星大气环境进行实验研究设计的。火
星空气环境模拟系统由真空罐（20 立方米）、一套抽气系统（包括机械泵和罗
茨泵）、一个控制阀门、三个电容压力计、一个温度传感器、控制器组成，如
图 5-1 所示。抽气时通过控制器打开机械泵，当气压降低到一定程度时再打开
罗茨泵。实验时通过协调控制泵和抽气阀保持压力不变。可以采用阀口充入一
定量的二氧化碳改变真空罐内的气体成分比例。采用纵向安装的三个电容压力
计测量真空罐的空气压力。采用安装在真空罐内的温度传感器测量实验温度。
通过控制器控制火星空气环境模拟系统。
火星无人机旋翼悬停测试装置是为了准确测量悬停状态下旋翼的气动特
性而设计的。实验时需要通过火星无人机旋翼悬停测试装置准确测量旋翼的推
力、功率以及转速，进而得到旋翼悬停状态下的气动特性。火星无人机旋翼悬
停测试装置由旋翼、高速电机、平衡杆支撑结构、应变仪、扭矩传感器和底座
组成，如图 5-2 所示。旋翼直接安装在高速电机上。扭矩传感器安装在电机的
底部，直接测量电机扭矩。旋翼、电机以及传感器（旋翼系统）都安装在平衡
杆的一侧。为了直接测量旋翼的推力大小，在平衡杆的另一侧添加配重来平衡
大部分旋翼系统的总质量。采用霍尔传感器测量旋翼转子的转速。用轴承来连
- 64 -
接平衡杆和底座。为减少测量误差，各种旋翼配置的实验都进行了 4 次。
机械泵
蝶阀
真空罐泵组控制柜罗茨泵压力传感器
图 5-1 火星空气环境模拟系统
在悬停测量实验中，旋翼的功率通过扭矩与转速的乘积计算；旋翼的推力
通过平衡杆一端的应变片直接测量获得。旋翼工作的雷诺数条件可以通过真空
罐内的气体密度以及叶片转速进行计算。
旋翼平衡杆应变仪
高速
电机
底座
图 5-2 火星无人机旋翼悬停测试装置
5.2 旋翼气动特性试验研究
为了验证理论模型以及空气流体仿真结果，开展桨叶安装角对旋翼气动特
性影响、梯形桨叶平面形状（梯形桨叶展弦比、锥度）对旋翼气动特性影响三
组试验研究。
5.2.1 桨叶安装角对旋翼气动特性影响实验研究
基于火星空气环境模拟系统和悬停测量装置，选择不同桨叶安装角，进行
- 65 -
试验测量，对比旋翼气动特性的数值计算结果，可验证火星无人机矩形桨叶叶
素动量理论模型和空气动力学仿真结果。
采用直径为 500 mm 的双桨叶单旋翼结构，NACA 6904 桨叶翼型，40
mm×200 mm 矩形桨叶平面形状进行悬停测量实验，如表 5-1 所示。
表 5-1 旋翼结构参数
翼型旋翼直径叶片数桨叶弦长扭度根切转速（r/min）

NACA 6904 500 mm 2 40 mm 0 20% 0–6000
桨叶翼型的相对弯度为 6%；最大弯度位置为 0.9c；相对厚度为 4%。这

个桨叶翼型参数是根据第二章中的空气动力学仿真结果选择的。根据理论模型
预测结果，该翼型结构的旋翼在桨叶安装角为 20°、旋翼转速为 4500r/min 时
悬停效率 FM 可达到 0.3。此外，旋翼的悬停效率 FM 和功率负载 PL 能够随安
装角的增加继续增大。
选择 0.15 rad、0.2 rad、0.25 rad、0.3 rad 的桨叶安装角进行旋翼悬停测量
实验。实验测量时保持真空罐内空气密度等于火星大气密度  = 0.0167 kg/m3 ，
旋翼的转速会从 0 增大至 6000 r/min，导致旋翼雷诺数会从 0 增大至 8000。
将根据仿真数据的理论预测值与 4500 r/min 时旋翼悬停测量实验结果对
比，如图 5-3 所示。可得出以下规律：
（1）旋翼推力 T 的理论预测值与实验值
非常接近，略大于实验结果，并且大安装角时的误差较大；（2）旋翼功率 P
的理论预测值小于实验值，误差基本上保持不变，不随安装角的增大而变化。
（3）旋翼悬停效率 FM 和功率负载 PL 的预测值高于实验值，但变化趋势与
实际情况保持一致。
0.8 20
仿真结果仿真结果
实验结果 16 实验结果
0.6
旋翼推力 T ( N )
旋翼功率 P ( N )
12
0.4
8
0.2
4
0.0 0
0.1 0.2 0.3 0.4 0.1 0.2 0.3 0.4
桨叶安装角 θ (rad) 桨叶安装角 θ ( rad )
（a）旋翼推力随桨叶安装角变化（b）旋翼功率随桨叶安装角变化
- 66 -
0.4 0.4
仿真结果仿真结果
实验结果实验结果
功率负载 PL ( ×10-1 ）
0.3 0.3
悬停效率 FM
0.2 0.2
0.1 0.1
0.0 0.0
0.1 0.2 0.3 0.4 0.1 0.2 0.3 0.4
桨叶安装角 θ ( rad ) 桨叶安装角 θ ( rad )
（c）旋翼悬停效率随桨叶安装角变化（d）旋翼功率负载随桨叶安装角变化
图 5-3 火星无人机旋翼悬停实验结果对比
分析旋翼推力、功率的预测值与实验值的误差比例，如表 5-2 所示。基于

表 5-2 的数据，能够得到以下结论：
（1）火星无人机旋翼推力的理论值与实验
值之间的平均误差在 4%左右；火星无人机旋翼推力的理论计算值在桨叶安装
角较大时的误差相对较大；
（2）火星无人机旋翼功率的理论值与实验值之间的
平均误差在 9%左右；火星无人机旋翼功率的理论计算值的误差变化幅度较小。
表 5-2 火星无人机旋翼悬停实验结果对比
旋翼推力旋翼功率
θ（rad）
理论值实验值误差理论值实验值误差
0.15 0.207 0.198 4.61% 8.43 9.33 9.65%
0.20 0.299 0.293 1.88% 10.44 11.56 9.69%
0.25 0.382 0.368 3.80% 12.41 13.85 10.40%
0.30 0.469 0.444 5.68% 14.64 16.31 10.24%
0.35 0.558 0.525 6.29% 17.31 18.82 8.02%
无论是根据预测结果还是实验结果，都能够看出旋翼的推力、悬停效率还
会随着安装角的增大而增大。为了寻找合适的安装角，将桨叶安装角从 20°增
大至 40°（取 20°、24°、28°、32°、36°、40°安装角），在不同旋翼转速下进行
悬停测量实验。
图 5-4、图 5-5 显示了不同桨叶安装角下旋翼所产生的推力与所需功率随
转速的变化曲线。根据图 5-4 中旋翼推力曲线变化规律，能够发现随着桨叶安
装角的增大，旋翼产生的推力上升。旋翼的推力随转速的增大而增大，且增大
的速度越来越快。在所有的桨叶安装角中 36°的安装角产生的推力最大。40°
桨叶安装角下旋翼气动特性低于 36°桨叶安装角可能是因为严重的层流分离和
失速。总质量为 500 g 的共轴双旋翼无人机需要每个旋翼至少提供 0.92 N 的推
- 67 -
力。因此，当旋翼安装角在 24°到 40°之间，同时旋翼转速在 4500-6000 r/min

之间时可能达到所要求的旋翼推力。
2.0
20°
24°
1.5 28°
旋翼推力 T (N) 32°
36°
1.0 40°
0.5
0.0 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0

旋翼转速 Ω ×103 (r/min)
图 5-4 旋翼产生的推力随转速的变化曲线
旋翼所需功率也会随着安装角的增大而增大，且 40°桨叶安装角所对应的
旋翼功率较 36°桨叶安装角增长较大，如图 5-5 所示。40°桨叶安装角所对应的
旋翼所需功率增长较大可能是严重的层流分离导致的。旋翼所需功率随旋翼转
速的增大而增大，并且增大速度比旋翼所产生推力快。
50
20°
24°
40 28°
旋翼功率 P (W)
32°
30 36°
40°
20
10
3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0
旋翼转速 Ω ×103 (r/min)
图 5-5 旋翼所需功率随转速的变化曲线
不同转速下旋翼推力系数和功率系数随桨叶安装角变化如图 5-6 所示。旋

翼的桨叶安装角从 20°增长到 40°的过程中旋翼推力系数和功率系数随桨叶安
装角的增大而增大，但增大速度越来越慢。在不同安装角下，转速为 3000 r/min
时的旋翼推力系数都是最大的，如图 5-6(a)所示。旋翼的功率系数随桨叶安装
角线性变化，且旋翼功率系数随旋翼旋翼转速的增大而增大，如图 5-6(b)所示。
- 68 -
3.0
3000 r/min 12 3000 r/min
2.5 4000 r/min 4000 r/min
功率系数 CP ×10-3
推力系数 CT×10-2
5000 r/min 10 5000 r/min

2.0 6000 r/min 6000 r/min
8
1.5 6
1.0 4
0.5 2
20 24 28 32 36 40 20 24 28 32 36 40
桨叶安装角 θ (°) 桨叶安装角 θ (°)
(a) 旋翼推力系数随桨叶安装角变化 (b) 旋翼功率系数随桨叶安装角变化

图 5-6 不同转速下旋翼推力系数、功率系数随桨叶安装角变化的曲线
不同转速下旋翼的 CT / CP 值和 CT3/2 / CP 值随桨叶安装角的变化如图 5-7 所

示。根据图中曲线能够得出以下规律：
（ 1）旋翼的转速越大，CT / CP 值和 CT3/2 / CP
（ 2）旋翼的 CT / CP 值和 CT3/2 / CP 值在桨叶安装角在 32°–36°范围内较大，
值越大；
且这个桨叶安装角的较优范围不随旋翼转速变化。桨叶安装角在 34°左右时旋
翼能够获得更高的 CT / CP 和 CT3/2 / CP 值。
3000 r/min 1.5 3000 r/min

10
4000 r/min 4000 r/min
8 5000 r/min 5000 r/min
6000 r/min 1.0 6000 r/min
CT/CP
CT1.5/CP
4 0.5
2
0.0
20 24 28 32 36 40 20 24 28 32 36 40
桨叶安装角 θ (°) 桨叶安装角 θ (°)
3/ 2
(a) 旋翼 CT / CP 值随桨叶安装角变化 (b) 旋翼 CT / CP 值随桨叶安装角变化
3/ 2
图 5-7 不同转速下 CT / CP 值和 CT / CP 值随桨叶安装角的变化曲线
不同转速下旋翼的悬停效率 FM 随桨叶安装角的变化曲线如图 5-8 所示。

根据悬停效率变化曲线能够得出以下规律：（1）随着旋翼转速从 3000 r/min
增加至 6000 r/min，最大 FM 值增大了 125%（从 0.306 增加至 0.718）；
（2）不
同转速下最大的 FM 值所对应的桨叶安装角一直在 34°到 36°之间。旋翼悬停
效率 FM 随旋翼转速增大的主要原因是桨叶尖端雷诺数的增加进而导致旋翼
- 69 -
产生的推力显著增加。此外，旋翼悬停效率 FM 下降主要是以下两大原因导致
的：一是随着旋翼转速增加，桨叶上的攻角增加，导致达到最大值的桨叶安装
角减小。二是雷诺数的增加减少了层流分离，以及边界层的黏性损失，在大桨
叶安装角时这种现象更明显。
1.0 3000 r/min

4000 r/min
0.8 5000 r/min
悬停效率 FM
6000 r/min
0.6
0.4
0.2
0.0
20 24 28 32 36 40
旋翼安装角 θ (°)
图 5-8 旋翼悬停效率随桨叶安装角的变化曲线
不同转速下旋翼的功率负载 PL 随桨叶安装角的变化曲线如图 5-9 所示。

根据图中功率负载 PL 变化曲线能够总结得到以下规律：
（1）随着转数的增加，
功率负载 PL 先增加后减小；
（ 2）桨叶安装角位 36°时旋翼的功率负载 PL 较大。
当桨叶安装角为 36°、旋翼转数在 5000 r/min 左右时，功率负载 PL 取得最大
值（大约为 0.047 N/W）。此时旋翼的推力大约为 1.25 N，大于 500 g 共轴双旋
翼无人机需要每个旋翼提供的 0.92 N。
5 20° 24°
功率负载 PL ×10-2 (N/W)
28° 32°
36° 40°
4
0.0 0.5 1.0 1.5 2.0

旋翼推力 T (N)
图 5-9 旋翼功率负载随桨叶安装角的变化曲线
本节通过在火星空气环境模拟器中的悬停测量实验获得以下结论：
（1）基
于火星无人机叶素动量理论模型的计算结果与实验结果之间的误差在可接受
- 70 -
范围内，旋翼系统的气动特性能够通过叶素动量理论模型及空气动力学仿真数
据进行计算，为火星旋翼式无人机桨叶结构设计提供依据。
（2）桨叶安装角在
36°左右时旋翼的气动特性较好；在 0 到 6000 r/min 旋翼转速范围内，转速越
大，桨尖雷诺数越大，旋翼气动特性越好；
（3）通过空气动力学仿真选择的旋
翼结构在 36°桨叶安装角、5000 r/min 旋翼转速下可为 500 g 共轴双旋翼无人
机在火星上飞行提供足够的推力。以此时旋翼的悬停效率 FM 为 0.58 功率负
载 PL 为 0.47 N/W。
5.2.2 桨叶展弦比对旋翼气动特性影响实验研究
开展桨叶展弦比对旋翼气动特性影响的实验研究，总结旋翼展弦比对旋翼
推力、功率、悬停效率、功率负载的影响规律；并对比旋翼气动特性的数值预
测结果，验证火星无人机变弦长矩形桨叶叶素动量理论模型。
桨叶展弦比为机翼翼展与平均几何弦之比，是桨叶平面形状参数之一。因
为桨叶展弦比直接取决于桨叶平面面积、翼展，同时旋翼直径（翼展）变化会
直接影响到旋翼的气动特性，所以为了研究桨叶展弦比对旋翼气动特性的影
响，需要保持旋翼直径不变。保持桨叶叶片数、旋翼直径不变，同时保持桨叶
平面形状为矩形，桨叶的展弦比直接取决于桨叶弦长 c。改变桨叶展弦比（即
桨叶弦长），旋翼的实度也会随桨叶弦长的变化而变化。
翼型旋翼直径叶片数扭度根切桨叶弦长展弦比实度
NACA 6904 500 mm 2 0 20% 20 mm 12.5 8.149%
NACA 6904 500 mm 2 0 20% 40 mm 6.25 16.30%
NACA 6904 500 mm 2 0 20% 60 mm 4.17 24.45%
采用直径为 500 mm 的双桨叶单旋翼结构，NACA 6904 桨叶翼型，零扭度

的矩形桨叶平面形状进行悬停测量实验，具体结构参数如表 5-1 所示。其中
NACA 6904 桨叶翼型是通过空气动力学仿真选择出的桨叶翼型。
基于安装在火星空气环境模拟系统中的悬停测量装置，进行悬停实验测
量。选择 34°的桨叶安装角进行旋翼悬停测量实验。实验测量时保持真空罐内
空气密度等于火星大气密度，旋翼的转速会从 0 增大至 6000 r/min，测量旋
翼产生的推力、扭矩以及所需功率。
- 71 -
图 5-10 旋翼产生的推力随转速的变化曲线
图 5-10、图 5-11 显示了不同弦长矩形桨叶安装角下旋翼所产生的推力与

所需功率随转速的变化曲线。根据图 5-4 中旋翼推力曲线变化规律，可以发现
图 5-11 旋翼所需功率随转速的变化曲线
5.2.2 梯形桨叶锥度对旋翼气动特性影响实验研究
开展梯形桨叶锥度对旋翼气动特性影响实验研究，总结梯形桨叶锥度对旋
翼推力、功率、悬停效率、功率负载的影响规律，并对比旋翼气动特性的数值
预测结果，验证火星无人机梯形桨叶叶素动量理论模型。为火星旋翼式无人机
桨叶平面形状的设计提供依据。
梯形桨叶锥度是桨尖弦长与根切处弦长之比，是决定梯形桨叶平面形状重
要的参数之一。保持桨叶的展弦比不变，意味着保持梯形桨叶平均几何弦长不
变，桨叶平面面积、旋翼实度不变。此时改变梯形桨叶平面形状，即改变梯形
的锥度。
翼型旋翼直径叶片数扭度根切桨根弦长桨尖弦长斜率锥度
NACA 6904 500 mm 2 0 20% 26.7 mm 53.3 mm 1/30 2
NACA 6904 500 mm 2 0 20% 40 mm 40 mm 0 1
NACA 6904 500 mm 2 0 20% 53.3 mm 26.7 mm –1/30 1/2
采用直径为 500 mm 的双桨叶单旋翼结构、NACA 6904 桨叶翼型、梯形桨

叶平面形状、零扭度桨叶，改变梯形桨叶锥度，进行悬停实验测量，具体结构
参数如表 5-4 所示。其中 NACA 6904 桨叶翼型是通过空气动力学仿真选择出
的桨叶翼型。
基于安装在火星空气环境模拟系统中的悬停测量装置进行悬停实验测量，
保持真空罐内空气密度等于火星大气密度，旋翼的转速会从 0 增大至 6000
r/min，测量旋翼产生的推力、扭矩以及所需功率。
- 72 -
5.3 本章小结
本章介绍了无人机旋翼气动特性实验测量装置，包括火星空气环境模拟系
统和火星无人机旋翼悬停测试装置两大部分。并基于安装在火星环境模拟器中
的旋翼悬停测量装置，开展了火星旋翼式无人机旋翼气动特性试验研究。研究
了旋翼转速、桨叶安装角对旋翼气动特性的影响，分析了旋翼气动特性与旋翼
转速之间的关系，确定了合适的桨叶安装角，验证了矩形桨叶叶素动量理论模
型与仿真结果的正确性、准确性。研究了梯形桨叶平面形状（展弦比、锥度）
对旋翼气动特性的影响，并对比理论计算得到的旋翼气动特性随梯形桨叶展弦
比、锥度的变化规律。
- 73 -
结论
本课题针对火星稀薄大气环境，开展了火星无人机旋翼气动特性相关研
究。以提高火星无人机旋翼的气动特性为目标，开展了翼型的空气流体仿真、
旋翼系统的理论建模及修正、模拟火星环境的悬停测量实验，研究了桨叶翼
型、平面形状、安装角以及旋翼转速对火星无人机旋翼气动特性的影响。本
课题研究将为火星无人机样机的研制及火星无人机旋翼系统气动性能的提升
提供参考。
本课题主要取得的研究成果如下：
1）分析了火星大气环境对旋翼气动特性的影响，引入反映旋翼气动特性
的优化指标，并以此为约束条件，通过空气流体仿真获得适合火星环境的翼
型参数。
2）考虑入流比沿翼展方向的变化、升阻系数随马赫数的变化，建立了火
星无人机矩形桨叶叶素动量理论建模。并针对翼尖损失问题完成对模型的修
正。基于理论模型，预测不同安装角下火星无人机旋翼的气动特性。
3）为了研究梯形桨叶平面形状参数（展弦比、锥度）对旋翼气动特性的
影响，建立了变弦长矩形桨叶叶素动量理论模型和梯形桨叶叶素动量理论模
型。基于理论模型及空气流体仿真结果进行了数值计算，研究了梯形桨叶平
面形状参数对旋翼气动特性的影响。
4）基于安装在火星环境模拟器中的旋翼悬停测量装置，开展了旋翼悬停
气动特性实验研究。研究了桨叶翼型、平面形状、安装角以及旋翼转速对火
星无人机旋翼气动特性的影响，验证了空气流体仿真结果以及理论模型的正
确性。
由于时间有限，本课题将在以下方面开展深入研究：
1）通过非定常的空气流体仿真，研究大迎角条件下翼型表面漩涡周期性
的生成与脱落,翼型周围流场的周期性变化对升阻系数的影响；
2）研究非梯形的桨叶平面形状对旋翼气动特性的影响，设计合适的桨叶
平面形状；
3）研究桨叶的扭转角沿翼展方向的变化对旋翼气动特性的影响，设计适
合火星环境的桨叶扭转角沿翼展方向变化的函数。
- 74 -
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[37]
[38]
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- 82 -
攻读硕士学位期间发表的论文及其它成果
（一）发表的学术论文
[1] 赵鹏越, 全齐全, 邓宗全, 陈水添, 杨婷婷. 旋翼式火星无人机技术发展综

述[J]. 宇航学报, 2018, 39(2) : 121-130.
- 83 -
哈尔滨工业大学学位论文原创性声明和使用权限
学位论文原创性声明
本人郑重声明：此处所提交的学位论文《空气舵系统频响特性分析及试验
研究》，是本人在导师指导下，在哈尔滨工业大学攻读学位期间独立进行研究工
作所取得的成果，且学位论文中除已标注引用文献的部分外不包含他人完成或
已发表的研究成果。对本学位论文的研究工作做出重要贡献的个人和集体，均
已在文中以明确方式注明。
作者签名：日期：年月日
学位论文使用权限
学位论文是研究生在哈尔滨工业大学攻读学位期间完成的成果，知识产权
归属哈尔滨工业大学。学位论文的使用权限如下：
(1)学校可以采用影印、缩印或其他复制手段保存研究生上交的学位论文，
并向国家图书馆报送学位论文；(2)学校可以将学位论文部分或全部内容编入有
关数据库进行检索和提供相应阅览服务；(3)研究生毕业后发表与此学位论文研
究成果相关的学术论文和其他成果时，应征得导师同意，且第一署名单位为哈
尔滨工业大学。
保密论文在保密期内遵守有关保密规定，解密后适用于此使用权限规定。
本人知悉学位论文的使用权限，并将遵守有关规定。
作者签名：日期：年月日
导师签名：日期：年月日
- 84 -
致谢
在论文完成之际，感谢全齐全副教授和迟关心教授在课题上的悉心指导。
全老师严谨的治学态度对我产生了潜移默化的影响，让我受益终身。全齐
全老师无论在开题、中期还是论文的撰写过程中，都给了我非常细心的指导。
他对学术研究精益求精的工作态度和对该课题的深刻见解，都使我受益匪浅。
全老师敦促我不断完善论文，取得进步，并在论文的修改过程中提了大量极有
价值的意见，让我能够顺利的完成论文，在此深表谢意。迟关心老师朴实无华、
平易近人的人格魅力深深地感染了我，和蔼慈善的谆谆教诲我将铭记在心。在
这里祝诸位恩师身体健康、万事如意。
感谢博士生师兄赵鹏越、李贺、柏德恩、李云涛、陈崇斌、王印超、王清
川等人在论文撰写中的帮助。尤其是赵鹏越师兄在我遇到困惑时与我交流和讨
论，并使我明确研究思路，在理论建模方面给我提出的宝贵意见，对此深表谢
意。其他各位师兄在论文修改方面提供了大量而细致的建议，在此一并感谢。
感谢我的同窗——曹曼珺、杨欣、何宇、孙雪、艾买提·布拉丁等人在生
活和学习上的帮助。特别是室友曹曼珺同学在我刚刚接触空气流体仿真时给我
的鼓励和帮助，在此深表感谢。
感谢朱辉等实验室的工程师们对我的帮助。
最后，要感谢我的家人在我十数年的求学生涯中的大力支持，是他们在精
神和物质上的鼎力帮助，让我能心无旁骛地投入学习和科研，并顺利完成学业。
对他们表示万分感谢！
最后，感谢宇航空间机构及控制研究中心给我提供了优良的科研工作条
件。感谢我的母校——哈尔滨工业大学培养了我！
- 85 -
附录
表 1 不同马赫数下升力系数随迎角变化
α (°) Ma = 0.1 Ma = 0.2 Ma =0.3 Ma = 0.4 Ma = 0.5
–2 –0.099 –0.113 –0.158 –0.176 –0.216
–1.5 –0.036 –0.025 –0.033 –0.039 –0.054
–1 0.025 0.048 0.056 0.059 0.059
–0.5 0.091 0.120 0.135 0.146 0.153
0 0.138 0.174 0.197 0.215 0.228
1 0.245 0.289 0.320 0.345 0.367
2 0.347 0.399 0.434 0.464 0.493
3 0.444 0.500 0.541 0.577 0.612
4 0.536 0.596 0.642 0.683 0.725
5 0.622 0.686 0.737 0.784 0.831
6 0.701 0.773 0.825 0.876 0.937
7 0.771 0.846 0.900 0.988 1.082
8 0.828 0.894 0.977 1.089 1.152
9 0.877 0.934 1.027 1.096 1.132
10 0.910 0.944 1.018 1.077 1.121
表 2 不同马赫数下阻力系数随迎角变化
α (°) Ma = 0.1 Ma = 0.2 Ma = 0.3 Ma = 0.4 Ma = 0.5
–2 0.1112 0.0809 0.0707 0.0685 0.0692
–1.5 0.1105 0.0801 0.0683 0.0636 0.0627
–1 0.1100 0.0798 0.0678 0.0620 0.0598
–0.5 0.1099 0.0799 0.0679 0.0618 0.0589
0 0.1100 0.0801 0.0683 0.0622 0.0591
1 0.1107 0.0812 0.0696 0.0637 0.0606
2 0.1122 0.0828 0.0715 0.0659 0.0630
3 0.1143 0.0852 0.0742 0.0687 0.0662
4 0.1172 0.0882 0.0775 0.0723 0.0702
5 0.1207 0.0920 0.0815 0.0768 0.0754
6 0.1250 0.0974 0.0867 0.0828 0.0824
7 0.1303 0.1036 0.0941 0.0915 0.0932
8 0.1369 0.1122 0.1076 0.1102 0.1156
9 0.1454 0.1259 0.1303 0.1354 0.1413
10 0.1564 0.1468 0.1534 0.1597 0.1673
- 86 -
表3 不同迎角下阻力系数随弦长和马赫数变化的仿真数据
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
0.01 0.223 0.156 0.128 0.112 0.102
迎 0.04 0.110 0.080 0.068 0.062 0.059
角 0.08 0.080 0.061 0.055 0.052 0.051
0° 0.12 0.067 0.054 0.050 0.048 0.048
0.16 0.061 0.051 0.048 0.046 0.046
0.02 0.156 0.111 0.093 0.083 0.077
迎 0.04 0.111 0.111 0.111 0.111 0.111
角 0.06 0.092 0.069 0.061 0.057 0.055
1° 0.10 0.074 0.074 0.074 0.074 0.074
0.16 0.062 0.062 0.062 0.062 0.062
0.01 0.224 0.157 0.130 0.115 0.105
迎 0.04 0.112 0.083 0.071 0.066 0.063
角 0.08 0.082 0.064 0.058 0.055 0.054
2° 0.12 0.070 0.057 0.052 0.051 0.051
0.16 0.064 0.053 0.050 0.050 0.051
0.02 0.159 0.115 0.097 0.087 0.082
迎
0.04 0.114 0.085 0.074 0.069 0.066
角
0.06 0.095 0.095 0.095 0.095 0.095
3°
0.16 0.066 0.055 0.052 0.053 0.054
0.01 0.230 0.163 0.135 0.121 0.112
迎
0.04 0.117 0.088 0.077 0.072 0.070
角
0.08 0.087 0.070 0.064 0.061 0.061
4°
0.12 0.076 0.062 0.057 0.058 0.057
0.02 0.166 0.121 0.104 0.095 0.091
迎
0.04 0.121 0.092 0.082 0.077 0.075
角
0.06 0.102 0.080 0.073 0.070 0.069
5°
0.16 0.073 0.073 0.073 0.073 0.064
0.01 0.171 0.144 0.130 0.122
迎 0.04 0.125 0.097 0.087 0.083 0.082
角 0.08 0.096 0.078 0.073 0.072 0.074
6° 0.12 0.085 0.073 0.070 0.071 0.074
0.16 0.078 0.078 0.078 0.078 0.078
0.02 0.175 0.131 0.115 0.108 0.106
迎 0.04 0.130 0.104 0.094 0.091 0.093
角 0.06 0.112 0.092 0.086 0.086 0.090
7° 0.10 0.096 0.083 0.083 0.085 0.089
0.16 0.085 0.082 0.083 0.086 0.090
0.02 0.182 0.138 0.123 0.119 0.119
迎 0.04 0.137 0.112 0.108 0.110 0.116
角
0.08 0.111 0.111 0.111 0.111 0.111
8°
0.16 0.102 0.102 0.102 0.102 0.102
- 87 -
表4 不同迎角下升力系数随弦长和马赫数变化的仿真数据
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
0.01 0.064 0.092 0.107 0.113 0.108
迎 0.04 0.138 0.174 0.197 0.215 0.228
角 0.08 0.186 0.237 0.268 0.311 0.336
0° 0.12 0.216 0.272 0.323 0.367 0.404
0.16 0.233 0.309 0.367 0.409 0.442
0.02 0.197 0.242 0.266 0.282 0.297
迎 0.04 0.245 0.289 0.320 0.345 0.367
角 0.06 0.273 0.321 0.363 0.390 0.419
1° 0.10 0.314 0.375 0.410 0.459 0.499
0.16 0.350 0.424 0.480 0.532 0.571
0.01 0.240 0.289 0.318 0.338 0.353
迎 0.04 0.347 0.399 0.434 0.464 0.493
角 0.08 0.401 0.463 0.509 0.546 0.585
2° 0.12 0.436 0.506 0.555 0.600 0.648
0.16 0.460 0.535 0.592 0.648 0.691
0.02 0.385 0.443 0.477 0.503 0.531
迎
0.04 0.444 0.500 0.541 0.577 0.612
角
0.06 0.477 0.539 0.585 0.625 0.665
3°
0.16 0.565 0.644 0.704 0.762 0.810
0.01 0.409 0.472 0.510 0.539 0.565
迎
0.04 0.536 0.596 0.642 0.683 0.725
角
0.08 0.595 0.669 0.725 0.773 0.829
4°
0.12 0.634 0.716 0.775 0.830 0.890
0.02 0.549 0.622 0.662 0.697 0.736
迎
0.04 0.622 0.686 0.737 0.784 0.831
角
0.06 0.656 0.731 0.788 0.842 0.903
5°
0.16 0.760 0.859 0.924 0.979 1.035
0.01 0.637 0.680 0.712 0.743
迎 0.04 0.701 0.773 0.825 0.876 0.937
角 0.08 0.765 0.859 0.939 1.008 1.073
6° 0.12 0.822 0.934 1.000 1.054 1.118
0.16 0.851 0.974 1.030 1.084 1.143
0.02 0.712 0.774 0.815 0.857 0.899
迎 0.04 0.771 0.846 0.900 0.988 1.082
角 0.06 0.806 0.894 1.011 1.095 1.161
7° 0.10 0.864 1.029 1.097 1.145 1.198
0.16 0.955 1.084 1.130 1.179 1.233
0.02 0.779 0.834 0.868 0.903 0.954
迎
0.04 0.828 0.910 0.987 1.099 1.146
角
0.08 0.897 1.102 1.153 1.201 1.244
8°
0.16 1.102 1.170 1.206 1.242 1.283
- 88 -

火星无人机梯形桨叶空气动力学特性分析及实验研究 PDF

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硕士学位论文

Dissertation for the Master Degree in Engineering

Candidate： Tingting Yang

4.4 梯形桨叶叶素动量理论模型 ................................................................... 58

叶素垂向来流速度 uP m/s 布朗特校正系数 F 1

发射计划 [9] 。综上可知，目前旋翼式火星无人机方案更具有可行性 [10] 。

2003 年马里兰大学的 Datta 等人完成了 Maitian Autonomous Rotary-Wing

图 1-1 马里兰大学无人机桨叶 [18]

2003 年佐治亚理工学院 Schrage 博士带领三个研究团队共同设计完成了

图 1-2 旋翼式无人机 MARV 的典型参数及 Re 和 Ma 在桨叶翼展上的分布 [18]

图 1-3 佐治亚理工学院 GTMARS 无人机的展开过程 [20]

2011 年马里兰大学的 Bohorquez 等人公布了 MICOR 的设计数据 [24] 。其中

制等细节设计以及飞行测试数据。MICOR 动力使用的是 3 V 的 LiMnO2 电池；

图 1-4 第二代 BIG BLUE 具有凹痕结构的充气式固定翼滑翔飞行器 [21]

图 1-5 MICOR 传动机构及悬停实验测量机构 [24]

2001 年 8 月，美国宇航局埃姆斯基蒂鹰 3 项目设计了一个翼展 8 英尺的

极低的火星大气密度，ARES 在火星表面以非常快的速度飞行 [29] 并完成火星

图 1-6 ARES 三维图及子系统排布 [25]

图 1-7 美国宇航局喷气推进实验室研制无人机原理样机 [33]

在 2016 年，马里兰大学 Bohorquez 等人在模拟火星大气密度的条件下对

图 1-8 时间平均分离气泡 [47]

1997 年 Kawachi 等人构建三维动力测量装置，研究不同翼型在超低雷诺

图 1-9 二维仿真网格、结果及三维仿真 [50]

2004 年 McGranahan 对六种不同翼型在低雷诺数环境中的气动特性进行

图 1-10 实验装置以及实验翼型 [51]

2005 年 Schroeder 等人通过分析翼型 Eppler387 和 Mueller 的升力系数曲

图 1-11 翼型周围二维网格划分及仿真结果 [52]

Montelpare 等人在 2004-2005 年发表的论文中使用了红外线成像的方法来

规律及翼型的气动特性，如图 1-12 所示，研究表明翼型表面压力系数分布二

图 1-12 Koen Hillewaert 等人的二维仿真结果 [55]

2010 年 Spedding 等人通过空气流体仿真及实验结果，提出了一种对预测

图 1-13 Jeong Hwan Sa 等人的二维网格及仿真结果 [57]

形桨叶叶素动量理论模型。采用 MATLAB 完成矩形桨叶叶素动量理论的算法

其中 cs ——声速，能够通过式 cs =  RgT 计算（m/s）；

连续介质流 滑流领域 过渡流领域 自由分子流领域

因为火星大气成分的 95%是二氧化碳，所以分子直径 d mo =33 nm 。而分子

式中 Tref ——参考温度（ K）；

根据表 2-1 中火星大气成分计算气体的摩尔质量，如式(2-13)所示。

保持翼型最大弯度位置不变（在距离翼尖 0.7 倍弦长的位置），翼型的相

表 2-4 翼型相对弯度对 CL / CD 值的影响

表 2-5 翼型相对弯度对 CL / CD 值的影响

α (°) NACA3704 NACA4704 NACA5704 NACA6704 NACA7704

整理仿真数据如表 2-4、表 2-5 所示；升力系数随迎角变化曲线如图 2-4(a)

相对弯度越大， CL1.5 / CD 随迎角增大而下降的速度越慢。

1.0 0.14 NACA3704

表 2-6 翼型最大弯度位置对 CL / CD 值的影响

α (°) NACA5304 NACA5504 NACA5704 NACA5804 NACA5904

整理仿真数据如表 2-6、表 2-7 所示；升力系数随迎角变化曲线如图 2-7(a)

表 2-8 翼型相对厚度对 CL / CD 值的影响

整理仿真数据如表 2-8、表 2-9 所示；翼型的升力系数随迎角变化曲线如

表 2-9 翼型相对厚度对 CL / CD 值的影响

α (°) NACA6902 NACA 6903 NACA 6904 NACA 6906

α (°) NACA4904 NACA5804 NACA5904 NACA6804 NACA6904

5 20 40 60 80 100 120 10 30 50 70 90 110

(a) NACA6904翼型在6°迎角下的流线图 (b) NACA6304翼型在6°迎角下的流线图

(c) NACA3904翼型在6°迎角下的流线图 (d) NACA6908翼型在6°迎角下的流线图

值和反映续航时间长短的 CL1.5 / CD 值，优选出了适合火星环境的桨叶翼型。并

以  πR 2 ( R ) 2 对 d T 无量纲化，以  πR 2 ( R ) 2 对 P 无量纲化，以  R 对直升

此时桨盘无量纲诱导速度 v1 和诱导速度 v1 可以表示为

将  固定为 0°、1°、2°、4°、5°、6°、7°、8°、10°，对弦长为 c 的翼型，

入流比  等于无量纲诱导速度 v1 ，结合表达式(3-16)推力系数能够表示为

悬停效率 FM（或称完善系数，figure of merit）可以作为对一给定功率按

根据不同马赫数下阻力系数随迎角变化作图，如图 3-4 所示。并分析图中

连续介质流滑流领域过渡流领域自由分子流领域

真空罐泵组控制柜罗茨泵压力传感器

翼型旋翼直径叶片数桨叶弦长扭度根切转速（r/min）