Professional Documents
Culture Documents
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP FINALOFFICIAL CODE
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP FINALOFFICIAL CODE
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP FINALOFFICIAL CODE
i
Xây Dựng Chương Trình Tính Toán Kết Cấu Ly Hợp Trên Xe Du Lịch
ii
Xây Dựng Chương Trình Tính Toán Kết Cấu Ly Hợp Trên Xe Du Lịch
LỜI CẢM ƠN
Nhóm chúng em xin chân thành cảm ơn hai Thầy hướng dẫn đó là T.
Nguyễn Chí Hùng và T. Nguyễn Xuân Ngọc đã tận tình hướng dẫn nhóm giải đáp
những thắc mắc, khó khăn khi thực hiện đề tài. Đồng thời nhóm cũng gửi lời cảm
ơn đến quý Thầy trong Khoa Công Nghệ Động Lực đã hỗ trợ giải đáp những câu
hỏi thắc mắc, đóng góp ý kiến để đề tài nhóm em được hoàn thiện hơn.
Việc nghiên cứu, tính toán, thiết kế là một quá trình dài hạn vì vậy nhóm sẽ
không tránh khỏi những sai lầm. Hi vọng quý Thầy đang cầm trên tay quyển đồ án
tốt nghiệp này có thể chỉ dẫn, sửa chữa những sai sót của nhóm chúng em để làm
tiền đề cho các sinh viên khóa sau nghiên cứu và học tập.
Cuối lời, nhóm chúc quý Thầy có nhiều sức khỏe, tận tâm với nghiệp giảng
dạy và có được những học trò giỏi xứng đáng với công lao chỉ dạy của quý Thầy.
iii
Xây Dựng Chương Trình Tính Toán Kết Cấu Ly Hợp Trên Xe Du Lịch
iv
Xây Dựng Chương Trình Tính Toán Kết Cấu Ly Hợp Trên Xe Du Lịch
TÓM TẮT ĐỒ ÁN
Bạn mệt mỏi vì đồ án tính toán kết cấu ly hợp? Bạn mệt mỏi vì phải thay đổi
các giá trị tùy chọn hàng chục lần để đảm bảo giá trị công trượt riêng cho phép?
Bạn mệt mỏi vì phải bấm đi bấm lại những công thức dài đằng đẵng? Đồ án –
nghiên cứu của chúng tôi sẽ giải quyết những điều đó!
Chương trình cho phép người dùng thay đổi 40 thông số khác nhau để tính
toán cho: kích thước đĩa ma sát, các lực sinh ra ở ly hợp, các thông số của lò xo ép,
các thông số của cơ cấu điều khiên ly hợp, đinh tán đĩa ma sát. Ngoài ra, chương
trình còn vẽ được đồ thị công trượt riêng cho phép ứng với các giá trị tỉ số truyền
tay số 1 khác nhau. Từ đó giúp người tính toán thiết kế giảm nhẹ công lao động,
nâng cao năng suất làm việc.
Công trình được nghiên cứu trong tổng thời gian là 4 tháng. Vì thế chương
trình sẽ tiếp tục phát triển để hoàn thiện hơn.
v
Xây Dựng Chương Trình Tính Toán Kết Cấu Ly Hợp Trên Xe Du Lịch
MỤC LỤC
MỤC LỤC........................................................................................................................
DANH MỤC BẢNG BIỂU.............................................................................................
DANH MỤC HÌNH ẢNH................................................................................................
DANH SÁCH PHƯƠNG TRÌNH TÍNH TOÁN..........................................................
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN ĐỀ TÀI.............................................................................
1.1. Đặt vấn đề.................................................................................................................
1.2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu............................................................................
1.3. Mục tiêu nghiên cứu................................................................................................
1.4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn..................................................................................
1.4.1. Ý nghĩa khoa học........................................................................................3
1.4.2. Ý nghĩa thực tiễn........................................................................................3
1.5. Phương pháp nghiên cứu.........................................................................................
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT................................................................................
2.1. Tình hình nghiên cứu đề tài trong và ngoài nước..................................................
2.1.1. Tình hình nghiên cứu trong nước...............................................................4
2.1.2. Tình hình nghiên cứu ngoài nước...............................................................6
2.1.3. Những vấn đề cần tập trung giải quyết.......................................................9
2.2. Ly hợp trên xe du lịch...............................................................................................
2.2.1. Cộng dụng, yêu cầu, phân loại ly hợp........................................................9
2.2.2. Cấu tạo, nguyên lý hoạt động...................................................................12
2.2.3. Phương trình tính toán thiết kế.................................................................13
2.3. Giới thiệu phần mềm MATLAB...........................................................................
2.3.1. Phần mềm MATLAB.................................................................................14
2.3.2. MATLAB GUI...........................................................................................15
2.3.2.1. Giới thiệu về GUI.............................................................................15
2.3.2.2. Khởi động MATLAB GUI...............................................................16
2.3.2.3. Các công cụ trong giao diện GUI.....................................................18
2.3.2.4. Hộp thoại Inspector..........................................................................21
CHƯƠNG 3: TÍNH TOÁN KẾT CẤU LY HỢP.........................................................
vi
Xây Dựng Chương Trình Tính Toán Kết Cấu Ly Hợp Trên Xe Du Lịch
vii
Xây Dựng Chương Trình Tính Toán Kết Cấu Ly Hợp Trên Xe Du Lịch
viii
Xây Dựng Chương Trình Tính Toán Kết Cấu Ly Hợp Trên Xe Du Lịch
ix
Xây Dựng Chương Trình Tính Toán Kết Cấu Ly Hợp Trên Xe Du Lịch
Hình 2.1. “Xây dựng chương trình tính toán thiết kế ly hợp có giao diện bằng tiếng
Việt” của Vũ Đức Trung....................................................................................................
Hình 2.2. Chương trình tính toán ly hợp của Trung tâm Phát Triển Công Nghệ Ô
Tô…...................................................................................................................................
Hình 2.3. Chương trình trong “Computer – aided tool for teaching mechanical
clutch systems deign”.........................................................................................................
Hình 2.4. Phần mềm “CLUTCH Pro”...............................................................................
Hình 2.5. Phần mềm “Drag Racing Clutch Analyzer v1.1”...............................................
Hình 2.6. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của ly hợp điều khiển bằng thủy lực..............
Hình 2.7. Ứng dụng MATLAB GUI để tính toán chỉ số BMI..........................................
Hình 2.8. Lựa chọn các mẫu GUIDE...............................................................................
Hình 2.9. Nơi lập trình viên xây dựng giao diện chương trình.........................................
Hình 2.10. Thanh công cụ bên trái giao diện GUI............................................................
Hình 2.11. Hộp thoại Inspector........................................................................................
Hình 3.1. Các kích thước cơ bản của đĩa ma sát...............................................................
Hình 3.2. Đồ thị biễu diễn sự trượt của ly hợp.................................................................
Hình 3.3. Sơ đồ tính toán lò xo màng (đĩa nón cụt, mặt trời)...........................................
Hình 3.4. Sơ đồ tính toán dẫn động ly hợp thủy lực không có trợ lực..............................
Hình 4.1 Sơ đồ khối của chương trình tính toán...............................................................
Hình 4.2.Chỉnh sửa thuộc tính của đối tượng...................................................................
Hình 4.3. Chỉnh sửa bố cục chương trình.........................................................................
Hình 4.4. Giao diện sau khi chỉnh sửa hoàn chỉnh...........................................................
Hình 4.5. Câu lệnh get trong chương trình thực tế...........................................................
Hình 4.6. Câu lệnh set trong chương trình thực tế............................................................
Hình 4.7. Giao diện bắt đầu chương trình tính toán.........................................................
Hình 4.8. Mô tả tổng quan về chương trình.....................................................................
Hình 4.9. Nhập thông số xe cần tính toán........................................................................
Hình 4.10. Lựa chọn tỉ số truyền tay số 1.........................................................................
Hình 4.11. Lựa chọn các thông số liên quan đến đĩa ma sát và đinh tán..........................
Hình 4.12. Lựa chọn các thông số để tính toán lò xo ép và cơ cấu đòn mở ly hợp...........
x
Xây Dựng Chương Trình Tính Toán Kết Cấu Ly Hợp Trên Xe Du Lịch
xi
Xây Dựng Chương Trình Tính Toán Kết Cấu Ly Hợp Trên Xe Du Lịch
xii
Xây Dựng Chương Trình Tính Toán Kết Cấu Ly Hợp Trên Xe Du Lịch
3.22. Ứng suất lớn nhất, đường kính trung bình, góc nghiêng lò xo[1].................45
3.28. Lực tác dụng lên bàn đạp được khuếch đại qua xy lanh chính[1].................50
xiii
Xây Dựng Chương Trình Tính Toán Kết Cấu Ly Hợp Trên Xe Du Lịch
Một chiếc ô tô vận hành trên đường là cả một quá trình nghiên cứu và sản
xuất. Các kỹ sư thiết kế phải tính toán từng chi tiết để đảm bảo độ bền, phục vụ cho
mọi chế độ hoạt động của xe. Những năm tháng đầu khi ngành ô tô chưa phát triển,
việc chế tạo được thực hiện bằng những công cụ đơn giản như: máy tính nhân, tính
toán bằng tay và bản vẽ. Việc tính toán phải được lặp đi lặp lại nhiều lần để đảm
bảo được hàng loạt yếu tố: độ bền chi tiết, đặc tính kỹ thuật, thời gian sử dụng, tiết
kiệm vật liệu, tính kinh tế,… Làm việc thiết kế đã khó lại càng khó hơn.
Tri thức thế giới ngày càng phát triển mạnh mẽ, ảnh hưởng tích cực đến mọi
mặt của đời sống xã hội. Với sự phát triển của công nghệ số, người ta đã làm được
những điều mà một con người bình thường không thể làm, ví dụ như tính toán hàng
triệu thuật toán trong vòng vài giây, mô phỏng, minh họa các sự vật hiện tượng
trong đời sống. Công nghệ số cũng ảnh hưởng tích cực đến ngành công nghệ kỹ
thuật ô tô, rất nhiều công cụ thiết kế, tính toán, mô phỏng được tạo ra nhằm giúp
người học, nghiên cứu nâng cao được hiệu suất lẫn chất lượng của công việc ví dụ
như: AutoCad, Catia, Solidwords và rất nhiều phần mềm, công cụ khác.
Như đã nói việc thiết kế, tính toán một chiếc ô tô cực kỳ phức tạp và khó
khăn việc ứng dụng các phần mềm tính toán thiết kế là một nhu cầu cũng như
nhiệm vụ cấp bách của thời cuộc. Tính toán thiết kế cần được đẩy nhanh về tốc độ
nhưng phải cực kỳ chính xác và tối ưu nhất để tăng khả năng cạnh tranh với những
đối thủ khác. Ngày nay, việc ứng dụng phần mềm để tính toán, thiết kế ô tô đã có
mặt ở tất cả các khâu sản xuất từ thiết kế mẫu mã, tính toán kết cấu, kiểm nghiệm
độ bền, đến quy trình sản xuất hàng loạt. Phần tính toán kết cấu ô tô, động cơ đốt
trong được chú trọng hơn cả vì cũng là phần quan trọng nhất của một chiếc ô tô.
Chính vì thế, ứng dụng công nghệ để tính toán là việc không thể bỏ qua.
Ly hợp là chi tiết quan trọng trong hệ thống truyền lực, nó truyền momen từ
động cơ đến hệ thống truyền lực phía sau nó. Vì thế tính toán thiết kế cần phải
chính xác, kỹ lưỡng, đảm bảo độ bền, ổn định khi làm việc đồng thời đảm bảo kết
cấu đơn giản dễ bảo dưỡng, sửa chữa. Để đảm bảo được tất cả các yếu tố đó, việc
tính toán thông thường không thể nào thỏa mãn cùng một lúc hết được. Ứng dụng
phần mềm tính toán, thiết kế, mô phỏng là điều cần thiết.
1.2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Với đề tài “Xây Dựng Chương Trình Tính Toán Kết Cấu Ly Hợp Trên Xe
Du Lịch” nhóm chọn đối tượng và phạm vi nghiên cứu như sau:
Tính toán kết cấu ly hợp:
o Đối tượng nghiên cứu: Xe Toyota Corolla Altis 1.8 M/T
o Phạm vi nghiên cứu: Kết cấu ly hợp một đĩa ma sát khô
Chương trình tính toán:
o Đối tượng nghiên cứu: Phần mềm MATLAB
o Phạm vi nghiên cứu: Lập trình GUIDE
1.3. Mục tiêu nghiên cứu
Nhằm phát triển kỹ năng cũng như ôn tập lại kiến thức đã học trong suốt 4
năm qua, đề tài đồ án tốt nghiệp nhóm lựa chọn thực hiện với mục đích sau đây:
Ôn tập, tổng hợp lại kiến thức ô tô nói chung và kiến thức tính toán thiết
kế ly hợp nói riêng.
Tìm hiểu thêm phần mềm tính toán mới đó là MATLAB.
Tính toán được kết cấu ly hợp trên xe du lịch. Tính, kiểm nghiệm cho
những chi tiết quan trọng trong hệ thống: đĩa ma sát, lò xo ép,…
Vẽ đồ thị công trượt riêng ứng với các giá trị của tỉ số truyền tay số 1.
Xây dựng chương trình tính toán ly hợp dựa trên phần mềm MATLAB.
Nó sẽ giúp cho việc tính toán diễn ra nhanh hơn, chính xác hơn phương
pháp tính toán thông thường.
CHƯƠNG 2: CƠ SỞ LÝ THUYẾT
Hình 2.1. “Xây dựng chương trình tính toán thiết kế ly hợp có giao diện bằng
tiếng Việt” của Vũ Đức Trung.
Tài liệu kỹ thuật: “Xây dựng một số phần mềm chuyện dụng sử dụng trong thiết
kế tính toán ô tô” – Chương V: Tính toán hệ thống ly hợp – Thuộc dự án
KC.05.DA.13 của Trung tâm Phát Triển Công Nghệ Ô Tô – Bộ Khoa Học và
Công Nghệ. Năm 2004. Với đề tài này, tác giả đã nghiên cứu tính toán cho các:
thông số kích thước đĩa ma sát, thông số của dẫn động ly hợp (cơ khí), đinh tán,
lò xo ép (dạng trụ), trục ly hợp.
Hình 2.2. Chương trình tính toán ly hợp của Trung tâm Phát Triển Công Nghệ Ô
Tô.
Hình 2.3. Chương trình trong “Computer – aided tool for teaching
mechanical clutch systems deign”
Phần mềm “CLUTCH Pro” của công ty Quarter Jr. Quarter Jr là một
công ty hàng đầu trong việc cung cấp các phần mềm tính toán
chuyên nghiệp cho các loại xe đua ô tô và mô tô. “CLUTCH Pro” là
phần mềm giúp tính toán, kiểm tra ly hợp chuyên dành cho xe đua.
Giúp phân tích khả năng hoạt động của ly hợp, lựa chọn ly hợp phù
hợp với động cơ.
Phần mềm “Drag Racing Clutch Analyzer v1.1” của tập đoàn
Performance Trends phát triển. Performance Trends là một tập đoàn
chuyên sản xuất các công cụ tính toán dành cho các động cơ ô tô, xe
đua. “Drag Racing Clutch Analyzer v1.1” là phần mềm cho phép
kiểm tra, thử nghiệm, phân tích hiệu năng của ly hợp. Phần mềm
giúp so sánh khả năng hoạt động của các ly hợp như lực ép, khả
năng truyền momen, tốc độ động cơ thể hiện qua các biểu đồ vẽ
được.
Kết cấu phải gọn nhẹ, điều khiển dễ dàng và nhẹ nhàng, làm việc bền,
điều chỉnh, bảo dưỡng và sửa chữa thuận tiện.
2.2.1.3. Phân loại ly hợp
Tùy thuộc vào nhu cầu sử dụng người thiết kế lựa chọn kiểu ly hợp sao cho
phù hợp với xe thiết kế.
Phân loại theo phương pháp truyền momen xoắn có:
Ly hợp ma sát.
Ly hợp thủy lực.
Ly hợp điện từ.
Ly hợp liên hợp: Là sự kết hợp của hai hay nhiều loại ly hợp nói trên.
Phân loại theo hình dáng bề mặt đĩa ma sát có:
Ly hợp ma sát hình đĩa (đĩa phẳng).
Ly hợp ma sát hình côn (đĩa bị động có dạng hình côn).
Ly hợp ma sát hình trống (kiểu tang trống và guốc ma sát ép vào tang
trống).
Phân loại theo số lượng đĩa ma sát có:
Ly hợp một đĩa ma sát.
Hình 2.6. Cấu tạo và nguyên lý hoạt động của ly hợp điều khiển bằng thủy
lực.
Cấu tạo chung của một hệ thống ly hợp cơ bản gồm: Bàn đạp ly hợp, xylanh
ly hợp, xylanh phụ, đường ống, bình chứa dầu, đòn mở (càng đẩy), bạc đạn chà,
mâm ép (gồm lo xo ép, đĩa ép), đĩa ma sát.
Nguyên lý hoạt động:
Ở trạng thái bình thường (chưa đạp bàn đạp): Với lực ép của lò xo màng làm
cho đĩa ép ép chặt vào đĩa ma sát và đĩa ma sát ép chặt vào bề mặt ép của bánh đà.
Bánh đà, đĩa ép, mâm ép nối lại thành một khối giúp chuyển momen từ động cơ đến
HTTL phía sau.
Ở trạng thái ngắt ly hơp (đạp bàn đạp): Với lực ở bàn đạp của người lái sẽ
làm cho xylanh ly hợp dịch chuyển đẩy dòng chất lỏng đến xylanh phụ. Ty đẩy của
xylanh phụ đẩy vào đầu đòn mở. Với cơ cấu đòn bẩy, đòn mở sẽ ép bạc đạn chà vào
lo xo ép làm cho mâm ép bị tách ra khỏi đĩa ma sát. Ngắt dòng truyền momen từ
động cơ đến HTTL phía sau.
Hình 2.7. Ứng dụng MATLAB GUI để tính toán chỉ số BMI
Hình 2.9. Nơi lập trình viên xây dựng giao diện chương trình
Trước khi thao tác bạn nên lưu lại bằng phím tắt Ctrl + S, đổi tên và chọn
nơi lưu trữ. Phần mềm sẽ lưu thành 2 file, một file có đuôi .fig và một file
có đuôi .m.
Các công cụ trên ta chỉ cần nhấn chuột trái – giữ và kéo vào phần màn
hình thiết kế bên phải là có thể sử dụng được. Chức năng từng công cụ được
nêu dưới bảng sau:
Tên Công Cụ Mô tả chức năng
Tạo nút nhấn, khi nhấn vào sẽ thực thi lệnh trong cấu trúc
Push Buttom
hàm callback của nó.
Tạo thanh trượt, cho phép người dùng di chuyển thanh trượt
thay đổi giá trị trong một khoảng nào đó. Ta thay đổi khoảng
Slider
giá trị của Slider bằng cách thay đổi thuộc tính Min và Max
trong hộp thoại Inspector.
Giống như Check Box nhưng thường được sử dụng để tạo sự
lựa chọn duy nhất, tức là 1 lần chỉ được chọn 1 trong số các
Radio Buttom
nhóm nhiều nút. Khi một ô được chọn thì các ô còn lại trong
nhóm bị bỏ chọn.
Sử dụng để đánh dấu tích (thực thi) vào và có thể check nhiều
Check box
ô để thực thi.
Là nơi các kí tự được nhập vào từ người dùng, người dùng có
Edit text
thể thay đổi được.
Là các kí tự được hiển thị thông qua các callback, hoặc thông
Static text thường để viết nhãn cho các biểu tượng, người dùng không
thể thay đổi nội dung.
Mở ra danh sách các lực chọn khi người dùng nhấp chuột
Pop-up menu
vào. Chỉ chọn được 1 mục trong danh sách các mục.
Hộp thoại danh sách cách mục, cho phép người dùng chọn
List box
một hoặc nhiều mục.
Nút nhấn có 2 điều khiển, khi nhấp chuột và nhả ra, nút nhấn
Toggle Buttom được giữ và lệnh thực thi, khi nhấp chuột vào lần thứ 2, nút
nhấn nhả ra, hủy bỏ lệnh vừa thực thi.
Kí
Khoảng Đơn Tham
Thông Số Hiệ Chọn
Chọn vị Khảo Tại
u
Hệ số dự trữ ly
β 1,3 ÷ 1,75 - 1,6 B3.1
hợp
Hệ số ma sát
giữa tấm ma sát
μ 0,22 ÷ 0,3 - 0,3 B3.2
và đĩa ép hoặc
bánh đà
Áp suất làm
1,4.105 ÷
việc của các bề p N/m2 1,4.105 [1]
2,5.10 5
mặt
Hệ số tỷ lệ giữa
Tính
bán kính ngoài
toán KR 0,53 ÷ 0,75 - 0,55 [1]
và trong đĩa ma
đĩa ma
sát
sát
Số bề mặt ma 2x số đĩa ma
zms - 2 [1]
sát sát
Gia tốc trọng
g - m/s2 9,81 -
trường
Hệ số bám mặt
φ 0,7 – 0,8 - 0,8 B3.3
đường
Độ dốc mặt
α - % 20 -
đường
Hệ số cản lăn f 0,023 – 0.03 - 0,03 B3.4
truyền lực
Tỉ số truyền tay
ih5 0,65 – 0,85 - 0,8 [3]
số cao nhất
Hệ số tính đến
các khối lượng
chuyển động
1,05 – 1,06 - 1,05 [1]
quay trong hệ
thống truyền
lực
Hệ số tính đến
sự giản, sự nới k0 1,05 1,08 - 1,05 [1]
lỏng lò xo
Đường kính lớn
nhất của lò xo
(0,94
đĩa nón cụt ứng De m 0,95 [1]
0,97).2.R2
với vị trí tỳ lên
Tính đĩa ép
toán lò Đường kính
xo ép qua mép xẻ Da m 1,45 [1]
rảnh
Độ dày của lò
m 93 [1]
xo đĩa = 75 100
Độ cao phần
không xẻ rãnh
h m 1,93 [1]
của nón cụt ở
trạng thái tự do
Tính Khe hở giữa m 0,75 1,0 mm 0,75 [1]
toán mỗi đôi bề mặt
ma sát khi mở
ly hợp
Khe hở tự do
cần thiết giữa
0 23 mm 2 [1]
đòn mở và bạc
mở
thiế kế Khe hở tự do
dẫn cần thiết giữa
01 0,5 1,0 mm 0,5 [1]
động ly bàn đạp và hệ
hợp thống dẫn động
Khoảng cách
mở lỗ thông bù
02 1,5 2 mm 1,5 [1]
dầu trong xy-
lanh chính
Hành trình bàn
Sbd 140 170 mm 170 [1]
đạp ly hợp
3.3. Tính toán, xác định các thông số cơ bản của ly hợp
3.3.1. Xác định các kích thước cơ bản của ly hợp
Xác định momen ma sát ly hợp:
Yêu cầu tối thiểu của ly hợp là phải truyền hết mômen quay lớn hơn mômen
xoắn lớn nhất của động cơ Memax. Để đảm bảo yêu cầu truyền hết mômen xoắn lớn
nhất của động cơ trong mọi điều kiện làm việc, ta có công thức:
Mms = β.Memax (3.1)
Với: Memax = 173 N.m
β = 1,6
Suy ra Mms = 1,6.173 = 276,8 Nm
Xác định bán kính đĩa ma sát:
Đường kính ngoài của đĩa bị động D là thông số cơ bản nhất của ly hợp ma
sát. Các thông số còn lại như: đường kính trong, số lượng đôi bề mặt ma sát, lực ép,
… đều xác định phụ thuộc vào D.
R2
Rtb
O
R1
√
3 . M ms
R2 = 3
2 . z ms . μ . π . p .(1−K 3R ) (3.2)
Trong đó:
Mms = 276,8 Nm
zms = 2
μ = 0,3
p = 1,4.105 N/m2
KR = 0,55
Thay các thông số trên vào công thức (3.2) ta có:
R2 = √
3 3.276 ,8
2 .2 .0,3 . π .1,4 .105 .(1−0 ,553 ) = 0,1236 m
Vậy R2 = 123,6 mm.
Dựa vào Hình 3.1 ta suy ra đường kính đĩa ma sát:
D2 = 2.R2 = 2.0,1236 = 0,2472 m = 247,2 mm
Bán kính vòng trong:
R1 = KR.R2 = 0,55.0,1236 = 0,068 m
Bán kính trung bình:
2( R 32 −R31 )
Rtb = 2 2
3( R2 −R1 ) (3.3)
3 3
2(0 , 1236 −0 , 068 )
= =
3(0 , 12362 −0 , 0682 ) 0,0985 m
Ja: Mômen quán tính khối lượng của xe quy dẫn về trục ly hợp,
[kg.m2].
Ma: Mômen cản chuyển động của xe quy dẫn về trục ly hợp, [N.m].
Sự trượt ly hợp khi khởi động xe tại chổ có thể có hai trường hợp là: trượt ly
hợp do đóng ly hợp đột ngột hoặc trượt ly hợp do đóng ly hợp từ từ.
- Đóng ly hợp đột ngột (tài xế thả nhanh bàn đạp ly hợp) làm cho
đĩa ép ép nhanh vào đĩa đĩa bị động, thời gian trượt ngắn nhưng
lực ép tăng lên nhanh làm cho xe bị giật mạnh, gây tải trọng động
lớn đối với hệ thống truyền lực và rất dễ gây tắt máy.
- Đóng ly hợp từ từ sẽ tạo được sự êm dịu cần thiết cho ly hợp và hệ
thống truyền lực. Đó là một yêu cầu quan trọng đối với hệ thống ly
hợp. Tuy nhiên sự đóng từ từ ly hợp sẽ làm cho thời gian trượt ly
hợp kéo dài vì thế công trượt sẽ tăng lên.
Để khảo xác, tính toán các nhà khoa học chia quá trình trượt ly hợp thành hai
giai đoạn:
- Giai đoạn I: Tính từ lúc các bề mặt ma sát bắt đầu chạm vào nhau
cho đến lúc tốc dộ góc trục ly hợp bắt đầu tăng (khi momen ma sát ly hợp M ms
vẫn còn nhỏ hơn bằng momen cản chuyển động quy dẫn Ma).
Diễn biến giai đoạn này có thể đặc trưng bởi một số thông số:
- Momen ma sát ly hợp tăng từ 0 đến Ma (0 ≤ Mms(t) ≥ Ma).
- Tốc độ góc trục ly hợp chưa tăng (ωa = const).
- Tốc độ góc trục khuỷu động cơ giảm.
- Thời gian trượt giai đoạn I là t1.
- Gian đoạn II: Tính từ lúc tốc dộ góc trục ly hợp bắt đầu tăng cho đến
khi bằng tốc độ góc trục khuỷu động cơ (lúc momen ma sát ly hợp Mms lớn hơn
momen cản quy dân Ma).
Diễn biến giai đoạn này có thể đặc trưng bởi các thông số:
- Momen ma sát ly hợp tiếp tục tăng từ Ma đến giá trị Mms.
- Tốc độ góc trục ly hợp tăng từ ωa đến ωe (ωa ≤ ωa(t) ≥ ωe).
- Tốc độ góc trục khuỷu động cơ tiếp tục giảm.
- Thời gian trượt giai đoạn II là t2.
3.4.1. Momen quán tính khối lượng xe quy dẫn về trục ly hợp
Momen quán tính khối lượng xe quy dẫn được xác định theo công thức:
2
G +G R bx
J a = ( a m ). . δt
g (i h1 . i p . i0 )
2
[kg.m2 ] (3.6)
Trong đó:
Ga = 1630.9,81 = 15990,3 N
Gm: Trọng lượng toàn bộ của rơmooc hoặc đoàn xe kéo theo, G m = 0
N
g = 9,81 m/s2
= 1,05
d b
+H .
Rbx = 0,93.( 2 100 )
15 .25 ,4 65
+195 .
= 0,93.( 2 100 )
= 295,0425 mm
= 0,2950 m
ip: Không có hộp số phụ, ip = 1
ih1, i0: Tỉ số truyền tương ứng với tay số 1 và truyền lực chính.
Xác định tỉ số truyền của xe:
Tỉ số truyền của truyền lực chính:
2 π . ne max . Rbx
i0=
60. ihn . V max (3.7)
2 π.6528 .0,2950
= 60 .0,8.54 ,1667 = 4,6538
Trong đó:
ihn = ih5 = 0,8
nemax: Tốc độ lớn nhất của động cơ.
nmax = (1 ÷ 1,25).nemax [3]
Thay các giá trị trên vào công thức (3.8), (3.9) ta được:
Vậy momen quán tính khối lượng xe quy dẫn về trục ly hợp (3.6) sẽ bằng:
J a= [
15990 , 3+0
9 ,81
. ] 0 , 29502
(4 ,12 . 1. 4 ,6538 )2
. 1 , 05
= 0,4051 kg.m2
3.4.2. Momen cản chuyển động của xe quy dẫn về trục ly hợp
Momen cản chuyển động của xe quy dẫn về trục ly hợp được xác định
bằng công thức:
Rbx
Ma = [(Ga + Gm).ψ + Fω] io .i p .ih1 .ηt (3.11)
Trong đó:
ψ = ψmax = 0,2255
Pω: Lực cản không khí, [N]. Tính cho trường hợp xe vừa khởi động,
vận tốc xe = 0. Nên Pω = 0
Thay vào công thức (3.11) ta được:
0,2950
=[ ( 15990 ,3+0 ) .0,2255+0 ] .
Ma 4,6538 .1.4 ,12.0,93 = 59,6536 Nm
3.4.3. Tính toán thời gian trượt ly hợp trong các giai đoạn
Tùy theo chế độ đóng ly hợp mà thời gian trượt t 0 có thể có những giá trị
nằm trong khoảng xác định theo kinh nghiệm như sau:
k d . M e max . ( ωe −ω a ) . 2 J a
t 0= 2
( k d . M e max −M a ) (3.12)
Trong đó:
Momen xoắn cực đại của động cơ: Memax = 173 N.m
: tốc độ góc của trục khuỷu động cơ khi đóng ly hợp êm dịu [rad/s],
khi tính toán lấy bằng tốc độ góc ứng với mômen cực đại: ω e=ω M
4000 .π
= = 30 = 418,8790 rad/s
: tốc độ góc của trục ly hợp, tính toán cho lúc khởi hành nên =0
Momen quản tính khối lượng xe quy dẫn về trục ly hợp J a = 0,4051
kg.m2
Momen cản chuyển động quy dẫn về trục ly hợp Ma = 59,6536 N.m
Thực hiện các phép thử để tính toán tìm k d sao cho t0 bằng 2,5. Ta được kết
quả như sau:
Ma
t 1 =t 2 .
( k d . M e max −M a ) (3.14)
59,6563
= 1,8792. (1,3887 . 173−59 , 6563) = 0,6208 s
Kiểm tra hệ số đặc trưng cho cường độ tăng mômen K [N.m/s]:
Ma 59 ,6563
K = t1 = 0,6208 = 96,1 N.m/s
So với giá trị kinh nghiệm đối với xe du lịch: K = 50 150 N.m/s [1] thỏa
mãn.
Trong đó:
Ma = 59,6536 Nm
Ja = 0,4051 kg.m2
ωe = 418,8790 rad/s
t1 = 0,6208 s
t2 = 1,8792 s
0,6208 2 1
(418 , 879−0).( + .1,8792 )+ . 0 , 4051 .(418 , 879−0)2
L = 59,6536. 2 3 2
= 74600,0247 J
Để đánh giá tuổi thọ của ly hợp theo điều kiện trượt, người ta dùng chỉ
tiêu công trượt riêng. Công trượt riêng được xác định bằng công trượt tổng cộng của
ly hợp trên diện tích làm việc của các bề mặt ma sát. Được viết thành công thức như
sau:
L
lr =
Z ms⋅π⋅( R22 − R21 )
(3.16)
Trong đó:
L = 74600,0247 J
Zms = 2
R2 = 0,1236 m
R1 = 0,068 m
74600 , 0247
2 2
lr = 2 . π .(0 , 1236 −0 , 068 ) = 1114522,413 J/m2
So sánh với giá trị công trượt riêng cho phép 1.200.000 J/m 2 [1] ta thấy
kết quả đã tính toán thỏa mãn.
: Hệ số xác định phần công trượt để nung nóng bánh đà hoặc đĩa ép.
c: Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng, với vật liệu bằng thép
hoặc gang có thể lấy c = 500 J/Kg0K [1]
Độ tăng nhiệt độ cho phép của chi tiết tính toán đối với mỗi lần
khởi hành của ôtô (ứng với hệ số cản của đường ) nằm trong
khoảng (8÷10)0K [1], chọn = 100K.
Từ đó suy ra khối lượng chi tiết bị nung nóng tối thiểu là:
0,5. 7 4600,0247
m m 500 .10 m 7,46 kg
Vậy khối lượng chi tiết bị nung nóng tối thiểu m 7,46 kg.
Bề dày tối thiểu đĩa ép δ [m] theo chế độ nhiệt được xác định theo công thức:
m
δ≥
π⋅( )
R22 − R21 ⋅ρ
(3.18)
Trong đó :
: Khối lượng riêng của đĩa ép, với vật liệu làm bằng gang thì:
Thế số các đại lượng đã biết vào (3.17) ta xác định được bề dày tối thiểu của
đĩa ép theo chế độ nhiệt do trượt:
7,46
δ≥
π .(0,12362 −0,068 2 ).7800 ≥ 0,0285775 m
F = 4683,5871 N
k0 = 1,05
Hình 3.3. Sơ đồ tính toán lò xo màng (đĩa nón cụt, mặt trời)
Flxtt = ⋅ ⋅ 2 ⋅
3 ( 1−μ ) D
2
p e ( 1−k 2 ) 2
[ (
2 π . E δ d . λ Ln ( 1/ k 1 ) 2
⋅ δ d + h−λ⋅
)(
( 1−k 1 )
( 1−k 2 )
λ ( 1−k 1 )
. h− ⋅
2 ( 1−k 2 ) )]
(3.20)
Trong đó:
De 0,2348
= 1,45 Da = 1,45 = 1 , 45 = 0,1619 m
De 0,2348
= 93 = 93 = 93 = 0,0025 m
h 0,0048
= 2= 2 = 0,0024 m
k1, k2: Các tỷ số kích thước của lò xo ép, theo [1] k 1, k2 được xác định
bằng:
{ Da
k1= ¿ ¿¿¿
De
(3.21)
{k 1=
0,1619
0,2348
=0,6895 ¿ ¿¿¿
Các kích thước De, Da, δh, h sẽ được xác định chính xác sao cho khi lò xo nón
cụt được ép phẳng vào ly hợp ( = h/2) thì lực ép của lò xo F lx đạt bằng lực ép yêu
cầu k0.F xác định từ (3.18) là: Flx = 4917,7664 N.
Để thuận lợi cho việc tính toán, nên viết biểu thức (3.19) lại như sau:
{ [ ]{ {
2 2 C.λ π.E δd ln(1/k1)
Flxt = .A.B.λ. δđ+(h−C.λ).(h− ) ¿ A= 2 ¿ B= 2 . 2 ¿ ¿
3 2 ( 1 − μ p ) D e ( 1− k 2 )
{ [ ]{ {
1
2 2 C.λ π.2,1. 0 1 0, 025 ln(1/0,6895)
Flxt= .A.B λ. δđ+(h−C.λ).(h− ) ¿ A= 2 =7,0756 913.10 ¿ B= 2. 2 =0,7 ¿
3 2 (1−0,26 ) 0,2348 (1−0,84 8)
(3.22)
Trong đó:
: Ứng suất lớn nhất tại điểm nguy hiểm (điểm B trên hình 4.3),
[N/m2]
{ { ( De−Dc) (De+Da)
Fm=Flx ¿ Dc= ¿ ¿
( Dc−Di) 2
Di: Đường kính đỉnh của lò xo ép, [m]
(3.23)
De 0,2348
Theo [1] : (De/Di 2), chọn Di = 4 = 4 = 0,0587 m
Dc: Đường kính trung bình phần không xẻ rãnh của lò xo ép.
iđm: Tỉ số truyền đòn mở.
Từ (3.23) và các giá trị đã tính trước đó ta có:
{ { {{
1 2
2.0, 48 0 (0,2348−0,16 9) 2.1 8 ,3650. ,16 9 0,5.2,1. 0 0,5.(0,196 −0,16 9).0,13 +0, 25.0,13
α=arctn( )=0,13 rad=7,6374 ộơả¿ D= =0,196 m¿ σ= 2 +¿ 2 . ¿
0,2348−0,16 9 ln(0,2348/0,16 9) 0, 25.(0, 587+0,16 9) 1−0,26 0,16 9
SVTH: NGUYỄN THÁI HỌC, PHAN HOÀNG LỢI
48
Xây Dựng Chương Trình Tính Toán Kết Cấu Ly Hợp Trên Xe Du Lịch
So với ứng suất cho phép của vật liệu làm lò xo [] =1000 MN/m2 thì lò xo
ép đã thiết kế hoàn toàn thỏa mãn điều kiện bền.
3.8. Tính toán thiết kế dẫn động ly hợp
3.8.1. Hành trình bàn đạp ly hợp
3.8.1.1. Xác định hành trình bàn đạp Sbd [mm]
Khi mở ly hợp, đĩa ép sẽ tách ra khỏi đĩa bị động với một khoảng hở giữa các
đôi bề mặt ma sát m nhằm đảm bảo cho đĩa bị động tách hoàn toàn ra khỏi đĩa ép
và bánh đà động cơ. Để đạt được khoảng hở đó, bàn đạp ly hợp sẽ dịch chuyển một
đoạn nhất định nhưng phải nằm trong giới hạn cho phép.
Hình 3.4. Sơ đồ tính toán dẫn động ly hợp thủy lực không có trợ lực
Hành trình bàn đạp được xác định bởi công thức sau:
a c e a
S bd =(δ m . z ms +δ dh ).idk +δ 0 . . . +( δ01 +δ 02 ).
b d f b (3.24)
Trong đó:
zms = 2
m = 0,75 mm
dh = 1 mm.
0 = 2 mm.
01 = 0,5 mm
02 = 1,5 mm .
a
b : Tỷ số truyền của bàn đạp, ký hiệu ibd .
c
d : Tỷ số truyền của dẫn động trung gian, ký hiệu itg.
2
d2
2
=1
Theo [3]: itg = d 1
e
f : Tỷ số truyền của càng đẩy bạc mở, ký hiệu icm.
idk: Tỷ số truyền chung của toàn bộ hệ thống điều khiển chính bằng
tích các tỷ số truyền thành phần tham gia trong hệ thống điều khiển.
Từ các giá trị chọn ở trên ta thay vào công thức (3.24) để tính tỉ số truyền của
bàn đạp:
[ S bd ]
170
= (0, 75.2+1).1. 1,4 .3 , 8379+2 .1 . 1,4+( 0,5+1,5) = 9,3239
Suy ra tỉ số truyền chung của toàn bộ hệ thống điều khiển idk là:
3.8.1.2. Xác định lực tác dụng lên bàn đạp Fbđ
Lực cần thiết phải tạo ra ở bàn đạp khi mở ly hợp, ký hiệu F bd [N], được xác
định :
Fm max(∗)
Fbd ≥
i dk (∗) ηdk (3.27)
Trong đó:
Fmmax(*): Lực lớn nhất tác dụng lên đỉnh lò xo ép đĩa nón khi mở ly
hợp.
Fmmax(*) = Fm = 1281,3650 N
idk(*): Tỷ số truyền của hệ thống điều khiển, chỉ tính đến đỉnh nón.
Fm max(∗) 1281,3650
Fbd ≥
i dk (∗) ηdk = 13 ,0535.0,9 = 109,0695 N
So với giá trị lực bàn đạp [F bd] = 150 N [1] Ta thấy kết quả tính toán thỏa
mãn. Vì vậy ta không cần phải trợ lực cho hệ thống điều khiển mở ly hợp.
3.8.2. Tính toán đường kính xylanh trợ lực thủy lực
Khi mở ly hợp người lái tác dụng lên bàn ly hợp một lực F bd, thông qua tỷ số
truyền của bàn đạp ibd lực này sẽ được khuếch đại thành lực F 1 tác dụng lên piston
của xy lanh chính làm xy lanh chính dịch chuyển tạo ra một áp suất cực đại cho
phép trong chất lỏng dẫn động [p max], áp suất này càng cao thì kết cấu dẫn động
càng gọn, nhưng yêu cầu đối với các ống dẫn và vấn đề làm kín lại khắt khe hơn,
nhất là các đoạn ống mền bằng cao su cho các đoạn mối ghép.
Khi tính toán đường kính xylanh chính ta phải kể tới tốn thất do ma sát (ma
sát của đầu piston, phớt làm kín và đệm cánh với thành xy lanh chính).
F1 =F bd .i bd . ηck (3.28)
Với ηck là hiệu suất cơ khí của xy lanh chính, theo [3] ηck = 0,95
F1
[ pmax ]= S
1 [MN/m2] (3.29)
Với:
2
d1
π.
S1 = 4 [m2]: Tiết diện xy lanh chính, với d 1 là đường kính của xy
lanh chính.
Khi tính toán giá trị của áp suất cho phép p max của chất lỏng trong dẫn động
phỉa kể đến sự lọt khí vào dẫn động và rò rỉ của chất lỏng trong dẫn động như: Rò rỉ
trong xy lanh chính, xy lanh công tác, đường ống, các khớp nối. Do đó:
F1 F1 4 . F1
[ pmax ]= S =
S 1 . ηQ
=
π . d 21 . ηQ [MN/m2]
1
√
F bd .i bd . ηck
d 1 =2.
[ p max ] . π . ηQ (3.30)
= 2.
√ 109,0695.9,3239.0,95
6
5.10 .π.0,9
= 0.0165 m
Đường kính của xy lanh công tác được tính theo công thức:
2
d2
i tg= ⇒d 2 =d 1 . √ itg =17 . √ 1=17
d 21 mm (3.31)
3.8.3. Xác định các kích thước của dẫn động ly hợp
- Càng mở:
- Bàn đạp:
R 2−R1 0,1236−0,068
r1 = + R1 = + 0,068
4 4
= 0,0819 m
R 2−R1 0,1236−0,068
r2 = 3. + R1 = 3. + 0,068
4 4
= 0,1097 m
M emax . r 1
F1 = (3.32)
2. ( r 1 + r 2 )
2 2
173.0,0819
= = 378 N
2. ( 0,08192+ 0,10972 )
M emax . r 2
F2 = (3.33)
2.(r 21 +r 22 )
173.0,1097
= = 506,3068 N
2. ( 0,0 8192+ 0 ,1097 2)
4. F 1
σc1 = 2 (3.34)
n1 π . d
−6
4.378 . 10
= 2 = 3,76 MN/m
2
8. π . 0,004
4. F 2
σc2 = 2 (3.35)
n2 π . d
4.506,3068 .10−6
= 2 = 3,3575 MN/m2
12. π . 0,004
Ứng suất chèn dập dãy đinh tán vòng trong là:
F1
σcd1 = (3.36)
n1 .l . d
−6
378.10
= = 2,3625 MN/m2
8.0,005.0,004
Ứng suất chèn dập dãy đinh tán vòng ngoài là:
F2
σcd2 = (3.37)
n2 .l . d
506,3068.10−6
= = 2,1096 MN/m2
12.0,005.0,004
Ứng suất cho phép của vật liệu làm đinh tán là:
[σc] = 40 MN/m2; [σcd] = 25 MN/m2
Nên các đinh tán đảm bảo độ bền cho phép.
4.1. Các bước xây dựng chương trình tính toán kết cấu ly hợp
4.1.1. Phác thảo chương trình tính toán
Chương trình tính toán là một công cụ tính toán nhanh, chính xác vì thế phải
đảm bảo những yêu cầu khắt khe như sau:
- Công thức tính toán phải chính xác, được trích dẫn từ các nguồn tài liệu
chính thống.
- Các thông số tùy chọn phải được bao quát, tính toán được cho nhiều
dòng xe.
- Chương trình dễ sử dụng, không phức tạp với người mới tiếp xúc.
Trình tự tính toán được biểu diễn như sau:
Ở khối “Nhập dữ liệu” ta tiến hành nhập những thông số kỹ thuật của đối
tượng cần tính toán và các thông số tùy chọn bao gồm:
- Thông số kỹ thuật:
Momen xoắn cực đại của động cơ.
Vòng tua động cơ khi đạt momen xoắn cực đại.
Công suất cực đại của động cơ.
Vòng tua động cơ khi đạt công suất cực đại.
Vận tốc cực đại của xe.
Khối lượng toàn tải của xe.
Kích thước lốp xe.
- Thông số tùy chọn: Thông số tùy chọn được lựa chọn bởi người dùng để
tính toán các cụm cho tiết khác nhau. Tính toán càng nhiều cụm chi thiết
thông số tùy chọn càng nhiều.
Hệ số λ.
Hệ số cản lăn f.
Hệ số bám mặt đường φ.
Độ dốc mặt đường.
Hiệu suất truyền lực ηt.
Hệ số phân bố tải m.
Hệ số dự trữ ly hợp β.
Số lượng đĩa ma sát.
Vật liệu chế tạo bề mặt ma sát.
Áp suất bề mặt ma sát cho phép.
Hệ số ma sát.
Tỉ lệ giữa bán kính vòng trong và vòng ngoài đĩa ma sát.
Đường kính đinh tán đĩa ma sát.
Số lượng đinh tán vòng ngoài và vòng trong.
Hệ số giãn nở của lò xo.
Tỷ lệ đường kính lớn nhất của lò xo ứng với vị trí tỳ lên đĩa ép.
Ở khối “Xem kết quả” các giá trị tính toán quan trọng sẽ được lựa chọn
xuất ra màn hình gồm:
- Thông số kết cấu ly hợp:
Momen ma sát ly hợp.
Bán kính vòng trong đĩa ma sát.
Bán kính vòng ngoài đĩa ma sát.
Bán kính trung bình đĩa ma sát.
Diện tích bề mặt ma sát.
Chiều rộng bề mặt ma sát.
Bề dày đĩa ma sát.
Chiều dày đĩa ép tối thiểu.
- Các lực trên ly hợp:
Lực ép cần thiết của lò xo ép.
Lực ép cần thiết của lò xo ép sau tính toán.
Công trượt tổng cộng của ly hợp.
Công trượt riêng của ly hợp.
Khối lượng của chi tiết bị nung nóng.
Momen quán tính khối lượng xe quy dẫn về trục ly hợp.
Momen cản chuyển động quy dẫn về trục ly hợp.
- Thông số kết cấu lò xo ép:
Lực tác dụng lên đỉnh lò xo ép khi mở ly hợp.
Đường kính lớn nhất của lò xo ép đĩa nón cụt.
Đường kính mép xẻ rảnh.
Độ dày đĩa lò xo ép.
Chiều cao phần không xẻ rảnh.
Độ biến dạng của lò xo.
Ứng suất lớn nhất tại điểm nguy hiểm.
Góc nghiêng của lò xo ép.
- Thông số kết cấu điều khiển ly hợp:
Bước 3: Tiến hành săp xếp, căn chỉnh bố cục màn hình.
Bước 4: Chỉnh sửa, thay đổi màu sắc cho bắt mắt.
Hình 4.4. Giao diện sau khi chỉnh sửa hoàn chỉnh.
4.1.3. Viết code cho chương trình tính toán
Các công thức tính toán được viết lại dưới ngôn ngữ của MATLAB sau đó
lập trình viên sẽ dùng những câu lệnh trong thư viện MATLAB cung cấp sẵn để
lấy những thông số (người nhập) cần thiết để tính toán cho công thức đó. Cuối
cùng lập trình viên sẽ lấy kết quả tính toán trên để hiện thị ra màn hình kết quả.
Ngôn ngữ lập trình MATLAB nói chung và MATLAB GUI nói riêng được
hướng dẫn chi tiết trong các tài liệu đào tạo được phổ biến. Ngôn ngữ lập trình
MATLAB cũng gần giống với các ngôn ngữ lập trình khác như C+, Protell, ….
Các câu lệnh thường dùng trong lập trình MATLAB – GUI:
- Đối với các thông số người dùng nhập vào để tính toán thì dùng câu lệnh:
x = get(handles.tag,‘string’);
Hình 4.5. Câu lệnh get trong chương trình thực tế.
- Để số được nhập được đưa vào công thức tính toán cần phải chuyển đổi
từ dạng chuỗi sang dạng số, ta dùng lệnh:
str2num(x);
- Để giá trị tính toán được xuất ra màn hình chúng ta dùng câu lệnh:
set(handles.tag, ‘string/enable/visible’, num2str (x));
Hình 4.6. Câu lệnh set trong chương trình thực tế.
- Để liên kết các giá trị đã tính toán giữa các GUI với nhau ta dùng câu
lệnh:
global x
Hình 4.7. Câu lệnh global trong chương trình thực tế.
Code lập trình được viết trên MATLAB: Xem “PHỤ LỤC”
Hình 4.7. Giao diện bắt đầu chương trình tính toán.
- Màn hình hiển thị tổng quan thông về chương trình tính toán.
- Tiếp đến hãy nhập các thông số kết cấu ly hợp, đinh tán để tính toán
đĩa ma sát và đinh tán đĩa ma sát.
Hình 4.11. Lựa chọn các thông số liên quan đến đĩa ma sát và đinh tán.
- Lựa chọn và nhập các thông số liên quan đến lò xo ép, cơ cấu đòn mở
ly hợp sẽ là bước cuối cùng. Sau đó hãy nhấn vào “BẮT ĐẦU TÍNH TOÁN”
chương trình sẽ được tính toán chỉ trong vòng vài giây. Và nhấn “XEM KẾT QUẢ”
để xem.
Hình 4.12. Lựa chọn các thông số để tính toán lò xo ép và cơ cấu đòn mở ly hợp.
- Bằng cách chọn vào “XEM KẾT QUẢ”. Kết quả tính toán sẽ được
xuất ra như ảnh bên dưới. Các dấu “ ”sẽ thể hiện cho các thông số có giới hạn cho
phép đã đạt yêu cầu. Ngược lại, dấu “ ” đỏ sẽ xuất hiện với thông số vượt quá giới
hạn.
- Ngoài ra chương trình còn có các kết quả tính toán khác. Trên màn
hình kết quả tính toán như Hình 4.7 ở thanh ngang trên cùng “XEM THÊM KẾT
QUẢ” là nơi bạn có thể tính toán “Kích thước các đòn dẫn động” và “Biểu đồ công
trượt riêng”.
Hình 4.14. Tính toán kích thước các đòn dẫn động.
- “Trợ giúp” sẽ là mục người tính toán thiết kế có thể tham khảo để tối
ưu hóa các thông số có giới hạn cho phép.
4.3. So sánh kết kết quả của chương trình với kết quả tính toán truyền
thống:
Kết quả tính toán trên chương trình tính toán được tổng hợp dưới bảng sau:
4 R1 0,068 0,068 m 0 -
5 R2 0,1236 0,1236 m 0 -
7 S 0,0335 0,0335 m2 0 -
8 b 0,0556 0,0556 m 0 -
9 F 4683,5871 4683,5871 N 0 -
10 δ 28,5775 28,5775 mm 0 -
Làm
12 L 74600,0247 74600,2035 J 2,4.10-4
tròn
1114522,41 Làm
12 l0 1114525,084 J/m2 2,4.10-4
3 tròn
13 m 7,46 7,46 kg 0 -
15 Ma 59,6536 59,6536 Nm 0 -
Làm
16 Fbđ 129,8793 129,878 N 10-3
tròn
17 D 0,1961 0,1961 m 0 -
α
(góc
Làm
18 nghiêng 7,6374 7,502 độ 1,7728
tròn
lò xo
ép)
Làm
19 σ 744,0747 732,5246 kN/m2 1,5523
tròn
Làm
20 Flxtt 4952,9614 4949,4236 N 0,0714
tròn
22 r1 0,0819 0,0819 m 0 -
23 r2 0,1097 0,1097 m 0 -
24 l 0,005 0,005 m 0 -
29 b 126 126 mm 0 -
Làm
30 e 279,717 279,718 mm 4.10-4
tròn
CHÚ THÍCH
[1]: LÊ VĂN TỤY, Kết cấu và tính toán ôtô, Giáo trình mạng nội bộ Khoa Cơ Khí
Giao Thông – Trường Đại học Bách Khoa Đà Nẵng. (2008)
[2]: NGUYỄN HỮU CẨN, Thiết Kế Và Tính Toán Ô Tô Máy Kéo Tập 1, NXB Đại
Học Và Trung Học Chuyên Nghiệp. (1987)
[3]: LÊ VĂN TỤY, Hướng dẫn thiết kế ô tô, Giáo trình mạng nội bộ Khoa Cơ Khí
Giao Thông – Trường Đại học Bách Khoa Đà Nẵng. (2012)
[4]: PGS.TS NGUYỄN VĂN PHỤNG, Lý thuyết ô tô, NXB ĐH Công Nghiệp
TPHCM. (2013)
[5]: ĐẶNG QUÝ, Tính toán kết cấu ô tô, Giáo trình trường ĐH Sư Phạm Ky Thuật
HCM.
1. Lê Văn Tụy, Kết cấu và tính toán ôtô, Giáo trình mạng nội bộ Khoa Cơ Khí
Giao Thông – Trường Đại học Bách Khoa Đà Nẵng. (2008)
2. Lê Văn Tụy, Hướng dẫn thiết kế ô tô, Giáo trình mạng nội bộ Khoa Cơ Khí
Giao Thông – Trường Đại học Bách Khoa Đà Nẵng. (2012)
3. Đồ án tốt nghiệp,
4. Nguyễn Hữu Cẩn, Thiết Kế Và Tính Toán Ô Tô Máy Kéo Tập 1, NXB Đại
Học Và Trung Học Chuyên Nghiệp. (1987)
5. PGS.TS Nguyễn Văn Phụng, Lý thuyết ô tô, NXB ĐH Công Nghiệp
TPHCM. (2013)
6. PGS.TS Nguyễn Văn Phụng, Cẩm nang Tính toán kỹ thuật ô tô, NXB ĐH
Công Nghiệp TPHCM. (2011)
7. ĐẶNG QUÝ, Tính toán kết cấu ô tô, Giáo trình trường ĐH Sư Phạm Ky
Thuật HCM. (2001)
8. LÊ THỊ VÀNG, Hướng dẫn đồ án môn học “Thiết kế hệ thống ly hợp ô tô –
máy kéo”, Trường ĐH Bách Khoa Hà Nội, Khoa Động Cơ – Ô Tô. (1992)
9. Nguyễn Hữu Hường, Phạm Xuân Mai, Ngô Xuân Ngát (2008), Hướng dẫn
đồ án môn học thiết kế và tính toán ô tô – máy kéo. Thiết kế ly hợp, hộp số -
cầu chủ động ô tô – máy kéo, NXB Đại Học Quốc Gia TP.HCM.
10. Trung Tâm Phát Triển Công Nghệ Ô Tô – Bộ Khoa Học và Công Nghệ, Xây
dựng một số phần mềm chuyên dụng sử dụng trong thiết kế tính toán ô tô,
(2004 ), 128 – 158,
11. MathWorks, MATLAB Creating Graphical User Interfaces, COPYRIGHT
2000 – 2015 by Mathwork, Inc.
12. Craig S.Lent, Learning to program with MATLAB buiding GUI tools, 2013.
BẢNG SỐ LIỆU
Xe tải, khách, máy kéo vận tải (không kéo mooc) 1,60 2,25
Máy kéo nông nghiệp ly hợp kiểu thường đóng 2,00 2,5
B3.2. Bảng lựa chọn hệ số ma sát giữa tấm ma sát với đĩa ép hoặc bánh đà [5]
Nguyên liệu của bề mặt ma Áp suất cho phép
Hệ số ma sát
sát (kN/m2)