Thuyết Minh Luận Văn Tốt Nghiệp

BỘ CÔNG THƯƠNG
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP TP.HỒ CHÍ MINH

KHOA CÔNG NGHỆ ĐỘNG LỰC
------
KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP
XÂY DỰNG CHƯƠNG TRÌNH

TÍNH TOÁN KẾT CẤU HỘP SỐ CƠ KHÍ
TRÊN XE Ô TÔ
Giáo viên hướng dẫn: ThS. Nguyễn Xuân Ngọc
Sinh viên thực hiện:
HỌ TÊN MSSV LỚP
Hoàng Đức Vương 15086561 DHOT11E
Nguyễn Thành Nam 15035061 DHOT11A
Chế Đình Nhất Nguyên 15032481 DHOT11A
TP HỒ CHÍ MINH, THÁNG 6 NĂM 2020

Xây Dựng Chương Trình Tính Toán Kết Cấu Hộp Số Cơ Khí Trên Xe Ô Tô
LỜI CẢM ƠN
Đồ án “XÂY DỰNG CHƯƠNG TRÌNH TÍNH TOÁN KẾT CẤU HỘP SỐ CƠ

KHÍ TRÊN XE Ô TÔ” là đề tài khó đối với nhóm chúng em. Với đề tài này, nhóm phải
vừa tính toán kết cấu hộp số cơ khí vừa phải nghiên cứu xây dựng chương trình tính toán
dựa trên phần mềm MATLAB. Tuy nhiên, nhóm đã được sự hướng dẫn tận tình của các
Thầy trong Khoa, kết hợp thêm các nguồn tài liệu dồi dào để tham khảo nên đề tài mới có
thể hoàn thành đúng thời hạn.
Nhóm chúng em xin chân thành cảm ơn Thầy Nguyễn Xuân Ngọc đã tận tình
hướng dẫn nhóm giải đáp những thắc mắc, khó khăn khi thực hiện đề tài. Đồng thời
nhóm cũng gửi lời cảm ơn đến quý Thầy trong Khoa Công Nghệ Động Lực đã hỗ trợ giải
đáp những câu hỏi thắc mắc, đóng góp ý kiến để đề tài nhóm em được hoàn thiện hơn.
Việc nghiên cứu, tính toán, thiết kế là một quá trình phát triển dài hạn vì vậy nhóm
sẽ không tránh khỏi những sai lầm. Hi vọng quý Thầy đang cầm trên tay quyển đồ án tốt
nghiệp này có thể chỉ dẫn, sửa chữa những sai sót của nhóm chúng em để làm tiền đề cho
các sinh viên khóa sau nghiên cứu và học tập.
Cuối lời, nhóm chúc quý Thầy có nhiều sức khỏe, tận tâm với nghiệp giảng dạy và
có được những học trò giỏi xứng đáng với công lao chỉ dạy của quý Thầy.
SVTH: HOÀNG ĐỨC VƯƠNG, NGUYỄN THÀNH NAM, CHẾ ĐÌNH NHẤT NGUYÊN
ii
LỜI CAM KẾT
Đồ án tốt nghiệp “XÂY DỰNG CHƯƠNG TRÌNH TÍNH TOÁN KẾT

CẤU HỘP SỐ CƠ KHÍ TRÊN XE Ô TÔ” là sản phẩm trí tuệ của nhóm tác giả. Chúng
tôi cam kết không sao chép bất kì công trình nghiên cứu nào tương tự. Mọi tài liệu tham
khảo đều tuân thủ quyền tác giả, được trích dẫn nguyên văn không chỉnh sửa. Kết quả
của công trình nghiên cứu là hoàn toàn trung thực.
iii
TÓM TẮT ĐỒ ÁN
Hộp số là một trong những hệ thống phức tạp nhất trên ô tô. Mỗi dự án tính toán
thiết kế kết cấu hộp số đòi hỏi phải quản lý hàng trăm công thức lẫn hàng nghìn biến số
riêng biệt. Hiển nhiên một kỹ sư sẽ không thể quản lý hiệu quả đồ án tính toán hộp số nếu
thiếu sự hỗ trợ thiết kế của máy tính (laptop / desktop). Công trình nghiên cứu của chúng
tôi đề xuất một phương pháp ứng dụng hiệu quả máy tính trong quá trình thiết kế hộp số.
Đồ án tốt nghiệp “XÂY DỰNG CHƯƠNG TRÌNH TÍNH TOÁN KẾT CẤU
HỘP SỐ CƠ KHÍ TRÊN XE Ô TÔ” là công trình nghiên cứu chuyên sâu về mảng lập
trình MATLAB để giải quyết các vấn đề quan trọng liên quan đến tính toán hộp số cơ khí
trên xe du lịch. Chương trình giúp người dùng có thể tính toán các thông số hộp số một
cách nhanh chóng và chính xác, giảm thiểu lượng thời gian tính toán so với cách thức
truyền thống. Cơ sở lý thuyết để tính toán được lựa chọn rõ ràng với nguồn tài liệu tham
khảo phong phú và chất lượng phù hợp với chương trình giảng dạy của các trường đại
học lớn trong và ngoài nước.
Chương trình cho phép người dùng thay đổi 25 thông số khác nhau để tính toán
các thông số chung của hộp số, và 24 thông số đầu vào riêng của bộ truyền bánh răng
từng cấp số để từ đó tính hơn 73 thông số kết cấu cho từng cấp số. Nhờ đó giúp người
tính toán thiết kế giảm nhẹ công lao động, nâng cao năng suất làm việc.
Công trình được nghiên cứu trong tổng thời gian là 5 tháng và chương trình sẽ tiếp
tục phát triển để hoàn thiện hơn.
iv
MỤC LỤC
MỤC LỤC...........................................................................................................v
DANH MỤC BẢNG BIỂU................................................................................vi
DANH MỤC HÌNH ẢNH.................................................................................vii
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN ĐỀ TÀI.........................................................1
1.1. Đặt vấn đề..........................................................................................1
1.2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu......................................................2
1.3. Mục tiêu nghiên cứu...........................................................................2
1.4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn............................................................3
1.5. Phương pháp nghiên cứu....................................................................4
CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT............................................................5
2.1. Tình hình nghiên cứu đề tài trong và ngoài nước...............................5
2.2. Hộp số trên xe du lịch.......................................................................27
2.3. Xu hướng thiết kế hệ thống truyền động..........................................40
2.4. Giới thiệu lập trình MATLAB GUI..................................................42
2.5. Kết cấu hộp số sàn trên xe ô tô.........................................................46
2.6. Cơ sở lý thuyết tính toán các tỷ số truyền hộp số xe ô tô.................51
2.7. Cơ sở lý thuyết tính toán bộ truyền cặp bánh răng trụ......................53
CHƯƠNG 3. QUÁ TRÌNH XÂY DỰNG CHƯƠNG TRÌNH MATLAB GUI
TÍNH TOÁN KẾT CẤU HỘP SỐ...................................................................64
3.1. Xây dựng chương trình tính toán kết cấu hộp số cơ khí trên ô tô.....64
3.2. Người dùng vận hành chương trình..................................................75
3.3. Xem xét kết quả tính toán của chương trình.....................................78
CHƯƠNG 4. KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT................................................80
4.1. Kết luận............................................................................................80
4.2. Đề xuất.............................................................................................80
4.3. Tài nguyên mở rộng phát triển đề tài................................................81
TÀI LIỆU THAM KHẢO.................................................................................91
v
vi
DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1 Sơ lược về nghiên cứu........................................................................................4

Bảng 2.1 Một số cách để đạt được một số mục tiêu với MATLAB GUI.........................45
Bảng 2.2 Lựa chọn hệ số cản lăn [8]................................................................................52
Bảng 2.3 Lựa chọn hệ số bám mặt đường [8]..................................................................52
Bảng 4.1 Tốc độ góc của động cơ khi thiết kế ôtô tải theo trang 87 [10].........................86
vii
DANH MỤC HÌNH ẢNH

Hình 2.1 Bản vẽ lắp hộp giảm tốc được tính tự động bằng Pascal và vẽ tự động bằng với
sự trợ giúp của AutoLISP................................................................................................6
Hình 2.2 Giao diện bìa bộ chương trình “Phần mềm hổ trợ thiết kế hệ dẫn động cơ
khí”[16]............................................................................................................................ 7
Hình 2.3 Giao diện “Chạy AutoCAD” của bộ chương trình “Phần mềm hổ trợ thiết kế hệ
dẫn động cơ khí” [16]......................................................................................................7
Hình 2.4 Cửa sổ thực hiện quá trình tính toán thiết kế bộ truyền đai của bộ chương trình
“Phần mềm hổ trợ thiết kế hệ dẫn động cơ khí” [16].......................................................8
Hình 2.5 Cửa sổ thực hiện quá trình tính toán và chọn ổ bi của bộ chương trình “Phần
mềm hổ trợ thiết kế hệ dẫn động cơ khí” [16]..................................................................8
Hình 2.6 Cửa sổ thực hiện quá trình tính toán thiết kế bánh răng của bộ chương trình
“Phần mềm hổ trợ thiết kế hệ dẫn động cơ khí” [16].......................................................9
Hình 2.7 Giao diện thiết kế của phần mềm “eAssistant SystemManager”.......................10
Hình 2.8 Chọn kiểu răng trên phần mềm GearTrax.........................................................12
Hình 2.9 Hiệu chỉnh các thông số của bánh răng như mong muốn trên phần mềm
GearTrax........................................................................................................................ 13
Hình 2.10 Lựa chọn thông số trước khi để phần mềm GearTrax tự động vẽ....................14
Hình 2.11 Kết quả vẽ của phần mềm GearTrax...............................................................15
Hình 2.12 Giao diện KISSsoft thiết kế tổng thể bộ truyền bánh răng...............................16
Hình 2.13 Giao diện KISSsoft thiết kế biên dạng răng.....................................................16
Hình 2.14 Giao diện chương trình KISSsys.....................................................................17
Hình 2.15 Giao diện phần mềm MITCalc tính toán kết cấu trục......................................18
Hình 2.16 Giao diện trang web tính toán kỹ thuật trực tuyến của TRIBOLOGY-ABC.. .19
Hình 2.17 Giao diện phần mềm ZAR1+ (hình thứ nhất)..................................................20
Hình 2.18 Nhập các thông số cơ bản của bánh răng trên chương trình ZAR1+...............21
Hình 2.19 Giao diện phần mềm ZAR1+ (hình thứ hai)....................................................22
Hình 2.20 Giao diện bố trí sơ đồ hệ thống truyền lực trong phần mềm ZAR1+...............22
Hình 2.21 Hiển thị hình dạng răng dưới dạng đồ họa trong phần mềm ZAR1+...............23
Hình 2.22 Sơ đồ tuổi thọ bánh răng theo chu kỳ trên phần mềm ZAR1+........................23
Hình 2.23 Cửa sổ hướng dẫn của phần mềm ZAR1+.......................................................24
Hình 2.24 Ví dụ về màn hình nhập thông số của chương trình tính bánh răng của Kohara
Gear Industry.................................................................................................................25
Hình 2.25 Tính toán các lực tác dụng lên bánh răng trong chương trình tính bánh răng
của Kohara Gear Industry..............................................................................................25
Hình 2.26 Tính toán biên dạng bánh răng trong chương trình tính bánh răng của Kohara
Gear Industry.................................................................................................................26
Hình 2.27 Chuyển đổi “Backlash” trong chương trình tính bánh răng của Kohara Gear
Industry.......................................................................................................................... 26
Hình 2.28 Ví dụ: tăng trưởng lưu thông hàng hóa và tăng dân số ở Đức; số liệu từ năm
1990. [5]......................................................................................................................... 28
viii
Hình 2.29 Quan hệ giữa chất lượng cuộc sống chung của xã hội so với mức sống của cá
nhân.[5].......................................................................................................................... 28
Hình 2.30 biểu đồ đường cong kéo động cơ đốt trong không có hệ thống chuyển đổi
truyền động.[5]............................................................................................................... 30
Hình 2.31 Biểu đồ đặc tính kéo động cơ đốt trong có lắp đặt hệ thống truyền động 4 cấp
số.................................................................................................................................... 30
Hình 2.32 Biểu đồ đặc tính kéo động cơ đốt trong có lắp đặt hệ thống truyền động 6 cấp
số.................................................................................................................................... 31
Hình 2.33 Yêu cầu về hệ thống truyền động của xe thương mại dựa trên khảo sát khách
hàng (theo thang điểm 0-10)..........................................................................................33
Hình 2.34 Định nghĩa chiều quay trong hệ thống truyền động.........................................34
Hình 2.35 Quy luật dấu cho tốc độ vòng quay, momen và công suất...............................35
Hình 2.36 Phân loại các dạng người lái tương ứng với loại tải trên một ô tô con [5].......36
Hình 2.37 Chất lượng cơ bản và đặc điểm hiệu suất của hệ thống truyền động...............37
Hình 2.38 Tuổi thọ phục vụ của hệ thống truyền động B10 trên ô tô con và xe tải dưới
các điều kiện vận hành khác nhau.[5]............................................................................38
Hình 2.39 Giá trị tham chiếu cho phạm vi hiệu suất bánh răng hộp số theo loại xe.[5]. . .39
Hình 2.40 Các thành phần gây ra thất thoát trong hộp số ô tô.[5]....................................39
Hình 2.41 Xu hướng sử dụng hệ thống truyền động trên xe ô tô con ở Châu Âu [5].......40
Hình 2.42 Hệ thống truyền động trên ô tô con ngày nay và trong tương lai.[5]...............41
Hình 2.43 Ví dụ một UI đơn giản xây dựng trên nền tảng phần mềm MATLAB.[7].......43
Hình 2.44 Minh họa hệ thống truyền động loại “Transmission” đối với xe dẫn động cầu
sau.................................................................................................................................. 46
Hình 2.45 Minh họa hệ thống truyền động loại “Transaxle” đối với xe dẫn động cầu
trước............................................................................................................................... 46
Hình 2.46 Ở (a) Bố trí “Hộp số một bộ truyền bánh răng” 4 cấp số của hãng VW và (b)
Bố trí “Hộp số một bộ truyền bánh răng” 5 cấp số của hãng VW..................................47
Hình 2.47 Ở (a) Bố trí “Hộp số hai bộ truyền bánh răng” 6 cấp số của hãng Getrag (nay là
Magna PT) và (b) Bố trí “Hộp số hai bộ truyền bánh răng” 6 cấp số của hãng Opel.....48
Hình 2.48 “Hộp số hai bộ truyền bánh răng” 4 cấp số của hãng Volvo...........................48
Hình 2.49 Minh họa cơ bản về đường truyền công suất của hộp số FF............................49
Hình 2.50 Minh họa cơ bản về đường truyền công suất của hộp số FR...........................50
Hình 3.1 Lập trình sơ bộ thuật toán dựa trên cơ sở lý thuyết...........................................64
Hình 3.2 Nhóm thống nhất cách đặt tên các biến trong quá trình lập trình......................65
Hình 3.3 Đối với hộp số FF: Hình bên trái là thống nhất tên gọi của các bánh răng trong
hộp thoại báo lỗi, Hình bên phải là thống nhất tên biến của các bánh răng trong code
tính toán.........................................................................................................................66
Hình 3.4 Đối với hộp số FR: Hình phía trên là thống nhất tên gọi của các bánh răng trong
hộp thoại báo lỗi, Hình phía dưới là thống nhất tên biến của các bánh răng trong code
tính toán.........................................................................................................................67
Hình 3.5 Giao diện ứng dụng xây dựng GUI bằng phương pháp GUIDE trên MATLAB.
....................................................................................................................................... 68
ix
Hình 3.6 Bắt đầu xây dựng giao diện tính toán (GUI) chính............................................68
Hình 3.7 Phát triển thuật toán tính kết cấu cặp bánh răng cấp số 1 trên hộp số FF..........69
Hình 3.8 Lập trình các hộp thoại báo lỗi và đề xuất.........................................................69
Hình 3.9 Tiến hành xây dựng hoàn chỉnh GUI chính và thực hiện các sửa đổi cuối........70
Hình 3.10 Tiến hành xây dựng hoàn chỉnh GUI phụ tính toán kết cấu các cấp số và thực
hiện các sửa đổi cuối......................................................................................................70
Hình 3.11 Xây dựng và chạy thử bảng kết quả tính toán để phát hiện các lỗi toán học....71
Hình 3.12 Demo tính năng lưu trạng thái chương trình....................................................72
Hình 3.13 Vị trí nút tạo thành phần axes trong cửa sổ tạo GUI........................................73
Hình 3.14 Vị trí đơn vị “pixel” trong trường Unit, bảng Inspector của thành phần axes..73
Hình 3.15 Xem kích thước của axes ở đơn vị pixel..........................................................74
Hình 3.16 Một ví vụ về việc hiển thị hình ảnh sắc nét trong GUI....................................74
Hình 3.17 GUI bìa của chương trình................................................................................75
Hình 3.18 GUI chính của chương trình............................................................................75
Hình 3.19 Một GUI phụ của chương trình.......................................................................76
Hình 3.20 Nhập các thông số tiên quyết trong phần A của GUI phụ tính kết cấu cấp số. 76
Hình 3.21 Chọn khoảng cách trục trong hộp số FR..........................................................77
Hình 3.22 Các cửa sổ nhập thông số trong quá trình “tính toán kết cấu” (bước 3)...........78
Hình 3.23 Bảng tổng kết tính toán của một hộp số FF có 3 cấp số...................................79
Hình 3.24 Bảng tổng kết tính toán của một hộp số FR có 3 cấp số..................................79
Hình 4.1 Kết cấu bộ đồng tốc loại kiểu thanh trượt định vị..............................................82
Hình 4.2 Lập trình tự động tạo văn bản thuyết minh định dạng “docx” với “MATLAB
Reporter Generator”.......................................................................................................90
x
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN ĐỀ TÀI

1.1. Đặt vấn đề
Một chiếc ô tô vận hành trên đường là cả một quá trình nghiên cứu và sản xuất.
Các kỹ sư thiết kế phải tính toán từng chi tiết để đảm bảo độ bền, phục vụ cho mọi chế độ
hoạt động của xe. Những năm tháng đầu khi ngành công nghiệp ô tô còn manh nha, việc
chế tạo được thực hiện bằng những công cụ đơn giản như: thước loga, máy tính điện toán
cá nhân đời đầu, ghi chú tính toán bằng tay và bản vẽ. Việc tính toán phải được lặp đi lặp
lại nhiều lần để đảm bảo được hàng loạt yếu tố: độ bền chi tiết, đặc tính kỹ thuật, thời
gian sử dụng, tiết kiệm vật liệu, tính kinh tế, tiêu chí tiện nghi,… khiến việc thiết kế kỹ
thuật trở nên rất vất vả.
Tri thức thế giới ngày càng phát triển mạnh mẽ, ảnh hưởng tích cực đến mọi mặt
của đời sống xã hội. Với sự phát triển của công nghệ số, người ta đã làm được những
điều mà một con người bình thường không thể làm, ví dụ như tính toán hàng triệu thuật
toán trong vòng vài giây, mô phỏng, minh họa các sự vật hiện tượng trong đời sống.
Công nghệ số cũng ảnh hưởng tích cực đến ngành công nghệ kỹ thuật ô tô, rất nhiều công
cụ thiết kế, tính toán, mô phỏng được tạo ra nhằm giúp người học, nghiên cứu nâng cao
được hiệu suất lẫn chất lượng của công việc ví dụ như: AutoCad, Catia, Solidwords và rất
nhiều phần mềm, công cụ khác.
Việc thiết kế tính toán một chiếc ô tô cực kỳ phức tạp và khó khăn. Việc ứng dụng
các phần mềm tính toán thiết kế là một nhu cầu cũng như nhiệm vụ cấp bách của thời
cuộc. Tính toán thiết kế cần được đẩy nhanh về tốc độ nhưng phải cực kỳ chính xác và tối
ưu nhất để tăng khả năng cạnh tranh. Ngày nay, việc ứng dụng phần mềm để tính toán,
thiết kế ô tô đã có mặt ở tất cả các khâu sản xuất từ thiết kế mẫu mã, tính toán kết cấu,
kiểm nghiệm độ bền, đến quy trình sản xuất hàng loạt. Phần tính toán kết cấu ô tô, sau
động cơ đốt trong thì hệ thống truyền động lẫn hộp số rất được chú trọng vì cũng là phần
quan trọng và phức tạp bậc nhất của một chiếc ô tô. Chính vì thế, ứng dụng công nghệ để
tính toán là việc không thể bỏ qua.
1
Hộp số là chi tiết quan trọng trong hệ thống truyền lực. Nó là bộ phận chính để
thay đổi momen xoắn, tốc độ vận hành trên đường để phù hợp nhiều điều kiện đường và
tải trọng khác nhau (đường bằng, đường dốc, ....). Vì thế tính toán thiết kế cần phải chính
xác, kỹ lưỡng, đảm bảo độ bền, ổn định khi làm việc đồng thời đảm bảo kết cấu đơn giản
dễ bảo dưỡng, sửa chữa và rất nhiều các tiêu chí khác. Phương pháp thủ công truyền
thống là tính toán bằng bút, sổ tay và máy tính cầm tay giản đơn. Để đảm bảo được tất cả
các tiêu chí đó, việc tính toán bằng phương pháp thủ công không thể nào thỏa mãn cùng
một lúc hết được. Ứng dụng phần mềm tính toán, thiết kế, mô phỏng là điều rất cần thiết.
1.2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Với đề tài “Xây Dựng Chương Trình Tính Toán Thiết Kế Hộp Số Trên Xe Ô tô”
nhóm chọn đối tượng và phạm vi nghiên cứu như sau:
- Mục tiêu “Tính toán kết thiết kế hộp số”.

o Đối tượng nghiên cứu: Xe có động cơ, sử dụng hộp số cơ khí loại “FF”
(Front Engine/Front-Wheel Drive) và “FR” (Front Engine, Rear Wheel
Drive).
o Phạm vi nghiên cứu: Hộp số cơ khí (bánh răng trụ) từ 3 – 6 cấp số
- Mục tiêu “Lập trình chương trình máy tính để tính toán kỹ thuật”.
o Đối tượng nghiên cứu: Phần mềm MATLAB
o Phạm vi nghiên cứu: Lập trình code MATLAB để tính toán kỹ thuật.
- Mục tiêu “Xây dựng giao diện trên máy tính cho người dùng tính toán kỹ thuật”
o Đối tượng nghiên cứu: Phần mềm MATLAB
o Phạm vi nghiên cứu: Xây dựng giao diện người dùng (GUI) dành cho
người dùng tính toán kỹ thuật bằng phương pháp GUIDE trong MATLAB.
1.3. Mục tiêu nghiên cứu

Nhằm phát triển kỹ năng cũng như ôn tập lại kiến thức đã học trong suốt 4 năm
qua, đề tài đồ án tốt nghiệp nhóm lựa chọn thực hiện với mục đích sau đây:
- Ôn tập, tổng hợp lại kiến thức ô tô nói chung và kiến thức tính toán thiết kế hộp
số nói riêng.
- Tìm hiểu phần mềm MATLAB, đặc biệt là việc lập trình GUI.
2
- Phát triển phương pháp tính toán kết cấu hộp số cơ khí xe ô tô trên máy tính.
- Xây dựng chương trình tính toán hộp số dựa trên phần mềm MATLAB nhằm
tính toán nhanh hơn, chính xác hơn phương pháp tính toán thủ công , hỗ trợ tính
toán mạnh mẽ và hiệu quả hơn ngôn ngữ Visual Basic của Excel.
1.4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn
1.4.1. Ý nghĩa khoa học

Xây dựng được chương trình tính toán là một nhiệm vụ cần thiết nhằm chủ động
nghiên cứu các phương pháp để các tổ chức tham gia cuộc Cách mạng công nghiệp 4.0.
Đồ án này có ý nghĩa khoa học như sau:
- Nghiên cứu khả năng ứng dụng của phần mềm MATLAB trong việc tính toán
các bài toán kỹ thuật.
- Nghiên cứu cải thiện năng suất và chất lượng công việc tính toán thiết kế nói
chung.
- Nghiên cứu tiềm năng của việc ứng dụng chương trình tính toán có giao diện
người dùng (GUI) trong giảng dạy đồ án thiết kế, nhằm tạo động lực học tập và
cải thiện hiệu quả làm việc của sinh viên.
1.4.2. Ý nghĩa thực tiễn

Đồ án này sẽ giải đáp được những vấn đề thực tiễn giảng dạy và học tập đã gặp
phải với ý nghĩa thực tiễn như sau:
- Giúp tính toán các chi tiết quan trọng của hộp số với độ chính xác cao.
- Chương trình tính toán một hệ thống nền tảng là bước đệm cho các chương trình
tính toán những hệ thống khác trên ô tô.
- Góp phần đẩy nhanh việc tính toán thiết kế hộp số trong thực tế. Rút ngắn thời
gian tính toán các vòng lặp hay giá trị không thỏa buộc phải tính lại.
- Thay thế phương pháp tính toán thủ công - phương pháp tính toán bằng bút, sổ
tay và máy tính cầm tay giản đơn.
- Giúp giáo viên kiểm tra nhanh kết quả tính toán thủ công mà sinh viên thực hành.
- Đi đến thí điểm phương pháp giảng dạy thiết kế dựa trên phần mềm mã nguồn
mở.
3
4
1.5. Phương pháp nghiên cứu

Bảng 1.1 Sơ lược về nghiên cứu.
Mục tiêu Đối tượng Phạm vi nghiên cứu Phương pháp nghiên cứu
nghiên cứu nghiên cứu
Tính toán kết Xe có động Hộp số cơ khí (bánh Tìm hiểu từ các tài liệu liên
thiết kế hộp số cơ, sử dụng răng trụ) từ 3 – 6 cấp quan đến tính toán kết cấu
hộp số cơ khí số hộp số cơ khí trong và ngoài
loại FF và FR nước. Xây dựng phương pháp
toán học để tính toán kết cấu
hộp số cơ khí.
Lập trình Phần mềm Lập trình code Lập trình “chuỗi lệnh tính
chương trình MATLAB MATLAB để tính toán kết cấu hộp số cơ khí”.
máy tính để toán kỹ thuật Tiến hành chạy thử, sửa lỗi và
tính toán kỹ cải tiến.
thuật
Xây dựng giao Phần mềm Xây dựng giao diện Tham khảo từ các đề tài về
diện trên máy MATLAB người dùng (GUI) giao diện tính toán kết cấu cơ
tính cho người dành cho người khí trong và ngoài nước. Xây
dùng tính toán dùng tính toán kỹ dựng chương trình giao diện
kỹ thuật thuật bằng phương tính toán kết cấu hộp số tiện
pháp GUIDE trong lợi, nhanh và chính xác cho
MATLAB người dùng dựa trên mã
nguồn “chuỗi lệnh tính toán
kết cấu hộp số cơ khí” đã xây
dựng ban đầu.
- Để xây dựng phương pháp toán học và lập trình chuỗi lệnh để tính toán kết cấu hộp số
cơ khí. Nhóm chúng em đã tham khảo chủ yếu các tài liệu sau:
[1] Nguyễn Hữu Lộc, “Cơ sở thiết kế máy”, Đại học quốc gia Tp.HCM, 2016
[2] Nguyễn Hữu Lộc, “Bài tập Chi tiết máy”, Đại học quốc gia Tp.HCM, 2016
[3] Trịnh Chất – Lê Văn Uyển, “Tính toán thiết kế hệ thống dẫn động cơ khí, tập 1”,
NXB Giáo dục Việt Nam, 2006
[5] Gisbert Lechner & Harald Naunheimer, “Automotive Transmissions -
Fundamentals, Selection, Design and Application”, Springer, 1999
[6] Đặng Quý, “Tính toán thiết kế ô tô”, Trường Đại học Sư phạm kỹ thuật TPHCM,
2001
[7] MathWorks, "MATLAB® Creating Graphical User Interfaces", 2015
- Để xây dựng chương trình giao diện tính toán kết cấu hộp số cơ khí ô tô, nhóm chúng
em đã sử dụng phần mềm MATLAB R2016.
5
CHƯƠNG 2. CƠ SỞ LÝ THUYẾT
2.1. Tình hình nghiên cứu đề tài trong và ngoài nước
2.1.1. Tình hình nghiên cứu trong nước

Sau khi khảo sát, nhóm không thể tìm thấy đề tài nào trong nước thực sự tương
đồng với đề tài “XÂY DỰNG CHƯƠNG TRÌNH TÍNH TOÁN KẾT CẤU HỘP SỐ CƠ
KHÍ TRÊN Ô TÔ”. Đa phần các đề tài gần nhất chỉ dừng ở việc sử dụng để thiết kế chi
tiết máy, đặc biệt là bánh răng, các bộ phận máy cơ khí cụ thể, không chuyên dùng trên
xe ô tô. Hiện nay trên thế giới cũng đã có một số phần mền tính toán thiết kế, ví dụ phần
mềm GENEUS-13 tính toán thiết kế và vẽ đai, xích. Nói chung các phần mềm này chưa
được sử dụng rộng rãi ở Việt Nam.Ở Việt Nam nhiều cơ quan, trường học cũng đã xây
dựng các phần mềm tính toán thiết kế và vẽ các chi tiết máy, bộ phận máy.[15]
2.1.1.1. Phần mềm tính toán thiết kế chi tiết máy của trường Đại học Giao thông
Vận tải
Phần mềm tính toán thiết kế chi tiết máy của trường Đại học Giao thông Vận tải
được viết trên ngôn ngữ C++ với các tính năng cụ thể sau:
- Tính chọn động cơ và phân phối tỉ số truyền.
- Tính toán thiết kế bộ truyền bánh răng.
- Tính toán thiết kế bộ truyền đai.
- Tính toán thiết kế bộ truyền xích.
- Tính toán thiết kế bộ truyền trục vít.
- Tính toán thiết kế trục.
- Tính chọn gối đỡ trục.
2.1.1.2. Phần mềm tính toán thiết kế chi tiết máy và vẽ tự động của trường Đại học
Bách khoa Hà Nội
Phần mềm tính toán thiết kế và vẽ tự động của trường Đại học Bách khoa Hà Nội
thể hiện trên ngôn ngữ Pascal, vẽ trên AutoCAD với sự trợ giúp của AutoLISP (theo
trang 181[4]). Phần mềm gồm các tính năng cụ thể sau:
- Tính toán thiết kế và vẽ tự động bộ truyền bánh răng.
- Tính toán thiết kế và vẽ tự động bộ truyền đai.
- Tính toán thiết kế và vẽ tự động bộ truyền xích.
- Tính toán thiết kế và vẽ tự động bộ truyền trục vít.
- Tính toán thiết kế và vẽ tự động trục.
- Tính toán thiết kế và vẽ tự động hệ dẫn động ba cấp tốc độ với 21 sơ đồ
khác nhau.
6
Hình 2.1 Bản vẽ lắp hộp giảm tốc được tính tự động bằng Pascal và vẽ tự động
bằng với sự trợ giúp của AutoLISP.
2.1.1.3. Phần mềm tính toán thiết kế chi tiết máy tối ưu của trường Đại học Bách
khoa – Đại học Đà Nẵng
Trong thư viện của Khoa Sư phạm Kỹ thuật, trường Đại học Bách khoa – Đại học
Đà Nẵng cá sưu tập tất cả những phần mềm trên. Ngoài ra có một số tính năng riêng:
- Tính toán thiết kế bộ truyền bánh răng tối ưu.
- Tính toán thiết kế bộ truyền trục vít tối ưu.
- Tính toán thiết kế bộ truyền đai tối ưu.
- Tính toán thiết kế bộ truyền xích tối ưu.
- Tính toán thiết kế chính xác bộ truyền bánh răng bằng phương pháp Phần
tử hữu hạn.
2.1.1.4. Phần mềm hỗ trợ thiết kế hộp giảm tốc - bộ truyền cơ khí - hệ thống dẫn
động do sinh viên Việt Nam phát triển
Có một số chương trình do sinh viên phát triển dưới dạng đề tài tốt nghiệp [16].
Đơn cử như chương trình “Phần mềm hổ trợ thiết kế hệ dẫn động cơ khí”, nhưng giao
diện và cách sử dụng tương đối phức tạp, với các chức năng chính:
- “HTD - Tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí” : khi chọn chức năng này thì
CTMCenter sẽ gọi thực thi chương trình HTD.exe là chương trình thực
hiện tính toán thiết kế hệ dẫn động cơ khí.
- “CTM2.a - Thiết kế các bộ truyền động cơ khí” : khi chọn chức năng này
thì CTMCenter sẽ gọi thực thi chương trình CTM2_a.exe là chương trình
thực hiện tính toán thiết kế các bộ truyền động cơ khí (bộ truyền đai, xích,
bánh răng, trục vít - bánh vít).
7
- “CTM2.b - Tính toán và chọn ổ lăn” : khi chọn chức năng này thì
CTMCenter sẽ gọi thực thi chương trình CTM2_b.exe là chương trình thực
hiện tính toán và lựa chọn ổ lăn hoặc tra cứu các thông số của ổ lăn.
Hình 2.2 Giao diện bìa bộ chương trình “Phần mềm hổ trợ thiết kế hệ
dẫn động cơ khí”[16].
Hình 2.3 Giao diện “Chạy AutoCAD” của bộ chương trình

“Phần mềm hổ trợ thiết kế hệ dẫn động cơ khí” [16].
8
Hình 2.4 Cửa sổ thực hiện quá trình tính toán thiết kế bộ truyền đai
của bộ chương trình “Phần mềm hổ trợ thiết kế hệ dẫn động cơ khí”
[16].
Hình 2.5 Cửa sổ thực hiện quá trình tính toán và chọn ổ bi của bộ chương trình
9
Hình 2.6 Cửa sổ thực hiện quá trình tính toán thiết kế bánh răng của bộ chương trình
2.1.2. Tình hình nghiên cứu ngoài nước
2.1.2.1. Ứng dụng tính toán hộp số trực tuyến của GWJ Technology GmbH
GWJ Technology GmbH là một trong những nhà cung cấp giải pháp phần mềm
tính toán chi tiết máy của Đức, đặc biệt là đối với bánh răng. GWJ hiện đã phát hành một
add-on tiện ích mới cho phần mềm tính toán phổ biến "eAssistant". Phần mềm này đã có
mặt trên thị trường hơn 15 năm nay.
Bạn có thể tìm hiểu thêm tại: www.eassistant.eu
10
Hình 2.7 Giao diện thiết kế của phần mềm “eAssistant SystemManager”.
“eAssistant SystemManager” gọn gàng, đơn giản và dễ sử dụng. Phần mềm mang
lại sự rõ ràng cho việc tính toán các hệ thống phức tạp và giúp giảm lỗi. Việc sử dụng
“eAssistant SystemManager” giúp tăng hiệu quả rất lớn trong quá trình tính kích thước,
tính toán lại, tối ưu hóa hoặc kiểm tra các cấu hình khác nhau. “eAssistant
SystemManager” cho phép tính toán các tần số riêng. Chế độ thiết trục được hiển thị ở
chế độ 3D để dễ nhận biết các cấp số hơn. Giao diện phần mềm còn cung cấp tổng quan
về độ an toàn và tuổi thọ các chi tiết máy.
Các kết quả khác nhau được thể hiện bằng đồ họa trực quan, ví dụ như ứng suất
tương đương, độ võng, biến dạng 3 chiều hoặc thể hiện dòng công suất,.... Phần mềm sẽ
xem xét sự phân bố tải trọng trên bề mặt của các cặp bánh răng và đưa ra một gợi ý cho
các hiệu chỉnh cần thiết. Bằng cách xem xét độ cứng của ổ trục là phi tuyến tính, phần
mềm có thể tính toán bố trí ổ trục có tính đến các chuyển vị. Báo cáo thuyết minh tính
toán có thể được tạo tự động chỉ bằng một cú nhấp chuột. “eAssistant SystemManager”
được sử dụng thành công trong ngành sản xuất bánh răng và công nghiệp xe đua.
11
2.1.2.2. Phần mềm GEARTRAX

Gear Trax là phần mềm một phần mềm hổ trợ cho việc tạo ra các cặp bánh răng
trụ, nghiêng, nón, trục vít,... một cách dễ dàng. Và chính xác các thông số Module hay
Pitch của bánh răng, cho các phần mềm CAD như SolidWorks & Inventer.
GearTrax ™ cung cấp cho nhà thiết kế một công cụ dễ sử dụng để tạo các mô hình
vững chắc của các thành phần ổ đĩa. Tạo spur, xoắn ốc, vát thẳng với những công cụ hỗ
trợ thiết thực.
GearTrax ™ trực quan dễ sử dụng cho các kỹ sư thiết kế. Cửa sổ hoạt hình hiển
thị lưới bánh răng xoắn / xoắn ốc cập nhật khi dữ liệu được thay đổi. Nó rất hữu ích trong
việc hiểu làm thế nào thay đổi các thông số bánh răng phản ánh trên lưới bánh răng.
GearTrax ™ không chỉ là một chương trình mang tính thư viện tham khảo, mà còn
cho phép thiết kế, tạo ra mô hình mô phỏng bộ phận với các yêu cầu cụ thể của nó.
Nhưng thay vì mất hàng giờ hoặc nhiều ngày, bộ phận đó được tạo ra trong vài giây.
GearTrax ™ cũng tích hợp với Excel để tạo các bảng dữ liệu. CamTrax ™ giúp
nhà thiết kế tạo ra các mô hình chắc chắn của hầu hết mọi loại CAM với các thông số
điều khiển chuyển động động mà hệ thống của bạn yêu cầu. Trong quá trình thiết kế,
CamTrax ™ tạo các biểu đồ khi được liên kết với Excel và thêm danh sách hồ sơ vào bản
vẽ của bạn.
12
Ví dụ về thiết kế 1 bánh răng:
Bước 1: Khởi động phần mềm Geartrax:
Lần lượt chọn kiểu bánh:
- Răng côn (Bevel Gears).

- Bevel type là Straight (thẳng).
Hình 2.8 Chọn kiểu răng trên phần mềm GearTrax.
13
Bước 2: Hiệu chỉnh các thông số của bánh răng như mong muốn.
- Pitch diameter: Đường kính vòng chia.

- Outside diameter: Đường kính vòng đỉnh.
- Module , Diametral Pitch.
- Number of teeth : Số răng.
Hay các thông số về Hub và Key cũng được hỗ trợ trên Geartrax Pro 2018.
Ví dụ thiết lập thông số như hình dưới:
Hình 2.9 Hiệu chỉnh các thông số của bánh răng như mong muốn trên
phần mềm GearTrax.
14
Bước 3: Sau khi thiết lập đầy đủ thông số bánh răng tiếp theo là tạo bánh răng
bằng phần mềm Solidworks.
Chọn tab CAD > Create in CAD (Pinion only hoặc gear only nếu chỉ cần tạo
từng part Pinion hoặc Gear) kích chọn biểu tượng để bắt đầu tạo part.
Hình 2.10 Lựa chọn thông số trước khi để phần mềm GearTrax tự động vẽ.
15
Hình 2.11 Kết quả vẽ của phần mềm GearTrax.
2.1.2.3. Phần mềm KISSsoft

KISSsoft® thực hiện các tính toán một cách nhanh chóng và chính xác, đồng thời
cung cấp tài liệu chi tiết, bao gồm các yếu tố an toàn và giá trị tuổi thọ. KISSsoft được
hoàn thành bởi các giao diện cho tất cả các chương trình CAD tiêu chuẩn và liên kết đến
các tính toán FE.
16
Hình 2.12 Giao diện KISSsoft thiết kế tổng thể bộ truyền bánh răng.
Hình 2.13 Giao diện KISSsoft thiết kế biên dạng răng.

KISSdesign phiên bản mới - Đơn giản, mang tính cách mạng: Cho phép thiết kế
nhanh chóng và đơn giản các khái niệm hộp số, tích hợp việc sử dụng tất cả các mô-đun
KISSsoft theo hướng dẫn người dùng trực quan. Với việc xác định nhanh về nhiều biến
thể, chế độ xem mô hình 3D, công cụ phác thảo mới, chế độ xem dạng hình cây của các
thành phần thiết kế và sửa đổi rất dễ dàng các hệ thống được thiết kế, dự án của bạn luôn
trong tầm nhìn - và trong tầm kiểm soát.
17
KISSsys - Thiết kế và mô phỏng truyền lực: KISSsys cho phép người dùng hoàn
thành mô hình bánh răng. KISSsys tập hợp các phân tích động học, đồ họa 3D, các bảng
và hộp thoại do người dùng xác định, cho phép người dùng thực hiện đánh giá khách
quan hệ thống trong một lần chạy trong khi xem xét các hiệu ứng phụ thuộc lẫn nhau của
từng thành phần của hộp số.
Hình 2.14 Giao diện chương trình KISSsys.

Công ty KISSsoft AG phát triển phần mềm thiết kế cho các kỹ sư và nhà thiết kế
trong nhiều lĩnh vực: từ sản xuất hệ thống cáp treo, bánh răng cho thiết bị xây dựng,
truyền động xe đua Công thức 1 hay bánh răng nhỏ được sử dụng trong các máy bay trên
sao Hỏa. Được sử dụng theo các tiêu chuẩn hợp lệ (DIN, ISO, AGMA), KISSsoft đóng
vai trò là công cụ nhanh chóng, chất lượng cao để xác định kích thước các phần tử
truyền, xem xét các tính toán, xác định cường độ thành phần và ghi lại các yếu tố an toàn
và giá trị tuổi thọ của hệ thống. Ngoài ra, còn có KISSsoft cho bánh răng nhựa và
KISSsoft mở rộng cho việc sử dụng vật liệu Polymer.
18
2.1.2.4. Phần mềm MITCalc

MITCalc (Mechanical, Industrial and Technical Calculations) là một hệ
thống thiết kế mở trong Microsoft Excel do công ty Ing. Miroslav Petele, Cộng hòa Séc
thực hiện. MITCalc gồm cả tính toán thiết kế và kiểm nghiệm cho nhiều chi tiết máy
khác nhau như: bánh răng, đai, xích, ổ trục, chi tiết ghép trục, chốt…
Phần mềm này có độ tin cậy, độ chính xác cao và trên hết là ứng dụng hữu ích cho
quá trình thiết kế chi tiết, giải quyết một vấn đề kỹ thuật hoặc tính toán một nội dung
Cơ khí mà không cần phải có kiến thức chuyên sâu như các nhà thiết kế thông
thường.
Phần mềm MITCalc tính toán thiết kế được hầu hết các chi tiết máy thông dụng,
các dữ liệu của phần mềm cũng dựa trên cơ sở dữ liệu của các tiêu chuẩn thông dụng như
ISO, DIN, ASTM, ANSI, JIS,…Vì vậy, ta sẽ xây dựng quy trình lựa chọn các chi tiết
máy tiêu chuẩn dựa vào phần mềm tính toán chi tiết máy MITCalc.
Người dùng có thể tìm hiểu thêm tại liên kết:
http://www.mitcalc.com/en/download.htm
Hình 2.15 Giao diện phần mềm MITCalc tính toán kết cấu trục.
19
2.1.2.5. Trang web tính toán kỹ thuật trực tuyến của TRIBOLOGY-ABC
www.tribology-abc.com là một trang web trực tuyến dùng để tính toán
mômen quay cực đại của bánh răng giới hạn bởi độ bền lâu của bề mặt răng. Ngoài ra,
trang web còn hỗ trợ tính toán truyền động bánh răng, tính tóan bulông, tính toán ổ đỡ,
tính toán độ bền mỏi. Trang web cũng cung cấp nhiều ứng dụng khác về ma sát và bôi
trơn, chuyển đổi đơn vị và nhiều thông tinhữu ích cho tính toán thiết kế máy.
Hình 2.16 Giao diện trang web tính toán kỹ thuật trực tuyến của TRIBOLOGY-ABC.
20
2.1.2.6. Phần mềm ZAR1+

Chương trình tính toán bánh răng ZAR1 + tính toán hình học và mô-men xoắn của
bánh răng xoắn và bánh răng thẳng phù hợp với ISO 6336, ISO 1328, và DIN 3960, DIN
3961, DIN 3967 và DIN 3990. Chương trình chứa các giao diện thích hợp để liên kết nó
với các hệ thống và cơ sở dữ liệu CAD. ZAR1 + tạo các tệp STL để in 3D của bánh răng.
Hình 2.17 Giao diện phần mềm ZAR1+ (hình thứ nhất)
Khi người dùng đã nhập vào các thông số cần thiết như: góc xoắn, mô đun, số
lượng răng, hệ số điều chỉnh phụ, bán kính bánh răng, ... chương trình sẽ tính toán tất cả
các dữ liệu hình học quan trọng, kích thước và các yếu tố tỷ lệ tiếp xúc. Khi vào vùng
dung sai, chương trình cũng tính toán dữ liệu bánh răng, độ dày răng, độ chụm, ... phù
hợp với DIN 3961 và DIN 3962.
21
Hình 2.18 Nhập các thông số cơ bản của bánh răng trên chương trình ZAR1+.
Khả năng chịu tải liên quan đến gãy mỏi chân răng có thể được tính toán phù hợp
với DIN 3990 / ISO 6336 Phần 1 đến 3 hoặc DIN 3990 / ISO 6336 Phần 41 (hệ thống
truyền lực).
22
Hình 2.19 Giao diện phần mềm ZAR1+ (hình thứ hai)
ZAR1 + tính toán kích thước trước cho các bánh răng nhiều tầng. Chỉ cần nhập tỷ
số truyền và số lượng giai đoạn.
Hình 2.20 Giao diện bố trí sơ đồ hệ thống truyền lực trong phần mềm ZAR1+
23
Hình dạng răng có thể được hiển thị dưới dạng đồ họa với phương pháp mô phỏng
bằng công cụ cắt bánh răng.
Hình 2.21 Hiển thị hình dạng răng dưới dạng đồ họa trong phần mềm ZAR1+
ZAR1 + cho phép bạn xác định phân bố tải và tính toán các yếu tố ứng dụng KA,
Kết quả sẽ được vẽ trong sơ đồ tuổi thọ.
Hình 2.22 Sơ đồ tuổi thọ bánh răng theo chu kỳ trên phần mềm ZAR1+
24
ZAR1+ cung cấp cho người dùng một văn bản trợ giúp có liên quan được đánh
dấu, chú thích bất cứ vị trí nào họ có trong chương trình. ZAR1 + chứa hơn 50 hình ảnh
phụ trợ với các ký hiệu và công thức hình học được sử dụng bởi chương trình.
Hình 2.23 Cửa sổ hướng dẫn của phần mềm ZAR1+
2.1.2.7. Chương trình tính toán kết cấu bánh răng của Kohara Gear Industry
“Chương trình tính toán bánh răng” (gear calculator) là một phần mềm toàn diện,
sau khi người dùng nhập các thông số khác nhau liên quan đến tính toán bánh răng, thì
chương tình sẽ tự động tính toán kích thước bánh răng, cường độ, lực làm việc, dạng
răng, chuyển đổi “Backlash”, v.v. Vì tính toán bánh răng đòi hỏi nhiều công thức phức
tạp liên quan đến sức bền vật liệu và kích thước, phương pháp thiết kế bánh răng truyền
thống đòi hỏi kiến thức chuyên môn cao và thời gian thiết kế lâu dài. Bằng cách sử dụng
máy tính bánh răng được giới thiệu bởi Kohara Gear Industry, có thể giảm đáng kể những
gánh nặng này. Chương trình này hỗ trợ tính toán nhiều loại bánh răng khác nhau như
bánh răng trụ, bánh răng côn, bánh vít, bánh răng ăn khớp trong, bánh răng vít, thanh
răng,…
Bạn có thể truy cập tìm hiểu thêm tại:
khkgears.net/new/gear_calculator.html
25
Hình 2.24 Ví dụ về màn hình nhập thông số của chương trình tính bánh răng
của Kohara Gear Industry.
Hình 2.25 Tính toán các lực tác dụng lên bánh răng trong chương trình
tính bánh răng của Kohara Gear Industry.
26
Hình 2.26 Tính toán biên dạng bánh răng trong chương trình tính bánh răng
Hình 2.27 Chuyển đổi “Backlash” trong chương trình tính bánh răng
27
2.1.3. Những vấn đề cần tập trung giải quyết

Do không thể tiếp cận được các chương trình thực tế của các đề tài nghiên cứu
khác. Vì thế nhóm chỉ nhận xét, đánh giá sơ bộ như sau:
- Hầu hết các chương trình tính toán kỹ thuật đều dựa trên phần mềm môi
trường lập trình (chẳng hạn như MATLAB – GUI) hoặc chính các ngôn
ngữ lập trình (chẳng hạn như: Pascal, C++, Python, AutoLisp,..) để thực
hiện.
- Cơ sở lý thuyết tính toán của các chương trình khác nhau.
Sau khi tìm hiểu các đề tài đã được thực hiện trước nhóm rút ra một số vấn đề cần
giải quyết ở đề tài này như sau:
- Ứng dụng MATLAB – GUI để xây dựng chương trình tính toán kết cấu
hộp số cơ khí trên xe ô tô.
- Chương trình tính toán có giao diện dễ nhìn, dễ thao tác.
- Chương trình tính toán có độ chính xác gần như tuyệt đối.
- Tính toán các thông số dựa vào tiêu chuẩn và quy chuẩn công nghiệp.
2.2. Hộp số trên xe du lịch
2.2.1. Khái quát về hệ thống hộp số truyền động trên ô tô
2.2.1.1. Nguyên tắc cơ bản của Giao thông và Kỹ thuật giao thông
“Giao thông” và “kỹ thuật giao thông” có liên quan chặt chẽ và về cơ bản liên
quan với nền kinh tế. Chức năng kinh tế cơ bản của “quá trình vận chuyển” cũng tương
tự như chức năng của tiền tệ, nếu thiếu điều này thì nền kinh tế hiện đại dựa trên sự phân
chia lao động và các quy trình hệ thống phức tạp sẽ không thể vận hành.
Hộp số của phương tiện giao thông được xem là một phần của hệ thống “Lưu
thông đường bộ" (Road Traffic), và được mô tả bằng một quan hệ như sau:
Con người  Xe cộ  Đường xá  Giao thông  Hàng hóa
Sự quan hệ này bao gồm sự xung đột lợi ích. Nâng cao chất lượng cuộc sống ở
mức độ cá nhân chỉ có lợi cho chất lượng cuộc sống của cả xã hội trong ngắn hạn. Nếu
mỗi cá nhân chỉ tìm cách cải thiện chất lượng cuộc sống mà không quan tâm đến những
người khác, thì sẽ gây hại đến chất lượng cuộc sống chung của xã hội mà người đó sống.
Sự xung đột lợi ích này được thể hiện trong các vấn đề hiện nay giữa giao thông và môi
trường.
28
Hình 2.28 Ví dụ: tăng trưởng lưu thông hàng hóa và tăng dân số ở Đức;
số liệu từ năm 1990. [5]
Hình 2.29 Quan hệ giữa chất lượng cuộc sống

chung của xã hội so với mức sống của cá nhân.[5]
29
Về chủ đề vận tải giao thông đường bộ, H. J. Forster viết như sau:
"Kể từ khi con người, với tất cả những ước muốn và nhu cầu của mình, lớn hơn tất cả
những lợi ích khác. Cải thiện hệ thống không nhất thiết phải là cải thiện hiệu suất giao
thông vận tải. Những người sử dụng hệ thống giao thông cũng phải chịu đựng các mặt
trái của của nó, cả với tư cách người lái nói riêng và là công dân nói chung. Các thang đo
kinh điển về hiệu quả vận tải, chẳng hạn như “khối lượng vận chuyển” (passenger-
kilometre) và chi phí, tốc độ đi lại, nên chỉ là tiêu chí thứ cấp. Ưu tiên cho các tiêu chí
phức tạp hơn như chất lượng hành trình, sự hài lòng của con người, và đặc biệt là tác
động đến môi trường. Đối với giao thông hàng hóa, các yếu tố kinh tế như khối lượng
vận chuyển (tonne-km), chi phí vận chuyển (cost per tonne-km) và tốc độ hành trình
(km/h) vẫn được ưu tiên hơn những cân nhắc về tác động đến xã hội và môi trường."[5]
2.2.1.2. Các phân khúc xe cộ, hệ thống truyền động và phụ tùng
Một quá trình thiết kế phát triển xe cộ và hệ thống truyền động không chỉ phải tinh
vi về mặt kỹ thuật mà còn phải phù hợp với xu thế thị trường. Xe cộ và hệ thống truyền
động được phát triển theo chu kỳ, và có một vòng đời phát triển và sản xuất tương đối
dài. Hệ thống truyền động thường chỉ yêu cầu được phát triển lại sau mỗi 10 - 15 năm.
Do đó, người thiết kế phát triển hệ thống truyền động phải am hiểu tình hình thị trường,
và có khả năng tiếp cận thị trường và thay đổi các hệ giá trị trong xã hội về dài hạn. Điều
này đòi hỏi phải liên tục theo dõi thị trường và sự phát triển công nghệ, cũng như thực thi
việc lên kế hoạch dự án và phân tích các dự án có tầm nhìn tương lai (futuristic). Các
quyết định phát triển sản phẩm sai lầm thường dẫn đến tổn thất tài chính nghiêm trọng.
[5]
2.2.1.3. Tại sao xe lại cần hệ thống truyền động?

Hầu như tất cả các xe cộ ngày nay sử dụng động cơ đốt trong chạy bằng xăng hoặc
dầu. Ngoài nhiều lợi thế của động cơ đốt trong như tỷ lệ cao giữa năng lượng đầu ra và
khối lượng động cơ, hiệu suất tương đối tốt và mật độ năng lượng tương đối cao, nó có
ba nhược điểm cơ bản:
- Không giống như động cơ hơi nước hoặc động cơ điện. Động cơ đốt trong
không có khả năng tạo ra mô - men xoắn từ trạng thái nghỉ (tốc độ vòng
quay động cơ bằng 0).
- Động cơ đốt trong chỉ đạt công suất tối đa ở một tốc độ nhất định.
- Tính hiệu quả của động cơ, ví dụ mức tiêu hao nhiên liệu, đa phần phụ
thuộc vào trạng thái vận hành so với đồ thị hiệu năng động cơ (engine‘s
performance map).
Ở công suất cực đại Pmax và tốc độ chạy trên đường là a, “biểu đồ đường cong kéo
lý tưởng” Fz,Aid và “đường cong hiệu suất kéo” Fz,Ae có được tính bằng công thức sau [5]:
hay
30
31
Do đó, theo hình dưới, nếu động cơ có công suất cực đại P max trên toàn dải tốc độ
vòng quay thì ta có đường cong kéo là ranh giới phần gạch chéo. Nhưng “đường cong
kéo thực tế đối với động cơ đốt trong” cũng thể hiện ở . Sức kéo tối đa giới hạn do hệ số
bám giữa lốp và đường.
Hình 2.30 biểu đồ đường cong kéo động cơ đốt trong không có hệ thống
chuyển đổi truyền động.[5]
Vấn đề với động cơ đốt trong trong trường hợp không có hệ thống truyền động đã
rõ ràng. Toàn bộ vùng có gạch chéo trong hình trên không thể được tận dụng nếu không
bổ sung bộ chuyển đổi đầu ra.
Bộ chuyển đổi đầu ra phải chuyển đổi đặc tính của động cơ đốt trong theo cách có
thể đạt đến đường cong kéo lý tưởng như hình dưới.
Hình 2.31 Biểu đồ đặc tính kéo động cơ đốt trong có lắp đặt hệ thống
truyền động 4 cấp số.
32
Các chuyển đổi đầu ra:

- Chuyển đổi tốc độ: Ly hợp cơ khí hoặc Ly hợp thủy lực.
- Bộ biến đổi tốc độ lẫn mômen xoắn: Hộp số bánh răng hoặc Hộp số vô cấp.
Tỷ lệ của vùng gạch chéo – vùng trạng thái dẫn động khả thi nhưng không tận
dụng được, được giảm đáng kể sau khi lắp đặt bộ chuyển đổi đầu ra, và năng lượng tiềm
năng của động cơ có thể được tận dụng tốt hơn. Hình trên thể hiện việc tăng số cấp số
tương ứng với đầu ra xấp xỉ đường cong kéo. Với một hộp số vô cấp, đường cong kéo có
thể tương ứng với đường cong đặc tính kéo trong xuyên suốt dải tỷ số truyền.
Hình 2.32 Biểu đồ đặc tính kéo động cơ đốt trong có lắp đặt
hệ thống truyền động 6 cấp số.
Bất lợi cơ bản thứ hai của động cơ đốt trong, đó là không thể cung cấp mô men
quay từ trạng thái nghỉ, vốn được khắc phục bằng cách sử dụng cơ cấu ly hợp. Ly hợp
chính thường nằm giữa động cơ và hộp số. Vai trò của hộp số là chuyển đổi đặc tính các
điểm vận hành của động cơ thành các điểm mới có hiệu quả và hiệu suất mong muốn.
33
2.2.1.4. Các chức năng về đặt tính yêu cầu của hộp số
Để hệ thống truyền động có thể vận hành trọn vẹn dưới vai trò là cầu nối giữa
động cơ và bánh xe. Kỹ sư thiết kế nên xem hệ thống truyền động là một khối chức năng
tổng thể, bao gồm cả hộp số và ly hợp.
Bốn chức năng chính của hệ thống truyền động trên xe là:
- Cho phép xe bắt đầu di chuyển từ trạng thái nghỉ.
- Thích ứng dòng năng lượng: chuyển đổi momen quay đầu ra T2 và n2.
- Cho phép chuyển động lùi.
- Cho phép chuyển động liên tục với thất thoát tối thiểu.
- Điều khiển lực kéo phù hợp ứng với điều kiện bám của đường (Control
power matching).
Ngoài những yêu cầu chính này, có một số yêu cầu phụ cho hệ thống truyền động,
thường được gọi là yêu cầu vận hành, vốn ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh của sản
phẩm. Các yêu cầu phụ của hệ thống truyền động bao gồm:
- Độ tin cậy khi vận hành,
- Chi phí hộp số,
- Tính dễ sửa chữa,
- Tính dễ vận hành,
- Chuyển đổi lực kéo phù hợp điều kiện bám của đường (Power matching),
- Kích thước và khối lượng lắp đặt,
- Tính tùy biến,
- Phát thải (tiếng ồn, dầu, phân vân….).
Bắt đầu từ các yêu cầu suy ra từ dữ liệu thống kê khảo sát và thực nghiệm, các
xung đột mục tiêu trong thiết kế hoặc các ràng buộc về kinh tế có thể được nhận ra, và
một sự thỏa hiệp phù hợp được tìm kiếm trên cơ sở phân bổ trọng lượng trong thiết kế.
Những thỏa hiệp này được chuyển thành các tiêu chí cụ thể cho kỹ sư phát triển,
dưới dạng các thông số kỹ thuật (specification).
34
Hình 2.33 Yêu cầu về hệ thống truyền động của xe thương mại dựa trên khảo sát
khách hàng (theo thang điểm 0-10)
2.2.2. Mối quan hệ giữa chiều quay, tỷ số truyền và mômen xoắn

Các yếu tố then chốt trong hộp số là chiều quay, tỷ số truyền và mômen xoắn. Để
có thể so sánh và đánh giá các thiết kế hệ thống truyền động khác nhau, chúng ta cần các
định nghĩa chung.
35
2.2.2.1. Định nghĩa “Chiều quay”

Chiều quay của hệ thống truyền động là chiều dương khi quay theo chiều kim
đồng hồ trong một hệ tọa độ Cartesian. Thường chiều quay của trục đầu vào hệ thống
truyền động được coi là chiều dương.
Hình 2.34 Định nghĩa chiều quay trong hệ thống truyền động.
2.2.2.2. Định nghĩa “Tỷ số truyền”

Tỷ số truyền iG của hệ thống truyền động là mối quan hệ giữa vận tốc góc ω1 của
trục đầu vào hộp số so với vận tốc góc ω2 của trục đầu ra. Công thức tính tỷ số truyền hệ
thống truyền động dự trên số vòng quay hoặc vận tốc góc[5]:
Tương tự:
Mômen đầu thứ cấp = Mômen đầu sơ cấp x Tỷ số truyền
Số vòng quay đầu sơ cấp = Số vòng quay đầu thứ cấp x Tỷ số truyền
Điều này cho thấy rằng tỷ số truyền càng lớn thì mômen quay càng tăng, còn số
vòng quay càng giảm. Nghĩa là xe có thể chạy ở tốc độ càng cao khi tỷ số truyền càng
nhỏ, mặc dù lực truyền động giảm xuống.
Mối quan hệ giữa tốc độ quay đầu ra n2 và tốc độ quay đầu vào n1 được gọi là suất
chuyển đổi tốc độ ν. Suất chuyển đổi momen µ là mối quan hệ giữ momen quay đầu ra T 2
và momen quay đầu vào T1 của một bộ phận của hệ thống truyền động.
36
Từ công thức 2.2 và quy luật dấu chiều quay, các đặc điểm sau được suy ra với tỷ
số truyền:
iG > 0 nghĩa là đầu ra hộp số và đầu vào hộp số cùng chiều quay.
iG < 0 nghĩa là đầu ra hộp số và đầu vào hộp số khác chiều quay.
|iG| > 1 nghĩa là tỷ số truyền giảm tốc.
|iG| < 1 nghĩa là tỉ số truyền tăng tốc.
Trong trường hợp là (hoặc bao gồm) hộp số vô cấp:
iG = ∞ nghĩa là đầu ra đứng yên và đầu vào quay.
iG = 0 nghĩa là đầu vào đứng yên và đầu ra quay.
Tỷ số truyền hộp số được quyết định bởi tỷ số truyền bánh răng u. Tỷ số truyền u
của một cặp bánh răng là tỷ số giữ số răng bánh lớn Z 2 và số răng bánh nhỏ Z1. Công thức
tính tỷ số truyền hệ thống truyền động dự trên số răng các bánh răng[5]:
với
Tiêu chuẩn DIN 3390 của Đức thể hiện rằng số răng của bánh ăn khớp ngoài là số
dương và số răng của bánh ăn khớp trong là số âm.
2.2.2.3. Định nghĩa “Momen quay”

Yếu tố quan trọng hơn ảnh hưởng đến hộp số là momen quay tác động lên trục.
Chiều tác động phải được thể hiện bằng dấu. Chiều tác động của momen quay lên trục
đầu vào hệ thống truyền động thường có dấu dương.
Hình 2.35 Quy luật dấu cho tốc độ vòng quay, momen và công suất.
MULLER [5] đề xuất bốn quy tắc quan trọng cho dấu của tốc độ quay, giá trị mô-
men quay và giá trị công suất trong một truyền:
- Tất cả các trục song song trong một bộ truyền quay cùng chiều sẽ có tốc độ
quay cùng dấu.
- Trong “trục đầu vào” các dấu cho tốc độ quay và mô-men xoắn là như
nhau, trong "trục đầu ra" chúng trái ngược nhau.
- “Công suất đầu vào” luôn luôn dương, "công suất đầu ra" luôn âm.
37
- Hai giá trị mô-men xoắn bằng nhau của hai trục kết nối tự do có các dấu
ngược nhau ở hai đầu kết nối.
2.2.3. Đặc tính đường xá, Đặc tính tải, Phong cách lái
Bên cạc các yếu tố “bên trong” ảnh hưởng đến sự truyền động (ví dụ: dữ liệu thiết
kế của các bộ phận riêng lẻ trên xe). Người thiết kế phải am hiểu về các yếu tố “bên
ngoài” như phong cách lái, cách sử dụng xe và loại đường xá.
Các thông tin này có thể được thu thập thông qua thử nghiệm và khảo sát khách
hàng, tập trung chủ yếu vào các tiêu chuẩn:
- Các loại đường: Tỷ lệ tổng số dặm trên các loại đường như xa lộ, đường
lớn, đường nội ô hoặc đường đồi núi.
- Tải trọng: Phân phối phần trăm hành trình với số lượng hành khách, hàng
hóa, và khối lượng rơ moóc.
- Phong cách lái xe: tần suất chuyển số, tốc độ động cơ khi chuyển số, thói
quen tăng tốc trong nội ô (bắt đầu di chuyển từ việc dừng đèn đỏ), trên
đường lớn (khi rời khỏi các khu đông dân cư) và trên xa lộ (vượt xe đi
trước).
Ngoài các tiêu chí nêu trên, sẽ có ích trong việc thiết kế khi phân loại người lái.
Hình 2.36 Phân loại các dạng người lái tương ứng với loại tải trên một ô tô con [5].
Các mẫu hành vi tải xác định bởi thử nghiệm trên đường và mô phỏng trên máy tính có
thể được chuyển đổi thành các “chu kỳ tải” (load cycles) bằng phương pháp phân loại
phù hợp. Tuổi thọ phục vụ của hệ thống truyền động thường được ước tính dựa trên các
giả thuyết tích tụ hư hỏng MINER và HAIBACH, dựa trên số chu kỳ phục vụ và đường
cong Wohler tương ứng.[5]
38
2.2.4. Đặc tính hiệu suất cơ bản của Hệ thống truyền động trên xe
Quá trình phát triển chỉ thành công nếu kết quả là một sản phẩm bán được trên thị
trường. Bất kỳ thông số kỹ thuật nào của một sản phẩm phải bao gồm các yêu cầu sau:
phù hợp với mục đích dự kiến, chấp nhận được về mặt kinh tế (affordable) và chấp nhận
được về mặt xã hội (thân thiện với môi trường, dễ vận hành, phục vụ tốt chức năng). Các
mục tiêu phát triển nổi trội này xác định các đặc tính hiệu năng cơ bản của hệ thống
truyền động. Hệ thống truyền động phải được thiết kế để cung cấp momen phù hợp với
điều kiện vận hành, thích nghi với yêu cầu tiêu dùng và với giá cả cạnh tranh. Nghĩa là
phải phục vụ tốt chức năng kỳ vọng (serviceability), mức ồn thấp, khối lượng thấp, hiệu
suất cao và dễ vận hành.Các đặc tính hiệu năng này thường đủ để so sánh nhanh các thiết
kế khác nhau.
Hình 2.37 Chất lượng cơ bản và đặc điểm hiệu suất của hệ thống truyền động.
2.2.5. Tuổi thọ phục vụ và Độ tin cậy của Hệ thống truyền động
Hư hỏng sớm và mài mòn sớm gây giảm tính khả dụng và hiệu quả kinh tế của xe
khách hoặc xe tải. Người ta thường xem thường việc một sự thay đổi nhỏ trong chênh
lệch hệ số tin cậy của hệ thống truyền động so với động cơ có thể dẫn đến sự thay đổi rất
lớn trong tuổi thọ phục vụ. Hệ số tin cậy vượt 15% so với yêu cầu có thể tăng tuổi thọ
phục vụ lên gấp đôi, trong khi chi phí của hệ thống truyền động chỉ tăng 15%.[5]
Các giá trị tiêu chuẩn được liệt kê trong Bảng 2.10 áp dụng cho "tuổi thọ phục vụ"
(service life), tiêu chí hiệu năng quan trọng nhất của hệ thống truyền động. Tuổi thọ phục
vụ B10 có nghĩa là 10% hệ thống truyền động của một lô sản xuất một loại bộ truyền
nhất định sẽ bị hư hỏng. Với hệ thống truyền động xe ô tô con, tuổi thọ cần thiết là
150,000 km. Các yêu cầu thị trường với tuổi thọ phục vụ của hệ thống truyền động trên
xe thương mại hiện nay là rất cao, thay đổi tùy theo từng case.[5]
39
Hình 2.38 Tuổi thọ phục vụ của hệ thống truyền động B10 trên ô tô con và xe tải
dưới các điều kiện vận hành khác nhau.[5]
Cần phải lưu ý rằng hệ thống truyền động là một hệ thống với các thành phần có
độ tin cậy chênh lệch đáng kể. Các thành phần như bánh răng (gearwheels), trục (shafts)
hoặc vòng bi (bearings)giờ đây có thể dễ dàng tính toán. Các yếu tố quan trọng khác như
"phớt cơ khí" (seals) vẫn khó tính toán hơn.
Hộp số phải có vị trí trung gian để có thể ngắt truyền động của động cơ khỏi hệ
thống truyền lực trong thời gian lâu dài. Phải có cơ cấu chống gài hai số cùng lúc để bảo
đảm an toàn cho hộp số không bị gãy vỡ răng. Hộp số phải có số lùi để cho phép chuyển
động lùi , đồng thời phải có cơ cấu chống gài số lùi một cách ngẩu nhiên. Điều khiển nhẹ
nhàng , làm việc êm dịu và hiệu quả cao.
2.2.6. Tính ồn của hệ thống truyền động

Hệ thống truyền động thường tạo ra tỷ lệ tiếng ồn cao, là liên kết chính trong
chuỗi hệ thống động cơ-hệ thống truyền lực-bánh xe. Ngoài các tiếng ồn thông thường,
tiếng ồn rõ rệch gây ra do sự ăn khớp các bánh răng rất khó chịu và cần được giảm xuống
trong giai đoạn thiết kế hệ thống tổng thể, giai đoạn tính toán thông số bánh răng, và suốt
quá trình sản xuất, kết hợp với cơ chế đảm bảo chất lượng. Khi gài số không sinh ra các
lực va đập lên bánh răng nói riêng và hệ thống truyền lực nói chung. Muốn vậy hộp số ô
tô phải có bộ đồng tốc để gài số hoặc ống để gài số. Tiếng ồn trong hệ thống truyền động
phải tuân theo các quy định và quy chuẩn nghiêng ngặt.
2.2.7. Thất thoát và Tính hiệu quả của Hộp số

Là một phần trong nỗ lực để tiết kiệm năng lượng, câu hỏi về tính hiệu quả, và do
đó, tổn thất do ma sát trong hộp số đã được quan tâm hơn. Không có cơ cấu nào chuyển
đổi mô men xoắn hiệu quả như một cặp bánh răng về chi phí sản xuất, tỷ số truyền và
tính hiệu quả.
40
Hình 2.39 Giá trị tham chiếu cho phạm vi hiệu suất bánh răng hộp số theo loại xe.[5]
Tuy nhiên, việc phát triển sẽ yêu cầu xác định liệu có thể cải thiện hiệu quả của hệ
thống truyền động trên các chức năng như truyền momen, tốc độ và các đặc tính khác.
Tổng thất thoát của hệ thống truyền động bao gồm các yếu tố phụ thuộc vào tải và không
phụ thuộc vào tải.
Hình 2.40 Các thành phần gây ra thất thoát trong hộp số ô tô.[5]
41
2.3. Xu hướng thiết kế hệ thống truyền động

Các thiết kế hệ thống truyền động đã trở nên đa dạng hơn nhiều kể từ năm 1975,
đặc biệt là đối với ô tô con, hộp số 4 cấp có cơ cấu chuyển số đồng tốc đã là tiêu chuẩn,
trong khi hộp số tự động 3 cấp số chiếm khoảng 15% thị phần ở Châu Âu. [5]
Hiện nay hộp số 5 cấp số là tiêu chuẩn. Hộp số 4 cấp số và gần đây là 5 cấp số sẽ
dần tăng thị phần của họ. Nhưng họ sẽ phải leo thang cạnh tranh với hệ thống truyền
động vô cấp – vốn đã được xuất hiện nhiều từ năm 1995 trên các xe cỡ trung. Nhưng điều
này chỉ diễn ra nếu hệ thống truyền động vô cấp thực sự cung cấp sự tiết kiệm nhiên liệu
(fuel economy) mà họ hứa hẹn.[5]
Hình 2.41 Xu hướng sử dụng hệ thống truyền động trên xe ô tô con ở Châu Âu [5].
42
Hình 2.42 Hệ thống truyền động trên ô tô con ngày nay và trong tương lai.[5]
Vấn đề với hệ thống truyền động hộp số tự động và hộp số vô cấp là thị hiếu của
đa phần khách hàng. Đa phần tài xế vẫn thích cảm giác chính mình chủ động điều khiển
và can thiệp vào hệ thống. Hộp số 6 cấp có cơ cấu chuyển số đồng tốc sẽ chỉ chiếm một
thị phần nhỏ cho xe thể thao và xe động cơ Diesel hạng nặng. Do tốc độ trung bình trên
cao tốc đang dần giảm xuống, các hộp số sàn như vậy thường không thích hợp, đặc biệt
là khi tần suất chuyển số sẽ tăng lên.
Phân loại theo số trục chứa các cặp bánh răng truyền số:
- Hộp số 2 trục gồm có trục sơ cấp gắn vào bánh răng chủ động của số
truyền, trục thứ cấp chứa bánh răng bị động. Trong đồ án này ám chỉ hộp số
FF (Front Engine, Front Wheel Drive).
- Hộp số 3 trục có trục sơ cấp gắn vào bánh răng chủ động của số truyền, trục
trung gian chứa bánh răng trung gian và trục thứ cấp chứa bánh răng bị
động. Điều đặc biệt đáng chú ý của hộp số 3 trục là trục sơ cấp và thứ cấp
đồng tâm. Trong đồ án này ám chỉ hộp số FR (Front Engine, Rear Wheel
Drive).
43
2.4. Giới thiệu lập trình MATLAB GUI
2.4.1.1. Phần mềm MATLAB

Với mục đích hỗ trợ con người trong tính toán – thiết kế. Hiện nay, hàng loạt các
chương trình hỗ trợ con người đã ra đời, các công cụ hỗ trợ cho kỹ thuật như ngôn ngữ
lập trình C+, Python, phần mềm Proteus, AutoCAD, MATLAB….Trong đó, MATLAB
là một phần mềm hỗ trợ tính toán cực kỳ mạnh mẽ.
MATLAB là phần mềm cung cấp môi trường tính toán số và lập trình, do công ty
MathWorks phát triển. Nó cho phép tính toán số với ma trận, vẽ đồ thị hàm số hay biểu
đồ thông tin, thực hiện thuật toán, tạo các giao diện người dùng và liên kết với những
chương trình máy tính viết trên nhiều ngôn ngữ lập trình khác.
Hiện nay, MATLAB có đến hàng ngàn lệnh có sẵn và hàm tiện ích. Ngoài các
hàm cài sẵn trong chính ngôn ngữ, MATLAB còn có các lệnh và hàm ứng dụng chuyên
biệt trong các Toolbox, để mở rộng môi trường MATLAB nhằm giải quyết các bài toán
thuộc các phạm trù riêng. Các Toolbox khá quan trọng và tiện ích cho người dùng như
toán sơ cấp, xử lý tín hiệu số, xử lý ảnh, xử lý âm thanh, ma trận thưa, logic mờ,…
MATLAB là một phần mềm cực kỳ lớn để học và nghiên cứu. Trên thực tế hiếm
có một người nắm hết tất cả các mảng lập trình trong MATLAB, để tiết kiệm thời gian và
công sức người ta thường nghiên cứu những mảng lập trình phù hợp với công việc của
họ. Với đề tài: “Xây dụng chương trình tính toán kết cấu hộp số cơ khí ô tô” nhóm chọn
mảng “Lập Trình MATLAB GUI” để thực hiện đề tài này.
2.4.1.2. MATLAB GUI

2.4.1.2.1. Giới thiệu về GUI
Một giao diện người dùng (user interface – UI) là một sự hiển thị đồ họa nằm
trong một hoặc nhiều cửa sổ mà người dùng có thể tương tác bằng các cơ cấu điều
khiển (gọi là “component” hay “thành phần”). Người dùng không cần thiết phải
viết mã lập trình vào cửa sổ nhập lệnh để thực hiện công việc. Các thành phần UI
có thể bao gồm “menu chọn” (menus), “thanh công cụ” (toolbars), “nút bấm”
(push button), “ô tròn chọn” (radio buttons), “danh sách chọn” (list boxes), ‘con
trượt” (sliders), vân vân. UI được tạo bởi MATLAB® có thể thực hiện bất kỳ kiểu
tính toán, đọc và ghi tệp dữ liệu, giao tiếp với các UI khác, hiển thị dữ liệu ra bảng
hoặc đồ thị.
44
Cửa sổ bên dưới minh họa một UI đơn giản mà bạn có thể tự tạo dễ dàng.
Hình 2.43 Ví dụ một UI đơn giản xây dựng trên nền tảng phần mềm MATLAB.[7]
UI trong hình trên bao gồm các các thành phần:
- Thành phần trục (axes).
- Một "menu thả chọn" (pop-up menu) liệt kê ba bộ dữ liệu tương ứng với
các hàm MATLAB là: peaks, membrane, và sinc.
- Một thành phần "văn bản tĩnh" (static text) để dán nhãn "menu thả chọn".
- Ba nút chọn các ô khác nhau: surface, mesh, và contour.
Khi bạn nhấp vào nút ấn, thành phần trục sẽ hiển thị tập dữ liệu đã chọn bằng cách
sử dụng loại biểu đồ 3-D đã chỉ định.
2.4.1.2.2. Cách vận hành của UI
Thông thường, các UI đợi lệnh điều khiển từ người dùng, và sau đó phản hồi với
từng lệnh. Mỗi lệnh điều khiển, và chính UI, có một hoặc nhiều “callback” (sự
“gọi lại” từ hàm này qua hàm khác) để thực hiện lệnh. Một hành động ra lệnh của
người dùng, chẳng hạn như bấm nút trên màn hình, hoặc chi chuyển con trỏ qua
một thành phần, sẽ kích hoạt việc thực thi các “callback”. UI sẽ phản hồi các sự
kiện này, và bạn – một người tạo UI, sẽ lập trình mã “callback” vốn xác định thành
phần nào sẽ gánh vác sự kiện.
Kiểu lập trình này được được ví là “lập trình hướng sự kiện” (event-driven
programming). Trong “lập trình hướng sự kiện”, việc thực thi “callback” là không
45
đồng bộ, nghĩa là sự kiện bên ngoài phần mềm kích hoạt việc thực thi “callback”.
Trong trường hợp này của MATLAB UI, đa phần các sự kiện là do người dùng
tương tác với UI, nhưng UI cũng có thể phản hồi với các loại sự kiện khác, chẳng
hạn, việc “tạo một tệp” hoặc “kết nối một thiết bị với mát tính”.
Bạn có thể lập trình “callback” bằng hai cách chính:
- Bằng một “hàm” (functions) MATLAB được lưu sẵn dưới dạng tệp.
- Bằng một “chuỗi” (string) ra lệnh MATLAB
(chẳng hạn như: 'c = sqrt(a*a + b*b);' hoặc 'print')
Sử dụng “hàm” (function) chứa trong các tệp lập trình để làm “callback”
thường được ưu dùng hơn sử dụng “string”, bởi vì các “function” có thể tiếp cận
các “đối số” (arguments) và thường mạnh mẽ và linh hoạt hơn. Bạn không thể sử
dụng “script” MATLAB (chuỗi các câu lệnh được lưu trữ trong các tệp mã không
định nghĩa functions) làm “callback”.
Mặc dù bạn có thể cung cấp một “callback” với các dữ liệu cụ thể và ra lệnh nó
làm bất cứ điều gì, nhưng bạn không thể kiểm soát khi nào “callback” sẽ được
thực thi. Nghĩa là, khi bạn sử dụng UI, bạn không thể kiểm soát chuỗi sự kiện kích
hoạt các “callback” cụ thể, hoặc liệu các “callback” vẫn đang chạy hay đã dừng.
Điều này phân biệt “lập trình hướng sự kiện” so với các phương pháp kiểm soát
luồng điều khiển (control flow) khác, ví dụ như việc “xử lý các tệp dữ liệu tuần
tự” (processing sequential data files).
2.4.1.2.3. Cách xây dựng các UI bằng MATLAB
Một MATLAB UI là một cửa sổ “figure” mà bạn có thể thêm vào các thành
phần để người dùng vận hành. Bạn có thể tùy ý chọn, điều chỉnh kích cỡ và vị trí
của các thành phần. Bạn có thể sử dụng “callback” để khiến các thành phần thực
hiện những điều bạn muốn khi người dùng nhấp hoặc thao tác với các thành phần
bằng tổ hợp phím.
Bạn có thể xây dựng MATLAB GUI bằng hai cách:
- Tạo UI bằng GUIDE (Create the UI using GUIDE): Cách này bắt đầu với
một “figure” mà bạn đã thêm các thành phần bằng trình chỉnh sửa bố cục
đồ họa (graphic layout editor). GUIDE sẽ tự tạo một tệp code liên kết chứa
các “callback” cho UI và các thành phần của UI. GUIDE sẽ lưu cả “figure”
(dưới dạng tệp “.fig”) và tệp code (tệp “.m”). Bạn có thể khởi động ứng
dụng bằng cả hai tệp này.[7]
- Tạo UI bằng cách lập trình (Create the UI programmatically): Với cách
này, bạn tạo một tệp code định nghĩa tất cả các thuộc tính và hành vi của
các thành phần. Khi người dùng thực thi tệp, nó sẽ tạo một “figure” chứa
các thành phần và và xử lý (handles) các tương tác của người dùng. Thường
thì một “figure” không tự lưu giữa các phiên làm việc bởi vì các code trong
tệp sẽ tạo ra “figure” mới mỗi khi tệp chạy.[7]
46
Tệp code tạo ra từ hai cách trên trông khác nhau. Tệp theo cách
“Programmatic UI” thường dài hơn, vì chúng xác định rõ ràng mọi thuộc tính
của “figure” và các cơ cấu điều khiển của nó, cũng như các “callback”.
“GUIDE UI” xác định đa phần các thuộc tính trong chính “figure”, nghĩa là
các thuộc tính được lưu trong tệp “.fig” thay vì trong tệp code “.m”. Tệp code
chứa “callback” và các “function” khác khởi tạo khi UI được bật. Bạn có thể
tạo một UI với GUIDE và sau đó lập trình sửa đổi nó (programmatically). Tuy
nhiên, bạn không thể tạo UI thuần túy bằng cách lập trình rồi sau đó sửa đổi nó
bằng GUIDE. Việc lựa chọn cách nào để tạo GUI và tùy vào kinh nghiệm, sở
thích và mục tiêu của bạn.
Bảng 2.1 Một số cách để đạt được một số mục tiêu với MATLAB GUI.
Mục tiêu Hướng tiếp cận
Tạo một hộp thoại (dialog box) Gọi một hàm (function) tạo một hộp
thoại đã định trước.
Tạo một “UI chứa một ít thành phần” Thường đơn giản hơn nếu tạo UI chứa
(UI đơn giản) một ít thành phần bằng lập trình thuần
túy (programmatically). Bạn có thể
định nghĩa đầy đủ mỗi thành phần chỉ
trong một lệnh gọi hàm.
Tạo một “UI tương đối phức tạp” GUIDE đơn giản hóa quá việc tạo một
“UI tương đối phức tạp”.
Tạo một “UI phức tạp với nhiều thành Tạo các “UI phức tạp” bằng việc lập
phần, hoặc UI có tương tác với một trình thuần túy (programmatically) cho
UI khác” phép bạn kiểm soát vị trí chính xác của
các thành phần và cung cấp khả năng
tái tạo (reproducibility), nghĩa là dễ
dàng sao chép các tính năng khác nhau
sang các GUI khác nhau chỉ bằng cách
sao chép đoạn mã lập trình.
47
2.5. Kết cấu hộp số sàn trên xe ô tô
2.5.1. Khái quát về hộp số sàn trên xe ô tô

“Hộp số sàn” (Manual passenger car transmissions) là loại hộp số mà cả quá trình
ngắt ly hợp chính (master clutch), chuyển số, đóng ly hợp chính và bắt đầu di chuyển là
được thực hiện hoàn toàn bởi người lái. Loại hộp số này thường dùng “bánh răng trụ”, và
ngày nay thường dùng “bộ đồng tốc” (synchromesh) ly hợp côn.
Từ “Transmission” và “Transaxle” đều có nghĩa là “hộp số”, nhưng ý nghĩa
chuyên sâu của hai từ này lại khác nhau hoàn toàn.
- Transmission: là loại hộp số sử dụng trên dòng xe có bánh sau chủ động.
Với dòng xe được trang bị hộp số này sẽ có một bộ vi sai được tách biệt rõ
ràng (thông qua một trục truyền động các-đăng) với hộp số để đảm bảo mô
men xoắn được truyền đến các bánh xe chủ động là như nhau.
Hình 2.44 Minh họa hệ thống truyền động loại

“Transmission” đối với xe dẫn động cầu sau.
- Transaxle : là loại hộp số thường sử dụng trên xe có bánh xe dẫn động phía
trước. Hộp số dạng này được lắp thành một cụm với bộ vi sai. Trong trường
hợp này đôi khi người ta cũng thường gọi chung cụm hộp số Transaxle và
bộ vi sai là cầu chủ động. Và cụm có kết cấu chặt chẽ linh hoạt hơn trong
việc truyền động.
Hình 2.45 Minh họa hệ thống truyền động loại

“Transaxle” đối với xe dẫn động cầu trước.
48
2.5.2. Các loại “hộp số sàn” trên ô tô

Nếu định nghĩa “bộ truyền” là cơ cấu cơ khí vừa truyền lực vừa thay đổi tỷ số
truyền thì “Hộp số sàn” có thể thuần túy chia thành các loại:
- “Hộp số một bộ truyền bánh răng” (single-stage countershaft transmissions)
với từ 4 đến 6 cấp số, có tích hợp với “bộ truyền cuối” (final drive) vào
cụm hộp số.
- “Hộp số hai bộ truyền bánh răng” (two-stage countershaft transmissions)
với từ 4 đến 6 cấp số, có hoặc không có tích hợp với “bộ truyền cuối” (final
drive) vào cụm hộp số.
- “Hộp số ba bộ truyền bánh răng” (three-stage countershaft transmissions)
với từ 4 đến 6 cấp số, có tích hợp với “bộ truyền cuối” (final drive) vào
cụm hộp số.
“Hộp số một bộ truyền bánh răng” nghĩa là đường truyền công suất từ đầu vào hộp
số chỉ đi qua một bộ truyền bánh răng rồi truyền đến đầu ra hộp số. Loại hộp số này
thường có mặt trên các xe ô tô con có động cơ đặt gần đầu ra truyền động, vốn trên xe
dẫn động cầu sau thì là loại có động cơ đặt ở phía sau, trên xe dẫn động cầu trước thì
động cơ đặt ở phía trước. Điều này bao gồm cả cấu hình động cơ đặt dọc (longitudinal)
hay ngang (transverse) so với hướng di chuyển của xe. “Hộp số một bộ truyền bánh răng”
còn thường xuất hiện dưới dạng hộp số Transaxel (chẳng hạn trên xe Porsche 944 với
hộp số đặt ở cầu sau), “bộ truyền cuối” (final drive) thường tích hợp vào hộp số. Trong
hình dưới, “bộ truyền cuối” (final drive) và cơ cấu số lùi được thể hiện bằng các đường
màu nhạt. Ở Việt Nam, “Hộp số một bộ truyền bánh răng” phổ biến thường là loại hộp số
FF (Front engine, Front-wheel drive).
Hình 2.46 Ở (a) Bố trí “Hộp số một bộ truyền bánh răng” 4 cấp số của hãng VW
và (b) Bố trí “Hộp số một bộ truyền bánh răng” 5 cấp số của hãng VW.
49
“Hộp số hai bộ truyền bánh răng” nghĩa là đường truyền công suất từ đầu vào hộp
số đi qua hai bộ truyền bánh răng rồi truyền đến đầu ra hộp số. Thường các hộp số loại
này không tích hợp thêm “bộ truyền cuối” (final drive) vào cụm hộp số và liên kết với
cầu truyền động chính thông qua các trục truyền động. Một ngoại lệ là trường hợp hộp số
loại này gắn ở cầu sau để cân bằng khối lượng với động cơ đặt ở cầu trước (chẳng hạn
trên xe Porsche 928 với hộp số đặt ở cầu sau), lúc này một phần “bộ truyền cuối” được
tích hợp vào cụm hộp số. Ở Việt Nam, “Hộp số hai bộ truyền bánh răng” phổ biến
thường là loại hộp số FR (Front engine, Rear-wheel drive).
Hình 2.47 Ở (a) Bố trí “Hộp số hai bộ truyền bánh răng” 6 cấp số của hãng Getrag (nay
là Magna PT) và (b) Bố trí “Hộp số hai bộ truyền bánh răng” 6 cấp số của hãng Opel.
“Hộp số ba bộ truyền bánh răng” nghĩa là đường truyền công suất từ đầu vào hộp
số đi qua ba bộ truyền bánh răng rồi truyền đến đầu ra hộp số. Loại hộp số này thường có
trên những chiếc xe đòi hỏi chiều dài hộp số rất ngắn để đảm bảo tiêu chí về không gian.
Trong một số trường hợp, loại hộp số này chỉ thực sự là “Hộp số ba bộ truyền bánh răng”
ở cấp số 1 và cấp số 2, ở cấp số 3 và cấp số 4 thì đường truyền công suất đi thẳng từ trục
sơ cấp qua trục thứ cấp và lúc này vận hành như một “Hộp số một bộ truyền bánh răng”
như hình dưới.
Hình 2.48 “Hộp số hai bộ truyền bánh răng” 4 cấp số của hãng Volvo.
50
2.5.3. Kết cấu hộp số FF

Ở Việt Nam, “Hộp số một bộ truyền bánh răng” phổ biến thường là loại hộp số FF
(Front engine, Front-wheel drive).
Hình 2.49 Minh họa cơ bản về đường truyền công suất của hộp số FF
51
2.5.4. Kết cấu hộp số FR

Ở Việt Nam, “Hộp số hai bộ truyền bánh răng” phổ biến thường là loại hộp số FR
(Front engine, Rear-wheel drive).
Hình 2.50 Minh họa cơ bản về đường truyền công suất của hộp số FR
52
2.6. Cơ sở lý thuyết tính toán các tỷ số truyền hộp số xe ô tô
2.6.1. Tỷ số truyền lực chính
Trong đó: là đường kính bánh xe (đơn vị: m).
là vận tốc tối đa của xe (đơn vị: m/s).
là tỷ số truyền ở cấp số cao nhất.
là tỷ số truyền hộp số phụ.
là số vòng quay cực đại của động cơ (đơn vị: vòng/phút).
,
với là số vòng quay của động cơ ở công suất cực đại (đơn vị:
vòng/phút). Hệ số là:
- Đối với động cơ xăng không dùng Bộ chế hòa khí:

- Đối với động cơ xăng dùng Bộ chế hòa khí:
- Đối với động cơ Diesel:
2.6.2. Tỷ số truyền cấp số 1
2.6.2.1. Nếu tính theo điều kiện kéo
Trong đó: là trọng lượng toàn bộ của xe ở toàn tải (đơn vị: N).
là hiệu suất hệ thống truyền lực.
là momen quay cực đại của động cơ (đơn vị: N.m).
là hệ số cản chuyển động lớn nhất.
,
với là hệ số cản lăn, là góc dốc của đoạn đường tính toán.
53
Bảng 2.2 Lựa chọn hệ số cản lăn [8].

Hệ số cản lăn f
Loại đường
Vận tốc xe ≤ 80 km/h
Đường nhựa tốt 0,015 – 0,018
Đượng nhựa bê tông 0,012 – 0,015
Đường rải đá 0,023 – 0,03
Đường đất khô 0,025 – 0,035
Đường đất sau mưa 0,05 – 0,15
Đường cát 0,1 – 0,3
2.6.2.2. Nếu tính theo điều kiện bám
, với là hệ số bám.
Bảng 2.3 Lựa chọn hệ số bám mặt đường [8].
Loại đường Tình trạng mặt đường Hệ số bám φ
Khô và sạch 0,7 – 0,8
Nhựa hoặc bê tông
Ướt 0,35 – 0,45
Pha sét khô 0,5 – 0,6
Đất
Ướt 0,2 – 0,4
Khô 0,2 – 0,3
Cát
Ướt 0,4 – 0,5
2.6.2.3. Khoảng tỷ số truyền cấp số 1 thỏa mãn
hay
Từ công thức trên, ta tính được dải tỷ số truyền khả dụng cho cấp số 1.
54
2.6.3. Tỷ số truyền các số trung gian:

- Đối với xe tải, xe buýt thường làm việc với các số truyền trung gian và thấp
nên số truyền trung gian được xác lập theo cấp số nhân với:
Công bội:
Tỷ số truyền các số trung gian:

Trong đó: là tỷ số truyền trung gian cần tính.
là tỷ số truyền cao nhất.
- Đối với xe ô tô du lịch và xe khách liên tỉnh thường làm việc ở các số
truyền cao nên các số trung gian được xác lập theo cấp số điều hòa nhằm sử
dụng tốt nhất công suất động cơ khi sang số.
Hằng số điều hòa:
Tỷ số truyền các số trung gian:

Trong đó: là tỷ số truyền trung gian cần tính.
- Chương trình MATLAB GUI trong đồ án này có thêm tính năng tự động
chọn “tỷ số truyền số 1” phù hợp từ “dải tỷ số truyền số 1 khả dụng
” làm sao để thỏa điều kiện số truyền thẳng (ví dụ: số 4)
trong hộp số sẽ xấp xỉ hoặc bằng 1 nếu tính bằng phương pháp “theo cấp số
điều hòa”.
2.7. Cơ sở lý thuyết tính toán bộ truyền cặp bánh răng trụ

“Cặp bánh răng” ở đây hàm ý cả bánh răng chủ động (bánh dẫn) và bánh răng bị
động (bánh bị dẫn) trong cặp bánh răng đang tính toán có tỷ số truyền .
2.7.1. Quy trình thủ công để tính kết cấu cặp bánh răng thẳng
Các bước sau đây áp dụng cho cả hai bánh răng trong cặp bánh răng thẳng. Về mặt
ký hiệu, ta xem bánh số 1 là bánh dẫn và bánh số 2 là bánh bị dẫn.
- Liệt kê các tiêu chí sơ bộ cho bộ truyền (công suất đầu vào và đầu ra, kích
thước, độ ồn, giá thành sản xuất, khối lượng, tốc độ vòng quay,…).
- Tra ở bảng 6.13 trang 249[1] để chọn vật liệu và từ đó chọn “độ rắn mặt
răng” (theo đơn vị HB hoặc HRC), các “hệ số an toàn” và , công
thức tính “giới hạn mỏi tiếp xúc tương ứng với số chu kỳ cơ sở” và
“giới hạn mỏi uốn tương ứng với số chu kỳ cơ sở” (đơn vị: MPa).
55
56
- Tính tuổi thọ phục vụ yêu cầu (đơn vị: giờ) của cặp bánh răng. Ví
dụ, với hệ thống quay một chiều, làm việc 5 năm, 1 năm làm việc 300 ngày,
một ngày làm việc 2 ca, một ca làm việc 8 giờ, thời gian phục vụ không bị
hỏng của cặp bánh răng sẽ là:
(giờ)
- Tra công thức trong bảng 6.13 trang 249[1], để tính “Giới hạn mỏi tiếp xúc
tương ứng số chu kỳ cơ sở” (đơn vị: MPa).
- Dựa theo công thức trang 249[1], tính “Số chu kỳ làm việc cơ sở”
(đơn vị: chu kỳ). Trong đó, là độ rắn mặt răng bánh
răng theo đơn vị .
- Dựa theo công thức 6.35 trang 250[1], tính “Số chu kỳ làm việc tương
đương” (đơn vị: chu kỳ), trong đó:
o là số lần ăn khớp của răng trong mỗi vòng quay của bánh răng.
 Đối với bánh chủ động,
 Đối với bánh bị động, , với là tỷ số truyền.

o (đơn vị: vòng/phút) là số vòng quay của trục đẫn dộng bánh răng
tương ứng.
- Nếu , lấy
- Từ trang 250[1], bậc của đường cong mỏi
- Theo công thức 6.34 trang 250[1], tính “Hệ số tuổi thọ tiếp xúc”
Nếu , lấy để tính toán, khi đó

- Dựa vào công thức 6.33 trang 249[1], tính “ứng suất tiếp xúc cho phép”
(đơn vị: MPa).

- Theo trang 253[1], “số chu kỳ làm việc cơ sở” đối với thép:
(chu kỳ)
- Theo trang 254[1], “Số chu kỳ làm việc tương đương”:
(đơn vị: chu kỳ), trong đó:
57
tương ứng.
- Theo công thức 6.34 trang 250[1], tính “Hệ số tuổi thọ uốn”

- Hệ số xét đến ảnh hưởng khi quay một chiều đến độ bền mỏi
- Dựa vào công thức 6.47 trang 253[1], tính ứng suất uốn cho phép
(đơn vị: chu kỳ),

- Tra bảng 6.15 trang 260[1], chọn hệ số chiều rộng vành răng
- Dựa vào chú giải công thức 6.66 trang 259[1], tính , với
là tỷ số truyền của cặp bánh răng.
- Tra bảng 6.4 trang 237[1], với đã tính, chọn “hệ số tải trọng tính theo
độ bền tiếp xúc” và “hệ số tải trọng tính theo độ bền uốn”
- Dựa vào công thức 6.67 trang 259[1], tính khoảng cách sơ bộ giữa hai tâm
trục của hai bánh răng:
(đơn vị: mm), với (đơn vị: N.mm) là

momen quay trục chủ động.
- Dựa theo khoảng cách trục sơ bộ đã tính được, chọn phù hợp các tiêu
chí thiết kế sơ bộ.
- Tính chiều rộng vành răng bánh bị dẫn (đơn vị: mm)
- Chọn chiều rộng vành răng bánh dẫn, thông thường (đơn
vị: mm)
- Tính mô đun m của cặp bánh răng dựa vào các công thức (6.68a) và (6.69)
trang 260[1]
- Tra bảng theo tiêu chuẩn trang 220 và 260[1], chọn mô đun m, mô đun
càng nhỏ thì độ bền uốn càng lớn.
- Dựa vào công thức 6.71 trang 261[1], tính tổng số răng:
58
- Xác định sơ bộ
(đơn vị: răng), sau đó chọn số răng
59
- Xác định sơ bộ
(đơn vị: răng), sau đó chọn số răng
- Tính tổng số răng mới của cặp bánh răng (đơn vị: răng).
- Xác định lại tỉ số truyền
- Tính chênh lệch tỉ số truyền , nếu thì số

răng và đã chọn thỏa điều kiện.
- Tính khoảng cách trục ứng với số răng đã chọn
(đơn vị: mm)

- Nếu thì bộ truyền không có “dịch chỉnh”. Nếu có “dịch chỉnh”, ta
tiến hành tính toán dựa theo phương pháp từ trang 100 đến 103[3].
- Ở đây giả định không dịch chỉnh, do đó , dựa vào các
công thức ở bảng 6.2 trang 221[1], ta tính các kích thước bộ truyền:
- Tính chiều cao răng (đơn vị: mm)
- Tính khe hở hướng kính (đơn vị: mm)
- Tính bán kính góc lượn chân răng (đơn vị: mm)
- Tính đường kính vòng chia (đơn vị: mm)
- Tính đường kính vòng lăn (đơn vị: mm)
- Tính đường kính vòng đỉnh (đơn vị: mm)
- Tính đường kính vòng chân răng (đơn vị: mm)
- Chọn góc biến dạng, theo tiêu chuẩn
- Tính góc ăn khớp, theo công thức 6.27 trang 101[3].
- Tính vận tốc , ở đây là tốc độ vòng quay (vòng/phút) của

bánh răng có đường kính vòng chia (đơn vị: mm)
- Tra bảng 6.3 trang 230[1], chọn cấp chính xác của cặp bánh răng.
60
- Với vận tốc và cấp chính xác. Tra bảng 6.5 trang 239, ta chọn cho cả cặp
bánh răng, và
- Xác định giá trị lực tác dụng lên bộ truyền. Lực vòng tính dựa theo công
thức 6.16 trang 233[1]
(đơn vị: N)
- Lực hướng tâm tính dựa theo công thức 6.17 trang 233[1]
(đơn vị: N)
- Tính hệ số trùng khớp ngang từ công thức 6.10 trang 228[1]
- Tính hệ số tải trọng tính, tính theo độ bền tiếp xúc:

- Tính hệ số tải trọng tính, tính theo độ bền uốn:
- Tính hệ số xét đến cơ tính vật liệu từ công thức 6.56 trang 257[1]:
Nếu vật liệu cặp bánh răng đều bằng thép thì mô đun đàn hồi
và hệ số Poisson ,
nên
- Tính hệ số xét đến hình dạng của bề mặt tiếp xúc từ công thức 6.64 trang
258[1]:
với góc ăn khớp

- Tính hệ số xét đến ảnh hưởng của chiều dài tiếp xúc từ công thức 6.61
trang 258[1]:
- Dựa vào công thức 6.33 trang 105[3] và 6.86 trang 275[1], tính ứng tiếp
xúc của các bánh răng:
(đơn vị: MPa),

với là chiều rộng vành răng bánh được tính.
61
- Bánh răng thỏa mãn điều kiện bền tiếp xúc nếu
- Theo công thức 6.84 trang 274[1], số răng của bánh răng tương đương
, với bánh răng thẳng thì

- Dựa vào công thức 6.80 trang 265[1], tính các hệ số
Trong đó là hệ số dịch chỉnh, ở đây giả định
- Xác định đặc tính so sánh độ bền uốn của mỗi bánh răng:
- Dựa vào công thức 6.78 trang 264[1], tính ứng suất uốn tại đáy răng các
bánh răng: (đơn vị: MPa),

- Bánh răng thỏa mãn điều kiện bền uốn nếu
2.7.2. Quy trình thủ công để tính kết cấu cặp bánh răng nghiêng
Các bước sau đây áp dụng cho cả hai bánh răng trong cặp bánh răng nghiêng. Về
mặt ký hiệu, ta xem bánh số 1 là bánh dẫn và bánh số 2 là bánh bị dẫn.
- Liệt kê các tiêu chí sơ bộ cho bộ truyền (công suất đầu vào và đầu ra, kích
thước, độ ồn, giá thành sản xuất, khối lượng, tốc độ vòng quay,…).
- Tra ở bảng 6.13 trang 249[1] để chọn vật liệu và từ đó chọn “độ rắn mặt
răng” (theo đơn vị HB hoặc HRC), các “hệ số an toàn” và , công
thức tính “giới hạn mỏi tiếp xúc tương ứng với số chu kỳ cơ sở” và
“giới hạn mỏi uốn tương ứng với số chu kỳ cơ sở” (đơn vị: MPa).
- Tính tuổi thọ phục vụ yêu cầu (đơn vị: giờ) của cặp bánh răng. Ví
dụ, với hệ thống quay một chiều, làm việc 5 năm, 1 năm làm việc 300 ngày,
một ngày làm việc 2 ca, một ca làm việc 8 giờ, thời gian phục vụ không bị
hỏng của cặp bánh răng sẽ là:
(giờ)
- Tra công thức trong bảng 6.13 trang 249[1], để tính “Giới hạn mỏi tiếp xúc
tương ứng số chu kỳ cơ sở” (đơn vị: MPa).
- Dựa theo công thức trang 249[1], tính “Số chu kỳ làm việc cơ sở”
(đơn vị: chu kỳ). Trong đó, là độ rắn mặt răng bánh
răng theo đơn vị .
62
- Dựa theo công thức 6.35 trang 250[1], tính “Số chu kỳ làm việc tương
đương” (đơn vị: chu kỳ), trong đó:

tương ứng.
- Nếu , lấy
- Theo công thức 6.34 trang 250[1], tính “Hệ số tuổi thọ tiếp xúc”

- Dựa vào công thức 6.33 trang 249[1], tính “ứng suất tiếp xúc cho phép” của
từng bánh răng: (đơn vị: MPa).

- Dựa vào công thức 6.40a và 6.41 trang 252 [1] , ta tính ứng suất tiếp xúc
cho phép của bộ truyền:
(đơn vị: MPa).

- Nếu thỏa mãn điều kiện thì ta lấy
đã tính làm giới hạn tiếp xúc của bộ truyền để kiểm nghiệm. Nếu điều kiện
không thỏa mãn, thì ta lấy của bánh răng bé hơn để kiểm bền cho bộ
truyền, chẳng hạn nếu thì hay lấy
- Theo trang 253[1], “số chu kỳ làm việc cơ sở” đối với thép:
(chu kỳ)
- Theo trang 254[1], “Số chu kỳ làm việc tương đương”:
(đơn vị: chu kỳ), trong đó:
 Đối với bánh bị động, , với là tỷ số truyền của cặp

bánh răng.
63
tương ứng.
- Theo công thức 6.34 trang 250[1], tính “Hệ số tuổi thọ uốn”

- Hệ số xét đến ảnh hưởng khi quay một chiều đến độ bền mỏi
- Dựa vào công thức 6.47 trang 253[1], tính ứng suất uốn cho phép
(đơn vị: chu kỳ),

- Tra bảng 6.15 trang 260[1], chọn hệ số chiều rộng vành răng
- Dựa vào chú giải công thức 6.66 trang 259[1], tính , với
là tỷ số truyền của cặp bánh răng.
- Tra bảng 6.4 trang 237[1], với đã tính, chọn “hệ số tải trọng tính theo
độ bền tiếp xúc” và “hệ số tải trọng tính theo độ bền uốn”
- Dựa vào công thức 6.90 trang 276[1], tính khoảng cách sơ bộ giữa hai tâm
trục của hai bánh răng:
(đơn vị: mm), với (đơn vị: N.mm) là

momen quay trục chủ động.
- Dựa theo khoảng cách trục sơ bộ đã tính được, chọn phù hợp các tiêu
chí thiết kế sơ bộ.
- Tính chiều rộng vành răng bánh bị dẫn (đơn vị: mm)
- Chọn chiều rộng vành răng bánh dẫn, thông thường (đơn
vị: mm)
- Tính mô đun m của cặp bánh răng dựa vào các công thức (6.68a) và (6.69)
trang 260[1]
- Tra bảng theo tiêu chuẩn trang 220 và 260[1], chọn mô đun m, mô đun
càng nhỏ thì độ bền uốn càng lớn.
- Dựa vào hướng dẫn trang 278[1], ta có:
64
, từ đó tính và chọn nằm trong

khoảng yêu cầu.
- Tính số răng bánh bị dẫn:
- Tính tổng số răng mới của cặp bánh răng (đơn vị: răng).
- Tính góc nghiêng răng:
- Xác định lại tỉ số truyền
- Tính chênh lệch tỉ số truyền , nếu thì số

răng và đã chọn thỏa điều kiện.
- Tính khoảng cách trục ứng với số răng đã chọn
(đơn vị: mm)

- Nếu thì bộ truyền không có “dịch chỉnh”. Nếu có “dịch chỉnh”, ta
tiến hành tính toán dựa theo phương pháp từ trang 100 đến 103[3].
- Ở đây giả định không dịch chỉnh, do đó , dựa vào các
công thức ở bảng 6.2 trang 221[1], ta tính các kích thước bộ truyền:
- Tính chiều cao răng (đơn vị: mm)
- Tính khe hở hướng kính (đơn vị: mm)
- Tính bán kính góc lượn chân răng (đơn vị: mm)
- Tính đường kính vòng chia (đơn vị: mm)

- Tính đường kính vòng lăn (đơn vị: mm)
- Tính đường kính vòng đỉnh (đơn vị: mm)
- Tính đường kính vòng chân răng (đơn vị: mm)
- Chọn góc biến dạng, theo tiêu chuẩn
65
- Tính góc ăn khớp, theo công thức 6.27 trang 101[3].
- Tính vận tốc , ở đây là tốc độ vòng quay (vòng/phút) của

bánh răng có đường kính vòng chia (đơn vị: mm)
- Tra bảng 6.3 trang 230[1], chọn cấp chính xác của cặp bánh răng.
- Với vận tốc và cấp chính xác. Tra bảng 6.5 trang 239, ta chọn cho cả cặp
bánh răng, và
- Xác định giá trị lực tác dụng lên bộ truyền. Lực vòng tính dựa theo công
thức 6.16 trang 233[1]
(đơn vị: N)
- Lực hướng tâm tính dựa theo công thức 6.17 trang 233[1]
(đơn vị: N)
- Lực dọc trục dựa theo công thức 6.18 trang 233[1]
(đơn vị: N)
- Tính hệ số trùng khớp ngang từ công thức 6.10 trang 228[1]
- Tính hệ số xét đến ảnh hưởng của trùng khớp ngang:

- Dựa vào công thức trang 241[1], vì , ta tính hệ số trùng
khớp dọc với bánh bị dẫn ( ), theo công thức 6.81 trang 273 [1]
- Tính hệ số xét đến ảnh hưởng của góc nghiêng răng đến độ bền uốn:
- Tính hệ số xét đến phân bố tải trọng không đều giữa các răng theo công
thức 6.27 trang 241[1]:
Nếu thì
66
- Tính hệ số tải trọng tính, tính theo độ bền tiếp xúc:

- Tính hệ số tải trọng tính, tính theo độ bền uốn:
- Tính hệ số xét đến cơ tính vật liệu từ công thức 6.56 trang 257[1]:
Nếu vật liệu cặp bánh răng đều bằng thép thì mô đun đàn hồi
và hệ số Poisson ,
nên
- Tính hệ số xét đến hình dạng của bề mặt tiếp xúc từ công thức 6.64 trang
258[1]:
- Tính hệ số xét đến ảnh hưởng của chiều dài tiếp xúc từ công thức 6.61
trang 258[1]:
- Dựa vào công thức 6.33 trang 105[3] và 6.86 trang 275[1], tính ứng tiếp
xúc của các bánh răng:
(đơn vị: MPa),

với là chiều rộng vành răng bánh được tính.
- Bánh răng thỏa mãn điều kiện bền tiếp xúc nếu
- Theo công thức 6.84 trang 274[1], số răng của bánh răng tương đương
- Dựa vào công thức 6.80 trang 265[1], tính các hệ số
Trong đó là hệ số dịch chỉnh, ở đây giả định
- Xác định đặc tính so sánh độ bền uốn của mỗi bánh răng:
- Dựa vào công thức 6.78 trang 264[1], tính ứng suất uốn tại đáy răng các
bánh răng: (đơn vị: MPa),
67
- Bánh răng thỏa mãn điều kiện bền uốn nếu
68
CHƯƠNG 3. QUÁ TRÌNH XÂY DỰNG CHƯƠNG TRÌNH

MATLAB GUI TÍNH TOÁN KẾT CẤU HỘP SỐ
3.1. Xây dựng chương trình tính toán kết cấu hộp số cơ khí trên ô tô
3.1.1. Phác lưu đồ thuật toán và lập trình sơ bộ

Ban đầu, nhóm cần xem xét tính khả thi và thuyết phục của cơ sở lý thuyết đã xây
dựng bằng cách lập trình sơ bộ trên phần mềm MATLAB.
- Lựa chọn một số mẫu xe để làm dữ liệu tính toán đầu vào.
- Thống nhất một số tiêu chí trong quá trình lập trình, chẳng hạn như cách
đặt tên biến, các đơn vị tính toán,...
- Lập trình tính toán một bộ truyền cặp bánh răng thẳng trong tệp code (.m)
hay còn gọi là “MATLAB Script”.
- Lập trình tính toán một bộ truyền cặp bánh răng nghiêng trong tệp code
(.m) hay còn gọi là “MATLAB Script”.
- Đồng bộ và sửa đổ các code của hai phần tính toán “bộ truyền răng
nghiêng” và “bộ truyền răng thẳng”.
- Tự động hóa một số tác vụ tra các thông số và tra bảng bằng function (hàm)
của MATLAB.
Hình 3.51 Lập trình sơ bộ thuật toán dựa trên cơ sở lý thuyết.
69
Hình 3.52 Nhóm thống nhất cách đặt tên các biến trong quá trình lập trình.
70
Do nhóm chưa có nhiều kinh nghiệm trong phát triển phần mềm, cộng thêm
tính phức tạp của đề tài và việc phải liên tục sửa đổi code để có các thuật toán
chính xác hơn, một số khía cạnh trong code mã nguồn của chương trình là
không thống nhất, chẳng hạn như “cách đặt tên bánh răng đối với hộp thoại
messenger box báo lỗi” và “cách đặt tên các biến của bánh răng đối với code
lập trình”.
Về quy tắc đặt tên các biến của từng bánh răng, nhóm đã thống nhất trong suốt
quá trình xây dựng phần mềm như sau:
Hình 3.53 Đối với hộp số FF: Hình bên trái là thống nhất tên gọi của các bánh răng trong
hộp thoại báo lỗi, Hình bên phải là thống nhất tên biến của các bánh răng trong code tính
toán.
71
Hình 3.54 Đối với hộp số FR: Hình phía trên là thống nhất tên gọi của các bánh răng trong
hộp thoại báo lỗi, Hình phía dưới là thống nhất tên biến của các bánh răng trong code tính
toán.
72
3.1.2. Xây dựng giao diện tính toán (GUI) cho người dùng
Sau khi đã có thuật toán sơ bộ đủ khả năng tính toán kết cấu các bộ truyền bánh
răng thẳng và bánh răng nghiêng. Nhóm bắt đầu xây dựng giao diện tính toán (Graphical
User Interface - GUI) bằng phần mềm MATLAB.
Hình 3.55 Giao diện ứng dụng xây dựng GUI bằng phương pháp GUIDE trên
MATLAB.
Hình 3.56 Bắt đầu xây dựng giao diện tính toán (GUI) chính
Các cặp bánh răng quan trọng nhất trong thuật toán là “cặp bánh răng luôn ăn
khớp có tỷ số truyền iga” ở hộp số FR, và “cặp bánh răng cấp số 1 có tỷ số truyền ih1” ở
hộp số FF. Thuật toán của hai cặp bánh răng này quyết định việc chọn khoảng cách trục
(khoảng cách giữa hai tâm trục của hai bánh răng trong mỗi cặp), và một số thông số tiên
73
quyết khác (chẳng hạn: chọn tỷ số truyền iga), từ đó quyết định kết cấu các cặp bánh răng
của các cấp số trung gian còn lại (số 2, số 3, số 4, số 5,...).
Các thuật toán tính kết cấu các tay số trung gian là y hệt nhau, và có thể sử dụng
function trong MATLAB để tiêu chuẩn hóa thuật toán tính tay số trung gian, từ đó giúp
tiện lợi trong sửa đổi và phát triển code.
Hình 3.57 Phát triển thuật toán tính kết cấu cặp bánh răng cấp số 1 trên hộp số
FF.
Ngoài GUI chính và các GUI phụ kèm theo, nhóm lập trình thêm các hộp thoại
(dialog box / messenger box) để đưa các cảnh cáo (warning), báo lỗi (error) và trợ giúp
(help) kèm theo các đề xuất cho người dùng. Điều này giúp người dùng bớt lúng túng nếu
có vấn đề khi tính toán với GUI.
74
Hình 3.58 Lập trình các hộp thoại báo lỗi và đề xuất.
75
Trong quán trình xây dựng GUI, nhóm phải liên tục xem xét và sửa đổi bố trí và
code của một GUI tính toán kết cấu một cấp số, nhằm hạn chế các áp lực phải sửa lại khi
áp dụng một số đặc điểm về bố trí GUI và code cho các cấp số trung gian tiếp theo trong
quá trình xây dựng chương trình.
Hình 3.59 Tiến hành xây dựng hoàn chỉnh GUI chính và thực hiện các sửa đổi
cuối.
Hình 3.60 Tiến hành xây dựng hoàn chỉnh GUI phụ tính toán kết cấu các cấp số
và thực hiện các sửa đổi cuối.
76
Hình 3.61 Xây dựng và chạy thử bảng kết quả tính toán để phát hiện các lỗi toán học.
3.1.3. Một số tính năng phụ
3.1.3.1. Tính năng lưu trạng thái tính toán (state)

Một số chương trình có tính năng lưu lại trạng thái cuối cùng khi người dùng thoát
chương trình. Điều này giúp người dùng tiếp tục công việc dang dở trong phiên làm việc
tiếp theo với chương trình.
Một người dùng MATLAB đã xây dựng và chia sẻ tính năng này trên diễn đàn mà
ta có thể tải xuống tại liên kết:
https://www.mathworks.com/matlabcentral/fileexchange/
24669-gui-with-memory-uiremember-uirestore
Về mặt nguyên lý của tính năng này:
- Tệp function (hàm) “UIREMEMBER” sẽ “nhớ” (save) trạng thái của đối
tượng.
- Tệp function (hàm) “UIRESTORE” sẽ “phục hồi” (restores) lại trạng thái
của đối tượng ở lần lưu trước.
Để thực thi function này trong MATLAB, ta cần:
- Tải các tệp code từ liên kết trên và giải nén trong thư mục xây dựng GUI.
- Gõ “UIREMEMBER” trong phần code DeleteFcn hoặc Callback của
đối tượng trong tệp code MATLAB xây dựng GUI bằng phương pháp
GUIDE.
- Gõ “UIRESTORE” trong phần code CreateFcn của đối tượng trong tệp
code MATLAB xây dựng GUI bằng phương pháp GUIDE.
77
Các function này có các các tính năng mở rộng khác cho người dùng như việc
chọn đặc tính nào của GUI sẽ được lưu, và tệp lưu trạng thái sẽ được lưu vào vị trí nào
trong bộ nhớ máy tính.
Hình 3.62 Demo tính năng lưu trạng thái chương trình.
3.1.3.2. Tính năng tự động tắt tất cả figure trừ figure muốn giữ
Đôi khi người dùng sẽ muốn bấm một nút và tất cả các hộp thoại báo lỗi sẽ tự
động được tắt đi ngoại trừ cửa sổ GUI tính toán. Để tự động tắt tất cả cửa sổ figure trừ
cửa sổ figure muốn giữ (là figure GUI đang tính toán), ta có thể dùng lệnh:
set(handles.figure_main,'HandleVisibility','off');
close all
set(handles.figure_main,'HandleVisibility','on');
Trong đó “figure_main” là tag của figure mà ta không muốn tắt.
78
3.1.3.3. Hiển thị hình sắc nét trong GUI

Để hiển thị hình sắc nét trong GUI, ta làm theo các bước sau:
- Trong cửa sổ GUI, Tạo một thành phần hệ trục axes có vị trí và kích thước
của hình ảnh muốn hiển thị.
Hình 3.63 Vị trí nút tạo thành phần axes trong cửa sổ tạo GUI.
- Trong cửa sổ Inspector của thành phần axes, chọn trường Unit là “pixel”.
Hình 3.64 Vị trí đơn vị “pixel” trong trường Unit,

bảng Inspector của thành phần axes.
79
- Người xây dựng GUI cần đảm bảo các kích thước của axes và của hình (ở
đơn vị: pixel) là bằng nhau. Điều này có thể làm bằng tính năng “chỉnh sửa
kích thước hình ảnh” (resize) trong các phần mềm chỉnh sửa ảnh.
Hình 3.65 Xem kích thước của axes ở đơn vị pixel.

- Thêm đoạn code sau vào phần hoặc trong tệp code của GUI.
axes(handles.axes_image);
imshow('hinh.jpg');
axis image;
Trong đó “axes_image” là tag của thành phần axes hiển thị hình ảnh.
Người xây dựng GUI cũng cần đảm bảo tệp hình ảnh (trong ví dụ này là
'hinh.jpg') phải nằm trong các đường dẫn đã “Set Path” cho phần
mềm MATLAB nhằm giúp MATLAB có thể phát hiện và đọc tệp.
Hình 3.66 Một ví vụ về việc hiển thị hình ảnh sắc nét trong GUI.
80
3.2. Người dùng vận hành chương trình
3.2.1. GUI bìa của chương trình

GUI bìa của chương trình dùng để thể hiện bản chất và là điểm nhấn của chương
trình khi người dùng chạy chương trình. Người dùng có thể xem qua hướng dẫn sơ bộ
ngay từ GUI bìa.
Hình 3.67 GUI bìa của chương trình.
3.2.2. GUI chính của chương trình

GUI chính của chương trình cung cấp các tính năng để người dùng tính toán sơ bộ
tỷ số truyền của hộp số, kèm theo nhập các thông tin khác nhằm phục vụ quá trình tính
toán kết cấu các bộ truyền của từng cấp số.
Hình 3.68 GUI chính của chương trình.
81
3.2.3. GUI phụ tính toán cấp số của chương trình

GUI phụ chủ yếu cung cấp các tính năng để người dùng tính các thông số kết cấu
cụ thể của bộ truyền từng cấp số. Ngoài GUI tính toán cấp số cụ thể, có một số GUI phụ
khác nhằm hiển thị bảng kết quả tính toán kết cấu bộ truyền, hiển thị hướng dẫn, vân vân.
Hình 3.69 Một GUI phụ của chương trình.
3.2.3.1. Chọn các thông số tiên quyết ở GUI phụ

Việc tính toán kết cấu bộ truyền từng cấp số luôn đòi hỏi một số thông số đầu vào
tiên quyết. Trong các GUI phụ nhằm tính kết cấu cấp số, phần A là phần nhập các thông
số tiên quyết. Người dùng có thể tra các bảng thông số bằng cách bấm nút “?”. Chương
trình cũng tự động bật lên các hộp thoại báo lỗi và đề xuất liên quan đến thông số tiên
quyết.
82
Hình 3.70 Nhập các thông số tiên quyết trong phần A của GUI phụ tính kết cấu cấp
số.
Sau khi chọn các thông số tiên quyết, GUI phụ để tính toán kết cấu cấp số iga và
ih1 bao gồm 3 bước:
- Bước 1: Dựa trên các thông số tiên quyết, chương trình tính khoảng cách
trục sơ bộ (và tỷ số truyền iga tương ứng với các khoảng cách trục được đề
xuất ở hộp số FR).
- Bước 2: Người dùng chọn khoảng cách trục mong muốn và bấm nút “Bước
2” để phần mềm thực hiện các tác vụ “tiền tính toán kết cấu” bộ truyền của
cấp số đang tính.
- Bước 3: Phần mềm thực hiện các tác vụ “tính toán kết cấu” bộ truyền của
các cấp số đang tính.
Riêng ở GUI phụ tính toán kết cấu các cấp số trung gian thì chỉ có 2 bước tính
toán:
- Bước 1: Chọn hệ số chiều rộng vành răng phù hợp.

- Bước 2: Tính toán kết cấu các bánh răng.
3.2.3.2. Tính toán sơ bộ và chọn khoảng cách trục ở GUI phụ

Sau khi nhập các thông số tiên quyết, người dùng bấm nút “BƯỚC 1” ở phần B để
chương trình tự động tính và đề xuất khoảng cách trục sơ bộ (và ở hộp số FR là kèm theo
tỷ số truyền cặp bánh răng luôn ăn khớp iga khả dụng). Người dùng gõ vào ô khoảng
cách trục mong muốn và bấm nút “BƯỚC 2” để chương trình thực hiện các tác vụ “tiền
tính toán kết cấu”.
83
Hình 3.71 Chọn khoảng cách trục trong hộp số FR.
84
3.2.3.3. Tính toán kết cấu bánh răng ở GUI phụ

Sau khi quá trình “tiền tính toán kết cấu” hoàn tất và không báo lỗi, chương trình
sẽ cho phép người dùng tiến hành “tính toán kết cấu” bộ truyền của cấp số bằng cách
bấm nút “BƯỚC 3”. Trong suốt quá trình “tính toán kết cấu”, chương trình sẽ bật các cửa
sổ nhập thông tin và người dùng chỉ cần điền vào. Nếu quá trình “tính toán kết cấu” chưa
thành công và xuất hiện hộp thoại báo lỗi, người dùng chỉ cần bấm nút “RESET về
BƯỚC 1” để bắt đầu quá trình tính toán lại từ đầu.
Hình 3.72 Các cửa sổ nhập thông số trong quá trình “tính toán kết cấu” (bước 3).
3.3. Xem xét kết quả tính toán của chương trình
Sau khi thành công tính toán kết cấu bộ truyền TỪNG cấp số với các GUI phụ,
người dùng có thể bấm nút “Xem kết quả tính toán” trong GUI phụ để xem kết quả tính
toán kết cấu bộ truyền cấp số cụ thể đã tính toán.
Sau khi thành công tính toán kết cấu bộ truyện TẤT CẢ các cấp số của từng hộp
số, người dùng có thể bấm nút “Bảng kết quả tính toán hộp số FF” hoặc “Bảng kết quả
tính toán hộp số FR” để xem kết quả tính toán kết cấu bộ truyền tất cả các cấp số của loại
hộp số cụ thể.
85
Hình 3.73 Bảng tổng kết tính toán của một hộp số FF có 3 cấp số.
Hình 3.74 Bảng tổng kết tính toán của một hộp số FR có 3 cấp số.
86
CHƯƠNG 4. KẾT LUẬN VÀ ĐỀ XUẤT

4.1. Kết luận
Đồ án tốt nghiệp “XÂY DỰNG CHƯƠNG TRÌNH TÍNH TOÁN KẾT CẤU HỘP
SỐ CƠ KHÍ TRÊN XE Ô TÔ” đã giải quyết được một số vấn đề sau:
- Ứng dụng MATLAB – GUI để xây dựng chương trình tính toán.
- Xây dựng được quy trình quy trình tính toán thủ công để đánh giá độ chính
xác của chương trình tùy theo các thiết kế cụ thể.
- Chương trình chạy nhanh, tương đối dễ sử dụng và có thể bổ sung cập nhật
thêm.
- Chương trình có báo lỗi và đưa ra đề xuất cho người dùng trong quá trình
tính toán.
- Khả năng ứng dụng chương trình tính toán vào thực tế giảng dạy cao.
- Khả năng ứng dụng chương trình tính toán vào khâu tính toán thiết kế sơ bộ
trước khi tiến hành quy trình thiết kế chi tiết.
Từ kết quả trên cho thấy MATLAB – GUI là một công cụ tính toán cực kì mạnh
mẽ và mở ra một hướng nghiên cứu mới là xây dựng các chương trình tính toán, thiết kế
cho các chi tiết, hệ thống trên xe ô tô.
4.2. Đề xuất
Với thời gian nghiên cứu, thực hiện đồ án tốt nghiệp rất có hạn nên nhóm đưa ra
một số đề xuất để những nghiên cứu sinh sau có hướng mở rộng, phát triển đề tài:
- Chương trình hiện tại chỉ có thể tính toán kết cấu bánh răng có vận tốc
vòng chia bé hơn 20 m/s, cần tìm các tài liệu, tiêu chuẩn và quy chuẩn tham
khảo của ngành cơ khí trong nước và quốc tế để phát triển khả năng tính
toán chính xác và vượt qua giới hạn tốc độ vòng quay này.
- Phát triển phần tính toán các chi tiết tiêu chuẩn quan trọng khác như: cơ cấu
đồng tốc, cơ cấu cần gắp sang số, thiết kế kết cấu trục cho các cấu hình hộp
số cụ thể,...
- Chương trình tính toán, thiết kế hộp số là một phần trong một gói phần
mềm CAD/CAE tính toán và mô phỏng ly hợp, hộp số, các đăng, vi sai, bán
trục và nhiều hệ thống khác trên ô tô.
- Đưa MATLAB vào chương trình giảng dạy dưới dạng “mã nguồn mở”.
Sinh viên có thể lên trang web e-learning để tải phiên bản mới nhất của
chương trình về tìm hiểu. Đề bài tập đồ án được giao sẽ là lập trình phát
triển hoặc sửa đổi cải tiến các khía cạnh của chương trình, từ đó sự phát
triển của môn học sẽ xoay quanh sự phát triển của chương trình và các tài
liệu song hành.
- Các nguồn dữ liệu tính toán bộ truyền bánh răng nói riêng và hộp số cơ khí
nói chung đã được xây dựng từ rất lâu vì thế có một phần các số liệu, công
87
thức không còn phù hợp với hiện tại nữa khi công nghệ vật liệu, công nghệ
chế tạo ngày càng phát triển.
- Một số vấn đề vẫn chưa được giải đáp cụ thể rõ ràng trong các giáo trình,
sách hướng dẫn tính toán thiết kế khiến sinh viên dễ hiểu nhầm từ đó kết
quả tính toán không chính xác. Ví dụ như: phương pháp tính toán dịch
chỉnh bánh răng, chọn các hệ số tải trọng động,...
4.3. Tài nguyên mở rộng phát triển đề tài
4.3.1. Tối hưu hóa chương trình
4.3.1.1. Sử dụng function

Trong việc lập trình MATLAB GUI, sử dụng “hàm” (function) chứa trong các
tệp lập trình để làm “callback” thường được ưu dùng hơn sử dụng “string”, bởi vì
các “function” có thể tiếp cận các “đối số” (arguments) và thường mạnh mẽ và
linh hoạt hơn. Ta không thể sử dụng “script” MATLAB (chuỗi các câu lệnh được
lưu trữ trong các tệp mã không định nghĩa functions) làm “callback”.
Các thuật toán tính kết cấu các tay số trung gian (số 2, số 3, số 4, số 5,...) kể cả
trên hộp số FF hay FR là y hệt như nhau, và có thể sử dụng function trong
MATLAB để tiêu chuẩn hóa thuật toán tính tay số trung gian, từ đó giúp tiện lợi
trong sửa đổi và phát triển code.
4.3.1.2. Xây dựng GUI thuần túy lập trình

Ngoài việc xây dựng chương trình MATLAB GUI bằng GUIDE, ta cũng có thể
dùng cách thứ hai là (thuần túy) xây dựng GUI chỉ bằng cách lập trình. Với cách này, bạn
tạo một tệp code định nghĩa tất cả các thuộc tính và hành vi của các thành phần. Khi
người dùng thực thi tệp, nó sẽ tạo một “figure” chứa các thành phần và và xử lý (handles)
các tương tác của người dùng. Thường thì một “figure” không tự lưu giữa các phiên làm
việc bởi vì các code trong tệp sẽ tạo ra “figure” mới mỗi khi tệp chạy. Tệp theo cách
“Programmatic UI” thường dài hơn, vì chúng xác định rõ ràng mọi thuộc tính của
“figure” và các cơ cấu điều khiển của nó, cũng như các “callback”. Tạo các “UI phức
tạp” bằng việc lập trình thuần túy (programmatically) cho phép bạn kiểm soát vị trí chính
xác của các thành phần và cung cấp khả năng tái tạo (reproducibility), nghĩa là dễ dàng
sao chép các tính năng khác nhau sang các GUI khác nhau chỉ bằng cách sao chép đoạn
mã lập trình.
Chẳng hạn, ta có thể tham khảo ví dụ này:
https://www.mathworks.com/help/matlab/creating_guis/
about-the-simple-programmatic-gui-example.html
Các bước khái quát để xây dựng GUI thuần túy lập trình như sau:
- Bước 1: Tạo tệp code (.m) và lập trình tạo figure chính của GUI.
- Bước 2: Lập trình các thành phần (components) của GUI.
88
- Bước 3: Lập trình hành vi của GUI.

- Bước 4: Kiểm tra code và vận hành GUI.
4.3.2. Tính toán kết cấu bộ đồng tốc hộp số
4.3.2.1. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động bộ đồng tốc hộp số

Hiệu quả của bộ đồng tốc được đánh giá bằng thời gian cần thiết để đồng tốc làm
đồng đều được tốc độ phần cần nối, gọi tắt là thời gian đồng tốc tc , khi người lái tác động
lên đòn cần điều khiển một lực cho phép và áp suầt các bề mặt ma sát nằm trong giới hạn
quy định. Ngoài ra đồng tốc cần đảm bảo những yêu cầu sau:
- Không cho phép gài số khi các phần cần nối chưa đồng tốc.
- Không bị kẹt dính các bề mặt ma sát và bề mặt hãm trong quá trình làm
việc.
Hình 4.75 Kết cấu bộ đồng tốc loại kiểu thanh trượt định vị.
Nguyên lý làm việc của bộ đồng tốc: Dưới tác dụng của lực gài Q, ống nối (1) sẽ
dịch chuyển về phải (hoặc trái). Nhờ bộ định vị mà vành ma sát (3) sẽ dịch chuyển đồng
thời với ống nối (1) để vào tiếp xúc trước với mặt côn trên bánh răng gài số (4). Tại đây
hình thành một mômen ma sát, làm cho vành ma sát (3) sẽ xoay tương đối với ống gài
(1) một góc nhỏ khiến mặt hãm (góc nghiêng) của vành răng hãm (2) tỳ vào mặt hãm của
răng trên ống nối (1).
4.3.2.2. Nhiệm vụ bộ đồng tốc hộp số

Đưa tốc độ của bánh răng gài số lên gần bằng tốc độ trục sơ cấp để gài số được êm
dịu, tránh hiện tượng va đập. Bộ đồng tốc dùng ở đây là loại quán tính dùng ghép nối trục
với bánh răng quay trơn.
89
4.3.2.3. Xác định các thông số cơ bản của đồng tốc hộp số
Mômen quán tính khối lượng tổng cộng quy dẫn về trục ly hợp được xác định theo
công thức sau:
(1) (Công Thức Tr.67 [10])

Trong đó:
k: chỉ số để chỉ bánh răng quay trơn thứ k trên trục thứ cấp.
J1: Mômen quán tính khối lượng của trục sơ cấp hộp số (thường chính là trục ly
hợp) và tất cả các chi tiết nối với trục (như đĩa bị động ly hợp), [kg.m2].
J2: Mômen quán tính khối lượng của trục trung và tất cả các chi tiết gắn trên trục
trung gian. [kg.m2]. (đối với hộp số 3 trục)
ia: Tỷ số truyền của cặp bánh răng luôn luôn ăn khớp của hộp số.
Jzk: Mômen quán tính khối lượng của bánh răng bị động của cặp bánh răng gài số
thứ k, [kg.m2].
ik: Tỷ số truyền của hộp số ứng với cặp bánh răng gài số thứ k.
m: Số lượng bánh răng quay trơn trên trục thứ cấp.
Jl: Mômen quán tính khối lượng của bánh răng số lùi cùng với các khối lượng
quay theo khác quy dẫn về trục của nó, [kg.m2]
il: Tỷ số truyền của các bánh răng số lùi, tính từ trục sơ cấp hộp số đến bánh răng
số lùi.
4.3.2.4. Mômen quán tính trục sơ cấp

J1 = Jtrl + Jlh
Jtr1 là mômen quán tính khối lượng của trục sơ cấp hộp số (chính là trục ly hợp).
Jlh là mômen quán tính khối lượng của đĩa bị động ly hợp, được xác định theo:
(1) (Công thức Tr.85[10])

Trong đó:
- Rtrl: Bán kính trục sơ cấp.
(Công thức Tr.34 [10]) Rtrl
90
- l1: Chiều dài trục sơ cấp. (Công thức Tr.34 [10])

3
- ρ = 7,8.10-6 : Khối lượng riêng của thép, [kg/mm ].
- blh : Chiều dày trung bình đĩa bị động có thể lấy gần đúng bằng bề dày
xương đĩa ly hợp. (blh ≈ 1,5 - 2 [mm]). ( Tr.85 [10])
- RlH : Bán kính ngoài đĩa ly hợp. (Công thức Tr.11 [11])
- Rtr1: Bán kính trong đĩa ly hợp. (Công thức Tr.12 [11])
Rtr1 = (0,53 ÷0,75)Rlh
Thế số vào (1) ta có :
4.3.2.5. Mômen quán tính khối lượng của trục trung gian
Trong đó:
Jzb: Mômen quán tính khối lượng của bánh răng của cặp bánh răng gài số thứ b
trên trục trung gian, [kg.mm2].
ia: Tỷ số truyền của cặp báng răng luôn ăn khớp
Trong đó
: Bề rộng của bánh răng thứ k.
: Bán kính vòng chia của bánh răng thứ k.
: Bán kính trục trung gian 45/2 mm

Chiều dài trục trung gian ltg = 306 mm
: Khối lượng riêng của vật liệu làm bánh răng thép, lấy =7,8.10-6 kg/m3
91
4.3.2.6. Mômen quán tính khối lượng của các bánh răng trên trục thứ cấp
Trong đó:
J’zk : Mômen quán tính khối lượng của bánh răng bị động của cặp bánh
răng gài số thứ k, [kg.m2].
ik: Tỷ số truyền của hộp số ứng với cặp bánh răng gài số thứ k.
: Bề rộng của bánh răng thứ k.
: Bán kính vòng chia của bánh răng thứ k
: Bán kính trục lắp bánh răng thứ k

: Khối lượng riêng của vật liệu làm bánh răng thép,
lấy = 7,8.10-6 kg/m3
Mômen trên bánh răng số lùi:
Jl: Mômen quán tính khối lượng của bánh răng số lùi cùng với các khối
lượng quay theo khác quy dẫn về trục của nó, [kg.m2].
il: Tỷ số truyền của các bánh răng số lùi, tính từ trục sơ cấp hộp số đến bánh
răng số lùi.
Với hình theo sơ đồ trên thì momen quán tính khối lượng của căp bánh
răng số lùi quy dẫn về truc ly hơp (sơ cấp) bằng không (vì không có quan
hệ động học thường xuyên với trục ly hợp – trừ khi gài số lùi)
4.3.2.7. Mômen quán tính khối lượng tổng cộng quy dẫn về trục ly hợp
4.3.2.8. Mômen ma sát yêu cầu của bộ đồng tốc

Mômen ma sát yêu cầu của bộ đồng tốc được xác định theo công thức
92
(Công thức Tr.86 [10])

Trong đó:
JΣ: Mômen quán tính của bánh răng gài số và của tất cả các khối lượng chuyển
động quay trong hộp số có quan hệ động học với trục sơ cấp hộp số, được quy dẫn về
trục sơ cấp, [kg.m2]
ik : Tỉ số truyền thứ k của hộp số tương ứng với chế độ tính toán của đồng tốc (từ
trục sơ đến bánh răng gài số cần tính toán)
Δω : Chênh lệch tốc độ góc giữa hai bánh răng gài số, [rad/s]. Chúng được xác
định theo:
ik ±1 : Tỉ số truyền tính từ trục sơ cấp đến trục bộ đồng tôc của hộp số ứng với số
truyền vừa nhả số (để tiến hành gài số thứ ik).
ωeo : Tốc độ góc của động cơ khi bắt đầu chuyển số. [rad/s]. Giá trị này được xác
định theo bảng kinh ngiệm:
Trong đó : ωN, ωM tương ứng là tốc độ góc của động cơ ứng với công suất cực
đại, mômen cực đại của động cơ.
Bảng 4.1 Tốc độ góc của động cơ khi thiết kế ôtô tải theo Trang 87 [10]
Động cơ xăng
Chế độ sang số Động cơ Diezel
Xe du lịch Xe tải và khách
(0.70.8) ωN
Từ thấp lên cao (0.60.7)ωN (0.750.85) ωN
và ≥ ωM
(0.50.6) ωN
Từ cao về thấp (0.40.5)ωN (0.90.1) ωM
và ≥ ωM
- Khi chuyển từ số thấp lên số cao ta chọn: ωeo = 0,8.ωN [rad/s]

- Khi chuyển từ số cao về số thấp ta chọn: ωeo = 0,95.ωM [rad/s].
tc : Thời gian làm đồng tốc độ giữa bộ đồng tốc và bánh răng gài số, [s].
93
Đối với ôtô tải và khách tc = 0,3 ÷ 0,8 [s] cho số cao và tc = 1 ÷ 1,5 [s] cho số
thấp.
4.3.2.9. Mômen ma sát yêu cầu của bộ đồng tốc

Mômen ma sát yêu cầu của bộ đồng tốc được xác định theo công thức
Rms : bán kính trung bình của vành côn ma sát bộ đồng tốc.
Mms : Mômen ma sát yêu cầu của bộ đồng tốc.
Q : Lực ép tác dụng theo chiều trục lên đôi bề mặt ma sát, [N].
Q  Pdk .idk .dk
Trong đó :
: Lực do tay lái tác dụng lên cần điều kiển. chọn = (70÷ 100[N]) với xe tải.
: Tỷ số truyền đòn điều khiển, trong tính toán có thể lấy idk = 1,5 ÷ 2,5
 : Hệ số ma sát giữa đôi bề mặt ma sát. Với vật liệu của đôi bề mặt ma sát là
đồng thao và làm việc trong dầu thì:   0,06 ÷ 0,07.
α: Góc côn của đôi bề mặt ma sát. Với vật liệu của đôi bề mặt ma sát là đồng thau
0
thì góc côn α tốt nhất là 6 ÷ 7 .
Thế vào công thức tính

Chọn bán kính hãm Rβ:
Rβ = 1,2.Rms (m)
4.3.2.10. Góc nghiêng bề mặt hãm
Chọn
4.3.2.11. Chiều rộng bề mặt vành ma sát của bộ đồng tốc

Chiều rộng bề mặt vành ma sát bms [m] có thể xác định theo:
Tr.69[10]
94
pN : là áp suất pháp tuyến hình thành ở bề mặt đôi ma sát. Với vật liệu của vành
côn ma sát thường được làm bằng đồng thau và được bôi trơn bằng dầu trong các-te của
hộp số thì giá trị áp suất làm việc cho phép nằm trong khoảng PN (1÷1,5) (MN/m2)
4.3.2.12. Mômen ma sát thực tế của đồng tốc
μ : Hệ số ma sát của vành ma sát, μ = 0,07.

0
α : Góc côn của vành ma sát, α = 7 .
Rms : Bán kính trung bình vành côn ma sát.
Q : Lực gài tác dụng lên vành ma sát của đồng tốc [N].
4.3.2.13. Thời gian chuyển số thực tế của đồng tốc
Thời gian chuyển số thực tế khi gài đồng tốc tương ứng là :
Trong đó :
2
- g : là gia tốc trọng trường g = 9,81 (m/s ).
- Ψ : là hệ số cản tổng cộng của đường, khi tính toán chọn ψ = 0,02.
- ick, ηck tỉ số truyền và hiệu suất truyền lực tính từ bánh răng gài đang tính
của đồng tốc đến bánh xe chủ động ôtô Rbx . Với sơ đồ bố trí đồng tốc trên
trục thứ cấp thì tỷ số truyền ick = i0 = 5 (Trang 91 [10])
Chọn hiệu suất từ hộp số đến bánh xe chủ động ηck = 0,89
δ: Hệ số xét đến các khối lượng quay trong hệ thống truyền lực đến lực quán
tính chuyển động tính tiến ôtô. Có thể chọn gần đúng δ = 1,05.
Bán kính làm việc: Rbx = 0,261 (m)
Thế số vào công thức tính (rad/s2) và tính

Thời gian sang số thực tế là phù hợp với lý thuyết tính toán và nằm trong giới
hạn kinh nghiệm cho phép.
95
4.3.2.14. Công trượt của đôi bề mặt côn ma sát của đồng tốc
Công trượt do ma sát trượt của đôi bề mặt ma sát đồng tốc L ms[J] có thể
được xác định theo công thức đề xuất của giáo sư Griskevich như sau:
- Mms : Mômen ma sát của đồng tốc.
- Δω : Chênh lệch tốc độ gốc giữa hai số truyền.

- εc : Gia tốc gốc chậm dần.
- tc : Thời gian chuyển số thực tế.

4.3.2.15. Công trượt riêng của đôi bề mặt côn ma sát của đồng tốc:
Công trượt riêng của đồng tốc được đánh giá bởi công trượt của đôi bề mặt
vành ma sát trên một đơn vị diện tích của vành ma sát:
- Rms : Bán kính ma sát của vành ma sát (m)

- bms : Chiều rộng bề mặt vành ma sát (m)
- Thế công thức vào để tính
4.3.3. Lựa chọn kiểu lắp và dung sai

Mối ghép cơ khí nào cũng phải được xác định kiểu lắp và dung sai. Chương trình
nên được phát triển thêm tính năng chọn kiểu lắp và dung sai các chi tiết máy. Đề xuất
các tài liệu tham khảo ban đầu:
- Nguyễn Hữu Lộc, “Cơ sở thiết kế máy”, Đại học quốc gia Tp.HCM, 2016
- Nguyễn Hữu Lộc, “Bài tập Chi tiết máy”, Đại học quốc gia Tp.HCM, 2016
- Trịnh Chất – Lê Văn Uyển, “Tính toán thiết kế hệ thống dẫn động cơ khí,
tập 1”, NXB Giáo dục Việt Nam, 2006
- Trịnh Chất – Lê Văn Uyển, “Tính toán thiết kế hệ thống dẫn động cơ khí,
tập 2”, NXB Giáo dục Việt Nam, 2006
- PGS. TS. Ninh Đức Tốn - GVC Nguyễn Thị Xuân Bảy, “Giáo trình dung
sai lắp ghép và kỹ thuật đo lường”, Bộ Giáo dục và Đào tạo, NXB Giáo
dục Việt Nam
- PGS. TS. Ninh Đức Tốn, “Sổ tay Dung sai lắp ghép”, NXB Giáo dục Việt
Nam
96
4.3.4. Tự động tạo tệp thuyết minh

Viết văn bản thuyết minh kỹ thuật là một quá trình lặp đi lặp lại rất nhàn chán. Để
tự động hóa điều này, nhóm đề xuất ứng dụng một sản phẩm khác của tập đoàn
MathWorks là “MATLAB Reporter Generator” nhằm lập trình MATLAB tự tạo ra các
tệp thuyết minh, chẳng hạn với các định dạng: .pdf, .docx, .ppt, HTML,….
Ta có thể sử dụng các mẫu Word và HTML được dựng sẵn, hoặc có thể tùy chỉnh
mẫu thuyết minh để phù hợp với các mẫu và tiêu chuẩn trong tổ chức và công ty, từ đó
chia sẻ với các cộng sự.
Tìm hiểu thêm về sản phẩm “MATLAB Reporter Generator” này tại:
https://www.mathworks.com/products/matlab-report-
generator.html
Hình 4.76 Lập trình tự động tạo văn bản thuyết minh định dạng
“docx” với “MATLAB Reporter Generator”.
97
TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Nguyễn Hữu Lộc, “Cơ sở thiết kế máy”, Đại học quốc gia Tp.HCM, 2016
[2] Nguyễn Hữu Lộc, “Bài tập Chi tiết máy”, Đại học quốc gia Tp.HCM, 2016
[5] Gisbert Lechner & Harald Naunheimer, “Automotive Transmissions - Fundamentals,

Selection, Design and Application”, Springer, 1999
[6] Đặng Quý, “Tính toán thiết kế ô tô”, Trường Đại học Sư phạm kỹ thuật TPHCM,
2001
[7] MathWorks, “MATLAB® Creating Graphical User Interfaces”, 2015
[8] Nguyễn Hữu Cẩn, “Thiết Kế Và Tính Toán Ô Tô Máy Kéo Tập 1”, NXB Đại Học Và
Trung Học Chuyên Nghiệp, 1987
[9] Lior Cohen (2020). “GUI with memory - UIREMEMBER & UIRESTORE”
(https://www.mathworks.com/matlabcentral/fileexchange/24669-gui-with-memory-
uiremember-uirestore), MATLAB Central File Exchange. Retrieved June 25, 2020.
[10] Lê Văn Tụy, “Hướng dẫn thiết kế ô tô”, NXB Đại học Bách Khoa – ĐHĐN.
[11] Trần Thanh Tâm, “Bài giảng thiết kế ô tô”, Đại học Cần Thơ.
[12] Nguyễn Trọng Hiệp - Nguyễn Văn Lẫm, “Thiết kế chi tiết máy”, NXB Giáo Dục,
2007
[13] PGS. TS. Ninh Đức Tốn - GVC Nguyễn Thị Xuân Bảy, “Giáo trình dung sai lắp
ghép và kỹ thuật đo lường”, Bộ Giáo dục và Đào tạo, NXB Giáo dục Việt Nam
[14] PGS. TS. Ninh Đức Tốn, “Sổ tay Dung sai lắp ghép”, NXB Giáo dục Việt Nam
[15] Trung tâm đào tạo kỹ thuật Online, “Học Chi Tiết Máy Bài 21: Giới thiệu một số
phần mềm sử dụng để thiết kế chi tiết máy, bộ phận máy” (http://100.edu.vn/hoc-chi-tiet-
may-bai-21-gioi-thieu-mot-so-phan-mem-su-dung-de-thiet-ke-chi-tiet-may-bo-phan-
may/), Retrieved June 26, 2020.
98
[16] Doantotnghiep.vn, “Phần mềm hổ trợ thiết kế bộ truyền động cơ khí”

(http://doantotnghiep.vn/phan-mem-ho-tro-thiet-ke-bo-truyen-dong-co-khi.html),
Retrieved June 26, 2020.
PHẦN LÝ LỊCH TRÍCH NGANG

1. Họ và tên: HOÀNG ĐỨC VƯƠNG
Ngày, tháng, năm sinh: 18/05/1997 Nơi sinh: Cà Mau
Địa chỉ liên lạc: 499/6/96/1, Quang Trung, Phường 10, Gò Vấp, TPHCM
Số điện thoại: 0981870312
Email liên hệ: hdvuong044@gmail.com
Hiện nay đang làm ở đâu: hiện nay chưa có việc làm
2. Họ và tên: NGUYỄN THÀNH NAM
Ngày, tháng, năm sinh: 18/12/1997 Nơi sinh: Bình Dương
Địa chỉ liên lạc: Trung Mỹ Tây 2A, Tô Ký , Quận 12, TPHCM
Email liên hệ: namkugimya@gmail.com

3. Họ và tên: CHẾ ĐÌNH NHẤT NGUYÊN
Ngày, tháng, năm sinh: 11/09/1997 Nơi sinh: Bà Rịa Vũng Tàu
Địa chỉ liên lạc: 71, Lê Lợi, Phường 4, Gò Vấp, TPHCM
Email liên hệ: nhatnguyenld@gmail.com

99

Thuyết Minh Luận Văn Tốt Nghiệp

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Thuyết Minh Luận Văn Tốt Nghiệp

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BỘ CÔNG THƯƠNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHIỆP TP.HỒ CHÍ MINH

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

XÂY DỰNG CHƯƠNG TRÌNH

Giáo viên hướng dẫn: ThS. Nguyễn Xuân Ngọc

Sinh viên thực hiện:

HỌ TÊN MSSV LỚP

Hoàng Đức Vương 15086561 DHOT11E

Nguyễn Thành Nam 15035061 DHOT11A

Chế Đình Nhất Nguyên 15032481 DHOT11A

TP HỒ CHÍ MINH, THÁNG 6 NĂM 2020

Đồ án “XÂY DỰNG CHƯƠNG TRÌNH TÍNH TOÁN KẾT CẤU HỘP SỐ CƠ

LỜI CAM KẾT

Đồ án tốt nghiệp “XÂY DỰNG CHƯƠNG TRÌNH TÍNH TOÁN KẾT

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1 Sơ lược về nghiên cứu........................................................................................4

DANH MỤC HÌNH ẢNH

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN ĐỀ TÀI

1.2. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Mục tiêu “Tính toán kết thiết kế hộp số”.

1.3. Mục tiêu nghiên cứu

1.4. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn

1.4.1. Ý nghĩa khoa học

1.4.2. Ý nghĩa thực tiễn

1.5. Phương pháp nghiên cứu

2.1.1. Tình hình nghiên cứu trong nước

Hình 2.3 Giao diện “Chạy AutoCAD” của bộ chương trình

2.1.2. Tình hình nghiên cứu ngoài nước

2.1.2.2. Phần mềm GEARTRAX

Ví dụ về thiết kế 1 bánh răng:

Bước 1: Khởi động phần mềm Geartrax:

Lần lượt chọn kiểu bánh:

- Răng côn (Bevel Gears).

Hình 2.8 Chọn kiểu răng trên phần mềm GearTrax.

- Pitch diameter: Đường kính vòng chia.

Ví dụ thiết lập thông số như hình dưới:

Hình 2.11 Kết quả vẽ của phần mềm GearTrax.

2.1.2.3. Phần mềm KISSsoft

Hình 2.13 Giao diện KISSsoft thiết kế biên dạng răng.

Hình 2.14 Giao diện chương trình KISSsys.

2.1.2.4. Phần mềm MITCalc

2.1.2.6. Phần mềm ZAR1+

Hình 2.23 Cửa sổ hướng dẫn của phần mềm ZAR1+

2.1.3. Những vấn đề cần tập trung giải quyết

2.2. Hộp số trên xe du lịch

2.2.1. Khái quát về hệ thống hộp số truyền động trên ô tô

Hình 2.29 Quan hệ giữa chất lượng cuộc sống

2.2.1.3. Tại sao xe lại cần hệ thống truyền động?

Các chuyển đổi đầu ra:

2.2.2. Mối quan hệ giữa chiều quay, tỷ số truyền và mômen xoắn

2.2.2.1. Định nghĩa “Chiều quay”

2.2.2.2. Định nghĩa “Tỷ số truyền”

2.2.2.3. Định nghĩa “Momen quay”

2.2.6. Tính ồn của hệ thống truyền động

2.2.7. Thất thoát và Tính hiệu quả của Hộp số

2.3. Xu hướng thiết kế hệ thống truyền động

2.4. Giới thiệu lập trình MATLAB GUI

2.4.1.1. Phần mềm MATLAB

2.4.1.2. MATLAB GUI

2.5. Kết cấu hộp số sàn trên xe ô tô

2.5.1. Khái quát về hộp số sàn trên xe ô tô

Hình 2.44 Minh họa hệ thống truyền động loại

Hình 2.45 Minh họa hệ thống truyền động loại

2.5.2. Các loại “hộp số sàn” trên ô tô